Download - Porto de Salvador e Aratu-Candeias
PLA
NO
MEST
RE -
PO
RTO
DE S
ALV
AD
OR
E A
RAT
U
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA
PLANO MESTRE
Porto de Salvador e Aratu-CandeiasPorto de Salvador e Aratu-Candeias
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias
FLORIANÓPOLIS – SC, AGOSTO DE 2015
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias i
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR Ministro –Edinho Araújo Secretário Executivo – Guilherme Penin Santos de Lima Secretário de Políticas Portuárias – Fábio Lavor Teixeira Diretor do Departamento de Informações Portuárias – Otto Luiz Burlier da Silveira Filho Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC Reitora – Roselane Neckel Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Lia Caetano Bastos Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans Coordenação Geral – Amir Mattar Valente Supervisão Executiva – Jece Lopes Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
André Ricardo Hadlich
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
Alex Willian Buttchevitz Manuela Hermenegildo
Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva
Aline Huber Marcelo Villela Vouguinha
Amanda de Souza Rodrigues Marcos Gallo
André Macan Mariana Ciré de Toledo
Bruno Egídio Santi Marina Serratine Paulo
Caroline Helena Rosa Mario Cesar Batista de Oliveira
Cláudia de Souza Domingues Mauricio Back Westrupp
Daiane Mayer Milva Pinheiro Capanema
Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães
Demis Marques Marinez Scherer
Diego Liberato Natália Tiemi Gomes Komoto
Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta
Dorival Farias Quadros Olavo Amorim de Andrade
Plano Mestre
ii Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Eder Vasco Pinheiro Patrícia de Sá Freire
Edésio Elias Lopes Paula Ribeiro
Eduardo Francisco Israel Paulo Roberto Vela Júnior
Eduardo Ribeiro Neto Marques Pedro Alberto Barbetta
Emanuel Espíndola Priscila Hellmann Preuss
Emilene Lubianco de Sá Rafael Borges
Emmanuel Aldano de França Monteiro Rafael Cardoso Cunha
Enzo Morosini Frazzon Renan Zimmermann Constante
Eunice Passaglia Ricardo Sproesser
Fabiane Mafini Zambon Roberto L. Brown do Rego Macedo
Fariel André Minozzo Robson Junqueira da Rosa
Fernanda Miranda Rodrigo Braga Prado
Fernando Seabra Rodrigo de Souza Ribeiro
Francisco Horácio de Melo Basilio Rodrigo Melo
Giseli de Sousa Rodrigo Nohra de Moraes
Guilherme Butter Scofano Rodrigo Paiva
Hellen de Araujo Donato Samuel Teles Melo
Heloisa Munaretto Sérgio Grein Teixeira
Jervel Jannes Sergio Zarth Júnior
João Rogério Sanson Silvio dos Santos
Jonatas José de Albuquerque Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Joni Moreira Tatiana Lamounier Salomão
José Ronaldo Pereira Júnior Tatiane Gonçalves Silveira
Juliana Vieira dos Santos Thays Aparecida Possenti
Leandro Quingerski Thaiane Pinheiro Cabral
Leonardo Machado Tiago Lima Trinidad
Leonardo Miranda Victor Martins Tardio
Leonardo Tristão Vinicius Ferreira de Castro
Luciano Ricardo Menegazzo Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Luiz Claudio Duarte Dalmolin Yuri Paula Leite Paes
Luiza Andrade Wiggers
Bolsistas
Ana Carolina Costa Lacerda Luísa Lentz
André Casagrande Medeiros Luísa Menin
André Miguel Teixeira Paulista Marcelo Masera de Albuquerque
Carlo Sampaio Maria Fernanda Modesto Vidigal
Eliana Assunção Marina Gabriela B. Rodrigues Mercadante
Felipe Nienkötter Milena Araujo Pereira Felipe Schlichting da Silva Márcio Gasperini Gomes
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias iii
Gabriela Lemos Borba Matheus Gomes Risson
Giulia Flores Nuno Sardinha Figueiredo
Guilherme Gentil Fernandes Priscilla Pawlack
Iuli Hardt Ricardo Bresolin
Jadna Saibert Roselene Faustino Garcia
Jéssica Liz Dal Cortivo Sofya Mambrini
Juliana Becker Facco Thais Regina Balistieri
Lennon Motta Thayse Correa da Silveira
Lígia da Luz Fontes Bahr Vanessa Espíndola
Luana Corrêa da Silveira Vitor Motoaki Yabiku
Luara Mayer Wemylinn Giovana Florencio Andrade
Lucas de Almeida Pereira Yuri Triska
Coordenação AdministrativaRildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider Marciel Manoel dos Santos
Carla Santana Pollyanna Sá
Daniela Vogel Sandréia Schmidt Silvano
Dieferson Morais Scheila Conrado de Moraes
Eduardo Francisco Fernandes Taynara Gili Tonolli
Plano Mestre
iv Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias v
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAPA American Association of Port Authorities
ADA Área Diretamente Afetada
AGA Assembleia Geral de Acionistas
AID Área de Influência Direta
AII Área de Influência Indireta
AIS Automatic Identification System
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
APA Área de Proteção Ambiental
APP Áreas de preservação Permanente
BAHMEX Bahia Mineral Exploration
BAMIN Bahia Mineração
BNDES Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social
BSC Bahia Speciality Cellulose
BTS Baía de Todos os Santos
CAP Conselho de Autoridade Portuária
CAM Cais de Água de Meninos
Camex Câmara de Comércio Exterior
CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
CIA Complexo Industrial de Aratu
CNUC Cadastro Nacional de Unidades de Conservação
CODEBA Companhia Docas do Estado da Bahia
COELBA Companhia de Eletricidade do Estado da Bahia
COFIC Comitê de Fomento Industrial de Camaçari
COFINS Contribuição para Financiamento da Seguridade Social
CONAB Companhia Nacional de Abastecimento
Conama Conselho Nacional de Meio Ambiente
CONFIS Conselho Fiscal
CONSAD Conselho de Administração
COPAR Comissão para Coordenação de Obras do Porto de Aratu
DERBA Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Plano Mestre
vi Portos de Salvador e Aratu-Candeias
DRE Demonstração do Resultado do Exercício
EIA Estudo de Impacto Ambiental
EMBASA Empresa Baiana de Águas e Saneamento
EVM Medida do Valor Econômico
Fafen Fábrica de Fertilizantes Nitrogenados da Petrobras
FCA Ferrovia Centro Atlântica
FEESC Fundação de Ensino e Engenharia de Santa Catarina
FIOL Ferrovia de Integração Oeste-Leste
FMI Fundo Monetário Internacional
HCM Highway Capacity Manual
HPA Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos
Ibama Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IDHM Índice de Desenvolvimento Humano Municipal
Inema Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
ISS Imposto Sobre Serviços
LabTrans Laboratório de Transportes e Logística
LAC Limite Aceitável de Câmbio
LI Licença de Instalação
LIMPURB Departamento de Limpeza Urbana
LO Licença de Operação
LOS Level of Service
Lubnor Refinaria Lubrificantes e Derivados do Nordeste
MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MHC Mobile Harbor Crane
MMA Ministério do Meio Ambiente
ORSUB Oleoduto Recôncavo Baiano-Sul da Bahia
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PCA Plano de Controle Ambiental
PDDU Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano
PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PIB Produto Interno Bruto
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias vii
PIL Programa de Investimentos em Logística
PIM Pesquisa Industrial Mensal
PNLP Plano Nacional de Logística Portuária
PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
PPP Parceria Público-Privada
PRGAP Programa Federal de Apoio à Regularização e Gestão Ambiental Portuária
QAV Querosene de Aviação
Reduc Refinaria Duque de Caxias
RIMA Relatório de Impacto Ambiental
RLAM Refinaria Landulpho Alves
RMS Região Metropolitana de Salvador
Ro-Ro Roll-on/Roll off
SDP Sistema de Desempenho Portuário
SECEX Secretaria de Comércio Exterior
SEMA Secretaria Estadual do Meio Ambiente da Bahia
SEP/PR Secretaria de Portos da Presidência da República
SIAA Sistema Integrado de Abastecimento de Água
Sisportos Sistema Integrado de Portos
SNUC Sistema Nacional de Unidades de Conservação
SNV Sistema Nacional de Viação
SWOT Strenghts, Weaknesses, Oppotunities na Threats
TECON Terminal de Contêineres
Temadre Terminal Portuário Madre de Deus
TEU Twenty-foot Equivalent Unit
TGL Terminal de Granéis Líquidos
TGS Terminal de Granéis Sólidos
TPB Tonelada por Porte Bruto
TPG Terminal de Produtos Gasosos
Transpetro Petrobras Transportes S.A.
TRBA Terminal Regaseificador da Bahia
TUP Terminal de Uso Privativo
UC Unidade de Conservação
UFBA Universidade Federal da Bahia
Plano Mestre
viii Portos de Salvador e Aratu-Candeias
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
Usiba Usina Siderúrgica da Bahia S.A.
VCA Voltagem de Corrente Alternada
VHP Volumes de Hora de Pico
VMD Volumes Médios Diários
VMDh Volumes Médios Diários Horários
VTMIS Vessel Traffic Management Information System
ZFM Zona Franca de Manaus
ZUE Zona de Uso Especial
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias ix
APRESENTAÇÃO
O presente estudo trata do Plano Mestre dos Portos de Salvador e Aratu-Candeias.
Esse Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos
da Presidência da República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário
brasileiro. Nesse contexto, está o projeto intitulado “Cooperação Técnica para Apoio à
SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de
Inteligência Logística Portuária”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC), representada pelo seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e
a SEP/PR.
Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor
portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP) – também elaborado pela SEP/PR em parceria com o
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e
linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos restantes 22 Planos
Mestres, e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012, dentre eles
o Plano Mestre dos Portos de Salvador e Aratu-Candeias.
A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de
investimento público e privado na infraestrutura do porto. É reconhecido que os
investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de
longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida
expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário
internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes, dada a
distância destes mercados e sua grande escala de operação –, exige que o sistema de
transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O
planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o
setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de
oferecer serviços que atendam a expansão da demanda com custos competitivos e bons
níveis de qualidade.
Plano Mestre
x Portos de Salvador e Aratu-Candeias
De modo mais específico, o Plano Mestre dos Portos de Salvador e Aratu-Candeias
destaca as principais características dos portos, a análise dos condicionantes físicos e
operacionais, a projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de
operação e, por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de
expansão do porto para o horizonte de planejamento, até o ano de 2030.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias xi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ............................................................................ 2
Figura 2. Obras de Abrigo do Porto de Salvador ............................................................................................ 4
Figura 3. Trechos de Cais e Berços do Porto de Salvador ............................................................................... 5
Figura 4. Estruturas de Armazenagem do Porto de Salvador ......................................................................... 6
Figura 5. Equipamentos de Cais do Porto de Salvador ................................................................................... 7
Figura 6. Identificação das Instalações do Porto de Aratu-Candeias ............................................................. 9
Figura 7. Estruturas de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias ............................................................ 11
Figura 8. Ligação do Silo com o Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias, através de Correia Transportadora ...................................................................................................................................................... 13
Figura 9. Áreas de Fundeio Internas ............................................................................................................. 16
Figura 10. Conexão entre o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e sua Zona de Influência ....... 19
Figura 11. BR-324 ........................................................................................................................................... 20
Figura 12. Pontos Críticos da BR-324 Próximos ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ........... 20
Figura 13. Trechos e SNV ................................................................................................................................ 22
Figura 14. Entorno do Porto de Salvador ....................................................................................................... 24
Figura 15. Portões de Acesso ao Porto de Salvador ....................................................................................... 24
Figura 16. Entorno do Porto de Aratu-Candeias ............................................................................................ 25
Figura 17. Vias Internas do Porto de Salvador ............................................................................................... 26
Figura 18. Condições das Vias Internas do Porto de Salvador ........................................................................ 27
Figura 19. Vias internas do Porto de Aratu-Candeias ..................................................................................... 28
Figura 20. Acesso Ferroviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ....................................... 29
Figura 21. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t) ....................................................................................................................................................... 31
Figura 22. Evolução da Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) .............................................. 33
Figura 23. Evolução da Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t) ................................... 35
Figura 24. Mapa da Área de Influência do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e Características Econômicas ....................................................................................................................................................... 41
Figura 25. Dados do Polo Industrial de Camaçari ........................................................................................... 42
Figura 26. Dados da RLAM .............................................................................................................................. 43
Figura 27. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Salvador em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) .................................................................................................................................................... 47
Figura 28. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) ............................................................................................................................ 48
Figura 29. Movimentação Observada (2013) e Projetada (2014-2030) por Natureza de Carga nos Portos de Salvador e Aratu-Candeias .................................................................................................................................... 48
Figura 30. Contêineres – Demanda vs. Capacidade ....................................................................................... 56
Figura 31. Trigo – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................... 57
Figura 32. Celulose – Demanda vs. Capacidade ............................................................................................. 58
Plano Mestre
xii Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 33. Asfalto – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................ 59
Figura 34. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade ....................................................................................... 59
Figura 35. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade ....................................................................... 60
Figura 36. Navios de Cruzeiro – Demanda vs. Capacidade ............................................................................. 61
Figura 37. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade ....................................................................................... 61
Figura 38. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade ....................................................................... 62
Figura 39. Minério de Ferro – Demanda vs. Capacidade ................................................................................ 63
Figura 40. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade ........................................................ 63
Figura 41. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs Capacidade – Maiores Produtividades ............... 64
Figura 42. Produtos Químicos (Desembarque) – Demanda vs. Capacidade .................................................. 65
Figura 43. Gasolina – Demanda vs. Capacidade ............................................................................................. 66
Figura 44. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade ..................................................................................... 66
Figura 45. Álcool – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................. 67
Figura 46. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade ............................................................................... 68
Figura 47. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade – Índice de Ocupação de 82% ............................... 68
Figura 48. Nafta – Demanda vs. Capacidade .................................................................................................. 69
Figura 49. BR-324-1– Demanda vs. Capacidade ............................................................................................. 70
Figura 50. BR-116-1– Demanda vs. Capacidade ............................................................................................. 71
Figura 51. BR-242-1 – Demanda vs. Capacidade ............................................................................................ 71
Figura 52. BR-101-1– Demanda vs. Capacidade ............................................................................................. 72
Figura 53. BR-101-2 – Demanda vs. Capacidade ............................................................................................ 73
Figura 54. BR-110-1– Demanda vs. Capacidade ............................................................................................. 73
Figura 55. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Aumento da Produtividade do TECON ....................... 74
Figura 56. Layout Proposto para o Prolongamento do Cais do TECON Salvador, sem Aterro da Retroárea . 75
Figura 57. Layout Proposto para a Construção de um Novo Terminal de Contêineres ................................. 76
Figura 58. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário I ..................................................................... 77
Figura 59. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário II .................................................................... 77
Figura 60. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade – TGL com três Berços .................... 79
Figura 61. Novo Berço em Alinhamento com o Píer do TGL .......................................................................... 79
Figura 62. Terminais que Compõem o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos .............................. 90
Figura 63. Terminal de Madre de Deus .......................................................................................................... 91
Figura 64. TUP Ponta da Laje .......................................................................................................................... 92
Figura 65. Terminal Marítimo Dow Aratu....................................................................................................... 93
Figura 66. Terminal Portuário Cotegipe ......................................................................................................... 94
Figura 67. TUP Usiba....................................................................................................................................... 95
Figura 68. Terminal de Regaseificação de Gás Natural Liquefeito da Bahia (TRBA) ....................................... 96
Figura 69. Estaleiro (TRBA) ............................................................................................................................. 97
Figura 70. Localização do Porto de Salvador .................................................................................................. 98
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias xiii
Figura 71. Trapiches do Porto de Salvador em 1860 .................................................................................... 100
Figura 72. Inauguração das Obras de Melhoramento do Porto de Salvador em 1913 ................................ 101
Figura 73. Obras de Abrigo do Porto de Salvador ........................................................................................ 102
Figura 74. Corte Transversal do quebra-mar do Porto de Salvador ............................................................. 103
Figura 75. Trechos de Cais e Berços do Porto de Salvador ........................................................................... 104
Figura 76. Terminal de Passageiros do Porto de Salvador ........................................................................... 105
Figura 77. Divisão do Cais Comercial do Porto de Salvador ......................................................................... 105
Figura 78. Cais Comercial do Porto de Salvador ........................................................................................... 106
Figura 79. Deflexão e Alargamento do Cais Comercial do Porto de Salvador .............................................. 106
Figura 80. Seção Transversal do Último Trecho do Cais Comercial .............................................................. 108
Figura 81. Seção Típica do Cais de Água de Meninos do Porto de Salvador ................................................ 109
Figura 82. Seção Típica do Cais de Ligação do Porto de Salvador ................................................................ 109
Figura 83. TECON Salvador ........................................................................................................................... 110
Figura 84. Estruturas de Armazenagem do Porto de Salvador ..................................................................... 111
Figura 85. Armazém Público do Porto de Salvador ...................................................................................... 111
Figura 86. Pátio de Contêineres do Porto de Salvador ................................................................................. 112
Figura 87. Equipamentos de Cais do Porto de Salvador ............................................................................... 113
Figura 88. Localização do Porto de Aratu-Candeias ..................................................................................... 115
Figura 89. Identificação das Instalações do Porto de Aratu-Candeias ......................................................... 120
Figura 90. Terminal de Produtos Gasosos – TPG do Porto de Aratu-Candeias ............................................ 121
Figura 91. Terminal de Granéis Líquidos (TGL) do Porto de Aratu-Candeias ............................................... 122
Figura 92. Identificação dos Píeres que Compõem o TGS do Porto de Aratu-Candeias............................... 123
Figura 93. Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias ................................................................................... 124
Figura 94. Píer II do TGS do Porto de Aratu-Candeias .................................................................................. 125
Figura 95. Estruturas de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias .......................................................... 126
Figura 96. Localização da Tancagem do Porto de Aratu-Candeias ............................................................... 127
Figura 97. Tanques de Armazenagem de Granéis Líquidos e Produtos Gasosos do Porto de Aratu-Candeias .. ..................................................................................................................................................... 129
Figura 98. Localização dos Armazéns do Porto de Aratu-Candeias .............................................................. 130
Figura 99. Armazém da Fafen no Porto de Aratu-Candeias ......................................................................... 130
Figura 100. Localização Pátio de Granéis Sólidos do Porto de Aratu-Candeias ............................................. 132
Figura 101. Silos de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias ................................................................... 133
Figura 102. Ligação do silo com o Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias, através de correia transportadora .................................................................................................................................................... 135
Figura 103. Áreas de Fundeio Internas ........................................................................................................... 138
Figura 104. Conexão entre o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e sua Zona de influência ..... 142
Figura 105. BR-324 ......................................................................................................................................... 143
Figura 106. Pontos Críticos da BR-324 Próximos ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ......... 144
Figura 107. Traçado da Ponte Salvador – Ilha de Itaparica e Investimentos Previstos .................................. 145
Plano Mestre
xiv Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 108. Rodovias Importantes para a Conexão com a Hinterlândia do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ................................................................................................................................................... 147
Figura 109. Trechos e SNV .............................................................................................................................. 148
Figura 110. Entorno do Porto de Salvador ..................................................................................................... 151
Figura 111. Portões de Acesso ao Porto de Salvador ..................................................................................... 152
Figura 112. Acesso ao Portão 1 do Porto de Salvador .................................................................................... 153
Figura 113. Entorno do Porto de Aratu-Candeias .......................................................................................... 154
Figura 114. Acesso BA-521 ............................................................................................................................. 155
Figura 115. Acesso BA-524 ............................................................................................................................. 156
Figura 116. Vias Internas do Porto de Salvador ............................................................................................. 157
Figura 117. Condições das Vias Internas do Porto de Salvador ...................................................................... 158
Figura 118. Vias internas do Porto de Aratu-Candeias ................................................................................... 159
Figura 119. Malha da FCA ............................................................................................................................... 160
Figura 120. Acesso Ferroviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ..................................... 160
Figura 121. Linha Ferroviária que dá Acesso ao Porto de Aratu-Candeias ..................................................... 163
Figura 122. Ramais Ferroviários no Porto de Aratu - Candeias ...................................................................... 164
Figura 123. Trechos Devolvidos pela FCA ....................................................................................................... 165
Figura 124. Trecho Mapele - Paripe ............................................................................................................... 167
Figura 125. Trecho Paripe - Calçada ............................................................................................................... 167
Figura 126. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t) ..................................................................................................................................................... 169
Figura 127. Evolução da Movimentação Anual no TUP Madre de Deus – 2009-2013 (t) .............................. 170
Figura 128. Evolução da Movimentação Anual no TUP Cotegipe – 2010-2014 (t) ......................................... 172
Figura 129. Evolução da Movimentação Anual no TUP Dow Bahia – 2010-2014 (t) ...................................... 173
Figura 130. Evolução da Movimentação Anual no TUP Gerdau Salvador – 2009-2013 (t) ............................ 174
Figura 131. Evolução da Movimentação Anual no TUP Ponta da Laje – 2009-2013 (unidades) .................... 175
Figura 132. Evolução da Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) ............................................ 177
Figura 133. Participação dos Desembarques e Embarques no Porto de Salvador – 2004-2013 (t) ............... 178
Figura 134. Evolução da Movimentação de Contêineres em Salvador – 2004-2014 (unidades) ................... 180
Figura 135. Evolução da Movimentação de Trigo no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) .............................. 182
Figura 136. Descarga de Trigo para Caminhão no Berço 208 ......................................................................... 183
Figura 137. Distribuição Mensal dos Desembarques de Fertilizantes no Porto de Salvador – 2013 (t) ......... 184
Figura 138. Evolução da Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t) ................................. 190
Figura 139. Interação dos Portos com a UC num Raio de 3 km ao Redor da Área dos Portos Organizados .. 221
Figura 140. Expansão do TECON Salvador ...................................................................................................... 231
Figura 141. Ligação Rodoviária Atual entre o Sul do Estado da Bahia e Salvador .......................................... 233
Figura 142. Possível Projeto da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica .................................................................. 234
Figura 143. Mapa da Área de Influência do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e Características Econômicas ..................................................................................................................................................... 250
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias xv
Figura 144. Dados do Polo Industrial de Camaçari ......................................................................................... 251
Figura 145. Dados da RLAM ............................................................................................................................ 252
Figura 146. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Salvador em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) .................................................................................................................................................. 257
Figura 147. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) .......................................................................................................................... 258
Figura 148. Movimentação de Contêineres no Porto de Salvador por Tipo de Navegação e Sentido em 2013 .. ..................................................................................................................................................... 259
Figura 149. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Contêineres por Tipo de Navegação e Sentido no Porto de Salvador (toneladas) ..................................................................................... 259
Figura 150. Origem das Importações e Destino das Exportações de Contêiner do Porto de Salvador em 2013 . ..................................................................................................................................................... 262
Figura 151. Destino e Origem dos Contêineres da Navegação de Cabotagem no Porto de Salvador em 2013 .. ..................................................................................................................................................... 263
Figura 152. Demanda Observada (2010-2013) e Projetada (2014-2030) de Desembarque de Trigo no Porto de Salvador ..................................................................................................................................................... 264
Figura 153. Demanda Observada (2010-2013) e Projetada (2014-2030) de Embarque de Celulose no Porto de Salvador ..................................................................................................................................................... 265
Figura 154. Demanda Observada (2013) e Projetada (2014-2030) de Desembarque de Asfalto no Porto de Salvador ..................................................................................................................................................... 266
Figura 155. Número de Atracações de Navios Cruzeiros Observado (2003-2013) e Projetado (2014-2030) 267
Figura 156. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Fertilizantes no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ...................................................................... 268
Figura 157. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Concentrado de Cobre no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ......................... 270
Figura 158. Demanda Observada (2013) e Projetada (2014-2018) de Embarque de Minério de Ferro no Porto de Aratu-Candeias ............................................................................................................................................... 270
Figura 159. Cenário Alternativo das Exportações de Minério de Ferro no Porto de Aratu-Candeias ............ 271
Figura 160. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Produtos Químicos no Porto de Aratu-Candeias .................................................................... 273
Figura 161. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque de Gasolina no Porto de Aratu-Candeias ..................................................................................................................................... 274
Figura 162. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Soda Cáustica no Porto de Aratu-Candeias .................................................................................................................. 275
Figura 163. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Etanol no Porto de Aratu-Candeias......................................................................................... 276
Figura 164. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque de Gases Liquefeitos no Porto de Aratu-Candeias ............................................................................................................. 278
Figura 165. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Nafta no Porto de Aratu-Candeias ..................................................................................................................................... 279
Figura 166. Movimentação Observada (2013) e Projetada (2014-2030) por Natureza de Carga nos Portos de Salvador e Aratu-Candeias .................................................................................................................................. 280
Figura 167. Contêineres – Demanda vs. Capacidade ..................................................................................... 319
Figura 168. Trigo – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................. 320
Figura 169. Celulose – Demanda vs. Capacidade ........................................................................................... 321
Plano Mestre
xvi Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 170. Asfalto – Demanda vs. Capacidade .............................................................................................. 321
Figura 171. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade ..................................................................................... 322
Figura 172. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade ..................................................................... 323
Figura 173. Navios de Cruzeiro – Demanda vs. Capacidade ........................................................................... 323
Figura 174. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade ..................................................................................... 324
Figura 175. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade ..................................................................... 325
Figura 176. Minério de Ferro – Demanda vs. Capacidade .............................................................................. 325
Figura 177. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade ...................................................... 326
Figura 178. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs Capacidade – Maiores Produtividades ............. 327
Figura 179. Produtos Químicos (Desembarque) – Demanda vs. Capacidade ................................................ 327
Figura 180. Gasolina – Demanda vs. Capacidade ........................................................................................... 328
Figura 181. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade ................................................................................... 329
Figura 182. Álcool – Demanda vs. Capacidade ............................................................................................... 329
Figura 183. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade ............................................................................. 330
Figura 184. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade – Índice de Ocupação de 82% ............................. 331
Figura 185. Nafta – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................ 332
Figura 186. BR-324-1 – Demanda vs. Capacidade .......................................................................................... 336
Figura 187. BR-116-1 – Demanda vs. Capacidade .......................................................................................... 337
Figura 188. BR-242-1 – Demanda vs. Capacidade .......................................................................................... 337
Figura 189. BR-101-1 – Demanda vs. Capacidade .......................................................................................... 338
Figura 190. BR-101-2 – Demanda vs. Capacidade .......................................................................................... 339
Figura 191. BR-110-1 – Demanda vs. Capacidade .......................................................................................... 339
Figura 192. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Aumento da Produtividade do TECON ..................... 342
Figura 193. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário I ................................................................... 343
Figura 194. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário II .................................................................. 344
Figura 195. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade – TGL com três Berços .................. 345
Figura 196. Layout Proposto para o Prolongamento do Cais do TECON Salvador, sem Aterro da Retroárea 346
Figura 197. Layout Proposto para a Construção de um Novo Terminal de Contêineres ............................... 349
Figura 198. Padrão Típico de Amarrações ...................................................................................................... 352
Figura 199. Novo Berço em Alinhamento com o Píer do TGL ........................................................................ 353
Figura 200. Novo Berço em Prolongamento do TGL Atual com Quebra de Alinhamento ............................. 355
Figura 201. Novo Berço entre o TPG e o TUP Ponta da Laje .......................................................................... 356
Figura 202. Organograma Institucional CODEBA............................................................................................ 359
Figura 203. Escolaridade - Sede ...................................................................................................................... 362
Figura 204. Tempo de Serviço - Sede ............................................................................................................. 363
Figura 205. Escolaridade - Porto de Salvador ................................................................................................. 363
Figura 206. Tempo de Serviço - Porto de Salvador......................................................................................... 364
Figura 207. Escolaridade - Porto de Aratu-Candeias ...................................................................................... 365
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias xvii
Figura 208. Tempo de Serviço - Porto de Aratu-Candeias .............................................................................. 365
Figura 209. Indicadores de Liquidez - CODEBA .............................................................................................. 367
Figura 210. Indicadores de Liquidez – Porto de Aratu-Candeias e Porto de Salvador ................................... 368
Figura 211. Giro do Ativo - CODEBA ............................................................................................................... 370
Figura 212. Giro do Ativo – Aratu e Salvador ................................................................................................. 370
Figura 213. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio Líquido (2010 – 2013) .............................................. 371
Figura 214. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio Líquido – Aratu e Salvador ...................................... 372
Figura 215. Indicador de Estrutura do Capital (2010 – 2013) ......................................................................... 373
Figura 216. Indicador de Rentabilidade Geral – Aratu e Salvador .................................................................. 374
Figura 217. Indicador de Imobilização do Patrimônio Líquido – Aratu e Salvador ......................................... 375
Figura 218. Indicador de Participação de Capitais de Terceiros – Aratu e Salvador ...................................... 376
Figura 219. Participação na Receita Total da CODEBA (2013) ........................................................................ 377
Figura 220. Evolução das Receitas da CODEBA .............................................................................................. 377
Figura 221. Evolução das Receitas do Porto de Aratu-Candeias (2009-2013)................................................ 378
Figura 222. Composição das Receitas do Porto de Aratu-Candeias (2013) .................................................... 379
Figura 223. Receitas Operacionais do Porto de Aratu-Candeias .................................................................... 379
Figura 224. Tarifas sobre a Utilização de Infraestrutura do Porto de Aratu-Candeias (2013) ....................... 380
Figura 225. Tarifas sobre Serviços e Facilidades do Porto de Aratu-Candeias (2013) .................................... 380
Figura 226. Tarifas não Operacionais do Porto de Aratu-Candeias ................................................................ 381
Figura 227. Evolução das Receitas do Porto de Salvador ............................................................................... 382
Figura 228. Composição das Receitas do Porto de Salvador (2013) .............................................................. 382
Figura 229. Receitas Operacionais do Porto de Salvador ............................................................................... 383
Figura 230. Tarifas sobre a Utilização de Infraestrutura do Porto de Salvador (2013) .................................. 383
Figura 231. Tarifas sobre Serviços e Facilidades do Porto de Salvador (2013)............................................... 384
Figura 232. Receitas não Operacionais do Porto de Salvador ........................................................................ 385
Figura 233. Participação nos Gastos Totais da CODEBA em 2013 .................................................................. 385
Figura 234. Trajetória dos Gastos da CODEBA (2009 – 2013) ........................................................................ 386
Figura 235. Composição dos Gastos do Porto de Aratu-Candeias (2009-2013) ............................................. 387
Figura 236. Composição dos Gastos do Porto de Salvador (2009-2013)........................................................ 388
Figura 237. Comparação entre Receitas e Gastos da CODEBA ....................................................................... 391
Figura 238. Comparação entre Receitas e Gastos do Porto de Aratu-Candeias ............................................ 393
Figura 239. Comparação entre Receitas e Gastos do Porto de Salvador ....................................................... 395
Figura 240. Perspectivas da Situação Financeira do Porto de Aratu-Candeias (2013-2030) .......................... 397
Figura 241. Perspectivas da Situação Financeira do Porto de Salvador (2013-2030) .................................... 399
Plano Mestre
xviii Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias xix
LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Principais Características dos Terminais Privados do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ......................................................................................................................................................... 3
Tabela 2. Principais Características dos Berços do Porto de Salvador ............................................................ 6
Tabela 3. Características da Infraestrutura de Armazenagem do Porto de Salvador ..................................... 7
Tabela 4. Características dos Equipamentos da Retroárea Arrendada ao TECON .......................................... 8
Tabela 5. Características da Infraestrutura de Acostagem do Porto de Aratu-Candeias .............................. 10
Tabela 6. Características da Infraestrutura de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias ........................ 12
Tabela 7. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Salvador ..................................................................... 17
Tabela 8. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Aratu-Candeias .......................................................... 18
Tabela 9. Níveis de Serviço em 2013 para as Rodovias em Estudo ............................................................... 22
Tabela 10. Movimentação nas Instalações do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2013 E 2014(t) ....................................................................................................................................................... 30
Tabela 11. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t) ....................................................................................................................................................... 31
Tabela 12. Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) .................................................................. 33
Tabela 13. Movimentações Relevantes no Porto de Salvador em 2013 (t) .................................................... 34
Tabela 14. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t) ....................................................... 35
Tabela 15. Movimentações Relevantes no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (t) ......................................... 36
Tabela 16. Movimentação de Cargas nos TUP do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos (t) ......... 37
Tabela 17. Matriz SWOT .................................................................................................................................. 38
Tabela 18. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Aratu-Candeias .......................................................... 44
Tabela 19. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Salvador ..................................................................... 45
Tabela 20. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – TUPs Localizados na Baía de Todos os Santos ......................... 46
Tabela 21. EVM – Cenário I ............................................................................................................................. 78
Tabela 22. EVM – Cenário II ............................................................................................................................ 78
Tabela 23. EVM – Construção do novo berço do TGL ..................................................................................... 80
Tabela 24. Programa de Ações ........................................................................................................................ 81
Tabela 25. Coordenadas UTM da Poligonal do Porto Organizado de Salvador .............................................. 99
Tabela 26. Dimensões Médias dos Navios Recebidos no TECON Salvador ................................................... 110
Tabela 27. Caracterização dos Armazéns de Uso Público ............................................................................. 112
Tabela 28. Características dos Equipamentos da Retroárea Arrendada ao TECON ...................................... 114
Tabela 29. Coordenadas UTM da Poligonal do Porto Organizado de Aratu-Candeias.................................. 116
Tabela 30. Coordenadas Geográficas da Infraestrutura Marítima do Porto Organizado de Aratu-Candeias118
Tabela 31. Caracterização dos Berços do TGL ............................................................................................... 122
Tabela 32. Caracterização das Esferas de Produtos Gasosos da Braskem no Porto de Aratu-Candeias ...... 128
Plano Mestre
xx Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 33. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Salvador ................................................................... 140
Tabela 34. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Aratu-Candeias ........................................................ 140
Tabela 35. Condições da BR-324-BA ............................................................................................................. 143
Tabela 36. Classificação do Nível de Serviço ................................................................................................. 147
Tabela 37. Características das Rodovias BR-101, BR-110, BR-116, BR-242 e BR-324 ................................... 149
Tabela 38. VMDh e VHP Estimados para 2013 .............................................................................................. 149
Tabela 39. Níveis de Serviço em 2013 para as Rodovias em Estudo ............................................................. 150
Tabela 40. Características Gerais da Linha Santo Amaro-Paripe................................................................... 161
Tabela 41. Características dos Pátios da Linha Santo Amaro-Paripe ............................................................ 161
Tabela 42. Características dos Trechos da Linha Santo Amaro-Paripe ......................................................... 162
Tabela 43. Características Gerais da Linha Camaçari-Mapele (Aratu) .......................................................... 162
Tabela 44. Características dos Pátios da Linha Camaçari-Mapele ................................................................ 162
Tabela 45. Características dos Trechos da Linha Camaçari-Mapele ............................................................. 163
Tabela 46. Movimentação nas Instalações do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2013 E 2014(t) ..................................................................................................................................................... 168
Tabela 47. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t) ..................................................................................................................................................... 169
Tabela 48. Evolução da Movimentação Anual no TUP Madre de Deus – 2010-2014 (t) .............................. 170
Tabela 49. Movimentação no TUP Madre de Deus – 2013 e 2014(t) ........................................................... 171
Tabela 50. Evolução da Movimentação Anual no TUP Cotegipe – 2010-2014 (t) ......................................... 171
Tabela 51. Movimentação no TUP Cotegipe – 2013 e 2014(t)...................................................................... 172
Tabela 52. Evolução da Movimentação Anual no TUP Dow Bahia – 2010-2014 (t) ...................................... 172
Tabela 53. Movimentação no TUP Dow Bahia – 2013 e 2014 (t) .................................................................. 173
Tabela 54. Evolução da Movimentação Anual no TUP Gerdau Salvador – 2010-2014 (t) ............................ 173
Tabela 55. Movimentação no TUP Gerdau Salvador – 2013 e 2014(t) ......................................................... 174
Tabela 56. Evolução da Movimentação Anual no TUP Ponta da Laje – 2010-2014 (unidades) .................... 174
Tabela 57. Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) ................................................................ 176
Tabela 58. Movimentação no Porto de Salvador por Sentido – 2004-2013 (t) ............................................. 177
Tabela 59. Movimentações Relevantes no Porto de Salvador em 2013 (t) .................................................. 179
Tabela 60. Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros – 2013 (unidades) .................................. 179
Tabela 61. Evolução da Movimentação de Contêineres em Salvador – 2005-2014 (unidades) ................... 180
Tabela 62. Evolução da Movimentação de Trigo no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) .............................. 182
Tabela 63. Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Cais de Água de Meninos – 2013 . ..................................................................................................................................................... 185
Tabela 64. Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Cais de Ligação – 2013 ........... 186
Tabela 65. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo – 2013 ................................................... 186
Tabela 66. Indicadores Operacionais dos Embarques de Celulose – 2013 ................................................... 187
Tabela 67. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes – 2013 ....................................... 188
Tabela 68. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Cobre – 2013 ...................... 188
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias xxi
Tabela 69. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Asfalto – 2013................................................ 189
Tabela 70. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t) ..................................................... 190
Tabela 71. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias por Sentido – 2005-2014 (mil t) ............................ 191
Tabela 72. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias por Tipo de Navegação – 2005-2014 (mil t) .......... 191
Tabela 73. Movimentações Relevantes no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (t) ....................................... 192
Tabela 74. Evolução da Movimentação de Nafta em Aratu – 2005-2014 (t) ................................................ 193
Tabela 75. Evolução da Movimentação de Fertilizantes no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t) ........ 193
Tabela 76. Evolução da Movimentação de Concentrado de Cobre no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t) ..................................................................................................................................................... 195
Tabela 77. Evolução da Movimentação de Gasolina no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t) ............. 195
Tabela 78. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Nafta – 2013 .................................................. 197
Tabela 79. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes – 2013 ....................................... 197
Tabela 80. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Água de Formação – 2013 ............................. 198
Tabela 81. Indicadores Operacionais dos Embarques de Produtos Químicos – 2013 .................................. 199
Tabela 82. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Produtos Químicos – 2013 ............................ 199
Tabela 83. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Gases Liquefeitos – 2013 ............................... 200
Tabela 84. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Cobre – 2013 ...................... 201
Tabela 85. Indicadores Operacionais dos Embarques de Gasolina – 2013 ................................................... 201
Tabela 86. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Soda Cáustica – 2013 ..................................... 202
Tabela 87. Indicadores Operacionais da Movimentação de Álcool – 2013 .................................................. 202
Tabela 88. Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro – 2013 ...................................... 203
Tabela 89. Matriz SWOT dos portos de Aratu e Salvador ............................................................................. 243
Tabela 90 Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Aratu-Candeias ........................................................ 254
Tabela 91. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Salvador ................................................................... 255
Tabela 92. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – TUPs da Baía de Todos os Santos ........................................... 256
Tabela 93. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de Salvador (2013-2030) ..................................................................................................................................................... 280
Tabela 94. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de Aratu-Candeias (2013-2030) .......................................................................................................................................... 281
Tabela 95. Atracações de Navios Oceânicos no Porto de Salvador – 2015 a 2030 ....................................... 281
Tabela 96. Atracações de Navios Oceânicos no Porto de Aratu-Candeias – 2015 a 2030 ............................ 281
Tabela 97. Atracações de Navios Oceânicos nos TUP – 2015 a 2030............................................................ 282
Tabela 98. Volumes Horários Futuros de Caminhões Provenientes do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos (veíc./h) ............................................................................................................................................... 283
Tabela 99. VMDh sem os Caminhões Provenientes do Complexo Portuário (veíc./h) ................................. 284
Tabela 100. VHP sem os Caminhões Provenientes dos Portos (veíc./h) ......................................................... 285
Tabela 101. VMDh total (veíc./h) .................................................................................................................... 286
Tabela 102. VHP total (veíc./h) ....................................................................................................................... 287
Plano Mestre
xxii Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 103. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou Salvador por Classe e Carga – 2013 ..................................................................................................................................................... 290
Tabela 104. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013 .................... 290
Tabela 105. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013 – Berço 300 290
Tabela 106. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013 – Berço 611 291
Tabela 107. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2015 ............ 291
Tabela 108. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2020 ............ 291
Tabela 109. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2025 ............ 292
Tabela 110. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2030 ............ 292
Tabela 111. Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Deverá Frequentar o Porto ..................................................................................................................................................... 292
Tabela 112. Capacidade de Movimentação de Contêineres – Cais de Ligação ............................................... 294
Tabela 113. Capacidade de Movimentação de Contêineres – Cais de Água de Meninos ............................... 294
Tabela 114. Capacidade de Movimentação de Trigo no Berço 208 ................................................................ 295
Tabela 115. Capacidade de Movimentação de Celulose ................................................................................. 295
Tabela 116. Capacidade de Movimentação de Asfalto ................................................................................... 296
Tabela 117. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes ........................................................................... 296
Tabela 118. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre .......................................................... 297
Tabela 119. Perfil da Frota de Navios que Frequentou Aratu por Classe e Carga – 2013 ............................... 299
Tabela 120. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2015 ............ 300
Tabela 121. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2020 ............ 301
Tabela 122. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2025 ............ 301
Tabela 123. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2030 ............ 302
Tabela 124. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS I N ............................................... 303
Tabela 125. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS I S ................................................ 304
Tabela 126. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS II ................................................. 304
Tabela 127. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS I N .............................. 305
Tabela 128. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS I S ............................... 305
Tabela 129. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS II ................................. 305
Tabela 130. Capacidade de Movimentação de Minério de Ferro ................................................................... 306
Tabela 131. Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Embarque) ............................................ 306
Tabela 132. Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Desembarque) ...................................... 307
Tabela 133. Capacidade de Movimentação de Gasolina ................................................................................ 307
Tabela 134. Capacidade de Movimentação de Soda Cáustica ........................................................................ 308
Tabela 135. Capacidade de Movimentação de Álcool .................................................................................... 308
Tabela 136. Capacidade de Movimentação de Gases Liquefeitos .................................................................. 309
Tabela 137. Capacidade de Movimentação de Nafta ..................................................................................... 309
Tabela 138. Caracterização das Esferas da Braskem no Porto de Aratu-Candeias ......................................... 312
Tabela 139. Características Relevantes das Rodovias ..................................................................................... 315
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias xxiii
Tabela 140. Capacidades Atuais das Rodovias em Veículos/h ........................................................................ 315
Tabela 141. Declaração de Rede – Capacidade dos Trechos Santo Amaro-Paripe ......................................... 317
Tabela 142. Declaração de Rede – Capacidade dos Trechos Camaçari-Mapele ............................................. 317
Tabela 143. VMDh total (veíc./h) .................................................................................................................... 334
Tabela 144. VHP total (veíc./h) ....................................................................................................................... 335
Tabela 145. Capacidades de Tráfego Estimadas para as rodovias em análise (veíc./h) .................................. 335
Tabela 146. Custo do Cenário I de Expansão do Porto de Salvador ................................................................ 347
Tabela 147. EVM – Cenário I ........................................................................................................................... 347
Tabela 148. Custo do Cenário II de Expansão do Porto de Salvador ............................................................... 350
Tabela 149. EVM – Cenário II .......................................................................................................................... 350
Tabela 150. Custo da Construção do Novo Berço de Granéis Líquidos........................................................... 354
Tabela 151. EVM – Construção do novo berço do TGL ................................................................................... 354
Tabela 152. Demonstrativo da Composição do Capital Social ........................................................................ 358
Tabela 153. Número de Funcionários e Respectiva Lotação ........................................................................... 362
Tabela 154. Despesas Gerais e Administrativas do Porto de Aratu-Candeias (R$) ......................................... 387
Tabela 155. Despesas Gerais e Administrativas do Porto de Salvador (R$) .................................................... 389
Tabela 156. Composição das Receitas e Gastos da CODEBA .......................................................................... 390
Tabela 157. Receitas e Custos Unitários da Companhia das Docas do Estado da Bahia ................................. 391
Tabela 158. Comparação entre Portos da Região – CODEBA .......................................................................... 392
Tabela 159. Comparação com Média sem Porto Incluso – CODEBA............................................................... 392
Tabela 160. Composição das Receitas e Gastos do Porto de Aratu-Candeias ................................................ 393
Tabela 161. Receitas e Custos Unitários Porto de Aratu-Candeias ................................................................. 393
Tabela 162. Comparação entre Portos da Região – Aratu .............................................................................. 394
Tabela 163. Comparação com Média sem Porto Incluso – Aratu ................................................................... 394
Tabela 164. Relação das Receitas e Gastos do Porto de Salvador .................................................................. 395
Tabela 165. Receitas e Custos Unitários Porto de Salvador ............................................................................ 395
Tabela 166. Comparação entre Portos da Região – Salvador ......................................................................... 396
Tabela 167. Comparação com Média sem Porto Incluso – Salvador .............................................................. 396
Tabela 168. Previsões Financeiras – Balancetes (2015, 2020 e 2030) ............................................................ 398
Tabela 169. Previsões Financeiras – Balancetes (2015, 2020 e 2030) ............................................................ 400
Tabela 170. Plano de Ações dos Portos de Aratu e Salvador .......................................................................... 402
Plano Mestre
xxiv Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias xxv
SUMÁRIO
1 SUMÁRIO EXECUTIVO ........................................................................................ 1
Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ......................................................1
Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais ..................................................................4
Acesso Aquaviário ................................................................................................... 14
Acessos Terrestres .................................................................................................. 18
Movimentação Portuária ........................................................................................ 30
Análise Estratégica .................................................................................................. 37
Projeção de Demanda ............................................................................................. 41
Cálculo da Capacidade ............................................................................................ 49
Demanda versus Capacidade .................................................................................. 56
Alternativas de Expansão ........................................................................................ 74
Programa de Ações ................................................................................................. 80
2 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 83
Objetivos ................................................................................................................. 83
Metodologia............................................................................................................ 84
Sobre o Levantamento de Dados............................................................................ 84
Estrutura do Plano .................................................................................................. 86
3 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA ......................................................... 89
Caracterização do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ..................... 89
Análise dos Acessos .............................................................................................. 136
Análise das Operações Portuárias ........................................................................ 168
Aspectos Ambientais ............................................................................................ 203
Estudos e Projetos ................................................................................................ 230
4 ANÁLISE ESTRATÉGICA ................................................................................... 235
Pontos Positivos – Ambiente Interno ................................................................... 236
Pontos Negativos – Ambiente Interno ................................................................. 237
Pontos Positivos – Ambiente Externo ................................................................... 240
Pontos Negativos – Ambiente Externo ................................................................. 241
Matriz SWOT ......................................................................................................... 242
Linhas Estratégicas ................................................................................................ 243
5 PROJEÇÃO DE DEMANDA ............................................................................... 247
Plano Mestre
xxvi Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Demanda sobre as Instalações Portuárias ............................................................ 247
Demanda sobre o Acesso Aquaviário ................................................................... 281
Demanda sobre os Acessos Terrestres ................................................................. 282
6 PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AOS
PORTOS ......................................................................................................... 289
Capacidade das Instalações Portuárias ................................................................. 289
Capacidade do Acesso Aquaviário ........................................................................ 313
Capacidade dos Acessos Terrestres ...................................................................... 315
7 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ............................................ 319
Instalações Portuárias ........................................................................................... 319
Acesso Aquaviário ................................................................................................. 332
Acesso Terrestre ................................................................................................... 334
8 ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO ........................................................................ 341
Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão ........................................ 341
Expansões Requeridas .......................................................................................... 342
Avaliação Econômica ............................................................................................ 345
9 MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO ..................................................... 357
Análise da Gestão Administrativa ......................................................................... 357
Análise Financeira ................................................................................................. 366
10 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 401
REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 405
ANEXO 1 LAYOUT DOS ARMAZÉNS DE USO PÚBLICO DO PORTO DE SALVADOR ................................ 413
ANEXO 2 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS ..................... 417
ANEXO 3 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS ........................ 439
ANEXO 4 MAPA DE RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DO PORTO DE SALVADOR ........................................ 455
ANEXO 5 MAPA DAS RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DO PORTO DE ARATU ............................................ 459
ANEXO 6 MAPA DA IMPORTÂNCIA BIOLÓGICA DA REGIÃO NORDESTE ........................................... 463
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 1
1 SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre dos Portos de Salvador e Aratu-Candeias, o
qual contempla desde a descrição das instalações atuais até a indicação das ações
requeridas para que os portos venham a atender à demanda de movimentação de cargas
projetada para até 2030 com elevado padrão de serviço.
No relatório, encontram-se capítulos dedicados: à projeção da movimentação de
cargas pelos portos e terminais da Baía de Todos os Santos; ao cálculo da capacidade das
instalações dos portos de Salvador e Aratu-Candeias, atual e futura; e, finalmente, à
definição de ações necessárias para o aperfeiçoamento desses portos e de seus acessos.
Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos
O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos é composto, além dos portos
públicos de Salvador e Aratu, por sete terminais de uso privado (TUPs), a saber: Terminal
Madre de Deus, TUP Ponta da Laje, Terminal Marítimo Dow Aratu, Terminal Portuário
Cotegipe, TUP Usiba, Terminal de Regaseificação da Bahia e Estaleiro Paraguaçu. A imagem a
seguir ilustra a localização desses.
Plano Mestre
2 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 1. Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos
Fonte: Google Earth (2014); Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir resume as principais características dos terminais privados
instalados na Baía de Todos os Santos.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 3
Tabela 1. Principais Características dos Terminais Privados do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos
Terminal Cargas
Movimentadas Infraestrutura de
Acostagem Armazenagem Empresa
TUP Madre de Deus
Granéis Líquidos: Petróleo,
derivados e GLP
1 Píer com 6 berços
Tanques com capacidade total de 656.690 m³
Transpetro
TUP Ponta da Laje Veículos 1 Píer com 195 m de comprimento
Pátio com 6.024 vagas
Ford
TUP Dow Aratu Granéis Líquidos 1 Píer com 185 m de comprimento
Tanques com capacidade total
de 41.015 m³ Dow Química
TUP Cotegipe Granéis Vegetais 1 Píer com 520 m de comprimento
Silos e Armazéns com capacidade total de 350 mil t
C-Port
TUP Gerdau Usiba Granéis Sólidos
Plataforma de operações +
dolfins totalizando aproximadamente
130 m de extensão
Pátio com capacidade para
45 mil t Gerdau
Terminal de Regaseificação da
Bahia
Granéis gasosos: Gás natural liquefeito
Plataforma de operações +
dolfins totalizando 316 m de extensão
Não dispõe. Petrobras
Estaleiro Paraguaçu
- - - Enseada
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os portos públicos, bem como os terminais do complexo portuário, compartilham as
infraestruturas de acesso disponíveis, tanto no que diz respeito ao acesso marítimo quanto
aos acessos terrestres, notadamente as rodovias.
