Análise de Estudos, Pesquisas e Planos Existentes
Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Socioambiental e Jurídico-Legal
Necessários à Outorga da Exploração do Serviço Público de Transporte Ferroviário
Regular de Passageiros e de Carga no Trecho Brasília-DF, Anápolis e Goiânia-GO
Agosto / 2015
JGP Gestão Ambiental
PRODUTO 2
Logit Engenharia Consultiva Ltda. Av. Eusébio Matoso, 690, 6° andar – Pinheiros – São Paulo – SP CEP 05423-000 São Paulo/SP, Brasil Tel: + 55 11 3474-8500 Fax: + 55 11 3474-8501
JGP Consultoria e Participações Ltda. R. Américo Brasiliense, 615 – Alto da Boa Vista – São Paulo – SP CEP 04715-003 TEL: 11 5546.0733 http://www.jgpconsultoria.com.br/
MACHADO MEYER SENDACZ OPICE ADVOGADOS
Av. Brigadeiro Faria Lima, 3144 – 11º andar – CEP 01451-000 Jardim Paulistano – São Paulo – SP – Brasil Tel.: (55) 11 3150 7000 - Fax: (55) 11 3150 7071 www.machadomeyer.com.br – E-mail: [email protected]
Egis Engenharia e Consultoria Ltda. R. Catequese, 78 – Butantã – São Paulo – SP – CEP 05502-020 Tel: +55 (11) 2134-7577 Fax: +55 (11) 3221-5001 Site: www.egis-brasil.com.br – e-mail: [email protected]
Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT
Setor de Clubes Esportivos Sul - SCES, lote 10, trecho 03, Projeto Orla Polo 8 - Cep: 70200-003 - Brasília - DF
Tel: +55 (61) 3410-1000
Site: www.antt.gov.br
2
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 3
2. ESTUDOS E DADOS EXISTENTES ................................................................................. 4
3. ANÁLISES TEMÁTICAS ................................................................................................... 6
3.1 CARACTERIZAÇÂO SOCIOECONÔMICA............................................................... 6
3.1.1 Caracterização dos documentos selecionados .............................................. 7
3.1.2 Adequação as necessidades do projeto ...................................................... 49
3.1.3 Considerações Finais .................................................................................. 51
3.1.4 Resumo ....................................................................................................... 54
3.1.5 Anexo: Plataforma de Logística Multimodal de Goiás, (Governo de Goiás,
2000) .................................................................................................................... 56
3.2 ESTUDOS DE DEMANDA ...................................................................................... 58
3.2.1 Pesquisas realizadas .................................................................................. 58
3.2.2 Demanda de passageiros ............................................................................ 60
3.2.3 Demanda de cargas .................................................................................... 71
3.2.4 Projeções populacionais.............................................................................. 77
3.2.5 Conclusões ................................................................................................. 78
3.3 CONCEPÇÃO TÉCNICA E OPERACIONAL DOS SERVIÇOS .............................. 79
3.3.1 Analise do Trem de Alto Desempenho Brasília – Anápolis – Goiânia .......... 79
3.3.2 Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EF-151) .............. 91
3.3.3 Conclusões ................................................................................................. 93
3.4 DIRETRIZES DE OUTORGA.................................................................................. 95
3.4.1 Modelos Analisados .................................................................................... 95
3.4.2 Pontos relevantes do projeto TAV e modelo PIL ......................................... 99
3.4.3 Comparação crítica e observações pertinentes ......................................... 115
4. ANEXOS ....................................................................................................................... 115
4.1 ANEXO I – Fator de semana equivalente, fator de sazonalidade e outras
caracterizações dos usuários................................................................................ 116
4.2 ANEXO II – Pontos e movimentos PDTU-DF pesquisa contagem de veículos
e ocupação de veículos ........................................................................................ 119
4.3 ANEXO III – Pesquisa “CONDON-LINE” Identificação dos movimentos,
Quadro síntese e frequência de caminhões .......................................................... 129
4.4 ANEXO IV – Pesquisa “CONDON-LINE” Mapas de linhas de desejo Postos 06
e 07 ...................................................................................................................... 135
3
ANÁLISE DE ESTUDOS, PESQUISAS E PLANOS EXISTENTES
1. INTRODUÇÃO
Neste documento será apresentada uma análise dos estudos anteriormente realizados na área
de interesse, contendo o histórico funcional do projeto, os dados e as informações existentes
para a preparação da base de dados e a concepção da base de dados georreferenciados para
o eixo Brasília-Anápolis-Goiânia
Estes estudos e dados foram analisados criteriosamente a fim de identificar-se o que poderá ser
utilizado no projeto.
Esta etapa é anterior à realização do diagnóstico e da identificação dos corredores de transporte
pertinentes.
A análise foi subdividida nas seguintes áreas temáticas:
A condição socioeconômica;
A demanda;
A definição funcional e o traçado dos projetos anteriores;
As diretrizes de outorga.
Para a realização desta análise, foram consultados os arquivos disponibilizados pela ANTT.
Outros dados serão obtidos de diferentes fontes oficiais e instituições, e através de entrevistas,
em etapa posterior do projeto.
4
2. ESTUDOS E DADOS EXISTENTES
Os diferentes documentos analisados estão apresentados a seguir (Tabela 1):
Documentos sobre planejamento:
Documento 1: Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal e
Entorno – PDTU/DF (GDF, 2010);
Documento 2: Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual de
Passageiros - ProPass Brasil (ANTT, 2012);
Documento 3: Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal – PDOT (LEI
COMPLEMENTAR Nº 803/2009);
Documento 4: O Distrito Federal e o Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia em 2030 - Projeções
Demográficas e Econômicas para a Região – IBRASE, 2012.
Documento 5: Plataforma de Logística Multimodal de Goiás, (Governo de Goiás, 2000);
Documentos sobre caracterização de transporte.
Documento 6: Pesquisa de caracterização dos usuários dos serviços de transporte
rodoviário de passageiros de curta distância dos municípios do entorno do Distrito Federal
(CEFTRU/ ANTT, 2009);
Documento 7: Pesquisa de satisfação do usuário do transporte rodoviário interestadual
de passageiros no Brasil (CEFTRU/ANTT, 2008);
Documento 8: Pesquisa voltada à quantificação da oferta e da demanda, caracterização
e classificação dos serviços, definição e construção dos mecanismos para a delegação da
prestação dos serviços de transporte coletivo regular rodoviário interestadual de passageiros
de curta distância (FIPE/ANTT, 2010);
Documento 9: Desenvolvimento Metodológico e Prova de Campo para o Levantamento
de Dados de Demanda e Oferta dos Serviços Regulares de Transportes Coletivos
Rodoviários Interestaduais de Passageiros, com Extensão Superior A 75 Km e Geração de
Alternativas de Rede de Linhas a Partir dos Dados Levantados (FIPE/ANTT, 2011).
Estudos anteriores no corredor de interesse:
Documento 10: Análise de Viabilidade de Implantação de um Sistema Ferroviário de Alta
Velocidade no Corredor Brasília – Goiânia à Luz de um Desenvolvimento Sustentável ao
Longo deste Corredor (GDF, 2005);
Documento 11: Estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EF-151), Segmento
Goiânia – Anápolis – Brasília,
5
Documentos sobre modelo de outorga
Documento 12: Modelo de Outorga elaborado para o Trem de Alta Velocidade entre as
Cidades do Rio de Janeiro e Campinas (ANTT, 2012);
Documento 13: Modelo de outorga presente na Tomada de Subsídios da ANTT 005/2013
da concessão do trecho ferroviário compreendido entre Açailândia, no Estado do Maranhão,
e Porto de Vila do Conde, no Estado do Pará, projeto integrante do Programa de
Investimentos em Logística do Governo Federal.
Além dos documentos acima citados, outros foram encaminhados para conhecimento do
consórcio, como o Estudo do TAV Brasil Rio de Janeiro – Campinas ou o Estudo de Viabilidade
do VLT de Goiânia..
Tabela 1 – Documentos analisados e temáticas abordadas
Documentos Concepção técnica e
operacional Demanda Socioeconômica Outorga
Documento 1
Documento 2
Documento 3
Documento 4
Documento 5
Documento 6
Documento 7
Documento 8
Documento 9
Documento 10
Documento 11
Documento 12
Documento 13
6
3. ANÁLISES TEMÁTICAS
3.1 CARACTERIZAÇÂO SOCIOECONÔMICA
Foram analisados alguns documentos disponíveis sobre a região, com o objetivo de verificar a
adequabilidade das suas informações e/ou proposições para os propósitos da caracterização
socioeconômica necessária aos objetivos do presente estudo de viabilidade.
Essa atividade teve como objetivo específico identificar, nos estudos analisados, a presença de
indicadores qualitativos e quantitativos de desenvolvimento regional que possam embasar
futuros estudos sobre demanda para o trem Brasília-Anápolis-Goiânia.
A caracterização socioeconômica regional e local a ser realizada para o eixo Goiânia-Anápolis-
Brasília deve servir de base para apoiar a avaliação socioambiental das alternativas de traçado,
aspecto fulcral do licenciamento de empreendimentos lineares. Mais especificamente, a
caracterização socioeconômica regional apresenta dois objetivos centrais no seu
desenvolvimento:
a) Sistematizar os dados socioeconômicos necessários à elaboração dos estudos de demanda;
b) Servir de base de referência para a avaliação dos impactos sociais, como parte da avaliação
socioambiental.
Dentro desses objetivos, a caracterização socioeconômica regional deve também constituir uma
referência que permita construir cenários futuros de crescimento dirigido, para a área de estudo,
capazes de orientar a avaliação dos impactos sociais e econômicos do empreendimento.
A análise socioeconômica deverá fornecer um quadro claro referente a diversas variáveis da
dinâmica populacional e econômica da região, entre elas:
Análise da distribuição espacial da população por faixa de renda e quadro tendencial;
Análise da distribuição espacial do desemprego / subemprego;
Níveis de atendimento da população por utilidades e serviços públicos;
Avaliação de indicadores de qualidade de vida;
Caracterização da estrutura regional e principais polos urbanos, mostrando a hierarquia
urbana da região de estudo;
Análise e dimensionamento de processos de ocupação do solo urbano e tendências de
expansão;
Análise da relação entre mobilidade urbana e uso do solo.
Procurou-se, ainda, dar especial destaque na análise às definições relativas aos recortes
geográficos utilizados nos estudos examinados.
7
Esses conteúdos foram utilizados como critérios para avaliar os estudos socioeconômicos já
existentes sobre a região.
Os documentos analisados foram:
1. Análise de Viabilidade de Implantação de um Sistema Ferroviário de Alta Velocidade no
Eixo Brasília–Goiânia à Luz de um Desenvolvimento Sustentável ao Longo deste Eixo –
GDF 2004
Deste estudo, foram analisados os documentos:
- Relatório parcial 1.1 - Caracterização Socioeconômica do Eixo;
- Relatório parcial 1.2 - Desafios e Oportunidades;
- Relatório 5.2 – Modelagem espacial.
2. Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA),
elaborado pelo Consórcio MAIA MELO / ARS / EVOLUÇÃO para a VALEC Engenharia,
Construção e Ferrovia S.A., em especial o Segmento 2: Ligação Goiânia/GO-
Anápolis/GO–Brasília/DF, que tem correspondência com o objeto do presente estudo para
essa área.
Deste relatório, os estudos do Volume 2 (Estudos Técnicos) analisados foram:
- Estudos de Inserção Ambiental;
- Estudos de Mercado.
3. LEI COMPLEMENTAR Nº 803, DE 25 DE ABRIL DE 2009
Aprova a revisão do Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal – PDOT e dá
outras providências.
3.1.1 Caracterização dos documentos selecionados
a) Análise de Viabilidade de Implantação de um Sistema Ferroviário de Alta Velocidade
no Eixo Brasília–Goiânia à Luz de um Desenvolvimento Sustentável ao Longo deste
Eixo – GDF 2004
Este estudo tinha como premissa a perspectiva de desenvolvimento regional da região do Eixo
Brasília-Anápolis-Goiânia, para o qual deveriam contribuir dois projetos de infraestrutura, o trem
de alto desempenho e o Polo Tecnológico a ser desenvolvido na região. Foram selecionados
três relatórios, desenvolvidos até 2004, que apresentam a perspectiva de desenvolvimento
regional, a caracterização socioeconômica e a modelagem realizada para o Polo de Alta
Tecnologia.
Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo
8
O documento apresenta quatro partes:
Localização da região e do eixo do projeto – abrange a análise socioeconômica de Goiás,
Distrito Federal, Região Centro-Oeste e Brasil;
Caracterização dos principais polos - Características Socioeconômicas dos Municípios do
Eixo;
Importância do eixo no desenvolvimento da região – texto analítico sobre as perspectivas
de desenvolvimento da região do eixo, com base no conceito de adensamento econômico;
Caracterização do sistema de transportes – análise jurídica e institucional dos sistemas de
transportes urbanos de Goiânia e Brasília e do transporte interestadual e intermunicipal
rodoviário e aeroviário; proposições para resolver, à época, os pontos de estrangulamento
necessários para viabilizar juridicamente e institucionalmente um sistema ferroviário de
transportes de passageiros no eixo Goiânia-Brasília.
Os conteúdos presentes em cada parte deste relatório são apresentados a seguir:
Análise socioeconômica de Goiás, Distrito Federal, Região Centro-Oeste e Brasil
Nesta parte, procurou-se comparar as unidades da federação, o Centro-Oeste e o Brasil, tendo
sido analisadas diversas variáveis, apresentadas a seguir.
As variáveis demográficas utilizadas foram a definição da área de influência; a área, a população
e a densidade demográfica; as taxas de crescimento da população e sua projeção para 2010. As
tabelas e figuras seguintes mostram uma síntese da situação em 2003.
A Tabela 2 mostra que a população nos Municípios do Eixo em Goiás, é superior a população
do Distrito Federal.
Tabela 2 - População no Eixo Goiânia-Brasília e participação no estado, grande região e Brasil
Integrantes do Eixo Eixo (Hab)
Participação %
Centro - Oeste Brasil
Municípios do Eixo em Goiás 3.301.333 26,8 1,8
Distrito Federal 2.189.789 17,7 1,2
Total 5.491.122 44,6 3,1
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Tabela 1, Página 4
9
Figura 1 – Evolução das taxas de crescimento da população 1980-2003 Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo.
Figura 2 – Projeção das taxas de crescimento 2003-2010 Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo.
Essa projeção mostra a tendência declinante das taxas de crescimento populacional no Brasil,
em Goiás e no Distrito Federal entre 2003 e 2010.
10
A Tabela abaixo mostra também o adensamento da área do Eixo Goiânia-Brasília existente em
2003 em relação às unidades territoriais maiores.
Tabela 3 - Densidade demográfica do Eixo Goiânia-Brasília em relação aos estados, grande região e Brasil
Integrantes do Eixo Eixo Unidades da Federação
Centro-Oeste Brasil
Municípios do Eixo em Goiás 65,4 15,6
7,2 21,04 Distrito Federal 378,3 378,4
Totais 97,5 21,7
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Tabela 1.1.2. Página 7
O relatório apresenta, em seguida, um rápido panorama sobre as principais características dos
biomas existentes na região Centro-Oeste, além do clima, recursos minerais e hidrografia.
A seguir, a Figura 3 mostra a distribuição do PIB dos grandes setores da economia em Goiás
entre 1990 e 2001, iniciando-se a análise das principais características das atividades
econômicas em Goiás, no Distrito Federal, na região Centro-oeste e no Brasil.
Figura 3 - Participação dos grandes setores de atividade no PIB de Goiás
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Gráfico 1.4.1. Página 8
11
A Figura 4 mostra a distribuição dos grandes setores de atividade no Distrito Federal, entre 1996
e 2000.
Figura 4 – Participação dos grandes setores de atividade no PIB do Distrito Federal Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Gráfico 1.4.2. Página 21
Pode-se verificar que no Estado de Goiás vem crescendo a participação das atividades
industriais, ao mesmo tempo em que vem declinando as de serviços, e que no Distrito Federal
os serviços apresentam enorme participação, tendo a indústria uma participação pequena,
proporcionalmente, e a agropecuária, uma participação ínfima.
Outros aspectos foram apresentados, tanto do Estado de Goiás como do Distrito Federal, que
podem ser visualizados em algumas tabelas e figuras apresentadas a seguir.
Goiás era o quarto maior produtor de grãos em 2002 e o segundo maior produtor de leite no
mesmo período, além de ter o quarto maior rebanho de bovinos, o sexto maior rebanho de aves
e o nono maior rebanho de suínos. A região do Eixo Goiânia-Brasília possui papel de destaque
na produção de leite e no plantel de aves.
Tabela 4 – Produção de grãos em Goiás, comparado ao Brasil
Ano Produção (1000 t) Participação
(%)
Posição
Goiás/Brasil Goiás Brasil
1998 6.854,7 78.573,4 8,73 5°
1999 7.836,5 86.054,5 9,11 4°
2000 8.803,8 87.446,5 10,07 4°
2001 9.232,1 102.841,9 8,98 4°
2002 (*) 9.844,9 99.795,6 9,86 4°
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Tabela 1.4.1. Página 9
12
Tabela 5 - Rebanhos e produção de leite em Goiás, comparado ao Brasil
Produtos 1998 2002 Crescimento 1998 a 2002
Posição
Aves (mil cabeças) 19.162,8 32.552,6 70,0% 6°
Bovinos (mil cabeças) 18.118,4 20.101,9 10,9% 4°
Suínos (mil cabeças) 1.034,8 1.360,6 31,5% 9°
Vacas Leiteiras (mil cabeças) 1.870,5 2.217,2 18,5% 2°
Produção de leite (mil litros) 1.978,6 2.483,4 25,5% 2°
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Tabela 1.4.2. Página 12
Tabela 6 - Principais produtos exportados por Goiás, em 2001
Produtos US$ 1,000.00
FOB %
Soja em grãos, mesmo triturados 474,012,0 43,01
Bagaços e outros resíduos sólidos, mesmo triturados 181,456,7 16,46
Carnes bovinas desossadas, congeladas e frescas 97,770,0 8,87
Produtos minerais diversos 86,528,7 7,85
Ouro em barras, fios, perfis de seção maçica, bulhão 80,005,0 7,26
Carnes e miudezas de aves 43,950,8 3,99
Carnes e carcaças de suíno 29,216,7 2,65
Açúcar de cana, em bruto 7,846,9 0,71
Couros bovinos 6,047,4 0,55
Tomates – preparados em conserva 4,544,5 0,41
Sorgo em grão 4,376,4 0,40
Milho em grão 3,829,6 0,35
Outros produtos exportados 82,617,80 7,50
Valor total dos produtos exportados 1,102,202,50 100,0
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Tabela 1.4.3. Página 13
13
A Tabela 6 mostra os principais produtos exportados por Goiás, em 2001, destacando-se a soja
em grão, com 43% do total.
Quanto ao setor secundário, o projeto de desenvolvimento econômico que Goiás vem
implementando desde o final da década de 1990 vincula-se à abundância de matérias-primas e
à localização estratégica, o que tem viabilizado os investimentos em grandes plantas industriais.
Na época, Goiás participava com 1,1% da indústria do Brasil, com grande participação da
indústria alimentícia (que representava 4,0% da indústria alimentícia do Brasil), indústria química,
metalúrgica básica, fabricação de produtos minerais não-metálicos, indústria farmacêutica e
confecção de artigos do vestuário e acessórios, entre os principais ramos industriais. A indústria
vem crescendo de forma descentralizada, com grandes indústrias sendo instaladas em diversos
municípios, além de Goiânia.
A Figura 5 mostra o Produto Interno Bruto do Brasil, do Centro-oeste, de Goiás e do Distrito
Federal entre 1998 e 2001. Nesta época, Goiás ocupava o 10º lugar no país e o Distrito Federal,
o 8º.
Figura 5 - Crescimento do PIB entre 1998 e 2001
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Gráfico 1.4.3. Página 22
14
Tabela 7 - Participação do PIB do Eixo Goiânia-Brasília nos estados, Centro-oeste e Brasil em 2000
Integrantes do Eixo Eixo
(R$ milhões)
Centro-Oeste
Brasil
Municípios do Eixo em Goiás 12.018.365 15,7 1,1
Distrito Federal 29.587.000 38,7 2,7
Totais 41.605.365 54,4 3,8
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Tabela 1.4.5. Página 22
Tabela 8 - Evolução do PIB per capita entre 1998 e 2001(Em R$)
1998 1999 2000 2001
Brasil 5.518 5.800 6.472 6.954
Centro-Oeste 5.560 5.480 6.578 7.260
Goiás 3.611 3.641 4.330 4.898
Distrito Federal 12.747 11.050 14.425 15.725
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Tabela 1.4.4. Página 23
Indicadores sociais
A Tabela 9 mostra os índices de desenvolvimento humano dos municípios do Eixo Goiânia-
Brasília em relação aos estados, Centro–oeste e Brasil.
Tabela 9 - IDH em 2000 no Eixo Goiânia-Brasília e unidades territoriais maiores
Eixo Brasília-Goiânia Eixo Unidades da
Federação
Centro-
Oeste Brasil
Municípios de Goiás 0,744 0,768
0,737
0,766 Distrito Federal 0,845 0,845
Médias 0,747 0,769
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Tabela 1.4.8. Página 25
Os municípios do Eixo Goiânia-Anapólis-Brasília em Goiás apresentavam, em 2000, um IDH
inferior ao estadual e inferior ao do Distrito Federal.
Tabela 10 - Coeficiente de Gini entre 1991 e 2001 para Brasil, Centro-Oeste, Goiás e Distrito Federal
1991 1992 1999 2000 2001
15
Brasil 0,6366 0,571 0,567 0,609 0,566
Centro-Oeste 0,6318 0,58 0,573 0,622 0,572
Goiás 0,6197 0,598 0,549 0,600 0,552
Distrito Federal 0,5566* n.d n.d 0,607 n.d
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Tabela 1.4.9. Página 25
O Coeficiente de Gini mede o nível de concentração da renda, variando de zero (distribuição
perfeita) a 1 (concentração total da renda). Assim, quanto mais próximo de zero, mais bem
distribuída é a renda.
Na Tabela 10, pode-se observar que não foram verificadas diferenças significativas em 2000,
entre as unidades territoriais. Mas no período analisado (1991 a 2001), o coeficiente de Gini
passou por uma redução nos três primeiros casos (Brasil, Centro-Oeste e Estado de Goiás), mas
cresceu no Distrito Federal entre 1991 e 2000, onde cresceu a desigualdade.
Infraestrutura
Quanto à energia elétrica, Goiás possuía uma situação privilegiada em relação à maioria dos
estados brasileiros, pois produz mais energia do que consome, exportando o excesso para seus
vizinhos. Em 2002, foram produzidos 17,2 GWh dos quais foram exportados 9,8 GWh e 6,4 GWh
consumidos internamente. Goiás exportou 57% da energia elétrica que produziu. A tabela abaixo
faz uma síntese dessa situação.
Tabela 11 - Energia Gerada, Exportada e Consumida em Goiás (Em 1000 MWh)
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Tabela 1.5.1. Página 30
Segundo a Agência Nacional de Energia Elétrica -ANEEL, em maio de 2003 havia no Estado 27
empreendimentos geradores de energia elétrica em operação, sendo 10 com fontes térmicas e
17 hidráulicas, com potência total de aproximadamente 8.011,86 MW.
Estavam, na época, em construção no Estado mais oito usinas hidrelétricas, sendo três Usinas
Hidrelétricas (UHE) e cinco Pequenas Centrais Elétricas (PCH), com potência aproximada de
516,70 MW. Além disso, havia mais 21 empreendimentos já autorizados mas ainda não iniciados,
com potência total de 909,10 MW, dos quais nove UHE, dez PCH e duas Centrais Geradoras
Energia Produtiva Energia
Exportada Perdas Consumo
Total Hidráulica Térmica Total
1999 19.162 88 19.250 12.175 837 6.238
2000 21.650 88 21.738 14.310 850 6.578
2001 16.588 138 16.726 9.923 788 6.015
2002 16.857 353 17.210 9.809 965 6.436
16
Hidrelétricas (CGH).
De acordo com o Potencial Hidrelétrico-SEINFRA, de dezembro 2002, havia também outras 77
usinas sendo estudadas, sendo 33 UHE e 44 PCH, com potência aproximada de 3.800 MW.
Somando-se as potências existentes, em construção e em planejamento, e considerando o
critério de divisão da potência instalada em partes iguais para cada estado, em usinas em rios
que servem de limites entre duas unidades da Federação, havia em Goiás o total aproximado de
9.900 MW, para uma demanda de pico do Estado de 1.500 MW.
Tabela 12 mostra o total de energia elétrica gerada e consumida no Distrito Federal, verificando-
se um aumento de 10% no consumo no período, em relação a 1998.
Tabela 12 - Energia elétrica gerada e consumida no Distrito Federal (Em 1000MWh)
Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Tabela 1.5.3. Página 33
No que se refere ao abastecimento público de água tratada, em Goiás, a grande maioria dos
municípios era atendida com água potável em 2003. A empresa Saneamento de Goiás S/A -
SANEAGO operava em 250 localidades do Estado, sendo 225 sedes municipais e 25 distritos e
povoados, havendo uma cobertura de 85% da população urbana do Estado pela empresa, além
daqueles municípios onde o serviço de abastecimento era explorado pela própria prefeitura ou
pela Fundação Nacional de Saúde.
Na época, 35% da população de Goiás era atendida com serviços de coleta de esgoto, devendo
passar a mais de 50% com a conclusão de muitas obras que estavam em andamento.
No Distrito Federal, a CAESB – Companhia de Saneamento do Distrito Federal é a empresa
Descrição 1998 1999 2000
Geração própria 102,0 78,6 108,4
Energia recebida 3.712,4 3.898,1 4.081,7
- de Itaipu 939,1 943,4 939,9
- de Furnas 2.773,3 2.954,7 3.141,8
Total de Energia requerida 3.814,4 3.976,7 4.190,1
Suprimento da C.E. de
Goiás
8,6 5,4 4,1
Carga Própria 3.814,4 3.976,7 4.190,1
Energia Disponível 3.805,8 3.971,4 4.186,1
Perdas 366,7 351,0 403,9
Consumo Total 3.439,1 3.620,4 3.782,2
17
responsável pelos serviços de saneamento. Mas, em 2000, ainda persistiam bolhas habitacionais
onde esses serviços ainda não tinham sido alcançado ou não eram fornecidos de forma
adequada, principalmente no que se refere aos núcleos onde havia ainda ocupação irregular
e/ou ilegal. Mesmo assim, 92% da população era atendida com água tratada, canalizada, e de
boa qualidade, e 88% da população era beneficiada com a coleta de esgoto.
Definição dos principais polos
A seleção das cidades foi feita segundo critérios geográficos e econômicos: cidades situadas a
até 100 km ou de Brasília ou de Goiânia, ou da perpendicular do eixo entre essas duas capitais;
cidades que tinham PIB acima de 20 milhões de reais em 2000 (hoje seria aproximadamente 50
milhões de reais), considerando que essas são as cidades que podem gerar impacto na
viabilidade do empreendimento.
Com base nesses critérios foi, definido um conjunto de 37 municípios para o estudo, na sua
maioria inseridos nas Microrregiões Geográficas de Goiânia, Anápolis, Pires do Rio, Entorno de
Brasília e Brasília.
Esses municípios são os seguintes: Abadiânia, Águas Lindas de Goiás, Alexânia, Anápolis,
Anicuns, Aparecida de Goiânia, Bela Vista de Goiás, Brasília, Cezarina, Cidade Ocidental,
Cocalzinho de Goiás, Corumbá de Goiás, Formosa, Goiânia, Goianira, Guapó, Hidrolândia,
Inhumas, Itaberaí, Itauçu, Jaraguá, Leopoldo de Bulhões, Luziânia, Nazário, Nerópolis, Novo
Gama, Padre Bernardo, Palmeiras de Goiás, Petrolina de Goiás, Piracanjuba, Pirenópolis,
Planaltina de Goiás, Senador Canedo, Silvânia, Sto. Antonio do Descoberto, Trindade,
Valparaíso de Goiás, Vianópolis.
Apenas cinco municípios pertencem a outras Microrregiões: Anicuns, Cezarina, Nazário,
Palmeiras de Goiás e Piracanjuba, não estando incluídos na área de estudo do presente estudo.
Características Socioeconômicas dos Municípios do Eixo
Foram analisadas diversas variáveis, por município selecionado: indicadores referentes à
população (contingente populacional, densidade demográfica, grau de urbanização), atividades
econômicas (PIB, PIB per capita em 2000, participação setorial no PIB, produção agrícola,
capacidade de armazenamento convencional e a granel, produção pecuária, indústria e
comércio, análise de alguns segmentos industriais, separando os municípios de Goiás e o DF –
polos econômicos do DF), indicadores sociais (indicadores educacionais – analfabetismo, anos
de estudo; abastecimento de água, esgotamento sanitário e coleta de lixo; atendimentos médicos
e nº de unidades) e Índice de Desenvolvimento Humano – IDH.
A população dos municípios goianos do Eixo Goiânia-Brasília em 2003 era de 3.301.333
habitantes que, somada à do Distrito Federal (2,189.789 habitantes), resultava em 5.491.122
18
habitantes.
O PIB total da região do Eixo era de 41,6 bilhões de reais, em 2001, com um PIB per capita de
R$ 8.436,00.
Figura 6 - Composição setorial do PIB – 2000 Fonte: GDF, 2004. Relatório parcial 1.1 - Caracterização socioeconômica do eixo. Gráfico 2.2.1. Página 51
A capacidade de armazenamento era de 110 armazéns para 1.482.857 toneladas (convencional)
e 273 armazéns para 1.667.407 toneladas (granel).
Os municípios mais importantes na produção pecuária do Eixo são os seguintes:
Aves: Itaberaí, Bela Vista, Inhumas e Luziânia;
Bovinos: Piracanjuba, Formosa, Jaraguá e Luziânia;
Suínos: Piracanjuba, Santo Antonio do Descoberto, Itaberaí, Luziânia, Leopoldo de Bulhões
e Trindade;
Leite: Piracanjuba, Trindade, Pirenópolis, Jaraguá e Bela Vista;
19
Vacas leiteiras: Piracanjuba, Luziânia, Jaraguá, Itaberaí, Pirenópolis e Trindade;
Ovos: Bela Vista, Inhumas e Leopoldo de Bulhões.
O predomínio industrial em 1998 no Distrito Federal era dos ramos de reparação de veículos
automotores, fabricação de produtos alimentares e bebidas e da construção civil.
Havia, nos municípios goianos do Eixo entre 2002 e 2003, 8.077 indústrias e 25.598
estabelecimentos comerciais, além de 11 distritos industriais.
Análise – importância do Eixo no desenvolvimento da região
Sintetizando a análise socioeconômica realizada no estudo, até 2000 (para o PIB) e 2003 (para
a população), verificou-se que o Eixo Brasília-Goiânia participava com aproximadamente 56%
do PIB da região Centro-oeste, com 47% da população e ocupava uma extensão territorial de
apenas 3,5%. Assim, apresentava renda per capita superior ao Centro-Oeste e alta densidade,
comparativamente. O mesmo ocorria quanto ao Índice de Desenvolvimento Humano (IDH),
representando um espaço de grande importância no contexto regional, apto a desempenhar
papel de destaque em seu processo de desenvolvimento socioeconômico.
Quanto à distribuição populacional, a área do Eixo Brasília-Goiânia era predominantemente
urbana, com apenas 4,5% de população vivendo no meio rural, tendo Brasília, Goiânia e
Anápolis, e também Águas Lindas de Goiás, Aparecida de Goiânia, Novo Gama, Trindade e
Goianira, as maiores taxas de urbanização (em torno de 96%).
No que diz respeito às atividades econômicas, nos municípios goianos do Eixo Brasília-Goiânia,
na época, predominava o setor terciário, que respondia por cerca de 55% do PIB, seguido pela
indústria, com participação de 24%, e pela agropecuária, com aproximadamente 21%. O Distrito
Federal, como sede da administração pública federal, tinha o setor terciário com 92,7%, a
indústria com 6,9% e a agropecuária com apenas 0,5%.
Também Goiânia e Anápolis apresentavam estrutura produtiva relativamente parecida, com
pequeno peso relativo da agropecuária, presença majoritária do setor serviços, mas com
expressiva participação do setor industrial, sendo este de 41% em Goiânia e de 44,7% em
Anápolis, segundo dados de 2000.
Em toda a área do Eixo Brasília-Goiânia existiam apenas duas localidades (Leopoldo de Bulhões
e Silvânia) onde a agropecuária respondia por mais da metade do PIB. Em Cezarina, Nerópolis
e Goianira o setor industrial era responsável por mais de 50% da renda. Nos demais municípios,
predominava o setor de serviços, destacando-se Águas Lindas de Goiás, Senador Canedo e
Cidade Ocidental.
20
O estudo frisa as fortes disparidades socioeconômicas existentes nessa região. Distrito Federal
respondia por 71% (2000) do Produto Interno Bruto do Eixo Brasília-Goiânia, participando
Goiânia com 15% e Anápolis com 3%, somando os três polos 89% do PIB da região.
Quanto à população residente, o Distrito Federal participava, em 2000, com 40%, seguido por
Goiânia, com 21% e Anápolis, com 6%, perfazendo um total de aproximadamente 67% do total,
tendo, portanto, PIB per capita superior aos demais municípios. Outra característica marcante é
a concentração espacial da renda, com os três polos ocupando apenas 13% do território do Eixo
Brasília-Goiânia.
O estudo sugere a necessidade de se promover o adensamento econômico do Eixo Brasília-
Goiânia, para reduzir essas disparidades, por meio do adensamento da atividade econômica.
Caracterização do Sistema de Transportes
Os conteúdos analisados nessa parte do relatório são:
Caracterização Legal do Sistema de Transportes;
Regulamento dos serviços de transportes de passageiros intermunicipal e interestadual;
Regulamento dos serviços de transportes de passageiros em Brasília, Goiânia e Anápolis;
Regulamento dos serviços de transportes de passageiros aeroviários;
Caracterização do Sistema de Ônibus Urbanos e Rodoviários;
Caracterização do Sistema Aeroviário.
Relatório parcial 1.2 - Desafios e Oportunidades
Este relatório completa a análise socioeconômica do relatório anterior, analisando inicialmente
os principais entraves ao desenvolvimento, depois apresentando potencialidades da região que
vêm sendo exploradas, além de potencialidades pouco exploradas na região. A seguir, é feita a
avaliação da vocação do Eixo Brasília-Goiânia para o setor de alta tecnologia, finalizando com a
avaliação das oportunidades de negócios e investimentos, tanto nos setores que vem sendo
explorados como nos pouco explorados.
O relatório está dividido nas seguintes Seções:
A) Principais entraves ao desenvolvimento - Esta Seção analisa alguns riscos de entraves ao
desenvolvimento iniciando pelos riscos de entraves decorrentes da situação socioeconômica da
região de estudo, especificando também os riscos decorrentes de intervenções no Meio
Ambiente, da crise de suprimento de energia elétrica, e de limitações no setor de
telecomunicações.
21
B) Potencialidade e vocação – a análise abordou as potencialidades exploradas na região de
estudo e também as potencialidades pouco exploradas na região.
C) Avaliação da vocação do Eixo Brasília-Goiânia para o setor de alta tecnologia – entre as
potencialidades pouco exploradas, foi dada ênfase à necessidade de instalação de um polo de
alta tecnologia. A Seção abordou a conveniência de um programa de desenvolvimento do eixo
com empresas de alta tecnologia e um projeto de incentivo à instalação de empresas de alta
tecnologia na região.
D) Oportunidades de negócios e investimentos – A Seção tratou das oportunidades de negócios
e investimentos explorados no eixo, no Distrito Federal e nos demais municípios goianos da
região, e também as oportunidades de negócios e investimentos pouco explorados na região,
com base no conceito de cluster.
E) Tendências econômicas – foram apresentadas as tendências da economia existente no eixo
e as tendências para o setor de alta tecnologia.
A) PRINCIPAIS ENTRAVES AO DESENVOLVIMENTO
O estudo propõe um Programa de Desenvolvimento da região do Eixo que compreende dois
empreendimentos: a) Implantação de empresas de alta tecnologia; b) Construção de Trem de
Alto Desempenho que integre a região entre Brasília e Goiânia. Esses empreendimentos, ambos
de infraestrutura, devem interagir e criar sinergias positivas tendo em vista o desenvolvimento
da região.
Com essa perspectiva, são tratados os principais riscos de entraves ao desenvolvimento, que
foram definidos como sendo decorrentes de: a) condição socioeconômica da região; b)
intervenções no Meio Ambiente; c) crise de suprimento de energia elétrica e d) limitações no
setor de telecomunicações.
A caracterização socioeconômica aponta como importantes na região as seguintes questões:
essa área se define como integrada por espaços econômicos extremamente diferenciados, com
grande peso do setor público, principalmente no Distrito Federal e em municípios de pequeno
porte populacional. Pelo fato de incluir o Distrito Federal e a Região Metropolitana de Goiânia,
bem como a região de Anápolis, a área de estudo pode ser definida como uma região mais rica,
em termos médios, do País, o que tem levado à manutenção de um tipo de acomodação de
disparidades. Essa parte do estudo conclui que, do ponto de vista socioeconômico, o principal
entrave ao desenvolvimento do Eixo é a falta de ações estratégicas coordenadas entre o Distrito
Federal e Goiás, de forma a viabilizar e atrair investimentos privados. Discute-se também o papel
do setor público como indutor do desenvolvimento.
22
A parte do relatório que aborda os entraves decorrentes do Meio Ambiente apresenta uma
caracterização ambiental da área de estudo, abordando aspectos como clima, recursos hídricos,
solos e geomorfologia, flora e fauna. Esta Seção inclui ainda os aspectos legais quanto ao Meio
Ambiente, sendo especificados o licenciamento ambiental, as Unidades de Conservação, os
sítios arqueológicos, a flora e a fauna entre esses aspectos. Outros temas apontados pela
legislação ambiental são os recursos hídricos, os resíduos perigosos e os recursos minerais.
Ainda entre os entraves decorrentes do Meio Ambiente estão as áreas protegidas, sendo
apresentada uma lista das áreas protegidas existentes nos 63 municípios goianos e nas RA do
Distrito Federal, além de uma área de quilombo e uma lista de Reservas Particulares do
Patrimônio Natural - RPPN em Goiás (não tendo a lista das RPPN no DF).
Quanto às condicionantes ambientais, é apresentada uma relação dos principais riscos
potenciais (Impactos ambientais) que podem ocorrer nas etapas de planejamento, de
implantação e de operação do empreendimento, sendo associada também uma listagem de
programas de mitigação, compensação e monitoramento ambiental.
A análise desta Seção é concluída com uma discussão a respeito do interesse de uma estratégia
que considere a perspectiva de um programa de desenvolvimento regional como contexto para
os dois projetos: o trem de alto desempenho e o polo de alta tecnologia. Também faz parte do
final deste tópico a apresentação de proposições e sugestões abordando principalmente as
etapas do processo de licenciamento e implantação do empreendimento. O relatório traz, ainda,
um anexo com as normas jurídicas que estavam vigentes à época (2004).
A Seção que aborda os entraves decorrentes da crise de suprimento de energia elétrica
apresenta um panorama da geração de energia elétrica no país à época de elaboração do
relatório (2003) e da transmissão de energia elétrica, analisando também a situação do eixo
Brasília-Goiânia (região com boa localização, quanto à geração de energia, constituindo-se
Goiás num estado superavitário nesse sentido), e as perspectivas em curto e médio prazos para
geração de energia elétrica e para a sua transmissão.
A Seção seguinte aborda os entraves decorrentes de limitações no setor de
telecomunicações, com a análise da estrutura existente no país de cabos de fibra ótica e de
cabos submarinos, a telefonia fixa e móvel, a estrutura de Internet, o compartilhamento da TV a
cabo e das telecomunicações e as perspectivas em curto e médio prazo quanto às
telecomunicações. Esta Seção apresenta basicamente a infraestrutura de telecomunicações
existente internacional e no país, não detalhando a situação da área de estudo, que é abordada
em outra Seção.
B) POTENCIALIDADE E VOCAÇÃO
23
Entre as potencialidades exploradas, têm destaque nos municípios goianos a agropecuária, a
agroindústria e as condições naturais de produção nesse setor, cuja magnitude pode ser
enormemente ampliada na região, segundo o estudo. Este aponta também que setores de maior
tecnologia têm mais potencial de desenvolvimento no Distrito Federal, que também apresenta
bom desenvolvimento em setores como vestuário, moda, semicomponentes e semicondutores e
polo atacadista
A perspectiva de desenvolvimento dessa potencialidade se apoia na existência de algumas
condições de infraestruturas e de recursos locais, como disponibilidade de linhas ferroviárias,
infraestrutura rodoviária em boas condições, existência de aeroportos de vários padrões na
região, eficientes serviços de comunicação, oferta regular de energia elétrica e possibilidade, em
futuro próximo, de suprimento de gás natural, disponibilidade de água em quantidade e
qualidade, existência de mão de obra qualificada e presença de universidades, oferta de serviços
de saúde de nível elevado, níveis satisfatórios de segurança pública, localização privilegiada em
relação ao centro de decisões políticas do País, com grande demanda de bens e serviços,
presença de 5 milhões de consumidores (à época do estudo), com a maior renda per capita do
país no Distrito Federal, oferta de incentivos fiscais, terrenos e outros atrativos para instalação
de empresas, bem como disponibilidade de linhas de financiamento.
A principal potencialidade ainda não explorada do Eixo Brasília-Goiânia apontada pelo estudo
é a das empresas do setor de alta tecnologia, segmento representado com alguma solidez na
região apenas pelo polo de medicamentos em Anápolis e de software em Brasília. O relatório
aponta o mercado potencial para empresas de hardware, microeletrônica, semicondutores,
equipamentos de telecomunicações, entre outros.
O estudo, a seguir, aponta as condições necessárias para que essas empresas sejam atraídas
para a região, e as condições favoráveis lá encontradas para que se estabeleça uma política
coordenada federal-estadual que estimule a formação de um polo de alta tecnologia na região.
C) AVALIAÇÃO DA VOCAÇÃO DO EIXO BRASÍLIA-GOIÂNIA PARA O SETOR DE ALTA
TECNOLOGIA
O estudo aponta o Eixo Brasília-Goiânia como uma das regiões mais propícias ao
desenvolvimento de projetos de alta tecnologia e explicita as razões, analisando a sociedade em
rede, a política do Brasil para esse setor e os resultados do segmento de alta tecnologia, sendo
apresentado, ainda, o Programa de Desenvolvimento do Eixo com empresas de alta tecnologia
(destacando os segmentos de microeletrônica, hardware, semicondutores, robótica, Internet e
automação bancária e indústria farmacêutica) e o Projeto de Incentivo à instalação de empresas
de alta tecnologia no Eixo.
O texto faz uma rápida explanação das principais características de que se reveste uma
24
Sociedade em Rede, acentuando o caráter global e altamente conectado dos governos e
economias, numa perspectiva mundial. É dito ainda que, “De acordo com os governos do Distrito
Federal e de Goiás, o Programa de Desenvolvimento do Eixo se fundamenta na estrutura
tecnológica do país e, em especial, nos setores de Tecnologia da Informação e Comunicação.”
(GDF, 2004). Ou seja, essa perspectiva deriva de orientações governamentais, no contexto do
programa de desenvolvimento da região, apoiado em dois empreendimentos de infraestrutura,
um dos quais é a ferrovia e outro, o polo tecnológico.
A Seção referente à política do Brasil para o setor faz um pequeno histórico da evolução, a partir
da década de 1990, das atividades em informática e telecomunicações no país. A Seção seguinte
mostra a situação do país do ponto de vista tecnológico, destacando os avanços tanto na
produção de hardware quanto de software e das demais atividades relacionadas à tecnologia de
informática.
A seguir, o relatório explicita os aspectos principais em elaboração, na época, do Programa de
Desenvolvimento do Eixo, pelos governos estadual e federal, em atendimento às demandas
apresentadas nessas duas Seções anteriores.
Os aspectos mais importantes dos setores de microeletrônica, hardware, semicondutores,
robótica, Internet e automação bancária são apresentados nessa parte do relatório, destacando-
se a necessidade de redução de importações de componentes e placas de circuitos impressos
e outros componentes necessários para a indústria de informática e de telecomunicações. Além
desses setores, a análise destaca o setor de farmoquímicos, em especial de medicamentos,
como um setor de alta tecnologia a ser objeto de políticas específicas dos governos federal e
estadual na região.
Neste último item, são apresentadas as condições existentes em Anápolis para a produção de
medicamentos, principalmente genéricos, o que faz desse município um polo farmoquímico.
Goiás vem apresentando políticas de incentivos para a instalação e expansão de indústrias do
setor farmacêutico, tendo criado o Instituto de Gestão Tecnológica Farmacêutica – IGTF, em
2001, e o CPDM – Centro de Pesquisa e Desenvolvimentos de Fármacos e Medicamentos.
A Seção finaliza com a apresentação do projeto de incentivo à instalação de empresas de alta
tecnologia, com o que os governos federal e estadual pretendiam fomentar o surgimento de um
cluster de alta tecnologia no Eixo Brasília-Goiânia, semelhante ao formado no Vale do Silício,
nos Estados Unidos da América do Norte (década de 1960), prevendo-se, em 2004, que isso
ocasionaria mudanças significativas na estrutura socioeconômica da região.
Avaliava-se que a região do Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia apresentava muitas condições
favoráveis para isso, sendo necessário o planejamento para implantação de políticas de incentivo
25
e provimento de infraestrutura nessa área, o que inclui a ferrovia, como um dos empreendimentos
básicos nesse processo.
D) OPORTUNIDADES DE NEGÓCIOS E INVESTIMENTOS
São apresentadas, inicialmente, as oportunidades de negócios e investimentos já em
desenvolvimento na região, destacando os polos e distritos industriais já implementados na
região do Eixo, tanto no Distrito Federal como nos demais municípios goianos.
No caso do Distrito Federal, o estudo apresenta os principais setores que se mostravam como
de maior atratividade para investimentos e negócios, tendo, inclusive, programas e iniciativas de
estímulo por parte do Governo do Distrito Federal ou em conjunto com associações de classe ou
grupos empresariais.
São citados os programas:
Pro-DF I e II, com incentivos e apoio a empresas de porte pequeno e médio dos setores
industrial e de serviços;
O Polo de Modas do Guará (Região Administrativa);
O Parque Capital Digital (Brasília era o 3º polo de vendas de softwares, na época);
O Parque Industrial de Semicondutores e Semicomponentes no Distrito Federal;
O Polo JK, de empresas Industriais e de logística;
O Polo Exportador - Estação Aduaneira do Interior (Eadi) - Porto Seco;
E o Polo Atacadista.
Quanto aos municípios goianos, o estudo apresenta a localização de 11 Distritos Industriais, com
as seguintes especializações:
Distritos Agroindustriais - em Abadiânia, Bela Vista de Goiás, Formosa, Inhumas, Luziânia e
Piracanjuba;
Polo Farmoquímico de Anápolis, no Distrito Agroindustrial – DAIA;
Polo Tecnológico e Metalúrgico, em Aparecida de Goiânia, no Distrito Agroindustrial - DAIAG;
Couros e Calçados - Polo Coureiro de Senador Canedo e Polo Calçadista de Goianira
(Distrito Agroindustrial – DAG);
Indústria de Confecções - Polo Confeccionista de Senador Canedo;
Turismo - turismo de eventos e de negócios em Brasília e Goiânia, ecoturismo na Chapada
dos Veadeiros e Parque Nacional das Emas, e turismo histórico, nas cidades de Pirenópolis
e Goiás.
E) TENDÊNCIAS ECONÔMICAS
26
Para apresentar as tendências de evolução econômica na região do Eixo, foi analisada a
evolução da estrutura do PIB entre 1995 e 2001, em Goiás e no Distrito Federal, caracterizando-
se os principais ramos de atividades na região, o que vinha conferindo uma condição de espaço
crescentemente polarizador ao Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia. Essa região foi considerada como
possuidora de grande potencialidade para receber novas atividades modernas e de alta
tecnologia, consolidando-se como uma das mais dinâmicas do país.