Considerando que o principal objeto do presente plano é traçar as linhas de
desenvolvimento dos portos de Salvador e Aratu-Candeias, neste Sumário Executivo serão
apresentadas de forma mais detalhada as características destes portos.
Plano Mestre
4 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais
1.2.1 Porto de Salvador
1.2.1.1 Obras de Abrigo
Mesmo estando a cerca de seis quilômetros da barra, o Porto de Salvador é abrigado
por um molhe e um quebra-mar que protegem as estruturas de acostagem da incidência de
ondas. A figura a seguir ilustra as obras de abrigo.
Figura 2. Obras de Abrigo do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
O molhe, localizado ao Sul, possui 920 m de extensão, enquanto o quebra-mar,
localizado ao norte, possui 1.110 m de extensão.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 5
1.2.1.2 Infraestrutura de Cais
A estrutura de acostagem do Porto de Salvador é composta por um cais contínuo
com 2.092 m, dividido em dois trechos: Cais Comercial e Terminal de Contêineres. A
profundidade na área de acostagem varia de 8 a 15 m.
O cais corrido, que abriga o Cais Comercial possui, no total, oito berços. Já a área
destinada ao Terminal de Contêineres é composta por dois berços. A figura a seguir ilustra a
divisão do cais e os berços que compõem o Porto de Salvador.
Figura 3. Trechos de Cais e Berços do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir resume as principais características dos berços do Porto de
Salvador.
Plano Mestre
6 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 2. Principais Características dos Berços do Porto de Salvador
Trecho do Cais Berço Comprimento
(m) Calado Autorizado
(m) Destinação Operacional
Terminal de Passageiros 201/202 386,3 8,0 Navios de Cruzeiro
Cais Comercial 203 150,0 11,5 Carga Geral/Navios de
Cruzeiro
Cais Comercial 204 150,0 11,5 Carga Geral/Navios de
Cruzeiro
Cais Comercial 205 190,0 8,0 (sem flutuante) 9,4 (com flutuante)
Carga Geral/Granéis Sólidos/Navios de
Passageiros
Cais Comercial 206 190,0 8,0 (sem flutuante) 9,4 (com flutuante)
Carga Geral/Granéis Sólidos/Navios de
Passageiros
Cais do Carvão 207 170,0 8,0 (sem flutuante) 9,8 (com flutuante)
Carga Geral/ Granéis Sólidos/Ro-Ro
Cais do Carvão 208 170,0 8,0 (sem flutuante) 9,8 (com flutuante)
Carga Geral/ Granéis Sólidos/Ro-Ro
Cais de Ligação 300 240,0 12,0 Contêineres
Cais de Água de Meninos 611 377,0 13,9 Contêineres
Fonte: NPCP-BA/2006 (2006), Dados obtidos junto à CODEBA em visita técnica; Elaborado por LabTrans
1.2.1.3 Infraestrutura de Armazenagem
As instalações de armazenagem do Porto de Salvador são compostas por armazéns e
pátios de propriedade da Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA), armazéns
arrendados e silos de empresas instaladas na retroárea do porto. A figura a seguir ilustra a
localização das referidas áreas.
Figura 4. Estruturas de Armazenagem do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A próxima tabela resume as características da infraestrutura de armazenagem do
Porto de Salvador.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 7
Tabela 3. Características da Infraestrutura de Armazenagem do Porto de Salvador
Tipo de Instalação
Denominação Área(m²) Destinação Operacional
Predominante Exploração
Armazém Armazém 03 2.000 Carga Geral Público
Armazém Armazém 04 1.800 Carga Geral Público
Armazém Armazém 05 3.100 Carga Geral Público
Armazém Armazém 06 2.000 Carga Geral Público
Armazém Armazém 07 1.400 Carga Geral Público
Armazém Armazém 08 1.600 Carga Geral Público
Armazém Intermarítima 4.200 Contêineres Arrendado
Armazém TECON 7.200 Contêineres Arrendado
Pátio TECON 110.800 Contêineres Arrendado
Pátio Intermarítima 15.800 Contêineres Arrendado
Pátio 30.000 Veículos Público
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.2.1.4 Equipamentos Portuários
As movimentações envolvendo contêineres no Terminal de Contêineres (TECON)
ocorrem com o auxílio de três portêineres Super-Post-Panamax que operam no Cais de Água
de Meninos (CAM), e através de três Portêineres Panamax localizados no Cais de Ligação. A
capacidade nominal de segurança dos portêineres varia de 35 a 60 toneladas, e o alcance
das lanças varia de 13 a 22 linhas (rows).
No Cais Comercial estão instalados oito guindastes de pórtico antigos de 3,2
toneladas, um guindaste de pórtico de 12 toneladas, um guindaste de pórtico de 6,3
toneladas, outro guindaste de 6,3 toneladas, todos em fase de baixa e alienação.
A figura a seguir ilustra os equipamentos de cais do Porto de Salvador.
Figura 5. Equipamentos de Cais do Porto de Salvador
Fonte: LabTrans
Plano Mestre
8 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
A retroárea do TECON conta com diversos equipamentos para auxiliar as
movimentações. As características destes equipamentos estão expostas na tabela a seguir.
Tabela 4. Características dos Equipamentos da Retroárea Arrendada ao TECON
Equipamento Quantidade Fabricante Empilhamento Capacidade
Transtêiner 2 Kalmar 7 linhas na lateral e 6 de altura 45 t
Transtêiner 6 ZPMC 7 linhas na lateral e 6 de altura 40 t
Reach Stacker 3 SMW 5 contêineres de altura 45 t
Reach Stacker 1 Kalmar 5 contêineres de altura 45 t
Reach Stacker 2 Terex 6 contêineres de altura 45 t
Side Loader 3 Kalmar 8 contêineres de altura (vazios) 12 t
Fonte: TECON Salvador; Elaborado por LabTrans
Além disso, o TECON ainda conta com sete empilhadeiras e 32 tratores de pátio.
1.2.2 Porto de Aratu-Candeias
1.2.2.1 Obras de Abrigo
O Porto de Aratu-Candeias está localizado a cerca de 26 quilômetros da entrada da
barra, o que proporciona abrigo natural às instalações portuárias. Desse modo, não existem,
e tampouco são necessárias obras de abrigo.
1.2.2.2 Infraestrutura de Cais
As instalações de acostagem do Porto de Aratu-Candeias consistem em quatro
píeres de atracação pertencentes a três terminais especializados na movimentação de
granéis sólidos, líquidos e gasosos. As estruturas são listadas a seguir, conforme divisão
adotada pela Autoridade Portuária:
Terminal de Produtos Gasosos (TPG);
Terminal de Granéis Líquidos (TGL); e
Terminal de Granéis Sólidos (TGS) – píeres I e II.
A imagem a seguir indica o zoneamento atual do Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 9
Figura 6. Identificação das Instalações do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir apresenta as principais características da infraestrutura de
acostagem disponível no Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
10 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 5. Características da Infraestrutura de Acostagem do Porto de Aratu-Candeias
Terminal Berço Comprimento
(m) Calado Autorizado
(m) Destinação Operacional
Terminal de Produtos Gasosos (TPG)
215 14,8 Granéis Gasosos
Terminal de Granéis Líquidos (TGL)
Berço Norte 220 12 Granéis Líquidos
Terminal de Granéis Líquidos (TGL)
Berço Sul 170 12 Granéis Líquidos
Terminal de Granéis Sólidos (TGS) – Píer I
Berço Norte 153,2 12 Granéis Sólidos
Terminal de Granéis Sólidos (TGS) – Píer I
Berço Sul 202,6 12 Granéis Sólidos
Terminal de Granéis Sólidos (TGS) – Píer II
210 12 Granéis Sólidos
Fonte: CODEBA ([s./d.]), NPCP-BA/2006 (2006); Elaborado por LabTrans
1.2.2.3 Infraestrutura de Armazenagem
As instalações de armazenagem do Porto de Aratu-Candeias são compostas por
armazéns, pátios, tanques e silos. Essas estruturas encontram-se arrendadas a empresas
privadas, com exceção apenas do pátio de granéis sólidos, que é público e explorado pela
CODEBA.
A imagem a seguir ilustra a localização das referidas estruturas.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 11
Figura 7. Estruturas de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A próxima tabela resume as características da infraestrutura de armazenagem do
Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
12 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 6. Características da Infraestrutura de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias
Tipo de Instalação
Quantidade Área (m²)
Capacidade Estática
Destinação Operacional
Exploração Arrendatário
Tanques 94 - 218.190 m³ Granéis Líquidos Arrendados Ultracargo
Tanques 60 - 90.900 m³ Granéis Líquidos Arrendados Vopak
Tanque 1 20.000 m³ Amônia Arrendado Fafen
Tanque 1 15.000 m³ - Arrendado Braskem
Esfera 1 3.200 m³ Propeno Arrendado Braskem
Esfera 1 5.000 m³ Propeno Arrendado Braskem
Esfera 1 3.200 m³ Buteno Arrendado Braskem
Esfera 1 5.000 m³ Propeno Arrendado Braskem
Esfera 1 5.000 m³ Propeno Arrendado Braskem
Esfera 1 5.000 m³ Butadieno Arrendado Braskem
Esfera 1 3.200 m³ Butadieno Arrendado Braskem
Armazém 1 31.178,72 40.000 t Granéis Sólidos Arrendado Fafen
Armazém 1 10.000 33.500 t Granéis Sólidos Arrendado Magnesita
Armazém 1 15.000 79.600 t Granéis Sólidos Arrendado Paranapanema
Pátio 1 68.400 475.000 t Granéis Sólidos Público
Silo¹ 1 3.097 10.000 t Granéis Sólidos Arrendado Novelis²
Silo¹ 1 3.028 10.000 t Granéis Sólidos Arrendado Votorantim²
¹ Inativos ² Contratos em fase de encerramento
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA durante visita técnica, Ultracargo [s./d.], Vopak [s./d.]; Elaborado por LabTrans
Cabe destacar ainda que a Vopak possui, em fase final de construção, 5 tanques de
armazenamento, que aumentarão a capacidade estática total para 106.200 m³.
1.2.2.4 Equipamentos Portuários
1.2.2.4.1 Equipamentos de Cais
Os equipamentos de cais serão descritos de acordo com o terminal em que operam.
1.2.2.4.1.1 Terminal de Produtos Gasosos (TPG)
A movimentação de produtos gasosos ocorre através de mangotes e dutos, ligando a
retroárea ao cais. O píer dispõe de um guindaste para içamento dos mangotes.
1.2.2.4.1.2 Terminal de Granéis Líquidos (TGL)
Em ambos os berços, o transporte dos granéis líquidos de/para o berço é realizado
por um sistema de dutos. Os berços contam com um guindaste para içamento de mangote.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 13
1.2.2.4.1.3 Terminal de Granéis Sólidos (TGS)
O berço sul do píer I do TGS é dotado de um descarregador de navios com
capacidade nominal para 970 t/h acoplado a uma correia transportadora, com capacidade
nominal de 1,2 mil t/h, bitola de 48” e comprimento total de 1.123,4 m, que interliga o pátio
de estocagem do porto, o armazém da Paranapanema e o armazém da Fafen com o berço.
Essa correia é reversível, permitindo as movimentações tanto no sentido de exportação
como de importação. Além disso, esse berço ainda conta com um carregador de navios de
capacidade de 1,2 mil t/h.
O berço norte do píer I é equipado com um carregador de navios com capacidade
nominal de 700 t/h acoplado a uma correia transportadora com capacidade nominal de 1,2
mil t/h, bitola de 48”/54”, totalizando 1.107,8 m. A correia faz a ligação das áreas de
armazenagem com o píer.
A figura a seguir mostra a ligação dos silos com o píer I do TGS.
Figura 8. Ligação do Silo com o Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias, através de Correia Transportadora
Fonte: SEP/PR (2012)
Plano Mestre
14 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
O píer II dispõe de um guindaste do tipo Canguru, com capacidade de içamento de
16 toneladas, que se movimenta pelo píer através de um caminho de rolamento em trilho TR
57. Este equipamento, porém, está desativado.
1.2.2.4.2 Equipamentos da Retroárea
O pátio que se encontra na retroárea do TGS é equipado com uma empilhadeira de
granéis do tipo Stacker, que permite empilhamentos de até dez metros, e uma moega móvel
com capacidade 12 m³, alimentada por pá carregadeira.
Além disso, o porto ainda conta com equipamentos auxiliares e de apoio tais como
caminhão, trator, empilhadeiras e pás carregadeiras, todos de propriedade dos operadores
portuários.
Acesso Aquaviário
1.3.1.1 Canais de Acesso
O acesso aquaviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos tem sua
barra localizada entre a ponta de Santo Antônio, a leste, e o sinal luminoso que demarca o
Baixo Grande, a oeste, com largura de 2,5 quilômetros e profundidade acima de 20 m. O
local de embarque e desembarque de prático situa-se em frente ao Porto de Salvador.
O acesso à área de manobra do Porto de Salvador, situada no interior da bacia
formada pelos dois quebra-mares e o cais, pode ser feito por qualquer uma das suas duas
entradas. Em ambos os casos não é permitido o cruzamento de navios nas entradas da bacia,
tendo prioridade o que sai.
Navios de grande porte devem adentrar o porto pela entrada norte, deixando o
banco da Panela sempre por boreste. Esses navios devem trafegar entre as áreas II e III de
fundeio (vide item a seguir) e, após guinarem a boreste, na altura da travessia dos ferry-
boats, aproximam-se da entrada norte do porto.
A navegação entre a barra e a entrada norte do Porto de Salvador compreende cerca
de 5 quilômetros.
Navios de pequeno porte podem utilizar a entrada sul, deixando o banco da Panela
por bombordo ou boreste, desde que sejam adotadas as devidas precauções, conforme o
seu calado. Na vazante da maré, a melhor opção para navios de pequeno porte é a entrada
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 15
sul, evitando, assim, a guinada dentro da bacia; entretanto, devem ter atenção à tendência
desta maré de empurrar o navio para junto do quebra-mar sul.
A demanda dos portos e terminais localizados no Canal Cotegipe e na Baía de Aratu
é feita inicialmente pelo canal de acesso ao Porto de Aratu-Candeias e depois pelo Canal
Cotegipe.
O canal de acesso ao Porto de Aratu-Candeias começa na posição 12°50,2’S –
038°31,4’W e termina na área de manobra em frente aos píeres do porto. Tem
6,3 quilômetros de extensão, largura mínima de 200 m e é balizado por boias luminosas de
boreste e bombordo numeradas e com refletor radar.
O Canal Cotegipe começa na ponta da Areia e termina na ponta Matanga, tem
3,96 quilômetros de extensão, largura mínima entre a ponta da Laje e a ponta Forte, e é
balizado por boias de luz de boreste e bombordo, e por boias de luz especiais delimitando a
bacia de evolução dos terminais situados no canal. Na entrada do canal, há um pequeno
trecho com 110 m de largura que não permite cruzamento de navios. Assim, um navio
demandando um terminal atendido pelo canal, simultaneamente com a saída de outro
navio, deve aguardar a sua saída fora do canal de Aratu.
O acesso ao Terminal Madre de Deus (Temadre) é feito por um canal que começa na
posição 12°49,2’S – 038°34,0’W e termina na bacia de evolução em frente ao terminal; tem 6
quilômetros de extensão e menor largura de 200 m.
1.3.1.2 Áreas de Fundeio
O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos dispõe de cinco áreas de fundeio,
das quais uma localiza-se externamente à baía e as outras quatro internamente a ela,
próximas ao Porto de Salvador, como mostrado na figura a seguir.
Plano Mestre
16 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 9. Áreas de Fundeio Internas
Fonte: Capitania dos Portos da Bahia ([s./d.]); Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A área I destina-se ao reabastecimento, vistorias, pequenos reparos e desembarque
de tripulantes de navios com calado igual ou inferior a dez metros.
A área II é destinada ao fundeio livre de navios com calado igual ou inferior a dez
metros.
A área III é destinada ao fundeio livre e ao reabastecimento, vistorias, pequenos
reparos e desembarque de tripulantes de navios com calado superior a dez metros.
A área IV é destinada aos navios em situação de quarentena.
A área externa à baía, Área V, tem forma retangular e vértices nas coordenadas
a)13º 00,30’ S e 038º 36,60’ W, b)13º 01,50’ S e 038º 35,00’ W, c) 13º 03,90’ S e 038º 36,80’
W, e d) 13º 02,70’ S e 038º 38,40’ W. É destinada ao fundeio livre de navios aguardando
vaga nos fundeadouros internos da BTS.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 17
1.3.1.3 Bacias de Evolução
1.3.1.3.1 Porto de Salvador
Os navios que atracam no TECON, por solicitação desse terminal, atracam sempre
por boreste, fazendo a evolução nas proximidades da entrada norte do porto.
Os demais navios que atracam em Salvador fazem sua evolução em frente ao berço
utilizado para sua atracação.
1.3.1.3.2 Porto de Aratu-Candeias
A bacia de evolução dos navios que operam no Píer II do TGS é em frente ao berço.
No caso dos berços do Píer I, a evolução é feita em frente à cabeça do píer, no
sentido anti-horário no caso do berço norte, e no sentido horário no caso do berço sul.
Nos berços do TGL, as evoluções são semelhantes às do Píer I do TGS.
Por razões de segurança, não são feitas evoluções simultâneas nas bacias do Píer I
do TGS e no TGL.
Quanto ao TPG, a evolução é feita em frente ao berço.
1.3.1.4 Restrições de Porte dos Navios
A próxima tabela mostra as dimensões máximas autorizadas para que os navios
possam frequentar o Porto de Salvador.
Tabela 7. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Salvador
Trecho do Cais Deslocamento (t) TPB (t) Profundidade (m)
I – Berços 1 e 2 50.000 40.000 8
II – Berços 3 e 4 60.000 50.000 11,5
III – Berço 5 (cabeços 11 a 12) 50.000 40.000 7,2
IV – Berços 5 e 6 (cabeços 39 a 47) 50.000 40.000 9,4/8,0 (*)
V – Berços 7, 8, 9 e Cais do Carvão 50.000 40.000 9,8/8,0 (*)
VI – Cais de Ligação 84.000 65.000 12
VII – TECON 170.000 105.000 13,9
(*) Com flutuante/Sem flutuante
Fonte: Portaria n.o 66/2012 da Capitania dos Portos da Bahia; Elaborado por LabTrans
Quanto ao Porto de Aratu-Candeias, a tabela seguinte ilustra as restrições em vigor.
Plano Mestre
18 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 8. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Aratu-Candeias
Trecho do Cais Deslocamento
(t) TPB (t)
Calado Autorizado (m)
LOA (m)
TGS – Píer I – Berço N 200.000 125.000 12 200
TGS – Píer I – Berço S 200.000 125.000 12 250
TGS – Píer II 50.000 40.000 12 210
TGL – Berço N 80.000 50.000 12 220
TGL – Berço S 40.000 ou 60.000 30.000 ou 40.000 12 200
TPG 90.000 70.000 14,8 297
Fonte: Portaria nº.o 29/2010 da Capitania dos Portos da Bahia; Adaptado Elaborado por LabTrans
As restrições do porte dos navios do berço sul do TGL, no que diz respeito ao
deslocamento e TPB máximos permitidos, estão sujeitas à utilização ou não do dólfim novo.
Ao serem utilizados apenas os dolfins D6 e D8, são adotados os menores valores mostrados
na tabela, e ao serem utilizados esses dolfins em conjunto com o dolfim novo, são adotados
os maiores valores.
Acessos Terrestres
1.4.1 Acesso Rodoviário
1.4.1.1 Conexão com a Hinterlândia
A principal rodovia que interliga a zona de influência do Complexo Portuário da Baía
de Todos os Santos e suas instalações portuárias é a rodovia federal BR-324. Essa rodovia
possui conexões com as rodovias BR-101, BR-116 e BR-110, também federais, que são de
grande importância para o deslocamento de cargas por toda a Região Nordeste. A figura a
seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o complexo.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 19
Figura 10. Conexão entre o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e sua Zona de Influência
Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A BR-324 é uma rodovia federal, com início na cidade de Balsas (MA) e término em
Salvador (BA). No estado da Bahia, a via atravessa uma região de alta densidade demográfica
e é utilizada para acesso à capital do estado.
Um dos trechos mais importantes da rodovia é a partir da cidade de Feira de Santana
até Salvador. Nesse segmento, a BR-324 faz conexões com a BR-116, BR-101 e BR-110, com
extensão de 113,2 quilômetros em pista duplicada e está sob administração privada da
Viabahia Concessionária de Rodovias S.A.
Na figura a seguir, estão ilustrados o traçado existente da rodovia e suas condições.
Plano Mestre
20 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 11. BR-324
Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Alguns pontos críticos são identificados ao longo da rodovia, destacando-se trechos
cujas condições de trafegabilidade são prejudicadas em motivo de condições físicas da via ou
pelo intenso tráfego de veículos, conforme indicado pela figura a seguir.
Figura 12. Pontos Críticos da BR-324 Próximos ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Os pontos 1, 2 e 4 refletem dificuldades físicas da via no que diz respeito à
inexistência de pista de aceleração para entrada de veículos na rodovia. Essas condições
impactam diretamente na velocidade dos veículos que trafegam na BR-324.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 21
Um agravante na situação do ponto 2 é a existência de comércio próximo à via,
juntamente com a entrada de veículos, fazendo com que o local se torne ainda mais crítico.
Essas situações são identificadas em outros pontos no trecho da rodovia dentro da cidade de
Salvador. Uma possível solução seria a implantação de vias marginais na rodovia.
Os pontos 3 e 5 identificam locais de intenso tráfego onde existem interseções em
níveis diferentes. No local indicado pelo número 3, existe um trevo completo e o ponto
crítico encontra-se na entrada e saída de veículos, por estarem situadas muito próximas. Já
no local indicado pelo número 5, há a intersecção da via com a BR-110, onde é visualizada
uma intersecção em nível do tipo Diamante, com rótulas vazadas logo após as extremidades
do elevado, localizadas na BR-110. Nesse local, a pista de desaceleração é reduzida para o
acesso à outra rodovia.
Atualmente, a BR-324, de grande importância para a logística de cargas, é a única
ligação entre o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e as rodovias BR-101, BR-116
e BR-110. Entretanto, o empreendimento conhecido como Sistema Viário Oeste - Ponte
Salvador-Ilha de Itaparica faz ligação entre as duas localidades sobre a Baía de Todos os
Santos.
A obra permitirá uma alternativa para a logística no deslocamento de cargas do
Porto de Salvador, uma vez que não será necessário realizar o contorno da Baia de Todos os
Santos via BR-324.
Além da BR-324, as rodovias federais BR-101, BR-116, BR-242 e BR-110 são de
grande importância para o acesso rodoviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os
Santos, pois, a partir de seus entroncamentos com a BR-324, fazem conexão com todo o
Nordeste e o Sudeste do país.
Para as rodovias mencionadas, foi estimado o nível de serviço. Para análise dos
trechos, utilizaram-se informações dos Volumes Médios Diários (VMD) Anuais – referentes
ao ano de 2009 – fornecidos pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT), projetados até o ano de 2013.
A figura a seguir ilustra os trechos selecionados para a estimativa do nível de serviço.
Plano Mestre
22 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 13. Trechos e SNV
Fonte: Google Maps ([s./d.]); DNIT (2013); Elaborado por LabTrans
A próxima tabela expõe os resultados obtidos para os níveis de serviço relativos ao
ano de 2013 em todos os trechos.
Tabela 9. Níveis de Serviço em 2013 para as Rodovias em Estudo
Rodovia-Trecho Nível de Serviço
VMDh VHP
BR-101-1 D D
BR-101-2 C D
BR-110-1 C D
BR-116-1 C C
BR-242-1 B C
BR-324-1 A C
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os resultados obtidos indicam que o trecho BR-101-1 sofre com fluxo instável em
determinadas horas do dia, que é indicado pelo nível serviço D que consta na tabela. Os
veículos que trafegam por este trecho estão suscetíveis a filas e a possibilidade de
ultrapassagem é reduzida.
A situação para o trecho seguinte, BR-101-2, é um pouco mais favorável, já que
apresenta nível de serviço C. Nesse segundo trecho, o fluxo é estável, porém pode ocorrer a
formação de filas em determinados momentos devido a manobras de giro e a veículos mais
lentos. A situação se apresenta mais delicada em horários de pico, quando o trecho atinge
nível de serviço D. Com previsão de início para começo de 2015, as obras de duplicação da
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 23
BR-101 no estado baiano irão elevar a qualidade de serviço na via, proporcionando maior
capacidade de tráfego e mobilidade ao percurso.
Os níveis de serviço obtidos para o trecho BR-116-1 indicam trecho com fluxo
estável. Porém, o tráfego na via também pode sofrer influência de veículos maiores e mais
lentos, visto que a possibilidade de ultrapassagem é reduzida. Dessa forma, com o aumento
da representatividade do modal rodoviário para o transporte de cargas, rodovias com
características similares a essa tendem a ter seu fluxo de tráfego comprometido, com a
formação de congestionamentos. No processo de duplicação, a BR-116 passará a operar em
níveis de serviço mais satisfatórios. Com a ampliação da rodovia, o percurso irá se adequar
às futuras demandas de tráfego, diminuindo as restrições impostas pelo tráfego de veículos
aos usuários da via.
Apesar de receber o maior volume de tráfego dentre os trechos em análise, a BR-324
obteve o índice máximo de serviço, exceto em horário de pico. Isso se deve às características
geométricas favoráveis do trecho, permitindo a acomodação de um maior número de
veículos a uma velocidade de operação maior. O trecho encontra-se completamente
duplicado, o que favorece o escoamento de cargas em direção aos portos de Salvador e
Aratu-Candeias. Contudo, nos horários de maior fluxo, as condições de tráfego na via são
comprometidas com significativo acréscimo de veículos no trecho. De acordo com os
resultados obtidos, nessas situações, o nível de serviço cai de A para C, deixando os usuários
suscetíveis à formação de filas e ao tráfego de veículos mais lentos.
1.4.1.2 Análise dos Acessos Rodoviários ao Entorno Portuário
1.4.1.2.1 Porto de Salvador
O acesso rodoviário ao entorno do Porto de Salvador tem início na saída da BR-324,
no Km 626, conhecida como Rótula do Abacaxi, e término no portão de acesso ao porto.
Esse trajeto corresponde à Via Expressa Baía de Todos os Santos, e é ilustrado pela figura a
seguir.
Plano Mestre
24 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 14. Entorno do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
O Porto de Salvador está localizado em uma área altamente urbanizada da cidade de
Salvador. Dessa forma, o tráfego de carga com destino ao porto tem conflito com o tráfego
urbano.
Esse conflito teve uma redução considerável a partir do ano de 2013, com a
conclusão da construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos, um empreendimento do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal. A Via Expressa possui
dez faixas de rolamento, sendo seis para o tráfego urbano e quatro para veículos de carga.
O Porto de Salvador dispõe de três portões, sendo dois deles utilizados para o acesso
e outro para saída de veículos. O portão nº 3, que dá acesso aos veículos pesados, está
localizado ao final da Via Expressa Baía de Todos os Santos, passando por um túnel onde,
posteriormente, a via passa a possuir uma faixa de rolamento por sentido, chegando ao
portão. Os portões estão identificados na figura a seguir.
Figura 15. Portões de Acesso ao Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 25
1.4.1.2.2 Porto de Aratu-Candeias
O acesso rodoviário ao entorno do Porto de Aratu-Candeias estende-se desde a
saída 592 da BR-324 até os portões de acesso ao porto. Esse acesso é compartilhado com o
do TUP Ponta da Laje, da Ford. A figura a seguir ilustra esse trajeto e suas vias.
Figura 16. Entorno do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
O entorno portuário de Aratu apresenta baixa densidade populacional, não
possuindo, dessa forma, grande conflito entre as áreas portuária e urbana. O acesso é
realizado basicamente pelas rodovias BA-524 e BA-521, que fazem parte do Sistema BA-093,
e que são administradas pela Concessionária Bahia Norte.
1.4.1.3 Acessos Internos
1.4.1.3.1 Porto de Salvador
São consideradas vias internas do Porto de Salvador as vias a partir dos portões de
acesso. O acesso ao porto é realizado somente através dos portões 1 e 3, sendo que o
Portão 1 é utilizado apenas para acesso de veículos leves e o Portão 3 dá acesso aos
caminhões. O Portão 2 é utilizado somente para a saída de veículos.
A imagem a seguir destaca o arruamento interno do Porto de Salvador, bem com os
portões de acesso ao mesmo.
Plano Mestre
26 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 17. Vias Internas do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A pavimentação do Cais Comercial é feita em lajotas sextavadas de concreto e
necessita de manutenção, sendo identificados alguns defeitos como, por exemplo, desnível
do pavimento.
Os arruamentos estreitos no cais público também são um ponto a ser destacado,
uma vez que dificultam o tráfego dos caminhões no local, principalmente no instante em
devem realizar o retorno para a saída do porto.
As condições das vias internas do cais público e do TECON estão ilustradas na figura
a seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 27
Figura 18. Condições das Vias Internas do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Encontra-se em construção o pátio de triagem junto ao Portão 3, com capacidade
para 40 veículos.
1.4.1.3.2 Porto de Aratu-Candeias
São consideradas vias internas do Porto de Aratu-Candeias os arruamentos a partir
dos portões de acesso. Dessa forma, as vias internas são destacadas na imagem a seguir.
Plano Mestre
28 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 19. Vias internas do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
1.4.2 Acesso Ferroviário
A malha ferroviária federal no entorno dos portos de Salvador e de Aratu-Candeias é
operada pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA), sendo que o acesso ao Porto de Salvador
foi desativado. Em ambos os portos, a concessionária do transporte ferroviário de carga tem
um baixíssimo histórico de movimentação de mercadorias.
A FCA é a concessionária de 8.066 da Malha Regional Centro-Leste, 7897 dos quais
em bitola métrica. A operação da FCA se estende, além do estado da Bahia, a mais seis
estados: Minas gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Goiás e Sergipe.
O mapa com a identificação das estações ferroviárias nas linhas de acesso aos portos
pode ser observado a seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 29
Figura 20. Acesso Ferroviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos
Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans
No entorno da Baía de Todos os Santos a FCA passa, no sentido sul - norte, passa por
Santo Amaro e Mapele, de onde deriva para Sergipe, passando por Camaçari, importante
polo industrial da Bahia, na região de influência do Porto de Aratu-Candeias.
Atualmente, com a interrupção do acesso ao Porto de Salvador, apenas o Porto de
Aratu-Candeias dispõe de acesso ferroviário. Entre as estações Massui e Eng. Araújo Lima, no
Km-32,45 da ligação Candeias - Mapele, está o pátio da FCA com o entroncamento da linha
que se dirige ao Porto de Aratu-Candeias.
Por outro lado, a Resolução n.o 4.131 (ANTT, 2013) alterada pelas Resoluções nº
4.160 (ANTT, 2013) e Resolução nº 4.750 (ANTT, 2015), autorizou a desativação (trechos
antieconômicos) e devolução (economicamente viáveis) de trechos ferroviários da
concessionária FCA em seis estados brasileiros. A ferrovia deverá ter sua malha reduzida à
metade. Na época da concessão, a malha totalizava 8.066 km de linhas, mas a resolução
referida autoriza a desativação e a devolução de 3.989 km em trechos de ferrovias
distribuídos em seis estados brasileiros.
Os trechos denominados antieconômicos correspondem a 742 km dos trechos
devolvidos, estão sem tráfego regular há anos e já são objetos de pedidos da FCA para o
Plano Mestre
30 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
governo a fim da devolução definitiva. Após estudos de mercado, FCA e Governo Federal
concluíram que esses trechos não atendem às atuais necessidades dos usuários do
transporte ferroviário, tornando-se irrelevantes para o novo modelo da malha ferroviária
brasileira. Inclui-se nesse caso o ramal de ligação ao Porto de Salvador, erradicado
definitivamente.
Por enquanto, os trechos economicamente viáveis ainda estão sob a concessão da
FCA. Apenas após a autorização definitiva da ANTT, a FCA deverá realizar a rescisão de todos
os Termos de Uso vinculados aos trechos a serem devolvidos.
O trecho da FCA que faz a ligação ao Porto de Aratu-Candeias está nessa condição,
ou seja, em breve deve haver a devolução definitiva para dar lugar a uma nova ferrovia
dentro do modelo a ser desenvolvido pelo governo.
Movimentação Portuária
De acordo com as estatísticas da CODEBA, no ano de 2014, as instalações portuárias
públicas e privadas localizadas na Baía de Todos os Santos movimentaram um total de
39.492.644 toneladas de carga, distribuídas conforme se apresenta na próxima tabela, que
também apresenta a movimentação ocorrida em 2013.
Tabela 10. Movimentação nas Instalações do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2013 E 2014(t)
Granéis Sólidos 2013 2014
TUP Madre de Deus 21.828.774 24.816.130
Porto de Aratu-Candeias 5.826.098 6.498.218
Porto de Salvador 3.957.041 4.340.775
TUP Cotegipe 2.653.390 2.970.866
TUP Dow Bahia 615.061 655.849
TUP Gerdau Salvador 339.568 210.806
TOTAL 35.219.932 39.492.644
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Não consta da tabela a movimentação do TUP Ponta da Laje, de propriedade da Ford
Motor Company S.A., a qual é expressa nas referidas estatísticas em número de veículos,
tendo montado a 108.309 unidades em 2014.
Cumpre mencionar, ainda, que no outro TUP localizado na baía, o Terminal de
Regaseificação da Bahia (TRBA), pertencente à Petrobras Transporte S.A. (Transpetro),
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 31
entrou em operação em janeiro de 2014 Tendo movimentado de 1.072.632 t de gás
liquefeito, no período entre janeiro e outubro de 2014.
Observa-se, ainda, que a movimentação de 2014 se constituiu num recorde
histórico, tendo suplantado o recorde anterior, ocorrido em 2013,.O total movimentado em
2014 superou em 12% ou 4,3 milhões de toneladas aquele do ano anterior.
A tabela e a figura a seguir apresentam as movimentações anuais no conjunto de
instalações portuárias da baía ao longo do último decênio, evidenciando que a evolução das
mesmas se deu à taxa média de 2,6% ao ano.
Tabela 11. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t)
Ano Quantidade
2005 31.433.155
2006 30.711.646
2007 33.452.901
2008 35.054.085
2009 28.866.548
2010 32.904.633
2011 31.960.23
2012 32.324.398
2013 35.219.532
2014 39.492.644
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Figura 21. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t)
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
32 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
1.5.1 Movimentação no Porto de Salvador
De acordo com dados da CODEBA, em 2014, o Porto de Salvador movimentou um
total de 4.340.775 t, sendo 3.430.172 t de carga geral conteinerizada, 687.888 t de granéis
sólidos, 201.536 t de carga geral solta e 21.179 t de granéis líquidos.Na carga geral, que é
predominante, verificou-se um elevado índice de conteinerização, de 93% do total
movimentado em toneladas.
No ano de 2014, as operações com granéis sólidos consistiram principalmente de
desembarques de trigo (341.514 t), que responderam por 49,6% da movimentação dessa
natureza de carga. Outras movimentações dignas de nota foram as de fertilizantes (224.931
t) e de concentrado de cobre (86.256 t), mas essas cargas podem ser atribuídas a desvios de
Aratu em virtude de seu congestionamento.
A movimentação de granéis líquidos foi bastante reduzida, e se resumiu a 21.179 t
de asfalto.
Os dados da CODEBA indicam, ainda, que, em 2014, houve 85 atracações de navios
de cruzeiro.
Como se pode observar na tabela e na figura a seguir, ao longo do último decênio, a
movimentação no porto cresceu à taxa média anual de 4,1%, ainda que com
comportamentos diferentes nas diversas naturezas de carga.
A única movimentação que cresceu consistentemente nesse período foi a de carga
geral conteinerizada, que evoluiu à taxa média de 3,3% ao ano.
A movimentação de carga geral, por sua vez, decresceu fortemente, 13,5% ao ano. O
pico ocorreu em 2005, o que se deveu principalmente a embarques significativos de
produtos siderúrgicos (341.333 t).
Também no caso dos granéis sólidos, houve oscilações no decorrer do último
decênio, com tendência de crescimento de 9,3% ao ano nos últimos três anos. O pico teve
lugar em 2008, quando desembarques extraordinários de 623.916 t de minérios levaram o
total da natureza de carga a 978.699 t.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 33
Tabela 12. Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t)
Ano Carga Geral
Conteinerizada Carga Geral
Solta Granéis Sólidos
Granéis Líquidos
Total
2005 1.737.791 745.360 552.671 - 3.035.822
2006 1.911.582 499.610 388.179 - 2.799.371
2007 2.343.271 311.245 435.791 - 3.090.307
2008 2.338.787 280.281 978.699 - 3.597.767
2009 2.373.872 277.273 386.634 5.261 3.043.040
2010 2.709.620 249.374 425.753 82.058 3.466.805
2011 2.878.178 260.978 408.256 49.400 3.596.812
2012 3.036.636 227.726 309.244 66.953 3.640.559
2013 3.225.555 196.516 499.870 35.100 3.957.041
2014 3.430.172 201.536 687.888 21.179 4.340.775
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Figura 22. Evolução da Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Apresentam-se, na próxima tabela, as movimentações mais relevantes ocorridas no
Porto de Salvador em 2013, ano base das projeções de demanda realizadas para o presente
Plano Mestre, de acordo com dados disponibilizados pela CODEBA, explicitando aquelas que
responderam por 97,2% do total operado ao longo do ano.
Plano Mestre
34 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 13. Movimentações Relevantes no Porto de Salvador em 2013 (t)
Carga Natureza Navegação
Preponderante Sentido Qtd. Part.
Partic. Acum.
Contêineres CG Conteinerizada Ambas Ambas 3.235.219 81,76% 81,76%
Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 294.073 7,43% 89,19%
Celulose CG Solta Longo Curso Embarque 122.577 3,10% 92,29%
Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 128.252 3,24% 95,53%
Conc. de Cobre Granel Sólido Longo Curso Desembarque 32.613 0,82% 96,36%
Asfalto Granel Líquido Cabotagem Desembarque 32.611 0,82% 97,18%
Outras
111.696 2,82% 100,00%
TOTAL
3.957.041
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
1.5.2 Movimentação no Porto de Aratu-Candeias
De acordo com dados da CODEBA, em 2014 o Porto de Aratu-Candeias movimentou
um total de 6.498.218 t, sendo 4.144.332 t de granéis líquidos, 1.837.323 t de granéis
sólidos, e 516.563 t de granéis gasosos.
As operações com granéis líquidos consistiram principalmente de desembarques de
nafta (1.467.427 t) e de água de formação (678.420 t), e os embarques de produtos químicos
(986.490 t), que responderam por 75,6% da movimentação dessa natureza de carga. Outras
movimentações dignas de nota foram os desembarques de produtos químicos (694.511 t), e
os embarques de gasolina (317.484 t), entre outros.
No caso dos granéis sólidos, tiveram maior destaque os desembarques de
fertilizantes (819.401 t) e de concentrado de cobre (549.565 t).
E, finalmente, a movimentação de granéis líquidos consistiu de embarques de
propeno, butadieno, amônia, buteno e outros.
Como se pode observar na tabela e na figura a seguir, ao longo do último decênio, a
movimentação no porto oscilou em torno de uma média 5.801.289 toneladas.
O pico da movimentação ocorreu em 2007, quando a movimentação total foi cerca
de 4% maior do que a observada em 2014, e a movimentação de granéis sólidos foi 23,5%
superior àquela de 2014.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 35
Tabela 14. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t)
Ano Granéis Líquidos
Granéis Sólidos
Granéis Gasosos
Total
2005 3.764.569 1.803.522 520.593 6.088.684
2006 3.369.665 1.582.578 439.843 5.392.086
2007 4.021.445 2.268.922 457.460 6.747.827
2008 3.243.505 2.007.582 359.298 5.610.385
2009 3.414.416 1.390.245 431.038 5.235.699
2010 3.411.841 1.808.934 383.520 5.604.295
2011 3.006.000 1.780.808 411.417 5.198.225
2012 3.588.976 1.702.968 519.430 5.811.374
2013 3.737.051 1.611.119 477.928 5.826.098
2014 4.144.332 1.837.323 516.563 6.498.218
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Figura 23. Evolução da Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t)
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no Porto de
Aratu-Candeias em 2013, de acordo com dados disponibilizados pela CODEBA, explicitando
aquelas que responderam por 96% do total operado ao longo do ano.
Plano Mestre
36 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 15. Movimentações Relevantes no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (t)
Carga Natureza Navegação
Preponderante Sentido Qtd. Part. Partic. Acum.
Nafta Granel Líquido
Longo Curso Desembarque 1.052.360 18,06% 18,06%
Fertilizantes Granel Sólido
Longo Curso Desembarque 648.217 11,13% 29,19%
Água de Formação
Granel Líquido
Cabotagem Desembarque 847.124 14,54% 43,73%
Prod. Químicos
Granel Líquido
Cabotagem Embarque 757.065 12,99% 56,72%
Gases Liquefeitos
Granel Gasoso
Ambas Embarque 480.401 8,25% 64,97%
Concent. de Cobre
Granel Sólido
Longo Curso Desembarque 467.407 8,02% 72,99%
Prod. Químicos
Granel Líquido
Cabotagem Desembarque 387.251 6,65% 79,64%
Gasolina Granel Líquido
Cabotagem Embarque 250.081 4,29% 83,93%
Soda Cáustica
Granel Líquido
Cabotagem Desembarque 196.471 3,37% 87,30%
Álcool Granel Líquido
Cabotagem Ambos 109.097 1,87% 89,17%
Minério de Ferro
Granel Sólido
Longo Curso Embarque 108.714 1,87% 91,04%
Outras
521.910 8,96% 100,00%
TOTAL
5.826.098
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
1.5.3 Movimentação dos Terminais Privados da Baía de Todos os Santos
Além dos portos de Salvador e Aratu-Candeias, na Baía de Todos os Santos
localizam-se terminais de uso privado, cujas movimentais mais relevantes constam na tabela
a seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 37
Tabela 16. Movimentação de Cargas nos TUP do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos (t)
TUP Grupo de Mercadoria Tipo de Navegação Sentido 2013
Cotegipe SOJA Longo Curso Embarque 1.778.558
Cotegipe FARELO DE SOJA Longo Curso Embarque 760.257
Cotegipe TRIGO Longo Curso Desembarque 404.287
Cotegipe MILHO Longo Curso Embarque 78.072
Cotegipe MALTE E CEVADA Longo Curso Desembarque 60.555
Cotegipe TRIGO Cabotagem Desembarque 36.164
Ponta da Laje AUTOMÓVEIS PASSAGEIROS Longo Curso Desembarque 76.532
Ponta da Laje AUTOMÓVEIS PASSAGEIROS Longo Curso Embarque 57.915
Ponta da Laje VEÍC. TERRESTRES, PARTES, ACESSÓRIOS Longo Curso Desembarque 52.478
Dow Aratu SODA CÁUSTICA Cabotagem Embarque 399.938
Dow Aratu PRODUTOS QUÍMICOS ORGÂNICOS Cabotagem Embarque 128.905
Dow Aratu PRODUTOS QUÍMICOS ORGÂNICOS Longo Curso Embarque 67.210
Dow Aratu SODA CÁUSTICA Longo Curso Embarque 37.462
Gerdau Salvador MANGANÊS Cabotagem Desembarque 172.043
Gerdau Salvador CARVÃO MINERAL Longo Curso Desembarque 125.096
Gerdau Salvador COQUE DE PETRÓLEO Longo Curso Desembarque 47.899
Gerdau Salvador MANGANÊS Longo Curso Desembarque 22.000
Madre de Deus COMBUSTÍVEIS E ÓLEOS MINERAIS Cabotagem Desembarque 14.978.182
Madre de Deus COMBUSTÍVEIS E ÓLEOS MINERAIS Cabotagem Embarque 3.978.870
Madre de Deus COMBUSTÍVEIS E ÓLEOS MINERAIS Longo Curso Embarque 2.280.303
Madre de Deus COMBUSTÍVEIS E ÓLEOS MINERAIS Longo Curso Desembarque 1.460.994
Fonte: ANTAQ ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Dentre os produtos movimentados, destacam-se os grãos e cereais no TUP Cotegipe,
do grupo Moinhos Dias Branco e produtos derivados de petróleo no TUP Madre de Deus (da
Transpetro).
Com menores volumes, há também o TUP Ponta da Laje, que movimenta
automóveis e peças, administrado pela Ford; o TUP Dow Aratu, da empresa Dow Química; e
o TUP Gerdau Salvador, que desembarca manganês, carvão mineral e coque de petróleo.
Análise Estratégica
A análise estratégica realizada identificou os pontos fortes e fracos dos terminais,
tanto no ambiente interno quanto externo.
A matriz SWOT elaborada sintetiza esses pontos e pode ser vista na próxima figura.
Plano Mestre
38 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 17. Matriz SWOT
Positivo Negativo
Ambiente Interno
Porto de Aratu-
Candeias
Águas abrigadas naturalmente Tempo de espera para atracar elevado
Boa profundidade do acesso aquaviário Infraestrutura e superestrutura defasadas
Segregação da movimentação de cargas segundo sua natureza (píeres
especializados)
Insuficiência de armazenagem para a movimentação de graneis gasosos
liquefeitos
Disponibilidade de áreas para expansão portuária
Ausência de pátio de triagem externo para regular o fluxo de caminhões com destino
ao porto
Porto de Salvador
Terminal especializado na movimentação de contêineres
Equipamentos do cais público defasados
Construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos e Infraestrutura de Apoio
Profundidade do berço destinado ao Terminal de Passageiros inadequada
Terminal de passageiros Conflito porto x cidade
Condições das vias internas insatisfatórias
CODEBA
Estrutura tarifária defasada
Ausência de licença de operação para os
portos de Salvador e Aratu-Candeias
Distribuição inadequada da quantidade de
funcionários em algumas áreas.
Ambiente Externo
Perspectivas de crescimento da demanda Grande dependência do modal rodoviário
Perspectiva de crescimento da cabotagem Condições da ligação ferroviária existente
Localização dos mercados externos Competidores potencias
Atividade industrial regional
Novos investimentos previstos
Projetos de novas ligações ferroviárias
Fonte: Elaborado por LabTrans
Com base nos pontos positivos e negativos que deram origem à matriz SWOT
apresentada anteriormente, foram traçadas algumas linhas estratégicas para os portos no
sentido de apontar possíveis ações que visam a eliminação dos seus pontos negativos, bem
como a mitigação das ameaças que se impõem a eles no ambiente competitivo no qual
estão inseridos. Para um melhor entendimento, as linhas estratégicas foram organizadas de
acordo com áreas, tais como: operações portuárias, gestão portuária, gestão ambiental e
aspectos institucionais.
1.6.1 Porto de Aratu-Candeias
Subsidiar a SEP/PR no desenvolvimento do PAP - Programa de Arrendamento
Portuário, no que se refere ao Porto de Aratu-Candeias, para dar celeridade à
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 39
modernização do porto e eliminação dos atuais gargalos, inclusive no que se refere
ao fornecimento de equipamentos adequados aos parâmetros de desempenho
exigidos pela demanda do porto, bem como na adequação das instalações de
acostagem ao novo perfil da frota de navios que o frequenta.;
Monitorar o estado de conservação das instalações portuárias até a efetivação dos
arrendamentos.
Subsidiar a SEP/PR no desenvolvimento do projeto Área de Apoio Logístico Portuário
(AALP), bem como apoiar iniciativa privada para o desenvolvimento de infraestrutura
de apoio para o escoamento dos veículos rodoviários, notadamente a instalação de
um pátio de triagem, integrando-o ccom o projeto Cadeia Logística Portuária
Inteligente (CLPI); e
Realizar um estudo detalhado sobre a demanda por armazenagem de graneis
gasosos para certificar ou não o efeito da reduzida capacidade de armazenagem
sobre as operações do cais.
1.6.2 Porto de Salvador
Recomenda-se a realização de estudos para definição do plano de aparelhamento
(equipamentos) dos cais de uso público do porto, considerando viabilidade e
eficiência, além das características das cargas, inclusive conveniência de manter a
operação com equipamentos especiais de bordo, como nas movimentações de
celulose e cargas de projeto;;
Manter entendimentos junto às entidades responsáveis para proporcionar melhorias
na saída de passageiros do porto para minimizar o impacto negativo sobre o tráfego
na região. Nesse sentido, propõem-se melhorias no acesso entre a Avenida da França
e a Praça do Mercado;
Realizar estudos com o intuito de verificar a necessidade e viabilidade de
aprofundamento dos berços 201 e 202 (Terminal de Passageiros) e o consequente
reforço e alinhamento do cais;
Realizar estudos para definição do projeto de ocupação das áreas na extremidade
norte do Porto de Salvador, incluindo pojeto de urbanização e sistema viário;
Plano Mestre
40 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Realizr melhorias na pavimentação das vias internas do Porto de Salvador, no sentido
de adequá-las e proporcionar maior fluidez ao tráfego interno;
Buscar, junto à prefeitura, o desenvolvimento de políticas que reduzam os impactos
da dinâmica urbana sobre a atividade portuária, bem como o inverso; e
Acompanhar e contribuir com esforços para ampliação da movimentação de
contêineres no porto, face à especialização do Porto de Salvador e às perspectivas de
crescimento.
1.6.3 CODEBA
Manter os esforços para a obtenção das licenças ambientais de operação definitivas
para melhor monitoramento das restrições ambientais e para definição da política de
tratamento de resíduos a ser implantada. Além disso, recomenda-se tratamento de
resíduos;
Realizar estudos para estruturar o quadro de pessoal e capacitá-lo ao desempenho
das novas funções da Administração do Porto, em face dos novos marcos
regulatórios da atividade portuária, e propor ao DEST a redução dos intervalos de
tempo entre concursos, para evitar a evasão de conhecimento e experiência;
Subsidiar a ANTAQ na elaboração dos novos editais e contratos a serem firmados
pela SEP/PR e Arrendatários, buscando estabelecer cláusulas específicas
estabelecendo padrões mínimos de eficiência e produtividade. Isso fará com que os
tempos operacionais e não operacionais sejam reduzidos, ampliando, assim, a
capacidade portuária;
Propor à ANTAQ a unificação das tarifas dos portos de Salvador e Aratu-Candeias,
uma vez que as tarifas existentes foram aprovadas por Conselhos de Autoridade
Portuária (CAPs) distintos, os quais não mais interferem nesse processo.
Buscar a qualificação dos funcionários dos portos, onde prevalece o nível médio de
escolaridade;
Realizar treinamentos do pessoal, focando em uma gestão de produtividade;
Realizar treinamentos e melhorias de equipamentos, que irão contribuir para a
segurança dos trabalhadores portuários;
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 41
Estabelecer parcerias com universidades e centros de pesquisa para investir em
melhorias operacionais e de gestão;
Promover a urbanização e a cessão de uso onerosa de instalações dos portos ainda
não ocupadas para geração de atividades, inclusive de apoio portuário, e geração de
caixa.