O estudo analisou também as tendências de evolução das atividades de alta tecnologia,
procurando fornecer uma visão geral de como esse mercado vinha reagindo às oscilações da
economia nacional e mundial, na época, e o que se esperava dele no futuro. Para isso, foram
compiladas notícias dos diversos meios de comunicação brasileiros e institutos de pesquisa para
2004, de forma a delinear o panorama do setor de tecnologia e as expectativas para o setor no
país e no mundo. São apresentadas também diversas tabelas que mostram o mercado da alta
tecnologia em informática e telecomunicações no Brasil, em comparação a vários países
Relatório 5.2 – Modelagem espacial.
Este relatório traz a modelagem espacial realizada para definição do Polo de Alta Tecnologia,
objeto também do Programa de Desenvolvimento do Eixo Brasília-Goiânia, dos Governos de
Goiás e do Distrito Federal.
O relatório se inicia com uma análise teórica sobre clusters. Traz, em seguida, as experiências
da Finlândia, Índia (Bangalore), Campinas (Brasil) e Anápolis/GO (cluster farmacêutico),
completando esta parte do estudo com a análise da importância de um cluster de alta tecnologia
para o desenvolvimento do país.
Na segunda parte, são apresentados os setores considerados na modelagem espacial, e o
modelo adotado. Na parte final, são apresentados os resultados da modelagem.
A segunda parte se inicia com uma apresentação das condições e necessidades do mercado
produtivo de alta tecnologia em informática e telecomunicações, apontando como infraestrutura
comum necessária para os processos de integração de empresas a alta velocidade de
transmissão de dados, locais para armazenamento e processamento de dados, laboratórios e
centros de pesquisa, um polo de mão de obra especializada, centros de treinamento
compartilhados, entre outros aspectos. Estas condições necessitarão de um espaço territorial
que possa permitir essa integração e sinergias, configurando espacialmente o cluster. Aspectos
como as características físicas e de infraestrutura da área também devem ser levadas em conta.
Foram selecionadas atividades produtivas dentro de cada setor de AT&TIC (alta tecnologia e
tecnologia de informação e comunicação), verificando-se sua localização, que deveria servir de
base para estabelecer na região do Eixo um “organismo produtivo” integrado e com grande
27
autossuficiência, representando uma configuração inicial de um processo de desenvolvimento
que, se esperava, formaria o cluster ao longo do tempo.
Os principais setores selecionados foram: a microeletrônica, a indústria de softwares, a indústria
farmacêutica (Laboratório, Fármacos e Aditivos e a Farmacêutica), a indústria automobilística
(que também necessita de peças, componentes microeletrônicos, softwares embarcados e uso
de robôs), a indústria de computadores e periféricos, a biotecnologia, os serviços de
automação, as áreas de armazenagem e logística, as gráficas/embalagens/design, os serviços
de geotecnologia e o setor de equipamentos de redes (WAN e LAN) e Telecomunicações.
Foram definidas 10 regiões na área do Eixo no desenvolvimento do modelo: área ao sul de
Brasília, ao norte de Brasília, Alexânia, ao sul de Alexânia e ao norte do Lago, região do Lago de
Corumbá IV, a região de transição entre o Lago e Anápolis, Abadiânia, Anápolis, a região que
envolve Goiânia e a área ao norte de Anápolis e Goiânia.
Com base em todas as variáveis definidas para esse modelo, foi obtido um perfil de cada uma
dessas regiões e a sua adequabilidade para sediar determinadas atividades entre as definidas
como de alta tecnologia. Nessa perspectiva, toda a região do Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia se
tornaria o polo de alta tecnologia.
b) Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental
(EVTEA) EF 151 - Consórcio MAIA MELO/ARS/EVOLUÇÃO
Segmento 2: Ligação Goiânia/GO-Anápolis/GO–Brasília/DF
Este estudo procurou avaliar a viabilidade do trem de carga que seria um segmento (o Segmento
2) da Ferrovia Norte Sul, para o transporte de carga. Por isso, foram selecionadas cargas de
baixo valor agregado e grandes volumes, como os produtos da cana-de-açúcar, do complexo da
soja e o milho, como cargas a serem transportadas para fora da região, e cargas de adubos e
defensivos agrícolas, como cargas de retorno, ou seja, cargas relacionadas à agricultura. O
segmento 2 seria uma parte do complexo ferroviário Norte Sul, contribuindo para viabilizar,
juntamente com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), o transporte de cargas de grãos
do centro-oeste para o Porto de Ilhéus/BA.
Deste documento foram analisados dois estudos técnicos do Volume 2: os relatórios referentes
aos Estudos de Inserção Ambiental, que trazem a análise ambiental, incluindo a avaliação de
impactos ambientais de três alternativas de traçado, e aos Estudos de Mercado, que incluem
toda a avaliação das condições econômicas da região definida como área de influência do
empreendimento.
Para os propósitos desta análise, foi examinado o relatório referente à Avaliação Econômica e
Social, mas não analisado, pois ele contém a avaliação de viabilidade econômica e social do
28
empreendimento, e não a análise do contexto socioeconômico que fundamenta as perspectivas
de desenvolvimento econômico e social da região, que é o objetivo da análise realizada nesta
parte do relatório.
Também o “Volume 1 – RELATÓRIO DO ESTUDO” (que tem como objetivo apresentar, de
forma sintética, a contextualização e a descrição do empreendimento, assim como suas
conclusões e recomendações) foi examinado, mas, para os propósitos do presente estudo, tinha
pouca coisa a acrescentar aos estudos socioeconômicos. Assim, não foi descrito aqui, além do
seu conteúdo básico, apresentado a seguir:
Contextualização do Empreendimento;
Descrição Geral do Empreendimento;
Estudos Realizados – Breve Descrição;
Conclusões;
Recomendações.
Estudos de Inserção Ambiental
O relatório referente aos Estudos de Inserção Ambiental, do Volume 2, apresenta o seguinte
conteúdo:
Aspectos Técnicos e Metodológicos;
Legislação Ambiental Aplicável;
Situação Ambiental da Área de Influência (Aspectos Físicos; Aspectos Bióticos; e Aspectos
Antrópicos);
Levantamento de Campo (Alternativa 1 – Goiânia-Anápolis-Brasília: Diretriz Porto Seco;
Alternativa 2 – Goiânia-Anápolis-Brasília: Diretriz Descoberto; e Alternativa 3 – Goiânia-
Anápolis-Brasília: Diretriz Corumbá de Goiás);
Fatores Restritivos ao Uso do Solo (Identificação de Áreas Privilegiadas);
Passivos Ambientais Pré-Existentes (Fichas de Identificação de Problemas Ambientais
Pré-existentes);
Impactos Ambientais da Implantação da Ferrovia e Medidas Mitigadoras;
Avaliação Crítica dos Traçados Sugeridos;
Cartas de Solicitação e Resposta – IPHAN.
Aspectos Técnicos e Metodológicos
Para a avaliação ambiental foram consideradas as seguintes áreas de influência:
Área Diretamente Afetada – ADA - a área diretamente afetada e impactada pelas obras de
implantação e pela operação da ferrovia. Foi definido o raio de 40 metros de cada lado do eixo
da alternativa, abrangendo, então, 80 metros no total.
29
Área de Influência Direta – AID - áreas das sub-bacias hidrográficas atravessadas pela
alternativa de traçado.
Área de Influência Indireta – AII - área a compreendida pelos limites municipais das sub-bacias
a serem diretamente afetadas pela alternativa de traçado ferroviário.
Este estudo realiza a caracterização física, biótica e antrópica das Áreas de Influência Direta de
três alternativas de traçado propostas, apresentada na Figura 7.
Figura 7 – Mapa de situação das alternativas de traçado propostas.
Fonte: EVTEA, 2012. Estudos de Inserção Ambiental. Figura 1. Página 11
Os trabalhos de campo objetivaram observar, caracterizar e diagnosticar as áreas mais
sensíveis, fornecendo subsídios para a avaliação e seleção da melhor alternativa de traçado,
bem como para sugestão de eventuais alterações de traçado. Tendo em vista a grande extensão
dos traçados e as dificuldades de acesso observadas em alguns lugares, foram visitados os
pontos dos traçados com acesso por rodovias, estradas não pavimentadas que ligam cidades e
povoados e até mesmo corredores de canaviais, sendo observados trechos dos traçados a partir
das rodovias e estradas percorridas.
Para este estudo de inserção ambiental, foram realizados a caracterização e diagnóstico dos
meios físico, biótico e antrópico, para as áreas de influência das três alternativas de traçado de
cada segmento. Foi realizado o levantamento e coleta de dados primários e secundários sobre
os meios físico, biótico e antrópico, bem como o tratamento, a análise e avaliação destes para
30
caracterizar a viabilidade ambiental do projeto, sendo ponderadas as variações físicas, bióticas
e antrópicas, contribuindo, juntamente com avaliações de outra ordem, para a escolha da melhor
alternativa de traçado. Os trabalhos de campo foram registrados em Fichas, que permitem avaliar
as prioridades definidas para a atividade.
Foram utilizadas ferramentas computacionais (Sistemas de Informação Geográfica - SIG), para
realizar análises complexas, integrando dados de diversas fontes, sendo produzidos, então, os
diversos documentos cartográficos necessários para apresentar e avaliar as restrições
ambientais às alternativas, e seus impactos.
Legislação Ambiental Aplicável
Foi arrolada a legislação aplicável, incluindo a legislação federal (Arcabouço Legal e
Licenciamento Ambiental, a legislação referente ao Meio Físico, ao Meio Biótico e ao Meio
Antrópico), a Legislação do Estado de Goiás (Arcabouço Legal e Licenciamento Ambiental, a
legislação referente ao Meio Físico, ao Meio Biótico e ao Meio Antrópico) e a Legislação do
Distrito Federal (Arcabouço Legal e Licenciamento Ambiental, a legislação referente ao Meio
Físico e ao Meio Biótico).
A legislação referente ao meio antrópico abrangeu apenas aspectos relativos às Comunidades
Indígenas, Comunidades Quilombolas, ao Patrimônio Arqueológico, Cultural e Histórico, à
Reforma Agrária e Assentamentos e ao Zoneamento Ecológico Econômico-ZEE, assim como à
legislação do meio antrópico do Estado de Goiás (Povos e Comunidades Tradicionais). A
legislação urbanística não foi incluída na relação de leis apresentada.
Situação Ambiental da Área de Influência (Aspectos Físicos; Aspectos Bióticos; e Aspectos
Antrópicos)
A Seção se inicia com a caracterização sucinta do clima da região das três alternativas, depois
trata dos recursos hídricos, da geologia, dos recursos minerais (o estudo apresenta uma listagem
com todos os direitos minerários existentes na área de estudo), da geomorfologia e da pedologia
(com descrição dos tipos de solos). Depois, na análise do meio biótico, são apresentadas as
características do cerrado, bioma existente na área de estudo, as características do uso do solo
na área das três alternativas, sendo examinados os principais aspectos das fitofisionomias
encontradas na região. Também a fauna da região é caracterizada. A Seção traz ainda aspectos
de interesse das áreas protegidas existentes e as cavidades naturais subterrâneas. As Figuras
8, 9 e 10 mostram um exemplo (Mapas Hidrogeológicos) das análises específicas realizadas
para as Áreas de Influência Direta.
31
Figura 8 – Mapa Hidrogeológico – AID da Alternativa 1 (Goiânia/Anápolis/Brasília – Porto Seco) Fonte: EVTEA, 2012. Estudos de Inserção Ambiental. Figura 7. Página 28
32
Figura 9 – Mapa Hidrogeológico – AID da Alternativa 2 (Goiânia/Anápolis/Santo Antônio do Descoberto)
Fonte: EVTEA, 2012. Estudos de Inserção Ambiental. Figura 8. Página 28
Figura 10 – Mapa Hidrogeológico – AID da Alternativa 3 (Goiânia/Anápolis/Corumbá de Goiás) Fonte: EVTEA, 2012. Estudos de Inserção Ambiental. Figura 9. Página 29
Depois, é feita a análise do meio antrópico, que trata especificamente das populações
tradicionais, pois os outros aspectos socioeconômicos foram analisados nos Estudos de
Mercado, do mesmo projeto. São analisados os remanescentes quilombolas existentes no
Estado de Goiás e sua presença nas áreas das alternativas de traçado, verificando-se também
que não há terras indígenas nessas áreas. Também é analisada a presença de assentamentos
rurais na AID das três alternativas de traçado (nos municípios de Silvânia, Abadiânia e Corumbá
de Goiás). Outro tema tratado na análise do meio antrópico é o do Patrimônio Arqueológico,
Cultural e Histórico, em que há uma listagem de todos os sítios arqueológicos existentes na área
das três alternativas. A Figura 11 mostra os sítios arqueológicos identificados no estudo, na
época.
33
Figura 11 Sítios arqueológicos e as alternativas de traçado. Fonte: EVTEA, 2012. Estudos de Inserção Ambiental. Figura 46. Página 82
Levantamento de Campo
Esta Seção apresenta todas as Fichas de Campo que foram elaboradas no estudo, contendo
observações e registros fotográficos para os locais visitados, ao longo das três alternativas de
traçado.
Fatores Restritivos ao Uso do Solo
Esta Seção apresenta as restrições ao uso do solo nas áreas de influência das três alternativas
de traçado, definidas com base no levantamento de campo, incluindo também as restrições
legais.
Essas áreas foram definidas como áreas privilegiadas, que são aquelas protegidas por lei e
áreas mais sensíveis e/ou suscetíveis do ponto de vista ambiental e sociocultural, tais como as
Unidades de Conservação, os Territórios Quilombolas, os assentamentos rurais, os sítios
arqueológicos, as cavernas, as áreas de recarga de aquíferos e as nascentes e veredas. Foram
assinalados também os locais onde seriam necessárias intervenções em áreas urbanas. O
estudo apresenta um grande quadro com essas ocorrências verificadas, seja na AID seja na
34
ADA, para cada uma das três alternativas de traçado.
Passivos Ambientais Pré-Existentes
Também com base nos levantamentos de campo, foram levantados, em Fichas de identificação
de problemas ambientais pré-existentes, os tipos de passivos ambientais observados.
Com base nos levantamentos realizados, foi quantificada, preliminarmente, a vegetação a ser
suprimida.
Impactos Ambientais da Implantação da Ferrovia e Medidas Mitigadoras
Após uma breve análise destacando os impactos positivos que a construção da ferrovia para o
transporte de cargas a longas distâncias deverá causar na região, é apresentado um quadro
contendo os diversos impactos associados aos serviços e atividades de implantação de ferrovias,
com suas respectivas causas e indicação das medidas mitigadoras. É uma análise preliminar,
que procura assinalar o tipo de impacto para cada atividade (ou grupo de atividades) de
implantação desse tipo de empreendimento, apontando os principais impactos negativos e
positivos. São mencionados também alguns aspectos gerais concernentes aos impactos na fase
de operação do empreendimento.
Avaliação Crítica dos Traçados Sugeridos
Este estudo objetivou subsidiar o processo de seleção de alternativas de traçado, com base na
compreensão das características ambientais das áreas de implantação, nos seus aspectos
físicos, bióticos e antrópicos, além das condicionantes jurídicas.
Esta Seção apresenta a análise realizada sobre as alternativas de traçado, cotejando as três
alternativas quanto à presença das áreas mais sensíveis e também das áreas urbanizadas, o
que levou à escolha da alternativa 1 como preferencial.
Cartas de Solicitação e respostas – IPHAN
Este relatório finaliza com as cartas enviadas ao IPHAN solicitando maiores informações quanto
aos sítios arqueológicos localizados nas áreas das alternativas (tanto as três do Segmento 1 –
Ligação Itumbiara à FNS quanto as três do segmento 2 – Ligação Goiânia-Anápolis-Brasília), e
com a resposta desse órgão, que aponta os sítios já identificados nos municípios em que os
traçados se estendem.
35
Estudos de Mercado
O relatório referente aos Estudos de Mercado, do Volume 2, apresenta o seguinte conteúdo:
Aspectos Técnicos e Metodológicos;
Delimitação das Áreas e Identificação dos Polos;
Caracterização das Áreas e Polos;
Demanda de Carga (Dados de Produção);
Análise da Oferta Multimodal do Transporte Existente.
Destas Seções, as que apresentam maior interesse do ponto de vista da contextualização
socioeconômica são os três primeiras, nas quais se delineia a metodologia definida para análise
das características socioeconômicas da região de estudo, e são definidos os principais polos
produtores de cargas e feita sua caracterização. A quarta Seção define a demanda de carga
esperável na região, com base em dados secundários, e a última, faz a análise da oferta atual
(de 2012) dos sistemas de transportes existentes.
Aspectos Técnicos e Metodológicos
A primeira Seção define a área de estudo, considerando que a área de influência do
empreendimento “será aquela que delimita uma bacia supridora e/ou receptora de cargas
“ferroviáveis””, ou seja, o “espaço físico abrangendo toda a área produtora e de potencial
expansão da produção de grãos e cana de açúcar, próximas em 100 km do eixo do ramal.” (Maia
Melo, 2012).
Os 100 km foram definidos com base em três aspectos: a capacidade efetiva de geração de
carga, com a bacia alimentadora da ferrovia, condicionada pela malha de alimentação; a
competição com outras rotas de escoamento, já operacionais e culturalmente aceitas, e a
distorção tradicional da estrutura logística brasileira, que é o transporte rodoviário.
Para o zoneamento de tráfego, entre algumas estratégias disponíveis, foi adotada a perspectiva
tática: “são consideradas as questões concernentes ao planejamento da alocação de recursos
com o objetivo de melhora da eficiência e produtividade. Os resultados são obtidos para um
horizonte de médio prazo e identificam o uso eficiente dos recursos, em geral, já existentes ou
representam a própria seleção dos recursos necessários.” As Zonas de Tráfego - ZT constituem
as menores unidades espaciais para fins de planejamento de transporte, sendo possível realizar
simulações de carregamento de cargas e passageiros.
36
Delimitação das Áreas e Identificação dos Polos
Foram definidos polos de geração de cargas, tendo sido considerada a hierarquia urbana da rede
de cidades de cada zona e a presença de indústrias transformadoras, usinas, moageiras e
armazéns, silos e depósitos. Nesse sentido, a partir do zoneamento e da definição dos polos
foram calculadas as distâncias de todas as sedes dos municípios a cada um dos centroides
microrregionais, foram analisadas, também, as distâncias e, por fim, definidos os polos mais
apropriados para recepção de cargas do ramal. A segunda Seção explicita esse processo.
Como zonas de tráfego foram utilizadas nove Microrregiões Geográficas do IBGE (o estudo as
nomeia como Microrregiões Homogêneas, mas a delimitação atual do IBGE refere-se às
Microrregiões Geográficas, definidas em 1990), definidas como área de influência direta, com
certo nível de agregação:
Zona de tráfego 1 - Microrregiões de Meia Ponte, Vale do Rio dos Bois e Anicuns;
Zona de tráfego 2 - Microrregião de Goiânia;
Zona de tráfego 3 - Microrregiões de Pires do Rio e Anápolis;
Zona de tráfego 4 - Microrregião do Entorno de Brasília;
Zona de tráfego 5 - Microrregiões de Brasília/DF e Unaí/MG.
Caracterização das Áreas e Polos
A área de influência indireta foi definida como a Refinaria de Paulínia/SP, a Europa e o Oriente
(China, Coréia e Japão). A área de influência direta abrange nove Microrregiões, agregadas em
cinco Zonas de Tráfego, contando com 80 municípios. Destas nove Microrregiões Geográficas,
cinco estão sendo adotadas no presente estudo de viabilidade.
Nos fluxos de exportação, foram consideradas as cargas de soja, milho e açúcar; para o fluxo de
importação, considerou-se a carga de fertilizante/insumo agrícola; para a refinaria de Paulínia
(pontos dentro do Brasil), derivados de petróleo e álcool.
Os polos de geração de carga foram definidos com base na hierarquia urbana da rede de cidades
de cada zona e em municípios com presença de indústrias transformadoras, usinas, moageiras,
armazéns, silos e depósitos. Os polos de geração de carga definidos são: Bom Jesus de Goiás;
Goiânia; Anápolis; Cristalina; e Brasília. Destes, Bom Jesus de Goiás e Cristalina seriam
atendidos por rodovia e os outros três, pela ferrovia, definição realizada com base na
mensuração das distâncias entre todos os municípios das zonas de tráfego e esses polos de
geração de cargas, identificando-se a menor distância observada para cada município.
Neste segmento 2, as cidades consideradas como polos geradores (com pátios) foram Brasília,
Anápolis e Goiânia. O Ramal atenderia as ligações Goiânia / Anápolis e Brasília / Anápolis
37
através de dois sub-ramais, sendo os dois polos restantes atendidos por rodovia, com os
caminhões sendo encaminhados ao polo mais próximo, entre os atendidos pela ferrovia.
Para a análise socioeconômica da área de influência direta, foram utilizadas as seguintes
variáveis: população total, área e densidade demográfica (2010); renda (PIB e PIB per capita,
2008).
As principais variáveis utilizadas mostram que a região tinha, em 2010 e 2008, o seguinte:
População 6.495.971 habitantes (2010);
Área – 78.472 km² (2010);
Densidade demográfica – 82,78 hab./Km² (2010);
PIB – 161,67 bilhões de reais (2008);
PIB per capita – R$ 25.205 (2008);
Microrregiões Geográficas de Brasília, Entorno de Brasília e Goiânia – 5,6 milhões de
habitantes (88% da área de influência).
Depois, é feita uma análise sucinta do uso e ocupação do solo na área de influência direta, cujas
principais categorias analisadas foram:
Área Urbana - a ocupação em Brasília é significativa, com expansão ao sul no sentido de
Luziânia, e no vetor Oeste no sentido de Anápolis, pelo eixo da BR-060. Goiânia também se
destaca com extensa mancha urbana.
Agricultura - extensas manchas de áreas agrícolas, destacando-se a parte leste de Brasília;
trecho mediano entre Brasília, Anápolis e Goiânia; grande parte do Vale do Rio dos Bois e Meia
Ponte. Do sul para o norte a agricultura de soja/cana vem avançando sobre o cerrado.
Cerrado - As áreas de cerrado ficam ao norte da Área de Influência, principalmente na
microrregião Entorno de Brasília. Interessante notar que o limite leste de Brasília é também o
limite entre área agrícola e o cerrado.
Pastagem - É um tipo de ocupação de solo que vem sendo expulso, assim como o cerrado, pelo
avanço da soja e cana de açúcar. Mas ainda é dominante nas microrregiões de Entorno de
Brasília, Pires do Rio, Meia Ponte e Anicuns.
Floresta - São mínimas e escassas as áreas florestadas na Área de Influência, com destaque
para a fronteira das microrregiões de Vale do Rio dos Bois e Goiânia; da própria Goiânia e ao
sul de Meia Ponte.
Em seguida, com base no levantamento MUNIC, do IBGE, de 2009, é feita uma análise da
38
situação dos municípios quanto à existência de Plano Diretor (Existência, Revisão e Elaboração);
Leis de Uso do solo e Parcelamento da Terra (2009); à situação do município (Aglomeração
Urbana, Área de Interesse Turístico, Área de Influência de Empreendimento com significativo
impacto ambiental e Não integração as áreas citadas) e à existência de legislação específica
sobre Interesse social, Ambiental, Histórico, Cultural, Paisagístico e Arquitetônico. Estas tabelas
são apresentadas por Microrregiões e por município.
O trabalho apresenta um quadro, com dados da base MUNIC (IBGE, Perfil dos Municípios
Brasileiros, 2009), que informa que havia 44 municípios com Planos Diretores Municipais, 10
municípios com Planos em revisão, e também 29 Planos em elaboração. A mesma fonte informa
que muitos municípios tinham legislação específica de Interesse Social (33), Interesse Ambiental
(26), Interesse Histórico (11), Interesse Cultural (07), Interesse Paisagístico (06) e Interesse
Arquitetônico (05). Outras informações são de que quanto à situação do município, havia 30
pertencentes a Aglomerações Urbanas, 30 Áreas de Interesse Turístico, 26 com Áreas de
Influência de Empreendimento com significativo impacto ambiental e 29 sem nenhuma dessas
situações. Em seguida, o estudo traz a análise das atividades econômicas.