Projeção de Demanda
O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos localiza-se no estado da Bahia,
região Nordeste do Brasil, e sua zona de influência agrega os estados da Bahia, de Sergipe,
de Alagoas, e de Pernambuco, além das regiões fronteiriças do Nordeste de Minas Gerais,
Goiás, Tocantins e Piauí (ANTAQ, [s./d.]a; ANTAQ, [s./d.]b), conforme mostra a figura a
seguir.
Figura 24. Mapa da Área de Influência do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e Características Econômicas
Fonte: ANTAQ ([s./d.]a); ANTAQ ([s./d.]b), IBGE (2013); Elaborado por LabTrans
No estado da Bahia, o setor da economia mais relevante é o de serviços, que
equivale a 59% do valor econômico gerado, seguido pela indústria com 32% e, por último, o
setor agropecuário com participação de 9%.
Quanto à indústria baiana, destaca-se o Polo Petroquímico de Camaçari (BA), que se
localiza a uma distância de 40 km de Salvador e é o principal núcleo industrial do Nordeste.
PIB (1000 R$/ano) 159.868.615 PIB (1000 R$/ano) 26.198.908
PIB per capita (R$/ano) 11.340,18 PIB per capita (R$/ano) 12.536,45
Agropecuária 7,4% Agropecuária 3,5%
Indústria 26,2% Indústria 28,8%
Serviços 66,3% Serviços 67,7%
Taxa média de crescimento
anual (2001-2011)4,0%
Taxa média de crescimento
anual (2001-2011)3,0%
PIB (1000 R$/ano) 104.393.980 PIB (1000 R$/ano) 386.155.622
PIB per capita (R$/ano) 11.776,10 PIB per capita (R$/ano) 19.573,29
Agropecuária 3,5% Agropecuária 9,2%
Indústria 24,0% Indústria 32,8%
Serviços 72,6% Serviços 58,0%
Taxa média de crescimento
anual (2001-2011)3,6%
Taxa média de crescimento
anual (2001-2011)4,0%
PIB (1000 R$/ano) 28.540.304
PIB per capita (R$/ano) 9.079,48
Agropecuária 6,1%
Indústria 25,2%
Serviços 68,7%
Taxa média de crescimento
anual (2001-2011)3,2%
Bahia
Alagoas
Pernambuco
Sergipe
Minas Gerais
Plano Mestre
42 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
O Polo Industrial de Camaçari é o maior complexo industrial integrado do Hemisfério
Sul. Trata-se de um cluster bastante integrado em termos de cadeia de agregação de valor,
que abriga mais de 90 indústrias químicas e petroquímicas, além de outros setores, como
automotivo, de celulose, de metalurgia do cobre, têxtil, de bebidas e de serviços (COFIC,
[s./d.]a). As empresas atendem ao mercado doméstico local e utilizam as rotas portuárias de
Salvador e Aratu, tanto para o escoamento da produção para o exterior ou outras regiões do
país via cabotagem, quanto para a importação de insumos e matéria-prima (LADEIA, 2014).
Figura 25. Dados do Polo Industrial de Camaçari
Fonte: COFIC ([s./d.]b); Elaborado por LabTrans
Desse modo, os grandes investimentos previstos para o polo de Camaçari em
parceria com a Braskem, como o complexo acrílico da Basf, devem ser mantidos. A nova
planta da Basf, que deve ser finalizada no início de 2015, usará o propeno como principal
insumo para a produção de ácido acrílico, que é utilizado na produção de adesivos, químicos
para construção, tintas decorativas, superabsorventes e componentes ativos de fraldas,
entre outros produtos de higiene. O investimento data de 2011, e soma o montante de R$
1,5 bilhão. Esse complexo é de grande importância para a balança comercial do país,
gerando um impacto positivo de “US$ 300 milhões ao ano, sendo US$ 200 milhões por meio
da redução de importações e US$ 100 milhões em função do aumento das exportações”.
(COFIC, [s./d.]c).
Há, ainda, o Centro Industrial de Aratu (CIA), localizado nos municípios de Simões
Filho e Candeias, na região metropolitana de Salvador. Esse complexo industrial, embora
menos significativo que o de Camaçari, possui empresas dos setores químico,
metalmecânico, calçadista, alimentício, metalúrgico, de minerais não metálicos, de plásticos,
de fertilizantes, eletroeletrônico, de bebidas, de logística, moveleiro, têxtil, de serviços e de
comércio (SUDIC, [s./d.]).
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 43
A Bahia tem apresentado bom desempenho em relação ao crescimento da produção
industrial, de acordo com a Pesquisa Industrial Mensal (PIM), realizada pelo IBGE. Um dos
fatores relacionados a esse desempenho diz respeito à característica da indústria baiana de
baixa dependência da questão cambial e fraca ameaça frente às importações (LADEIA, 2014).
Em funcionamento desde 1950, a RLAM está localizada em São Francisco do Conde,
no Recôncavo Baiano. A RLAM foi a primeira refinaria brasileira e atualmente é a segunda
maior do país. Em virtude da presença da refinaria, foi possível realizar a instalação do Polo
Industrial de Camaçari na região. A produção se destina ao consumo doméstico e externo,
por meio do Terminal de Madre de Deus (PETROBRAS, [s./d.]b).
Figura 26. Dados da RLAM
Fonte: Petrobras ([s./d.]b); Elaborado por LabTrans
Quanto ao agronegócio da Bahia, destacam-se produtos de importância histórica
para a região, como o cacau – o estado é um dos principais produtores e exportadores
nacionais – e a pecuária bovina. Na última década, as produções de soja e arroz têm crescido
rapidamente, especialmente devido à ocupação de terras do cerrado no oeste baiano.
Em 2013 os principais produtos agrícolas de lavoura temporária produzidos pelo
estado foram a cana-de-açúcar, a soja em grão e o milho, com participação relativa de 43%,
18% e 13% respectivamente. Com relação à lavoura permanente figuram como principais
produtos a banana, a laranja e o mamão, com participações relativas de 21%, 19% e 14%,
respectivamente (IBGE, [s./d.]).
1.7.1 Movimentação de Cargas – Projeção
As movimentações das principais cargas do Complexo Portuário da Baía de Todos os
Santos estão descritas nas próximas tabelas, e apresentam-se, também, os resultados das
Plano Mestre
44 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
projeções de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na
seção 5.1.1.
Tabela 18. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Aratu-Candeias
Carga Natureza Navegação Sentido 2013 2015 2020 2025 2030
Produtos Químicos GL Ambos Ambos 1.144.316 1.077.793 1.175.664 1.291.610 1.406.725
Longo Curso Embarque 520.650 542.553 637.310 743.564 846.705
Longo Curso Desembarque 174.263 111.242 98.392 90.875 85.542
Cabotagem Desembarque 212.988 197.289 193.280 190.730 188.812
Cabotagem Embarque 236.415 226.708 246.682 266.442 285.665
Nafta GL Ambos Ambos 1.052.370 1.352.491 1.780.718 1.993.144 2.138.016
Longo Curso Desembarque 840.402 1.198.171 1.605.689 1.807.410 1.942.617
Cabotagem Desembarque 211.968 154.320 175.029 185.735 195.398
Fertilizantes GL Longo Curso Desembarque 648.217 734.142 899.158 977.221 1.047.773
Água de Formação GL Cabotagem Desembarque 847.124 - - - -
Gases Liquefeitos GL Ambos Ambos 480.401 495.686 541.851 588.037 632.509
Longo Curso Embarque 258.384 271.002 297.170 324.609 352.568
Cabotagem Embarque 222.017 224.684 244.682 263.428 279.941
Concentrado de Cobre
GS Longo Curso Desembarque 467.407 545.675 719.258 777.250 816.121
Gasolina GL Ambos Ambos 250.081 273.259 304.250 329.615 352.504
Cabotagem Embarque 187.561 207.892 232.346 252.442 271.697
Longo Curso Embarque 62.520 65.367 71.904 77.173 80.807
Soda Cáustica GL Cabotagem Desembarque 196.471 190.121 236.047 272.205 297.011
Álcool GL Ambos Ambos 109.097 115.030 140.407 160.522 174.741
Cabotagem Embarque 14.076 14.650 16.353 17.755 19.086
Cabotagem Desembarque 95.021 100.381 124.054 142.767 155.655
Minério de Ferro GS Longo Curso Embarque 108.714 176.587 - - -
Outros
521.900 488.110 570.423 628.697 675.512
TOTAL
5.826.098 5.448.894 6.367.777 7.018.302 7.540.912
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 45
Tabela 19. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Salvador
Carga Natureza Navegação Sentido 2013 2015 2020 2025 2030
Contêineres CG Cont. Ambos Ambos 3.235.219 3.322.531 3.895.338 4.459.948 4.963.207
Longo Curso Embarque 1.271.211 1.316.711 1.576.820 1.811.288 2.048.459
Longo Curso Desembarque 989.084 992.287 1.055.990 1.160.077 1.275.544
Cabotagem Embarque 321.888 321.087 366.401 389.310 409.098
Cabotagem Desembarque 653.035 692.446 896.127 1.099.273 1.230.106
Trigo GS Longo Curso Desembarque 294.073 288.397 307.484 325.582 343.044
Celulose CF Solta Longo Curso Embarque 122.577 128.311 139.958 147.591 155.142
Fertilizantes GS Longo Curso Desembarque 128.252 177.052
Concentrado de Cobre
GS Longo Curso Desembarque 32.613 56.426
Asfalto GL Cabotagem Desembarque 32.611 37.218 41.048 43.976 46.729
Outros
38.490 111.666 129.054 146.028 161.230
TOTAL
3.957.041 4.121.601 4.512.883 5.123.125 5.669.352
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
46 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 20. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – TUPs Localizados na Baía de
Todos os Santos
Tup Grupo de Mercadoria Natureza Navegação Sentido 2013 2015 2020 2025 2030
TUP Cotegipe
Farelo de Soja GS Longo Curso Emb 760.257 708.033 747.674 783.694 815.364
Malte e Cevada GS Longo Curso Desemb. 60.555 66.888 73.782 82.095 87.794
Milho GS Longo Curso Emb 78.072
Soja GS Longo Curso Emb 1.778.558 2.140.614 2.570.969 3.064.866 3.463.673
Trigo GS Longo Curso Desemb. 404.287 302.398 333.181 370.300 395.820
Trigo GS Cabotagem Desemb. 36.164 50.390 55.443 57.739 58.655
TUP Dow Aratu
Soda Cáustica GL cabotagem Emb 399.938 445.937 455.008 460.616 464.685
Produtos Químicos GL cabotagem Emb 128.905 159.689 167.030 171.567 174.861
Produtos Químicos GL Longo Curso Emb 67.210 62.756 61.253 60.324 59.650
Soda Cáustica GL Longo Curso Emb 37.462 34.616 37.709 39.622 41.009
TUP Gerdau Salvador
Manganês GS cabotagem Desemb. 172.043 156.639 216.810 254.005 281.000
Carvão Mineral GS Longo Curso Desemb. 125.096 124.891 141.549 151.847 159.321
Coque de Petróleo GS Longo Curso Desemb. 47.899 37.207 43.853 47.961 50.943
Manganês GS Longo Curso Desemb. 22.000 30.846 34.565 36.864 38.532
Tup Madre de Deus
Combustíveis, Óleos Minerais e Produtos
GL Cabotagem Desemb. 14.978.182 13.344.594 13.850.757 14.505.588 15.029.489
Combustíveis E Óleos Minerais E Produtos
GL Cabotagem Em 3.978.870 3.230.258 2.922.264 2.833.848 2.803.955
Combustíveis E Óleos Minerais E Produtos
GL Longo Curso Em 2.280.303 1.982.773 2.192.962 2.408.609 2.634.147
Combustíveis E Óleos Minerais E Produtos
GL Longo Curso Desemb. 1.460.994 941.231 1.048.644 1.130.742 1.207.305
Tup Ponta da Laje
Automóveis CG Longo Curso Desemb. 76.532 73.623 69.117 66.331 64.309
Automóveis CG Longo Curso Em 57.915 40.467 44.963 47.189 48.680
Veic. Terrestres Partes Acessor
CG Longo Curso Desemb. 52.478 49.759 54.822 58.251 60.740
Total 27.005.733 23.985.625 25.124.375 26.634.083 27.941.960
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os portos de Salvador e Aratu-Candeias somaram um total de 9,8 milhões de
toneladas movimentadas em 2013. Somando-se ainda os TUPs, chega-se à uma
movimentação de quase 37 milhões de toneladas. Até 2030, espera-se que a demanda
alcance 41,1 milhões de toneladas.
Em 2013, o Porto de Salvador teve movimentação total de quase quatro milhões de
toneladas, tendo o contêiner representado 82% do volume do porto. Do total de cargas
movimentado no porto, 55% corresponderam a desembarques e 45% a embarques.
As projeções indicam que, em 2030, a demanda do porto pode alcançar 5,7 milhões
de toneladas, apresentando uma taxa média anual de crescimento de 2,4% no período.
Assim, como pode ser visualizado na figura a seguir, as participações relativas dos
produtos movimentados no Porto de Salvador não devem sofrer mudanças significativas. Em
2013, 82% do volume do terminal correspondeu a contêineres, seguidos de trigo, com 7%,
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 47
fertilizantes (4%), celulose (3%), concentrado de cobre (2%), asfalto (1%) e outros (3%). Em
2030, o contêiner ganha maior participação (88%) e os demais produtos não apresentam
modificações significativas, exceto pelos fertilizantes e o concentrado de cobre, cuja
movimentação deve cessar a partir de 2016.
Figura 27. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Salvador em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado)
Fonte: Dados brutos: SECEX, ANTAQ, CODEBA; Elaborado por LabTrans
O Porto de Aratu-Candeias, por sua vez, movimentou 5,8 milhões de toneladas em
2013. As principais cargas do porto foram produtos das indústrias química e petroquímica.
Do total, as cargas de desembarque representaram 70% e as de embarque, 30%.
Em 2030, as projeções indicam que a demanda do porto pode alcançar 7,5 milhões
de toneladas, apresentando assim uma taxa média anual de crescimento de 1,7%.
Em relação à participação relativa das cargas, os produtos químicos deixam de ser a
principal carga, apresentando queda de 20% para 19% no período, enquanto a nafta ganha
espaço, elevando seu market share de 18% para 28%, se constituindo no principal produto
movimentado pelo porto, seguido pelos produtos químicos, por fertilizantes (14%) e gases
liquefeitos (8%), conforme figura que segue. Cabe ressaltar que deixa de ser movimentada a
carga água de formação.
Plano Mestre
48 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 28. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado)
Fonte: Dados brutos: SECEX, ANTAQ, CODEBA; Elaborado por LabTrans
A figura a seguir demonstra a evolução do volume transportado de acordo com a
natureza de carga, analisando-se o período entre 2013 e 2030, nos portos de Salvador e
Aratu-Candeias.
Figura 29. Movimentação Observada (2013) e Projetada (2014-2030) por Natureza de Carga nos Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Fonte: SECEX, ANTAQ, CODEBA; Elaborado por LabTrans
Observando-se a figura apresentada anteriormente, nota-se, ao longo de todo o
período projetado, uma predominância dos granéis líquidos, que figuraram como a principal
natureza de carga dos dois portos, seguidos dos contêineres e dos granéis sólidos.
Analisando os portos separadamente, é possível observar que o Porto de Salvador
apresenta vocação para movimentação de contêiner, que representou 81,8% do volume
transacionado em 2013. Até 2030, esse percentual deve subir para 87,5%.
-
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Granel Líquido Contêiner Granel Sólido Carga Geral Total
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 49
O Porto de Aratu-Candeias tem como principal natureza de carga os granéis líquidos,
que continuam predominantes no porto até o final do período projetado, com redução de
market share de 75,0% em 2013 para 69,9% em 2030, devido ao encerramento da operação
de água de formação, o que evidencia a importante relação entre o Polo Industrial de
Camaçari, a RLAM e o Porto de Aratu-Candeias.
Cálculo da Capacidade
1.8.1 Porto de Salvador
1.8.1.1 Capacidade de Movimentação no Cais
A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das planilhas
referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano.
A rigor, em todos os cálculos, foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que
consideram o índice de ocupação dos trechos de cais como função do número de berços que
o trecho possui.
Para fins do cálculo das capacidades, foram criadas as seguintes planilhas:
Planilha Passageiros: Essa planilha é dedicada ao cálculo da capacidade de
atendimento aos navios de cruzeiro. É utilizada também para calcular o número de
horas ocupadas pelos navios de cruzeiro (prioritários) nos berços, horas estas que
não são, portanto, oferecidas para a movimentação das demais cargas do porto,
cujas capacidades são estimadas pelas planilhas que se seguem.
Planilha Berço 203 Fertilizantes: Como a movimentação de fertilizantes apresenta
forte sazonalidade, a capacidade de movimentação das cargas que são
movimentadas no berço foi estimada em duas planilhas, esta, com a presença dos
fertilizantes (quatro meses), e a seguinte, sem os fertilizantes, nos demais meses.
Nesse berço, são movimentados fertilizantes, concentrado de cobre e celulose.
Planilha Berço 203 Geral: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de
movimentação das cargas nos meses em que não há movimentação de fertilizantes.
Planilha Berço 206 Fertilizantes: Análoga à planilha Berço 203 Fertilizantes. Nesse
berço, são movimentados fertilizantes, asfalto e celulose.
Planilha Berço 206 Geral: Análoga à planilha Berço 203 Geral.
Plano Mestre
50 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Planilha Berço 208 Fertilizantes: Análoga à planilha Berço 203 Fertilizantes. Nesse
berço, são movimentados fertilizantes, celulose e trigo.
Planilha Berço 208 Geral: Análoga à planilha Berço 203 Geral.
Planilha Berços 204 e 205: Através dessa planilha, é estimada a capacidade de
movimentação de asfalto.
Planilha Berço 300: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de
movimentação de contêineres no Cais de Ligação.
Planilha Berço 611: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de
movimentação de contêineres no Cais de Água de Meninos.
Cada uma das planilhas anteriores calcula as capacidades referentes às cargas
movimentadas nos respectivos berços, assim como calcula o número de horas de utilização
dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga.
As capacidades calculadas podem ser vistas no Capítulo 6 e no item 1.8, adiante.
1.8.1.2 Capacidade de Armazenagem
1.8.1.2.1 Armazenagem de Contêineres
A capacidade estática do TECON é de 11.214 TEU. Além do TECON, Salvador dispõe
das instalações da Intermarítima, próxima ao TECON, com área alfandegada arrendada de 20
mil m2.
Cálculos efetuados da capacidade estática requerida para que a capacidade de
armazenagem dinâmica fosse igual à capacidade de cais projetada para 2030, de
354.677 TEU/ano, indicaram uma capacidade estática de 5.413 TEU. Essa capacidade é bem
menor do que a capacidade atualmente disponível, referida acima.
É importante destacar que esses cálculos foram realizados admitindo-se que todos
os contêineres de importação seriam nacionalizados no TECON, cenário mais demandante, o
que não é o que realmente ocorre.
Portanto, as áreas hoje arrendadas ao TECON e à Intermarítima são suficientes para
atender à movimentação até 2030.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 51
1.8.1.2.2 Armazenagem de Trigo
O trigo, uma vez desembarcado, é transferido por esteira subterrânea para silos
privados existentes na retroárea.
Os silos da J. Macêdo têm capacidade estática de 48 mil t. Admitindo-se dois giros
por mês, essa capacidade representa uma movimentação de 1,125 milhão de t/ano.
Segundo a CODEBA, há outros locais disponíveis na retroárea, próximos do berço de
desembarque do trigo, onde novos silos podem ser construídos, se necessário, mediante
arrendamento das áreas. A J. Macêdo concluiu o projeto para expansão de sua capacidade
estática para 48.000 t, e, numa fase seguinte, estenderá a capacidade para 80.000 t.
Como no caso dos contêineres, essa capacidade será suficiente para atender à
demanda prevista no horizonte deste plano, a qual, em 2030, deve atingir 343 mil t.
1.8.1.2.3 Armazenagem de Celulose
De acordo com o estudo da demanda apresentado em seção anterior deste plano,
em 2030, a movimentação de celulose deverá atingir o nível de 155 mil t.
Admitindo-se três giros por mês do estoque armazenado no porto (carga de
exportação), essa movimentação irá requerer 18.550 t de capacidade estática de
armazenagem, equivalente a 4,3 mil m3.
Os armazéns públicos existentes no porto, armazéns 3 a 8, possuem uma área total
de 11,9 mil m2, correspondentes a uma capacidade estática de 23,8 mil m3 de celulose,
portanto, maior do que a capacidade requerida por essa carga.
Assim, não são esperados problemas de armazenagem de celulose no Porto de
Salvador.
1.8.1.2.4 Armazenagem de Outras Cargas
Todas as demais cargas previstas para Salvador serão desembarcadas ou
embarcadas sem a necessidade de armazenagem, ou seja, através de embarque direto ou
descarga direta.
Plano Mestre
52 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
1.8.2 Porto de Aratu-Candeias
1.8.2.1 Capacidade de Movimentação no Cais
A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das planilhas
referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano.
A rigor, em todos os cálculos, foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que
consideram o índice de ocupação dos trechos de cais como função do número de berços que
o trecho possui.
Para fins do cálculo das capacidades, foram criadas as seguintes planilhas:
Planilha TGS I N: Através dessa planilha, estima-se a capacidade de movimentação de
fertilizantes, concentrado de cobre e minério de ferro no berço N do TGS I. Um
carregador de navios está instalado nele.
Planilha TGS I S: Essa planilha é usada para estimar a capacidade de movimentação
de fertilizantes, concentrado de cobre e minério de ferro no berço N do TGS I. Um
carregador e um descarregador de navios estão instalados nele.
Planilha TGS II: Essa planilha é semelhantemente às anteriores, pois serve para
estimar a capacidade de movimentação de fertilizantes, concentrado de cobre e
minério de ferro, porém no TGS II.
Planilha TGL: Através dessa planilha, calcula-se a capacidade de movimentação de
granéis líquidos nos dois berços do TGL.
Planilha TPG: Essa planilha é usada para calcular a capacidade de movimentação de
granéis gasosos e nafta no berço do TPG.
Cada uma dessas planilhas é utilizada para calcular a capacidade de movimentação
referente às cargas movimentadas nos respectivos berços do cais, assim como para calcular
o número de horas de utilização dos berços em função da projeção da movimentação de
cada carga.
As capacidades calculadas podem ser vistas no Capítulo 6 e no item 1.8, adiante.
1.8.2.1.1 Armazenagem de Granéis Sólidos
A armazenagem de granéis sólidos conta, principalmente, com um pátio descoberto
de 68,4 mil m2, cuja capacidade estática nominal é de 475 mil t.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 53
Além disso, Aratu também possui um armazém de 40 mil t, da Fafen, para
armazenamento de fertilizantes, outro de 33,5 mil t, da Magnesita, para armazenamento de
magnesita, e um terceiro da Paranapanema, com 79,6 mil t, para armazenamento de
concentrado de cobre, coque e rocha fosfática.
Há também dois silos, cada um com dez mil toneladas de capacidade estática,
destinados a granéis de importação.
As projeções de demanda para o ano de 2030 apontam para as seguintes
movimentações principais de granéis sólidos:
Concentrado de cobre: 816 mil t; e
Fertilizantes: 1,33 milhões de t.
Outros granéis, como coque, manganês, alumina, rocha fosfática, minério de ferro e
carvão, movimentados em Aratu em passado recente, ou deixarão de ser movimentados ou
o serão em quantidades relativamente muito pequenas.
O armazém da Paranapanema, se admitida uma estadia média da carga de 15 dias,
permite uma movimentação anual de 1.910.400 t, bem superior à demanda projetada de
concentrado de cobre.
O armazém da Fafen, se admitida também uma estadia média de 15 dias para a
carga, permite uma movimentação anual de fertilizantes de 960 mil t. A projeção da
demanda aponta para uma movimentação de 960 mil t em 2019, evidenciando que, após
esse ano, fertilizantes deverão ser armazenados no pátio de granéis sólidos, embora isso não
seja recomendável, por ser um pátio descoberto. Alternativamente, recomenda-se estudar a
adaptação do armazém da Magnesita para a armazenagem de fertilizantes.
Por último, resta a armazenagem dos produtos que podem ficar a céu aberto, como
o minério de ferro.
Segundo Agerschou e colaboradores, a capacidade estática requerida para granéis
sólidos estocados a descoberto deve ser de quatro a seis vezes a maior consignação
esperada para o terminal.
O lote máximo da movimentação de minério de ferro por Aratu observado em 2013
foi de 57 mil t, o que requereria uma capacidade estática de armazenagem de 342 mil t,
inferior à capacidade estática do pátio de granéis sólidos.
Plano Mestre
54 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
1.8.2.1.2 Armazenagem de Granéis Líquidos
A armazenagem de granéis líquidos no Porto de Aratu-Candeias ocorre nos tanques
da Ultracargo e da Vopak.
A Ultracargo possui 94 tanques e a capacidade estática total destes tanques é de
218.190 m3. Já a Vopak possui 60 tanques com capacidade estática total de 90.900 m3.
Os navios de maior porte que podem operar no Terminal de Granéis Líquidos são de
30.000 TPB (dolfins D6 e D8) ou 40.000 TPB (Dolfins D6, D8 e novo), 35.000 TPB no berço Sul
e de 50.000 TPB no berço Norte.
Segundo a mesma referência citada na seção anterior, a capacidade estática
requerida para granéis líquidos deve ser de 3 a 4 vezes a maior consignação esperada para o
terminal.
Desse modo, considerando um lote máximo de 45.000 t e o maior valor
recomendado na referência, 4 vezes, a capacidade estática total do parque de tanques
deveria ser de 180.000 t. Este é um valor extremamente conservador, pois em 2013 os
maiores lotes operados em Aratu foram:
Produtos Químicos Embarcados – 16.875 t
Produtos Químicos Desembarcados – 14.050 t
Gasolina – 16.985 t
Soda Cáustica – 13.995 t
Álcool – 10.995 t
Água de Formação – 43.504 t
Como água de formação deixará de ser movimentada em Aratu, verifica-se que o
maior lote tipicamente movimentado pelo porto é de somente cerca de 17.000 t.
Diferentes granéis líquidos são movimentados em Aratu, com densidades que
variam entre 0,74 t/m3 (MTBE) a 1,84 t/m3 (ácido sulfúrico). Neste plano adotar-se-á o valor
médio de 1 t/m3, o que resultaria numa capacidade estática de armazenagem requerida, se
medida em unidade de volume, de 180.000 m3.
Como essa capacidade requerida é inferior à disponível de 309.090 m3, não se
antecipa a necessidade de expansão da capacidade de armazenagem. Além disso, a Vopak
está concluindo a construção de 5 novos tanques, o que aumentará a capacidade estática
para 106.200 m³.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 55
Entretanto, considerando-se que alguns tanques são dedicados a algumas cargas
específicas, e que mesmo cargas idênticas de fabricantes diferentes não são armazenadas no
mesmo tanque, é possível que a necessidade de tancagem seja maior do que a indicada
acima. Para confirmar ou não essa necessidade é necessário que seja desenvolvido um
estudo mais detalhado sobre este tema.
1.8.2.1.3 Armazenagem de Granéis Gasosos
Em toneladas, as capacidades estáticas disponíveis são as seguintes:
Propeno: 18,2 mil m3; densidade de 0,51 t/m3; capacidade de 9.282 t;
Butadieno: 8,2 mil m3; densidade de 0,64 t/m3; capacidade de 5.250 t; e
Buteno: 3,2 mil m3; densidade de 0,8 t/m3; capacidade de 2.560 t.
Além dessas esferas, a Fafen dispõe no TPG de dois tanques, um para amônia e
outro para eteno, sendo que este último está desativado. O tanque de amônia tem
capacidade de 20 mil m3, o correspondente a 16 mil t.
Segundo Agerschou e colaboradores, a capacidade estática requerida para granéis
gasosos deve ser de duas a três vezes a maior consignação esperada para o terminal.
As consignações observadas em 2013 foram:
Amônia: 15,7 mil t (máxima) e 12,7 mil t (média);
Propeno: 10 mil t (máxima) e 3,6 mil t (média);
Butadieno: 6,1 mil t (máxima) e 3,1 mil t (média); e
Buteno: 1,6 mil t (máxima) e 1,6 mil t (média).
Desse modo, as mínimas capacidades estáticas de armazenagem desejáveis seriam
de:
Amônia: 31,4 mil t;
Propeno: 20 mil t;
Butadieno: 12,2 mil t; e
Buteno: 3,2 mil t.
Observa-se que, para nenhum dos produtos, a capacidade de armazenagem é
satisfatória. No entanto, pelo menos para a amônia, ela terá sido suficiente para receber o
lote máximo de 2013.
Plano Mestre
56 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Nos demais casos, os navios com o lote máximo não encontrariam quantidade
suficiente do produto para serem carregados (se carga de embarque) ou uma capacidade de
armazenagem suficiente (se carga de desembarque).
Esse problema só não é mais grave porque para muitas das cargas a consignação
média é bem inferior ao lote máximo, como são os casos de propeno e butadieno. Justifica-
se um estudo detalhado sobre esse assunto para certificar ou não o efeito da reduzida
capacidade de armazenagem sobre as operações do cais. É importante que as operações de
cais não sejam interrompidas ou retardadas por falta de capacidade de armazenagem.
Demanda versus Capacidade
No Capítulo 7, encontram-se comparadas as demandas e as capacidades, tanto das
instalações portuárias quanto dos acessos terrestre e aquaviário.
No caso das instalações portuárias, a comparação foi feita para cada carga, reunindo
as capacidades estimadas dos vários berços e/ou terminais que movimentam a mesma
carga.
1.9.1 Porto de Salvador
1.9.1.1 Contêineres
A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de contêineres no
Porto de Salvador pode ser vista na próxima figura.
Figura 30. Contêineres – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 57
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
Essas capacidades foram estimadas pela planilha do tipo 7, na qual o índice de
ocupação admitido é calculado pelo modelo de filas M/E6/c, para um tempo médio de
espera para atracar de seis horas, critério que vem sendo adotado na elaboração de todos os
planos mestres.
A movimentação verificada em 2013 seria calculada, pelo modelo adotado, por
conta de uma ocupação maior dos berços, correspondendo a um tempo médio de espera
também maior. Assim, se os berços ficarem ocupados 47,1% do tempo, a capacidade
estimada pelo modelo seria igual à movimentação de 2013.
Alternativas para que sejam superados os déficits mostrados na figura acima estão
apresentadas no Capítulo 8 deste plano, e no item 1.9 deste Sumário.
1.9.1.2 Trigo
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de trigo nos berços do Porto de Salvador.
Figura 31. Trigo – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Pode-se observar que a capacidade, no horizonte do projeto, será superior à
demanda projetada.
Plano Mestre
58 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
1.9.1.3 Celulose
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de celulose nos berços do Porto de Salvador.
Figura 32. Celulose – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
O notável aumento da capacidade estimada para 2020 e anos seguintes é resultado
da transferência das movimentações de fertilizantes e concentrado de cobre para Aratu.
Portanto, a capacidade se mostrará suficiente no horizonte do plano.
1.9.1.4 Asfalto
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de asfalto nos berços do Porto de Salvador.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 59
Figura 33. Asfalto – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como nos dois casos anteriores, pode-se observar que a capacidade, no horizonte do
projeto, será superior à demanda projetada.
1.9.1.5 Fertilizantes
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de fertilizantes nos berços do Porto de Salvador.
Figura 34. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como pode ser visto, não haverá déficit de capacidade para atender à demanda por
essa movimentação.
Plano Mestre
60 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
1.9.1.6 Concentrado de Cobre
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de concentrado de cobre nos berços do Porto de Salvador.
Figura 35. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como em casos anteriores, pode-se observar que a capacidade, no horizonte do
projeto, será superior à demanda projetada.
1.9.1.7 Navios de Cruzeiro
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
atendimento aos navios de cruzeiro nos berços do Porto de Salvador.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 61
Figura 36. Navios de Cruzeiro – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que, também nesse caso, a demanda será plenamente atendida pelas
instalações do porto.
1.9.2 Porto de Aratu-Candeias
1.9.2.1 Fertilizantes
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de fertilizantes nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 37. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
62 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Portanto, não são esperados déficits de capacidade para esta carga.
Além disso, as produtividades verificadas nos desembarques em 2013 podem ser
muito aumentadas, conforme destacado no Capítulo 3.
1.9.2.2 Concentrado de Cobre
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de concentrado de cobre nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 38. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como no caso dos fertilizantes, não são esperados déficits de capacidade para esta
carga.
1.9.2.3 Minério de Ferro
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de minério de ferro nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 63
Figura 39. Minério de Ferro – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Portanto, não são esperados déficits de capacidade para essa carga.
1.9.2.4 Produtos Químicos (Embarque)
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
embarque de produtos químicos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 40. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013. A operação em 2013 somente foi possível às custas de um
índice de ocupação dos berços do TGL de 93%, muito acima do especificado (70%).
Plano Mestre
64 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Ganhos de capacidade poderiam ser obtidos por aumento da produtividade na
movimentação de alguns dos granéis líquidos. Essas possibilidades foram registradas no
capítulo 3, destacando-se as seguintes:
Embarque de produtos químicos: de 173 t/h para 250 t/h;
Desembarque de produtos químicos: de 152 t/h para 200 t/h;
Movimentação de gasolina: de 248 t/h para 310 t/h;
Movimentação de álcool: de 155 t/h para 260 t/h;
Como atingir esses aumentos das produtividades requer um estudo mais detalhado
que foge ao escopo deste plano. Ações gerenciais poderão ser necessárias, como também
modificações da superestrutura do terminal.
No entanto, simulações realizadas com maiores produtividades mostraram que
mesmo assim haverá déficit de capacidade no futuro, como pode ser visto na figura
seguinte, requerendo uma expansão do TGL. Essa expansão é objeto do capítulo 8.
Figura 41. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs Capacidade – Maiores Produtividades
Fonte: Elaborado por LabTrans
Situações em tudo análogas à dos embarques dos produtos químicos ocorrem com
os demais granéis líquidos movimentados no TGL, como mostrado nos próximos itens sem
considerar os aumentos de produtividade.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 65
1.9.2.5 Produtos Químicos (Desembarque)
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
desembarque de produtos químicos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 42. Produtos Químicos (Desembarque) – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
1.9.2.6 Gasolina
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de gasolina nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
66 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 43. Gasolina – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
1.9.2.7 Soda Cáustica
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de soda cáustica nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 44. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 67
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
1.9.2.8 Álcool
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de álcool nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 45. Álcool – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
1.9.2.9 Gases Liquefeitos
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de gases liquefeitos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
68 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 46. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
Essas capacidades foram estimadas pela planilha do tipo 3, na qual o índice de
ocupação admitido, de 65%, foi o padrão adotado na elaboração dos planos mestres para
terminais com um berço, nesse caso, o TPG.
Para igualar-se à movimentação de 2013, o índice de ocupação teria que ser 82%,
isto é, bastante elevado. A próxima figura mostra essa situação.
Figura 47. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade – Índice de Ocupação de 82%
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 69
Essa figura mostra também que mesmo uma alta ocupação do berço não será
suficiente para atender à demanda no futuro.
Situação semelhante ocorre com a nafta, que, em 2013, foi movimentada, quase que
em sua totalidade, no TPG.
1.9.2.10 Nafta
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de nafta nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 48. Nafta – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
No curto prazo, as demandas serão atendidas pelo TPG com baixo padrão de serviço,
em consequência dos elevados índices de ocupação de seu berço.
No futuro, duas ações eliminarão os déficits de capacidade de gases liquefeitos e de
nafta apontados neste item e no anterior: a primeira consistirá na expansão do TGL,
recomendada no Capítulo 8, que permitirá que parte da movimentação da nafta seja para lá
transferida, aliviando o TPG; a segunda está associada ao TUP que a Braskem iniciou
processo para estabelecer ao lado do TPG, que, embora não tenha sido possível obter mais
informações, tudo leva a crer que a Braskem esteja buscando uma solução própria que torne
mais eficiente o desembarque da nafta.
Plano Mestre
70 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
1.9.3 Acesso Terrestre
1.9.3.1 Acesso Rodoviário
1.9.3.2 BR-324-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho da BR-324, que corresponde ao SNV 324BBA0390.
Figura 49. BR-324-1– Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Ao longo do horizonte projetado, o trecho da BR-324 deverá exceder a capacidade
em horários de pico, atingindo o nível F em 2020. Tal fato indica a necessidade de ampliação
da capacidade em médio prazo.
1.9.3.3 BR-116-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho da BR-116, que corresponde ao SNV 116BBA0750.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 71
Figura 50. BR-116-1– Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para o horizonte projetado, verifica-se que a rodovia atingirá níveis de serviço E
apenas em 2026, considerando os volumes horários de pico, indicando a necessidade de
ampliação em longo prazo, visto a importância dessa rodovia para o escoamento de cargas
em direção aos portos.
1.9.3.4 BR-242-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho da BR-242, que corresponde ao SNV 242BBA0110.
Figura 51. BR-242-1 – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
72 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Para todo o horizonte projetado, o trecho em análise apresenta níveis de serviço
satisfatórios. Isso se deve ao pequeno fluxo de tráfego pela via, que atualmente opera em
níveis de serviço C, mantendo esse padrão até o horizonte de 2030.
1.9.3.5 BR-101-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho 1 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BBA1550.
Figura 52. BR-101-1– Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Considerando os volumes horários de pico, o trecho em estudo já opera em nível de
serviço D, indicando que há uma demanda próxima à capacidade da via, ocasionando fluxo
instável de veículos na rodovia, suscetível à formação de filas e engarrafamentos. Dessa
forma, uma ampliação de sua capacidade se faz necessária em curto prazo.
1.9.3.6 BR-101-2
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho 2 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BBA1510.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 73
Figura 53. BR-101-2 – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
O trecho encontra-se em nível de serviço D considerando-se o valor de VHP. Para o
período analisado, no ano de 2021 seria alcançado o nível E, enquanto a demanda está longe
de atingir o nível de serviço F, embora melhorias na capacidade sejam desejáveis.
1.9.3.7 BR-110-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho 1 da BR-110, que corresponde ao SNV 110BBA0790.
Figura 54. BR-110-1– Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
74 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Atualmente, esse trecho está em nível de serviço D considerando-se o valor de VHP.
No ano de 2024 seria alcançado o nível E. A demanda está longe de atingir o limite inferior
do nível de serviço F no período analisado, porém o nível de serviço observado não é o ideal.
Alternativas de Expansão
1.10.1 Porto de Salvador
No Capítulo 7, é evidenciada a necessidade de se aumentar a capacidade de
movimentação de contêineres no Porto de Salvador.
Também é ressaltado que, no curto prazo, o TECON irá operar com índices de
ocupação de seus dois berços acima do desejável, embora seja de se esperar que a
produtividade no Cais de Água de Meninos, equipado com três portêineres Super-Post-
Panamax, evolua dos 36 contêineres/hora, observados em 2013, para algo como 50
contêineres/hora, já em 2015. O efeito desse aumento de produtividade pode ser visto na
próxima figura.
Figura 55. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Aumento da Produtividade do TECON
Fonte: Elaborado por LabTrans
Entretanto, permanece a necessidade de se expandir, no médio e longo prazo, o
número de berços oferecidos para a movimentação de contêineres, para fazer frente à
demanda crescente.
Portanto, dois cenários de expansão da infraestrutura se apresentam:
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 75
Cenário I: Expandir as instalações do TECON, com mais um berço, conforme leiaute
apresentado pela imagem que segue.
Figura 56. Layout Proposto para o Prolongamento do Cais do TECON Salvador, sem Aterro da Retroárea
Fonte: LabTrans
Cenário II: Implantar um segundo terminal de contêineres, com um berço, ao norte
do TECON (vide leiaute na imagem a seguir).
A figura a seguir ilustra o projeto conceitual desenvolvido para o Cenário II.
Plano Mestre
76 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 57. Layout Proposto para a Construção de um Novo Terminal de Contêineres
Fonte: LabTrans
Nos dois cenários, admitiu-se que o novo berço irá operar com a mesma
produtividade do Cais de Água de Meninos, aumentada conforme foi referido
anteriormente, ou seja, o novo berço será equipado com três portêineres iguais aos que
existem hoje nesse cais.
A oferta de capacidade adicional desses dois cenários difere bastante, pois é sabido
que, para um mesmo padrão de serviço, a capacidade provida por um berço, quando
integrado a berços já existentes, que seria o caso do Cenário I, é maior do que a capacidade
desse mesmo berço isolado, como no Cenário II.
Isso pode ser visto nas duas figuras que se seguem, onde é mostrada a comparação
entre demanda e capacidade nos dois cenários.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 77
Figura 58. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário I
Fonte: Elaborado por LabTrans
Nesse caso, o ganho de capacidade é de 406 mil TEU/ano.
Figura 59. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário II
Fonte: Elaborado por LabTrans
Nesse segundo cenário, o ganho de capacidade é de 203 mil TEU/ano.
Do ponto de vista da capacidade de armazenagem, não há expectativa de que a
capacidade atual, disponível no TECON e na Intermarítima, seja insuficiente para atender à
demanda até 2030.
Assim sendo, somente no Cenário II se tornará necessário criar uma nova área para a
armazenagem dos contêineres no novo terminal.
Plano Mestre
78 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Do ponto de vista da avaliação econômica, também há uma considerável diferença
entre as duas alternativas propostas, principalmente em termos de esforço de investimento,
como pode ser observado nas tabelas seguintes, em que é apresentado o cálculo da Medida
do Valor Econômico (EVM) para os dois arranjos propostos. A EVM é o quociente entre o
custo anual da vida útil (para 25 anos) e a capacidade anual de movimentação em toneladas.
É utilizada a taxa de conversão de R$2,40/US$.
Tabela 21. EVM – Cenário I
Custos (US$) Capacidade
Anual (TEU)
EVM (US$/TEU) Capital O&M
Total do Ciclo de Vida (LCC)
Custo anual da vida útil
(ALCC)
130,617,000 3,919,000 228,592,000 9,144,000 406.000 22.52
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 22. EVM – Cenário II
Custos (US$) Capacidade
Anual (TEU)
EVM (US$/TEU) Capital O&M
Total do Ciclo de Vida (LCC)
Custo anual da vida útil
(ALCC)
180,007,000 5,400,000 315,007,000 12,600,000 203.000 62.07
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.10.2 Porto de Aratu-Candeias
No Capítulo 7, é evidenciada a necessidade de se expandir a infraestrutura para
atendimento aos granéis líquidos em Aratu. Isso porque, em 2013, o índice de ocupação dos
berços do TGL foi superior a 90%, com os consequentes tempos de espera e custos com
demourrage muito elevados. Essa situação não deverá melhorar no curto prazo, sendo
necessária a construção de novos berços.
A próxima figura mostra a comparação da capacidade com a demanda para um dos
granéis líquidos, no caso, produtos químicos no sentido embarque, se em 2020 o TGL já
dispuser de três berços. O efeito do novo berço sobre a capacidade dos demais granéis
líquidos é similar.
Para a construção dessa figura, foi admitido que o TGL irá operar congestionado nos
primeiros anos (índice de ocupação de 93%) e, após a inauguração do terceiro berço, o
índice de ocupação retornará para o padrão de um terminal com três berços, qual seja, 75%.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 79
Figura 60. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade – TGL com três Berços
Fonte: Elaborado por LabTrans
O ganho de capacidade será de 1.030.000 t/ano, considerando-se todos os granéis
movimentados no TGL.
Observa-se que, em 2026, a capacidade estará esgotada, quando então,
possivelmente, um quarto berço será necessário.
Para atender à necessidade de expansão identificada, sugere-se que o berço seja
construído na extensão do atual TGL, conforme ilustrado pela imagem que segue.
Figura 61. Novo Berço em Alinhamento com o Píer do TGL
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
80 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Uma grande vantagem desse cenário é o fato da construção de um quarto berço, no
futuro, acarretar em custos adicionais baixos (apenas a construção de novos dolfins para
atracação e amarração).
Considera-se que o melhor lado do píer para a construção é o lado sul, a fim de
minimizar a interferência no acesso aquaviário ao Terminal de Granéis Sólidos. Porém, essa
escolha está sujeita à mudança, sendo sugerida a adoção do cenário preferido pela
praticagem do porto.
A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM para essa alternativa.
Tabela 23. EVM – Construção do novo berço do TGL
Custos (US$) Capacidade
Anual (t) EVM
(US$/t) Capital O&M Total do Ciclo de Vida (LCC)
Custo anual da vida útil
(ALCC)
46,291,000 1,389,000 81,011,000 3,240,000 1.030.000 3.14
Fonte: Elaborado por LabTrans
Assim, a EVM resulta em US$ 3.14/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos.
Programa de Ações
Finalmente, no Capítulo 9, apresenta-se o Programa de Ações que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer nos Portos de Salvador e Aratu-Candeias e seu
entorno a fim de garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Esse
programa de ações pode ser visto na próxima tabela.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 81
Tabela 24. Programa de Ações
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
82 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 83
2 INTRODUÇÃO
A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no
sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os
desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento da demanda,
cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto à sua
eficiência, fundamental para manter a competitividade do país a qualquer tempo, em
particular nos de crise.
Nesse contexto, o setor portuário é um elo primordial, uma vez que sua
produtividade é um dos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio nacional
e internacional.
Com base nesse cenário, foi desenvolvido o Plano dos Portos de Salvador e Aratu-
Candeias. Para tanto, inicialmente, caracterizou-se a situação atual dos portos e do
complexo portuário em que estão inseridos. Em seguida, realizou-se uma projeção da
demanda de cargas e uma estimativa da capacidade de movimentação de suas instalações, o
que resultou na identificação da necessidade de melhorias operacionais, de eventuais novos
equipamentos portuários e, finalmente, de investimentos em infraestrutura.
De posse dessas informações, é possível identificar as necessidades de investimento
e sua pertinência diante das linhas estratégicas traçadas para o porto em um horizonte de 20
anos.
O Plano Mestre envolve, ainda, a análise do modelo de gestão para verificar o
equilíbrio econômico/financeiro do porto no futuro.
Objetivos
Durante a elaboração do Plano Mestre dos Portos de Salvador e Aratu-Candeias
foram considerados os seguintes objetivos específicos:
Obtenção de um cadastro físico atualizado dos portos;
Análise dos seus limitantes físicos e operacionais;
Projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;
Projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades de
expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento;
Plano Mestre
84 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados, visando
a eficiente atividade do porto; e
Análise do modelo de gestão praticado atualmente pelo porto.
Metodologia
O presente plano é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e
informações.
O desenvolvimento do plano obedece a uma metodologia empírico-científica, uma
vez que, através dos conhecimentos adquiridos a partir da bibliografia especializada (cujas
fontes foram preservadas), e também mediante o conhecimento prático dos especialistas
que auxiliaram na realização dos trabalhos, foram analisadas informações do cotidiano dos
portos, assim como dados que representam sua realidade, tanto comercial quanto
operacional.
Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações
portuárias.
Sobre o Levantamento de Dados
Para a realização das atividades de levantamento de dados, diversas fontes e
referências foram utilizadas, com o objetivo de desenvolver um plano completo e
consistente.
Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com agentes
envolvidos na atividade portuária e, também, através do levantamento bibliográfico –
incluindo informações disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados, destacam-se os fornecidos pela Autoridade
Portuária em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo escopo foi a
infraestrutura, a administração e as políticas adotadas pelo porto.
Acessaram-se informações oriundas da administração do porto, como, por exemplo,
as contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o qual demonstra, através
de plantas da retroárea e dos terminais do porto, como esses últimos e os pátios estão
segregados, fornecendo uma visão futura deles.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 85
Para a análise das condições financeiras, foram utilizados demonstrativos financeiros
da entidade, como os balancetes analíticos, complementados com alguns relatórios anuais
da gerência do porto, disponibilizados pela Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA).
Trabalhou-se, ainda, com as legislações nacional, estadual e municipal referentes ao
funcionamento do porto, bem como com aquelas que tratam de questões ambientais.
Abordaram-se também os pontos mais importantes que constam nos Relatórios de Impactos
Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIA) realizados para projetos na
área do porto.
Além disso, através da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), foi possível acessar
dados a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo terminal desde
1997 até 2013 – informações que serviram, principalmente, como base para a projeção da
demanda ao terminal.
Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informações a respeito dos
países de origem e/ou destino das cargas movimentadas e dos estados brasileiros que
correspondiam à origem ou ao destino da movimentação das mercadorias.
Considerando os devidos ajustes e depurações dessas informações, tais dados foram
de suma importância para os estudos sobre a análise de mercado e a projeção da demanda
futura e para a análise da área de influência comercial referente à infraestrutura regional.
Em relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas operações de
importação e exportação do porto, além dos dados da SECEX, fez-se uso de informações
provenientes da United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) e de
dados disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).
A ANTAQ e a CODEBA possibilitaram acesso aos dados operacionais relativos ao
porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções que foram consideradas
na descrição da gestão portuária. Além disso, houve acesso à base de dados do Sistema de
Desempenho Portuário (SDP) concernentes aos anos de 2009, 2010, 2011, 2012 e 2013.
Também foram obtidas informações institucionais relacionadas aos portos e ao
tráfego marítimo através da ANTAQ e da SEP/PR. Nessas fontes, coletaram-se informações
gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema portuário nacional
e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Plano Mestre
86 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Empregaram-se, ainda, informações extraídas do site do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situação atual das rodovias.
Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema,
elaborados por entidades como: o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); o Centro
de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN); o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); o projeto do Sistema Integrado de Portos
(Sisportos), denominado Modelo de Integração dos Agentes de Cabotagem (em portos
marítimos), do ano de 2006; o Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD, 2013); e
adaptações de livros como o Environmental Management Handbook, da American
Association of Port Authorities (AAPA). Foram utilizadas, também, informações
disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes.
Além das fontes citadas, outras foram consultadas de forma específica para cada
atividade desenvolvida, descritas nas seções que se referem às atividades nas quais foram
utilizadas.