Foi levantada a produção das lavouras permanentes (especialmente banana, laranja e goiaba)
em 2009, por município e Microrregião Geográfica, somando 202 mil toneladas, produção
considerada muito baixa para justificar o ramal, segundo o estudo. Foi levantada também a
produção das lavouras temporárias (especialmente milho, soja e cana-de-açúcar, todos com
mais de um milhão de toneladas, além do tomate, também com alta produção), nos municípios
e Microrregiões Geográficas, em que prevalece, na área de influência, a cana-de-açúcar, mas
tendo grande importância, também, o complexo soja/milho. O estudo traz diversas figuras
mostrando a distribuição, por Microrregião Geográfica, desses seis produtos.
Foram analisados, também, dados sobre exportações de produtos agrícolas, sendo
principalmente das cinco microrregiões adotadas no presente estudo de viabilidade: Anápolis,
Pires do Rio, Entorno de Brasília, Goiânia e Brasília.
Demanda de Carga (Dados de Produção)
O estudo prossegue, então, fazendo a análise da demanda de carga (Estudo da Geração de
Viagens), tendo como primeiro passo da modelagem a estimativa da produção atual e, depois, a
projeção desses fluxos para anos metas, fazendo-se a sua distribuição pelas diferentes zonas
consideradas.
Os estudos de demanda consideraram duas alternativas (sem a FNS e com a FNS), com as
estimativas de demanda feitas por modelagem matemática, utilizando dados de 2009. O restante
desta Seção detalha a metodologia para construção do modelo.
39
Esta parte do estudo se inicia a partir de três critérios básicos: critérios geográficos inerentes à
região e em particular à área de influência; definição de produtos típicos para o modal ferroviário
(em função dos volumes e das distâncias percorridas); produção na área de influência do ramal.
Os produtos considerados foram: milho; complexo da soja; açúcar; fertilizantes e defensivos. A
análise permitiu uma visão da produção dessas cargas, em termos nacionais, com base nos
totais colhidos dessas “commodities”, tendo os fertilizantes e defensivos tido tratamento
diferenciado, a partir das suas peculiaridades. O texto prossegue com a análise de cada um dos
produtos.
A análise dos produtos que podem ser considerados principais cargas apresenta dados
relativamente atualizados (2010 e 2011), podendo ser utilizada para o estudo de viabilidade ora
em desenvolvimento. As tabelas 13 e 14 mostram o balanço de algumas safras da oferta e
demanda de milho e soja, com dados da CONAB.
Tabela 13 Balanço da Oferta e Demanda do Milho – safras selecionadas
Fonte: EVTEA, 2012. Estudos de Mercado. Tabela 19. Página 49
Tabela 14 Balanço da Oferta e Demanda da Soja – safras selecionadas
Fonte: EVTEA, 2012. Estudos de Mercado. Tabela 21. Página 51
O processo de produção do complexo soja e a participação de produtos em 2009/10 podem ser
observados na Figura 12.
40
Figura 12 Complexo da soja – safra 2009/2010
Fonte: EVTEA, 2012. Estudos de Mercado. Figura 13. Página 50.
O estudo, em seguida, identifica os fluxos de produtos e seu volume, nos polos de carga
definidos, analisando as importações e exportações nos portos de Santos e Tubarão. Esta parte
do estudo apresenta dados de 2009.
Vem crescendo a área ocupada pela cana-de-açúcar em Goiás (sul e oeste do estado), inclusive
ocupando parte das áreas destinadas à soja, gerando conflitos locais entre essas duas culturas.
Entre as safras de 2010 e 2011 cresceu o numero de novas usinas no Brasil (10), sendo duas
em Goiás.
A cana de açúcar produz dois derivados principais, o açúcar e o álcool (que se divide em anidro
e o hidratado ou etanol). A safra brasileira 09/10 de cana-de-açúcar foi de 604.513,6 (x10³t) e a
de 10/11 foi de 664.333,4 (x10³t), tendo tido um crescimento de 9,9%. A safra da região centro-
oeste 09/10 de cana-de-açúcar foi de 77.435,9 (x10³t) e a de 10/11 foi de 98.132,3 (x10³t), com
um crescimento de 26,7%. São Paulo é maior produtor, com 54%, e Goiás participa com 8%.
A produção brasileira de açúcar cresceu 17,37% entre 09/10 e 10/11 e a produção de álcool
cresceu 10,63% entre 09/10 e 10/11. No Centro-oeste a produção de açúcar cresceu 42,08%
entre 09/10 e 10/11 e a produção de álcool cresceu 24,43% entre 09/10 e 10/11. Em Goiás, a
produção de açúcar cresceu 44,67% entre 09/10 e 10/11 e a produção de álcool cresceu 27,15%
entre 09/10 e 10/11.
Os fertilizantes mais conhecidos são o salitre, os nitratos, a uréia (nitrogenados) ou os fosfatos
minerais e ossos moídos. As matérias primas mais usadas para produção dos fertilizantes são
as rochas fosfáticas extraídas de minas, a amônia oriunda das refinarias como resíduo do
petróleo e o enxofre que é transformado em ácido sulfúrico. A Figura 13 mostra o processo de
produção de fertilizantes.
41
Figura 13 – Produção de fertilizantes Fonte: EVTEA, 2012. Estudos de Mercado. Figura 21. Página 67
A produção de fertilizantes é altamente dependente de importações. Essa dependência,
considerando-se ainda a localização das refinarias (a REPLAN em Paulínia) e a própria
localização das minas no Brasil aponta a importância do uso da ferrovia para seu transporte.
O Brasil importa, atualmente, 70% do Nitrogênio, 50% do Fósforo e 90% do Potássio, segundo
texto da Comissão de Valores Mobiliários – CVM. Na agricultura, a cana, a soja, o milho e o café
são as quatro culturas que respondem por 75% da utilização de fertilizantes no país.
Os fertilizantes, que envolvem grandes volumes físicos a grandes distâncias, podem
desempenhar para o modal ferroviário uma importante função, como carga de retorno,
permitindo que os vagões não retornem vazios aos centros de produção, o que deve otimizar as
operações e melhorar as receitas.
Nos transportes, os fertilizantes participam, em peso, entre 10% e 20% do total da produção a
valores, dependendo do local, A quase totalidade dos fertilizantes consumidos na Área de
Influência do empreendimento chega ao Brasil por Santos ou Paranaguá, sendo transportado
em sua grande parte por rodovias.
42
Os volumes de exportação e importação calculados, com base nos dados do Secex, Ibge, Única,
Embrapa e Sindag estão apresentados na Tabela 15, por polo de carga.
Tabela 15 Volume de transporte para cada polo de carga por grupo de produto – 2009
Fonte: EVTEA, 2012. Estudos de Mercado. Tabela 37. Página 73.
O estudo, então, faz a análise das alternativas de traçado propostas, examinando algumas
variáveis (área, população, densidades, PIB total, PIB per capita, produção exportada e produção
importada e total), e avaliando, ainda, a estimativa de produção exportada e importada:
Alternativa 1 - Goiânia/ Anápolis/ Brasília (Porto Seco);
Alternativa 2 - Goiânia/ Anápolis/ Santo Antônio do Descoberto;
Alternativa 3 - Goiânia/ Anápolis/ Corumbá de Goiás.
Os dados de importação e exportação são apenas de Goiânia, Anápolis e Brasília, para cada
alternativa, não sendo identificada a sua data. Não fica claro como foram obtidos os dados para
a alternativa que inclui Santo Antônio do Descoberto ou para a alternativa que inclui Corumbá de
Goiás.
A Subseção seguinte aborda a identificação dos fluxos e dos volumes operados nos polos de
carga, para a qual foi montada uma rede matemática, que considerou diversas alternativas
modais, partindo da rede por onde escoa atualmente a produção, de modo a se poder comparar
os custos em cada uma. Foram feitas, também, estimativas para 2015, ano de abertura do Ramal
e para 2020, 2025, 2035 e 2045, totalizando 30 anos de projeção. Para isso, foi utilizado o
Levantamento Sistemático da Produção Agrícola – LSPA, do IBGE. A rede de vias utilizada como
base para a montagem da rede matemática utilizada como parte do modelo foi obtida a partir da
rede utilizada no Plano Nacional de Logística de Transportes, PNLT.
43
A projeção de demanda de cargas foi estabelecida da seguinte forma:
a) Definição dos polos para onde seriam carreadas as cargas geradas nos municípios
exportadores, considerando as distancias, do polo à sede de cada município;
b) Evolução da produtividade por produto (produção por área de colheita) no período 2000/2009
e projeção para os anos metas;
c) Evolução da área total (soma da área cultivada de todos os produtos) e projeção para os anos
metas, para os diferentes produtos;
d) Distribuição da área plantada projetada, para os anos metas, para os diferentes produtos;
e) Identificação da produção segmentada para cada produto, para os diferentes anos metas.
Adotou-se um cenário Conservador e outro Tendencial (este incluindo áreas agriculturáveis, que
pudessem resultar um maior crescimento da produção).
Os municípios considerados exportadores, nesta parte do relatório, foram: Itumbiara; Goiatuba;
Quirinópolis; São Simão; Rio Verde; Santa Helena de Goiás; Acreúna; Edéia; Santa Vitória; e
Ituiutaba, situados em Goiás e Minas Gerais. Nenhum destes municípios faz parte da área de
estudo do atual projeto.
As páginas 83 a 95 mostram o detalhamento da metodologia da rede matemática construída
para avaliar as alternativas de traçado da ferrovia. As páginas 95 a 113 mostram a alocação de
cargas em 2009, os resultados dessa alocação e as projeções de demanda de carga nos anos-
meta definidos, entre outros, consistindo nos resultados da modelagem matemática.
44
As Tabelas a seguir (Figura 14) sintetizam os resultados da modelagem matemática realizada.
Figura 14 Resultados da modelagem matemática Fonte: EVTEA, 2012. Estudos de Mercado. Tabelas 63, 64 e 65. Página 103.
Tabela 16 Resultados da modelagem quanto às alternativas de traçado estudadas
Fonte EVTEA, 2012. Estudos de Mercado. Página 103.
45
Análise da Oferta Multimodal do Transporte Existente
A última parte do relatório mostra a análise da oferta do transporte atualmente existente, nos
seus vários modais. São analisadas as principais rodovias federais e estaduais que cortam a
região de estudo, sendo algumas descritas com maior detalhamento. São também analisados os
principais portos (Aratu/BA, Ilhéus/BA, Vitória/ES, Tubarão/ES, Santos/SP, Paranaguá/PR) de
saída da produção do Centro-oeste, e de Goiás, em particular, além dos portos situados em
outros estados (que serão incorporados à rede, a partir da construção das demais ferrovias), que
são os de Vila do Conde/PA, Itaqui/MA, Pecém/CE, e Suape/PE.
Além disso, foi analisado também o Porto Sul da Bahia/BA, a ser construído, além dos portos
fluviais da hidrovia Paranaíba/Paraná/Tietê, que são os terminais em São Simão (Goiás) e os
terminais do Tietê, próximos à metrópole de São Paulo. O estudo não faz referência ao
escoamento de grãos do Mato Grosso realizado por caminhão até Porto Velho e depois, pelo rio
Madeira. Foram analisados também portos secos como o Porto Seco Centro Oeste S/A, de
Anápolis, e o Porto Seco de Brasília.
O estudo faz análise dos meios de transporte ferroviário já existente que afetam o
empreendimento que é seu objeto, que são a Ferrovia Norte Sul – FNS; a Ferrovia Centro
Atlântica – FCA; a Ferrovia América Latina Logística – Malha Paulista S.A.; a Ferrovia América
Latina Logística – Malha Norte S.A; e a Estrada de Ferro Carajás. São também analisadas as
Dutovias, como o duto da Petrobras existente (OSBRA) e os dutos projetados Uniduto (projetado
no interior de São Paulo) e o Alcoolduto (projetado, ligando Goiás a Paulínia). Na região, esses
dutos (Oleoduto São Paulo/Brasília – OSBRA; Alcoolduto Senador Canedo/Paulínia; e
Alcoolduto da Uniduto) foram analisados com maior detalhamento.
Entre os meios de transporte, foi analisado também o hidroviário, em especial a Hidrovia
Tietê/Paraná e a Hidrovia Tocantins/Araguaia.
As condições de armazenagem também fazem parte da análise realizada. Há, no relatório, uma
tabela que indica a presença de armazéns em Goiás, com dados sobre o proprietário, tipo de
armazenamento e capacidade de estocagem (em toneladas), em parte dos municípios da área
de estudo. Outras tabelas fazem a qualificação do armazenamento por Microrregião Geográfica
(em seite das nove MRG estudadas), e dentro de cada uma destas, dos armazéns presentes,
por municípios. Na região em estudo havia, na época do estudo, 26 municípios com armazéns,
entre graneleiros, convencionais, silo, baterias de silos e depósitos. Eram 266 armazéns,
segundo dados de SIARMA - Sistema de Informações de Armazenagem, da ESALQ/SP, para
2010.
O relatório tem, ao final, alguns dados caracterizando a potencialidade de cargas, detalhado por
produtos (cana-de-açúcar, soja e milho), obtidos por pesquisa junto a produtores, procurando
levantar os meios de transporte mais utilizados e seus custos. Essa pesquisa foi realizada
46
também junto a sindicatos rurais, usinas processadoras e indústrias moageiras, mas não se
obteve nenhum resultado.
c) Lei Complementar Nº 804, de 25 abril de 2009
Aprova a revisão do Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal – PDOT e dá
outras providências
Inicialmente o Título I estabelece os aspectos gerais da política territorial (revisão do plano diretor
de ordenamento territorial do distrito federal; os princípios do plano; e os objetivos gerais),
apresentando ainda a relação de Anexos, que incluem mapas e tabelas com parâmetros
urbanísticos ou suas exceções.
A Lei Complementar 803/09 estabelece, no Título II - Das diretrizes setoriais para o território,
alguns conteúdos de interesse quanto às condições para ocupação do território, incluindo o
conceito de cada setor tratado e as diretrizes para desenvolvimento municipal quanto aos
seguintes temas: o patrimônio cultural; o meio ambiente; o sistema de transporte, o sistema viário
e de circulação e a mobilidade; o saneamento ambiental e da energia; o desenvolvimento
econômico; a urbanização, o uso e a ocupação do solo; a habitação; os equipamentos regionais
(áreas temáticas de educação, segurança pública, saúde, transporte, abastecimento,
hospedagem e cultura) e desenvolvimento rural (considerado em sua multifuncionalidade).
Para cada tema, são definidos o conteúdo e objetivo da política do DF, o sistema do DF
responsável pela política e seu órgão gestor, as diretrizes setoriais para o tema, estabelecendo,
em alguns casos, a necessidade e o prazo de elaboração do Plano de Desenvolvimento ou Lei
que regulamente cada um,
Entre estes temas, tem especial relevância o capítulo VI - Da urbanização, do uso e da
ocupação do solo, que conceitua alguns parâmetros urbanísticos que devem estabelecer
restrições para a ocupação, que são a densidade demográfica, o coeficiente de aproveitamento
e o percentual mínimo de equipamentos urbanos e áreas livres de uso público. O capítulo
também estabelece os valores básicos para cada parâmetro definido.
Ainda nesta parte do texto, a Lei Complementar estabelece, em alguns artigos, como deve se
dar, em termos gerais, a relação com os municípios limítrofes.
A seguir, aparece o Título III – Da organização do território, que estabelece o
macrozoneamento e o zoneamento (destinação do solo e suas diretrizes gerais de uso e
ocupação), além das estratégias de ordenamento territorial de toda a área do Distrito Federal
(que orientam políticas públicas, projetos e investimentos futuros).
47
O macrozoneamento definiu três Macrozonas no território do Distrito Federal: Macrozona
Urbana, Macrozona Rural e Macrozona de Proteção Integral. As Macrozonas Urbana e Rural são
divididas em Zonas. Para cada Zona são definidas diretrizes. A Figura 15 mostra as macrozonas
definidas.
Figura 15 Macrozoneamento do Distrito Federal
Fonte: Lei Complementar Nº 803, de 25 de abril de 2009. Anexo I. Mapa I. Página 107.
A Macrozona Urbana divide-se nas seguintes zonas: I – Zona Urbana do Conjunto Tombado; II
– Zona Urbana de Uso Controlado I; III – Zona Urbana de Uso Controlado II; IV – Zona Urbana
Consolidada; V – Zona Urbana de Expansão e Qualificação; VI – Zona de Contenção Urbana.
A Macrozona Rural divide-se nas seguintes zonas: I – Zona Rural de Uso Diversificado; II – Zona
Rural de Uso Controlado. A Figura 16 mostra as Zonas estabelecidas no território do Distrito
Federal.
São também apresentadas diretrizes para dois outros temas relacionados ao Meio Ambiente,
que são: a Área de Proteção de Manancial; e a Área de Interesse Ambiental.
A seguir a Lei Complementar 803/09 estabelece as unidades de planejamento territorial, cada
qual abrangendo várias Regiões Administrativas (RA).
48
Figura 16 Zoneamento do Distrito Federal
Fonte: Lei Complementar Nº 803, de 25 de abril de 2009. Anexo I. Mapa IA. Página 108.
Ainda no Título III, as estratégias de ordenamento territorial foram definidas como: I – a
dinamização de espaços urbanos; II – a revitalização de conjuntos urbanos; III – a estruturação
viária; IV – a regularização fundiária; V – a oferta de áreas habitacionais; VI – a implantação de
polos multifuncionais; VII – a integração ambiental do território. Para cada estratégia, foram
definidas as áreas onde as intervenções prioritárias (com itemização mínima estabelecida)
devem ser realizadas, com o conteúdo da estratégia e diretrizes. O conceito de cada estratégia
(bem como as áreas onde cada uma deve ser aplicada e ações prioritárias) é apresentado na
sequência da Lei Complementar.
O Plano Diretor apresenta também, no Título IV, os instrumentos de ordenamento territorial
e de desenvolvimento urbano, incluindo: I – Instrumentos de planejamento territorial e urbano;
II – tributários e financeiros; e III – jurídicos. A maioria desses instrumentos é detalhada na
sequência da Lei Complementar 803/09.
O Título V versa sobre a gestão do planejamento territorial e urbano, com os seguintes
conteúdos: conceituação, finalidade e abrangência; estrutura e atribuições dos seus
componentes; o sistema de informação territorial e urbana do distrito federal; o sistema
cartográfico do distrito federal; e o controle e monitoramento do parcelamento, do uso, da
ocupação e da gestão urbana e territorial.
49
O Título VI trata das Penalidades e o Título VII, das Disposições Gerais e Transitórias.
3.1.2 Adequação as necessidades do projeto
A análise realizada procurou verificar a adequabilidade dos conteúdos presentes nos
documentos examinados aos objetivos do atual estudo em desenvolvimento, identificando o grau
de utilidade de cada documento no desenvolvimento do diagnóstico socioeconômico.
a) Análise de Viabilidade de Implantação de um Sistema Ferroviário de Alta Velocidade
no Eixo Brasília–Goiânia à Luz de um Desenvolvimento Sustentável ao Longo deste
Eixo – GDF 2004
Relatório parcial 1.1 Caracterização socioeconômica do eixo
Esse relatório apresenta uma análise socioeconômica consistente, embora relativamente sucinta
quanto às variáveis analisadas em alguns temas, mas encontra-se bastante desatualizado, pois
abrange dados de 2000, cuja análise pode ser incorporada ao presente estudo, e dados de, no
máximo 2003, que se encontram defasados, exigindo a estruturação de um estudo com dados e
informações mais recentes sobre a realidade da região que abrange o eixo Goiânia-Anápolis-
Brasília.
Por outro lado, como esse estudo abrange apenas 37 dos 66 municípios pertencentes às cinco
Microrregiões Geográficas (que representam a área de estudo do presente projeto), seria
necessário complementar o levantamento de dados e as análises.
O presente estudo demandará a utilização de dados mais atualizados para se verificar as
características socioeconômicas atuais da região de estudo.
Relatório parcial 1.2 – Desafios e Oportunidades
Este relatório apresenta longa análise sobre os desafios e oportunidades de negócios e
investimentos representados pelo programa de desenvolvimento para a região do Eixo Brasília-
Goiânia, tanto para o Trem de Alto Desempenho como para o Polo de Alta Tecnologia, que se
propugna criar na região. Mas apresenta o mesmo problema do relatório anterior, que é a data
de elaboração (2004), encontrando-se defasado em todos os dados e informações
apresentados.
A análise do processo econômico em termos gerais é útil, e poderá ser aproveitada no
desenvolvimento do presente estudo, mas muitos dos dados precisarão ser atualizados.
50
Por outro lado, como o projeto atual em desenvolvimento diz respeito apenas à ferrovia, a análise
do polo de alta tecnologia e estudos associados poderá servir para traçar o contexto econômico
atual da região e suas perspectivas de evolução, mas não pertence ao foco atual de análise.
Relatório 5.2 – Modelagem espacial.
Este relatório apresenta uma concepção para transformação da região do Eixo no polo de alta
tecnologia a ser desenvolvido, de muito interesse para a verificação dos dados mais atualizados
sobre o número de empresas e empregos que estão instalados na região em 2010, buscando
identificar qual foi a tendência de desenvolvimento da região nesse período. Pode, então, ser
utilizado como base de referência para o diagnóstico socioeconômico a ser realizado no presente
estudo de viabilidade.
b) Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental
(EVTEA) – EF-151 - Consórcio MAIA MELO/ARS/EVOLUÇÃO.
Segmento 2: Ligação Goiânia/GO-Anápolis/GO – Brasília/DF
Inicialmente, é preciso ter em vista que o estudo feito como Segmento 2 está integrado ao
contexto da viabilidade da Ferrovia Norte-Sul, e que se refere somente ao transporte de carga.
Assim, a análise realizada nesse estudo procurou mostrar como esse trecho, integrado à
Ferrovia Norte-Sul e à FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), viabilizaria o transporte de
carga do interior do país até o Porto Sul, em Ilhéus/BA.
A avaliação realizada sobre os dois relatórios analisados é apresentada a seguir.
Estudos de Inserção Ambiental
Este estudo mostra os levantamentos e análises realizados para subsidiar a escolha da
alternativa preferencial de traçado, apontando também aspectos gerais quanto aos impactos
ambientais esperados principalmente na implantação de ferrovias.
Trata-se de uma análise bastante interessante, principalmente nos aspectos que são reportados
nas Fichas do levantamento de campo, caso o projeto ora em andamento acabe analisando
alternativas de traçado em parte coincidentes com as definidas pelo Consórcio Maia Melo.
A análise ambiental é muito sucinta, mas pode dar uma informação geral sobre as áreas
analisadas.
Estudos de Mercado
51
Os estudos realizados neste relatório abrangem muito da análise que se espera fazer sobre o
contexto socioeconômico do empreendimento a ser desenvolvido. Muito dados são relativamente
recentes (2010 e 2011), podendo ser utilizados, bem como as análises mais gerais.
c) Lei complementar nº 803, de 25 de abril de 2009
Autoria do Projeto: Poder Executivo
Aprova a revisão do Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal – PDOT e dá
outras providências.
Sem dúvida, as disposições legais quanto à regulação do uso do solo nas áreas que deverão
receber as alternativas de traçado a serem definidas no decorrer do presente estudo fazem parte
de uma análise essencial a ser desenvolvida no presente estudo.
Mas essa análise será feita no estudo de traçado, numa outra etapa do trabalho. Esse é um
estudo que precisa ser feito em áreas definidas como de influência direta e, principalmente, áreas
diretamente afetadas, para que os condicionantes urbanísticos às alternativas e, principalmente,
à alternativa preferencial, sejam identificados.
Tal análise tem uma importância significativa na avaliação dos impactos locais do
empreendimento, pois permite verificar as restrições legais existentes na área e as perspectivas
de crescimento urbano legalmente definido.
3.1.3 Considerações Finais
A leitura dos diversos documentos elaborados entre 2004 e 2012 permitiu tirar algumas
conclusões, apresentadas a seguir, que deverão balizar a continuidade do trabalho.