Estrutura do Plano
O presente documento está dividido em dez capítulos. A seguir, é apresentada uma
breve descrição do conteúdo de cada um deles:
Capítulo 1 – Sumário Executivo;
Capítulo 2 – Introdução;
Capítulo 3 – Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da situação
atual do porto, especificando sua infraestrutura e sua posição no mercado portuário
e, também, realizando a descrição e a análise da produtividade das operações, do
tráfego marítimo, da gestão portuária e dos impactos ambientais;
Capítulo 4 – Análise Estratégica: diz respeito à análise dos pontos fortes e pontos
fracos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno como às ameaças e
oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está inserido. Também
contém sugestões sobre as principais linhas estratégicas para o porto;
Capítulo 5 – Projeção da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada
por tipo de carga para o porto e a metodologia utilizada para essa projeção;
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 87
Capítulo 6 – Projeção da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao
Porto: é onde se efetua a projeção da capacidade de movimentação das instalações
portuárias (detalhadas através das principais mercadorias movimentadas no porto),
bem como dos acessos ao porto, compreendendo os acessos aquaviário, rodoviário e
ferroviário;
Capítulo 7 – Comparação entre Demanda e Capacidade: é onde se desenvolve uma
análise comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os próximos
20 anos, a partir da qual se identificou necessidades de melhorias operacionais, de
expansão de superestrutura e de investimentos em infraestrutura para atender à
demanda prevista;
Capítulo 8 – Alternativas de Expansão: compreende as propostas de expansão para
suprir os déficits de capacidade identificados no Capítulo 7;
Capítulo 9 - Modelo de Gestão e Estudo Tarifário: aborda a análise da gestão
administrativa e financeira da Autoridade Portuária; e
Capítulo 10 – Considerações Finais.
Plano Mestre
88 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 89
3 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA
A descrição da situação atual de um porto permite uma análise geral de suas
características operacionais, bem como sua inserção no setor portuário nacional.
Nesse sentido, a análise diagnóstica tem o objetivo de observar os fatores que
caracterizam a atuação do porto, além de destacar os pontos que limitam sua operação.
Para alcançar o objetivo mencionado, foi realizada a coleta e análise de dados
relacionados tanto aos aspectos operacionais quanto no que se refere às questões
institucionais e comerciais do porto. Dessa forma, foi necessário um levantamento de dados
realizado sob duas frentes, a saber:
Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informações operacionais, tais
como infraestrutura disponível, equipamentos e detalhamento das características
das operações. Além disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a respeito
dos principais aspectos institucionais, como gestão, planejamento e dados contábeis;
Bancos de dados de comércio exterior e de fontes setoriais: as questões relacionadas
à análise da demanda futura se apoiaram na disponibilização dos dados do comércio
exterior brasileiro, bem como da movimentação dos portos, provenientes,
respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por outro lado, a CODEBA e a SEP/PR foram
as principais fontes setoriais consultadas para a caracterização do porto.
Munidos dessas principais informações foi possível elaborar este diagnóstico,
abordando pontos como a localização do porto, suas infra e superestrutura, acessos,
movimentação atual, características operacionais, aspectos relativos ao meio ambiente em
que está inserido, dentre outros.
Caracterização do Complexo Portuário da Baía de Todos os
Santos
O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos é composto, além dos portos
públicos de Salvador e Aratu, por sete terminais de uso privado (TUPs), a saber: Terminal
Madre de Deus, TUP Ponta da Laje, Terminal Marítimo Dow Aratu, Terminal Portuário
Cotegipe, TUP Usiba, Terminal de Regaseificação da Bahia e Estaleiro Paraguaçu. A visão
Plano Mestre
90 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
dessas instalações como um complexo portuário tem objetivos estratégicos de
desenvolvimento.
A figura a seguir ilustra a localização dos portos públicos de Salvador e Aratu e os
terminais de uso privado que fazem parte do Complexo Portuário da Baía de Todos os
Santos.
Figura 62. Terminais que Compõem o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A seguir, serão descritos resumidamente os terminais de uso privado que fazem
parte do Complexo, e, em seguida, serão abordados os portos de Salvador e Aratu-Candeias.
O terminal aquaviário de Madre de Deus (Temadre) está localizado no município de
Madre de Deus e é administrado pela Transpetro. O Temadre possui um píer com três
braços e seis berços com profundidade variando entre 7,8 m e 22 m e capacidade de
armazenamento de 656.690 m³, destinados a derivados de petróleo, GLP e álcool. O
terminal é especializado na movimentação de granéis líquidos.
A figura a seguir ilustra o terminal aquaviário de Madre de Deus.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 91
Figura 63. Terminal de Madre de Deus
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Petrobras (2014); Elaborado por LabTrans
O Terminal Portuário Privativo Miguel de Oliveira, também conhecido como TUP
Ponta da Laje, está localizado na porção norte do Canal Cotegipe, fora da área do porto
organizado de Aratu. Seu funcionamento é regulamentado pelo contrato de adesão
nº 030/2014, firmado em 29 de setembro de 2014, e é administrado pela Ford Motor
Company Brasil Ltda. O TUP possui um píer corrido com 195 m de extensão, que é utilizado
para a movimentação de veículos.
A figura a seguir mostra o terminal.
Plano Mestre
92 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 64. TUP Ponta da Laje
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
O Terminal Marítimo Dow Aratu também está localizado na porção norte do Canal
Cotegipe, próximo ao TUP Ponta da Laje e fora da área do porto organizado de Aratu. O
terminal, que é integrado à unidade de produção da empresa, foi inaugurado em 1977 e é
especializado na movimentação de granéis líquidos, como soda cáustica, óxido de propileno
e percloroetileno.
A estrutura de atracação do terminal é constituída por um píer discreto, formado por
uma plataforma de operações, dois dolfins de amarração e três dolfins de atracação. Na
plataforma, se localiza um berço único que foi projetado para receber navios de 42 mil TPB,
com 185 m de comprimento e 11 m de calado. A armazenagem dos produtos é feita com 15
tanques de aço de capacidade total de 41.015 m³.
A figura a seguir ilustra o terminal.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 93
Figura 65. Terminal Marítimo Dow Aratu
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
O Terminal Portuário Cotegipe está localizado na parte sul do Canal Cotegipe, na
Baía de Aratu. O terminal iniciou suas operações em 2010 e está sob administração da C-
Port. O terminal possui um píer com 520 m de comprimento e dois berços para a
movimentação de granéis sólidos, principalmente grãos. A armazenagem das mercadorias
movimentadas é feita em silos e armazéns de granel, e pode atingir até 350 mil toneladas.
A figura a seguir mostra o Terminal Portuário Cotegipe.
Plano Mestre
94 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 66. Terminal Portuário Cotegipe
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Skycrapercity (2014); Elaborado por LabTrans
O Terminal Marítimo Gerdau Usiba está situado na ponta da Sapoca, na localidade
de São Tomé do Paripe, na Baía de Todos os Santos. O início das operações aconteceu em
1973. As movimentações realizadas envolvem granéis sólidos, como minério de ferro, sucata
de ferro, coque, manganês e fertilizantes, em um píer a cerca de um quilômetro afastado da
costa.
A imagem a seguir mostra o TUP Usiba.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 95
Figura 67. TUP Usiba
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Panoramio (2014); Elaborado por LabTrans
O Terminal de Regaseificação de Gás Natural Liquefeito da Bahia (TRBA) é um
terminal offshore, sendo que sua estrutura está localizada 4 km à oeste da Ilha do Frade. A
atracação do terminal é composta por plataforma de operações e dolfins de atracação,
formando um berço com 316 metros de extensão. No terminal não há área de armazenagem
já que os navios operam através do sistema de atracação side-by-side, em que a
transferência do Gás Natural Liquefeito (GNL) é feita diretamente do navio supridor para o
regaseificador. Depois desse processo, o gás é transferido para a malha de gasodutos
existente (BRASIL, 2011). A capacidade do terminal é de regaseificar 14 milhões de m³/dia de
gás natural (PETROBRAS, 2014).
A imagem a seguir indica o TRBA.
Plano Mestre
96 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 68. Terminal de Regaseificação de Gás Natural Liquefeito da Bahia (TRBA)
Fonte: Google Earth (2014) e Petrobras (2014); Elaborado por LabTrans
Já o Estaleiro Paraguaçu está localizado no município de Maragojipe, ocupando uma
área de 1,6 milhão de m². O foco da produção são unidades offshore, principalmente para
operações no pré-sal. (ENSEADA, [s./d.]).
A imagem a seguir mostra o Estaleiro Paraguaçu.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 97
Figura 69. Estaleiro (TRBA)
Fonte: Google Earth (2014) e Petrobras (2014); Elaborado por LabTrans
A seguir, serão descritos os portos de Salvador e Aratu-Candeias.
3.1.1 Porto de Salvador
O Porto de Salvador está localizado na Baía de Todos os Santos, no trecho da costa
entre a Ponta do Monte Serrat, ao norte, e a Ponta de Santo Antônio, ao sul, e dista cerca de
milhásseis quilômetros da barra.
As coordenadas geográficas do porto são:
Latitude: 13°00’37”S
Longitude: 038°35’00”W
A imagem que segue ilustra os limites e a localização do Porto de Salvador.
Plano Mestre
98 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 70. Localização do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A área do Porto Organizado de Salvador é definida pela Portaria MT n.o 239, de 27 de
junho de 1996, publicada no D.O.U. de 28 de junho de 1996, sendo constituída por:
a) pelas instalações portuárias terrestres delimitadas e definidas pelos vértices de coordenadas UTM da poligonal relacionada na tabela a seguir, abrangendo todos os cais, rampas, docas, pontes e píeres de atracação e acostagem, pátios, armazéns e edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Salvador ou sob sua guarda e responsabilidade.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 99
Tabela 25. Coordenadas UTM da Poligonal do Porto Organizado de Salvador
Ponto Coordenada X Coordenada Y
1 552.584,000 8.565.974,200
2 552.607,900 8.565.940,100
3 553.101,200 8.566.431,900
4 553.523,600 8.567.161,800
5 553.528,330 8.567.153,180
6 553.567,000 8.567.236,500
7 553.608,577 8.567.353,380
8 553.734,551 8.567.309,709
9 553.880,000 8.567.548,000
10 553. 911,300 8.567.589,400
11 554.016,800 8.567.944,000
12 554.046,100 8.568.107,100
13 554.049,900 8.568.244,300
14 554.004,200 8.568.236,000
15 554.003,700 8.568.269,200
16 553.958,700 8.568.268,000
17 553.949,000 8.568.252,900
18 553.863,800 8.568.088,300
19 553.759,200 8.568.040,000
20 553.796,000 8.567.948,000
21 553.748,084 8.567.860,742
22 553.729,437 8.567.868,862
23 553.722,998 8.567.853,766
24 553.740,948 8.567.845,592
25 553.723,858 8.567.801,495
26 553.714,834 8.567.800,148
27 553.701,882 8.567.771,561
28 553.705,082 8.567.764,856
29 553.657,200 8.567.683,500
30 553.486,500 8.567.672,600
31 553.486,400 8.567.691,100
32 553.473,400 8.567.690,800
33 553.473,500 8.567.672,400
34 553.435,900 8.567.671,900
35 553.312,000 8.567.315,800
36 553.461,700 8.567.129,800
37 553.067,200 8.566.451,500
38 553.058,767 8.566.460,037
Plano Mestre
100 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Ponto Coordenada X Coordenada Y
39 552.845,336 8.566.249,212
40 552.853,769 8.566.240,675
Fonte: Brasil (1996b)
b) pela infraestrutura marinha compreendida pelos paralelos 12°54’36”S e 13°00’40”S e as margens da Cidade de Salvador e da Ilha de Itaparica, na Baía de Todos os Santos, abrangendo áreas de fundeio, bacias de evolução, canais de acesso e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.
3.1.1.1 Breve Histórico de Desenvolvimento
A história do Porto de Salvador se inicia no período colonial, desde meados do
século XVI, quando os ancoradouros localizados em Salvador eram utilizados para levar e
trazer mercadorias de Portugal. Já nessa época, os produtos exportados eram diversificados,
incluindo açúcar, pau-brasil, algodão, fumo, couro e aguardente. Nesse período, o Porto de
Salvador era frequentemente chamado de “Porto do Brasil”, indicando a importância do
terminal na época (CODEBA, 2014a). A figura a seguir mostra os antigos atracadouros.
Figura 71. Trapiches do Porto de Salvador em 1860
Fonte: Fundação Pedro Calmon – SECULTUBA (2014)
O porto permaneceu com instalações rudimentares até o início do século XX. Em
1906, através de um empréstimo de 75 milhões de francos do Banco Etienne Muller e Cia,
originário da França, à Companhia Cessionária do Porto da Bahia, marca-se o início efetivo
das obras de modernização (CODEBA, 2014a).
Em 13 de maio de 1913, foi inaugurado o primeiro trecho do Cais da Alfândega,
marcando o início da exploração comercial do Porto de Salvador, depois das obras de
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 101
melhoramento. No final de 1914, o Porto já dispunha de novos trechos de cais e sete
armazéns concluídos. Em relação aos equipamentos disponíveis, destacavam-se oito
guindastes móveis sobre trilhos e três linhas férreas. Também nesse período, foi aberta uma
avenida com 20 m de largura ao longo dos armazéns, conhecida como Avenida da França. O
movimento do terminal nessa época era da ordem de 400 mil toneladas por ano (CODEBA,
2014a).
A figura a seguir mostra a inauguração das obras de melhoramento do porto.
Figura 72. Inauguração das Obras de Melhoramento do Porto de Salvador em 1913
Fonte: Fundação Pedro Calmon – SECULTUBA (2014)
Em 1963, quando o Porto de Salvador completou 50 anos de operações, foi
inaugurada a Estação Marítima Visconde de Cairu, que abrigava o terminal de passageiros.
Em 1968, foram concluídas as obras do quebra-mar norte, complementando os aterros de
Águas de Meninos e da enseada de São Joaquim. Na década de 1970, a Companhia
Cessionária do Porto da Bahia enfrentou dificuldades financeiras, ficando sob intervenção
federal (CODEBA, 2014a).
Em 17 de março de 1977, foi criada a Companhia das Docas do Estado da Bahia
(CODEBA), que passou a ser responsável pela administração do Porto de Salvador.
Plano Mestre
102 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
3.1.1.2 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais
3.1.1.2.1 Obras de Abrigo
Mesmo estando a cerca de seis quilômetros da barra, o Porto de Salvador é abrigado
por um molhe e um quebra-mar, que protegem as estruturas de acostagem da incidência de
ondas. A figura a seguir ilustra as obras de abrigo.
Figura 73. Obras de Abrigo do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
O molhe, localizado ao sul, possui 920 m de extensão, enquanto o quebra-mar,
localizado ao norte, possui 1.110 m de extensão. A figura a seguir mostra o corte transversal
do quebra-mar.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 103
Figura 74. Corte Transversal do quebra-mar do Porto de Salvador
Fonte: CODEBA ([s./d.])
Existe um projeto para prolongar o quebra-mar norte em 405 m, a fim de conservar
a tranquilidade das águas na bacia de manobra dos berços do Cais de Água de Meninos
(CAM).
3.1.1.2.2 Infraestrutura de Cais
A estrutura de acostagem do Porto de Salvador é composta por um cais contínuo
com 2.092 m, dividido em dois trechos: Cais Comercial e Terminal de Contêineres. A
profundidade na área de acostagem varia de 8 m a 15 m.
O cais corrido, que abriga o Cais Comercial, possui, no total, oito berços. Essa divisão
é antiga e está defasada, pois todos os berços possuem menos de 200 m de
comprimento,insuficientes para a atracação de muitos navios atualmente. A figura a seguir
ilustra a divisão do cais e os berços que compõem o Porto de Salvador.
Plano Mestre
104 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 75. Trechos de Cais e Berços do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.1.1.2.2.1 Cais Comercial
O cais comercial possui aproximadamente 1.450 m, compreendendo os berços de
203 a 208.
O Terminal de Passageiros ocupa o primeiro trecho do Cais Comercial,
compreendido pelos berços 201 e 202, perfazendo um comprimento total de 383,6 m, faixa
contígua de 16 m de largura e calado autorizado de 8 m. A estrutura é constituída de um cais
de peso, corrido, dotado de 15 cabeços de amarração que são espaçados a cada 25 m e
possuem capacidade de tração de 50 kgf. Em função das características construtivas destes
berços não é possível realizar dragagens de aprofundamento no local.
Esse trecho é destinado à atracação de navios de cruzeiros que utilizam o Terminal
de Passageiros de Salvador para fins turísticos, muito embora haja atracações de navios de
cruzeiro em outros berços que não o 201 e 202, notadamente durante os picos da
temporada.
As obras da estação de passageiros foram inauguradas em junho de 2014 e
construídas com recursos do Governo Federal, estimados em R$ 36 milhões. A estação de
passageiros pode receber mais de 20 mil usuários por dia.
A imagem a seguir ilustra o Terminal de Passageiros.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 105
Figura 76. Terminal de Passageiros do Porto de Salvador
Fonte: CODEBA (2014a)
Operacionalmente, o restante do Cais Comercial é dividido em dois segmentos, a
saber: um trecho exclusivamente destinado à movimentação de carga geral, e o Cais de
Carvão, em que ocorre a movimentação de granéis sólidos e carga geral. A divisão pode ser
observada na imagem a seguir.
Figura 77. Divisão do Cais Comercial do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A figura a seguir mostra o Cais Comercial.
Plano Mestre
106 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 78. Cais Comercial do Porto de Salvador
Fonte: CODEBA (2014b)
O trecho que abrange os cabeços de 1 a 10 do cais comercial, onde estão localizados
os berços 203 e 204, recebeu uma obra de alargamento da plataforma de operações, de
modo que esses berços encontram-se desalinhados em relação ao restante do cais. Além
disso, também há uma deflexão no cais, logo após esse berço. Os berços 203 e 204 possuem
calado autorizado de 11,5 m.
Figura 79. Deflexão e Alargamento do Cais Comercial do Porto de Salvador
Fonte: CODEBA (2014b)
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 107
O berço 203 ocupa 150 m do cais, e tem preferência de atracação para navios de
cruzeiro nos meses de novembro a abril. Além disso, as cargas movimentadas no berço ainda
incluem carga geral, veículos e produtos siderúrgicos. O berço 204 também possui 150 m.
Os berços 205 e 206 possuem 190 m de comprimento cada. As cargas movimentadas
nesses berços são: carga geral, granéis sólidos, granéis líquidos e contêineres. Também há
atracação de navios de passageiros, principalmente entre os meses de janeiro e março. O
calado autorizado desse trecho é de 8 m sem flutuante e de 9,4 m com flutuante.
Os berços 207 e 208 fazem parte do chamado Cais de Carvão, sendo que cada um
desses berços possui 170 m de comprimento. São movimentados carga geral, granéis
sólidos, Roll-on/Roll-off e contêineres. Esses berços também são utilizados, de maneira
esporádica, para atracação de navios de passageiros, principalmente entre os meses de
janeiro e março. O calado operacional desse trecho é de 8 m sem flutuante e de 9,8 m com
flutuante.
A imagem a seguir mostra a seção típica do último trecho do Cais Comercial, que é
conhecido como Cais de Carvão.
Plano Mestre
108 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 80. Seção Transversal do Último Trecho do Cais Comercial
Fonte: Informações obtidas junto á CODEBA
3.1.1.2.2.2 Terminal de Contêineres (TECON )
O terminal de contêineres do Porto de Salvador – TECON Salvador está arrendado
ao grupo Wilson Sons e ocupa uma área de aproximadamente 118 mil m².
O terminal de contêineres é composto por dois cais, chamados de Cais de Ligação e
Cais de Água de Meninos. O Cais de Ligação é composto pelo berço 300, com 240 m de
extensão e calado autorizado de 12 m. O Cais de Água de Meninos possui um berço de
atracação denominado 611, com 377 m de extensão e calado autorizado de 13,9 m.
A figura a seguir mostra a seção típica do Cais de Água de Meninos. Na imagem, é
possível observar que sua concepção inicial era de gravidade. Posteriormente, foi realizado o
alargamento do cais, tornando-o um cais estaqueado, o que permitiu aumentar a
profundidade no berço.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 109
Figura 81. Seção Típica do Cais de Água de Meninos do Porto de Salvador
Fonte: Informações obtidas junto á CODEBA
A figura a seguir mostra o Cais de Ligação, em que também houve alterações na
estrutura, com a introdução de estaqueamento, que permitiu o aumento da profundidade
no berço.
Figura 82. Seção Típica do Cais de Ligação do Porto de Salvador
Fonte: Informações obtidas junto á CODEBA
Plano Mestre
110 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
A figura a seguir ilustra o terminal de contêineres.
Figura 83. TECON Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); TECON Salvador (2014); Elaborado por LabTrans
As dimensões médias dos navios que atracam no terminal estão apresentadas na
tabela a seguir.
Tabela 26. Dimensões Médias dos Navios Recebidos no TECON Salvador
Classe Comprimento Boca Calado Rows
Post-Panamax 285 m 40 m 13,0 m 16 m
New-Panamax 306 m 48 m 14,0 m 19 m
Post-Panamax (Hamburg Süd e MSC) 332 m 51 m 14,5 m 21 m
Fonte: TECON Salvador (2014); Elaborado por LabTrans
3.1.1.3 Instalações de Armazenagem
As instalações de armazenagem do Porto de Salvador são compostas por armazéns e
pátios de uso público explorados pela CODEBA, bem como armazéns e pátios arrendados. A
figura a seguir ilustra a localização das referidas estruturas.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 111
Figura 84. Estruturas de Armazenagem do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.1.1.3.1 Armazéns
Na área portuária, encontram-se dez armazéns, sendo oito deles de uso público e
dois deles arrendados.
A figura a seguir ilustra um dos armazéns públicos do Porto de Salvador.
Figura 85. Armazém Público do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.])
A tabela a seguir expõe as características dos armazéns de uso público.
Plano Mestre
112 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 27. Caracterização dos Armazéns de Uso Público
Armazém Área
Armazém 03 2.000 m²
Armazém 04 1.800 m²
Armazém 05 3.100 m²
Armazém 06 2.000 m²
Armazém 07 1.400 m²
Armazém 08 1.600 m²
Fonte: CODEBA (2014)
O Anexo 1 ilustra o layout dos armazéns de uso público.
Os armazéns arrendados são utilizados para armazenagem de contêineres. O
armazém arrendado pela Intermarítima Terminais possui 4,2 mil m² e o armazém arrendado
pelo TECON possui 7,2 mil m² e 6.092 posições pallets.
3.1.1.3.2 Pátios
O Porto de Salvador dispõe de três pátios, dois deles destinados à armazenagem de
contêineres e um deles destinado à armazenagem de veículos.
O pátio de contêineres arrendado ao TECON possui capacidade estática de 11.214
TEU. O pátio arrendado à Intermarítima possui uma área de aproximadamente 15,8 mil m².
Por sua vez, o pátio de veículos possui uma área aproximada de 30 mil m².
A figura a seguir mostra o pátio de contêineres.
Figura 86. Pátio de Contêineres do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 113
3.1.1.4 Equipamentos Portuários
3.1.1.4.1 Equipamentos de Cais
As movimentações envolvendo contêineres, no TECON, ocorrem com o auxílio de
três portêineres Super-Post-Panamax, que operam no Cais de Água de Meninos, e através de
três Portêineres Panamax, localizados no Cais de Ligação. A capacidade nominal de
segurança dos portêineres varia de 35 t a 60 t, e o alcance das lanças varia de 13 a 22 linhas
(rows).
No Cais Comercial, estão instalados oito guindastes de pórtico antigos de 3,2
toneladas, um guindaste de pórtico de 12 toneladas, um guindaste de pórtico de 6,3
toneladas, outro guindaste de 6,3, todos em fase de baixa e alienação..
A J. Macedo estará substituindo os equipamentos de descarga do trigo até
junho/2016, que passarão a ter uma capacidade nominal de 400 t/h.
A figura a seguir ilustra os equipamentos de cais do Porto de Salvador.
Figura 87. Equipamentos de Cais do Porto de Salvador
Fonte: LabTrans
3.1.1.4.2 Equipamentos da Retroárea
A retroárea do TECON conta com diversos equipamentos para auxiliar as
movimentações. As características desses equipamentos estão expostas na tabela a seguir.
Plano Mestre
114 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 28. Características dos Equipamentos da Retroárea Arrendada ao TECON
Equipamento Quantidade Fabricante Empilhamento Capacidade
Transtêiner 2 Kalmar 7 linhas na lateral e 6 de altura 45 t
Transtêiner 6 ZPMC 7 linhas na lateral e 6 de altura 40 t
Reach Stacker 3 SMW 5 contêineres de altura 45 t
Reach Stacker 1 Kalmar 5 contêineres de altura 45 t
Reach Stacker 2 Terex 6 contêineres de altura 45 t
Side Loader 3 Kalmar 8 contêineres de altura (vazios) 12 t
Fonte: TECON Salvador (2014); Elaborado por LabTrans
Além disso, o TECON ainda conta com sete empilhadeiras e 32 tratores de pátio.
3.1.1.5 Serviços
Além das infraestruturas aquaviária e de acostagem, o Porto de Salvador oferece
serviços básicos para as instalações arrendadas, bem como para as embarcações que
atracam no porto, tais como energia elétrica, água e abastecimento de combustíveis e
lubrificantes.
A distribuição de energia elétrica é feita pela Companhia de Eletricidade do Estado
da Bahia (COELBA), e a distribuição no cais é realizada através de cabeamento subterrâneo e
tomadas. Existem seis subestações para atender ao porto de forma satisfatória. Há uma rede
de tomadas nas tensões 440/338 VCA e 602 tomadas para contêineres reefers, sendo 502 no
TECON e 100 na Intermarítima.
A distribuição de água é realizada pela Empresa Baiana de Água e Saneamento S.A. –
EMBASA, atendendo às necessidades do porto. O suprimento de água ao cais e às
embarcações é feito por tubulações subterrâneas com tomadas de hidrantes. Existem
também três reservatórios com capacidade total de 1,5 mil m³.
Os serviços de oficina atendem apenas a pequenas manutenções, realizadas
principalmente por terceiros e uma pequena parte pela CODEBA.
O porto não fornece nem retira óleos combustíveis e lubrificantes para navios. O
fornecimento é contratado diretamente pelo agente do armador junto a empresas privadas,
e é efetuado por intermédio de caminhões-tanques e chatas.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 115
3.1.2 Porto de Aratu-Candeias
O Porto de Aratu-Candeias está localizado na enseada de Caboto, próximo à entrada
do Canal Cotegipe, região nordeste da Baía de Todos os Santos, no município de Candeias
(BA), o qual está localizado a cerca de 50 km de Salvador.
As coordenadas geográficas do porto são:
Latitude: 13°00’37”S
Longitude: 038°35’00”W
A imagem que segue ilustra os limites e a localização do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 88. Localização do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A área do Porto Organizado de Aratu (denominado Porto de Aratu-Candeias desde
2011) é definida pela Portaria MT n.o 237, de 27 de junho de 1996, publicada no D.O.U. de
28 de junho de 1996, sendo constituída por:
a) pelas instalações portuárias terrestres delimitadas e definidas pelos vértices de coordenadas UTM da poligonal a seguir relacionada, abrangendo todos os cais, plataforma, pontes e píeres de atracação e de acostagem, pátios, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Aratu ou sob sua guarda e responsabilidade:
Plano Mestre
116 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 29. Coordenadas UTM da Poligonal do Porto Organizado de Aratu-Candeias
Ponto Coordenada X Coordenada Y
1 229.662,000 3.586.164,000
2 229.893,000 3.586.735,000
3 229.906,000 3.586.212,000
4 229.976,000 3.586.394,000
5 229.842,000 3.586.625,000
6 229.794,000 3.586.800,000
7 229.920,000 3.586.347,000
8 229.995,000 3.586.330,000
9 230.050,000 3.586.440,000
10 230.171,000 3.586.524,000
11 230.298,000 3.586.566,000
12 230.435,000 3.586.585,000
13 230.422,000 3.586.682,000
14 230.195,000 3.586.649,000
15 229.540,000 3.586.625,000
16 229.200,000 3.586.377,000
17 228.070,000 3.586.120,000
18 227.996,000 3.586.266,000
19 228.057,000 3.586.021,000
20 228.174,500 3.586.843,000
21 228.069,000 3.586.684,000
22 228.060,250 3.586.689,805
23 227.966,702 3.586.548,818
24 227.975,451 3.586.543,013
25 227.948,138 3.586.501,850
26 227.963,137 3.586.491,898
27 227.942,127 3.586.460,234
28 227.950,460 3.586.454,705
29 228.113,561 3.586.700,516
30 228.103,562 3.586.707,151
31 228.192,576 3.586.841,305
32 228.252,282 3.586.755,975
33 228.330,000 3.586.700,000
34 228.550,000 3.586.625,000
35 228.550,000 3.586.440,000
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 117
Ponto Coordenada X Coordenada Y
36 228.415,000 3.586.380,000
37 228.329,000 3.586.305,000
38 228.306,000 3.586.272,000
39 228.195,000 3.586.258,000
40 228.126,000 3.586.179,000
41 228.071,000 3.586.096,000
42 228.038,000 3.586.000,000
43 228.112,000 3.586.069,000
44 228.150,000 3.586.126,000
45 228.212,000 3.586.232,000
46 228.301,000 3.586.261,000
47 228.288,000 3.586.206,000
48 228.394,000 3.586.017,000
49 228.327,500 3.585.898,000
50 228.252,427 3.585.939,953
51 228.238,768 3.585.915,511
52 228.429,943 3.585.808,678
53 228.443,602 3.585.833,120
54 228.352,816 3.585.883,853
55 228.389,403 3.585.949,324
56 228.428,000 3.585.948,000
57 228.532,000 3.585.802,000
58 228.680,000 3.585.696,000
59 228.762,000 3.585.842,000
60 229.008,000 3.585.840,000
61 229.060,000 3.585.881,502
Fonte: Brasil (1996a)
b) pela infraestrutura marítima compreendida pelos paralelos 12°45’12”S e 12°47’12”S e as margens do Município de Candeias e da Ilha da Maré, na Baía de Todos os Santos, bem como pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas indicadas a seguir, abrangendo acessos aquaviários, as áreas de fundeio, bacia de evolução, canais de acessos e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público:
Plano Mestre
118 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 30. Coordenadas Geográficas da Infraestrutura Marítima do Porto Organizado de Aratu-Candeias
Ponto Latitude Longitude
E 12°47’12”S 038°30’54”W
F 12°47’12”S 038°30’00”W
G 12°54’36”S 038°30’00”W
H 12°54’36”S 038°35 00”W
Fonte: Brasil (1996a)
3.1.2.1 Breve Histórico do Desenvolvimento do Porto
Em 11 de abril de 1966, foi criado o Centro Industrial de Aratu (CIA). A fim de facilitar
o escoamento das produções do novo polo industrial, o governo autorizou, em 17 de
dezembro de 1966, a construção de um terminal portuário de uso privativo por parte da
Usina Siderúrgica da Bahia S.A. (Usiba), na Ponta da Sapoca, na Baía de Todos os Santos (BA).
A instalação do CIA estimulou a implantação do Porto de Aratu, cujo projeto foi
apresentado pelo Governo do Estado da Bahia e aprovado pelo Conselho Nacional de Portos
e Vias Navegáveis em abril de 1970 (CODEBA, 2014c).
O projeto que visava atender às indústrias que se instalassem no CIA foi sendo
inaugurado em partes. Em 26 de fevereiro de 1975, foi concluída a primeira etapa com a
entrega do píer de atracação e das áreas de estocagem de granéis sólidos, os canais de
abastecimento e de energia e o acesso rodoviário. A primeira embarcação a atracar no porto
foi o navio Guanabara. Em julho de 1975, foi criada a Comissão para Coordenação de Obras
do Porto de Aratu (COPAR) (CODEBA, 2014c).
Em fevereiro de 1976, iniciou-se a terraplenagem do Parque de Tanques e, em julho
do mesmo ano, ocorreu a licitação e contratação das obras civis do píer de líquidos. Em
1977, iniciaram os serviços de montagem dos equipamentos do Terminal de Granéis Sólidos
(TGS) (CODEBA, 2014c).
O Porto de Aratu passou a ser administrado pela Companhia das Docas do Estado da
Bahia em 17 de fevereiro de 1977, fornecendo suporte ao CIA e ao Polo Petroquímico de
Camaçari (CODEBA, 2014c).
Em 15 de julho de 2011, por meio da Lei nº 12.448, o Porto de Aratu teve sua
denominação alterada para Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 119
3.1.2.2 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais
3.1.2.2.1 Obras de Abrigo
O Porto de Aratu-Candeias está localizado a cerca de 26 quilômetros da entrada da
barra, o que proporciona abrigo natural às instalações portuárias. Desse modo, não existem
e tampouco são necessárias obras de abrigo.
3.1.2.2.2 Infraestrutura de Cais
As instalações de acostagem do Porto de Aratu-Candeias consistem em quatro
píeres de atracação pertencentes a três terminais especializados na movimentação de
granéis sólidos, líquidos e gasosos. As estruturas são listadas a seguir, conforme divisão
adotada pela Autoridade Portuária:
Terminal de Produtos Gasosos (TPG);
Terminal de Granéis Líquidos (TGL);
Terminal de Granéis Sólidos (TGS) – píeres I e II.
A imagem a seguir identifica as instalações do Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
120 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 89. Identificação das Instalações do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.1.2.2.2.1 Terminal de Produtos Gasosos (TPG)
O píer do TPG foi concebido para atender à demanda especializada de
movimentação de produtos gasosos. Sua posição é inclinada em relação à margem e possui
um berço de atracação na face sul. Construído em estrutura mista, é composto por uma
plataforma de operações no centro, e por estruturas discretas nas laterais, constituídas por
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 121
três dolfins de atracação e quatro de amarração, interligados por passarelas. Cada dolfim de
atracação é dotado por defensa e existem, neste píer, dez cabeços do tipo livramento
rápido, com carga máxima de 50 toneladas.
A plataforma de operação é de concreto armado, com área de 660 m² (33 m x 22 m).
De uma extremidade à outra, considerando o dolfim da ponte de acesso, o píer possui 215 m
de extensão. A ponte de acesso também é em concreto armado, com 25 m de comprimento
e 6,5 m de largura útil. O calado autorizado do berço é de 14,8 m.
A ligação entre a tancagem existente na retroárea e o berço é realizada através de
dutos. A figura a seguir ilustra o TPG.
Figura 90. Terminal de Produtos Gasosos – TPG do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: CODEBA (2014c)
Existem, no TPG, duas ligações com terra. A oeste, existe um enrocamento que
possibilita o acesso de veículos ao píer, além de receber grande parte da tubulação. A leste,
existe uma ligação de tubulações por meio de estruturas apoiadas sobre os dolfins de
amarração.
A maior embarcação com permissão para operar nesse berço pode possuir 297 m de
comprimento e capacidade máxima de 70 mil TPB, de acordo com a portaria 48, de 2013 da
Capitania de Portos da Bahia.
3.1.2.2.2.2 Terminal de Granéis Líquidos (TGL)
O píer do TGL é um píer típico para movimentação de granéis líquidos, sendo
constituído por uma plataforma central de operações, além de seis dolfins de atracação e
cinco de amarração. Os dolfins de atracação são dotados com defensas e existem, nesse
píer, seis cabeços do tipo livramento rápido, com carga máxima de 50 toneladas.
Plano Mestre
122 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
A posição do píer do TGL, perpendicular à costa, permite a existência de dois berços
de atracação, chamados de TGL Sul e TGL Norte. As informações relativas a esses berços
podem ser visualizadas na tabela a seguir.
Tabela 31. Caracterização dos Berços do TGL
Descrição Berço Norte Berço Sul
Calado autorizado 12 m 11 m
Maior embarcação autorizada 40.000 TPB/220 m 35.000 TPB/170 m
Distância entre defensas (2) 66 m 66 m
Carga máxima – Cabeços (6) 50 t 50 t
Defensas cilíndricas 1,2 x 1,5 1,2 m x 1,5 m
Fonte: CODEBA (2014c); Marinha do Brasil (2006); Elaborado por LabTrans
A figura a seguir ilustra o TGL.
Figura 91. Terminal de Granéis Líquidos (TGL) do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.])
A estrutura desse píer é composta por três plataformas em concreto armado sobre
tubulões. Dois níveis desta plataforma são operacionais, o inferior com 2.068 m² e o superior
com 566 m². O terceiro nível, com aproximadamente 200 m², é utilizado pelos bombeiros
com dispositivos específicos. A ponte de ligação do píer a terra é construída em concreto
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 123
armado sobre tubulões, com nível variável, largura de 9 m e 324,6 m de comprimento. A
ligação entre os berços e a retroárea é realizada através de dutovias.
3.1.2.2.2.3 Terminal de Granéis Sólidos (TGS)
O Terminal de Granéis Sólidos (TGS) está instalado em dois píeres, chamados de I e
II, com três berços no total.
A figura a seguir mostra cada um desses píeres.
Figura 92. Identificação dos Píeres que Compõem o TGS do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.1.2.2.2.4 Píer I
A estrutura do Píer I é de concreto armado, apoiado sobre tubulões também em
concreto armado. O píer se liga a terra por uma ponte de concreto protendido, com largura
de 9 m e comprimento de 200 m. Os dolfins são em concreto armado sobre tubulões, em
dimensões de 10 m por 10 m. Nesse píer, estão dois berços: berço sul e berço norte. A
imagem a seguir mostra o Píer I.
Plano Mestre
124 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 93. Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.])
O berço sul possui comprimento de 202,6 m e plataforma com largura de 37,5 m. O
calado autorizado nesse berço é de 12 m. Além da plataforma, o Píer I possui dois dolfins
externos, cujos cabeços distam 286 m. No berço, estão instalados nove cabeços, que estão
distanciados 24 m e 32 m. A carga máxima admitida nos cabeços da plataforma de
operações é de 50 toneladas, enquanto nos dolfins as cargas admitidas são de 100
toneladas. A maior embarcação com permissão para atracar no berço pode ter 250 m de
comprimento.
O berço norte, por sua vez, possui 153,2 m de comprimento, e a largura da
plataforma de operações é de 37,5 m. A plataforma possui nove cabeços, que se distanciam
24 m e 32 m, e admitem cargas de 50 toneladas. O dolfim possui um cabeço com carga
admissível de 100 toneladas. O calado autorizado no berço é de 12 m. O comprimento do
maior navio com permissão para atracar no berço é de 200 m.
3.1.2.2.2.5 Píer II
O Píer II é constituído por plataforma de operação em concreto armado pré-
moldado sobre estacas circulares em concreto protendido. O píer é ligado à retroárea por
uma ponte com características semelhantes às da plataforma, com dimensões de 70 m x 7,4
m. Afastados dos extremos da plataforma, ainda existem dois dolfins em concreto armado,
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 125
de 5,2 m x 5,2 m, com um cabeço de atracação em cada, com capacidade de 100 kgf. A
imagem a seguir mostra o Píer II.
Figura 94. Píer II do TGS do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.])
O Píer II possui apenas um berço de atracação com 210 m de comprimento e 15 m
de largura de plataforma de operações. No berço, estão instalados nove cabeços,
distanciados entre 16,2 m e 24 m. Ainda existem dois cabeços instalados nos dolfins,
distantes 276 m entre si. O calado autorizado no píer é de 12 m. A embarcação com maior
permissão para atracar no berço pode ter até 210 m de comprimento.
3.1.2.3 Infraestrutura de Armazenagem
As instalações de armazenagem do Porto de Aratu-Candeias são compostas por
armazéns, pátios, tanques e silos. Essas estruturas encontram-se arrendadas a empresas
privadas, com exceção apenas do pátio de granéis sólidos, que é público e explorado pela
CODEBA.
A imagem a seguir ilustra a localização das referidas estruturas.
Plano Mestre
126 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 95. Estruturas de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.1.2.3.1 Tancagem
O Porto de Aratu-Candeias dispõe de um grande número de tanques utilizados pelas
empresas Ultracargo, Braskem, Fafen e Vopak. A figura a seguir ilustra a localização desses
tanques, por empresa.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 127
Figura 96. Localização da Tancagem do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A Ultracargo dispõe de 94 tanques para armazenagem de granéis líquidos, com
capacidade individual variando de 300 m³ a 10 mil m³, totalizando uma capacidade estática
de 218.190 m³. Esses tanques armazenam produtos químicos, petroquímicos, combustíveis,
biocombustíveis, etanol e óleo vegetal.
A Vopak Brasil dispõe de 60 tanques para armazenagem de granéis líquidos, com
capacidade individual variando de 320 m3 a 3,5 mil m³, totalizando uma capacidade de
armazenagem de 90,9 mil m³. Entre os produtos armazenados, estão derivados de petróleo,
produtos químicos e biocombustíveis. Cabe destacar que estão em fase final de construção 5
novos tanques, que aumentarão a capacidade estática total para 106.200 m³.
A Fafen dispõe de um tanque com capacidade para 20 mil m³ para armazenagem de
gás amônia. O tanque é interligado através de dutovias ao Polo Petroquímico de Camaçari.
Plano Mestre
128 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
A Braskem dispõe, no Porto de Aratu-Candeias, de sete esferas para armazenagem
de produtos gasosos. Os tanques e cargas pertencem à Braskem, que contratou a Ultracargo
para realizar as operações.
As características desses tanques encontram-se descritas na tabela a seguir.
Tabela 32. Caracterização das Esferas de Produtos Gasosos da Braskem no Porto de Aratu-Candeias
Nome do Tanque Produto Armazenado Capacidade de Armazenagem (m³)
EF 2201 Propeno 3.200
EF 2401 Propeno 5.000
EF 2301 Buteno 3.200
EF 24202 Propeno 5.000
EF 24203 Propeno 5.000
EF 25201 Butadieno 5.000
EF 25202 Butadieno 3.200
Fonte: : Dados obtidos junto à CODEBA
Ainda existe um tanque com capacidade para 15 mil m³ de eteno, que está
desativado.
A imagem a seguir ilustra os tanques do Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 129
Figura 97. Tanques de Armazenagem de Granéis Líquidos e Produtos Gasosos do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Ultracargo (2014); Elaborado por LabTrans
3.1.2.3.2 Armazéns
Na área portuária, encontram-se três armazéns instalados, que podem ser
visualizados na imagem a seguir.
Plano Mestre
130 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 98. Localização dos Armazéns do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A Fafen (Fábrica de Fertilizantes Nitrogenados da Petrobras) explora uma área
arrendada de 31.178,72 m², onde há um armazém de 50 m de largura por 200 m de
comprimento e que possui capacidade de armazenagem de 40 mil toneladas.
A imagem a seguir mostra o armazém da Fafen.
Figura 99. Armazém da Fafen no Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 131
A empresa Magnesita possui uma área arrendada, de aproximadamente 10 mil m²,
com um armazém com superestrutura em concreto armado, paredes e coberturas em
placas, também em concreto armado. As dimensões deste armazém são 108 m x 48 m,
possuindo capacidade de 33,5 mil toneladas para estocagem de magnesita a granel.
Na área de 31.303,53 m², arrendada pela Paranapanema, está instalado um
armazém com 15 mil m², com superestrutura em concreto armado, paredes e cobertura em
placa de concreto armado, com capacidade de armazenagem de 79,6 mil toneladas. O
armazém possui baias para estocagem segregada de concentrado de cobre, coque e rocha
fosfática.
3.1.2.3.3 Pátios
O pátio de granéis sólidos possui área total de 68.400 m², com capacidade estática
de armazenagem de 475 mil toneladas. O pátio é pavimentado com concreto asfáltico e
possui instalações de apoio. Os principais granéis armazenados são fertilizantes, minérios,
carvão, enxofre, coque, entre outros.
A figura a seguir indica a localização do pátio de granéis sólidos do Porto de Aratu-
Candeias.
Plano Mestre
132 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 100. Localização Pátio de Granéis Sólidos do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.1.2.3.4 Silos
O Porto de Aratu-Candeias dispõe de dois silos para graneis sólidos, cuja localização
pode ser visualizada na figura a seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 133
Figura 101. Silos de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Um silo vertical metálico está em área de 3.097 m², possuindo alimentação pelo teto
e descarga para caminhão pelo fundo (9 bocas), com diâmetro interno de 25 m e capacidade
estática de 10.000 toneladas de granel. O silo é interligado por esteiras transportadoras até
o TGS Sul.
Outro silo está em área de 3.028,12 m² sendo em concreto armado, com capacidade
de armazenagem de 10.000 toneladas, interligado por esteiras transportadoras até o Píer II.
Ambos os silos e seus equipamentos estão inativos e encontram-se disponíveis para
arrendamento.
3.1.2.4 Equipamentos Portuários
3.1.2.4.1 Equipamentos de cais
Os equipamentos de cais serão descritos de acordo com o terminal em que operam.
Plano Mestre
134 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
3.1.2.4.1.1 Terminal de Produtos Gasosos (TPG)
A movimentação de produtos gasosos ocorre através de mangotes e dutos, ligando a
retroárea ao cais. O píer dispõe de um guindaste para içamento dos mangotes.
3.1.2.4.1.2 Terminal de Granéis Líquidos (TGL)
Em ambos os berços, o transporte dos granéis líquidos de/para o berço é realizado
por um sistema de dutos. Os berços contam com um guindaste para içamento de mangote.
3.1.2.4.1.3 Terminal de Granéis Sólidos (TGS)
O berço sul do Píer I do TGS é dotado de um descarregador de navios com
capacidade nominal para 970 t/h acoplado a uma correia transportadora, com capacidade
nominal de 1,2 mil t/h, bitola de 48” e comprimento total de 1.123,4 m, que interliga o pátio
de estocagem do porto, o armazém da Paranapanema e o armazém da Fafen com o berço.
Essa correia é reversível, permitindo movimentações tanto no sentido de exportação como
de importação. Além disso, esse berço ainda conta com um carregador de navios de
capacidade de 1,2 mil t/h.
O berço norte do Píer I é equipado com um carregador de navios com capacidade
nominal de 700 t/h e acoplado a uma correia transportadora com capacidade nominal de 1,2
mil t/h, bitola de 48”/54”, totalizando 1.107,8 m. A correia faz a ligação do píer com as áreas
de armazenagem movimentando no sentido importação.
A figura a seguir mostra a ligação dos silos com o Píer I do TGS.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 135
Figura 102. Ligação do silo com o Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias, através de correia transportadora
Fonte: SEP/PR (2012)
O Píer II dispõe de um guindaste do tipo Canguru, com capacidade de içamento de
16 toneladas, que se movimenta pelo píer através de um caminho de rolamento em trilho TR
57. Este equipamento, porém, está desativado.
3.1.2.4.2 Equipamentos da Retroárea
O pátio que se encontra na retroárea do TGS é equipado com uma empilhadeira de
granéis do tipo Stacker, que permite empilhamentos de até 10 m, e uma moega móvel com
capacidade 12 m³ que é alimentada por pá carregadeira.
Além disso, o porto dispõe de equipamentos auxiliares e de apoio, como caminhão,
trator, empilhadeiras, pás carregadeiras, todos de propriedade de operadores portuários.
3.1.2.5 Serviços
Além da infraestrutura aquaviária e de acostagem, o Porto de Aratu-Candeias
também oferece serviços básicos para as instalações arrendadas, bem como para as
embarcações que atracam no porto, tais como energia elétrica, água e abastecimento de
combustíveis e lubrificantes.
Plano Mestre
136 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
A energia elétrica é fornecida na tensão 13,8 kV e posteriormente transformada para
440 V, 380 V, 220 V e 110 VCA, e distribuída por intermédio de um sistema de subestações.
O fornecimento e a distribuição de água no porto são feitos pela Empresa Baiana de Águas e
Saneamento S.A. (EMBASA).
O fornecimento de óleo combustível é feito por embarcações operadas por empresas
privadas para os navios atracados nos píeres I e II do TGS.
Análise dos Acessos
3.2.1 Acesso Aquaviário
3.2.1.1 Canais de Acesso
O acesso aquaviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos tem sua
barra localizada entre a ponta de Santo Antônio, a leste, e o sinal luminoso que demarca o
Baixo Grande, a oeste, com largura de 2,5 quilômetros e profundidades acima de 20 m. O
local de embarque e desembarque de prático situa-se em frente ao Porto de Salvador.
O acesso à área de manobra do Porto de Salvador, situada no interior da bacia
formada pelos dois quebra-mares e o cais, pode ser feito por qualquer uma das suas duas
entradas. Em ambos os casos, não é permitido o cruzamento de navios nas entradas da
bacia, tendo prioridade o que sai.
Navios de grande porte devem demandar o porto pela entrada norte, deixando o
banco da Panela sempre por boreste. Esses navios devem trafegar entre as áreas de fundeio
II e III (vide item a seguir) e, após guinarem a boreste, na altura da travessia dos ferry-boats,
aproximam-se da entrada norte do porto.
A navegação entre a barra e a entrada norte do Porto de Salvador compreende cerca
de 5 quilômetros.
Navios de pequeno porte podem utilizar a entrada sul, deixando o banco da Panela
por bombordo ou boreste, desde que sejam adotadas as devidas precauções, conforme o
seu calado. Na vazante da maré, a melhor opção para navios de pequeno porte é a entrada
sul, evitando, assim, a guinada dentro da bacia; entretanto, devem ter atenção à tendência
dessa maré de empurrar o navio para junto do quebra-mar sul.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 137
A demanda das partes nordeste e norte da baía, a partir do local de embarque de
prático, não apresenta dificuldades até as entradas dos canais de acesso ao Porto de Aratu-
Candeias e ao terminal da Petrobras na Ilha Madre de Deus (Temadre).
A demanda dos portos e terminais localizados no Canal Cotegipe e na Baía de Aratu
é feita inicialmente pelo canal de acesso ao Porto de Aratu-Candeias e depois pelo Canal
Cotegipe.
O canal de acesso ao Porto de Aratu-Candeias começa na posição 12°50,2’S –
038°31,4’W e termina na área de manobra em frente aos píeres do porto. Tem
6,3 quilômetros de extensão, largura mínima de 200 m, e é balizado por boias luminosas de
boreste e bombordo, numeradas e com refletor radar.
O Canal Cotegipe começa na ponta da Areia e termina na ponta Matanga, tem
3,96 quilômetros de extensão, largura mínima entre a ponta da Laje e a ponta Forte, e é
balizado por boias de luz de boreste e bombordo, e por boias de luz especiais delimitando a
bacia de evolução dos terminais situados no canal. Na entrada do canal, há um pequeno
trecho, com 110 m de largura, que não permite cruzamento de navios. Assim, um navio
demandando um terminal atendido pelo canal simultaneamente com a saída de outro navio,
deve aguardar a saída deste antes de entrar no canal de Aratu.
O acesso ao Temadre é feito por um canal que começa na posição 12°49,2’S –
038°34,0’W e termina na bacia de evolução em frente ao terminal; tem 6 quilômetros de
extensão, e menor largura de 200 m.
Os navios que demandam o Temadre devem observar as seguintes regras impostas
pela Transpetro:
Dois navios não podem se cruzar em toda a extensão do canal;
É necessário um intervalo de uma hora entre a desatracação do navio em Madre de
Deus e a demanda de um navio do fundeadouro;
É necessário um intervalo de duas horas entre a subida de dois navios de Salvador
para Madre de Deus; e
É necessário um intervalo de 30 minutos entre a descida de dois navios consecutivos
a partir do Terminal.