Trata-se de uma região cuja perspectiva de crescimento é baseada na agropecuária, mas com
um setor industrial em franca evolução. Conta com algumas áreas com predomínio das
atividades agropecuárias, mas nessas áreas verifica-se também o crescimento da indústria, de
forma relativamente descentralizada na região, tendo sido apontado também que muitos
municípios, e, em particular, o Distrito Federal, têm indústrias de alta tecnologia (informática,
fármaco-química, automobilística, entre as principais) em processo de crescimento.
a) Setores econômicos de interesse
52
As análises realizadas nos estudos apontaram , quanto ao volume de cargas e sua importância
regional, os seguintes ramos produtivos como de maior interesse para o estudo:
Na agroindústria, destacou-se o complexo da soja, que inclui a produção agrícola (grãos) e os
produtos industriais (farelo e óleo), e também o complexo da cana-de-açúcar (que inclui a
produção agrícola, a produção de açúcar e de biocombustíveis) e a produção de milho, como
principais produtos.
Os estudos apontaram também como ramos produtivos de interesse os de fertilizantes e
defensivos, ainda relacionados à agroindústria.
Mas outros estudos apontam outros setores econômicos em evolução.
Na área formada pelas cinco microrregiões vêm se destacando diversos segmentos industriais
e de serviços. Para pontuar aspectos relevantes da economia regional em Goiás, de modo a
orientar a etapa seguinte dos trabalhos, foram utilizadas as informações presentes no estudo
Perfil Competitivo das Regiões de Planejamento do Estado de Goiás, da Secretaria do
Planejamento e Desenvolvimento do Estado de Goiás (2010), informações que são
apresentadas a seguir, por região de planejamento.
Na Região Metropolitana de Goiânia, destaca-se a produção leiteira (6,85% do estado), e a
região abriga um polo de confecções e um polo coureiro/calçadista. A região destaca-se como
polo regional devido à sua localização geográfica estratégica, geração de empregos, economia
diversificada, presença de universidades e disponibilidade de infraestrutura para transporte de
cargas. Os municípios que têm maior relevância econômica e principais segmentos produtivos
estão apresentados a seguir:
Aparecida de Goiânia tem quatro polos industriais, onde se fabrica autopeças, material de
limpeza, alimentação e equipamentos hospitalares;
Senador Canedo tem o setor de combustíveis como seu principal gerador de receitas,
graças ao Polo Petroquímico, que tem outras grandes empresas do ramo, sendo 40
distribuidoras de combustíveis, três distribuidores de Gás Liquefeito de Petróleo e 10
transportadoras, gerando, juntas, uma grande demanda por serviços; além disso, tem dois
distritos industriais e mais quatro em implantação;
Trindade é um polo de confecção, tendo, além disso, destaque na produção de bebidas; o
município integra a Região de Negócios e Eventos em Goiás, com previsão de
investimentos de 13 grandes projetos;
Goianira tem um Distrito Agroindustrial, onde está localizado o Polo Calçadista, que integra
a cadeia produtiva do couro bovino no estado de Goiás.
53
Outra região de interesse é a Região do Centro Goiano, onde a industrialização tem se
intensificado, mas os municípios que efetivamente se destacam são Anápolis (polo
farmacêutico), Goianésia (duas usinas de processamento de cana-de-açúcar e uma indústria de
atomatados) e Jaraguá (polo de confecções e Centro Tecnológico de Moda). A parte sul desta
região corresponde à microrregião geográfica de Anápolis, que faz parte da área de estudo.
Goianésia não se inclui nesta microrregião, mas é muito próxima, tendo-se julgado conveniente
incluí-la nessa relação de polos urbanos de importância regional. A região tem também potencial
turístico relevante.
Os pontos fortes do eixo Goiânia-Anápolis são a plataforma logística, a indústria farmacêutica, a
indústria automobilística, as empresas de base tecnológica e as instituições de ensino superior,
incluindo ainda o turismo e demais serviços. Especialmente relevante é o desenvolvimento
tecnológico do eixo Goiânia – Anápolis, que trouxe indústrias de software e empresas de
tecnologia de informação, criando um polo de biotecnologia junto ao complexo de fármacos. Além
disso, desenvolveu-se na região um polo de inteligência médica e excelência nutricional,
agregando unidades de pesquisa e desenvolvimento nas universidades de medicina.
Na Região do Entorno do Distrito Federal, os destaques na geração do Produto Interno Bruto
são os municípios de Luziânia (agroindústria), Cristalina (lavouras irrigadas), Formosa,
(administração pública, comércio e aluguéis) e Valparaíso de Goiás (administração pública,
aluguéis e construção civil).
Na economia da região, tem também relevância os rebanhos, principalmente o bovino, o suíno
e o avícola, a produção de leite, as culturas temporárias de arroz, feijão e mandioca, com maior
destaque para as do milho e da soja.
Nesta região localiza-se a Bunge Alimentos, com processamento de soja para a produção de
gorduras vegetais e refino de óleo de soja, tendo o farelo, extraído da produção do óleo bruto,
quase todo exportado, além da Multigran e Brasfrigo, compradoras de grãos da região, e da
Minuano e Goiás Verde, grandes empresas agroindustriais. Luziânia é o município com maior
exportação da região, principalmente a produção do complexo da soja, milho, conservas
alimentícias e algodão. Outro município com produção agrícola relevante é Cristalina.
Segundo a Secretaria do Planejamento e Desenvolvimento do Estado de Goiás (2010), a Região
do Sudeste Goiano apresenta uma economia diversificada, com produção de grãos e criação de
aves, indústria automobilística, indústria mineroquímica, agroindústrias, algumas instituições de
ensino superior e comércio em expansão, possuindo ainda potencial turístico. A parte norte desta
região corresponde à microrregião geográfica de Pires do Rio, que faz parte da área de estudo.
A região contribui com quase 20% do rebanho avícola do estado, tendo relevância também os
rebanhos bovino e suíno (entre 6 e 7% do total estadual), tendo quase 16% da produção estadual
54
de leite e a produção de grãos correspondendo em 2008 a 13,06% da produção total do Estado.
Mas o município mais importante da região é Catalão, que não faz parte da área de estudo.
b) Quantitativos preliminares da produção agrícola
A Tabela 17 mostra a produção agrícola de milho, soja e cana de açúcar em 2011 na região
formada pelas cinco Microrregiões Geográficas definidas como área de estudo.
Pode-se observar que a maior produção, e mesmo a área colhida, estão na Microrregião do
Entorno de Brasília, que engloba municípios que são grandes produtores agrícolas, como
Luziânia e Cristalina.
Tabela 17 Produção agrícola em Goiás e Distrito Federal - 2011
Unidades da Federação e
Microrregiões Geográficas
Área colhida (Hectares) Quantidade produzida
Total Cana-de-açúcar
Milho ( grão)
Soja (grão) Cana-de-açúcar
(Toneladas)
Milho ( grão)
(Toneladas)
Soja ( grão) (Toneladas
)
Anápolis - GO 78.476 17.203 24.390 21.280 1.414.657 101.820 60.135
Goiânia - GO 35.440 2.377 10.090 16.665 181.438 50.977 48.863
Entorno de Brasília - GO
691.427 36.437 111.440 409.950 3.085.475 826.525 1.205.274
Pires do Rio - GO 216.081 755 22.260 159.550 27.095 201.674 518.275
Brasília - DF 125.617 883 32.532 54.854 65.342 263.888 184.047
Total região 1.147.041 57.655 200.712 662.299 4.774.007 1.444.884 2.016.594
Goiás 4.881.879 697.541 960.792 2.560.508 54.903.085 5.743.622 7.703.982
% 05 microrregiões no estado
23,50 8,27 20,89 25,87 8,70 25,16 26,18
Fonte: IBGE. Produção Agrícola Municipal – PAM.
Destaques.
A área colhida total das cinco microrregiões representou 23,5% da área colhida no estado de
Goiás, em 2011, correspondendo ainda a 21% da área do milho e 26% da área da soja no estado.
A produção de milho representava, nesse ano, 25% da produção estadual, a produção de soja
correspondendo a 26% da produção do estado. Apenas a área e volume produzido de cana-de-
açúcar representaram percentuais menores, entre 8% e 9%, do estado de Goiás nesse ano.
Apesar disso, a cana-de-açúcar tem relevância em função da produção de açúcar e de álcool, e
apresenta tendência de crescimento no estado.
Pires do Rio também faz parte das áreas do estado com alta fertilidade e de produção de grãos
no estado.
3.1.4 Resumo
A tabela seguinte resume os estudos analisados nessa analise temática.
55
Análise de Viabilidade de Implantação de um Sistema Ferroviário de Alta Velocidade no Eixo Brasília–Goiânia à Luz de um Desenvolvimento Sustentável ao Longo deste Eixo – GDF 2004
Este estudo tinha como premissa a perspectiva de desenvolvimento regional da região do Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia, para o qual deveriam contribuir dois projetos de infraestrutura, quais sejam, o trem de alto desempenho e o Polo Tecnológico a ser desenvolvido na região. Foram selecionados 03 relatórios, desenvolvidos até 2004, que apresentam a perspectiva de desenvolvimento regional, a caracterização socioeconômica e a modelagem realizada para o Polo de Alta Tecnologia.
Nome do relatório
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Análise socioeconômica de Goiás, Distrito Federal, Região Centro-Oeste e Brasil, além da região do Eixo Brasília-Goiânia (37 municípios definidos como polos econômicos)
O relatório apresenta uma análise socioeconômica consistente, embora relativamente sucinta quanto às variáveis analisadas em alguns temas, mas encontra-se bastante desatualizado, pois abrange dados de 2000, cuja análise pode ser incorporada ao presente estudo, e dados de, no máximo 2003, que se encontram defasados exigindo a estruturação de um estudo com dados e informações mais recentes sobre a realidade da região que abrange o eixo Goiânia-Anápolis-Brasília. Só trata de 37 municípios dos 66 pertencentes às 05 Microrregiões Geográficas.
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Análise, inicialmente, dos principais entraves ao desenvolvimento; depois apresentação das potencialidades da região que vêm sendo exploradas, além de potencialidades pouco exploradas na região. A seguir, é feita a avaliação da vocação do Eixo Brasília-Goiânia para o setor de alta tecnologia, finalizando com a avaliação das oportunidades de negócios e investimentos, tanto nos setores que vem sendo explorados como nos pouco explorados.
Este relatório apresenta o mesmo problema do anterior, que é a data de elaboração (2004), encontrando-se defasado em todos os dados e informações apresentados. A análise do processo econômico em termos gerais é útil, e poderá ser aproveitada no desenvolvimento do presente estudo, mas os dados precisarão ser atualizados. Por outro lado, como o projeto atual em desenvolvimento diz respeito apenas à ferrovia, a análise do polo de alta tecnologia e estudos associados poderá servir para traçar o contexto econômico atual da região e suas perspectivas de evolução, mas não pertence ao foco atual de análise.
Rela
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5.2
–
Modela
gem
espacia
l.
Modelagem espacial realizada para definição do Polo de Alta Tecnologia, objeto também do Programa de Desenvolvimento do Eixo Brasília-Goiânia, dos Governos de Goiás e do Distrito Federal.
Este relatório apresenta uma concepção para transformação da região do Eixo no polo de alta tecnologia a ser desenvolvido, de muito interesse para a verificação dos dados mais atualizados sobre o nº de empresas e empregos que estão instalados na região em 2010, buscando identificar qual foi a tendência de desenvolvimento da região nesse período. Pode, então, ser utilizado como base de referência para o diagnóstico socioeconômico a ser realizado no presente estudo de viabilidade. Mas os dados são defasados.
Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) -
Consórcio MAIA MELO/ARS/EVOLUÇÃO
Este estudo procurou avaliar a viabilidade do trem de alto desempenho que seria um segmento (o Segmento 2) da Ferrovia Norte Sul, para o transporte de carga. Por isso foram selecionadas cargas de baixo valor agregado e grandes volumes, como os produtos da cana-de-açúcar, do complexo da soja e o milho, como cargas a serem transportadas para fora da região, e cargas de adubos e defensivos agrícolas, como cargas de retorno, ou seja, cargas relacionadas à agricultura. O segmento 2 seria uma parte do complexo ferroviário Norte Sul, contribuindo para viabilizar, juntamente com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), o transporte de cargas de grãos do centro-oeste para o Porto de Ilhéus/BA
56
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l Este estudo apresentou as características físicas, bióticas e antrópicas (populações tradicionais, assentamentos rurais e arqueologia) da área de influência direta de 03 alternativas de traçado, a legislação ambiental aplicável, os estudos de campo realizados, a avaliação de passivos ambientais, a avaliação de Impactos Ambientais da Implantação de Ferrovias e Medidas Mitigadoras e uma análise crítica dos traçados, definindo um deles como preferencial.
O relatório apresenta uma análise bastante interessante, principalmente nos aspectos que são reportados nas Fichas do levantamento de campo, caso o projeto ora em andamento acabe analisando alternativas de traçado em parte coincidentes com as definidas pelo Consórcio Maia Melo. A análise ambiental é muito sucinta, mas pode dar uma informação geral sobre as áreas analisadas.
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O estudo delineia a metodologia definida para análise das características socioeconômicas da região de estudo, são definidos os principais polos produtores de cargas e é feita sua caracterização. Além disso, é definida a demanda de carga esperável na região, com base em dados secundários, finalizando com a análise da oferta atual (de 2012) dos sistemas de transportes existentes.
Os estudos realizados neste relatório abrangem muito da análise que se espera fazer sobre o contexto socioeconômico do empreendimento a ser desenvolvido. Muito dados são relativamente recentes (2010 e 2011), podendo ser utilizados, bem como as análises mais gerais. A modelagem matemática pareceu interessante, e deve ser analisada pelo participante do Consórcio que vá se ocupar dessas questões. A análise da oferta atual de transportes na região é bastante interessante, e seus dados poderão ser aproveitados.
Lei Complementar Nº 803, de 25 de abril de 2009 - Aprova a revisão do Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal – PDOT e dá outras providências.
Conteúdo Avaliação
A lei estabelece os aspectos gerais da política territorial, com mapas e tabelas com parâmetros urbanísticos; diretrizes setoriais; o macrozoneamento e o zoneamento (destinação do solo e suas diretrizes gerais de uso e ocupação), além das estratégias de ordenamento territorial de toda a área do Distrito Federal (que orientam políticas públicas, projetos e investimentos futuros); os instrumentos de ordenamento territorial e de desenvolvimento urbano; o sistema de gestão do planejamento territorial e urbano; as penalidades; as disposições gerais e transitórias.
As disposições legais quanto à regulação do uso do solo nas áreas que deverão receber as alternativas de traçado a serem definidas no decorrer do presente estudo fazem parte de uma análise essencial a ser desenvolvida. Mas essa análise será feita no estudo de traçado, numa outra etapa do trabalho. Esse é um estudo que precisa ser feito em áreas definidas como de influência direta e, principalmente, áreas diretamente afetadas, para que os condicionantes urbanísticos às alternativas e, principalmente, à alternativa preferencial, sejam identificados. Tal análise tem uma importância significativa na avaliação dos impactos locais do empreendimento, uma vez que permite verificar as restrições legais existentes na área e as perspectivas de crescimento urbano legalmente definido.
3.1.5 Anexo: Plataforma de Logística Multimodal de Goiás, (Governo de Goiás, 2000)
O estudo apresenta o Porto Seco de Anápolis / Plataforma logística como um polo concentrador
de carga da região, capaz de armazenar e atender os municípios da região. Sua área total
prevista é de 727 hectares, divididos em três fases:
1ª etapa: Será implantada em área de 187 hectares, potencial de armazenamento de 77 mil
m2
2ª etapa: Será implantada em área de 205 hectares, potencial de armazenamento de 155 mil
m2
3ª etapa: Será implantada em área de 335 hectares, potencial de armazenamento de 421 mil
m2
57
Em sua área está previsto o aeroporto de cargas de Anápolis, além de ser um projeto integrado
com a Ferrovia Norte Sul, sendo contemplado pelo ramal de ligação desta ferrovia à Anápolis.
Na Figura 17 que segue é apresentada sua planta baixa.
Figura 17 - Aeroporto de cargas de Anápolis
58
3.2 ESTUDOS DE DEMANDA
3.2.1 Pesquisas realizadas
Foram analisados alguns documentos disponíveis sobre a região, com o objetivo de verificar a
adequabilidade das suas informações e/ou proposições para os propósitos da caracterização da
demanda, necessária aos objetivos do presente estudo de viabilidade.
As pesquisas realizadas para o eixo Goiânia-Anápolis-Brasília devem servir de base para apoiar
a avaliação da demanda potencial das alternativas de traçado. Mais especificamente, a
compilação de pesquisas anteriores apresenta dois objetivos centrais no seu desenvolvimento:
a) Servir de base de referência para avaliação das pesquisas a serem realizadas em pontos de
localização similar;
b) Ampliar a abrangência espacial e temporal das pesquisas.
Com estes intuitos, os documentos analisados são conforme apresentado na Tabela 18:
Tabela 18 Relação de Estudos com Objeto de Análise
Estudo Objeto da Análise de Demanda
Análise de Viabilidade de Implantação de um Sistema Ferroviário
de Alta Velocidade no Eixo Brasília–Goiânia à Luz de um
Desenvolvimento Sustentável ao Longo deste Eixo
Contagens em 3 pontos ao longo
da BR060, classificando entre
auto, ônibus e caminhão por
eixos.
Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica
e Ambiental (EVTEA) – EF 151 Projeção de fluxo de carga.
Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito
Federal e Entorno
Contagens de tráfego
classificando em ônibus e
automóvel, pesquisa de
ocupação dos automóveis,
matrizes origem destino de
transporte individual e coletivo.
O Distrito Federal e o Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia em 2030 -
Projeções Demográficas E Econômicas para a Região
Projeção populacional até 2030
para o eixo estudo
Relatório de Caracterização do Transporte Rodoviário
Semiurbano de Passageiros do Distrito Federal e Entorno
Movimentação de passageiros
por ligação intermunicipal, perfil
semanal, local de embarque e
desembarque de passageiros
Desenvolvimento Metodológico e Prova de Campo para o Movimentação mensal de
59
Estudo Objeto da Análise de Demanda
Levantamento de Dados de Demanda e Oferta dos Serviços
Regulares de Transportes Coletivos Rodoviários Interestaduais de
Passageiros, com Extensão Superior A 75 Km e Geração de
Alternativas de Rede de Linhas a Partir dos Dados Levantados
passageiros em ligações
interestaduais.
Desenvolvimento e Aprimoramento das Ferramentas e
Procedimentos para Gestão e Controle dos Serviços de
Transporte Terrestres
Caracterização das viagens e dos
usuários
Plano de Desenvolvimento do Sistema de Transporte do Estado
de Goiás - PDTG
Definição completa das matrizes
de origem e destino e da malha
multimodal básica do PDTG
Abaixo apresentam-se resumos de volumes mensais por modais no eixo de estudo. Os dados
informados ora são organizados por origem e destino (OD), ora por contagens em uma seção
específica, sem discriminação das origens e destinos. Estes valores serão utilizados para
comparação com os dados obtidos neste estudo.
Tabela 19 Volumes de Autos e Ônibus
Modo Trecho Pessoas (mil/mês)
Obs. Fonte, Ano base
Automóveis BR060 Brasília Anápolis 160 Seção TAV GDF, 2004
Automóveis BR060 Anápolis Brasília 115 Seção TAV GDF, 2004
Automóveis BR060 Anápolis Goiânia 380 Seção TAV GDF, 2004
Automóveis BR060 Goiânia Anápolis 390 Seção TAV GDF, 2004
Ônibus BR060 Anápolis Goiânia 55 Seção TAV GDF, 2004
Ônibus BR060 Goiânia Anápolis 65 Seção TAV GDF, 2004
Ônibus Goiânia - Brasília 37.5 OD Supas, 2011
Ônibus Brasília - Anápolis 8.5 OD Supas, 2011
Ônibus Brasília - Alexânia 3 OD Supas, 2011
No estudo de Análise de Viabilidade de Implantação de um Sistema Ferroviário de Alta
Velocidade no Eixo Brasília–Goiânia à Luz de um Desenvolvimento Sustentável ao Longo deste
Eixo – GDF 2004, considerou-se taxas de ocupação médias calculadas com base nas entrevistas
realizadas com usuários, sendo:
Automóveis em dia útil: 1,90 passageiro por veículo;
Automóveis em fim de semana: 2,20 passageiros por veículo;
Ônibus Rodoviário: 23 passageiros por veículo.
60
Tabela 20 Volumes de Caminhões
Trecho Veículos (mil/mês)
Obs. Fonte, Ano base
BR060 Brasília Anápolis 65 Seção TAV GDF, 2004
BR060 Anápolis Brasília 40 Seção TAV GDF, 2004
Tabela 21 Volumes de Carga Ferroviária
Trecho Carga
(mil t/ano) Obs. Fonte, Ano base
De Brasília (exportação) 1.057 OD EVTEA EF-151 Valec, 2009
De Anápolis (exportação) 30 OD EVTEA EF-151 Valec, 2009
De Goiânia (exportação) 22 OD EVTEA EF-151 Valec, 2009
Para Brasília (importação) 133 OD EVTEA EF-151 Valec, 2009
Para Anápolis (importação) 61 OD EVTEA EF-151 Valec, 2009
Para Goiânia importação) 58 OD EVTEA EF-151 Valec, 2009
Brasília concentra a carga ferroviária, especialmente para exportação. O uso da ferrovia para
importação é limitada.
3.2.2 Demanda de passageiros
a) Demanda atual – Longa distância
No sumário executivo do estudo de DESENVOLVIMENTO METODOLÓGICO E PROVA DE
CAMPO PARA O LEVANTAMENTO DE DADOS DE DEMANDA E OFERTA DOS SERVIÇOS
REGULARES DE TRANSPORTES COLETIVOS RODOVIÁRIOS INTERESTADUAIS DE
PASSAGEIROS (FIPE/ANTT), é apresentado o volume da demanda entre Brasília e Goiânia, de
446.000 passageiros anuais, sendo a sétima linha de maior movimento no país.
O mesmo estudo também apresenta a circulação entre Brasília e Anápolis e Brasília e Alexânia
(Tabela 22).
Tabela 22 Movimento estimado em 2010 com ônibus
Origem Destino Movimento em 2010
(número de passageiros) Brasília Goiânia 446.000
Brasília Anápolis 100.800
Brasília Alexânia 36.600
Fonte Desenvolvimento Metodológico e Prova de Campo para o Levantamento de Dados de Demanda e Oferta dos
Serviços Regulares de Transportes Coletivos Rodoviários Interestaduais de Passageiros, com Extensão Superior A
75 Km e Geração de Alternativas de Rede de Linhas a Partir dos Dados Levantados, Produto 8, Anexo 1, Quadro 18
página 41
61
Os estudos PROPASS e FIPE-ANTT (SUPAS) apresentam a demanda para linhas de ônibus de
longa distância, extensão superior a 75 km.
“Para estimar os dados de demandas, a ANTT realizou pesquisas de campo com vistas a obter
estimativas de demanda manifesta por origem/destino (par OD), para todos os meses do ano.”
A pesquisa de campo para os serviços foi realizada em âmbito nacional durante os meses de
dezembro/2009, janeiro, fevereiro, março e abril/2010, em 179 cidades, nos terminais rodoviários
eleitos como Centros de Observação para aplicação de mais de 10 tipos diferentes de
questionários. Foram pesquisadas 2.289 linhas nos terminais rodoviários e também 1.425 linhas
por meio de pesquisador embarcado.
Neste estudo encontra-se uma tabela com a demanda de passageiros para linhas com mais de
20.000 passageiros anuais de todo o Brasil, que poderá ser utilizada como referência para
comparação com os volumes obtidos no presente estudo. A Tabela 23 mostra a média mensal
da demanda apenas para localidades na área de influência do presente estudo.
Tabela 23 Dados de demanda mensal estimados por par de ligações nas linhas com extensão
igual ou superior a 75 km
Localização 1 Localização 2 Média Mensal (Ida e Volta)
BRASILIA GOIANIA 37.676
BRASILIA ANAPOLIS 8.406
ANAPOLIS TAGUATINGA - BRASILIA 7.435
ANAPOLIS ALEXANIA 1.674
ALEXANIA TAGUATINGA - BRASILIA 4.907
GOIANESIA TAGUATINGA - BRASILIA 1.796
FORMOSA SOBRADINHO - BRASILIA 2.079
BRASILIA ALEXANIA 3.054
BRASILIA GOIANESIA 5.253
BRASILIA FORMOSA 37.234
GOIANIA GAMA - BRASILIA 4.350
GOIANIA TAGUATINGA - BRASILIA 12.961
Fonte: Elaboração própria com base no Estudo de Desenvolvimento Metodológico E Prova De Campo Para o
Levantamento de Dados Demanda e Oferta dos Serviços Regulares de Transportes Coletivos Rodoviários
Interestaduais de Passageiros, com Extensão Superior a 75 Km, Produto 8
62
Esta seção refere-se à Parte 3 do Projeto A - Meta 13 do estudo de Desenvolvimento e
Aprimoramento das Ferramentas e Procedimentos para Gestão e Controle dos Serviços de
Transporte Terrestres.