Plano Mestre
138 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
3.2.1.2 Áreas de Fundeio
O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos dispõe de cinco áreas de fundeio,
das quais uma localiza-se externamente à baía, e as outras quatro internamente a ela,
próximas ao Porto de Salvador, como mostrado na figura a seguir.
Figura 103. Áreas de Fundeio Internas
Fonte: Capitania dos Portos da Bahia ([s./d.]); Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A área I destina-se ao reabastecimento, vistorias, pequenos reparos e desembarque
de tripulantes de navios com calado igual ou inferior a 10 m.
A área II é destinada ao fundeio livre de navios com calado igual ou inferior a 10 m.
A área III é destinada ao fundeio livre e ao reabastecimento, vistorias, pequenos
reparos e desembarque de tripulantes de navios com calado superior a 10 m.
A área IV é destinada aos navios em situação de quarentena.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 139
A área externa à baía, Área V, tem forma retangular e vértices nas coordenadas
a)13º 00,30’ S e 038º 36,60’ W, b)13º 01,50’ S e 038º 35,00’ W, c) 13º 03,90’ S e 038º 36,80’
W, e d) 13º 02,70’ S e 038º 38,40’ W. É destinada ao fundeio livre de navios aguardando
vaga nos fundeadouros internos da BTS.
3.2.1.3 Bacias de Evolução
A seguir, são descritas as bacias de evolução dos portos de Salvador e Aratu-
Candeias, objeto central deste Plano Mestre.
Informações sobre as bacias de evolução do Temadre são encontradas no
documento Informações Portuárias – Terminal Madre de Deus, de 7 de junho de 2006,
emitido pela Transpetro.
3.2.1.3.1 Porto de Salvador
Os navios que atracam no TECON, por solicitação desse terminal, atracam sempre
por boreste, fazendo a evolução nas proximidades da entrada norte do porto.
Os demais navios que atracam em Salvador fazem sua evolução em frente ao berço
utilizado para sua atracação.
3.2.1.3.2 Porto de Aratu-Candeias
A bacia de evolução dos navios que operam no Píer II do TGS é em frente ao berço.
No caso dos berços do Píer I, a evolução é feita em frente da cabeça do píer, no
sentido anti-horário, no caso do berço norte, e no sentido horário, no caso do berço sul.
Nos berços do TGL, as evoluções são semelhantes às do Píer I do TGS.
Por razões de segurança, não são feitas evoluções simultâneas nas bacias do Píer I
TGS e no TGL.
Quanto ao TPG, a evolução é feita em frente ao berço.
3.2.1.4 Restrições de Porte dos Navios
A próxima tabela mostra as dimensões máximas autorizadas para que os navios
possam frequentar o Porto de Salvador.
Plano Mestre
140 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 33. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Salvador
Trecho do Cais Deslocamento (t) TPB (t) Profundidade (m)
I – Berços 1 e 2 50.000 40.000 8
II – Berços 3 e 4 60.000 50.000 11,5
III – Berço 5 (cabeços 11 a 12) 50.000 40.000 7,2
IV – Berços 5 e 6 (cabeços 39 a 47) 50.000 40.000 9,4/8,0 (*)
V – Berços 7, 8, 9 e Cais de Carvão 50.000 40.000 9,8/8,0 (*)
VI – Cais de Ligação 84.000 65.000 12
VII – TECON 170.000 105.000 13,9
(*) Com flutuante/Sem flutuante
Fonte: Portaria n.o 66/2012 da Capitania dos Portos da Bahia; Elaborado por LabTrans
Quanto ao Porto de Aratu-Candeias, a tabela seguinte ilustra as restrições em vigor.
Tabela 34. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Aratu-Candeias
Trecho do Cais Deslocamento
(t) TPB (t) Calado Autorizado (m)
LOA (m)
TGS – Píer I – Berço N 200.000 125.000 12 200
TGS – Píer I – Berço S 200.000 125.000 12 250
TGS – Píer II 50.000 40.000 12 210
TGL – Berço N 80.000 50.000 12 220
TGL – Berço S 40.000 ou 60.000 30.000 ou 60.000 12 200
TPG 90.000 70.000 14,8 297
Fonte: Portaria n.o 29/2010 da Capitania dos Portos da Bahia; Elaborado por LabTrans
As restrições do porte dos navios do berço sul do TGL, no que diz respeito ao
deslocamento e TPB máximos permitidos, estão sujeitas à utilização ou não do dólfim novo.
Ao serem utilizados apenas os dolfins D6 e D8, são adotados os menores valores mostrados
na tabela, e ao serem utilizados esses dolfins em conjunto com o dolfim novo, são adotados
os maiores valores.
3.2.2 Acessos Rodoviários
O diagnóstico dos acessos rodoviários ao Complexo Portuário da Baía de Todos os
Santos foi dividido em três etapas:
Conexão com a hinterlândia;
Entorno dos portos; e
Intraporto.
Na análise da conexão com a hinterlândia, foi utilizada a metodologia contida no
Highway Capacity Manual (HCM) (TRB, 2000), desenvolvida pelo Departamento de
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 141
Transportes dos Estados Unidos, a qual é usada para analisar a capacidade e o nível de
serviço de sistemas rodoviários. São apresentados os níveis de serviço atual para cada uma
das rodovias analisadas, através da utilização de um indicador regional e/ou nacional, em
função da projeção de demanda dos portos.
Na análise do entorno portuário, foram coletadas informações junto às autoridades
competentes (prefeitura, autoridade portuária, agentes privados etc.) por meio de visita de
campo realizada na cidade e nos portos de Salvador e Aratu-Candeias. Além disso, realizou-
se um diagnóstico atual e futuro com os condicionantes físicos, gargalos existentes, obras
previstas, e proposições de melhorias futuras.
Por fim, na análise intraporto, realizou-se coleta de informações junto à autoridade
portuária, operadores e arrendatários. Com base nessas informações, foi realizada a análise
da disposição das vias internas dos portos relacionadas com as operações. Do mesmo modo,
são propostas melhorias futuras em termos qualitativos.
3.2.2.1 Conexão com a Hinterlândia
A principal rodovia que interliga a zona de influência do Complexo Portuário da Baía
de Todos os Santos e suas instalações portuárias é a rodovia federal BR-324. Essa rodovia
possui conexões com as rodovias BR-101, BR-116 e BR-110, também federais, que são de
grande importância para o deslocamento de cargas por toda a Região Nordeste. A figura a
seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o complexo.
Plano Mestre
142 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 104. Conexão entre o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e sua Zona de influência
Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.2.2.1.1 BR-324
A BR-324 é uma rodovia federal, com início na cidade de Balsas (MA) e término em
Salvador (BA). No estado da Bahia, a via atravessa uma região de alta densidade demográfica
e é utilizada para o acesso à capital do estado.
Um dos trechos mais importantes da rodovia é a partir da cidade de Feira de Santana
até Salvador. Nesse segmento, a BR-324 faz conexões com a BR-116, BR-101 e BR-110, com
extensão de 113,2 quilômetros em pista duplicada.
Todo o trecho citado anteriormente está sob administração privada da Viabahia
Concessionária de Rodovias S.A. A empresa administra o trecho desde outubro de 2009 e
possui concessão para 25 anos. São encontrados dois pedágios entre as cidades de Feira de
Santana e Salvador, no Km 551 e no Km 599. O restante da rodovia encontra-se sob
administração pública.
Na figura a seguir, estão ilustrados o traçado existente da rodovia e suas condições.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 143
Figura 105. BR-324
Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Na figura, estão ilustrados os trechos da rodovia no estado da Bahia. Entre os
municípios de Jacobina e Feira de Santana, a rodovia possui pista simples e, em geral,
apresenta bom estado de conservação. As sinalizações horizontais se encontram em boas
condições e as verticais estão em condições regulares. Os acostamentos não são
identificados em alguns trechos, e a velocidade máxima permitida é de 80 km/h. A imagem
de número 4 da figura anterior ilustra esse trecho.
No trecho de maior importância para o estudo, entre os municípios de Feira de
Santana e Salvador, a maior parte da via encontra-se em pista dupla com os sentidos
separados por canteiro central. Já na cidade Salvador, próximo ao final da rodovia, cada pista
passa a possuir três faixas de rolamento. O pavimento e as sinalizações estão em bom
estado de conservação e os acostamentos são visualizados em todo o perímetro. Esse trecho
da rodovia possui tráfego de veículos leves e pesados bastante intenso, e, dessa forma, é
comum a ocorrência de congestionamentos.
De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2013, a BR-324 no estado da
Bahia apresenta as características mostradas na tabela a seguir.
Tabela 35. Condições da BR-324-BA
Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria
285 km Regular Bom Regular Regular
Fonte: CNT (2013); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
144 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Alguns pontos críticos são identificados ao longo da rodovia, destacando-se trechos
cujas condições de trafegabilidade são prejudicadas em motivo de condições físicas da via ou
pelo intenso tráfego de veículos.
Dessa forma, no que se refere aos pontos críticos da BR-324 nas imediações do
Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos, a figura a seguir os identifica.
Figura 106. Pontos Críticos da BR-324 Próximos ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Os pontos 1, 2 e 4 refletem dificuldades físicas da via, no que diz respeito à
inexistência de pista de aceleração para entrada de veículos na rodovia. Essas condições
impactam diretamente na velocidade dos veículos que trafegam na BR-324.
Um agravante na situação do ponto 2 é a existência de comércio próximo à via,
juntamente com a entrada de veículos, fazendo com que o local se torne ainda mais crítico.
Essas situações são identificadas em outros pontos no trecho da rodovia inserido na cidade
de Salvador. Uma possível solução seria a implantação de vias marginais na rodovia.
Os pontos 3 e 5 identificam locais de intenso tráfego, onde existem interseções em
níveis diferentes. No local indicado pelo número 3, existe um trevo completo, e o ponto
crítico encontra-se na entrada e saída de veículos, por estarem situadas muito próximas. Já
no local indicado pelo número 5, há a interseção da via com a BR-110, onde é visualizada
uma intersecção em nível do tipo Diamante, com rótulas vazadas logo após as extremidades
do elevado, localizadas na BR-110. Nesse local, a pista de desaceleração é reduzida para o
acesso à outra rodovia.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 145
Atualmente, a rodovia é a única ligação entre o Complexo Portuário da Baía de
Todos os Santos e as rodovias BR-101, BR-116 e BR-110, possuindo grande importância para
a logística de cargas. Esse fato é um ponto negativo para o acesso rodoviário, uma vez que a
movimentação de cargas enfrenta um grande tráfego urbano no município de Salvador.
Entretanto, existe um projeto que irá modificar essa situação, dando outro percurso
possível para os veículos que necessitam acessar as rodovias BR-101 e BR-116 em direção ao
sul. Esse empreendimento é conhecido como Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, fazendo
ligação entre as duas localidades sobre a Baía de Todos os Santos. Devido à sua importância,
o projeto é abordado em seção específica, mais à frente.
A obra permitirá uma alternativa para a logística no deslocamento de cargas do
Porto de Salvador, uma vez que não será necessário realizar o contorno da Baía de Todos os
Santos, via BR-324, para seus acessos. Simultaneamente à obra da ponte, estão previstas
outras intervenções rodoviárias que também visam promover uma melhor logística do
estado e a diminuição das distâncias percorridas. Essas melhorias são apresentadas na figura
a seguir.
Figura 107. Traçado da Ponte Salvador – Ilha de Itaparica e Investimentos Previstos
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
146 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
3.2.2.1.2 Rodovias Importantes para a Conexão com a Hinterlândia
As rodovias federais BR-101, BR-116, BR-242 e BR-110 são de grande importância
para o acesso rodoviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos, pois, a partir de
seus entroncamentos com a BR-324, fazem conexão com todo o Nordeste e Sudeste do país.
A BR-101 é uma rodovia longitudinal que corta o litoral brasileiro de Norte a Sul
desde Touros (RN) até São José do Norte (RS). No estado da Bahia a via possui 953,3
quilômetros de extensão em pista simples. Em geral, as condições de conservação do
pavimento encontram-se em estado regular e as sinalizações estão em bom estado. No dia
22 de agosto de 2014, foi assinada a ordem de serviço para o início das obras de duplicação
da rodovia, que será realizada juntamente com a BR-116. Na BR-101, será duplicado o trecho
entre o entroncamento com a BR-324 e a divisa dos estados da Bahia e Sergipe. As obras
contarão com os recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) e possuem
previsão de início para começo do ano de 2015 e término em 2017.
Praticamente toda a rodovia encontra-se sob administração pública, e apenas um
curto trecho de 17,5 quilômetros, entre a BA-698 e a divisa dos estados da Bahia e do
Espírito Santo, está concessionado à Eco101 Concessionária de Rodovias S.A.
A BR-116 também é uma rodovia longitudinal, com 955,7 quilômetros de extensão
na Bahia, interligando-se com a BR-324 na cidade de Feira de Santana e, por um curto
trecho, até o entroncamento com a BA-504, é coincidente com a BR-324. A rodovia está
concessionada à Via Bahia Concessionária de Rodovias desde a divisa dos estados do Espírito
Santo e da Bahia até a cidade de Feira de Santana, em pista simples. O trecho não
concessionado encontra-se em pista simples, entretanto, como citado anteriormente, a
rodovia passará por obras de duplicação. De uma maneira geral, analisando as condições de
conservação da rodovia, o pavimento está em estado regular e as sinalizações em boas
condições.
A BR-110 é uma rodovia de grande importância para o Nordeste do Brasil, com início
no Rio Grande do Norte e término na Bahia, no entroncamento com a BR-324. Na Bahia, a
via encontra-se em bom estado de conservação, assim como as sinalizações e o
acostamento. Todo o trecho encontra-se sob administração pública.
A figura a seguir ilustra as condições das rodovias descritas anteriormente.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 147
Figura 108. Rodovias Importantes para a Conexão com a Hinterlândia do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos
Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Por fim, a BR-242 ou Rodovia Milton Santos é uma rodovia transversal limitada a
oeste pelo município de Sorriso, no Mato Grosso, e a leste por São Roque do Paraguaçu, na
Bahia. Com aproximadamente 2311,7 km, a via tem grande importância econômica, sendo
um dos principais meios para escoamento da produção de soja. A rodovia possui vários
trechos sem pavimentação, principalmente nos estados do Mato Grosso e Tocantins.
Na Bahia, o único trajeto sem pavimentação é próximo ao município de Luís Eduardo
Magalhães, entre o entroncamento com a BA-460 e a divisa com o Tocantins.
3.2.2.1.3 Níveis de Serviço das Principais Rodovias – Situação Atual
Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das vias
que fazem a conexão do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos com sua
hinterlândia, utilizaram-se as metodologias contidas no HCM (TRB, 2000), que permitem
estimar a capacidade e determinar o nível de serviço (LOS – Level of Service) para os vários
tipos de rodovia, incluindo interseções e trânsito urbano, de ciclistas e pedestres.
A classificação do nível de serviço de uma rodovia pode ser descrita de forma
simplificada conforme a tabela a seguir.
Tabela 36. Classificação do Nível de Serviço
NÍVEL DE SERVIÇO LOS AVALIAÇÃO
LOS A Fluxo Livre
LOS B Fluxo Razoavelmente Livre
LOS C Zona de Fluxo Estável
LOS D Aproximando-se de Fluxo Instável
LOS E Fluxo Instável
LOS F Fluxo Forçado
Fonte: DNIT (1999); Elaborado por LabTrans
Para estimar o nível de serviço pelo método do HCM, são utilizados dados de
contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de usuários, dimensões da via,
relevo, entre outras informações, gerando um leque de variáveis que, agregadas,
Plano Mestre
148 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a necessidade de expansão de sua
capacidade.
Vale ressaltar, ainda, que existem diferentes métodos para o cálculo do nível de
serviço, de acordo com as características da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista
simples tem método diferente de uma rodovia duplicada, que, por sua vez, é diferente de
uma freeway. O detalhamento dos métodos utilizados pode ser encontrado no Anexo 3 do
presente documento.
Estimou-se o nível de serviço das rodovias federais BR-101, BR-110, BR-116, BR-242
e BR-324 para o ano de 2013. Para análise dos trechos, utilizaram-se informações dos
Volumes Médios Diários (VMD) Anuais – referentes ao ano de 2009 – fornecidos pelo DNIT,
projetados até ano de 2013.
A figura a seguir ilustra os trechos selecionados para a estimativa do nível de serviço.
Figura 109. Trechos e SNV
Fonte: Google Maps ([s./d.]); DNIT (2013); Elaborado por LabTrans
As características físicas mais relevantes utilizadas foram estimadas de acordo com a
classificação da rodovia e estão reproduzidas na tabela a seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 149
Tabela 37. Características das Rodovias BR-101, BR-110, BR-116, BR-242 e BR-324
CARACTERÍSTICA BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-324-1
Trecho SNV 101BBA1550 101BBA1510 110BBA0790 116BBA0750 242BBA0110 324BBA0390
Número de Faixas por sentido 1 1 1 1 1 2
Largura de faixa (m) ≥3,0<3,3 ≥3,0<3,3 ≥3,3<3,6 ≥3,0<3,3 ≥3,0<3,3 3,2
Largura de acostamento externo (m) ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,8 1,8
Largura de acostamento interno (m) - - - - - -
Tipo de Terreno Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado
Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 100 km/h
Fonte: Elaborado por LabTrans
A projeção do tráfego nas vias até o ano de 2013 considerou a hipótese de que o
crescimento do tráfego nas rodovias foi igual à taxa média de crescimento do PIB brasileiro
nos últimos dezoito anos, ou seja, 3,5% a.a.
Segundo o Manual de Estudo de Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia em um dia
de semana, quando não há dados de referência, pode-se considerar que a hora de pico
representa 10,6% do VMD em uma área urbana e 7,4% do VMD em área rural. Dessa forma,
a próxima tabela mostra os Volumes Médios Diários horários (VMDh) e os Volumes de Hora
de Pico (VHP) estimados para as rodovias.
Tabela 38. VMDh e VHP Estimados para 2013
Rodovia-Trecho
VMDh 2013 (veíc./h)
VHP 2013 (veíc./h)
BR-101-1 429 762
BR-101-2 316 561
BR-110-1 278 494
BR-116-1 439 780
BR-242-1 102 181
BR-324-1 1173 2084
Fonte: Elaborado por LabTrans
A próxima tabela expõe os resultados obtidos para os níveis de serviço em todos os
trechos relativos ao ano de 2013.
Plano Mestre
150 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 39. Níveis de Serviço em 2013 para as Rodovias em Estudo
Rodovia-Trecho Nível de Serviço
VMDh VHP
BR-101-1 D D
BR-101-2 C D
BR-110-1 C D
BR-116-1 C C
BR-242-1 B C
BR-324-1 A C
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os resultados obtidos indicam que o trecho BR-101-1 sofre com fluxo instável em
determinadas horas do dia, que é indicado pelo nível serviço D que consta na tabela. Os
veículos que trafegam por este trecho estão suscetíveis a filas e a possibilidade de
ultrapassagem é reduzida.
A situação para o trecho seguinte, BR-101-2, é um pouco mais favorável, já que
apresenta nível de serviço C. Nesse segundo trecho, o fluxo é estável, porém pode ocorrer a
formação de filas em determinados momentos, devido a manobras de giro e a veículos mais
lentos. A situação se apresenta mais delicada em horários de pico, quando o trecho atinge
nível de serviço D. Com previsão de início para começo de 2015, as obras de duplicação da
BR-101 no estado baiano irão elevar a qualidade de serviço na via, proporcionando maior
capacidade de tráfego e mobilidade ao percurso.
Os níveis de serviço obtidos para o trecho BR-116-1 indicam trecho com fluxo
estável. Porém, o tráfego na via também pode sofrer influência de veículos maiores e mais
lentos, visto que a possibilidade de ultrapassagem é reduzida. Dessa forma, com o aumento
da representatividade do modal rodoviário para transporte de cargas, rodovias com
características similares a essa tendem a ter seu fluxo de tráfego comprometido com a
formação de congestionamentos. A partir do processo de duplicação, a BR-116 passará a
operar em níveis de serviço mais satisfatórios. Com a ampliação da rodovia, o percurso irá se
adequar às futuras demandas de tráfego, diminuindo as restrições impostas pelo tráfego de
veículos aos usuários da via.
Apesar de receber o maior volume de tráfego dentre os trechos em análise, a BR-324
obteve o índice de nível de serviço máximo, exceto em horário de pico. Isso se deve às
características geométricas favoráveis do trecho, permitindo a acomodação de um maior
número de veículos a uma velocidade de operação maior. O trecho encontra-se
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 151
completamente duplicado, o que favorece o escoamento de cargas em direção aos portos de
Salvador e Aratu-Candeias. Contudo, nos horários de maior fluxo, as condições de tráfego na
via são comprometidas com significativo acréscimo de veículos no trecho. De acordo com os
resultados obtidos, nessas situações o nível de serviço cai de A para C, deixando os usuários
suscetíveis à formação de filas e ao tráfego de veículos mais lentos.
3.2.2.2 Análise dos Acessos Rodoviários ao Entorno Portuário
A análise dos acessos rodoviários aos entornos procura descrever a situação atual
das vias que dão acesso aos portos de Salvador e Aratu-Candeias, bem como definir os
trajetos percorridos pelos caminhões que transportam as mercadorias movimentadas pelos
portos em questão. Além disso, busca-se diagnosticar possíveis problemas de infraestrutura
viária e apontar soluções quando possível.
3.2.2.2.1 Porto de Salvador
O acesso rodoviário ao entorno do Porto de Salvador tem início na saída da BR-324
no Km 626, conhecida como Rótula do Abacaxi, e término no portão de acesso ao porto.
Esse trajeto corresponde à Via Expressa Baía de Todos os Santos, ilustrado pela figura a
seguir.
Figura 110. Entorno do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
O Porto de Salvador está localizado em uma área altamente urbanizada da cidade de
Salvador. Dessa forma, o tráfego de carga com destino ao porto tem conflito com o tráfego
urbano.
Esse conflito teve uma redução considerável a partir do ano de 2013, com a
conclusão da construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos, um empreendimento do
Plano Mestre
152 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal. A Via Expressa possui
dez faixas de rolamento, sendo seis para o tráfego urbano e quatro para veículos de carga.
Para o acesso ao porto a partir da BR-324, é necessário dirigir-se à saída no Km 626,
com destino à Rótula do Abacaxi e, posteriormente, à Via Expressa. Os veículos de carga
devem permanecer nas faixas localizadas ao meio, entre as faixas para o tráfego urbano. As
pistas destinadas aos veículos de carga, como comentado anteriormente, possuem quatro
faixas de rolamento, sendo duas para cada sentido. As pistas são separadas por guard rail e
o pavimento encontra-se em ótimo estado de conservação. As sinalizações horizontais são
visualizadas com maior frequência que as sinalizações verticais, ambas em bom estado. Os
acostamentos, entretanto, são inexistentes.
O Porto de Salvador dispõe de três portões. Dois deles são utilizados para o acesso
de veículos, sendo o Portão nº 1 utilizado para veículos leves e o Portão nº 3 acessado por
caminhões. Já o Portão nº 2 é destinado exclusivamente para a saída de veículos. O portão 3
está localizado ao final da Via Expressa Baía de Todos os Santos, passando por um túnel
onde, posteriormente, a via passa a possuir uma faixa de rolamento por sentido, chegando
ao portão. Os portões estão identificados na figura a seguir.
Figura 111. Portões de Acesso ao Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Já para o acesso a partir do Portão 1, é preciso seguir em direção à Av. Jequitaia,
logo antes do túnel citado anteriormente. Deve-se seguir por esta avenida por cerca de
550 m até o retorno que dará acesso à Av. Engenheiro Oscar Pontes, onde está localizado o
Portão 2, que é utilizado apenas para a saída de veículos. Posteriormente a via passa a se
chamar Av. da França, onde se encontra o Portão 1, utilizado para acesso de veículos. Estes
trajetos, assim como imagens de suas vias, estão ilustrados na figura a seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 153
Figura 112. Acesso ao Portão 1 do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.2.2.2.2 Porto de Aratu-Candeias
O acesso rodoviário ao entorno do Porto de Aratu-Candeias estende-se desde a
saída 592 da BR-324 até os portões de acesso ao porto. Esse acesso é compartilhado com o
do TUP Ponta da Laje, da Ford. A figura a seguir ilustra esse trajeto e suas vias.
Plano Mestre
154 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 113. Entorno do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
O entorno portuário de Aratu é pouco povoado, não possuindo, dessa forma, grande
conflito entre as áreas portuária e urbana. O acesso é realizado basicamente pelas rodovias
BA-524 e BA-521, que fazem parte do Sistema BA-093, e que são administradas pela
Concessionária Bahia Norte. A concessão teve início do dia 17 de agosto de 2010 e possui a
duração de 25 anos.
O sistema concessionado é integrado pelas rodovias BA-093, BA-512, BA-521, BA-
524, BA-526 e BA-535, com a extensão total de 121,45 quilômetros. As vias do sistema em
conjunto são um dos principais corredores de circulação e distribuição e serviços da Bahia,
interligando o Centro Industrial de Aratu (CIA), o Polo Industrial de Camaçari, o Porto de
Aratu-Candeias e o Aeroporto Internacional de Salvador.
Para o acesso ao porto pela rodovia BA-521, é necessário pegar a saída 592 da BR-
324 e seguir até a primeira rótula. Na rotatória, utiliza-se a terceira saída, adentrando na BR-
521. Essa via encontra-se em pista simples e, na maior parte dos trechos, possui
acostamentos. Em geral, a pavimentação está em estado regular de conservação,
apresentando alguns problemas. As sinalizações verticais e horizontais se encontram em
bom estado de conservação.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 155
Figura 114. Acesso BA-521
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Deve-se seguir pela rodovia até seu cruzamento com a BA-524, onde existe uma
segunda rótula. Nesse local, deve-se passar pela terceira saída, percorrendo a rodovia até a
balança, para a pesagem dos caminhões. Na balança, é frequente a ocorrência de filas, pois
os veículos de carga necessitam de autorização para passar no local. Após a balança, pela
BA-524, os veículos têm a opção de escolher qual portão de acesso utilizarão para acessar o
porto. Ambas as opções tangenciam uma rótula, sendo que um dos portões é acessado
seguindo em frente depois da balança e outro necessita que seja realizada uma conversão à
direita. A tendência é de que os caminhões que movimentam granéis líquidos tangenciem
essa rótula e sigam em frente até o portão de acesso, enquanto que os caminhões com
granéis sólidos optem pela conversão à direta, até chegarem ao outro portão.
Para acessar o Porto de Aratu-Candeias pela BA-524, na primeira rótula após a saída
da BR-324, é necessário entrar na segunda saída, seguindo pela via até um elevado. A
pavimentação dessa via está em estado precário de conservação, sendo avistados defeitos
como, por exemplo, trincas interligadas e panelas.
Ao passar o elevado, dever ser acessada a primeira saída à direita, adentrando na
BA-524. Percorre-se a rodovia até o seu final, onde está localizada a mesma rótula
Plano Mestre
156 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
mencionada anteriormente, dando acesso à via onde está situada a balança e onde, logo
após, se opta por qual portão se deseja acessar o porto. Todas as vias do entorno portuário
de Aratu encontram-se em pista simples. O acesso a partir da BA-524 está ilustrado na figura
a seguir.
Figura 115. Acesso BA-524
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.2.2.3 Acessos Internos
A análise dos acessos internos tem como objetivo estudar o trajeto dos caminhões
nas vias internas do porto e o estado de conservação dessas vias.
3.2.2.3.1 Porto de Salvador
São consideradas vias internas do Porto de Salvador as vias a partir dos portões de
acesso. O acesso ao porto é realizado somente através dos portões 1 e 3, sendo que o
Portão 1 é utilizado apenas veículos leves e o Portão 3 dá acesso aos caminhões. O Portão 2
é utilizado somente para a saída de veículos.
A imagem a seguir destaca o arruamento interno do Porto de Salvador, bem com os
portões de acesso ao mesmo.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 157
Figura 116. Vias Internas do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A pavimentação do Cais Comercial é feita em lajotas sextavadas de concreto e
necessita de manutenção em alguns trechos.
Os arruamentos estreitos no cais público também são um ponto a ser destacado,
uma vez que dificultam o tráfego dos caminhões no local, principalmente no instante em
que é preciso realizar o retorno para a saída do porto.
As condições das vias internas do cais público e do TECON estão ilustradas na figura
a seguir.
Plano Mestre
158 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 117. Condições das Vias Internas do Porto de Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Encontra-se em construção o pátio de triagem junto ao Portão 3, com capacidade
para 40 veículos.
3.2.2.3.2 Porto de Aratu-Candeias
São consideradas vias internas do Porto de Aratu-Candeias os arruamentos a partir
dos portões de acesso. Dessa forma, as vias internas são destacadas na imagem a seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 159
Figura 118. Vias internas do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
3.2.3 Acesso Ferroviário
A malha ferroviária federal no entorno dos portos de Salvador e de Aratu-Candeias é
operada pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA), sendo que o acesso ao Porto de Salvador
foi desativado. Em ambos os portos, a concessionária do transporte ferroviário de carga tem
um baixíssimo histórico de movimentação de mercadorias.
A FCA é a concessionária de 8.066 da Malha Regional Centro-Leste, 7897 dos quais
em bitola métrica. A operação da FCA se estende, além do estado da Bahia, a mais seis
estados: Minas gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Goiás e Sergipe, como pode
ser observado a partir do mapa a seguir.
Plano Mestre
160 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 119. Malha da FCA
Fonte: ANTT (2014)
O mapa com a identificação das estações ferroviárias nas linhas de acesso aos portos
pode ser observado a seguir.
Figura 120. Acesso Ferroviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos
Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 161
No entorno da Baía de Todos os Santos a FCA passa, no sentido sul - norte, passa por
Santo Amaro e Mapele, de onde deriva para Sergipe, passando por Camaçari, importante
polo industrial da Bahia, na região de influência do Porto de Aratu-Candeias. As tabelas a
seguir apresentam as informações técnicas dos acessos ferroviários ao Porto de Aratu-
Candeias.
Tabela 40. Características Gerais da Linha Santo Amaro-Paripe
Linha Santo Amaro – Paripe
Concessionária: Ferrovia Centro-Atlântica
Extensão: 66,003 km Linha: Singela Bitola: Métrica
Trilho: TR-37/TR-45 /TR-57 Dormente: Madeira Lastro: Pedra Bitolada
Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans
Tabela 41. Características dos Pátios da Linha Santo Amaro-Paripe
Pátio Código/Prefixo Km Comprimento Útil (m)
Santo Amaro DWR 79,512 589
Traripe DTE 74,000 não informado
Buranhem DBH 68,884 600
Becan DTC 47,000 489
Candeias DCS 43,570 311
Massuí DDM 38,872 601,00
Porto Aratu DPA 32,450 349
Eng. Araújo Lima DFG 31,206 253
Passagem dos Teixeiras DXZ 27,000 não informado
Mapele DMP 21,776 191
Aratu DAX 18,025 não informado
Paripe DPE 13,509 não informado
Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
162 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 42. Características dos Trechos da Linha Santo Amaro-Paripe
Origem Destino Extensão
(km)
Raio Mínimo de Curva (m)
Velocidade Máxima
Autorizada (km/h)
Santo Amaro Traripe 5,512 112 19
Traripe Buranhem 5,116 170 19
Buranhem Becan 21,884 91 19
Becan Candeias 3,430 121 11
Candeias Massuí 4,698 114 11
Massuí Porto de Aratu-Candeias 6,422 123 11
Porto de Aratu-Candeias Eng. Araújo Lima 1,244 91 11
Eng. Araújo Lima Passagem dos Teixeiras 4,206 52 11
Passagem dos Teixeiras Mapele 5,224 164 11
Mapele Aratu 3,751 131 13
Aratu Paripe 4,516 361 13
Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans
Tabela 43. Características Gerais da Linha Camaçari-Mapele (Aratu)
Linha Camaçari – Mapele
Concessionária: Ferrovia Centro-Atlântica
Extensão: 24,740 km Linha: Singela Bitola: Métrica
Trilho: TR-37 / TR-68 Dormente: Madeira Lastro: Pedra Bitolada
Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans
Tabela 44. Características dos Pátios da Linha Camaçari-Mapele
Pátio Código/Prefixo Km Comprimento Útil
(m)
Camaçari DCC 46,516 335
Parafuso DUF 38,487 não informado
Goes Calmon DGC 33,597 não informado
Simões Filho DMF 28,102 585
Mapele DMP 21,776 191
Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 163
Tabela 45. Características dos Trechos da Linha Camaçari-Mapele
Origem Destino Extensão
(km)
Raio Mínimo de Curva (m)
Velocidade Máxima Autorizada (km/h)
Camaçari Parafuso 8,029 106 10
Parafuso Goes Calmon
4,890 120 10
Goes Calmon Simões Filho 5,495 297 10
Simões Filho Mapele 6,326 380 13
Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans
Atualmente, com a interrupção do acesso ao Porto de Salvador, apenas o Porto de
Aratu-Candeias dispõe de acesso ferroviário. Entre as estações Massui e Eng. Araújo Lima, no
Km-32,45 da ligação Candeias - Mapele, está o pátio da FCA com o entroncamento da linha
que se dirige ao Porto de Aratu-Candeias, conforme ilustra a imagem a seguir.
Figura 121. Linha Ferroviária que dá Acesso ao Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Revista Ferroviária (2014)
No Porto de Aratu-Candeias a linha da FCA se bifurca. Um dos ramais (Ramal da Cota
25) contorna o núcleo portuário pelo oeste para o acesso ferroviário ao Pátio de Estocagem
de Minérios, onde havia instalado um carregador/descarregador de vagões. Toda a estrutura
(linha e carregador/descarregador) foi desativada após desbarrancamento de talude.
Plano Mestre
164 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Atualmente as cargas que chegam ao porto via modal ferroviário são descarregadas em
pátio intermediário antes da bifurcação e embarcadas em caminhões que fazem o trajeto
restante até os pátios do porto. Esse processo eleva consideravelmente os custos
operacionais de movimentação das cargas.
O outro ramal (Ramal da Cota 5) contorna o porto pelo lado leste até chegar aos
armazéns de carga na retaguarda do Píer de Granéis Sólidos (PGS), onde abastece os
armazéns com granéis de exportações procedentes da região de Brumado (BA). Embora sem
tráfego recente, o ramal continua operacional.
Figura 122. Ramais Ferroviários no Porto de Aratu - Candeias
Fonte: Revista Ferroviária (2014)
A ausência de uma malha ferroviária eficiente prejudica a competitividade dos
Portos da Bahia e, por consequência, da produção baiana localizada a grandes distâncias dos
portos.
Por outro lado, a Resolução n.o 4.131 (ANTT, 2013) alterada pelas Resoluções nº
4.160 (ANTT, 2013) e Resolução nº 4.750 (ANTT, 2015), autorizou a desativação (trechos
antieconômicos) e devolução (economicamente viáveis) de trechos ferroviários da
concessionária FCA em seis estados brasileiros. A ferrovia deverá ter sua malha reduzida à
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 165
metade. Na época da concessão, a malha totalizava 8.066 km de linhas, mas a resolução
referida autoriza a desativação e a devolução de 3.989 km em trechos de ferrovias
distribuídos em seis estados brasileiros. A resolução é dividida em duas partes: trechos
antieconômicos e trechos economicamente viáveis.
O mapa a seguir apresenta os trechos devolvidos da malha da Ferrovia Centro-
Atlântica.
Figura 123. Trechos Devolvidos pela FCA
Fonte: Revista Ferroviária (2014)
Os trechos denominados antieconômicos correspondem a 742 km dos trechos
devolvidos, estão sem tráfego regular há anos e já são objetos de pedidos da FCA junto ao
Governo para devolução definitiva. Após estudos de mercado, FCA e Governo Federal
Plano Mestre
166 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
concluíram que esses trechos não atendem às atuais necessidades dos usuários do
transporte ferroviário, tornando-se irrelevantes para o novo modelo da malha ferroviária
brasileira. Inclui-se nesse caso o ramal de ligação ao Porto de Salvador, erradicado
definitivamente.
No caso dos 3.247 km dos trechos economicamente viáveis, o governo afirma que os
trechos requeridos irão integrar ou se conectar com os novos trechos do Programa de
Investimentos em Logística (PIL), desenvolvido pelo governo, que tem o objetivo de adotar
um novo modelo ferroviário nacional.
A concessionária concordou em realizar a devolução definitiva dos trechos
requeridos pelo governo, ficando, em contrapartida, garantida a ela uma quantidade pré-
definida de capacidade operacional a ser utilizada pela FCA nos novos trechos do PIL,
visando manter o atual atendimento aos usuários nos trechos devolvidos conforme o plano
de negócios da empresa. De acordo com dados da FCA, esses trechos possuem baixa
densidade de tráfego e o governo espera que, ao integrá-los ao novo modelo ferroviário,
torne a logística dessas regiões mais eficiente e moderna.
Por enquanto, os trechos economicamente viáveis ainda estão sob a concessão da
FCA. Apenas após a autorização definitiva da ANTT, a concessionária deverá realizar a
rescisão de todos os Termos de Uso vinculados aos trechos a serem devolvidos.
O trecho da FCA que faz a ligação com o Porto de Aratu-Candeias está nessa
condição, ou seja, em breve deve haver a devolução definitiva para dar lugar a uma nova
ferrovia dentro do modelo a ser desenvolvido pelo governo.
Quanto aos acessos ferroviários ao Porto de Salvador, os projetos existentes
apontam apenas para o transporte metropolitano de passageiros, com a adequação do
ramal Mapele – Paripe e a reativação do trecho Paripe – Calçada, ilustrados nas imagens a
seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 167
Figura 124. Trecho Mapele - Paripe
Fonte: Revista Ferroviária (2014)
Figura 125. Trecho Paripe - Calçada
Fonte: Revista Ferroviária (2014)
Plano Mestre
168 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Análise das Operações Portuárias
3.3.1 Características da Movimentação de Cargas
3.3.1.1 Características Gerais da Movimentação no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos
De acordo com as estatísticas da CODEBA, no ano de 2014, as instalações portuárias
da Baía de Todos os Santos movimentaram um total de 39.492.644 toneladas de carga,
distribuídas conforme se apresenta na próxima tabela, que também apresenta a
movimentação ocorrida em 2013.
Tabela 46. Movimentação nas Instalações do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2013 E 2014(t)
Granéis Sólidos 2013 2014
TUP Madre de Deus 21.828.774 24.816.130
Porto de Aratu-Candeias 5.826.098 6.498.218
Porto de Salvador 3.957.041 4.340.775
TUP Cotegipe 2.653.390 2.970.866
TUP Dow Bahia 615.061 655.849
TUP Gerdau Salvador 339.568 210.806
TOTAL 35.219.932 39.492.644
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Não consta da tabela a movimentação do TUP Ponta da Laje, de propriedade da Ford
Motor Company S.A., a qual é expressa nas referidas estatísticas em número de veículos,
tendo montado a 108.309 unidades em 2014.
Cumpre mencionar, ainda, que no outro TUP localizado na baía, o Terminal de
Regaseificação da Bahia (TRBA), pertencente à Petrobras Transporte S.A. (Transpetro),
entrou em operação em janeiro de 2014 Tendo movimentado de 1.072.632 t de gás
liquefeito, no período entre janeiro e outubro de 2014.
Observa-se, ainda, que a movimentação de 2014 se constituiu num recorde
histórico, tendo suplantado o recorde anterior, ocorrido em 2013,.O total movimentado em
2014 superou em 12% ou 4,3 milhões de toneladas aquele do ano anterior.
A tabela e a figura a seguir apresentam as movimentações anuais no conjunto de
instalações portuárias da baía ao longo do último decênio, evidenciando que a evolução das
mesmas se deu à taxa média de 2,6% ao ano.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 169
Tabela 47. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t)
Ano Quantidade
2005 31.433.155
2006 30.711.646
2007 33.452.901
2008 35.054.085
2009 28.866.548
2010 32.904.633
2011 31.960.23
2012 32.324.398
2013 35.219.532
2014 39.492.644
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Figura 126. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t)
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
As tabelas e gráficos a seguir apresentam a evolução das movimentações nos TUP ao
longo dos cinco últimos anos, bem como a discriminação de tais movimentações em 2014. O
tratamento mais detalhado das movimentações nos portos de Salvador e Aratu-Candeias é
feito em seguida.
3.3.1.2 A Movimentação no TUP Madre de Deus
O TUP Madre de Deus recebe principalmente óleo cru, além de quantidades
menores de nafta e óleo combustível, e tem como principais cargas embarcadas derivados
de petróleo.
Plano Mestre
170 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 48. Evolução da Movimentação Anual no TUP Madre de Deus – 2010-2014 (t)
Ano Quantidade
2010 20.539.616
2011 19.387.915
2012 19.055.000
2013 21.828.774
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Figura 127. Evolução da Movimentação Anual no TUP Madre de Deus – 2009-2013 (t)
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir especifica as movimentações do ano de 2013 e 2014. Sendo que os
dados considerados para o cálculo da capacidade do terminal remetem à 2013, uma vez que
os dado de 2014 não estavam disponíveis no momento da realização do cálculo.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 171
Tabela 49. Movimentação no TUP Madre de Deus – 2013 e 2014(t)
Sentido Produto 2014 (t) 2013 (t)
Desembarque Óleo Cru 13.211.502 12.366.333
Nafta 2.009.739 1.629.823
Óleo Combustível 1.335.072 472.545
Outros 2.455.617 706.641
Total de Desembarques 15.175.342 19.011.930
Embarque Óleo Diesel 4.043.448 4.618.723
Gasolina 900.750 900.750
Óleo Cru 85.284 456.160
GLP 331.387 104.774
Outros 510.470 573.025
Total de Embarques 6.653.432 5.804.200
TOTAL GERAL 24.816.130 21.828.774
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.1.3 A Movimentação no TUP Cotegipe
No TUP Cotegipe, pertencente ao grupo Dias Branco, atualmente exporta-se soja e
importa-se trigo e malte.
Tabela 50. Evolução da Movimentação Anual no TUP Cotegipe – 2010-2014 (t)
Ano Quantidade
2010 2.304.548
2011 2.747.731
2012 2.703.164
2013 2.653.390
2014 2.970.866
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
172 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 128. Evolução da Movimentação Anual no TUP Cotegipe – 2010-2014 (t) Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Tabela 51. Movimentação no TUP Cotegipe – 2013 e 2014(t)
Sentido Produto 2014 (t) 2013 (t)
Desembarque Trigo 296.930 321.951
Malte 68.787 51.516
Total de Desembarques 373.467 365.717
Embarque Soja 2.605.149 2.279.923
Total de Embarques 2.279.923 2.605.149
TOTAL GERAL 2.970.866 2.653.390
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.1.4 A Movimentação no TUP Dow Bahia
O TUP Dow Bahia movimenta cargas próprias da fábrica da Dow Química, em
Candeias, exclusivamente no embarque de granéis líquidos. A carga principal é a soda
cáustica, seguida do óxido de propileno.
Tabela 52. Evolução da Movimentação Anual no TUP Dow Bahia – 2010-2014 (t)
Ano Quantidade
2010 773.817
2011 742.296
2012 679.428
2013 615.061
2014 655.849
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 173
Figura 129. Evolução da Movimentação Anual no TUP Dow Bahia – 2010-2014 (t) Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Tabela 53. Movimentação no TUP Dow Bahia – 2013 e 2014 (t)
Sentido Produto 2014 (t) 2013 (t)
Embarque Soda Cáustica 454.450 321.951
Óxido de Propileno 108.707 117.195
Outros Produtos Químicos 92.692 98.951
Total de Embarques 615.061 655.849
TOTAL GERAL 655.849 615.061
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.1.5 A Movimentação no TUP Gerdau Salvador
O TUP Gerdau Salvador pertence ao grupo Gerdau e foi implantado visando,
principalmente, o recebimento de minério de ferro bruto ou pelotizado e de sucata de ferro
prensada para a Usina Siderúrgica Gerdau Usiba, situada em Simões Filho, na região
metropolitana de Salvador.
Tabela 54. Evolução da Movimentação Anual no TUP Gerdau Salvador – 2010-2014 (t)
Ano Quantidade
2010 216.552
2011 286.848
2012 181.180
2013 339.568
2014 210.806
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
174 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 130. Evolução da Movimentação Anual no TUP Gerdau Salvador – 2009-2013 (t)
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Tabela 55. Movimentação no TUP Gerdau Salvador – 2013 e 2014(t)
Sentido Produto 2014 (t) 2013 (t)
Desembarque Concentrado de Cobre 148.466 140.618
Manganês 87.002 111.948
Carvão 210.806 87.002
Total de Desembarques 339.568 210.806
TOTAL GERAL 339.568
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.1.6 A Movimentação no TUP Ponta da Laje
O TUP Ponta da Laje é operado pela Ford, e movimenta exclusivamente veículos, em
ambos os sentidos. Em 2013, foram desembarcadas 89.532 unidades de veículos, e
embarcadas 36.535 unidades, num total de 126.067 unidades.
Tabela 56. Evolução da Movimentação Anual no TUP Ponta da Laje – 2010-2014 (unidades)
Ano Quantidade
2010 120.028
2011 129.750
2012 108.419
2013 126.027
2014 108.309
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 175
Figura 131. Evolução da Movimentação Anual no TUP Ponta da Laje – 2009-2013 (unidades)
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.2 Movimentação no Porto de Salvador
3.3.2.1 Características Gerais da Movimentação
De acordo com dados da CODEBA, em 2014, o Porto de Salvador movimentou um
total de 4.340.775 t, sendo 3.430.172 t de carga geral conteinerizada, 687.888 t de granéis
sólidos, 201.536 t de carga geral solta e 21.179 t de granéis líquidos.Na carga geral, que é
predominante, verificou-se um elevado índice de conteinerização, de 93% do total
movimentado em toneladas.
No ano de 2014, as operações com granéis sólidos consistiram principalmente de
desembarques de trigo (341.514 t), que responderam por 49,6% da movimentação dessa
natureza de carga. Outras movimentações dignas de nota foram as de fertilizantes (224.931
t) e de concentrado de cobre (86.256 t), mas essas cargas podem ser atribuídas a desvios de
Aratu em virtude de seu congestionamento.
A movimentação de granéis líquidos foi bastante reduzida, e se resumiu a 21.179 t
de asfalto.
Os dados da CODEBA indicam, ainda, que, em 2014, houve 85 atracações de navios
de cruzeiro.
Como se pode observar na tabela e na figura a seguir, ao longo do último decênio, a
movimentação no porto cresceu à taxa média anual de 4,1%, ainda que com
comportamentos diferentes nas diversas naturezas de carga.
Plano Mestre
176 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
A única movimentação que cresceu consistentemente nesse período foi a de carga
geral conteinerizada, que evoluiu à taxa média de 3,3% ao ano (abstraindo-se dos granéis
líquidos, por serem de pequena monta).
A movimentação de carga geral, por sua vez, decresceu fortemente, 13,5% ao ano. O
pico ocorreu em 2005, o que se deveu principalmente a embarques significativos de
produtos siderúrgicos (341.333 t).
Também no caso dos granéis sólidos, houve oscilações no decorrer do últmo
decênio, com tendência de crescimento de 9,3% ao ano nos últimos três anos. O pico teve
lugar em 2008, quando desembarques extraordinários de 623.916 t de minérios levaram o
total da natureza de carga a 978.699 t.
Tabela 57. Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t)
Ano Carga Geral
Conteinerizada Carga Geral
Solta Granéis Sólidos
Granéis Líquidos
Total
2005 1.737.791 745.360 552.671 - 3.035.822
2006 1.911.582 499.610 388.179 - 2.799.371
2007 2.343.271 311.245 435.791 - 3.090.307
2008 2.338.787 280.281 978.699 - 3.597.767
2009 2.373.872 277.273 386.634 5.261 3.043.040
2010 2.709.620 249.374 425.753 82.058 3.466.805
2011 2.878.178 260.978 408.256 49.400 3.596.812
2012 3.036.636 227.726 309.244 66.953 3.640.559
2013 3.225.555 196.516 499.870 35.100 3.957.041
2014 3.430.172 201.536 687.888 21.179 4.340.775
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 177
Figura 132. Evolução da Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.2.2 A Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação
Como se pode observar nas tabelas a seguir, Salvador é, hoje em dia, um porto
importador, com os desembarques superando por uma margem razoável os embarques. Até
2011 havia predominância dos embarques, mas, a partir de então, a participação dos
desembarques veio crescendo sistematicamente, o que se deveu tanto a um aumento das
importações como à redução das exportações, que vêm decrescendo desde 2010.
Tabela 58. Movimentação no Porto de Salvador por Sentido – 2004-2013 (t)
Ano Desembarques Embarques Total Participação dos Desembarques
2005 1.053.925 1.981.897 3.035.822 34,7%
2006 988.512 1.810.859 2.799.371 35,3%
2007 1.202.731 1.887.576 3.090.307 38,9%
2008 1.840.089 1.757.678 3.597.767 51,1%
2009 1.255.096 1.787.944 3.043.040 41,2%
2010 1.655.851 1.810.954 3.466.805 47,8%
2011 1.792.189 1.804.623 3.596.812 49,8%
2012 1.871.002 1.768.897 3.639.899 51,4%
2013 2.209.866 1.747.175 3.957.041 55,8%
2014 2.497.411 1.843.364 4.340.775 57,5%
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
178 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 133. Participação dos Desembarques e Embarques no Porto de Salvador – 2004-2013 (t)
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.2.3 A Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação
Na carga geral conteinerizada, a quantidade movimentada na navegação de
cabotagem montou a 1.241.479 t em 2014, de acordo com dados da CODEBA. Essa quantia
correspondeu a cerca de 30% do total de 4.340.775 t movimentadas nessa natureza de
carga, e faz com que Salvador se destaque entre os portos brasileiros no que diz respeito à
participação da cabotagem na movimentação de contêineres.
Nas operações de granéis sólidos, 89% do total movimentado foi em navios de longo
curso, percentual semelhante ao observado para carga geral solta, de 85%.
E, finalmente, no caso granéis líquidos, cuja movimentação foi de apenas 21.179, foi
destinado em sua totalidade a navios de cabotagem.
3.3.2.4 As Movimentações Mais Relevantes no Porto
Apresentam-se, na próxima tabela, as movimentações mais relevantes ocorridas no
Porto de Salvador em 2013, de acordo com dados disponibilizados pela CODEBA,
explicitando aquelas que responderam por 97,2% do total operado ao longo do ano, que
serviram de base para a projeção de demanda uma vez que os dados de 2014 não estavam
disponíveis no momento da análise da demanda futura do porto.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 179
Tabela 59. Movimentações Relevantes no Porto de Salvador em 2013 (t)
Carga Natureza Navegação
Preponderante Sentido Qtd. Part.
Partic. Acum.
Contêineres CG Conteinerizada Ambas Ambas 3.235.219 81,76% 81,76%
Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 294.073 7,43% 89,19%
Celulose CG Solta Longo Curso Embarque 122.577 3,10% 92,29%
Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 128.252 3,24% 95,53%
Conc. de Cobre Granel Sólido Longo Curso Desembarque 32.613 0,82% 96,36%
Asfalto Granel Líquido Cabotagem Desembarque 32.611 0,82% 97,18%
Outras
111.696 2,82% 100,00%
TOTAL
3.957.041
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.2.4.1 A Movimentação de Contêineres
De acordo com o anuário da ANTAQ, em 2013 foram movimentadas no porto
177.120 unidades de contêineres, o que coloca Salvador na 11ª posição entre as instalações
portuárias brasileiras no que diz respeito à movimentação de contêineres, tendo respondido
por 3,1% do total operado nos portos do país.
Tabela 60. Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros – 2013 (unidades)
Porto Quantidade %
Santos 2.042.127 35,8
Paranaguá 439.820 7,7
TUP Portonave 414.655 7,3
Rio Grande 387.351 6,8
Rio de Janeiro 315.649 5,5
TUP Porto Itapoá 294.267 5,2
Suape 258.240 4,5
Itaguaí 240.983 4,2
Itajaí 239.297 4,2
TUP Chibatão 212.111 3,7
Salvador 177.120 3,1
Vitória 142.622 2,5
TUP Embraport 138.833 2,4
TUP Super Terminais 113.918 2,0
TUP Pecém 93.485 1,6
Outros 196.504 3,4
Total 5.706.982 100
Fonte: ANTAQ (2013); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
180 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Segundo as estatísticas da CODEBA, o crescimento da movimentação ao longo do
último decênio se deu à taxa média anual de 3,3%.
Tabela 61. Evolução da Movimentação de Contêineres em Salvador – 2005-2014 (unidades)
Ano Quantidade
2005 131.686
2006 142.271
2007 144.064
2008 137.350
2009 134.023
2010 150.011
2011 154.907
2012 163.776
2013 173.006
2014 175.966
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Figura 134. Evolução da Movimentação de Contêineres em Salvador – 2004-2014 (unidades)
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Observa-se que, após o ano da crise mundial (2009), a movimentação passou a
apresentar uma taxa anual de evolução sempre positiva.
A participação dos transbordos é bastante reduzida, tendo montado a apenas 2,4%
da movimentação total em unidades no ano de 2014.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 181
A estrutura para a movimentação de contêineres do porto está totalmente
concentrada no terminal de contêineres arrendado desde 2000 à empresa Tecon Salvador
S.A., do grupo Wilson Sons.
O TECON conta com dois berços não contínuos. O Cais de Água de Meninos passou
recentemente a ter 377 m de extensão e 15 m de calado, enquanto o Cais de Ligação tem
apenas 242 m de extensão.
O Cais de Água de Meninos é dotado de três portêineres com alcance da lança de 22
fileiras, enquanto no Cais de Ligação há três portêineres cujo alcance é de 13 fileiras.
O terminal dispõe de uma área contígua de arrendamento de aproximadamente 118
mil m2, a qual contém um armazém com 6.092 posições pallets e um pátio de armazenagem
com capacidade estática de 11.214 TEU, o qual é dotado de oito RTG, seis reach stackers e
três empilhadeiras side loader.
Apesar de possuir dois berços, os maiores navios que ora frequentam a costa
brasileira só podem operar no Cais de Água de Meninos, visto que tanto o comprimento
como o calado do outro berço impedem a atracação e operação dos mesmos.
3.3.2.4.2 A Movimentação de Trigo
Em 2014, foram desembarcadas no Porto de Salvador 341.514 t de trigo.
A tabela e o gráfico a seguir apresentam a evolução, ao longo do último decênio, da
movimentação anual, de acordo com as estatísticas da CODEBA. Observa-se que ela vem
caindo constantemente ao longo do período, de modo que o total descarregado em 2013
correspondeu a apenas 63,8% daquele operado em 2005. Em 2014, houve aumento de 16%.
Plano Mestre
182 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 62. Evolução da Movimentação de Trigo no Porto de Salvador – 2005-2014 (t)
Ano Quantidade
2005 460.934
2006 328.577
2007 378.230
2008 336.207
2009 352.610
2010 320.859
2011 315.216
2012 301.914
2013 294.204
2014 341.514
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Figura 135. Evolução da Movimentação de Trigo no Porto de Salvador – 2005-2014 (t)
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
As operações são feitas no berço 208 e normalmente é utilizado guindaste de terra
equipado com grab, que descarrega através de moega para uma esteira subterrânea que
leva o produto aos silos na retaguarda desse berço, quando o produto é destinado ao
Moinho J. Macedo.
Quando o importador é o Moinho Canuelas, a descarga é feita para caminhões que
transportam o trigo até o armazém do porto destinado à movimentação dessa carga, para
que, posteriormente, a carga seja expedida até as imediações do moinho, localizado fora da
área do porto.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 183
Figura 136. Descarga de Trigo para Caminhão no Berço 208
Fonte: LabTrans
3.3.2.4.3 A Movimentação de Celulose
Em 2014, foram embarcadas em Salvador 126.059 t de celulose em fardos como
carga geral solta. Vale ressaltar que o total de celulose operado no porto atingiu 421.438 t,
sendo que a maioria a totalidade dos embarques e 70% dos desembarques ocorreu em
contêineres.
As operações ocorreram nos berços 203, 206 e 208. Os amarrados são trazidos do
armazém para o cais e içados para bordo pela aparelhagem de carga do navio, que muitas
vezes consiste em pontes rolantes.
Os navios são especializados no transporte de produtos florestais e em geral
recebem em Salvador lotes relativamente pequenos, da ordem de 10 mil t, indo depois
completar a carga em Barra do Riacho.
3.3.2.4.4 A Movimentação de Fertilizantes
Os desembarques de insumos para a indústria de fertilizantes, em 2014, totalizaram
224.931 t. Desse total, 77,6% foi movimentado na forma de granel, 22,3% na forma de
contêineres, e quantidade inexpressiva na forma de carga geral solta.
O gráfico a seguir mostra a pronunciada sazonalidade da movimentação no ano de
2013, concentrada no período de agosto a novembro. Embora os desembarques de
fertilizantes sejam inerentemente sazonais, no caso particular de Salvador a demanda pela
Plano Mestre
184 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
operação dessa carga está intimamente ligada ao congestionamento do Porto de Aratu-
Candeias, que provoca o desvio de desembarques para Salvador.
Figura 137. Distribuição Mensal dos Desembarques de Fertilizantes no Porto de Salvador – 2013 (t)
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
As operações são realizadas nos berços 203, 206, 208 e 300 por meio de guindastes
de bordo equipados com grab. As descargas foram sempre diretas.
3.3.2.4.5 A Movimentação de Concentrado de Cobre
No ano de 2014, foram desembarcadas em Salvador 86.256 t de concentrado de
cobre. De modo análogo ao que ocorreu com os fertilizantes, a operação em Salvador pode
ser atribuída a desvios de navios originalmente destinados ao Porto de Aratu-Candeias, em
virtude dos grandes tempos de espera para acessá-lo.
As descargas foram feitas no berço 203 por equipamento de bordo com grab para
caminhões, que levaram o produto diretamente para as instalações da Paranapanema em
Dias d’Ávila, no Polo Industrial de Camaçari.
3.3.2.4.6 A Movimentação de Asfalto
Os desembarques de asfalto ocorridos em 2014 no Porto de Salvador totalizaram
22.857 t.
O forte aumento da demanda baiana nos últimos anos fez com que a produção da
Refinaria Landulpho Alves (RLAM) se tornasse insuficiente, o que motivou o transporte por
cabotagem do asfalto produzido pela Refinaria Duque de Caxias (Reduc), no estado do Rio
de Janeiro.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 185
O asfalto é entregue às distribuidoras no próprio porto. O produto é bombeado pelo
navio através de mangotes conectados a uma torre de carregamento móvel, que abastece os
caminhões tanques.
Os desembarques de asfalto foram feitos nos berços 204, 205 e 206.
3.3.2.5 Indicadores de Desempenho
3.3.2.5.1 Movimentação de Contêineres
Os indicadores operacionais foram calculados tendo como base o ano de 2013.
Segundo as estatísticas da CODEBA, em 2013 houve 482 atracações de navios porta-
contêineres no TECON, os quais movimentaram 177.821 unidades de contêineres, das quais
142.176 foram operadas no Cais de Água de Meninos e 35.645 o foram no Cais de Ligação.
As tabelas a seguir apresentam os principais indicadores relativos à operação de
contêineres em cada um dos dois berços do TECON.
Tabela 63. Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Cais de Água de Meninos – 2013
Indicador Valor
Quantidade movimentada (unidades) 142.176
Número de atracações 354
Lote médio (unidades/navio) 402
Lote máximo (unidades/navio) 1.096
Tempo médio de operação (h/navio) 11,1
Produtividade (unidades/navio/hora de operação) 36
Tempo médio de atracação (h/navio) 13,3
Produtividade (unidades/navio/hora de atracação) 30
Total de horas de atracação (h/ano) 4.720
Taxa de ocupação do berço 53,9%
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
186 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 64. Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Cais de Ligação – 2013
Indicador Valor
Quantidade movimentada (unidades) 35,645
Número de atracações 128
Lote médio (unidades/navio) 278
Lote máximo (unidades/navio) 790
Tempo médio de operação (h/navio) 12,1
Produtividade (unidades/navio/hora de operação) 23
Tempo médio de atracação (h/navio) 14,9
Produtividade (unidades/navio/hora de atracação) 19
Total de horas de atracação (h/ano) 1.913
Taxa de ocupação do berço 21,8%
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Para fins de comparação, as produtividades determinadas no mesmo ano para os
portos mais próximos de Suape e Vitória foram respectivamente de 30,5 e 35,4
unidades/navio/hora de operação.
3.3.2.5.2 Desembarque de Trigo
Conforme já se abordou, os desembarques de trigo são feitos no berço 208 do cais
comercial.
Foram 23 operações em 2013, todas com lotes de tamanhos bastante diferentes,
variando de 5.250 a 30.392 toneladas por navio. O lote médio movimentado foi de 12.785
t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na tabela a seguir.
Tabela 65. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo – 2013
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 294.073
Número de atracações 23
Lote médio (t/navio) 12.785
Lote máximo (t/navio) 30.392
Tempo médio de operação (h/navio) 127
Produtividade (t/navio/hora de operação) 100
Tempo médio de atracação (h/navio) 140
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 90
Total de horas de atracação (h/ano) 3.242
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 187
A produtividade média calculada, de 100 t/h, se compara desfavoravelmente com
aquela da maioria dos outros portos da região no mesmo ano (exceto Cabedelo, em que o
valor se refere a 2012): 298 t/h em Fortaleza; 176 t/h em Suape; 173 t/h em Cabedelo; 130
t/h em Itaqui; e 80 t/h em Recife.
3.3.2.5.3 Embarque de Celulose
Em 2013, houve 12 embarques de celulose, com lote médio de 10.215 t e lote
máximo de 11.034 t/navio.
Tabela 66. Indicadores Operacionais dos Embarques de Celulose – 2013
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 122.577
Número de atracações 12
Lote médio (t/navio) 10.215
Lote máximo (t/navio) 11.034
Tempo médio de operação (h/navio) 26
Produtividade (t/navio/hora de operação) 386
Tempo médio de atracação (h/navio) 34
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 291
Total de horas de atracação (h/ano) 420
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.2.5.4 Desembarque de Fertilizantes
No ano de 2013, ocorreram dez operações de desembarque de fertilizantes,
realizadas nos berços 203, 206, 208 e 300.
Os tamanhos dos lotes se distribuíram numa faixa bastante ampla, com uma média
de 9.599 t/navio e um máximo de 21.241 t/navio.
Plano Mestre
188 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 67. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes – 2013
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 169.198
Número de atracações 10
Lote médio (t/navio) 9.599
Lote máximo (t/navio) 21.241
Tempo médio de operação (h/navio) 169
Produtividade (t/navio/hora de operação) 56
Tempo médio de atracação (h/navio) 198
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 48
Total de horas de atracação (h/ano) 1.984
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
A produtividade média calculada, de 56 t/navio/h de operação, ficou bastante
aquém daquelas determinadas para os diversos berços de Aratu na operação com
fertilizantes, respectivamente de 182 t/navio/h, 120 t/navio/h e 88 t/navio/h.
3.3.2.5.5 Desembarque de Concentrado de Cobre
Os dois únicos desembarques de concentrado de cobre em Salvador em 2013 foram
de lotes de 32.260 e 32.613 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos são apresentados na tabela a seguir.
Tabela 68. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Cobre – 2013
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 64.873
Número de atracações 2
Lote médio (t/navio) 32.437
Lote máximo (t/navio) 32.613
Tempo médio de operação (h/navio) 614,4
Produtividade (t/navio/hora de operação) 52
Tempo médio de atracação (h/navio) 661,4
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 49
Total de horas de atracação (h/ano) 1.323
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Também nesse caso, verifica-se que a produtividade média de 52 t/navio/h de
operação foi bastante inferior às correspondentes nos três berços dos terminais de granéis
sólidos de Aratu: 159 t/navio/h, 155 t/navio/h e 147 t/navio/h.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 189
3.3.2.5.6 Desembarque de Asfalto
Os indicadores operacionais associados aos sete desembarques de asfalto ocorridos
em 2013 foram os seguintes:
Tabela 69. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Asfalto – 2013
Indicador Valor
Quantidade movimentada (t/ano) 32.611
Número de atracações 7
Lote médio (t/navio) 5.014
Lote máximo (t/navio) 5.776
Tempo médio de operação (h/navio) 153
Produtividade (t/navio/hora de operação) 32
Tempo médio de atracação (h/navio) 166
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 30
Total de horas de atracação (h/ano) 1.167
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.3 Movimentação no Porto de Aratu-Candeias
3.3.3.1 Características Gerais da Movimentação
De acordo com dados da CODEBA, em 2014 o Porto de Aratu-Candeias movimentou
um total de 6.498.218 t, sendo 4.144.332 t de granéis líquidos, 1.837.323 t de granéis
sólidos, e 516.563 t de granéis gasosos.
As operações com granéis líquidos consistiram principalmente de desembarques de
nafta (1.467.427 t) e de água de formação (678.420 t), e os embarques de produtos químicos
(986.490 t), que responderam por 75,6% da movimentação dessa natureza de carga. Outras
movimentações dignas de nota foram os desembarques de produtos químicos (694.511 t), e
os embarques de gasolina (317.484 t), entre outros.
No caso dos granéis sólidos, tiveram maior destaque os desembarques de
fertilizantes (819.401 t) e de concentrado de cobre (549.565 t).
E, finalmente, a movimentação de granéis líquidos consistiu de embarques de
propeno, butadieno, amônia, buteno e outros.
Como se pode observar na tabela e na figura a seguir, ao longo do último decênio, a
movimentação no porto oscilou em torno de uma média 5.801.289 toneladas.
Plano Mestre
190 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
O pico da movimentação ocorreu em 2007, quando a movimentação total foi cerca
de 4% maior do que a observada em 2014, e a movimentação de granéis sólidos foi 23,5%
superior àquela de 2014.
Tabela 70. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t)
Ano Granéis Líquidos
Granéis Sólidos
Granéis Gasosos
Total
2005 3.764.569 1.803.522 520.593 6.088.684
2006 3.369.665 1.582.578 439.843 5.392.086
2007 4.021.445 2.268.922 457.460 6.747.827
2008 3.243.505 2.007.582 359.298 5.610.385
2009 3.414.416 1.390.245 431.038 5.235.699
2010 3.411.841 1.808.934 383.520 5.604.295
2011 3.006.000 1.780.808 411.417 5.198.225
2012 3.588.976 1.702.968 519.430 5.811.374
2013 3.737.051 1.611.119 477.928 5.826.098
2014 4.144.332 1.837.323 516.563 6.498.218
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Figura 138. Evolução da Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t)
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 191
3.3.3.2 A Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação
Como se pode observar na tabela a seguir, Aratu é historicamente um porto
importador, com os desembarques superando os embarques por uma margem razoável. A
participação dos desembarques tem sido razoavelmente constante, oscilando entre 65% e
70%.
Tabela 71. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias por Sentido – 2005-2014 (mil t)
Ano Desembarques Embarques Total Participação dos Desembarques
2005 3.998 2.090 6.088 65,7%
2006 3.598 1.794 5.392 66,7%
2007 4.763 1.985 6.748 70,6%
2008 3.886 1.869 5.755 67,5%
2009 3.431 1.830 5.261 65,2%
2010 3.858 1.776 5.634 68,5%
2011 3.595 1.593 5.188 69,3%
2012 3.835 1.979 5.814 66,0%
2013 3.990 1.836 5.826 68,5%
2014 4.506 1.991 6.498 69,3%
Fonte: Anuários da ANTAQ; Elaborado por LabTrans
3.3.3.3 A Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação
A tabela seguinte mostra a distribuição da movimentação por tipo de navegação.
Tabela 72. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias por Tipo de Navegação – 2005-2014 (mil t)
Ano Longo Curso Cabotagem Total Participação do
Longo Curso
2005 4.132 1.957 6.089 67,9%
2006 3.444 1.948 5.392 63,9%
2007 4.309 2.439 6.748 63,9%
2008 3.573 2.182 5.755 62,1%
2009 3.318 1.943 5.261 63,1%
2010 3.870 1.763 5.633 68,7%
2011 3.489 1.642 5.131 68,0%
2012 4.101 1.713 5.814 70,5%
2013 3.529 2.297 5.826 60,6%
2014 4.464 2.034 6.498 68,7%
Fonte: Anuários da ANTAQ; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
192 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Nessa tabela, é importante notar a predominância do longo curso, sempre acima de
60%, embora a participação da cabotagem seja relativamente expressiva quando comparada
à de outros portos, notadamente devido aos granéis líquidos.
3.3.3.4 As Movimentações Mais Relevantes no Porto
A tabela a seguir apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no Porto de
Aratu-Candeias em 2013, de acordo com dados disponibilizados pela CODEBA, explicitando
aquelas que responderam por 96% do total operado ao longo do ano, , que serviram de base
para a projeção de demanda uma vez que os dados de 2014 não estavam disponíveis no
momento da análise da demanda futura do porto.
Tabela 73. Movimentações Relevantes no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (t)
Carga Natureza Navegação
Preponderante Sentido Qtd. Part. Partic. Acum.
Nafta Granel Líquido Longo Curso Desembarque 1.052.360 18,06% 18,06%
Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 648.217 11,13% 29,19%
Água de Formação Granel Líquido Cabotagem Desembarque 847.124 14,54% 43,73%
Prod. Químicos Granel Líquido Cabotagem Embarque 757.065 12,99% 56,72%
Gases Liquefeitos Granel Gasoso Ambas Embarque 480.401 8,25% 64,97%
Concent. de Cobre Granel Sólido Longo Curso Desembarque 467.407 8,02% 72,99%
Prod. Químicos Granel Líquido Cabotagem Desembarque 387.251 6,65% 79,64%
Gasolina Granel Líquido Cabotagem Embarque 250.081 4,29% 83,93%
Soda Cáustica Granel Líquido Cabotagem Desembarque 196.471 3,37% 87,30%
Álcool Granel Líquido Cabotagem Ambos 109.097 1,87% 89,17%
Minério de Ferro Granel Sólido Longo Curso Embarque 108.714 1,87% 91,04%
Outras
521.910 8,96% 100,00%
TOTAL
5.826.098
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.3.4.1 A Movimentação de Nafta
Em 2014, a nafta foi movimentada essencialmente no TPG, com uma pequena parte
movimentada no TGL. Trata-se de uma carga desembarcada no porto para atender ao polo
de Camaçari, em especial à Braskem. A nafta não é armazenada no porto, sendo bombeada
diretamente para o polo.
Pode-se observar que, em 2007, a movimentação foi quase o dobro do que em 2014.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 193
Tabela 74. Evolução da Movimentação de Nafta em Aratu – 2005-2014 (t)
Ano Quantidade
2005 1.656.260
2006 1.470.529
2007 2.141.143
2008 1.446.270
2009 1.581.719
2010 1.362.793
2011 1.060.645
2012 1.538.335
2013 1.052.370
2014 1.4467.427
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.3.4.2 A Movimentação de Fertilizantes
Em 2014, foram desembarcadas no Porto de Aratu-Candeias 819.401 t de
fertilizantes. A movimentação em 2014 se fez nos três berços do TGS.
A tabela a seguir apresenta a evolução, ao longo dos últimos dez anos, da
movimentação anual, de acordo com as estatísticas da CODEBA. Tal evolução se deu à taxa
média anual de 9,2%.
Tabela 75. Evolução da Movimentação de Fertilizantes no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t)
Ano Quantidade
2005 372.539
2006 398.385
2007 573.582
2008 451.490
2009 385.757
2010 484.530
2011 804.482
2012 645.031
2013 648.217
2014 819.401
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
O fertilizante descarregado é encaminhado por correia transportadora ou caminhões
ao armazém da FAFEN, ou para o pátio descoberto na retroárea.
Plano Mestre
194 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
3.3.3.4.3 A Movimentação de Água de Formação
Em 2014, foram descarregadas em Aratu 678.420 t de água de formação com origem
nas plataformas offshore de exploração de petróleo. Todas as operações foram feitas no
TGL, e o produto foi bombeado para as instalações da Cetrel.
Trata-se de uma carga que iniciou sua movimentação em Aratu em 2012, embora de
forma incipiente, com somente 51.585 t naquele ano. Em 2013, a movimentação de água de
formação foi de 847.124 t.
3.3.3.4.4 A Movimentação de Produtos Químicos
A movimentação de produtos químicos em Aratu ocorre nos dois sentidos de
navegação e nos dois tipos de navegação, longo curso e cabotagem.
Em 2014, foram embarcados no longo curso 612.019 t e, na cabotagem, 374.471 t.
Quanto aos desembarques, foram 287.008 t no longo curso e 407.503 t na cabotagem.
Assim, há certo balanceamento na cabotagem e um forte desequilíbrio no longo curso.
Os principais operadores portuários de produtos químicos, a Tequimar e a Vopak,
utilizam tancagem na retroárea de Aratu, bombeando a carga de/para seus tanques.
3.3.3.4.5 A Movimentação de Concentrado de Cobre
Em 2014, foram desembarcadas no Porto de Aratu-Candeias 549.565 t de
concentrado de cobre.
A tabela a seguir apresenta a evolução, ao longo dos últimos dez anos, da
movimentação anual, de acordo com as estatísticas da CODEBA.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 195
Tabela 76. Evolução da Movimentação de Concentrado de Cobre no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t)
Ano Quantidade
2005 476.195
2006 587.310
2007 544.935
2008 364.753
2009 521.624
2010 382.103
2011 474.745
2012 386.132
2013 467.407
2014 549.565
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Observa-se evolução instável na movimentação dessa carga, com recuperação em
2014, quando a movimentação chegou próximoas 587.310 t movimentadas em 2006 (maior
valor da série).
3.3.3.4.6 A Movimentação de Gasolina
A tabela a seguir apresenta a evolução, ao longo dos últimos dez anos, da
movimentação anual de gasolina, de acordo com as estatísticas da CODEBA.
Tabela 77. Evolução da Movimentação de Gasolina no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t)
Ano Quantidade
2005 257.180
2006 196.978
2007 129.725
2008 163.658
2009 135.013
2010 134.797
2011 98.327
2012 173.126
2013 250.081
2014 317.484
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Como no caso do concentrado de cobre, observa-se uma evolução muito instável na
movimentação dessa carga, com mínimo de 98.327 t em 2011 e recuperação da
Plano Mestre
196 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
movimentação desde então. O ano de 2014 marcou o ápice, quando o Porto de Aratu-
Candeias movimentou 317.484 t de gasolina; em sua totalidade embarcada.
3.3.3.4.7 A Movimentação de Soda Cáustica
Em 2014, foram descarregadas em Aratu-Candeias 164.944 t de soda cáustica.
Nos anos anteriores, esses valores foram os seguintes: 196.471 t em 2013; 126.560 t
em 2012; e 181.595 t em 2011. Dessa forma, não fica estabelecido padrão de crescimento
ou recessão, e a média do período é de 167.392 t anuais.A Movimentação de Álcool
A movimentação de álcool em 2014 foi de 105.179 t, inteiramente realizada no TGL.
Trata-se de uma movimentação que ocorre preponderantemente – não exclusivamente – na
cabotagem, nos dois sentidos de navegação.
Em 2013 esse valor foi de 109.097 t, em 2012, 39.325 t, e não houve movimentação
em 2011.A Movimentação de Minério de Ferro
Houve, em 2014, a movimentação de 170.955 t de minério de ferro no TGS II. Em 2013, esse
valor foi de 108.714 t, e em 2012, a movimentação foi de 183.796 t (CODEBA, 2013).
3.3.3.5 Indicadores de Desempenho
3.3.3.5.1 Desembarque de Nafta
Os indicadores operacionais foram calculados tendo como base o ano de 2013.
Conforme se abordou anteriormente, os desembarques de nafta são feitos quase
totalmente no TPG.
Foram 36 operações em 2013, todas com lotes de tamanhos bastante diferentes,
com um lote máximo de 56.174 t/navio. O lote médio movimentado foi de 29.232 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na tabela a seguir.
Os navios que descarregaram nafta permaneceram atracados por um total de 1.233
h, o que correspondeu a uma taxa de ocupação do berço de 14,1%.
A produtividade média calculada, de 1.145 t/h de operação, se compara bastante
favoravelmente com a dos outros portos nacionais.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 197
Tabela 78. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Nafta – 2013
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 1.052.360
Lote médio (t/navio) 29.232
Lote máximo (t/navio) 56.174
Tempo médio de operação (h/navio) 25,5
Produtividade (t/navio/h de operação) 1.145
Tempo médio de atracação (h/navio) 34,2
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 854
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.3.5.2 Desembarque de Fertilizantes
Conforme abordado no subitem 3.2.3.4.2, os desembarques de fertilizantes são
feitos no TGS II e nos dois berços do TGS I.
Foram 63 operações em 2013, todas com lotes de tamanhos bastante diferentes,
tendo-se observado um lote máximo de 38.850 t/navio. O lote médio movimentado foi de
13.060 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na tabela a seguir.
Os navios que descarregaram fertilizantes permaneceram atracados por um total de
9.340 h nos três berços do TGS.
Tabela 79. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes – 2013
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 648.217
Lote médio (t/navio) 13.060
Lote máximo (t/navio) 38.850
Tempo médio de operação (h/navio) 125,4
Produtividade (t/navio/h de operação) 104
Tempo médio de atracação (h/navio) 148,3
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 88
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
A produtividade média calculada, de 104 t/h de operação, considerando-se os três
berços, se compara bastante desfavoravelmente com aquela de outros portos no mesmo
ano, de, por exemplo, 179 t/h em Itaqui e 150 t/h em Ilhéus.
As produtividades médias dos berços do TGS I superam bastante as do TGS II. Assim,
em 2013, nos berços do TGS I, as produtividades foram de 183 t/h no berço norte e de 121
t/h no berço sul, enquanto no TGS II, a produtividade foi de somente 88 t/h de operação.
Plano Mestre
198 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Deve ser destacada também a grande diferença entre os tempos médios de
atracação e operação, de 22,9 h, evidenciando uma alta ocupação dos berços sem operação
de navios.
3.3.3.5.3 Desembarque de Água de Formação
Em 2013 ocorreram 31 atracações de navios-tanque para descarregar água de
formação. O lote médio operado foi de 22.227 t/navio, e o lote máximo, de 43.504 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos são apresentados na tabela a seguir.
Tabela 80. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Água de Formação – 2013
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 847.124
Lote médio (t/navio) 27.327
Lote máximo (t/navio) 43.504
Tempo médio de operação (h/navio) 86,6
Produtividade (t/navio/h de operação) 315
Tempo médio de atracação (h/navio) 94,6
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 289
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.3.5.4 Movimentação de Produtos Químicos – Embarque
Conforme já se abordou no subitem 3.2.3.4.4, os embarques de produtos químicos
são realizados nos dois berços do TGL.
Foram 126 atracações em 2013, todas com lotes de tamanhos bastante diferentes,
tendo-se observado um lote máximo de 16.875 t/navio. O lote médio movimentado foi de
6.008 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na tabela a seguir.
Os navios que embarcaram produtos químicos permaneceram atracados por um
total de 5.646 h nos dois berços, levando a uma ocupação de 32,4%.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 199
Tabela 81. Indicadores Operacionais dos Embarques de Produtos Químicos – 2013
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 757.065
Lote médio (t/navio) 6.008
Lote máximo (t/navio) 16.875
Tempo médio de operação (h/navio) 34,7
Produtividade (t/navio/h de operação) 173
Tempo médio de atracação (h/navio) 44,8
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 134
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
A produtividade média calculada, de 173 t/h de operação, considerando-se os dois
berços, se compara desfavoravelmente com a de Rio Grande, por exemplo, no qual, em
2012, esses produtos foram embarcados à taxa de 247 t/hora de operação.
3.3.3.5.5 Desembarque de Produtos Químicos
À semelhança dos embarques, os desembarques de produtos químicos também
ocorreram nos dois berços do TGL.
Em 2013 ocorreram 74 atracações de navios-tanque para descarregar produtos
químicos.
O lote médio operado foi de 5.233 t/navio, e o lote máximo, de 14.050 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos são apresentados na tabela a seguir.
Tabela 82. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Produtos Químicos – 2013
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 387.251
Lote médio (t/navio) 5.233
Lote máximo (t/navio) 14.050
Tempo médio de operação (h/navio) 34,5
Produtividade (t/navio/h de operação) 152
Tempo médio de atracação (h/navio) 43
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 122
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
A título de comparação, em Rio Grande e Paranaguá, a produtividade média dessa
movimentação é de 200 t/hora de operação.
Plano Mestre
200 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
3.3.3.5.6 Desembarque de Gases Liquefeitos
Conforme abordado anteriormente, as movimentações de gases liquefeitos são
realizadas no TPG.
Foram 134 operações em 2013, todas com lotes de tamanhos bastante diferentes,
com um lote máximo de 15.734 t/navio. O lote médio movimentado foi de 3.585 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na tabela a seguir.
Os navios que movimentaram os gases liquefeitos permaneceram atracados por um
total de 4.094 h, o que correspondeu a uma taxa de ocupação do berço de 46,9%.
Tabela 83. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Gases Liquefeitos – 2013
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 480.401
Lote médio (t/navio) 3.585
Lote máximo (t/navio) 15.734
Tempo médio de operação (h/navio) 30,6
Produtividade (t/navio/h de operação) 117
Tempo médio de atracação (h/navio) 41
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 87
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
A produtividade média calculada, de 117 t/h de operação, é comparável ao
observado em outros portos nacionais.
3.3.3.5.7 Desembarque de Concentrado de Cobre
Como no caso dos fertilizantes, os desembarques de concentrado de cobre são feitos
no TGS II e nos dois berços do TGS I.
Foram 19 operações em 2013, tendo-se observado um lote máximo de 36.465
t/navio, e lote médio de 24.600 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na tabela a seguir.
Os navios que descarregaram concentrado de cobre permaneceram atracados por
um total de 3.463 h nos três berços do TGS.
A produtividade média calculada foi de 153 t/h de operação. Em Salvador, essa
produtividade é muito menor, de somente 5 t/h de operação.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 201
Tabela 84. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Cobre – 2013
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 467.407
Lote médio (t/navio) 24.600
Lote máximo (t/navio) 36.465
Tempo médio de operação (h/navio) 160,7
Produtividade (t/navio/h de operação) 153
Tempo médio de atracação (h/navio) 182,2
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 135
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.3.5.8 Embarque de Gasolina
Conforme abordado no subitem 3.2.3.4.8, os embarques de gasolina são realizados
nos dois berços do TGL.
Foram 19 atracações em 2013, tendo-se observado um lote máximo de 16.985
t/navio, para um lote médio de 13.162 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na tabela a seguir.
Os navios que embarcaram gasolina permaneceram atracados por um total de 1.168
h nos dois berços, levando a uma ocupação de 6,7%.
Tabela 85. Indicadores Operacionais dos Embarques de Gasolina – 2013
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 250.081
Lote médio (t/navio) 13.162
Lote máximo (t/navio) 16.985
Tempo médio de operação (h/navio) 52,8
Produtividade (t/navio/h de operação) 249
Tempo médio de atracação (h/navio) 61,5
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 214
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
A produtividade média calculada, de 249 t/h de operação, considerando-se os dois
berços, se compara desfavoravelmente com aquela de Rio Grande, por exemplo, no qual, em
2012, esses produtos foram embarcados à taxa de 307 t/hora de operação.
3.3.3.5.9 Desembarque de Soda Cáustica
Foram 20 atracações de navios para desembarcar soda cáustica no TGL em 2013,
tendo-se observado um lote máximo de 13.995 t/navio, para um lote médio de 9.824
t/navio.
Plano Mestre
202 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na próxima tabela.
Os navios de soda cáustica permaneceram atracados por um total de 865 h nos dois
berços.
A produtividade média calculada foi de 279 t/h de operação.
Tabela 86. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Soda Cáustica – 2013
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 196.471
Lote médio (t/navio) 9.824
Lote máximo (t/navio) 13.995
Tempo médio de operação (h/navio) 35,2
Produtividade (t/navio/h de operação) 279
Tempo médio de atracação (h/navio) 43,3
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 227
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
3.3.3.5.10 Movimentação de Álcool
Foram 23 atracações de navios para movimentação de álcool em 2013, tendo-se
observado um lote máximo de 10.955 t/navio, para um lote médio de 5.994 t/navio.
Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na tabela a seguir.
Os navios que movimentaram álcool permaneceram atracados por um total de 1.078
h nos dois berços do TGL.
Tabela 87. Indicadores Operacionais da Movimentação de Álcool – 2013
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 109.097
Lote médio (t/navio) 5.994
Lote máximo (t/navio) 10.995
Tempo médio de operação (h/navio) 38,7
Produtividade (t/navio/h de operação) 155
Tempo médio de atracação (h/navio) 46,9
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 128
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
A produtividade média calculada, de 155 t/h de operação, considerando-se os dois
berços, se compara desfavoravelmente com aquela de Paranaguá, por exemplo, no qual, em
2012, esses produtos foram embarcados à taxa de 263 t/hora de operação.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 203
3.3.3.5.11 Embarque de Minério de Ferro
Foram somente duas atracações em 2013, tendo-se observado um lote máximo de
57.357 t/navio, para um lote médio de 54.357 t/navio. Como foi mencionado, as duas
atracações ocorreram no TGS II.
Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na tabela a seguir.
Os navios que embarcaram minério de ferro permaneceram atracados por um total
de 337 h nos dois berços.
A produtividade média calculada foi de 345 t/h de operação.
Tabela 88. Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro – 2013
Indicador Valor
Quantidade operada (t/ano) 108.714
Lote médio (t/navio) 54.357
Lote máximo (t/navio) 57.852
Tempo médio de operação (h/navio) 157,5
Produtividade (t/navio/h de operação) 345
Tempo médio de atracação (h/navio) 168,5
Produtividade (t/navio/hora de atracação) 323
Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans
Aspectos Ambientais
O levantamento dos aspectos ambientais da área de influência dos portos de
Salvador e Aratu-Candeias foi elaborado por meio de visita técnica às zonas portuárias –
ocasião que proporcionou encontro com representantes da CODEBA, por meio de pesquisa
de dados secundários contendo informações oriundas de órgãos ambientais e documentos
oficiais, assim como através de informações compiladas de estudos ambientais referentes a
portos e entorno, entre os quais:
Plano de Controle Ambiental – PCA – Porto Organizado de Aratu. Volume II
Diagnóstico Ambiental – Tomo 01: Meio Físico e Biótico. Universidade Federal da
Bahia (2012);
Plano de Controle Ambiental – PCA – Porto Organizado de Aratu. Volume II
Diagnóstico Ambiental – Tomo 02: Meio Socioeconômico. Universidade Federal da
Bahia (2012); e
Plano Mestre
204 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Relatório de Impacto Ambiental – RIMA Ampliação do Porto de Salvador – Bahia.
Município de Salvador, Bahia. DTA Engenharia. Março de 2008.
Os estudos consultados apresentam uma visão geral das condições de operação dos
portos e de possíveis agressões que os empreendimentos possam causar ao meio ambiente,
ao ambiente de trabalho e às suas vizinhanças, mostrando alternativas para seu
gerenciamento e controle ambiental, auxiliando, assim, o controle operacional e a
manutenção de mecanismos de ação preventiva, corretiva e de avaliação.
O diagnóstico ambiental está compreendido pela descrição (i) das principais
características dos meios físico, biótico e socioeconômico; (ii) dos planos incidentes sobre a
região; (iii) de resultados relevantes de estudos ambientais já realizados para a área dos
portos; (iv) da estrutura de gestão ambiental e do processo de licenciamento ambiental; e
(v) da descrição das questões ambientais relevantes na interação Porto x Ambiente.
3.4.1 Área de Influência dos Portos
No planejamento dos estudos ambientais, a definição da área de estudo usualmente
corresponde a uma hipótese sobre a área de influência do empreendimento, ou seja, a área
geográfica onde serão ou poderão ser notados os efeitos/impactos diretos ou indiretos,
positivos ou negativos do empreendimento.
Conforme o Plano de Controle Ambiental (PCA), para a regularização do Porto
Organizado de Aratu (2012), as áreas de influência das atividades de operação do porto
foram estabelecidas com base na pré-avaliação dos potenciais impactos delas decorrentes,
sobre os meios físico, biótico e socioeconômico. Como resultado dessa pré-avaliação, foram
delimitados os espaços objeto do diagnóstico ambiental, a avaliação de impacto, e o
prognóstico ambiental dos três meios, permitindo, assim, a realização da análise integrada e
da síntese da qualidade ambiental dessas áreas, de forma a consistir o Relatório de Controle
Ambiental – mecanismo de licenciamento ambiental do porto, requerido pelo Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).
A Área Diretamente Afetada (ADA), a Área de Influência Direta (AID) e a Área de
Influência Indireta (AII) da operação do porto foram definidas para os meios físico, biótico
marinho, continental e socioeconômico. Essas definições foram baseadas nas características
do meio ambiente local, nas interações esperadas entre as diversas atividades inerentes à
operação e ampliação do porto e o meio ambiente, bem como nos potenciais impactos
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 205
ambientais decorrentes dos cenários acidentais de risco, considerando os eventos perigosos,
os resultados da análise histórica de acidentes ambientais e a modelagem matemática para
o comportamento oceanográfico, sujeitos à dispersão de derramamentos de óleo e
potenciais dragagens a partir do porto.
Com relação ao Porto de Salvador, o RIMA (2008) definiu as áreas de influência do
empreendimento considerando os efeitos das ações da implantação e operação para a sua
ampliação. As Áreas de Influência do empreendimento foram divididas de acordo com as
fases de implantação e operação, e de acordo com as atividades propostas em cada um dos
meios afetados.
De acordo com o RIMA para a Ampliação do Porto de Salvador, como as
características relevantes tanto do meio físico como dos meios biótico e socioeconômico
estão interligadas e são geograficamente coincidentes, o estudo definiu uma área de
influência que abrange todos os meios afetados.
3.4.1.1 Área Diretamente Afetada (ADA)
O PCA do Porto de Aratu-Candeias considerou a área do ambiente marinho
diretamente afetada pelas operações de dragagem, bem como as áreas de ancoragem e
manobras, até as margens das instalações terrestres do porto.
Como ADA no ambiente continental, o PCA do Porto de Aratu-Candeias considerou,
para os meios físico, biótico e socioeconômico, as áreas de intervenção do empreendimento,
envolvendo: as estruturas portuárias, de apoio e gestão, dos sistemas viários, de tratamento
de efluentes e saneamento básico; e as áreas previstas para futuras expansões, incluindo os
recursos hídricos superficiais e subterrâneos, contidos na poligonal da Portaria MT n.o 237,
de 27 de junho de 1996, que delimita a área terrestre do Porto Organizado de Aratu,
abrangendo todos os cais, plataformas, pontes e píeres de atracação e acostagem, pátios,
armazéns e edificações em geral, vias internas de circulação rodoviária e, ainda, os terrenos
ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao
patrimônio do porto ou que estejam sob sua guarda e responsabilidade.
Nessa área, existe a comunidade de Boca do Rio. As famílias que viviam e vivem
nessa comunidade receberam a escritura do terreno da Marinha do Brasil porque os seus
antepassados viviam na área onde foi instalada a Base Naval de Aratu e as famílias foram
transferidas para a área de Boca do Rio em 1956.
Plano Mestre
206 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
No que se refere ao Porto de Salvador, o RIMA não definiu a ADA.
3.4.1.2 Área de Influência Direta (AID)
Para o ambiente marinho, o PCA do Porto de Aratu-Candeias considerou como
dentro da AID a área designada para descarte dos sedimentos dragados, definida como um
círculo com raio de quatro milhas localizado costa afora da Baía de Todos os Santos.
A AID do Porto de Aratu-Candeias, ambiente continental, foi definida no PCA como
sendo a área sujeita aos impactos diretos da atividade, delimitada em função das
características físicas, bióticas e antrópicas do meio ambiente local e das atividades de
operação e respectivas peculiaridades do porto.
Em relação à operação do Porto de Aratu-Candeias, considerou-se que cinco fatores
são determinantes para a definição do limite geográfico no qual os impactos diretos da
atividade poderão ser sentidos: o fato de gerar emissões atmosféricas fugitivas na operação
de carga e descarga, o descarte de fluídos e particulados, a necessidade de dragagens de
aprofundamento e descarte do material dragado, o descarte de água de lastro, além de
intervenções de ampliação, incluindo a reconstrução do trecho norte da linha férrea. Avalia-
se que os potenciais impactos diretos decorrentes da atividade sejam de abrangência local,
não sendo verificados a maiores distâncias.
A AID terrestre para os meios físico e biótico corresponde à área envolvida na
poligonal que circunscreve a ADA, traçada a partir dos divisores de águas das sub-bacias que
drenam as áreas de intervenção, envolvendo, de forma conservadora, os acessos rodoviários
e terrestres, toda a ADA, a Barragem do Museu, e o povoado de Caboto. Considerou-se,
ainda, como AID, a área emersa da Ilha de Maré, como também a faixa litorânea das baías
de Aratu e Caboto banhadas pelo limite da AID marinha.
Para o meio socioeconômico, a Área de Influência Direta é constituída por aquelas
localidades onde residem os grupos sociais que estarão sob influência da atividade
portuária, localizadas na faixa litorânea, banhada pelos limites da AID marinha. São elas:
povoados de Caboto, Madeira, Pasto de Fora, Menino Jesus e Passé, Passagem dos Teixeiras,
e populações da faixa litorânea contidas nos município de Candeias e Simões Filho, além das
localidades de Bananeira, Ponta da Areia, Itamoabo, Oratório, Ponta do Ermitão, Porto dos
Cavalos, Santana, Botelho, Praia Grande e Cacimba, pertencentes à Ilha de Maré, no
município de Salvador.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 207
Considera-se também a área que agrega o modal de transporte terrestre que
converge para o porto e serve de escoamento e chegada de materiais e produtos (Ferrovia,
Canal de Tráfego, Via Matoim, BR-324, BA-093, BA-421, BA-526, BA-524, BA-512), e dutovias
provenientes do Complexo Industrial de Camaçari, que deriva da Braskem - UNIB para o
Porto de Aratu-Candeias, uma vez que se identifica a possibilidade de interferências nas
operações dessas vias de transporte na qualidade do ar, ruídos, solos e recursos hídricos,
com potencial interferência nos usos e ocupações dessas regiões.
O RIMA para a Ampliação do Porto de Salvador definiu a Área de Influência Direta
Integral como: as áreas que afetem os meios físico e biótico correspondentes às áreas onde
ocorrerão as atividades de dragagem, descarte do material dragado para o aterro da
retroárea a ser ampliada, obras de contenção, obras do cais e demais obras necessárias para
a ampliação do porto; ou seja, a área aquática interna delimitada pelos quebra-mares sul e
norte e as áreas terrestres vizinhas, compostas pelas Avenidas da França, Frederico Pontes e
Jequitaia em toda a sua extensão, desde o Mercado Modelo até as docas de São Joaquim.
No que se refere ao meio socioeconômico, há considerações para todo o município de
Salvador.
3.4.1.3 Área de Influência Indireta (AII)
O PCA do Porto de Aratu-Candeias considerou, para o ambiente marinho, a área da
infraestrutura marítima do Porto de Aratu-Candeias definida como abrangendo acessos
aquaviários, áreas de fundeio, bacia de evolução, canais de acessos e áreas adjacentes a
esses, conforme a Portaria n.o 237, de 27 de junho de 1996, do Ministério dos Transportes.
A Área de Influência Indireta do Porto de Aratu-Candeias, ambiente continental
conforme o PCA, abrange a área realmente ou potencialmente ameaçada por impactos
decorrentes de alterações ocorridas na Área de Influência Direta, bem como as áreas que
poderiam ser afetadas por um eventual acidente, com consequências ambientais devido à
atividade portuária, ou seja, as áreas sujeitas aos impactos indiretos do empreendimento,
considerando sua operação.
Para a delimitação final da AII, a Análise e Gerenciamento de Riscos Ambientais,
modelagem matemática da dispersão de derrames de óleo e sedimento, exerceu um papel
importante ao identificar cenários acidentais potenciais de vazamentos de fluidos, emissão
de particulados e efluentes gasosos, transporte via aquosa de granéis sólidos para os cursos
Plano Mestre
208 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
d’água chegando ao mar, e dispersão de derrames de óleo e espalhamento de pluma de
sedimento, que poderiam acarretar danos ambientais nas áreas de influência da atividade
portuária.
Definiu-se, então, que a AII deveria abranger a área sujeita a potenciais impactos
indiretos ou de menor amplitude sobre os meios físico, biótico e antrópico, decorrentes de
acidentes ligados à atividade. Também para o ambiente continental, foi necessário conhecer
o que ocorreria se houvesse, efetivamente, um vazamento e/ou derramamento, de forma a
se ter a área máxima a ser potencialmente afetada pelo derramamento e, por meio dela,
definir essa parcela da área de influência indireta para o continente.
A AII continental para os meios físico e biótico apresenta-se envolvendo a poligonal
da AID, acrescida de uma área que agrega o modal de transporte terrestre (Ferrovia, Canal
de Tráfego, Via Matoim, BR-324, BA-093), e dutovias provenientes do Complexo Industrial
de Camaçari.
Para o meio socioeconômico, levou-se em consideração que as atividades de pesca,
turismo e lazer, assim como o bem-estar das populações residentes nas localidades do
entorno (identificadas como aquelas que sofreriam as interferências diretas do
empreendimento), exercem importante papel no desenvolvimento econômico dos seus
respectivos municípios.
Consideraram-se, também, comunidades encontradas na faixa litorânea banhada
pela pluma do modelamento de derrame de óleo e de sedimento, obtida da modelagem
matemática, tendo em vista que, caso ocorresse grandes derrames, poderiam sofrer
interferências nas atividades de pesca e navegação naquela região. Portanto, a AII para o
meio socioeconômico engloba os municípios de Salvador, Candeias, Camaçari, São Francisco
do Conde, Madre de Deus, Itaparica, Vera Cruz e Simões Filho.
Com relação ao Porto de Salvador, de acordo com o RIMA para a ampliação do
porto, a Área de Influência Indireta Integral para os meios físico, biótico e socioeconômico,
corresponde às áreas onde existirão reflexos das atividades de dragagem, descarte do
material dragado para o aterro da retroárea a ser ampliada, obras de contenção, obras do
cais e demais obras necessárias para a ampliação do porto. Além disso, há considerações à
região Metropolitana de Salvador e para toda a Baía de Todos os Santos e área do entorno.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 209
3.4.2 Meio Físico
O uso e a ocupação do solo dentro da área dos portos de Salvador e Aratu-Candeias
e respectivas adjacências estão representados nos mapas de restrições ambientais (vide
Anexos 4 e 5), que contemplam as estruturas portuárias, a cobertura vegetal, os corpos
d’água, as Unidades de Conservação, e as Áreas de Preservação Permanente. Para efeitos
desse mapeamento, foi contemplada uma área de três quilômetros a partir do Porto
Organizado.
Os mapas de restrições ambientais apresentam temas de extrema importância para
a identificação e caracterização dos portos. Além de dados vetoriais secundários, a equipe
do LabTrans realiza o processo de vetorização de elementos como corpos d’água (quando o
dado secundário não apresenta o detalhamento necessário para a escala do mapa),
nascentes, vegetação, praias, ilhas, entre outros.
Outro tema representado no mapa, importante para o planejamento dos portos,
compreende as áreas urbanas com declividade maior que 30% e as Áreas de Preservação
Permanente (APP). Tal identificação é realizada pelos especialistas em geoprocessamento do
LabTrans e seguem a resolução do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama).
3.4.2.1 Clima
A Baía de Todos os Santos (BTS) caracteriza-se por um clima tropical-úmido, com
médias anuais de temperatura, umidade relativa, precipitação e evaporação,
respectivamente, de 25,3°C, 80%, 2.086 mm e 1.002 mm. Possui tipo climático B1r A’, com
índice hídrico entre 20% e 40%, excedente hídrico entre 300 mm e 600 mm e regime
pluviométrico de outono/inverno. O regime pluviométrico, observado a partir dos registros
realizados na Estação Meteorológica de Salvador, reflete o padrão de circulação atmosférica.
Fenômenos como a convergência do ar úmido dos alísios de leste provocam precipitação
elevada no outono. A precipitação concentra-se no outono e no inverno, sobretudo entre
abril e junho (trimestre mais chuvoso), quando o nível total da precipitação pluviométrica
atinge, em média, 926,7 mm, ou seja, aproximadamente 45% da precipitação média anual.
Nos outros meses do ano, a precipitação é bem menor e mais bem distribuída, com valores
maiores que 120 mm/mês, de forma que não há um período seco, com ausência de chuvas,
como encontrado em regimes semiáridos.
Plano Mestre
210 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
As maiores temperaturas ocorrem em janeiro, fevereiro e março, situando-se em
torno de 30°C, devido principalmente à maior incidência de radiação solar durante o verão
do Hemisfério Sul. E as menores temperaturas ocorrem em julho, agosto e setembro,
mantendo-se entre 21°C e 22°C, associadas à menor quantidade de radiação incidente e à
entrada de frentes frias, ou seus vestígios, provenientes do Sul.
Os ventos na Baía de Todos os Santos caracterizam-se por uma sazonalidade bem
marcada na distribuição da magnitude e direção, distinguindo dois períodos principais, o
verão e o inverno. O padrão de ocorrência dos ventos na BTS é caracterizado pelo domínio
de ventos de E, com ocorrência de ventos de N/NE e SE.