O Projeto A tem como objetivo o desenvolvimento e o aprimoramento das ferramentas e dos
procedimentos para a gestão do Sistema de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional
de Passageiros, a fim de auxiliar o Plano Geral de Outorgas e a política regulatória. A Meta 13
visa o desenvolvimento e o planejamento da implantação de um modelo de fluxo de informações
para uma gestão mais ampla dos serviços.
A Parte 3 da Meta 13 apresenta os dados obtidos por meio da pesquisa nacional realizada com
o objetivo de coletar dados e validar os instrumentos e os procedimentos propostos para a
atualização dos dados do sistema de informações para a gestão do TRIP.
Apresenta-se um gráfico com o motivo de viagem para a ligação Brasília-Goiânia, reproduzido
na Figura abaixo.
Figura 18 Motivo de Viagem Ligação Brasília-Goiânia
Fonte Desenvolvimento e Aprimoramento das Ferramentas e Procedimentos para Gestão e Controle dos Serviços
de Transporte Terrestres, Projeto “A” – Meta 13, Parte 2, Figura 27 pagina 27
Apresenta-se também o percentual de usuários por renda familiar para a ligação Brasília-Goiânia
(Figura 19).
63
Figura 19 Percentual da Renda Familiar dos Usuários da Ligação Brasília-Goiânia
Fonte Desenvolvimento e Aprimoramento das Ferramentas e Procedimentos para Gestão e Controle dos Serviços de Transporte Terrestres, Projeto “A” – Meta 13, Relatório Resultados Vol.2, Figura 23 página 24
É analisado também neste estudo a frequência de viagens para a ligação Brasília-Goiânia (Figura
20).
Figura 20 Percentual de Frequências de Viagens dos Usuários da Ligação Brasília-Goiânia
Fonte Desenvolvimento e Aprimoramento das Ferramentas e Procedimentos para Gestão e Controle dos Serviços de Transporte Terrestres, Projeto “A” – Meta 13, Relatório Resultados Vol.2, Figura 31 página 30
É possível observar a predominância de viagens com frequência anual (que compreende
qualquer faixa de viagens com frequência menor do que mensal, ou seja, entre 1 e 11 vezes ao
ano ), o que pode ser explicado pela grande porcentagem de viagens cujos os motivos são visita
a amigos ou parentes, ou turismo, que juntos somam quase 50%.
As viagens semanais são menos de 10%, indicando baixa quantidade de viajantes habituais.
64
O estudo também aborda a frequência mensal de viagens para a ligação Brasília-Goiânia (Figura
22).
Figura 21 Frequência Mensal dos Usuários da Ligação Brasília-Goiânia
Fonte Desenvolvimento e Aprimoramento das Ferramentas e Procedimentos para Gestão e Controle dos Serviços de Transporte Terrestres, Projeto “A” – Meta 13, Relatório Resultados Vol.2, Figura 35 página 35
Além do explanado acima, o estudo também caracteriza as ligações do TRIP utilizando dados
específicos dos usuários que utilizam estas ligações. São descritas as características das
viagens nas ligações segundo o perfil socioeconômico dos usuários, o motivo de viagem por
faixa de renda familiar, a frequência de viagens por faixa de renda familiar dos usuários e a
relação de mês de realização das viagens por faixa de renda familiar. Os gráficos
correspondentes podem ser visualizados em anexo.
b) Demanda atual – Curta distância / semiurbano
Nos dados à disposição da ANTT e que foram usados no PLANO DE OUTORGAS PARA
SERVIÇO SEMIURBANO DA REGIÃO DO DISTRITO FEDERAL E DE SEU ENTORNO
apresentam-se os volumes anuais de viagens em ônibus no ano de 2010, e que podem ter
pertinência para a definição de serviços suburbanos do corredor em estudo.
Tabela 24 Movimento estimado em 2010 com ônibus
Descrição Volume anual de
passageiros Km
Saída Sul
Cidade Ocidental/GO - Brasília/DF 5.543.150 59,7
Cidade Ocidental/GO - Gama/DF 1.482.242 31,3
Cidade Ocidental/GO - Taguatinga/DF 579.036 57,7
Jardim ABC (Cidade Ocidental)/GO - Brasília/DF 327.522 44,61
Jardim ABC (Cidade Ocidental)/GO - Gama/DF 88.802 52,67
65
Descrição Volume anual de
passageiros Km
Jardim Ingá (Luziânia)/GO - Brasília/DF 5.215.492 57,7
Jardim Ingá (Luziânia)/GO - Gama/DF 2.343.335 32,4
Jardim Ingá (Luziânia)/GO - Taguatinga/DF 617.056 57,2
Luziânia/GO - Brasília/DF 4.199.115 69,58
Luziânia/GO - Gama/DF 1.523.257 43,6
Luziânia/GO - Taguatinga/DF 1.340.362 68,75
Mansões Marajó (Cristalina)/GO - Brasília/DF 54.722 74,5
Novo Gama/GO - Brasília/DF 6.250.050 52,5
Novo Gama/GO - Gama/DF 5.205.144 14,7
Novo Gama/GO - Taguatinga/DF 1.415.021 52
Valparaíso de Goiás/GO - Brasília/DF 7.692.061 48,6
Valparaíso de Goiás/GO - Gama/DF 1.671.968 18,8
Valparaíso de Goiás/GO - Taguatinga/DF 580.527 51,9
Saída Oeste
Águas Lindas de Goiás/GO - Brasília/DF 9.533.017 61,5
Águas Lindas de Goiás/GO - Brazlândia/DF 373.885 24,1
Águas Lindas de Goiás/GO - Ceilândia/DF 2.854.332 33,51
Águas Lindas de Goiás/GO - Taguatinga/DF 8.895.813 43,96
Girassol (Cocalzinho de Goiás)/GO - Brasília/DF 1.380.578 73,9
Girassol (Cocalzinho de Goiás)/GO - Taguatinga/DF 2.097.361 54,3
Monte Alto (Padre Bernardo)/GO - Brasília/DF 78.615 64,9
Monte Alto (Padre Bernardo)/GO - Brazlândia/DF 270.240 19,6
Monte Alto (Padre Bernardo)/GO - Taguatinga/DF 45.595 54,8
Santo Antônio do Descoberto/GO - Brasília/DF 4.454.999 62,6
Santo Antônio do Descoberto/GO - Taguatinga/DF 3.009.352 45,6
Fonte Relatório de Caracterização do Transporte Rodoviário Semiurbano de Passageiros do Distrito Federal e
Entorno, Volume 2, Tabela 3.20 página 113 e Tabela 4 página 175
O PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE URBANO E MOBILIDADE DO DISTRITO FEDERAL E
ENTORNO.(PDTU-DF) tem por objetivo articular os vários modos de transporte para atender aos
desejos de deslocamento da população, otimizando a eficiência geral do Sistema e garantindo
condições adequadas de mobilidade para a maioria dos usuários. Tem como base as tendências
de crescimento urbano e as necessidades de deslocamento da população da área de estudo.
O Plano visa à atualização de dados e informações obtidos por estudo análogo desenvolvido
pelo GEIPOT, em 1979, abordando padrões de viagens que diariamente são realizados no
Distrito Federal e em seu Entorno imediato por sua população urbana, que trabalha, estuda,
realiza negócios e demanda habitualmente serviços concentrados na área central de Brasília.
O estudo apresenta uma descrição dos polos geradores de tráfego da região que foram
considerados, cuja localização é indicada na Figura 22. Caso as matrizes do estudo venham a
ser utilizadas, deverá ser estudado o impacto de eventuais novos polos que tenham surgido na
região.
66
Figura 22 Localização Polos Geradores de Tráfego
Fonte: PDTU, Relatório Final, Figura 8 pagina 26
“Ao sul, o Gama se destaca como polo de atração em relação à Santa Maria e às cidades do
Entorno Sul (Valparaíso de Goiás, Novo Gama e Cidade Ocidental), atraindo viagens das mais
variadas atividades, como saúde, educação, comércio, serviços e esportes.”
Existem, no estudo, diversas matrizes de viagens das quais será analisada a viabilidade de
extrair os dados de viagens em transporte individual ou coletivo entre as cidades do entorno de
Brasília e o Plano Piloto. São elas:
Matriz diária de passageiros por transporte coletivo, todos os motivos - 2009;
Matriz diária de veículos (transporte individual), todos os motivos - 2009;
Viagens de pessoas por transporte coletivo por todos os motivos no pico da manhã - 2010;
Viagens de veículos de transporte individual por todos os motivos no pico da manhã - 2010;
Viagens de pessoas por transporte coletivo por todos os motivos no pico da manhã - 2020;
Viagens de veículos de transporte individual por todos os motivos no pico da manhã - 2020;
Matriz diária de passageiros por transporte coletivo, motivo trabalho;
Matriz diária de veículos de transporte individual, motivo trabalho;
Matriz diária de passageiros por transporte coletivo, motivo estudo;
Matriz diária de veículos de transporte individual, motivo estudo;
Matriz diária de passageiros por transporte coletivo, motivo outros;
Matriz diária de veículos de transporte individual, motivo outros;
Matriz diária de passageiros por transporte coletivo, motivo base não domiciliar - todos os
67
motivos;
Matriz diária de veículos de transporte individual, motivo base não domiciliar - todos os
motivos.
A Figura 23e a Figura 24apresentam os fluxos de transporte coletivo e individual presentes
nessas matrizes.
Figura 23 Mapa de Linhas de Desejo de
Viagens Diárias por Transporte Público
Coletivo - Situação Atual 2009
Fonte: PDTU, Relatório Final, Figura 27 pagina 65
Figura 24 Mapa de Linhas de Desejo de
Viagens Diárias por Transporte Individual -
Situação Atual 2009
Fonte: PDTU, Relatório Final, Figura 28 pagina 65
Na Figura 23, pode-se observar o volume de 67 mil passageiros diários entre o Plano Piloto e o
entorno (sendo todo o entorno representado em um único ponto).
As matrizes de viagem da hora pico apresentam a informação detalhada para a hora de pico da
manhã:
Águas Lindas de Goiás: 9.500
Santo Antônio do Descoberto: 800
Novo Gama, Valparaiso, Cidade Ocidental, Luziânia: 13.500
Gama a Santa Maria: 8.500
No caso dos automóveis, nota-se também a grande concentração da movimentação entre o
Plano Piloto e as Regiões Administrativas, porém, com volumes inferiores ao transporte coletivo.
O estudo CARACTERIZAÇAO DOS USARIOS-SUPAS-ENTORNO DO DF tem como objetivo
68
fornecer informações para a melhor compreensão do fenômeno de deslocamento de viagens
interestaduais com distância igual ou inferior a 75 quilômetros.
O documento RELATÓRIO DE CARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
SEMIURBANO DE PASSAGEIROS DO DISTRITO FEDERAL E ENTORNO (Volume 2:
Caracterização do Transporte Rodoviário Semiurbano de Passageiros do Distrito Federal e seu
entorno) apresenta o resultado da caracterização do transporte suburbano do Distrito Federal e
entorno com base nos dados disponíveis e nos dados coletados em campo, e inclui a
classificação das ligações dessa área de estudo, conforme a tipologia proposta.
As ligações existentes no DF e entorno (imagem e tabela) são mostradas na Figura 25.
Figura 25 Ligações DF e Entorno
Fonte Relatório de Caracterização do Transporte Rodoviário Semiurbano de Passageiros do Distrito Federal e
Entorno, Volume 2, Tabela 1.2 e Figura 1.2 página 16
A relação de linhas que ligam a área sul e a área oeste à Brasília representam parte do mercado
potencial da linha de trens suburbanos. Os volumes médios mensais das ligações entre
localidades e Brasília foram resumidos na Figura 26 para os anos de 2007 e 2008. Esses volumes
poderão ser utilizados para comparação com o presente estudo.
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
2.007 2.008 2.007 2.008 2.007 2.008 2.007 2.008 2.007 2.008 2.007 2.008 2.007 2.008 2.007 2.008 2.007 2.008 2.007 2.008 2.007 2.008 2.007 2.008
Águas Lindasde Goiás
Céu Azul Cidade Eclética CidadeOcidental
Lago Azul Luziânia MasõesMarajó
Novo Gama ParqueIndustrialMignone
Santo Antôniodo Descoberto
Vale SãoJerônimo
Valparaíso
Pas
sage
iro
s
Cidade e Ano
Convencional executivo Semiurbano Não Especificado
69
Figura 26 Passageiros Transportados 2007 e 2008
Fonte: Elaboração própria com base no Relatório de Caracterização do Transporte Rodoviário Semiurbano de
Passageiros do Distrito Federal e Entorno, Volume 2
O estudo caracteriza os motivos de viagem por ligação, indicando que as viagens por motivo de
trabalho representam entre 45 a 60% das viagens nos pares. Os demais motivos (estudo, lazer,
compras, saúde, outros) mantêm-se em torno de 10% na maioria das ligações.
São apresentados gráficos com a frequência de viagens ao longo da semana, a partir dos quais
pode-se obter o Fator de Semana Equivalente de cada uma das linhas, dividindo-se o total de
viagens ao longo dos sete dias da semana pela média dos dias úteis. Esta tabela encontra-se
em anexo.
Esse fator é um indicador da importância da movimentação nos finais de semana. Quando se
aproxima de 5, indica que no final de semana ocorrem poucas viagens, quando próximo de 7,
mostra que as viagens do final de semana se equivalem às da semana e quando acima deste
valor, indicam que o movimento é mais intenso no final de semana.
No entorno de Brasília observou-se que esse fator se mantém entre 5.2 e 5.8, o que pode ser
considerado relativamente baixo, indicando que o movimento somado de sábado e domingo é
inferior a um dia útil.
A quantidade de passageiros transportados nessas ligações em cada mês do ano também é
apresentada no estudo. A partir dele, é possível identificar a sazonalidade anual do fluxo de
passageiros, que pode ser representada por um fator de equivalência, calculado dividindo o
movimento total ao longo do ano pelo movimento no mês de referência. A análise desse fator
auxiliará a expansão da movimentação mensal obtida para a movimentação anual. A tabela com
o fator de sazonalidade encontra-se no Anexo 5.1.
c) Demanda projetada de passageiros
No relatório de fluxos financeiros do estudo TAV Brasília Goiânia, GDF 2004 é apresentada a
estimativa de carregamento futuro em dias úteis para os anos de 2015 e 2025, separada em dias
úteis e fim de semana, segundo diferentes valores de tarifa. As tabelas a seguir apresentam o
carregamento no cenário com menor tarifa e maior movimentação.
70
Tabela 25 Demanda em dia Útil 2015 Tarifa Expressa R$ 40,00 e Tarifa Regional R$ 30,00
Cidade
Migram para o TAD Linha
Expressa Linha Regional Total
Não Migram
Embarque Desembarque Volume de Passageiros nos Trechos
ida volta ida volta ida volta ida volta
Brasília 7.220 6.831
Alexânia 1.570 1.551 5.614 5.149 1.606 1.681 7.220 6.830 5.293 5.095
Abadiânia 2.383 2.340 5.614 5.149 2.802 2.857 8.416 8.006 4.957 4.825
Anápolis 11.061 11.777 5.614 5.149 2.822 2.836 8.436 7.985 5.157 5.052
Goiânia 13.769 13.504 6.030 6.027 7.501 7.772 13.531 13.799 7.372 7.415
Total 36.003 36.003
Fonte GDF TAD 2004, Anexo I do Item 4.2 Identificação de parâmetros de viabilidade financeira
Tabela 26 Demanda em dia Útil 2025 Tarifa Expressa R$ 40,00 e Tarifa Regional R$ 30,00
Cidade
Migram para o TAD Linha
Expressa Linha Regional Total
Não Migram
Embarque Desembarque Volume de Passageiros nos Trechos
ida volta ida volta ida volta Ida volta
Brasília 8.770 8.362
Alexânia 2.413 2.380 6.591 6.064 2.181 2.298 8.772 8.362 7.049 6.812
Abadiânia 3.769 3.691 6.591 6.064 4.038 4.123 10.629 10.187 6.713 6.557
Anápolis 13.424 14.258 6.591 6.064 4.042 4.048 10.633 10.112 6.724 6.619
Goiânia 15.748 15.435 6.872 6.895 8.596 8.890 15.468 15.785 8.580 8.611
TOTAL 44.124 44.126
Fonte GDF TAD 2004, Anexo I do Item 4.2 Identificação de parâmetros de viabilidade financeira
O estudo prevê uma carga máxima de 15.500 passageiros em 2025, no trecho entre Anápolis e
Goiânia, sendo um crescimento superior a 20% no período de 10 anos estudados. Além desses
passageiros, foram identificados 8.500 que não migram para o trem.
Neste cenário de menor tarifa, o estudo
indica que o TAD pode captar entre 55% a
65% da demanda identificada em cada
trecho. A análise dos demais cenários
apresentados permitiu a estimativa de uma
relação entra a porcentagem de demanda
que migra para o TAD em função da tarifa
cobrada, conforme indicado na figura a
seguir.
Estas taxas de migração modal não serão
aproveitadas, pois será realizada uma nova
pesquisa de migração, com base nas
características do trem em estudo.
Figura 27 Migração da demanda x Tarifa base
Fonte: Elaboração própria com base nos dados
anteriores
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00
Mig
raçã
o
Tarifa base
Migração Poly. (Migração)
71
Em conclusão, o estudo apresentada a taxa interna de retorno (TIR) para os diversos cenários
de demanda, conforme tabela a seguir.
Tabela 27 TIR por Cenário
Cenários TIR
0 - TARIFA A R$ 50,00 2,37%
1 - TARIFA A R$ 40,00 2,10%
2 - TARIFA A R$ 60,00 1,79%
3 - TARIFA A R$ 80,00 0,18%
4 - TARIFA A R$ 100,00 NÃO HÁ
5 - ISENÇÃO TOTAL DE ISS 2,69%
6 - IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA EM 4 ANOS
2,53%
7 - DIMINUIÇÃO DO INVESTIMENTO EM 10%
2,78%
8 - FINANCIAMENTO DE 80% DO PROJETO (i = 8%)
NÃO HÁ
9 - TARIA A R$ 100,00 COM DEMANDA DE R$ 50,00
7,12%
10 - DEMANDA NATURAL 1,89%
Fonte GDF TAD 2004, Anexo I do Item 4.2 Identificação de parâmetros de viabilidade financeira
3.2.3 Demanda de cargas
Esta seção refere-se ao Plano de Desenvolvimento do Sistema de Transporte do Estado de
Goiás. Este Plano busca analisar a oferta, ou infraestrutura e serviços, de transporte para, a
seguir, diagnosticar sua demanda e os cenários para sua evolução. A fase 1 deste plano resulta
na definição completa das matrizes de origem e destino e da malha multimodal básica do PDTG.
A Figura 28 mostra a representação visual dos fluxos de carga no estado de Goiás, indicando
que no eixo Brasília-Anápolis-Goiânia circulam mais de 3 milhões de toneladas no ano 2003.
72
Figura 28 Fluxos Totais de Mercadorias
Fonte Plano de Desenvolvimento do Sistema de Transporte do Estado de Goiás – PDTG, Relatório Final, Figura 1.9
página 32
A Tabela 28 mostra a matriz OD do PDTG, que poderá ser aproveitada no estudo de cargas da
área de influência do trem Brasília – Goiânia. Essa matriz também foi detalhada em 42 produtos,
que poderão ser comparados com a matriz a ser obtida na etapa de pesquisas: Algodão, Arroz,
Cana de açúcar, Feijão, Frutas, Madeira, Milho, Soja, Sorgo, Trigo, Boi em pé, Carne bovina,
Carne de aves, Carne de frango, Carne suína, Leite, Sal mineral, Amianto, Calcário corretivo,
Calcário para cimento, Fosfato, Granito, Níquel, Açúcar, Alimentares, Calçados, Carvão vegetal,
Cimento, Couro, Farelo de soja, Farmacêutico, Fertilizantes, Metalúrgicos, Móveis, Óleos
vegetais, Têxteis, Tomate, Veículos e autopeças, Álcool (Etanol), Gasolina, Óleo diesel, Carga
geral.
73
Tabela 28 Matriz OD Zonas de Interesse, em milhares de toneladas por ano 2003
Todos
Produtos RM Goiânia Anápolis
Entorno Sul e
Oeste Brasília Brasília
Entorno Norte
e Leste
Brasília
RM Goiânia 596 48 27 580 23
Anápolis 31 136 21 310 10
Entorno Sul e
Oeste
Brasília
6 2 43 65 3
Brasília 85 47 233 2 129
Entorno
Norte e Leste
Brasília
12 2 43 65 3
Fonte Elaboração própria com base no Plano de Desenvolvimento do Sistema de Transporte do Estado de Goiás –
PDTG, Relatório Etapa 3, Anexos Sefaz
O VOLUME 1 RELATÓRIO FINAL do ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA E
AMBIENTAL (EF-151) para o trecho ITUMBIARA – GO / GOIÂNIA – GO / BRASÍLIA – DF,
SEGMENTO 2 - LIGAÇÃO GOIÂNIA/GO-ANÁPOLIS/GO–BRASÍLIA/DF apresenta o Volume de
Transporte para cada polo de carga por grupo de produto - ano 2009, além da previsão para a
movimentação de carga no eixo Brasília-Anápolis-Goiânia.
Figura 29 Volume de Transporte por Pólo de Carga – 2009
Fonte Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), Segmento 2, Tabela
86 página 42
No estudo analisado foram adotados dois cenários na previsão de fluxo de carga, o conservador
e o tendencial. A diferença entre ambos está na inclusão no cenário Tendencial de áreas
agriculturáveis, ou seja, áreas que poderiam vir a ser usadas para a agricultura. Esse valor seria
acrescido àquele definido pelas projeções realizadas, de 2020 até 2045.
Abaixo, estão os volumes por grupo de produto, nos horizontes de 5 em 5 anos, de 2015 a 2045.
74
Figura 30 Cenário Conservador Exportação nos Horizontes de Demanda
Fonte Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), Segmento 2, Tabela
51, página 99
Figura 31 Cenário Conservador Importação nos Horizontes de Demanda
Fonte Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), Segmento 2, Tabela
52 página 99
Figura 32 Cenário Tendencial Exportação nos Horizontes de Demanda /
Fonte Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), Segmento 2, Tabela
57 página 101
75
Figura 33 Cenário Tendencial Importação nos Horizontes de Demanda /
Fonte Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), Segmento 2, Tabela
58 página 101
Abaixo seguem figuras apresentando o fluxo de cargas nos horizontes 2015 e 2045, tanto
conservador quanto tendencial:
Figura 34 Fluxo de Carga Conservador / Tendencial 2015
Fonte Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), Segmento 2, Figura
38 página 105
76
Figura 35 Fluxo de Carga Conservador 2045
Fonte Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), Segmento 2, Figura
41 página 107
Figura 36 Fluxo de Carga Tendencial 2045 /
Fonte Relatório Preliminar do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), Segmento 2, Figura
44 página 109
Analisando-se a tabela resumo da soma das Exportações e Importações, observa-se que para o
Cenário Conservador o crescimento no período 2015/2045 foi de 66%, enquanto para o Cenário
Tendencial o crescimento no mesmo período foi de 319%.
Verifica-se, também, que Brasília é o grande gerador de carga para o Ramal, cerca de cinquenta
vezes superior a Goiânia.
Todos esses fluxos serão estudados no presente estudo, sendo que as informações
apresentadas pelo EVTEA seg. 2 poderão ser utilizadas como referência para comparação.
77
3.2.4 Projeções populacionais
O estudo COFECON PROJEÇAO 2030 busca analisar as características da economia local e
regional e, baseado em cenários prováveis para a economia brasileira e do Centro-Oeste, traçar
dois cenários possíveis para a economia do Distrito Federal e do eixo Brasília-Anápolis-Goiânia
em 2030. Abaixo apresenta-se uma projeção populacional na Tabela 19.