O vento de N/NE está presente no período de verão e suas transições (primavera e
outono), envolvendo os meses de outubro a março. Por outro lado, o vento de SE está mais
presente no período de inverno e suas transições (outono e primavera), bem como durante
a eventual chegada de frentes frias. No período de inverno, com a chegada de frentes frias,
os ventos de SE apresentam maior variabilidade de intensidade e direção, e rajadas máximas
de aproximadamente 11,6 m/s foram registradas nessa direção.
Nos meses de inverno, os ventos são preferencialmente de S, verificando-se a
ascensão de frentes frias acompanhadas de ventos fortes se deslocando do Sul do país em
direção ao Nordeste.
3.4.2.2 Hidrografia
Segundo dados do Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (Inema),
Candeias, o município no qual se localiza o Porto de Aratu-Candeias, pertence à Bacia
Hidrográfica do Recôncavo Norte e Inhambupe. O Porto de Salvador também pertence à
mesma Bacia Hidrográfica. A área da Bacia é de 18.015 km² e atinge o total de 46
municípios.
A Bacia Hidrográfica do Recôncavo Norte e Inhambupe é formada pelas Bacias
Hidrográficas do Rio Subaúma, do Rio Sauípe, do Rio Pojuca, do Rio Jacuípe, do Rio Joanes,
do Rio Subaé, do Rio Açu, dos rios secundários da Baía de Todos os Santos e do Rio
Inhambupe.
O Porto de Salvador localiza-se na Baía de Todos os Santos, maior baía do litoral
brasileiro, que representa hoje uma das grandes áreas antropizadas do estado da Bahia.
Além de despejo de esgotos domésticos e dos efluentes industriais, a BTS também sofre
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 211
impactos com a dragagem de sedimentos, com remobilização dos mesmos, por vezes
contaminados. Um dos principais contribuintes para a contaminação da BTS é a Baía de
Aratu, onde existem indústrias de grande porte dos ramos petrolífero, químico e
metalúrgico, e que desemboca na Baía de Todos os Santos. A Baía de Aratu constitui-se na
segunda maior baía do Brasil, e possui contaminação devido às indústrias localizadas no seu
entorno.
Empresas localizadas na Baía de Aratu representam potencial de poluição das águas
da Baía de Todos os Santos, uma vez que movimentam produtos como soda cáustica,
percloro etileno, óxido propeno, voranoll, e tetracloreto de carbono.
A contaminação dos sedimentos da Baía de Aratu decorre da presença de metais
pesados, principalmente chumbo e cobre, advindos das atividades de carga e descarga de
minérios no Terminal de Granéis Sólidos do Porto de Aratu-Candeias. As atividades de
carregamento de chumbo foram interrompidas, porém os concentrados de cobre persistem
no ambiente, segundo o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) da Dragagem de
Aprofundamento do Porto de Aratu-Candeias.
3.4.2.3 Aspectos Oceanográficos
3.4.2.3.1 Qualidade dos Sedimentos
As informações sobre qualidade dos sedimentos dos portos de Salvador e Aratu-
Candeias-Candeias foram obtidas dos EIA de dragagem de aprofundamento dos dois portos,
ambos elaborados em 2008.
Com relação ao Porto de Aratu-Candeias, o estudo mostra que os sedimentos
localizados próximos ao Terminal de Granéis Sólidos são contaminados por metais como
cobre, níquel, chumbo e arsênio, e alguns hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPA).
Segundo o estudo mencionado, no Porto de Salvador também há ocorrência de
sedimentos contaminados por metais e HPA.
Para ambos os portos, a contaminação dos sedimentos é influenciada pela atividade
portuária.
3.4.2.3.2 Hidrodinâmica
A taxa de sedimentação média na Baía de Todos os Santos, onde se localizam os
portos de Salvador e Aratu-Candeias, de acordo com o EIA da Dragagem de Aprofundamento
do Porto de Aratu-Candeias, gira em torno de 4 mm/ano. Contudo, na Região do Porto de
Plano Mestre
212 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Aratu-Candeias, que se configura como uma área de baixíssimo hidrodinamismo, pelo fato
de ser uma área no interior da Baía de Todos os Santos, essa taxa de sedimentação aumenta
para até 10 mm/ano. Essa taxa é importante, pois mostra o tempo de resiliência do
contaminante na coluna d’agua e os cuidados que devem ser tomados em uma futura
dragagem, para que esse contaminante não volte ao ambiente.
3.4.2.3.3 Geologia e Geomorfologia
As principais unidades litoestratigráficas mapeadas nas áreas dos portos de Salvador
e Aratu-Candeias e seus entornos, incluindo áreas dos municípios de Camaçari, Candeias,
Simões Filho e Salvador, são descritas abaixo, da mais antiga para a mais recente.
Embasamento Cristalino
Cinturão Salvador-Esplanada (A4pp2gl) – Arqueano-Paleoproterozóico
Apresenta um relevo de morros e colinas dissecadas pelas drenagens da Bacia do Rio
Joanes, e é recoberta localmente, nas superfícies cimeiras, por sedimentos do Grupo
Barreiras. As litologias integrantes deste complexo são os ortognaisses charnoenderbiticos e
charnockitos, gnaisses kinzigiticos migmatizados e níveis de gabronorito, rochas
calcissilicáticas e quartzitos. O conjunto litológico apresenta-se dobrado, falhado e
fraturado.
Bacia Sedimentar do Recôncavo
Grupo Ilhas – Cretáceo Inferior
Formação Pojuca (kisp)
Apresenta um relevo colinoso, sustentado por litologias do tipo: arenitos cinza-
esbranquiçados, calcíferos, bem estratificados; folhelhos verde claro, estratificados,
calcíferos e micáceos; siltitos cinza-esverdeados e calcários castanhos, criptocristalino. O
acamamento apresenta direções de strike para os quadrantes NE-SW, NW-SE e E-W, com
mergulhos inferiores a 30 graus. As direções preferenciais das falhas normais e fraturas
secundárias são NW-SE.
Grupo Ilhas Indiferenciado (kis)
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 213
As litologias dominantes são arenitos finos, calcíferos, intercalados com siltitos e
calcários.
Grupo Massacará – Cretáceo Inferior
Formação São Sebastião Indiferenciado (kss)
É composta por arenitos grossos a finos, amarelo-avermelhados, feldspáticos,
intercalados com argilas sílticas.
Grupo Barreiras (Tb) - Terciário-Plioceno
Os sedimentos do Grupo Barreiras sustentam as superfícies cimeiras do relevo
colinoso. O Grupo Barreiras é constituído por espessas camadas sub-horizontalizadas
maciças ou estratificadas de areias finas a grossas consolidadas ou pouco consolidadas,
argilas cinza-avermelhada, roxas e amareladas, bem como arenitos grossos a
conglomeráticos, com matriz caulínica, pouco consolidada com cores variegadas, podendo
apresentar estratos plano-paralelos ou cruzados. A espessura do grupo pode alcançar 60 m.
Sedimentos Quaternários – Holoceno (QH)
Aluviões (QHa)
Ao longo das margens do Rio Joanes e seus tributários, principalmente entre as
Barragens Joanes I e II, no domínio das rochas sedimentares da Formação São Sebastião,
ocorrem sedimentos aluvionares de composição areno-siltosa com níveis de cascalho e
matéria orgânica.
Terraços Marinhos Arenosos (QHt)
Os terraços marinhos arenosos ocorrem na Ilha de Maré, onde repousam sobre a
Formação Pojuca (Grupo Ilhas), e estão em contato também com os sedimentos de pântanos
e manguezais.
Pântanos e Manguezais Atuais (QHpm)
Os sedimentos de pântanos e manguezais ocorrem nas extremidades norte, oeste e
leste da Ilha de Maré, onde repousam sobre a Formação Pojuca, bem como a noroeste do
distrito de Água Comprida, em uma notável reentrância da Baía de Aratu. Os sedimentos são
Plano Mestre
214 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
argilo-siltosos, ricos em matéria orgânica e normalmente associados às desembocaduras das
principais drenagens.
Areias de Praia (QHap)
As areias de praia ocorrem principalmente no lado ocidental e na porção sul da Ilha
de Maré. Compreendem faixas estreitas de sedimentos de composição quartzosa na fração
areia com biodetritos de cor amarelada a esbranquiçada.
Descrição Geomorfológica
A maior parte do território baiano (80%) está situada acima dos 200 m. Observando-
se a Bahia, do sentido do mar para o interior, três unidades de relevo podem ser
distinguidas:
Planície Litorânea
As terras da planície litorânea encontram-se abaixo dos 200 m, apresentando
pequenas elevações; morros e colinas cujos solos são férteis. Ocorrem mais ao interior.
Nessas colinas, morros e também nos tabuleiros, surgem rios que seguem planalto abaixo se
espalhando por planícies inundáveis.
Rebordo do Planalto
Os rebordos do planalto estão situados a oeste dos morros e colinas. São terrenos
bastante acidentados, separando naturalmente a planície litorânea do planalto.
Planalto
O planalto ocupa a maior porção do estado, subdividindo-se em cinco seções
distintas:
a) Planalto Sul Baiano - Situa-se no sudeste do estado, com altitudes médias
variando entre 800 m e 900 m, sua superfície apresenta-se ondulada, sendo cortada pelos
rios das Contas, Pardo e Paraguaçú.
b) Espinhaço - Atravessa o estado no sentido norte-sul em sua região central. Sua
altitude média é de 1.300 m, abrigando, dessa forma, as grandes elevações locais, como, por
exemplo, a Chapada Diamantina ao norte. O planalto do espinhaço serve como divisor de
águas: separa os afluentes do Rio São Francisco dos demais rios que seguem para o
Atlântico.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 215
c) Depressão São-Franciscana - Está a oeste do Espinhaço, ocorrendo também no
sentido norte-sul. Trata-se de uma seção cujas altitudes são baixas (400 m) e planas,
inclinando-se em direção ao Rio São Francisco. No fundo dessa depressão, está uma planície
aluvial que se inunda durante as cheias.
d) Planalto Ocidental - Sua altitude média é de 850 m, estando localizado na porção
oeste do Rio São Francisco, recebendo vários nomes na localidade – como Espigão Mestre,
na fronteira da Bahia com Goiás e Serras do Piauí, e em Tabatinga, divisa entre Bahia e Piauí.
e) Pediplano - Ocorre no nordeste do planalto, caracterizando-se por superfícies
planas com algumas elevações e escarpas isoladas. As altitudes variam entre 200 m e 500 m,
sendo o pediplano pouco inclinado a leste para o Rio São Francisco e a norte para o litoral.
3.4.2.4 Solos
Segundo o RIMA de ampliação do Porto de Salvador, a bacia sedimentar do
recôncavo apresenta uma estrutura assimétrica, cortada por grandes falhas em escada de
direção nordeste, destacando entre elas a de Maragogipe, Candeias, Pojuca e Itaparica. A
bacia do recôncavo foi formada em duas fases. Os sedimentos da fase pré-rifte foram
depositados em um período de relativa calma tectônica, e constituem arenitos continentais
e folhelhos lacustrinos.
Os solos da cidade de Salvador, em sua maioria, apresentam uma alta proporção de
constituintes de areia e argila. Tal característica por si só denota uma estabilidade estrutural,
sendo que a desestruturação do fator estabilidade se dá principalmente pela ocupação
indiscriminada, provocando o desmatamento e o acréscimo de peso sobre as encostas,
contribuindo, em épocas de altos índices pluviométricos, para a instalação dos movimentos
de massa. Processos como a ocupação desordenada dessas encostas e cobertura vegetal
imprópria (por exemplo, bananais e capim) contribuem para uma consequente frequência
de deslizamentos em Salvador, principalmente pela saturação da parte subsuperficial do
solo, correspondendo, na maioria das vezes, à região radicular das plantas.
Plano Mestre
216 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
3.4.3 Meio Biótico
3.4.3.1 Biota Terrestre
3.4.3.1.1 Flora Terrestre
A situação da Mata Atlântica na Bahia não difere daquela encontrada no restante do
país. De uma área original equivalente a 36% do território do estado, hoje restam menos de
6%, de forma bastante fragmentada, com a maior parte dos remanescentes de dimensões
inferiores a 400 hectares e sob forte pressão degradadora.
Apesar do acentuado grau de devastação, a Mata Atlântica da Bahia é um dos mais
importantes centros de endemismo do país, com alta diversidade biológica. Nela, se
concentram 30% das espécies endêmicas de aves, 10% das espécies endêmicas de anfíbios e
todos os seis gêneros de primatas encontrados no bioma (sagui, mico-leão, guigó, barbado,
macaco-prego e muriqui), dos quais três são encontrados apenas nessa região.
3.4.3.1.2 Fauna terrestre
3.4.3.1.2.1 Herpetofauna
De acordo com o PCA do Porto de Aratu-Candeias, quatro espécies de répteis foram
classificadas como endêmicas (Gymnodactylus darwini, Anolis punctatus, Polychrus
marmoratus e Mabuya macrorhyncha), três são consideradas de importância médica
(Micrurus sp, Bothrops leucurus e Caudisona durissa), três são cinegéticas (Paleosuchus
palpebrosus, Boa constrictor e Tupinambis merianae), duas são “xerimbabos” (Iguana iguana
e Chelonoidis carbonaria) e seis estão listadas no Anexo II da CITES (P. palpebrosus, B.
constrictor, Corallus hortulanus, Eunectes murinus, T. merianae e C. carbonaria). Nesse
grupo, não houve registros de espécies em categorias de ameaça de extinção nacional ou
global.
Não houve registros de espécies de interesse conservacionista entre os répteis e a
indicação exclusiva da composição do grupo registrada para a área não permite caracterizar
de forma precisa o ambiente. As espécies registradas podem ocorrer em ambientes com
diferentes graus de perturbação, e as duas únicas espécies fortemente associadas a
ambientes antropizados foram Tropidurus hispidus e Hemidactylus mabouia.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 217
3.4.3.1.2.2 Avifauna
A maior parte das espécies registradas na AII do Porto de Aratu-Candeias é típica de
bordas de mata e comumente encontrada em ambientes naturais e perturbados, tal como
observado nas fisionomias predominantes nessa área. Não foram registradas espécies
exigentes quanto à integridade da fitofisionomia.
Com relação ao Porto de Salvador, de maneira geral, é possível caracterizar as aves
da área estudada como pouco significativa, generalista e adaptada a ambientes antrópicos e
alterados, como: pombo-doméstico (Columba livia), pardal (Passer domesticus), bico-de-
lacre (Estrilda astrild), tico-tico (Zonotrichia capensis), e garça-branca-grande (Ardea alba). A
ausência de registros de aves florestais reflete o alto grau de perturbação ambiental local,
que está intimamente relacionada à antropização presente na área de estudo, que se
encontra inserida em um dos maiores e mais antigos centros urbanos do país.
3.4.3.1.2.3 Mamíferos
A riqueza de mamíferos registrada para a região é composta por elementos
usualmente registrados para diversas regiões do estado da Bahia, com características
fisionômicas semelhantes e em diferentes graus de perturbação. Duas espécies de
mamíferos registrados são domésticas e características de ambientes urbanizados, vivendo
em condições ferais (Canis lupus familiaris e Felis catus), o que contribui para indicar que a
região vem sofrendo um longo processo de perturbação ambiental pela ação humana.
Outras espécies silvestres também contribuem para essa avaliação, como o sagui-estrela
(Callithrix jacchus) e a raposa (Cerdocyon thous), espécies que costumam ser observadas em
ambientes urbanos, mesmo de grandes cidades.
3.4.3.2 Biota Aquática
3.4.3.2.1 Plâncton
3.4.3.2.1.1 Fitoplâncton
Na região dos portos de Salvador e Aratu-Candeias, foram reportadas quatro
divisões de Fitoplâncton: Cyanophyceae (cianobactérias), Chlorophyceae (clorofíceas),
Bacillariophyceae (diatomáceas) e Dinophyceae (dinoflagelados), sendo que as diatomáceas
e os dinoflagelados apresentaram um maior número de táxons.
Plano Mestre
218 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
3.4.3.2.1.2 Zooplâncton
O Zooplâncton da área de estudo teve dominância dos crustáceos, principalmente
de copepodos, moluscos e quetognatos.
3.4.3.2.2 Bentos
Na região do Porto de Aratu-Candeias, foram registrados seis grupos taxonômicos de
bentos, com predominância das espécies de Moluscos e Equinodermes.
Na região do Porto de Salvador, cinco grandes grupos taxonômicos foram
representados para o substrato inconsolidado, sendo os grupos mais dominantes: Annelida,
Crustacea e Mollusca.
Ainda existe um ecossistema coralino importante que se desenvolve no quebra-mar
da região portuária de Salvador. Sua superfície é recoberta por esponjas e zoantídeos.
Seis espécies de Corais e uma de hidróide calcário foram encontradas.
Com isso, o processo de dragagem do canal de navegação e do berço de atracação
significa uma atividade de alto impacto, principalmente com a ressuspensão de sedimentos,
ocasionando alta turbidez no local, o que pode ser prejudicial aos organismos marinhos.
Além disso, a própria dragagem afeta os habitats das espécies bentônicas, em especial as
coralíneas.
3.4.3.2.3 Ictiofauna e Fauna Acompanhante
Foram encontradas 25 famílias pertencentes a sete ordens de Ictiofauna na região
do Porto de Aratu-Candeias.
As espécies de peixes mais abundantes e com importância econômica encontradas
no local foram: Hemiramphus brasiliensis (agulhinha), Chloroscombrus chrysurus,
Priacanthus arenatus, Trichiurus lepturu e Diapterus rhombeus.
Com a dragagem, haverá uma alteração no ambiente, e isso poderá afugentar os
peixes temporariamente. Além disso, algumas famílias são citadas na Lista Nacional das
Espécies de Invertebrados Aquáticos e Peixes Ameaçadas de Extinção e na Lista Nacional das
Espécies de Invertebrados Aquáticos e Peixes Sobre-explotadas ou Ameaçadas de Sobre-
explotação, que incluem uma série de espécies de importância socioeconômica e que são
exploradas economicamente pelos diferentes segmentos da atividade pesqueira, dentre as
quais se destacam: família Serranidae (Epinephelus itajara, Mycteroperca bonaci,
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 219
Epinephelus adscencionis) e família Lutjanidae (Lutjanus jocu, Lutjanus analis, Ochcyurus
crysurus e Lutjanus cyanopterus).
3.4.3.2.4 Cetáceos
Na Baía de Todos os Santos, o Boto-cinza (Sotalia guianensis) é o mamífero mais
presente, e a Baleia Jubarte (Megaptera novaeangliae) é encontrada em alguns períodos do
ano. Além dessas duas espécies, podem ser observadas as espécies de golfinhos: Tursiops
truncatus e Steno bredanensis, apesar de serem espécies de hábitos oceânicos.
Na Lista das Espécies da Fauna Ameaçadas de Extinção no Brasil, estão: Baleia
Franca, classificada como Em Perigo (EN), e Baleia Jubarte, classificada como Vulnerável (VU)
(IBAMA, 2005).
3.4.3.2.5 Quelônios
A taxonomia vigente reconhece sete espécies de tartarugas marinhas: a cabeçuda ou
amarela – Caretta caretta, a tartaruga verde – Chelonia mydas, a kikila – Natator
depressus, a tartaruga de pente – Eretmochelys imbricata, a tartaruga gigante ou negra ou
de couro – Dermochelys coriácea, a tartaruga pequena ou olivácea – Lepidochelys olivácea, e
a Ridley – Lepidochelys kempi.
Dentre essas espécies, cinco ocorrem no Brasil: Chelonia mydas, Caretta caretta,
Eretmochelys imbricata, Lepidochelys olivacea e Dermochelys coriacea. E quatro espécies
apresentam ocorrência no litoral da Bahia: tartaruga olivácea (Lepidochelys olivacea),
tartaruga verde (Chelonia mydas), tartaruga de pente (Eretmochelys imbricata) e a tartaruga
cabeçuda (Caretta caretta). A tartaruga de pente e tartaruga verde são mais frequentes e
são, ocasionalmente, observadas por mergulhadores na Baía de Todos os Santos.
3.4.3.3 Unidades de Conservação
Com o objetivo de verificar a interação dos portos de Aratu e Salvador com Unidades
de Conservação (UC), foram levantadas as ocorrências de UC numa área de estudo
delimitada por um raio de três quilômetros ao redor da área do porto organizado. Tal área
foi estipulada considerando-se a Resolução Conama n.o 428/20101, Artigo 1, Inciso 2, e a
possibilidade da UC não possuir plano de manejo.
1 Resolução Conama 428, de 17 de dezembro de 2010: “Dispõe, no âmbito do licenciamento ambiental, sobre a autorização do órgão responsável pela administração da Unidade de Conservação (UC), de que trata o artigo
Plano Mestre
220 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
De acordo com a base de dados geográficos do Ibama (2013) e o Cadastro Nacional
de Unidades de Conservação (CNUC)2, do Ministério do Meio Ambiente (MMA), constatou-
se a existência de apenas uma UC dentro do raio de três quilômetros delimitado, sendo a
mesma tanto para o Porto de Aratu-Candeias como para o Porto de Salvador: a Área de
Proteção Ambiental (APA) Baía de Todos os Santos.
Segue, abaixo, um quadro com as referências da UC.
Área de Proteção Ambiental Baía de Todos os Santos – Criada pelo Decreto
Estadual n.o 7.595, de 5 de junho de 1999, está na categoria de Unidade de Uso
Sustentável. Possui área estimada de 800 km². Tem por objetivo preservar os
remanescentes da floresta ombrófila, preservar os manguezais, assegurar a
diversidade genética da fauna nativa, proteger os recursos hídricos, disciplinar o uso e
ocupação do solo, combater a pesca predatória pelo incentivo ao uso de técnicas
adequadas à atividade pesqueira e promover o desenvolvimento de atividades
econômicas compatíveis com o limite aceitável de câmbio (LAC) do ecossistema. O
Decreto não aborda a atividade portuária. Verificou-se que tal UC não possui plano de
manejo, segundo dados da Secretaria Estadual do Meio Ambiente da Bahia (SEMA).
A seguir, é apresentada uma figura com a localização dos portos de Aratu e de
Salvador, com as áreas de estudo ao redor de cada porto (raio de 3 km), e a UC ocorrente.
No entanto, ressalta-se que, por se tratar da interação dos portos com uma baía, com
grande mobilidade e dispersão de contaminantes e sedimentos, recomenda-se considerar
que a influência dos portos pode se estender por toda a BTS.
36, § 3º, da Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000, bem como sobre a ciência do órgão responsável pela administração da UC no caso de licenciamento ambiental de empreendimentos não sujeitos a EIA-RIMA e dá outras providências.”
2 O CNUC é um sistema integrado de banco de dados com informações padronizadas das UC geridas pelos três níveis de governo e por particulares. Compete ao Ministério do Meio Ambiente organizar e manter o CNUC, conforme estabelecido na Lei n.o 9.985, de 18 de julho de 2000, que instituiu o SNUC. O CNUC é mantido pelo MMA com a colaboração dos órgãos gestores federal, estaduais e municipais. Seu principal objetivo é disponibilizar um banco de dados com informações oficiais do Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC).
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 221
Figura 139. Interação dos Portos com a UC num Raio de 3 km ao Redor da Área dos Portos Organizados
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Nos Anexos 4 e 5, são apresentados os mapas de restrições ambientais de cada
porto, os quais também contemplam a UC.
Além do levantamento das UC dentro da área de estudo mencionada, foram
levantadas as UC presentes nos municípios nos quais os portos se localizam. A seguir, está a
relação das UC pesquisadas para os portos de Salvador e Aratu-Candeias. Vale ressaltar que,
no caso do Porto de Aratu-Candeias, a localização abrange três municípios: Salvador, Simões
Filho e Candeias; enquanto o Porto de Salvador localiza-se inteiramente em Salvador.
Conforme o CNUC, além da APA Baía de Todos os Santos, constata-se a ocorrência
das seguintes UC:
Plano Mestre
222 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Salvador: Área de Proteção Ambiental Rio Capivara, Área de Proteção Ambiental
Lagos e Dunas do Abaeté e Área de Proteção Ambiental Bacia do Cobre;
Simões Filho: Área de Proteção Ambiental Bacia do Cobre, Reserva Particular do
Patrimônio Natural Fazenda Coqueiros; e
Candeias: nenhuma outra, além da referida APA.
3.4.4 Meio Socioeconômico
De acordo com o IBGE (2010), o Município de Candeias possui um território de
258,357 km², e uma população de 83.158 habitantes, apresentando densidade demográfica
de 321,87 hab/km².
Conforme o Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD, 2013), o Índice de
Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) de Candeias era 0,691 em 2010. O município
está situado na faixa de Desenvolvimento Humano Médio (IDHM entre 0,6 e 0,699).
Candeias ocupa a 2.161ª posição em relação aos 5.565 municípios do Brasil. Em relação aos
417 outros municípios da Bahia, Candeias ocupa a 11ª posição no IDH.
A mortalidade infantil em Candeias foi reduzida em 59%, passando de 38,7 por mil
nascidos vivos em 2000 para 15,8 por mil nascidos vivos em 2010. Segundo os Objetivos de
Desenvolvimento do Milênio das Nações Unidas, a mortalidade infantil para o Brasil deve
estar abaixo de 17,9 óbitos por mil em 2015. Em 2010, as taxas de mortalidade infantil do
estado e do país eram 21,7 e 16,7 por mil nascidos vivos, respectivamente.
A renda per capita média de Candeias cresceu 85,67% nas últimas duas décadas,
passando de R$ 249,13 em 1991 para R$ 300,03 em 2000 e R$ 462,57 em 2010. A taxa
média anual de crescimento foi de 20,43% no primeiro período e 54,17% no segundo. A
extrema pobreza (medida pela proporção de pessoas com renda domiciliar per capita
inferior a R$ 70,00 em reais de agosto de 2010) passou de 24,19% em 1991 para 17,38% em
2000 e para 7,22% em 2010.
Em 2010, das pessoas ocupadas na faixa etária de 18 anos ou mais, 3,28%
trabalhavam no setor agropecuário, 0,95% na indústria extrativa, 14,13% na indústria de
transformação, 12,08% no setor de construção, 0,98% nos setores de utilidade pública,
12,65% no comércio e 41,07% no setor de serviços.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 223
De acordo com o IBGE (2010), o Município de Salvador possui um território de
693,276 km² e uma população de 2.675.656 habitantes, apresentando densidade
demográfica de 3.859,44 hab/km².
Conforme o Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD, 2013), o (IDHM) de
Salvador foi de 0,759, em 2010. O município está situado na faixa de Desenvolvimento
Humano Alto (IDHM entre 0,7 e 0,799). Salvador ocupou, em 2010, a 383ª posição, em
relação aos 5.565 municípios do Brasil. Em relação aos 417 outros municípios da Bahia,
Salvador ocupa a primeira posição.
A mortalidade infantil em Salvador foi reduzida em 58%, passando de 36,4 por mil
nascidos vivos em 2000 para 14,9 por mil nascidos vivos em 2010.
A renda per capita média de Salvador cresceu 70,51% nas últimas duas décadas,
passando de R$ 570,63 em 1991 para R$ 685,87 em 2000 e R$ 973,00 em 2010. A taxa
média anual de crescimento foi de 20,2% no primeiro período e 41,86% no segundo. A
extrema pobreza (medida pela proporção de pessoas com renda domiciliar per capita
inferior a R$ 70,00 em reais de agosto de 2010) passou de 12,19% em 1991 para 7,69% em
2000 e para 3,97% em 2010.
Em 2010, das pessoas ocupadas na faixa etária de 18 anos ou mais, 0,62%
trabalhavam no setor agropecuário, 0,57% na indústria extrativa, 6,31% na indústria de
transformação, 8,73% no setor de construção, 1,13% nos setores de utilidade pública, 17,3%
no comércio e 57,37% no setor de serviços.
3.4.4.1 Saneamento
3.4.4.1.1 Saúde Pública
Os municípios que compõem a área de influência do Porto de Salvador (Bahia,
Camaçari, Candeias, Itaparica, Madre de Deus, São Francisco do Conde, Salvador, Simões
Filho e Vera Cruz) estão inseridos na área de maior infraestrutura hospitalar do estado da
Bahia, notadamente pela participação do município de Salvador, capital do estado, que
concentra 81,03% dos hospitais da área.
Candeias possui dois hospitais com capacidade de 67 leitos e 12 clínicas médicas.
Salvador possui 47 hospitais com capacidade de 7.738 leitos e 1.913 clínicas médicas.
Plano Mestre
224 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
3.4.4.1.2 Resíduos Sólidos
A empresa responsável pelo serviço de coleta de lixo nos municípios de Salvador e
Candeias é o Departamento de Limpeza Urbana (LIMPURB), que atualmente atende a
96,55% da população em Salvador e 90,9% em Candeias, segundo o Programa das Nações
Unidas para o Desenvolvimento (PNUD, 2013).
3.4.4.1.3 Efluentes
Nos municípios de Candeias e Salvador o esgotamento sanitário é feito pela Empresa
Baiana de Águas e Saneamento (EMBASA), através de dois emissários com tratamento na
Estação de Condicionamento Prévio e lançados pelos submarinos: o do Rio vermelho e o da
Boca do Rio, principal obra de saneamento básico dos últimos 25 anos em Salvador.
Segundo o PCA Volume I, o percentual de atendimento das diversas formas de
esgotamento nos municípios da área de influência do Porto de Aratu-Candeias (municípios
de Salvador, Candeias, Camaçari, São Francisco do Conde, Madre de Deus, Itaparica, Vera
Cruz e Simões Filho) passou de 96,3% em 2000 para 99,31%, com redução do número de
domicílios sem atendimento de 28.004 para 7.066 no período considerado (2012). Outro
fato importante dentro do contexto dos serviços de esgotamento sanitário diz respeito ao
crescimento do número de domicílios ligados à rede geral, que teve incremento de 339.687
domicílios no período entre 2000 e 2010.
3.4.4.1.4 Abastecimento de Água
Ao longo dos anos, notadamente entre 2000 e 2010, os serviços de abastecimento
de água através de rede geral tiveram um avanço importante. Segundo informações do Atlas
de Desenvolvimento Humano no Brasil, com dados de 2010, Salvador possui 99,18% de água
encanada nos domicílios e Candeias possui 95,99%.
O sistema integrado de abastecimento de água (SIAA) de Salvador atende à capital
baiana e aos municípios de Lauro de Freitas, Simões Filho, Candeias, São Francisco do Conde,
Madre de Deus, Santo Amaro e Saubara. A integração da infraestrutura de abastecimento
para atender a esses municípios é necessária porque boa parte dos pontos de captação de
água para tratamento e distribuição encontra-se fora do perímetro de Salvador.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 225
3.4.4.2 Porto x Cidade
A transformação de uma área eminentemente rural, com fazendas e pequenos
núcleos residenciais ocupados por trabalhadores rurais e pescadores, em especial no
entorno da Baía de Todos os Santos, para espaço industrial-portuário, como o Porto de
Aratu-Candeias, ensejou a implantação de um complexo sistema viário e, por conseguinte, o
aumento do fluxo de veículos e pessoas, o que transformou significativamente o modelo de
circulação na área.
No caso do Porto de Salvador, estando o porto inserido na área urbana, o acesso a
todas as áreas se faz pelas ruas e avenidas da cidade, que sofrem um impacto direto
relacionado ao trânsito, seja pelos congestionamentos, pelo barulho, ou pelo tráfego de
veículos pesados de carga.
Os portos podem causar impactos ambientais na fase de construção ou de
ampliação devido ao aterramento, demolição, reforma ou construções físicas de molhes e
píer. Na operação, devido a atividades como transporte de veículos de cargas, manuseio e
estocagem de produtos químicos, e abastecimento de combustíveis, ocorrem emissões de
poluentes atmosféricos, geração de ruídos e resíduos sólidos, além de impactos ambientais
provocados por vazamento de óleo de embarcações, incêndio e colisões de navios.
3.4.5 Planos Incidentes na Região
3.4.5.1 Plano Diretor
Com relação ao município de Candeias, não se obteve o documento do Plano Diretor
para ser considerado neste estudo.
O Plano Diretor de Salvador é estabelecido pela Lei n.o 7.400, de 2008, que “Dispõe
Sobre o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) do Município de Salvador e dá
Outras Providências”.
A Lei n.o 7.400, em seu Artigo 181, classifica o Porto de Salvador, correspondente ao
complexo de instalações hidroportuárias, áreas alfandegadas e terminais de cargas e
passageiros administrados pela CODEBA, como Zona de Uso Especial (ZUE). O ordenamento
do uso e ocupação do solo nas ZUE terá regime próprio, estabelecido de acordo com os
Planos Diretores específicos aprovados pelo Poder Executivo Municipal, compatibilizados
com as diretrizes e demais normas da Lei n.o 7.400.
Plano Mestre
226 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
O Plano Diretor de Salvador, em sua Seção X - Do Estudo de Impacto Ambiental,
estabelece que o EIA deverá atender aos princípios e objetivos expressos na Lei da Política
Nacional do Meio Ambiente e às diretrizes gerais da Lei Orgânica do Município, do Plano
Diretor de Salvador, e da legislação ordinária. Ao determinar a execução do EIA, o órgão
municipal fixará as diretrizes que, pelas peculiaridades do projeto e características
ambientais da área, forem julgadas necessárias.
O Artigo 276 estabelece que o EIA e o respectivo RIMA serão desenvolvidos em
estrita observância às diretrizes fixadas pela legislação federal, por equipe multidisciplinar
habilitada e que será responsável tecnicamente pelos resultados apresentados.
Dentre outros empreendimentos e atividades, o Plano Diretor de Salvador prevê que
dependerá de apresentação de Estudo de Impacto Ambiental e seu respectivo relatório, o
licenciamento ambiental de portos e terminais de minério, petróleo e produtos químicos.
3.4.5.2 Áreas Prioritárias para Conservação
O Mapa de Áreas Prioritárias para Conservação, Uso Sustentável e Repartição de
Benefícios da Biodiversidade Brasileira (MMA, 2007), em especial o mapa de importância
biológica (Anexo 6), corrobora as informações apresentadas no diagnóstico dos subcapítulos
anteriores, sobre o Meio Biótico.
3.4.6 Estudos Ambientais da Área Portuária e seus Resultados
Neste tópico, apresentam-se os principais estudos ambientais na região e seus
principais resultados.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 227
Estudos, Relatórios e Programas Ambientais
Plano de Controle Ambiental (PCA) para a Regularização do Porto Organizado de Aratu
O documento apresenta os resultados dos estudos ambientais do Plano de Controle Ambiental (PCA) do Porto Organizado de Aratu, que compõe o empreendimento: Regularização Ambiental do Porto Organizado de Aratu, localizado no município de Candeias (BA), empreendido pela Companhia das Docas do Estado da Bahia (CODEBA), através do Termo de Cooperação Técnica entre a Universidade Federal da Bahia (UFBA) e a Secretaria de Portos (SEP).
Os estudos foram elaborados com o objetivo de atender aos Termos de Referência específicos, elaborados pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Renováveis (Ibama), além de atender às demandas da comunidade envolvida e aos instrumentos legais em vigor.
Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) para a Ampliação do Porto de Salvador (2008)
O Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) tem como objetivo apresentar ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), em sua sede em Brasília, subsídios para o processo de licenciamento ambiental do projeto de Ampliação do Porto Organizado de Salvador, sob a administração da Companhia das Docas do Estado da Bahia (CODEBA).
O trabalho desenvolvido pela CODEBA teve como objetivo principal analisar a viabilidade ambiental da ampliação do Porto de Salvador.
3.4.7 Estrutura de Gestão Ambiental
Os portos sob jurisdição da CODEBA – Aratu, Salvador e Ilhéus – têm sua gestão
ambiental definida pelo Núcleo de Gestão Ambiental da Coordenação de Assuntos
Estratégicos, vinculado à presidência da CODEBA. Trata-se de arranjo institucional
provisório, enquanto não se efetiva a Reestruturação Organizacional da Companhia, na qual
deverá ser contemplado um órgão específico para essa gestão.
A CODEBA tem como missão fomentar a atividade portuária, promovendo,
controlando e disponibilizando infraestrutura com eficiência, de forma econômica e
socioambientalmente sustentável. A Política Ambiental da CODEBA, atualizada em 2010,
prevê a implantação do Sistema de Gestão Integrada de Meio Ambiente, Segurança e Saúde
no Trabalho, conforme estabelece a Portaria SEP n.o 104/2009.
Como parte da estruturação desse Sistema de Gestão, a CODEBA vem tomando as
seguintes iniciativas:
Dispõe de Agenda Institucional e está em processo de desenvolvimento de sua
Agenda Local;
Plano Mestre
228 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Estrutura a equipe de gestão ambiental, formada atualmente por três profissionais
de nível superior das áreas de Economia (especialização em Gestão Ambiental),
Direito e Administração (Pós-graduação em Sistemas da Qualidade, Segurança e Meio
Ambiente), quatro técnicos de Segurança do Trabalho e um Engenheiro de Segurança
do Trabalho; e
Dispõe de embrião de sistema de informações, em forma de planilhas, para o
acompanhamento dos processos de licenciamento ambiental.
3.4.8 Licenciamento Ambiental
Os portos de Aratu e Salvador encontram-se em processo de regularização
ambiental perante o Ibama. Esse processo se insere no escopo das disposições da Portaria
Interministerial SEP/MMA n.o 425/2011, que institui o Programa Federal de Apoio à
Regularização e Gestão Ambiental Portuária (PRGAP) de portos marítimos outorgados às
Companhias Docas vinculadas à SEP, e da Portaria MMA n.o 424/2011, que dispõe sobre
procedimentos específicos para serem aplicados pelo Ibama na regularização ambiental de
portos marítimos.
No âmbito do processo de regularização, conforme as disposições das Portarias
acima citadas, estão sendo complementados e analisados os respectivos Relatórios de
Controle Ambiental por equipe multidisciplinar da Universidade Federal da Bahia (UFBA), por
meio de Convênio de Cooperação Técnico-Científica e Financeira firmado entre a SEP e a
UFBA.
As proposições de empreendimentos avulsos dos portos de Aratu e Salvador
encontram-se em processo de licenciamento ambiental, em diferentes estágios:
Aratu
Dragagem de aprofundamento dos berços Norte e Sul do TGS I e Norte do TGL, em
volume de 115.026,25 m³ de sedimentos, para a cota de -15 m (coleta e análise de
sedimentos em andamento; processo perante o Inema); e
Arrendamento do TGS I e pátio de estocagem (condicionantes da Licença de Operação
sendo atendidas; processo perante o Inema).
Salvador
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 229
Ampliação do Porto de Salvador (cais, aterro hidráulico, dragagens e prolongamento do
quebra-mar em 405 m), tendo sido emitida a Licença de Instalação (LI) n.o 1021/2014
pelo Ibama (condicionantes a serem atendidas); especificamente para a dragagem, foi
emitida LI n.o 726/10, pendente por questionamentos relacionados ao cumprimento das
condicionantes; e
Terminal para movimentação e armazenagem de contêineres e de carga geral: foi
concedida a Licença de Alteração pela Portaria Inema n.o 3755, de 17 de outubro de
2012, sendo o cumprimento das condicionantes de responsabilidade do futuro
arrendatário.
3.4.9 Questões Ambientais Relevantes na Interação Porto x Ambiente
Alterações do meio ambiente causadas por atividades portuárias afetam direta ou
indiretamente os meios sociais e econômicos, a biota e a qualidade ambiental.
As embarcações também possuem potencial de causar impactos ambientais, que
podem ser decorrentes de: (i) vazamentos, ruptura e transbordamento; (ii) colisão, encalhes
e vazamentos de embarcações que resultem em derramamento da carga ou de combustível;
(iii) poluição do ar causada por combustão, ventilação da carga; (iv) esgotos sanitários e
resíduos sólidos; e (v) transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos,
por meio da água de lastro e incrustações no casco, entre outros.
Pode haver também o comprometimento da qualidade da água por eventos críticos
de curta duração, como explosões, vazamentos ou derramamentos de produtos tóxicos,
além da contaminação em longo prazo dos sistemas naturais por lançamento e deposição de
resíduos do processo produtivo.
Atividades portuárias e obras de engenharia costeira podem alterar a linha de costa
e induzir a erosão e o assoreamento do local.
Ruídos oriundos de atividades portuárias podem resultar no afugentamento de
espécies de mamíferos, aves e peixes, organismos essenciais na dinâmica de dispersão de
sementes e na dinâmica do ecossistema. Da mesma forma, a turbidez causada por
dragagem, movimentação de embarcações ou obras na área portuária podem afugentar
algumas espécies aquáticas.
Plano Mestre
230 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Estudos e Projetos
3.5.1 Prolongamento do Quebra-Mar Norte do Porto de Salvador
Este projeto prevê o prolongamento do quebra-mar norte, dotando-o com mais 405
m, para conservar a tranquilidade das águas na bacia de manobra dos berços do Cais de
Água de Meninos, permitindo futuras expansões nesse cais.
As especificações técnicas do projeto preveem que o acabamento do quebra-mar a
ser construído seja semelhante ao atual. A estrutura terminará em um cabeço e haverá um
alinhamento novo, com inflexão, a fim de facilitar as manobras. As pedras que compõem a
camada externa do enrocamento terão pesos variando entre 10 kN e 20 kN, formando uma
camada de espessura de 1,9 m. Haverá ainda mais duas camadas: a intermediária e o núcleo.
A camada intermediária possuirá espessura de 0,9 m, formada por tout venant e será
constituída por pedras na faixa entre 1 kN e 2 kN. Já o núcleo (ou camada interna do
enrocamento), possuirá espessura de 1,5 m e será composto por pedras cujos pesos variam
entre 5 kN e 10 kN. A inclinação do talude externo será da ordem de 2 (H): 1 (V), enquanto a
do interno será de 1,5 (H): 1 (V).
Além disso, serão realizadas obras de recuperação da estação maregráfica, de
recuperação do piso do quebra-mar norte e de remoção e instalação de sinalização náutica
na estrutura do quebra-mar.
O prazo previsto em contrato para execução da obra é de 18 meses. A obra contará
com recursos advindos do PAC, estimando-se um investimento total no valor de R$ 98
milhões. A licitação, homologação e contratação do serviço estão finalizadas, sendo o
consórcio Equipav/Ivaí o vencedor do certame. O início das obras dependia de demandas
junto ao Ibama, que recentemente emitiu a licença para instalação e a licença prévia para a
obra (SECRETARIA DE PORTOS, 2013; CODEBA, 2014d).
3.5.2 Projeto de Expansão das Instalações do TECON Salvador
Apesar de o TECON Salvador possuir dois berços, em virtude do crescente tamanho
das embarcações, apenas o Cais de Água de Meninos vem sendo plenamente utilizado, já
que tanto o comprimento quanto o calado do Cais de Ligação impossibilitam a atracação de
embarcações de maior porte. Esse fato tem afastado alguns usuários, devido à necessidade
de espera pela janela de atracação do CAM.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 231
Assim, a fim de permitir maior competividade estão previstos projetos de adequação
do cais, com posterior pavimentação da retroárea correspondente. Estes investimentos
deverão ser realizados em três fases. A primeira corresponde ao prolongamento do cais,
com a construção de dois novos berços, dotando o cais com mais 400 m, de acordo com a
CODEBA. Também será readequada uma área de 91.025 m², na retroárea existente, que será
utilizada para armazenagem de carga geral solta, atividades de apoio portuário e
parqueamento de carretas. A previsão de conclusão das obras de construção do cais é 2018.
A figura a seguir ilustra a área atual do TECON e sua expansão.
Figura 140. Expansão do TECON Salvador
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Posteriormente, a segunda e a terceira etapa serão efetivadas caso sejam atingidos o
volume de movimentação e os prazos de amortização dos investimentos durante o período
de arrendamento. Essas fases seriam compostas por aterro e pavimentação de áreas de
pátios para a armazenagem de contêineres.
Plano Mestre
232 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
3.5.3 VTMIS
O Vessel Traffic Management Information System (VTMIS), ou Sistema de
Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações, é um sistema de auxílio, controle
e monitoramento do tráfego de embarcações na área do porto e em suas imediações.
O projeto prevê a coleta de dados do tráfego de embarcações por meio de estações
convenientemente instaladas, equipadas com sensores, como radares, câmeras de TV,
equipamentos de radiocomunicação e repetidoras de dados recebidos pela Automatic
Identification System (AIS).
Além dos sensores, serão instalados geradores de energia elétrica para permitir o
funcionamento ininterrupto e aumentar a confiabilidade do sistema. Também serão
instaladas câmeras de vídeo para aumentar a segurança das instalações.
O propósito desta instalação é aumentar a segurança da navegação, salvaguardar a
vida humana no mar, aumentar a eficiência do tráfego marítimo, auxiliar na prevenção da
poluição marinha e na proteção das comunidades e infraestruturas portuárias. A instalação
do sistema VTMIS ainda permitirá o acompanhamento das condições ambientais e o
cumprimento dos padrões marítimos internacionais.
No caso dos portos de Salvador e Aratu-Candeias, ambos estão com o projeto de
aprovação na Marinha do Brasil, que é responsável pela autorização da implantação do
VTMIS por meio de portaria. Após essa publicação, é dado início ao processo licitatório.
3.5.4 Ponte Salvador-Ilha de Itaparica
Os municípios de Itaparica e Vera Cruz, apesar de fazerem parte da Região
Metropolitana de Salvador (RMS), não possuem ligação rodoviária direta à capital. A Baía de
Todos os Santos impõe uma limitação geográfica à região e contribui para a formação de
gargalos, pois um grande fluxo de veículos se concentra na BR-324. Assim, o projeto da
Ponte Salvador-Ilha de Itaparica possui elevada importância para a ligação rodoviária com a
região sul e oeste do estado da Bahia e pretende resolver esse gargalo logístico, permitindo
o desenvolvimento urbano e econômico da região e melhorando as condições de logística.
A imagem a seguir mostra a malha rodoviária atual.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 233
Figura 141. Ligação Rodoviária Atual entre o Sul do Estado da Bahia e Salvador
Fonte: Governo do Estado da Bahia (2014)
Segundo o projeto, a ponte deve possuir aproximadamente 12 km de extensão por
32 m de largura, permitindo a criação de seis faixas de tráfego e duas pistas de acostamento.
O traçado deverá partir das proximidades do Porto de Salvador e se estender até a região de
Gameleira, na Ilha de Itaparica. Além da obra principal, ainda serão realizados outros
investimentos adicionais na infraestrutura da região, tais como: a construção dos acessos
viários na ilha e na cidade de Salvador; a redefinição do traçado da BA-001 na Ilha de
Itaparica; a duplicação da Ponte do Funil, entre Vera Cruz e Jaguaripe; a requalificação da
BA-001 e da BA-046 até Santo Antônio de Jesus; a construção de um novo trecho de rodovia,
de aproximadamente 58 km, entre Santo Antônio de Jesus e Castro Alves; a requalificação
da ligação viária entre Castro Alves e a BR-116; e a construção de novas avenidas em
Salvador.
A imagem a seguir ilustra o possível traçado da ponte.
Plano Mestre
234 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 142. Possível Projeto da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica
Fonte: Governo do Estado da Bahia (2014)
O contrato para a elaboração do projeto básico de engenharia foi assinado em
março de 2014, entre o Governo do Estado da Bahia e o consórcio internacional constituído
pelas empresas Enescil (Brasil), Cowi (Dinamarca) e Maia Melo (Brasil). As empresas
venceram a licitação ao apresentar o valor de R$ 22,5 milhões, que estava abaixo do
estimado em um primeiro momento. De acordo com o Departamento de Infraestrutura de
Transportes da Bahia (DERBA), os estudos do empreendimento devem ser apresentados até
outubro de 2014.
O início das obras está previsto para 2015 e o prazo de construção será de 48 a 60
meses. Os investimentos totais previstos relacionados ao projeto são de R$ 7 bilhões. A obra
não deverá interferir na navegação na Baía de Todos os Santos.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 235
4 ANÁLISE ESTRATÉGICA
Este capítulo se propõe a apresentar a análise estratégica dos portos de Aratu e
Salvador, cujo objetivo é avaliar seus pontos positivos e negativos, tanto no que se refere ao
seu ambiente interno quanto ao externo. Dessa forma, toma-se por base o processo de
planejamento estratégico que, conforme define Oliveira, “é o processo administrativo que
proporciona sustentação metodológica para se estabelecer a melhor direção a ser seguida
pela empresa, visando o otimizado grau de interação com o ambiente, atuando de forma
inovadora e diferenciada” (OLIVEIRA, 2004, p. 47).
Nesse mesmo sentido, Kotler afirma que “planejamento estratégico é definido como
o processo gerencial de desenvolver e manter uma adequação razoável entre os objetivos e
recursos da empresa e as mudanças e oportunidades de mercado” (KOTLER, 1992, p. 63).
De acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os portos brasileiros
devem melhorar sua eficiência logística, tanto no que diz respeito à parte interna do porto
organizado em si, quanto aos seus acessos. Também é pretendido que as autoridades
portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de gestão condizente com
melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução dos custos logísticos
nacionais. Nesse contexto, busca-se delinear os principais pontos estratégicos dos portos de
Aratu e Salvador através de uma visão concêntrica com as diretrizes do PNLP.
Tendo em vista o contexto mencionado, a presente análise estratégica se dedicou a
levantar os pontos fortes e fracos dos portos, refletindo sob a ótica das vantagens e
desvantagens do ponto de vista do ambiente interno, bem como as oportunidades e
ameaças existentes no ambiente externo que possam impulsionar ou restringir o
desenvolvimento de ambos.
Tendo em vista a estrutura do presente Plano Mestre, os pontos positivos e
negativos que se referem ao ambiente interno foram elencados para cada porto de forma
separada, com o objetivo de expressar as particularidades de cada porto. Já as
oportunidades e ameaças, destacadas neste plano como pontos positivos e negativos
relativos ao ambiente externo, foram agrupados, visto que ambos os portos compartilham
as mesmas condições competitivas.
Plano Mestre
236 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Pontos Positivos – Ambiente Interno
4.1.1 Porto de Aratu-Candeias
Águas abrigadas naturalmente: o Porto de Aratu-Candeias é abrigado naturalmente
pela Baía de Aratu, o que lhe confere segurança e regularidade à navegação e
menores investimentos em construção e manutenção de obras de abrigo.
Boa profundidade do acesso aquaviário: o canal de acesso ao Porto apresenta
profundidade natural que atende às necessidades dos navios que o frequentam e,
além disso, a taxa de assoreamento é baixa, demandando baixos investimentos para
a manutenção das profundidades operacionais.
Segregação da movimentação de cargas segundo sua natureza (píeres
especializados): o Porto de Aratu-Candeias apresenta infraestrutura para
movimentação de cargas de granéis sólidos e líquidos, cujas instalações encontram-
se fisicamente segregadas, o que confere maior segurança às operações e nenhuma
interferência entre operações de naturezas de cargas diferentes.