Este Estudo admitiu dois cenários demográficos: o primeiro, baseado na projeção demográfica
do IBGE (Cenário A) e outro (Cenário B), baseado na projeção da FAO/ONU.
No Cenário A, trabalhou-se com a projeção da população regional do IBGE. Neste cenário, a
hipótese central foi a de manutenção da atual estrutura produtiva, significando que para a
projeção da população das três subáreas que compõem o Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia,
admitiu-se uma ampliação residual da atual participação de sua população no total regional.
No Cenário B, admitiu-se a mesma ampliação da participação da população do Centro-Oeste
na população nacional prevista pelo IBGE. Neste cenário, a hipótese central foi a de
intensificação do processo de industrialização no Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia e, dessa
forma, para a projeção da população das três subáreas, admitiu-se uma significativa ampliação
da atual participação na população regional.”
Tabela 29 Projeção populacional para 2030 no Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia
Região
Estimativa 2012 Projeção 2030
População
Cenário A Projeção IBGE e sem industrialização
Cenário B Projeção FAO/ONU e com industrialização
População População
Brasil 195.000.000 216.500.000 230.000.000
Região Centro-Oeste (IBGE)
14.500.000 18.130.000 20.700.000
Distrito Federal 2.680.000 3.450.000 4.050.000
Periferia Metropolitana Brasília
960.000 1.270.000 1.650.000
Área Metropolitana de Brasília
3.640.000 4.720.000 5.700.000
Área Metropolitana de Goiânia
2.260.000 2.900.000 3.620.000
Aglomeração Urbana Anápolis
370.000 490.000 620.000
Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia
6.270.000 8.110.000 9.940.000
Fonte O Distrito Federal e o Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia em 2030 - Projeções Demográficas E Econômicas para a
Região, Quadro 18 página 47
O crescimento esperado para o Eixo Brasília-Anápolis-Goiânia é de 30% no Cenário A e 58% no
Cenário B até 2030 sendo um indicador de grande importância para o presente estudo, levando
a crer que a expectativa de crescimento da matriz de viagens neste Eixo seja da mesma ordem
de grandeza de crescimento populacional.
Ainda que os dados acima citados do estudo de projeção estejam incorporados de muitas
incertezas inerentes ao processo de previsão, estes podem ser de grande valia ao estudo de
demanda, pois servem de base de comparação para os realizados posteriormente neste projeto.
78
Serviria como confirmação e complementação, como mais uma fonte de dados respeitáveis, das
projeções de demanda previstas nas etapas posteriores do projeto.
No estudo do PDTU, é apresentada a projeção populacional apenas para a região do Entorno
Sul, prevendo crescimento superior a 70% no período de 2010 a 2030.
Figura 37 Projeção Populacional Entorno Sul /
Fonte PDTU – DF, Relatório Técnico 01, Tabela 5 página 85
3.2.5 Conclusões
O conhecimento dos estudos de demanda anteriores permitiu reflexões sobre alguns pontos
estratégicos:
Os fluxos nos trechos de interesse, segundo diferentes modais;
O perfil da demanda quanto ao motivo de viagem e frequência na época dos estudos;
A sazonalidade dos fluxos.
O último ponto será de grande importância para expansão dos volumes pesquisados, uma vez
que nos estudos houve pesquisas realizadas durante longa extensão temporal.
As demais questões serão estudadas novamente, considerando o desenvolvimento urbano dos
10 últimos anos.
Com relação à demanda de cargas, pode-se obter nesta presente análise, parâmetros ainda
em processo de desenvolvimento, que serão abordados com mais ênfase nas etapas
posteriores a esta análise.
79
3.3 CONCEPÇÃO TÉCNICA E OPERACIONAL DOS SERVIÇOS
Neste item são analisados os projetos anteriores realizados no corredor de interesse. O projeto
do TAV Brasil Rio de Janeiro – Campinas será utilizado como referência para alguns dados de
custo.
3.3.1 Analise do Trem de Alto Desempenho Brasília – Anápolis – Goiânia
O projeto de Trem de Alto Desempenho entre Brasília e Goiânia foi estudado em um contexto de
desenvolvimento futuro, considerando a implantação e o desempenho de áreas industrializadas
na região de Goiânia, Anápolis e Brasília (setor de TI, polo farmacêutico, indústria
automobilística, plataforma logística, universidades, etc.).
No ano de 2004, a estimativa de faturamento anual no eixo para os anos 2014, 2024 e 2034 foi
de US$ 9 milhões, 16 milhões e 22 milhões, respectivamente.
A demanda total, estimada no ano de 2004 com pesquisas de campo, permitiu identificar as
origens-destinos mais importantes em números de passageiros por dia útil e no fim da semana.
A tabela a seguir apresenta os cinco percursos com a maior demanda.
Tabela 30 -Demanda de passageiros estimada, todos modos, 2004 dia útil
Relação Distancia rodoviária
(km) Passageiros/dia Pass.km/dia
Goiânia Anápolis 58 16.088 993.104
Goiânia Brasília 203 8.377 1.700.531
Brasília Alexânia 87 1.768 153.816
Brasília Anápolis 151 1.746 263.646
Brasília Abadiânia 117 299 34.983
Elaboração própria a partir da fonte GDF TAD 2004, Apresentação final, Figura pagina 8
O percurso Goiânia – Anápolis representa a maior demanda em números de passageiros por
dia, e o percurso Brasília – Goiânia é o maior em relação à distância percorrida.
O percurso de menor demanda apresentado na tabela, Brasília – Abadiânia, é quase 6 vezes
inferior em número de passageiros do que o anterior, Brasília – Anápolis. Em numero de
passageiros.quilômetros, é mais de 6 vezes inferior que Brasília – Alexânia.
80
Tabela 31 - Demanda estimada todos modos, ano 2004, fim de semana
Relação Distancia rodoviária
(km) Passageiros/dia Pass.km/dia
Goiânia Anápolis 58 19.435 1.127.230
Goiânia Brasília 203 11.871 2.409.813
Brasília Alexânia 87 4.440 386.280
Brasília Anápolis 151 3.229 487.579
Brasília Abadiânia 117 883 103.311
Elaboração própria a partir da fonte GDF TAD 2004, Apresentação final, Figura pagina 9
O levantamento apresenta as quatro principais fontes de demanda no eixo: Brasília, Goiânia,
Anápolis e Alexânia; esta última, quase exclusivamente relacionada à Brasília.
A demanda de carga por dia está apresentada na tabela seguinte. O relatório não identifique os
tipos de carga do corredor.
Tabela 32 - Demanda de carga estimada todos modos 2004 dia útil
Relação Distancia rodoviária
(km) Tonelada/dia Ton.km/dia
Goiânia Brasília 203 6.234 1.265.502
Goiânia Anápolis 58 4.938 286.404
Brasília Anápolis 151 1.961 296.111
Brasília Alexânia 87 998 86.826
Goiânia Alexânia 118 385 45.430
Elaboração própria a partir da fonte GDF TAD 2004, Apresentação final, Figura pagina 10
No ranking da demanda de carga não aparece Abadiânia. A demanda em Alexânia tem também
uma importância menor.
As pesquisas não permitem identificar os volumes de carga com origem/destino fora do eixo.
Figura 38 volumes de passageiros e carga 2004
Fonte GDF TAD 2004, Apresentação final, paginas 8 a 10
a) Demanda diária projetada de passageiros
A demanda de passageiros, considerando o trem entre Brasília e Goiânia, foi estimada para
diferentes anos (2004, 2010, 2015, 2020, 2025 e 2030) e tarifas (R$ 40 e 60).
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Tabela 33 - Demanda diária (dia útil) de passageiros por ferrovia projetada entre Goiânia e Brasília para diferentes anos e tarifas
Tarifa Prazo
2004 2010 2015 2020 2025 2030
R$ 40 9.867 10.895 12.326 14.290 16.565 19.204
R$ 60 6.584 7.270 8.226 9.537 11.056 12.817
Elaboração própria a partir da fonte GDF TAD 2004, Relatório 3.5, Tabelas 10 e 11
Um aumento tarifário de 50%, de R$ 40 para R$ 60, provoca redução de 33% no número de
passageiros que passa de 9.867 a 6.584.
Com a tarifa em R$ 40, a demanda ferroviária ano 2004 é superior à demanda para todos modos
estimada na Tabela 30.
Com a tarifa em R$ 40, a demanda no fim de semana será de 14.020 (figura 9 do Relatório 3.5),
42% superior à demanda no dia útil. Com a tarifa em R$ 60, a demanda de fim de semana será
de 5.561 (figura 11 do Relatório 3.5), 15% inferior à demanda de um dia útil. Essa analise foi feita
com a demanda do ano 2004.
A demanda de fim de semana é mais sensível à tarifa que a demanda de dia útil.
A demanda, considerando o trem parador foi estimada para diferentes prazos (2004, 2010, 2015,
2020, 2025 e 2030) e uma tarifa padrão de 40 R$ para a distancia Brasília – Goiânia (Tabela 16
do Relatório 3.2).
Tabela 34 - Carregamento diário com o trem parador ano de 2004 e com tarifas geradas quando da utilização da tarifa de R$ 40 para o trecho Brasília - Goiânia
Trecho Goiânia-Anápolis
Anápolis-Abadiânia
Abadiânia-Alexânia
Alexânia -Brasília
Carregamento diário – 2004
16.949 4.779 4.946 5.352
Elaboração própria a partir da fonte GDF TAD 2004, Relatório 3.5, Figura 12
O carregamento e a demanda entre Goiânia e Anápolis justifica uma oferta especial para atender
a demanda.
Tabela 35 - Numero de embarques por estação para diferentes prazos
Estação Embarques/Desembarques
2004 2010 2030
Goiânia 14.597 16.397 28.796
Anápolis 10.832 12.163 21.348
Abadiânia 510 641 1.127
Alexânia 2.138 2.398 4.210
Brasília 9.840 11.049 19.395 Soma 37.917 42.648 74.876
Elaboração própria a partir da fonte GDF TAD 2004, Relatório 3.5, Tabelas 53 a 55
82
b) Definição dos serviços
Os serviços foram calculados simplesmente como uma divisão do carregamento máximo com a
capacidade de cada trem. A capacidade foi pré-estabelecida em 300 passageiros por trem. No
relatório, não se encontra nenhuma consideração sobre o nível de serviço adequado para cada
tipo de mercado de usuários. De fato, a capacidade dos trens, para alcançar objetivos para cada
tipo de serviço, pode ser modular.
Os serviços incluem 3 tipos de serviços:
Trem expresso Brasília – Goiânia sem paradas, com 2 a 3 trens por hora, por cada sentido;
Trem parador Brasília – Alexânia – Abadiânia – Anápolis – Goiânia, com 1 trem por hora;
Trem pendular Goiânia – Anápolis, com 2 a 4 trens por hora.
A frequência de serviços aumenta com o crescimento do mercado.
Para os trens expressos, poderia-se contemplar trens de maior capacidade, pois uma frequência
acima de 2 trens por hora para viagens de 200 km tem um incidência menor sobre o tempo total
de viagem.
Para os trens paradores que fazem viagens mais curtas, a frequência prevista será somente de
um trem por hora. Considerando que as estações previstas em Alexânia e Abadiânia são
distantes dos centros urbanos, o serviço oferecido não é atrativo. A viabilidade dessa oferta pode
ser contestada. O relatório não comenta se os estudos de demanda consideram a localização
das estações e a oferta de baixa frequência. O número de embarques e desembarques, previstos
para o ano 2010, na estação de Abadiânia, é de somente 641 por dia. Com o nível de serviço
proposto, a demanda provavelmente não alcançara esse número. As pesquisas de campo
mostram que o movimento desde Abadiânia é muito pequeno. Por isto deve-se reconsiderar a
necessidade de uma estação.
O trem pendular proposto entre Goiânia e Anápolis tem frequência de 2 a 4 trens por hora, que
parece ser atrativo para viagens de pequeno percurso.
c) Traçado
O traçado tem extensão total de 192 km, e atende diretamente Brasília, Goiânia e Anápolis.
O raio horizontal mínimo é de 3.200 m na área rural, para alcançar velocidade de 250 km/h, e de
1.000 m nas áreas urbanas, para alcançar uma velocidade de 100 km/h. A rampa máxima é de
3,5%, característica de uma linha exclusiva de passageiros.
83
No total de 192 km, 33 km estão no DF e 11 km em Goiânia. As obras consistem em 1 km de
túnel e 29,3 km de viadutos, pontes e elevados.
As estações foram projetadas com plataforma de 110 m, o que não permite a operação de trens
com alta capacidade.
Figura 39 Mapa do projeto
Fonte GDF TAD 2004, Apresentação final, pagina 24
A seguir apresenta-se o traçado detalhado nas áreas urbanas.
84
Brasília
No DF, a estação está planejada ao lado da estação de metrô Shopping, onde está localizado
também o terminal rodoviário. Essa opção permite integração modal e redistribuição dos usuários
do trem em Brasília, com ajuda das duas linhas de metrô.
Figura 40 Inserção em Brasília
Fonte GDF TAD 2004, Apresentação final, pagina 25
Quatro alternativas foram estudadas.
Figura 41 Alternativas de traçado em Brasília
Fonte GDF TAD 2004, Relatório 3.4, Figura 9
85
Utilizam-se alternativas de chegada em Brasília pelo canteiro lateral da via EPIA ou utilizando a
faixa de domínio do Metrô de Brasília.
A seguir os detalhes das alternativas:
Figura 42 Alternativas de traçado em Brasília
Fonte GDF TAD 2004, Relatório 2.4
86
Goiânia
Em Goiânia, a linha entra na cidade pela avenida perimetral norte. A estação está colocada no
limite da área urbana, porém conectada com o projeto de metrô de Goiânia. Este projeto já está
defasado. Uma linha de VLT está no momento em planos para o corredor Oeste-Leste.
Figura 43 Traçado em Goiânia e projeto de VLT de Goiânia,
Fontes GDF TAD 2004, Apresentação Final, pagina 26, e projeto de VLT, básico
Outra alternativa foi estudada, mais ao sul, permitindo atender a cidade em uma localização mais
central. Essa alternativa é objeto de desapropriações e a estação esta planejada em elevado.
Figura 44 Alternativas de traçado em Goiânia
Fonte GDF TAD 2004, Relatório 2.4, Figura 18
Anápolis
Em Anápolis, a estação está localizada ao sul da zona urbana. A linha do TAD (trem de alto
desempenho) cruza a linha de cargas da concessionária FCA (Ferrovia Centro Atlântica), e o
projeto de Ferrovia Norte-Sul. Esta poderá ser uma localização para um trem de carga, mas a
estação fica fora da zona urbana, o que poderá influenciar sua atratividade para passageiros.
87
Figura 45 Inserção em Anápolis,
Fonte TAD GDF, Apresentação final, pagina 27
Abadiânia e Alexânia
As duas estações de Abadiânia e Alexânia estão localizadas fora dos centros urbanos, e ficam
distantes do centro.
Esta opção, de colocar as estações fora dos centros urbanos, pode ser explicada pelo fato de
manter as velocidades altas a fim de não atrapalhar a operação entre os principais geradores de
trafego que são Brasília, Anápolis e Goiânia. As estações ficam a 18 km (Abadiânia) e 28 km
(Alexânia) das áreas urbanas, não sendo atrativas. Se os volumes esperados são pequenos, a
localização das estações deve resultar em volumes de transporte quase inexistente para essas
estações. A autopista atende diretamente Abadiânia e Alexânia, e os transportes por carros e
ônibus são mais competitivos.
88
d) Plano de vias
O plano de vias apresenta os Aparelhos de Mudança de Via (AMV) necessários para a operação
da linha. Esses AMV permitem o atendimento das estações, as operações de manutenção da
via, operação de contingência e conexão com outros equipamentos.
Figura 46 Plano de vias
Fonte GDF TAD 2004, Relatório 3.5, Figura 45
e) Material Rodante
A tecnologia escolhida para o material rodante é de tipo “tilting”, escolha atípica para uma nova
linha ferroviária de passageiro. Esta tecnologia foi desenvolvida para aperfeiçoar as velocidades
em linhas antigas, com curvas numerosas e raios limitados. Os trens têm um custo mais alto
para compra e manutenção, e o número de fabricantes que podem entregar esse tipo de trens é
limitado. A frota estimada para o sistema expresso é de somente 5 trens e pode complicar a
compra dos trens seguindo as especificações desejadas.
Os trens considerados no estudo possuem capacidade de 300 passageiros em 4 carros, com
comprimento total de 88m. Os trens têm 3 portas por carro. A capacidade média de 75
passageiros por carro parece ser alta, considerando que os passageiros viajarão sentados.
Os trens expressos possuem velocidade máxima de 250 km/h, e os trens paradores de 120 km/h.
No parador, com 3 estações a cada 192 km a distância média entre estações é de 48 km.
O tempo de percurso previsto entre Goiânia e Brasília é de 56 minutos com o trem expresso, e
de 131 minutos com o trem parador (mais que o dobro).
Os tempos de percurso na apresentação final não são coerentes com os apresentados no
relatório. No relatório, analisa-se o tempo de percurso, com diferentes velocidades, para se
justificar as escolhas. Não foram contempladas as paradas nestes tempos.
89
Tabela 36 Velocidade máxima e tempo de percurso
Velocidade de operação Tempo de percurso trem
Expresso Parador
250 km/h 58 min 66 min
200 km/h 66 min 73 min
160 km/h 77 min 82 min
140 km/h 86 min 89 min
120 km/h 97 min 99 min
Elaboração própria a partir da fonte GDF TAD 2004, Relatório 3.5, Tabelas 6 e 7
Para cada redução da velocidade de operação, há aumento do tempo de percurso em
aproximadamente 10 minutos para o trem expresso, e 8 minutos para o trem parador.
f) Carga
O estudo prevê que o sistema de Trem de Alto Desempenho seja operado por trens de carga
com alto valor agregado (bagagens, malas, postais), sem tratar dos volumes. Com rampas de
3,5 %, o trem de carga deve ter características semelhantes aos trens de passageiros e não
pode transportar carga geral.
g) Custo
O custo de implantação é de R$ 3,71 bilhões sem material rodante, e R$ 4,13 bilhões, com
material rodante, valores em 2004. Corresponde ao valor de R$ 19,3 milhões por km sem
material rodante, e R$ 21,5 milhões, com material rodante.
Os custos operacionais são de R$ 78,7 milhões, valor em 2004 para o ano 2010.
As receitas são de R$ 281 milhões, valor 2004 para o ano 2010, com tarifa de R$ 50 para o
percurso Brasília – Goiânia.
Sendo o ano de implantação 2010, o saldo acumulado vira positivo no ano 2033, depois de 23
anos de operação. Com o tempo de construção, o pay-back é de 28 anos.
A tarifa de R$ 50 é a que permite o melhor pay-back.
Com uma atualização dos preços para o ano 2013, o custo de implantação seria de R$ 7,05
bilhões sem material rodante e R$ 7,85 bilhões com material rodante. Corresponde a um valor
de R$ 36,7 milhões por km sem material rodante, e 40,9 milhões por km com material rodante.
A tarifa atualizada de R$ 50 no ano 2013 seria de R$ 80, o que da uma tarifa de R$ 0,42 por km.
90
Em comparação, o custo atualizado do projeto de TAV RJ-Campinas é de R$ 89,9 milhões por
km é o teto de tarifa do Edital era de R$ 0,65 por km.
Os resultados do TIR estão apresentados Tabela 27.
h) Outros aspetos técnicos
O estudo inclui análise geológica permitindo a identificação dos diferentes tipos geológicos como
apresentado na figura seguinte.
Figura 47 Geologia do corredor
Fonte GDF TAD 2004, Relatório 3.4, Figura 7
O estudo inclui também uma cartografia da rede de energia elétrica. Isto é importante para que
se possa conectar as futuras subestações do sistema de transporte. A localização das redes de
transmissão existentes pode ter impacto sobre o custo de implantação. Pois seria necessário
verificar o desempenho eventual dessas redes.
i) Conclusões
O projeto de Trem de Alto Desempenho (TAD) Brasília - Goiânia foi desenvolvido considerando
um trem para conectar os três grandes centros urbanos da região, Brasília, Goiânia e Anápolis.
A demanda e significativa e justifica dois serviços de trens distintos. Ao contrario, o atendimento
operacional de Abadiânia e Alexânia parece ser pouco viável.
O projeto não atende demanda suburbana.
A implantação das estações de Alexânia e Abadiânia foi aparamente planejada para não
91
prejudicar os principais centros de demanda de passageiros. Porém, com essas estações e com
o potencial de demanda baixo, é pouco provável que elas atendam uma demanda substancial.
3.3.2 Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EF-151)
Três alternativas foram estudadas para o transporte de carga e o cenário mais viável foi aquele
que tem chegada no Porto Seco/DF. O trecho tem extensão de 211,5 km, ligando Brasília e
Goiânia, passando por Anápolis.
Figura 48 Alternativas de traçado
Fonte EVTEA EF-151, Volume 4
O mapa mostra que o objetivo do projeto é conectar Brasília e Goiânia à ferrovia Norte-Sul.
Anápolis já está conectada ao projeto inicial. A busca da alternativa é então descontinuada com
dois trechos distintos:
Brasília – Anápolis (conexão Norte-Sul);
Goiânia – Norte-Sul
O traçado foi planejado com curvas de raio mínimo de 500 m, e rampas máximas de 0,107 %.
As velocidades diretrizes foram de 60 km/h para vagões cheios e 80 km/h para vagões vazios. A
carga máxima por eixo é de 32,5 t. A composição de um trem-tipo é de uma locomotiva e 50
vagões de 120 t de peso para uma carga total de 4.500t, uma linha em operação com via singela
e com uma bitola de 1,6 m.
O custo total de implantação é de R$ 1,9 bilhões, valor em 2012, e corresponde a um custo de
Alternativa Escolhida
92
R$ 8,97 milhões por km valor em 2012.
Traçado nas áreas urbanas
a) Anápolis
Assim como no projeto do TAD (trem de alto desempenho), o traçado passa pelo setor industrial
de Anápolis, ao sul do aeroporto. Está em conexão com a linha da concessionária FCA.
Futuramente chegará a ferroviária Norte-Sul para conectar-se com ela.
Figura 49 Traçado em Anápolis
Fonte EVTEA EF-151
b) Goiânia
Em Goiânia, o traçado chega ao norte do aeroporto.
Figura 50 Traçado em Goiânia
Fonte EVTEA EF-151
93
c) Brasília
Em Brasília, a ferrovia se conecta com a linha da concessionária FCA. O terminal está localizado
no Porto Seco do DF.
Figura 51 Traçado em Brasília
Fonte EVTEA 151
d) Conclusão
O projeto de via para o transporte ferroviário de carga difere muito do projeto do TAD. Enquanto
o projeto do TAD tem como objetivo conectar os polos urbanos dos corredores, o projeto de via
para carga tem com objetivo conectar-se à Ferrovia Norte-Sul. Assim, o projeto para o transporte
de carga está colocado em um contexto de rede ferroviária, enquanto o projeto para o transporte
de passageiros é uma linha independente.
Nota-se que as necessidades de atendimento das áreas urbanas para os trens de passageiros
e de cargas têm lógicas diferentes. As estações de trens de passageiros devem ser integradas
às redes de transportes públicos para a acessibilidade dos usuários e a linha de cargas deve
conectar-se aos polos logísticos.
3.3.3 Conclusões
Não serão usados os dados destes dois projetos anteriores, no entanto, conhecê-los é
importante, pois possibilita reflexões sobre pontos estratégicos:
Conhecimento das localizações das estações,
Conhecimento das análises dos tempos de percurso para a definição do novo sistema
proposto,
Conhecimento dos estudos de demanda para ter uma estimativa preliminar dos valores
relativos das diferentes ligações Origem/Destino.
Porém, estas questões serão estudadas novamente no âmbito do presente estudo de
94
viabilidade, considerando o desenvolvimento urbano dos 10 últimos anos e as projeções futuras.
As entrevistas com os órgãos e instituições permitirão também a identificação de alternativas e
reajustes.
Os critérios de desenho serão revisados, consequentemente, os traçados, desde o início.
95
3.4 DIRETRIZES DE OUTORGA
O presente relatório é um sumário sobre os aspectos jurídicos relevantes do modelo de outorga,
incluindo análise do edital e contrato, da concessão de serviço público (“Documentos da
Licitação”):
(i) De passageiros do Trem de Alta Velocidade na Estrada de Ferro EF-222, no trecho
Rio de Janeiro Campinas (“Projeto TAV”);
(ii) De exploração da infraestrutura ferroviária, no trecho compreendido entre Açailândia/MA
e Barcarena/PA (“Modelo PIL”), a primeira concessão a ser modelada e, dentro de
alguns dias, licitada no âmbito do PIL, sob o modelo desverticalizado.
Optou-se por analisar os dois modelos acima mencionados, pois estes novos modelos estão
sendo atualmente amplamente debatidos e apresentam parâmetros importantes a serem
utilizados no projeto em questão, em que pese, no caso do Projeto do TAV, o seu adiamento. O
TAV Rio de Janeiro – Campinas é o primeiro trem de alta velocidade a ser implementado no país
e, neste sentido, apresenta características e peculiaridades que não foram contempladas em
outros projetos ferroviários, como, por exemplo, participação da EPL e assinatura de contrato de
transferência de tecnologia, e o trecho de Açailândia/MA até Barcarena/PA será o primeiro a
utilizar um novo modelo institucional (desverticalizado) definido pelo Programa de Investimento
em Logística (“PIL”), no qual a concessão deverá englobar a construção, manutenção e operação
das linhas ferroviárias, cabendo à VALEC adquirir 100% da capacidade deste trecho para depois
ofertá-la aos usuários interessados.
Portanto, o principal objetivo deste relatório é revisar os dados já existentes e mais atualizados
sobre as diretrizes de modelo de outorga, de modo a auxiliar a estruturação da modelagem a ser
utilizada no Projeto em questão. Apenas após a definição de como será o traçado da ferrovia, os
aspectos ambientais, de demanda e econômicos, e que será possível desenvolver a modelagem
jurídica final a ser implementada neste Projeto, pois apenas com estas informações se pode
determinar, por exemplo, se o projeto contemplará apenas um ou dois traçados (um para carga
e outro para passageiros); se deverão ser outorgadas duas concessões diferentes, ou se será
possível que um mesmo concessionário seja responsável tanto pelo transporte de cargas, como
de passageiros; se poderá ser uma concessão comum ou uma parceria público-privada, dentre
outros aspectos relevantes.
3.4.1 Modelos Analisados
a) Projeto TAV
O Projeto TAV é pioneiro no país, considerando que é o primeiro projeto de trem de alta
velocidade no Brasil. Ressalta-se que o Projeto TAV envolve a implantação de uma infraestrutura
96
moderna e complexa, com o objetivo de conectar três cidades estratégicas e os seus principais
aeroportos: (i) Rio de Janeiro, (ii) São Paulo e (iii) Campinas, e que o seu desenvolvimento criará
um novo segmento de tecnologia ferroviária no país,.
No entanto, o Projeto TAV possui muitas peculiaridades e dificuldades para se concluir o
procedimento de licitação, principalmente devido ao fato de que se exige um alto grau de
qualificação dos licitantes e pelo alto valor a ser investido no projeto. Em 2010, após o
desenvolvimento de estudos de viabilidade do Projeto TAV, o Governo Federal publicou o Edital
no 001/2010, com o objetivo de contratar os serviços de projeto, construção, manutenção e
operação do Projeto TAV.
A figura a seguir sistematiza o modelo adotado no Projeto TAV e os principais instrumentos
jurídicos envolvidos:
Figura 52 – Modelo adotado no Projeto TAV
A União, por meio da ANTT, concederá o direito de exploração da ferrovia (“Contrato de
Concessão”). A Concessionária operará a ferrovia, ou seja, será a responsável pelo transporte.
Desse modo, ela receberá diretamente do usuário a tarifa.
A Concessionária, por sua vez, celebrará um contrato de transferência de tecnologia com a
Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL), empresa estatal que tem por finalidade
estruturar e qualificar, por meio de estudos e pesquisas, o processo de planejamento integrado
EPL Usuários Concessionária
Concessão do Direito de Exploração da Ferrovia
Transferência de Tecnologia
União
Tarifa
Acordo de Acionistas
Adjudicatári
97
de logística no país, interligando rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias. A empresa
foi criada pela Lei 12.743, de 19 de dezembro de 2012 (“Lei nº 12.743/2012”), inicialmente
denominada Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A.
A Transferência de Tecnologia compreenderá todos os conhecimentos técnicos e científicos
necessários à implantação do Projeto TAV e fabricação, implantação, manutenção e controle de
qualidade da proteção acústica, sendo todos os citados conhecimentos de livre uso pela EPL. O
principal objetivo é possibilitar que a EPL e outros agentes locais detenham o know-how do
Projeto TAV, para que projetos de novos TAV’s sejam desenvolvidos com um menor custo, por
meio da nacionalização dos sistemas, produtos e serviços. Ademais, ressalta-se que o anexo
referente à Transferência de Tecnologia (Anexo 3) dispõe que a Concessionária deverá garantir
a ampla participação das empresas brasileiras nas suas contratações, devendo observar índices
mínimos de conteúdo local (que variam de 20% a 80%).
A Concessionária é uma Sociedade de Propósito Específico constituída pela adjudicatária
(proponente vencedora do leilão), sob a forma de sociedade por ações e integrada com
participação majoritária da adjudicatária e participação minoritária da EPL. Desse modo, será
celebrado um acordo de acionistas entre a adjudicatária e a EPL. Nos termos do Acordo de
Acionistas, a Adjudicatária e a EPL deverão subscrever e integralizar no capital da
Concessionária um montante equivalente a 30% do valor total investido pela Concessionária na
implantação do Projeto TAV. Desse modo, verifica-se que a EPL se expõe a riscos e custos em
conjunto com a adjudicatária.
b) Modelo PIL
Em 15 de agosto de 2012, o Governo Federal anunciou o PIL e promulgou a Medida Provisória
nº 576, mais tarde convertida na Lei nº 12.743/2012, que aperfeiçoou as bases para o
lançamento de um novo modelo institucional para o setor ferroviário. Basicamente, a nova política
para o setor ferroviário tem por objetivo a implantação do modelo desverticalizado (também
conhecido como “unbunddled”) de exploração das ferrovias, segundo o qual a construção e
manutenção da infraestrutura ferroviária é dissociada da prestação dos serviços de transporte
ferroviário. Naturalmente, tal modelo pressupõe o livre acesso dos transportadores às linhas
férreas (caso contrário, ninguém deslocaria carga nas linhas, já que o construtor e mantenedor
da infraestrutura não o fará). Por fim, em 1° de agosto do corrente ano, foi editada a Resolução
n° 12 do Conselho Nacional de Desestatização, que teve por objetivo aprovar o modelo
operacional e as condições gerais para desestatização do trecho de Açailândia a Barcarena, a
primeira concessão do PIL que utilizará o modelo desverticalizado.
O PIL tem por objeto produzir o incremento da malha viária, fomentando a integração entre as
linhas, a demanda pelo transporte ferroviário e a redução de tarifas. A implementação do
programa pretende atenuar o caráter monopolístico das concessões ferroviárias que, não
98
decorrendo de lei, formou-se a partir de questões fáticas, notadamente, para parte das
concessões, a grande consolidação pela qual passou o setor e, para a outra parte, a detenção
de certas vias por agentes cujo objetivo primordial não seria a prestação dos serviços ferroviários
de carga, mas o deslocamento da própria carga nas vias.
Os traços de desverticalização e livre acesso às linhas férreas apresentam-se no novo modelo
de maneira particularmente nítida (i) no anúncio de que as concessões dos novos trechos de
ferroviárias deverá englobar a construção, manutenção e operação das linhas, cabendo à Valec
– Engenharia Construções e Ferrovias S.A. adquirir 100% da capacidade destes trechos
(deixando claro e o construtor e operador não realizará o transporte, portanto), para depois
ofertá-la os interessados e (ii) na criação do operador ferroviário independente, que poderá
realizar o serviço de transporte ferroviário independentemente de ser uma concessionária desses
serviços (arts. 13 e 14 da Lei nº 12.743/2012).
Nesse sentido, com o fim de analisar este novo modelo proposto pelo Governo Federal, foram
analisados os documentos de licitação referentes ao o primeiro trecho a ser licitado no âmbito
do PIL, qual seja o trecho Açailândia – Porto de Vila do Conde, evidenciando-se as principais
diferenças em relação ao modelo do Projeto TAV.
A figura a seguir sistematiza o modelo desverticalizado, os entes envolvidos e instrumentos
jurídicos a serem utilizados no modelo adotado pelo PIL:
Valec
Usuários
Concessionárias
Concessão do Direito de
Exploração da Ferrovia
Tarifa de Fruição
Cessão do direito de uso
TDCO
União
Preço de Venda
99
Figura 53 – Modelo adotado pelo PIL
A União, por meio da ANTT, concederá o direito de exploração da ferrovia (Contrato de
Concessão). A concessionária, por sua vez, celebrará um contrato de cessão de direito de uso
com a Valec, que operará a ferrovia.
O Contrato de Cessão estabelece os termos e condições da cessão do direito de uso da ferrovia
pela Concessionária à Valec, correspondente a 100% da capacidade operacional da ferrovia.
Desse modo, a concessionária será responsável apenas pela manutenção e gestão da ferrovia,
sendo a malha ferroviária operada pela Valec. Tal contrato é vinculado ao Contrato de
Concessão e segue a sua prorrogação ou extinção. A Valec, em contrapartida à cessão do direito
de uso da ferrovia realizada pela concessionária, remunerará esta pela Tarifa pela
Disponibilidade da Capacidade Operacional (TDCO). Caso a Valec não efetue o pagamento da
TDCO, a Concessionária poderá acionar as seguintes garantias: (i) bens da ANTT e títulos
públicos transacionados em mercado e (ii) conta garantidora mantida pela Valec dos recebíveis
referentes aos créditos dos contratos de subconcessão do direito de uso, que deverá ser no
mínimo 4 (quatro) vezes o valor do pagamento trimestral devido pela capacidade operacional
disponibilizada.
Detendo o direito de uso da ferrovia, a Valec celebrará contratos de subconcessão de direito de
uso da ferrovia com os usuários, em troca do pagamento de um valor (“Preço de Venda”).
Ressalta-se que as disposições destes contratos ainda não foram definidas. Além da tarifa pela
disponibilidade da capacidade operacional, uma parcela menor e variável da remuneração da
concessionária virá do usuário, por meio da tarifa de fruição (“Tarifa de Fruição”), em
contrapartida aos serviços prestados de manutenção e gestão. Esta tarifa será calcula e paga
com base no efetivo uso que a concessionária vier a fazer da infraestrutura.
3.4.2 Pontos relevantes do projeto TAV e modelo PIL
Neste tópico, temos o objetivo de apresentar as características relevantes do modelo de outorga
do Projeto TAV e Modelo PIL. Assim, de modo a facilitar a análise das modelagens, optamos por
apresentar tais pontos em forma de tabela para, inclusive, melhor evidenciar as diferenças entre
estes, conforme disposto abaixo.
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3.4.3 Comparação crítica e observações pertinentes
Os modelos de concessão do Projeto TAV e do Programa PIL somente podem ser comparados
entre si mediante uma certa reserva, porquanto se referem a projetos essencial diferentes desde
a sua concepção. O primeiro envolve o transporte de passageiros de altíssima tecnologia, algo
inédito no Brasil e se trata de um projeto em que a interconexão com outras malhas ferroviárias.
O PIL, por sua vez, é dedicado exclusivamente à carga, havendo menor preocupação com a
atualização tecnológica do sistema a ser implementado (embora, obviamente, a tecnologia
avançada seja sempre desejável) e a clara intenção de que as novas vias implementadas de fato
promovam ou maior integração, ou um aumento do alcance da malha existente.
Dito isso, cabe observar que, se de um lado, o Projeto TAV compreende maior envolvimento
estatal, via aporte de recursos na SPE Concessionária e assunção da obrigação de construção
da infraestrutura, neste modelo, o concessionário será não apenas responsável pelo serviço de
transportes a ser prestado como deverá arcar, ainda, com os riscos de demanda desta atividade.
Neste modelo, a possibilidade de exploração de receitas acessórias é inesgotável, considerando
que a SPE Concessionária terá direito a explorara as estações de embarque e desembarque de
passageiros, nas quais se espera um significativo tráfego de pessoas, passageiros ou não. De
maneira oposta, no modelo do PIL, embora a lista de obrigações pareça mais longa, há que se
reconhecer que o concessionário ficará responsável apenas pela implementação, manutenção e
operação da infraestrutura, sem obrigação de efetivamente prestar o serviço de transporte.
Ainda, considerando que o concessionário venderá toda a capacidade operacional da via à
VALEC, verifica-se que o primeiro não arcará com o risco de demanda do transporte ferroviário.
Por outro lado, num projeto de transporte de carga, a possibilidade de aferimento de receitas
acessórias é infinitamente menor, se comparada ao TAV.
A futura concessão do Trem Brasília-Anápolis-Goiânia, porquanto possa “emprestar” elementos
de ambos os modelos, terá que desenvolver uma solução própria, pois tratar-se da primeira
concessão concebida como mista – ou seja, para transporte de passageiros e de cargas. Há
uma situação em que tanto carga quanto passageiros têm trafegado pela mesma infraestrutura
no Brasil, mas esta decorre da controvérsia legal instalada entre MRS Logística, Cia. Paulista
de Trens Metropolitanos e os poderes concedentes do Estado de São Paulo e da União, e não
de uma concessão pensada em tais moldes.
Outro ponto importante desta futura outorga seria a integração ou competição do malha e
serviços a serem implementados com as atividades de transporte de passageiros já existentes
na região, tanto sob a infraestrutura de metrôs quanto pela via rodoviária. Este ponto será
retomado no Relatório de Diagnóstico, a ser entregue no próximo do estudo de viabilidade em
curso.
4. ANEXOS
116
4.1 ANEXO I – Fator de semana equivalente, fator de sazonalidade e outras caracterizações
dos usuários
Para permitir o entendimento do comportamento da demanda ao longo do tempo, e visando
expandir as informações obtidas em campo, elaborou-se uma tabela de Fator de Semana
Equivalente par as ligações entre Brasília e Entorno, com base nos dados obtidos no estudo de
Caracterização do Usuário SUPAS.
Esse fator é expresso pela divisão do volume total semanal pelo volume diário médio dos dias
úteis. Conforme se aproxima de 5, menor a importância do final de semana na composição do
fluxo semanal e conforme aumenta, maior essa relevância.
Tabela 37 Fator de Semana Equivalente por Ligação
Localização Ligação Fator Semana Equivalente
Brasília Brasília (DF) - Luziania (GO) 5,33
Brasília Brasília (DF)- Cidade Ocidental (GO) 5,47
Brasília Brasília (DF) - Valparaíso de Goiás (GO) 5,34
Brasília Brasília (DF) - Novo Gama (GO) 5,48
Brasília Brasília (DF)- Cidade Ocidental (GO) semiurbano 5,24
Brasília Brasília (DF)- Cidade Ocidental (GO) executivo 5,24
Brasília Brasília (DF) - Valparaíso de Goiás (GO) semiurbano 5,40
Brasília Brasília (DF) - Valparaíso de Goiás (GO) executivo 5,20
Brasília Brasília (DF) - Águas Lindas de Goiás (GO) 5,89
Brasília Brasília (DF) - Cidade Eclética (GO) 5,80
Brasília Brasília (DF) - Santo Antônio do Descoberto (GO) 5,67
Entorno Taguatinga (DF) - Luziania (GO) 5,51
Entorno Taguatinga (DF)- Cidade Ocidental (GO) 5,47
Entorno Taguatinga (DF) - Valparaíso de Goiás (GO) 5,27
Entorno Taguatinga (DF) - Novo Gama (GO) 5,80
Entorno Gama (DF) - Luziania (GO) 5,22
Entorno Gama (DF)- Cidade Ocidental (GO) 5,23
Entorno Gama (DF) - Valparaíso de Goiás (GO) 5,38
Entorno Gama (DF) - Novo Gama (GO) 5,18
Entorno Taguatinga (DF) - Águas Lindas de Goiás (GO) 5,74
Entorno Taguatinga (DF) - Cidade Eclética (GO) 5,19
Entorno Taguatinga (DF) - Santo Antônio do Descoberto (GO) 5,61
Entorno Guará (DF) - Águas Lindas de Goiás (GO) 5,23
Entorno Águas Claras (DF) - Águas Lindas de Goiás (GO) 5,48
Entorno Brazlândia (DF) - Águas Lindas de Goiás (GO) 5,79
Entorno Ceilândia (DF) - Águas Lindas de Goiás (GO) 5,43
Também em relação à Caracterização do Usuário SUPAS, na Tabela 38 pode-se verificar o
cálculo do fator de sazonalidade com relação ao mês de setembro, no qual se concentram as
117
pesquisas do presente estudo. Foram destacados em vermelho os fatores discrepantes.
Tabela 38 Fator de Sazonalidade por Ligação
Local Ligação Fator de
Sazonalidade 2007 Fator de
Sazonalidade 2008
Brasília Brasília (DF) - Luziânia (GO)
(convencional) 17,00 7,50
Brasília Brasília (DF) - Luziânia (GO)
(semiurbano) 11,51 12,30
Brasília Brasília (DF) - Masões Marajó (DF)
(semiurbano) 12,00 12,00
Brasília Brasília (DF) - Parque Industrial
Mignone (GO) (semiurbano) 12,47 11,68
Brasília Brasília (DF) - Cidade Ocidental (GO)
(convencional) 14,50 12,00
Brasília Brasília (DF) - Cidade Ocidental (GO)
(semiurbano) 12,60 11,82
Brasília Brasília (DF) - Valparaíso (GO)
(convencional) 12,00 12,00
Brasília Brasília (DF) - Valparaíso (GO)
(semiurbano) 12,90 11,92
Brasília Brasília (DF) - Céu Azul (GO)
(semiurbano) 12,48 11,20
Brasília Brasília (DF) - Novo Gama (GO)
(convencional) 17,50 12,00
Brasília Brasília (DF) - Novo Gama (GO)
(semiurbano) 12,88 11,76
Brasília Brasília (DF) - Lago Azul (GO)
(semiurbano) 12,47 12,10
Brasília Brasília (DF) - Novo Gama (GO)
(semiurbano) 12,80 11,00
Brasília Brasília (DF) - Águas Lindas de Goiás
(GO) (semiurbano) 11,27 11,08
Brasília Brasília (DF) - Águas Lindas de Goiás
(GO) (convencional) - -
Brasília Brasília (DF) - Águas Lindas de Goiás
(GO) 11,96 11,02
Brasília Vale São Jerônimo (GO) - Brasília
(DF) (semiurbano) - 11,88
Brasília Brasília (DF) - Cidade Eclética (GO)
(semiurbano) 12,00 12,00
Brasília Brasília (DF) - Santo Antônio do
Descoberto (GO) (executivo) 12,00 12,00
Brasília Brasília (DF) - Santo Antônio do Descoberto (GO) (semiurbano)
12,22 11,40
Entorno Taguatinga (DF) - Luziânia (GO)
(semiurbano) - 12,38
Entorno Taguatinga (DF) - Parque Estrela
D'Alva (GO) (semiurbano) 12,33 12,08
Entorno Taguatinga (DF) - Cidade Ocidental
(GO) (semiurbano) 12,50 12,33
Entorno Taguatinga (DF) - Parque Industrial
Mignone (GO) (semiurbano) 12,75 12,00
Entorno Taguatinga (DF) - Valparaíso (GO)
(semiurbano) 12,13 11,75
Entorno Gama (DF) - Luziânia (GO) 12,87 12,04
118
Local Ligação Fator de
Sazonalidade 2007 Fator de
Sazonalidade 2008
(semiurbano)
Entorno Gama (DF) - Parque Estrela D'Alva
(GO) (semiurbano) 12,27 11,83
Entorno Gama (DF) - Cidade Ocidental (GO)
(semiurbano) 12,25 11,75
Entorno Gama (DF) - Novo Gama (GO)
(semiurbano) 11,73 12,50
Entorno Gama (DF) - Lago Azul (GO)
(semiurbano) 12,65 12,14
Entorno Gama (DF) - Valparaíso (GO)
(semiurbano) 13,06 12,63
Entorno Taguatinga (DF) - Santo Antônio do
Descoberto (GO) 12,16 11,57
As figuras abaixo apresentam o motivo de viagem por faixa de renda familiar, a frequência de
viagens por faixa de renda familiar dos usuários e a relação de mês de realização das viagens
por faixa de renda familiar, referente à Parte 3 do Projeto A - Meta 13 do estudo de
Desenvolvimento e Aprimoramento das Ferramentas e Procedimentos para Gestão e Controle
dos Serviços de Transporte Terrestres.
Figura 54 Motivo de Viagem por Faixa de Renda Familiar Ligação Brasília-Goiânia
119
Figura 55 Frequência de Viagem por Faixa de Renda Familiar Ligação Brasília-Goiânia
Figura 56 Mês de Realização das Viagens por Faixa de Renda Familiar Ligação Brasília-Goiânia
4.2 ANEXO II – Pontos e movimentos PDTU-DF pesquisa contagem de veículos e ocupação
de veículos
No ponto 27 foram feitas contagens para 4 movimentos, explicitados na Figura 57.
Os resultados da contagem, para os movimentos 1 a 3, são apresentados, a seguir.
120
Figura 57 Movimentos Ponto 27
121
Figura 58 - Resultados Contagem Ponto 27 Movimento 1
Figura 59 Resultados Contagem Ponto 27 Movimento 2
Figura 60 Resultados Contagem Ponto 27 Movimento 3
Os movimentos considerados para o ponto 28 e os resultados das contagens encontram-se da
Figura 62 a Figura 65.
122
Figura 61 Movimentos Ponto 28
Figura 62 Resultados Contagem Ponto 28 Movimento 1
123
Figura 63 Resultados Contagem Ponto 28 Movimento 2
Figura 64 Resultados Contagem Ponto 28 Movimento 3
Figura 65 Resultados Contagem Ponto 28 Movimento 4
As figuras adiante apresenta-se os movimentos e resultados da contagem para o ponto 32.
124
Figura 66 Movimentos Ponto 32
Figura 67 Resultados Contagem Ponto 32 Movimento 1
125
Figura 68 Resultados Contagem Ponto 32 Movimento 2
Para o ponto 31, os movimentos e o resultado da contagem são apresentados adiante.
Figura 69 Movimentos Ponto 31
126
Figura 70 Resultados Contagem Ponto 31 Movimento 1
Figura 71 Resultados Contagem Ponto 31 Movimento 2
127
Os movimentos e o resultado da contagem, para o ponto 26, encontram-se abaixo.
Figura 72 Movimentos Ponto 26
128
Figura 73 Resultados Contagem Ponto 26 Movimento 1
Figura 74 Resultados Contagem Ponto 26 Movimento 2
Figura 75 Resultados Contagem Ponto 26 Movimento 3
129
4.3 ANEXO III – Pesquisa “CONDON-LINE” Identificação dos movimentos, Quadro síntese e
frequência de caminhões
A identificação dos movimentos, o quadro síntese e a frequência de caminhões, para o posto 06,
ambos os movimentos, encontram-se a seguir
Figura 76 Movimentos Posto 06
Figura 77 Quadro Síntese Posto 06 Movimento 1
130
Figura 78 Frequência de Caminhões Posto 06 Movimento 1
Figura 79 Quadro Síntese Posto 06 Movimento 2
Figura 80 Frequência de Caminhões Posto 06 Movimento 2
Os mapas com as linhas de desejo, para automóveis, com origem e destino no posto 06 estão
abaixo.
131
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133
Para o posto 07, a identificação dos movimentos, o quadro síntese e a frequência de caminhões,
para todos os movimentos, encontram-se a seguir.
Figura 83 Movimentos Posto 07
Figura 84 Quadro Síntese Posto 07 Movimento 1
134
Figura 85 Frequência de Caminhões Posto 07 Movimento 1
Figura 86 Quadro Síntese Posto 07 Movimento 2
Figura 87 Frequência de Caminhões Posto 07 Movimento 2
135
4.4
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