Disponibilidade de áreas para expansão portuária: existem áreas disponíveis para
arrendamento imediato no Porto de Aratu-Candeias, cuja destinação operacional
pode ser tanto para granéis sólidos quanto para líquidos. O estabelecimento de
novos arrendamentos promove maior movimentação no porto e aumento no nível
de receitas patrimoniais da companhia e, nesse sentido, é importante buscar novas
parcerias com empresas interessadas em ambos os portos.
4.1.2 Porto de Salvador
Terminal especializado na movimentação de Contêineres (TECON): o TECON do
Porto de Salvador recebeu, recentemente, investimentos que melhoraram sua
eficiência, de modo que passou a ser visto como um terminal promissor e produtivo,
atraindo quantidade considerável de cargas. O terminal também teve seus berços
dragados, de modo que está autorizado para receber navios para profundidades de
12,0m (Cais de Ligação) e de 13,9m (Cais de Água de Meninos) o que atende
perfeitamente às necessidades dos navios que frequentam o terminal. A
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 237
disponibilização de uma infraestrutura especializada na movimentação de
contêineres, bem como a melhoria de sua produtividade são um diferencial do Porto
de Salvador em relação aos seus concorrentes.
Construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos e infraestrutura de apoio: A
disponibilização da Via Expressa, em 2013, permitiu a melhoria das condições de
acesso ao Porto de Salvador, proporcionando maior agilidade no tráfego, bem como
a redução dos impactos do tráfego urbano nos fluxos portuários. Além disso, a
CODEBA está promovendo a construção de um pátio de triagem e de um
estacionamento de veículos de carga em área anexa ao porto, o que permitiu uma
melhor organização e controle do fluxo de chegada dos caminhões ao porto.
Terminal de passageiros: a finalização da construção do terminal de passageiros
também proporcionou a resolução de um gargalo, isto é, a falta de infraestrutura
para recepção de passageiros, já que o Porto de Salvador é um dos portos mais
demandados do país para esse tipo de operação. Muito embora os navios ainda
tenham que atracar em diversas áreas do porto não destinadas especialmente para
esse tipo de movimentação, a disponibilização de uma área de embarque e
desembarque de passageiros próxima às áreas de atracação permite maior conforto
aos passageiros, além de tornar os trâmites de embarque e desembarque mais
organizados.
Pontos Negativos – Ambiente Interno
4.2.1 Porto de Aratu-Candeias
Tempo de espera para atracar elevado: O Porto de Aratu-Candeias apresenta
problemas quanto à espera de navios na barra, o que gera custos à operação,
notadamente aqueles relacionados à demurrage. No caso do TGS, as filas têm sido
provocadas em função da desativação temporária do Berço Norte em virtude das
condições da ponte de acesso. As filas de navios com destino ao TGL, por sua vez, se
devem à alta taxa de ocupação dos berços que se arrefeceu devido ao recebimento
de navios que descarregam água de formação, cujos tempos atracados são bastante
altos, onerando a ocupação dos berços.
Plano Mestre
238 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Infraestrutura e superestrutura defasadas: o Porto de Aratu-Candeias tem
apresentado índices de produtividade baixos, o que pode ser explicado pela
infraestrutura existente no porto que carece de manutenção, como foi o caso do TGS
– Berço Norte que esteve interditado desde março de 2013 em função das condições
da ponte de acesso, cujos reparos somente foram concluídos em março de 2015.
Além disso, os equipamentos utilizados nas movimentações de graneis sólidos,
muitos ainda de propriedade da CODEBA, são antigos e apresentam defeitos com
alguma frequência, prejudicando as operações. Nesse tocante, o Porto carece de
adequação de sua infraestrutura para atender à nova frota de navios e aos esforços
adicionais a que está sendo submetida, além da evidente manutenção.
Insuficiência de armazenagem para a movimentação de graneis gasosos liquefeitos:
De acordo com a análise de capacidade de armazenagem para graneis gasosos
liquefeitos realizada no Capítulo 6, observou-se déficit de capacidade de
armazenagem. Para a grande maioria dos produtos gasosos movimentados no porto,
os navios com o lote máximo não encontrariam quantidade suficiente do produto
para serem carregados (se carga de embarque) ou capacidade de armazenagem (se
carga de desembarque). Esse problema só não é mais grave porque para muitas das
cargas a consignação média é bem inferior ao lote máximo, como são os casos de
propeno e butadieno.
Ausência de pátio de triagem externo para regular o fluxo de caminhões com
destino ao porto: A demanda por tráfego rodoviário proveniente do Porto de Aratu-
Candeias é bastante grande, visto que a maior parte das cargas de granéis sólidos
necessita ser recepcionada ou expedida via caminhões. Além disso, parte das cargas
de granéis líquidos (como água de formação e propeno) também necessitam ser
escoadas por via rodoviária. Essas condições têm proporcionado não raras filas nas
imediações do porto. Embora alguns terminais já trabalhem com sistema de
agendamento, não há qualquer estrutura de apoio para que os caminhões possam
aguardar a chamada dos terminais, de modo que tendem a se dirigir às imediações
do portão de acesso ao porto para aguardar até que sejam chamados.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 239
4.2.2 Porto de Salvador
Equipamentos do cais público defasados: no Cais Público de Salvador, os
equipamentos utilizados nas operações de carga e descarga dos navios estão
defasados e em estado de conservação ruim, visto que foram adquiridos na década
de 70 e ainda são de propriedade da CODEBA. Essas condições prejudicam a
produtividade oferecida pelo porto, tornando as operações mais demoradas e, por
consequência, mais caras. Nesse sentido, cumpre mencionar que já foi iniciado o
processo de substituição dos antigos por novos equipamentos de operadores
portuários.
Profundidade dos berços destinados ao Terminal de Passageiros inadequada: os
berços 201 e 202, que compõem o Terminal de Passageiros do Porto de Salvador,
possuem profundidade limitada em função de suas características construtivas, o que
limita o tamanho dos navios de cruzeiro que podem atracar nesse local, muito
embora outros berços do porto recebam navios de cruzeiro em épocas de
temporada. Além disso, há um estreitamento da faixa de cais em sua extremidade
sul.
Conflito Porto x Cidade: o Porto de Salvador está circundado pelo adensamento
urbano da capital baiana, o que lhe confere algumas dificuldades operacionais,
notadamente no que se refere à mobilidade, cujas ações de ordenamento são de
responsabilidade da prefeitura municipal. Por outro lado, as operações realizadas no
porto também impactam diretamente na dinâmica urbana, principalmente no que
diz respeito à dispersão de poeira quando da realização de operações com granéis
sólidos, bem como a grande geração de viagens de veículos pesados, tornando o
trânsito perigoso na região portuária.
Condições das vias internas insatisfatórias: as vias internas do Porto de Salvador
apresentam conservação de regular a precária, destacando-se os defeitos no
pavimento, o que prejudica a fluidez dos veículos que necessitam acessar à faixa
primária para a realização das operações. Os trechos em que os problemas mais
graves são observados dizem respeito às áreas em frente ao terminal de passageiros
e em grande parte da extensão do cais público.
Plano Mestre
240 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
4.2.3 CODEBA
Tarifa portuária defasada: as tarifas portuárias da CODEBA estão defasadas e sua
estruturação não atende à necessidade dos portos por ela administrados. Além disso,
os valores vigentes não apresentam correlação direta com os custos incorridos na
disponibilização dos serviços oferecidos.
Ausência de licença de operação para os portos de Salvador e Aratu-Candeias::
embora o processo de licenciamento esteja em andamento, assim como a CODEBA
está investindo na estruturação de um setor especializado na gestão ambiental dos
portos, destaca-se que o porto não possui, atualmente, licença de operação
definitiva, o que pode comprometer o licenciamento de obras de expansão e
adequação em seu entorno.
Distribuição inadequada da quantidade de funcionários em algumas áreas: a
CODEBA apresenta quadro de funcionários que carece de ajustes, uma vez que
observa-se falta de profissionais em determinadas áreas de atuações, bem como
profissionais alocados em funções alheias a sua formação ou experiência profissional.
Pontos Positivos – Ambiente Externo
Perspectiva de crescimento da demanda para o complexo portuário da Baía de
Todos os Santos: tem-se perspectiva de crescimento natural da demanda de ambos
os portos. Para o Porto de Salvador, destaca-se a manutenção da demanda atual de
contêineres, trigo e celulose. Já para o Porto de Aratu-Candeias, ressalta-se o
crescimento da demanda de nafta, fertilizantes, água de formação, produtos
químicos, gases liquefeitos e concentrados de cobre. Para Aratu, ainda destaca-se
que, futuramente, a nafta virá a ser a principal carga, em lugar do grupo de produtos
químicos.
Perspectivas de crescimento da cabotagem: no Porto de Salvador, nota-se maior
crescimento da navegação de cabotagem, tendo em vista, principalmente, a
existência de um cais dedicado aos navios especializados nesse tipo de
movimentação. O desembarque de contêineres via cabotagem deve atingir
aproximadamente 1,2 milhão de toneladas em 2030, com uma taxa de crescimento
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 241
média de 4,1% ao ano. Também há tendência desse crescimento para o Porto de
Aratu-Candeias.
Localização dos mercados externos: o complexo portuário da Baía de Todos os
Santos possui vantagens quanto à sua localização, pois está relativamente próximo
aos mercados dos Estados Unidos e da Europa. Esse fator será relevante
principalmente em função da tendência de aumento de demanda de contêineres.
Atividade industrial regional: a Bahia é o estado do Nordeste com maior PIB e maior
participação do comércio exterior. Destaca-se a proximidade com o Polo
Petroquímico de Camaçari, com a Refinaria Landulpho Alves (RLAM) e as demais
indústrias pesadas, como a automobilística.
Novos investimentos previstos: existem projetos de investimentos que afetarão
diretamente o desempenho e a competitividade dos portos de Aratu e Salvador. São
destaques: a construção da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, que fará ligação entre as
duas localidades sobre a Baía de Todos os Santos; a duplicação da BR-116; a
readequação dos berços e a expansão do TECON de Salvador; a expansão da planta
industrial da Basf no Polo de Camaçari, que aumenta a demanda do Porto de Aratu-
Candeias; e a implantação do VTMIS, que atenderá ambos os portos, encontrava-se
em fase preparatória na data de elaboração do presente documento, qual seja,
novembro de 2014.
Projetos de novas ligações ferroviárias: existem novas ferrovias previstas no PIL, em
que o Porto de Salvador será contemplado com acesso ferroviário à cidade de Belo
Horizonte (MG) e à região Nordeste.
Pontos Negativos – Ambiente Externo
Grande dependência do modal rodoviário: os portos de Salvador e Aratu-Candeias
possuem grande dependência de seus acessos rodoviários para escoamento de suas
cargas. O maior problema é o conflito com o tráfego da cidade baixa de Salvador.
Aratu, todavia, possui maior facilidade com o uso de seus acessos, já que não se
encontra em uma região tão urbanizada quanto o Porto de Salvador, embora seus
acessos não estejam dimensionados para o recebimento de volumes de tráfego
Plano Mestre
242 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
consideráveis, já que seus principais acessos possuem pista simples em condições de
conservação apenas razoáveis.
Condições da ligação ferroviária existente: Nos portos de Salvador e Aratu-Candeias,
a concessionária FCA tem um baixíssimo histórico de movimentação de mercadorias
e, além disso, após a Resolução n.o 4.131 (ANTT, 2013), a concessionária deve
devolver todos os trechos considerados antieconômicos, onde se incluem os trechos
que atendem aos respectivos portos.
Competidores potenciais: nas proximidades dos portos de Salvador e Aratu-
Candeias, há competidores diretos que disputam sua fatia de mercado. Destaca-se
segmento de contêineres, em que há terminais especializados também nos portos de
Suape, Pecém e Vitória. Nesse sentido, ressalta-se a importância da expansão do
TECON do porto, como também a necessidade de maiores investimentos em
infraestrutura e logística no estado como meio de minimizar os custos em
decorrência do maior deslocamento de cargas que poderiam entrar e sair
diretamente dos portos baianos. Além disso, destaca-se que a viabilização do Porto
Sul poderá desviar cargas que atualmente são movimentadas por Salvador e Aratu,
visto que o empreendimento contará com moderna infraestrutura de acessos,
contando com ferrovia em bitola larga e rodovias importantes que o conectarão à
sua hinterlândia.
Matriz SWOT
A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da análise
estratégica dos portos. Desse modo, foram agrupados os respectivos pontos positivos e
negativos.
Os itens foram ranqueados de acordo com o grau de importância e relevância.
Utilizaram-se critérios baseados nas análises dos especialistas para a elaboração deste Plano
Mestre, bem como na visita técnica realizada pelo LabTrans. Nesse sentido, a matriz procura
exemplificar os principais pontos estratégicos, de acordo com seus ambientes interno e
externo. A seguir, é apresentada a matriz SWOT dos portos de Aratu e Salvador.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 243
Tabela 89. Matriz SWOT dos portos de Aratu e Salvador
Positivo Negativo
Ambiente Interno
Porto de Aratu-
Candeias
Águas abrigadas naturalmente Tempo de espera para atracar elevado
Boa profundidade do acesso aquaviário Infraestrutura e superestrutura defasadas
Segregação da movimentação de cargas segundo sua natureza (píeres
especializados)
Insuficiência de armazenagem para a movimentação de graneis gasosos
liquefeitos
Disponibilidade de áreas para expansão portuária
Ausência de pátio de triagem externo para regular o fluxo de caminhões com destino
ao porto
Porto de Salvador
Terminal especializado na movimentação de contêineres
Equipamentos do cais público defasados
Construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos e Infraestrutura de Apoio
Profundidade do berço destinado ao Terminal de Passageiros inadequada
Terminal de passageiros Conflito porto x cidade
Condições das vias internas insatisfatórias
CODEBA
Estrutura tarifária defasada
Ausência de licença de operação para os
portos de Salvador e Aratu-Candeias
Distribuição inadequada da quantidade de
funcionários em algumas áreas.
Ambiente Externo
Perspectivas de crescimento da demanda Grande dependência do modal rodoviário
Perspectiva de crescimento da cabotagem Condições da ligação ferroviária existente
Localização dos mercados externos Competidores potencias
Atividade industrial regional
Novos investimentos previstos
Projetos de novas ligações ferroviárias
Fonte: Elaborado por LabTrans
Linhas Estratégicas
Com base nos pontos positivos e negativos que deram origem à matriz SWOT
apresentada anteriormente, foram traçadas algumas linhas estratégicas para os portos no
sentido de apontar possíveis ações que visam à eliminação dos seus pontos negativos, bem
como a mitigação das ameaças que se impõem a eles no ambiente competitivo no qual
estão inseridos. Para um melhor entendimento, as linhas estratégicas foram organizadas de
acordo com áreas, tais como: operações portuárias, gestão portuária, gestão ambiental e
aspectos institucionais.
Plano Mestre
244 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
4.6.1 Porto de Aratu-Candeias
Subsidiar a SEP/PR no desenvolvimento do PAP - Programa de Arrendamento
Portuário, no que se refere ao Porto de Aratu-Candeias, para dar celeridade à
modernização do porto e eliminação dos atuais gargalos, inclusive no que se refere
ao fornecimento de equipamentos adequados aos parâmetros de desempenho
exigidos pela demanda do porto, bem como na adequação das instalações de
acostagem ao novo perfil da frota de navios que o frequenta.;
Monitorar o estado de conservação das instalações portuárias até a efetivação dos
arrendamentos.
Subsidiar a SEP/PR no desenvolvimento do projeto Área de Apoio Logístico Portuário
(AALP), bem como apoiar iniciativa privada para o desenvolvimento de infraestrutura
de apoio para o escoamento dos veículos rodoviários, notadamente a instalação de
um pátio de triagem, integrando-o ccom o projeto Cadeia Logística Portuária
Inteligente (CLPI); e
Realizar um estudo detalhado sobre a demanda por armazenagem de graneis
gasosos para certificar ou não o efeito da reduzida capacidade de armazenagem
sobre as operações do cais.
4.6.2 Porto de Salvador
Recomenda-se a realização de estudos para definição do plano de aparelhamento
(equipamentos) dos cais de uso público do porto, considerando viabilidade e
eficiência, além das características das cargas, inclusive conveniência de manter a
operação com equipamentos especiais de bordo, como nas movimentações de
celulose e cargas de projeto;;
Manter entendimentos junto às entidades responsáveis para proporcionar melhorias
na saída de passageiros do porto para minimizar o impacto negativo sobre o tráfego
na região. Nesse sentido, propõem-se melhorias no acesso entre a Avenida da França
e a Praça do Mercado;
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 245
Realizar estudos com o intuito de verificar a necessidade e viabilidade de
aprofundamento dos berços 201 e 202 (Terminal de Passageiros) e o consequente
reforço e alinhamento do cais;
Realizar estudos para definição do projeto de ocupação das áreas na extremidade
norte do Porto de Salvador, incluindo pojeto de urbanização e sistema viário;
Realizr melhorias na pavimentação das vias internas do Porto de Salvador, no sentido
de adequá-las e proporcionar maior fluidez ao tráfego interno;
Buscar, junto à prefeitura, o desenvolvimento de políticas que reduzam os impactos
da dinâmica urbana sobre a atividade portuária, bem como o inverso; e
Acompanhar e contribuir com esforços para ampliação da movimentação de
contêineres no porto, face à especialização do Porto de Salvador e às perspectivas de
crescimento.
4.6.3 CODEBA
Manter os esforços para a obtenção das licenças ambientais de operação definitivas
para melhor monitoramento das restrições ambientais e para definição da política de
tratamento de resíduos a ser implantada. Além disso, recomenda-se tratamento de
resíduos;
Realizar estudos para estruturar o quadro de pessoal e capacitá-lo ao desempenho
das novas funções da Administração do Porto, em face dos novos marcos
regulatórios da atividade portuária, e propor ao DEST a redução dos intervalos de
tempo entre concursos, para evitar a evasão de conhecimento e experiência;
Subsidiar a ANTAQ na elaboração dos novos editais e contratos a serem firmados
pela SEP/PR e Arrendatários, buscando estabelecer cláusulas específicas
estabelecendo padrões mínimos de eficiência e produtividade. Isso fará com que os
tempos operacionais e não operacionais sejam reduzidos, ampliando, assim, a
capacidade portuária;
Propor à ANTAQ a unificação das tarifas dos portos de Salvador e Aratu-Candeias,
uma vez que as tarifas existentes foram aprovadas por Conselhos de Autoridade
Portuária (CAPs) distintos, os quais não mais interferem nesse processo.
Plano Mestre
246 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Buscar a qualificação dos funcionários dos portos, onde prevalece o nível médio de
escolaridade.;
Realizar treinamentos do pessoal, focando em uma gestão de produtividade;
Realizar treinamentos e melhorias de equipamentos, que irão contribuir para a
segurança dos trabalhadores portuários;
Estabelecer parcerias com universidades e centros de pesquisa para investir em
melhorias operacionais e de gestão;
Promover a urbanização e a cessão de uso onerosa de instalações dos portos ainda
não ocupadas para geração de atividades, inclusive de apoio portuário, e geração de
caixa.
Conclui-se que tais recomendações são importantes para que os portos de Aratu e
Salvador mantenham suas trajetórias de crescimento, com grau de sustentabilidade
adequado, respeitando o meio ambiente e os interesses públicos e privados, contribuindo
com o papel social e econômico dos respectivos portos.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 247
5 PROJEÇÃO DE DEMANDA
Demanda sobre as Instalações Portuárias
5.1.1 Etapas e Método
A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga por
porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional de Logística
Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade com o PNLP, a projeção de demanda do
Plano Mestre trata de um mercado mais específico e, nesse sentido, exige que sejam
discutidas as particularidades de cada porto.
O estudo de demanda desenvolvido no PNLP compreende duas etapas distintas: a
primeira consiste na estimação da projeção de demanda dos fluxos d cargas por origem e
destino para todo o Brasil e, a segunda etapa trata da alocação da demanda aos portos,
considerando cenários de infraestrutura logística atual e futura (planejada), e a minimização
de custos logísticos.
Na primeira etapa, a projeção de demanda de comércio exterior, (exportação e
importação) que considera os fluxos de comércio internacional, isto é, os fluxos de
transporte entre as microrregiões brasileiras e os países de origem/destino das cargas, para
cada produto, é obtida através de modelos econométricos de painéis de dados (combinação
de séries temporais e cross sections) com efeitos fixos. As variáveis que afetam a demanda
são: histórico dos produtos por microrregião de origem e destino; o PIB da microrregião de
destino das importações e o PIB do país de destino das exportações, bem como as taxas
bilaterais de câmbio e o preço médio (para o caso de commodities).
Para o histórico de cargas de comércio exterior, são utilizados os dados da Secretaria
de Comércio Exterior (Secex) do Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio
(MDIC). No caso das projeções de cabotagem, consideram-se dados da ANTAQ como dados
históricos, mas também são analisadas as estimativas do Plano Nacional de Logística e
Transportes (PNLT). Durante todo o processo, são consideradas também entrevistas junto ao
setor produtivo, secretarias de estado e associações representativas.
Na etapa de alocação, para a definição da malha de acesso rodoviária, ferroviária,
hidroviária e dutoviária aos portos, o PNLP utiliza dados do Programa de Investimentos em
Plano Mestre
248 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Logística (PIL)para os modais rodoviário e ferroviário,, no , além do Plano Nacional de
Integração Hidroviária (PNIH ) e projetos listados nos Programas de Aceleração do
Crescimento (PAC).
Desta forma, ao considerar todos os projetos em infraestrutura de transportes em
curso e preconizados pelo Governo Federal no processo de alocação dos fluxos de
transporte realizado no PNLP, busca-se o planejamento integrado entre os órgãos que se
preocupam em desenvolver infraestrutura logística brasileira, através do alinhamento com
as demais políticas publicas.
Em relação ao Plano Mestre, de modo articulado com o PNLP, os valores iniciais das
projeções são atualizados, ajustados e reestimados quando: (i) a movimentação de uma
determinada carga em um porto é fortemente influenciada por um fator local (por exemplo,
novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii) há um produto com
movimentação significativa no porto em questão e tal produto é uma desagregação da
classificação adotada pelo PNLP.
Nesses dois casos, novas projeções são calculadas. Para detectar, no porto em
estudo, cargas com movimentação atípica, novas ou específicas e com importância no porto
em estudo, buscam-se dados junto à autoridade portuária, dados de comércio exterior e,
principalmente, entrevistas junto ao setor produtivo da área de influência do porto. Cabe
destacar que são os a projeção de demanda veiculada no Plano Mestre é construída a partir
de informações firmes que estejam embasadas em estudos de mercado já elaborados, cartas
de interesse e investimentos já em curso. Além disso, é importante registrar que as
projeções de demanda do Plano Mestre refletem as tendências de movimentação naturais,
considerando os fluxos de transporte mais vantajosos em termos de custos em relação à
seus concorrentes definidos nas análises do PNLP, para cada porto estudado.
No caso de informações estatísticas disponíveis, novas equações de fluxos de
comércio para estes produtos são estimadas e projetadas para o porto específico. Assim,
para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são apresentados a
seguir.
𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡𝑘 = 𝛼1,𝑡 + 𝛽1𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡−1
𝑘 + 𝛽2𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡+𝛽3𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒1𝑖,𝑡 (1)
𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡𝑘 = 𝛼2,𝑡+𝛽4𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡−1
𝑘 + 𝛽5𝑃𝐼𝐵𝑖,𝑡+𝛽6𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒2𝑖,𝑡 (2)
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 249
onde: 𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡𝑘 é a quantidade exportada do produto k pelo Porto de Salvador e Aratu,
com origem na microrregião i e destino o país j, no período t; 𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡 é o PIB (produto interno
bruto) do principal país de destino da exportação do produto k. 𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 é a taxa de
câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro. 𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡𝑘 é a quantidade importada
do produto k pelo Porto de Salvador e Aratu, com origem no país j e destino a microrregião i,
no período t; 𝑃𝐼𝐵𝑖,𝑡 é o PIB (produto interno bruto) das microrregião de destino i; 𝑒1𝑖,𝑡, 𝑒2𝑖,𝑡
são erros aleatórios.
As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume em
toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada pelas diversas
microrregiões que comercializam, de modo representativo, o produto em questão pelo
porto em estudo e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2012). Os dados
são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) e de instituições
financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário Internacional (FMI).
Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções de volume exportado e importado são
obtidas a partir do input dos valores de PIB e câmbio para o período projetado. Estes valores
são tomados a partir das projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras
internacionais, como o The Economist Intelligence Unit.
Considerando a dinamicidade da economia brasileira, ressalta-se a importância de
constante monitoramento e revisão dos estudos de planejamento do setor portuário, que
são corroborados pela previsão legal de mecanismos de revisão desses instrumentos, o que
objetiva minimizar eventuais disparidades e preserva a atualidade e a precisão do
planejamento das infraestruturas de logística, de modo a conferir-lhe maior efetividade.
Nesse sentido, caso surjam novas cargas ou informações firmes que impliquem em novas
expectativas, os mesmos poderão ser considerados em revisões periódicas e extraordinárias,
caso necessário e assim julgado pela SEP/PR.
Por fim, o PNLP e os Planos Mestres, como instrumentos de direcionamento de
políticas públicas e planejamento governamental, em reconhecimento ao papel do Estado na
indução do desenvolvimento econômico, estão orientados não apenas para responder às
necessidades da demanda reprimida, mas também para evitar futuros gargalos na oferta da
infraestrutura.
Plano Mestre
250 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
5.1.2 Caracterização Econômica
O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos localiza-se no estado da Bahia,
região Nordeste do Brasil, e sua zona de influência agrega os estados da Bahia, de Sergipe,
de Alagoas, e de Pernambuco, além das regiões fronteiriças do Nordeste de Minas Gerais,
Goiás, Tocantins e Piauí (ANTAQ, [s./d.]a; ANTAQ, [s./d.]b), conforme mostra a figura abaixo.
Figura 143. Mapa da Área de Influência do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e Características Econômicas
Fonte: ANTAQ ([s./d.]a); ANTAQ ([s./d.]b), IBGE (2013); Elaborado por LabTrans
No estado da Bahia, o setor da economia mais relevante é o de serviços, que
equivale a 59% do valor econômico gerado, seguido pela indústria com 32%, e, por último, o
setor agropecuário com participação de 9%.
Quanto à indústria baiana, destaca-se o Polo Petroquímico de Camaçari (BA), que se
localiza a uma distância de 40 km de Salvador e é o principal núcleo industrial do Nordeste.
O Polo Industrial de Camaçari é o maior complexo industrial integrado do Hemisfério
Sul. Trata-se de um cluster bastante integrado em termos de cadeia de agregação de valor,
abrigando mais de 90 indústrias químicas e petroquímicas, além de outros setores, como
automotivo, de celulose, de metalurgia do cobre, têxtil, de bebidas e de serviços (COFIC,
[s./d.]a). As empresas atendem ao mercado doméstico local e utilizam as rotas portuárias de
Salvador e Aratu, tanto para o escoamento da produção para o exterior ou outras regiões do
país via cabotagem, quanto para a importação de insumos e matéria-prima (LADEIA, 2014).
PIB (1000 R$/ano) 159.868.615 PIB (1000 R$/ano) 26.198.908
PIB per capita (R$/ano) 11.340,18 PIB per capita (R$/ano) 12.536,45
Agropecuária 7,4% Agropecuária 3,5%
Indústria 26,2% Indústria 28,8%
Serviços 66,3% Serviços 67,7%
Taxa média de crescimento
anual (2001-2011)4,0%
Taxa média de crescimento
anual (2001-2011)3,0%
PIB (1000 R$/ano) 104.393.980 PIB (1000 R$/ano) 386.155.622
PIB per capita (R$/ano) 11.776,10 PIB per capita (R$/ano) 19.573,29
Agropecuária 3,5% Agropecuária 9,2%
Indústria 24,0% Indústria 32,8%
Serviços 72,6% Serviços 58,0%
Taxa média de crescimento
anual (2001-2011)3,6%
Taxa média de crescimento
anual (2001-2011)4,0%
PIB (1000 R$/ano) 28.540.304
PIB per capita (R$/ano) 9.079,48
Agropecuária 6,1%
Indústria 25,2%
Serviços 68,7%
Taxa média de crescimento
anual (2001-2011)3,2%
Bahia
Alagoas
Pernambuco
Sergipe
Minas Gerais
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 251
Figura 144. Dados do Polo Industrial de Camaçari
Fonte: COFIC ([s./d.]b); Elaborado por LabTrans
O Polo Industrial de Camaçari tem uma importante característica: ser um complexo
integrado. Por meio dos derivados de petróleo recebidos da Petrobras – sobretudo a nafta –,
a Braskem, maior indústria do complexo, produz petroquímicos básicos, tais como: eteno,
propeno, benzeno, tolueno, solventes e outros. Os produtos gerados são utilizados como
insumo para geração de energia elétrica, além de outros usos para a própria Braskem e
demais empresas, que os utilizam para a fabricação de produtos químicos intermediários e
alguns produtos finais. A empresa possui ligações, por via de dutos, com a maior parte das
empresas do Polo industrial de Camaçari (COFIC, [s./d.]a).
Desse modo, os grandes investimentos previstos para o polo de Camaçari em
parceria com a Braskem, como o complexo acrílico da Basf, devem ser mantidos. A nova
planta da Basf, que deve ser finalizada no início de 2015, usará como principal insumo o
propeno para a produção de ácido acrílico, que é utilizado na produção de adesivos,
químicos para construção, tintas decorativas, superabsorventes, componentes ativos de
fraldas, entre outros produtos de higiene. O investimento data de 2011, e soma o montante
de R$ 1,5 bilhão. Esse complexo é de grande importância para a balança comercial do país,
gerando um impacto positivo de “US$ 300 milhões ao ano, sendo US$ 200 milhões por meio
da redução de importações e US$ 100 milhões em função do aumento das exportações”.
(COFIC, [s./d.]c).
Embora, atualmente, os investimentos no polo venham sendo diversificados, como,
por exemplo, a implantação do Complexo Industrial Ford Nordeste, a fabricação de produtos
finais químicos e petroquímicos ainda é reduzida (COFIC, [s./d.]e).
Há, ainda, o Centro Industrial de Aratu (CIA), localizado nos municípios de Simões
Filho e Candeias, na região metropolitana de Salvador. Esse complexo industrial, embora
Plano Mestre
252 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
menos significativo que o de Camaçari, possui empresas dos setores: químico,
metalmecânico, calçadista, alimentício, metalúrgico, de minerais não metálicos, de plásticos,
de fertilizantes, eletroeletrônico, de bebidas, de logística, moveleiro, têxtil, de serviços e de
comércio (SUDIC, [s./d.]).
A Bahia tem apresentado bom desempenho em relação ao crescimento da produção
industrial, de acordo com a Pesquisa Industrial Mensal (PIM), realizada pelo IBGE. Um dos
fatores relacionados a esse desempenho diz respeito à característica da indústria baiana de
baixa dependência da questão cambial e fraca ameaça frente às importações (LADEIA, 2014).
A Bahia é também grande produtora de bens minerais e petróleo. No estado, há a
Refinaria Landulpho Alves (RLAM), que pertence à Petrobras.
Em funcionamento desde 1950, a RLAM está localizada em São Francisco do Conde,
no Recôncavo Baiano. A RLAM foi a primeira refinaria brasileira e atualmente é a segunda
maior do país. Em virtude da presença da refinaria, foi possível realizar a instalação do Polo
Industrial de Camaçari na região. A produção se destina ao consumo doméstico e externo,
por meio do Terminal de Madre de Deus (PETROBRAS, [s./d.]b).
Figura 145. Dados da RLAM
Fonte: PETROBRAS ([s./d.]b); Elaborado por LabTrans
Quanto ao agronegócio da Bahia, destacam-se produtos de importância histórica
para a região, como o cacau –o estado é um dos principais produtores e exportadores
nacionais – e a pecuária bovina. Na última década, as produções de soja e arroz têm crescido
rapidamente, especialmente devido à ocupação de terras do cerrado no oeste baiano.
Em 2013 os principais produtos agrícolas de lavoura temporária produzidos pelo
estado foram a cana-de-açúcar, a soja em grão e o milho, com participação relativa de 43%,
18% e 13% respectivamente. Com relação à lavoura permanente figuram como principais
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 253
produtos a banana, a laranja e o mamão, com participações relativas de 21%, 19% e 14%,
respectivamente (IBGE, [s./d.]).
A respeito da área de influência no estado de Pernambuco, a principal região com
potencial para atração de carga ao Porto de Salvador é a mesorregião do São Francisco
Pernambucano. A cidade de Petrolina, ali localizada, é um dos principais centros do
agronegócio do Nordeste do Brasil. A ligação hidroviária de Petrolina-Juazeiro da Bahia com
o oeste baiano e a ligação ferroviária prevista de Petrolina até a região metropolitana de
Salvador (trecho previsto no PIL, que deverá ligar Feira de Santana, na Bahia, a Parnamirim,
em Pernambuco, passando por Petrolina) podem vir a representar um sistema multimodal
eficiente. O potencial de integração com o Porto de Salvador é, contudo, limitado, uma vez
que a integração logística a este Porto é precária impedindo que as cargas de perfis distintos
que são movimentadas por hidrovia, granéis agrícolas, cheguem ao porto. Tendo em vista a
falta de ligação ferroviária entre o complexo hidroviário e ferrovias, o porto acaba sendo
principalmente dedicado a contêineres e carga geral solta.
O estado de Sergipe é produtor de açúcar, álcool, mandioca, laranja e cana, e
exportador, principalmente, de suco de laranja, cimento, açúcar e outros sucos. Além disso,
o recente crescimento industrial do estado de Sergipe – motivado por incentivos fiscais,
decorrentes da exploração de petróleo e gás natural, e pela ampliação do potencial
energético gerado pela usina de Xingó – tem tido impacto sobre a movimentação, através de
Salvador, de bens e insumos industrializados.
O estado de Alagoas é grande produtor de cana de açúcar. Em sua indústria,
destacam-se os setores: alimentício, açucareiro, de álcool, têxtil, químico, cloroquímico, de
cimento, de mineração, e de produção de petróleo e gás natural.
5.1.3 Movimentação de Cargas e Passageiros – Projeção
As movimentações das principais cargas do Complexo Portuário da Baía de Todos os
Santos estão descritas nas próximas tabelas, apresentando-se, também, os resultados das
projeções de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na
seção 5.1.1.
Plano Mestre
254 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 90. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Aratu-Candeias
Carga Natureza Navegação Sentido 2013 2015 2020 2025 2030
Produtos Químicos GL Ambos Ambos 1.144.316 1.077.793 1.175.664 1.291.610 1.406.725
Longo Curso Embarque 520.650 542.553 637.310 743.564 846.705
Longo Curso Desembarque 174.263 111.242 98.392 90.875 85.542
Cabotagem Desembarque 212.988 197.289 193.280 190.730 188.812
Cabotagem Embarque 236.415 226.708 246.682 266.442 285.665
Nafta GL Ambos Ambos 1.052.370 1.352.491 1.780.718 1.993.144 2.138.016
Longo Curso Desembarque 840.402 1.198.171 1.605.689 1.807.410 1.942.617
Cabotagem Desembarque 211.968 154.320 175.029 185.735 195.398
Fertilizantes GL Longo Curso Desembarque 648.217 734.142 899.158 977.221 1.047.773
Água de Formação GL Cabotagem Desembarque 847.124 - - - -
Gases Liquefeitos GL Ambos Ambos 480.401 495.686 541.851 588.037 632.509
Longo Curso Embarque 258.384 271.002 297.170 324.609 352.568
Cabotagem Embarque 222.017 224.684 244.682 263.428 279.941
Concentrado de Cobre GS Longo Curso Desembarque 467.407 545.675 719.258 777.250 816.121
Gasolina GL Ambos Ambos 250.081 273.259 304.250 329.615 352.504
Cabotagem Embarque 187.561 207.892 232.346 252.442 271.697
Longo Curso Embarque 62.520 65.367 71.904 77.173 80.807
Soda Cáustica GL Cabotagem Desembarque 196.471 190.121 236.047 272.205 297.011
Álcool GL Ambos Ambos 109.097 115.030 140.407 160.522 174.741
Cabotagem Embarque 14.076 14.650 16.353 17.755 19.086
Cabotagem Desembarque 95.021 100.381 124.054 142.767 155.655
Minério de Ferro GS Longo Curso Embarque 108.714 176.587 - - -
Outros 521.900 488.110 570.423 628.697 675.512
TOTAL 5.826.098 5.448.894 6.367.777 7.018.302 7.540.912
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 255
Tabela 91. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Salvador
Carga Natureza Navegação Sentido 2013 2015 2020 2025 2030
Contêineres CG Cont. Ambos Ambos 3.235.219 3.322.531 3.895.338 4.459.948 4.963.207
Longo Curso
Embarque 1.271.211 1.316.711 1.576.820 1.811.288 2.048.459
Longo Curso
Desembarque 989.084 992.287 1.055.990 1.160.077 1.275.544
Cabotagem Embarque 321.888 321.087 366.401 389.310 409.098
Cabotagem Desembarque 653.035 692.446 896.127 1.099.273 1.230.106
Trigo GS Longo Curso
Desembarque 294.073 288.397 307.484 325.582 343.044
Celulose CF Solta Longo Curso
Embarque 122.577 128.311 139.958 147.591 155.142
Fertilizantes GS Longo Curso
Desembarque 128.252 177.052
Concentrado de Cobre
GS Longo Curso
Desembarque 64.873 56.426
Asfalto GL Cabotagem Desembarque 32.611 37.218 41.048 43.976 46.729
Outros 38.490 111.666 129.054 146.028 161.230
TOTAL 3.957.041 4.121.601 4.512.883 5.123.125 5.669.352
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
256 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 92. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – TUPs da Baía de Todos os
Santos
TUP Grupo de Mercadoria Natureza Navegação Sentido 2013 2015 2020 2025 2030
TUP Cotegipe
Farelo de Soja GS Longo Curso Emb 760.257 708.033 747.674 783.694 815.364
Malte e Cevada GS Longo Curso Desemb. 60.555 66.888 73.782 82.095 87.794
Milho GS Longo Curso Emb 78.072
Soja GS Longo Curso Emb 1.778.558 2.140.614 2.570.969 3.064.866 3.463.673
Trigo GS Longo Curso Desemb. 404.287 302.398 333.181 370.300 395.820
Trigo GS Cabotagem Desemb. 36.164 50.390 55.443 57.739 58.655
TUP Dow Aratu
Soda Cáustica GL Cabotagem Emb 399.938 445.937 455.008 460.616 464.685
Produtos Químicos Orgânicos
GL Cabotagem Emb 128.905 159.689 167.030 171.567 174.861
Produtos Químicos Orgânicos
GL Longo Curso Emb 67.210 62.756 61.253 60.324 59.650
Soda Cáustica GL Longo Curso Emb 37.462 34.616 37.709 39.622 41.009
TUP Gerdau Salvador
Manganês GS cabotagem Desemb. 172.043 156.639 216.810 254.005 281.000
Carvão Mineral GS Longo Curso Desemb. 125.096 124.891 141.549 151.847 159.321
Coque de Petróleo GS Longo Curso Desemb. 47.899 37.207 43.853 47.961 50.943
Manganês GS Longo Curso Desemb. 22.000 30.846 34.565 36.864 38.532
Tup Madre de Deus
Combustíveis, Óleos Minerais e Produtos
GL Cabotagem Desemb. 14.978.182 13.344.594 13.850.757 14.505.588 15.029.489
Combustíveis E Óleos Minerais E Produtos
GL Cabotagem Em 3.978.870 3.230.258 2.922.264 2.833.848 2.803.955
Combustíveis E Óleos Minerais E Produtos
GL Longo Curso Em 2.280.303 1.982.773 2.192.962 2.408.609 2.634.147
Combustíveis E Óleos Minerais E Produtos
GL Longo Curso Desemb. 1.460.994 941.231 1.048.644 1.130.742 1.207.305
Tup Ponta da Laje
Automóveis CG Longo Curso Desemb. 76.532 73.623 69.117 66.331 64.309
Automóveis CG Longo Curso Em 57.915 40.467 44.963 47.189 48.680
Veic. Terrestres Partes Acessor
CG Longo Curso Desemb. 52.478 49.759 54.822 58.251 60.740
Total 27.005.733 23.985.625 25.124.375 26.634.083 27.941.960
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os portos de Salvador e Aratu-Candeias somaram um total de 9,8 milhões de
toneladas movimentadas em 2013. Somando-se ainda os TUPs chega-se à uma
movimentação de quase 37 milhões de toneladas. Até 2030, espera-se que a demanda
alcance 41,1 milhões de toneladas.
Em 2013, o Porto de Salvador teve movimentação total de quase quatro milhões de
toneladas, tendo o contêiner representado 82% do volume do porto. Do total de cargas
movimentado no porto, 55% corresponderam a desembarques e 45% embarques.
As projeções indicam que, em 2030, a demanda do porto pode alcançar 5,7 milhões
de toneladas, apresentando uma taxa média anual de crescimento de 2,4% no período.
Assim, como pode ser visualizado na figura a seguir, as participações relativas dos
produtos movimentados no Porto de Salvador não devem sofrer mudanças significativas. Em
2013, 82% do volume do terminal correspondeu a contêineres, seguidos por trigo, com 7%,
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 257
celulose (3%), fertilizantes (2%), concentrado de cobre (2%), asfalto (1%) e outros (3%). Em
2030, o contêiner ganha maior participação (87%) e os demais produtos não apresentam
modificações significativas, exceto pelos fertilizantes e o cobre, cuja movimentação deve
cessar a partir de 2016.
Figura 146. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Salvador em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado)
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
O Porto de Aratu-Candeias, por sua vez, movimentou 5,8 milhões de toneladas em
2013. As principais cargas do porto foram produtos das indústrias química e petroquímica.
Do total, as cargas de desembarque representaram 70% e as de embarque, 30%.
Em 2030, as projeções indicam que a demanda do porto pode alcançar quase 7,5
milhões de toneladas, apresentando, assim, uma taxa média anual de crescimento de 1,7%.
Em relação à participação relativa das cargas, os produtos químicos deixam de ser a
principal carga, apresentando queda de 20% para 19% no período, enquanto a nafta ganha
espaço, elevando seu market share de 18% para 28%, se constituindo no principal produto
movimentado pelo porto, seguida pelos produtos químicos, fertilizantes (17%), conforme
mostra figura a seguir. Cabe ressaltar que deixa de ser movimentada a carga água de
formação.
82%
7%
3%2%
2%1%
3%2013
Contêineres Trigo Celulose
Fertilizantes Concentrado de Cobre Asfalto
Outros
87%
6%
3%
1%
3%2030
Plano Mestre
258 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 147. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado)
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
Nos itens subsequentes estão descritas, com maior detalhamento, as projeções de
demanda por principais produtos nos portos organizados do Complexo Portuário da Baía de
Todos os Santos3.
5.1.3.1 Contêiner
No ano de 2013, o Porto de Salvador movimentou cerca de 3,2 milhões de toneladas
(270 mil TEU) de contêineres, por navegação tanto de longo curso (2,26 milhões de
toneladas ou 188 mil TEU) quanto de cabotagem (975 mil de toneladas ou 81 mil TEU).
Como pode ser visualizado na figura abaixo, os embarques e desembarques são
bastante equilibrados, com os desembarques correspondendo a 51% da movimentação de
contêineres no porto em 2013, totalizando 1,642 milhão de toneladas (989 mil de
importações e 653 mil da navegação de cabotagem). Em TEU, têm-se 137 mil TEU de
desembarques, sendo 82 mil de importações e 54 mil de cabotagem.
Os embarques (49% do total) corresponderam a 1,593 milhão de toneladas (133 mil
TEU), das quais 1,271 milhão foram exportações (106 mil TEU) e 322 mil foram da navegação
de cabotagem (27 mil TEU).
3 As demandas de cargas dos Terminais de Uso Privativo são importantes para as análises de demanda
sobre os acessos e, por este motivo, foram projetadas. Entretanto, a análise de projeção é feita apenas para os
portos organizados (Porto de Salvador e Porto de Aratu), que são o objeto do presente estudo.
20%
18%
14%15%
8%
8%
4%
3%2%
2%
6%2013
Produtos Químicos Nafta Fertilizantes
Água de Formação Gases Liquefeitos Concentrado de Cobre
Combustíveis Soda Cáustica Álcool
Minério de Ferro Outros
19%
28%
17%
8%
11%
5%
4%3%
5%2030
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 259
Figura 148. Movimentação de Contêineres no Porto de Salvador por Tipo de Navegação e Sentido em 2013
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
Considerando o tipo de navegação, a carga comercializada por longo curso
representou cerca de 70% da movimentação conteinerizada, correspondendo a quase 2,3
milhões de toneladas (188 mil TEU). Paralelamente, a carga movimentada por cabotagem
somou 975 mil toneladas (81 mil TEU), representando aproximadamente 30% da transação
de carga conteinerizada do porto.
Para 2030, espera-se que a demanda total de contêineres cresça a uma taxa média
anual de 2,7%, alcançando, ao final do período, cerca de cinco milhões de toneladas (414 mil
TEU). A figura a seguir permite visualizar a projeção de demanda dos contêineres por tipo de
navegação e sentido, bem como as taxas médias de crescimento anual.
Figura 149. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Contêineres por Tipo de Navegação e Sentido no Porto de Salvador (toneladas)
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaboração: LabTrans
2013 2015 2020 2025 2030
Cabotagem Desembarque 653 692 896 1.099 1.230
Cabotagem Embarque 322 321 366 389 409
Longo Curso Desembarque 989 992 1.056 1.160 1.276
Longo Curso Embarque 1.271 1.317 1.577 1.811 2.048
Total 3.235 3.323 3.895 4.460 4.963
3.235 3.323
3.895
4.460
4.963
-
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
Milh
are
s d
e T
on
ela
das 4,1%
1,6%
1,6%
3,0%
Taxa média anual de crescimento
Plano Mestre
260 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
De acordo com a projeção acima, nota-se maior crescimento da navegação de
cabotagem, tendo em vista, principalmente, a existência de um cais dedicado aos navios
especializados nesse tipo de movimentação. O desembarque de contêineres via cabotagem
deve atingir aproximadamente 1,2 milhão de toneladas (103 mil TEU) em 2030, com uma
taxa de crescimento média de 4,1% ao ano. Quanto à carga embarcada, espera-se que a
movimentação alcance 409 mil toneladas (34 mil TEU) ao fim do horizonte de projeção,
denotando uma taxa média anual de crescimento de 1,6%.
As cargas de longo curso mantêm-se em destaque, sendo esperado que o porto
exporte pouco mais de dois milhões de toneladas (171 mil TEU) e importe cerca de 1,3
milhão de toneladas (106 mil TEU) no último ano projetado. Dessa forma, as cargas devem
apresentar taxas de crescimento médias de 3% e 1,6% ao ano, respectivamente.
Assim, ao final do período projetado, a navegação de cabotagem ganha participação
no total de contêineres movimentados no porto, passando da taxa de 30% em 2013, para
33% em 2030.
5.1.3.1.1 Navegação de Longo Curso
Dentre as mercadorias embarcadas para exportação, os produtos alimentícios
respondem pela maior fatia transacionada, representando cerca de 56% do total de
produtos conteinerizados exportados pelo porto. Dessa exportação de produtos
alimentícios, aproximadamente 70% se referem a frutas, com destaque para o comércio de
manga e uva nordestina. A região do Vale do São Francisco é, atualmente, responsável por
cerca de 90% da produção de manga e quase 100% do cultivo da uva do país destinada a
atender ao mercado externo (RURAL BR, 2014). As cidades de Petrolina (PE) e Juazeiro (BA)
são consideradas cidades polos da fruticultura exportadora da região Nordeste, tendo
desenvolvido novas tecnologias para adaptar-se aos critérios exigidos no mercado
consumidor externo. Visto que o Porto de Salvador é mais próximo a essas duas cidades se
comparado ao Porto de Pecém, as frutas produzidas são majoritariamente comercializadas
através do porto baiano.
A relação entre a movimentação de contêineres e o polo industrial de Camaçari é
também bastante significativa. No município de Camaçari (BA), está localizado um dos mais
importantes centros industriais integrados da América Latina, com indústrias típicas do setor
petroquímico, além de outras da cadeia produtiva, como de automóveis, pneus, fertilizantes,
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 261
metalurgia, produção têxtil, bebidas e celulose. Destacam-se entre as maiores empresas
deste cluster, as seguintes: Ford, Continental, Bridgestone, Fafen, Grupo Paranapanema,
BDM, AmBev e Bahia Specialty Cellulose.
A Basf, em parceria com a Braskem, construirá, ainda, um complexo acrílico no polo,
que atrairá dezenas de empresas produtoras de bens finais, permitindo, então, uma futura
verticalização da produção petroquímica da Bahia. O empreendimento está previsto para
entrar em operação no início de 2015 e terá capacidade de atender à demanda de ácido
acrílico do Brasil e de toda a América do Sul, única região mundial onde ainda não se produz
ácido acrílico em escala (SCIM, 2013). Em termos logísticos, há a expectativa de que parte da
produção seja exportada ou comercializada via cabotagem, impactando sobre a
movimentação de contêineres.
Quanto às importações de contêineres, tendo em vista a grande demanda brasileira
por produtos de alto valor agregado, têm-se materiais elétricos e eletrônicos como
principais produtos importados pelo Porto de Salvador em 2013. Ademais, outros produtos
com movimentação relevante no porto foram as máquinas e equipamentos, produtos
cerâmicos, vidros, produtos têxteis, calçados e couro, além de produtos alimentícios.
No Polo Industrial de Camaçari, está instalada a empresa automotiva Ford. A chinesa
JAC Motors pretende investir R$ 900 milhões na construção de nova fábrica no polo, com
capacidade para 100.000 veículos por ano. (JAC MOTORS BRASIL, [s./d.]). A existência de
empresas deste setor no estado da Bahia geram impacto para o Porto de Salvador na
demanda por importações de autopeças.
As figuras abaixo ilustram os principais países de origem das importações e de
destino das exportações de contêineres no porto no ano de 2013.
Plano Mestre
262 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 150. Origem das Importações e Destino das Exportações de Contêiner do Porto de Salvador em 2013
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; Elaborado por LabTrans
Em relação às exportações de contêineres no Porto de Salvador, nota-se que os
países de destino são majoritariamente nações desenvolvidas, o que é compatível com as
características do mercado consumidor da principal carga, isto é, as frutas, que comumente
são consumidas em países com maiores rendas. Assim, observa-se Holanda e Estados Unidos
como principais importadores, com 29% e 16% de participação. Em seguida, China, Reino
Unido, Portugal e Argentina figuram com cerca de 13%, 5%, 5% e 5% de participação,
respectivamente, em 2013.
Observando-se os países de origem da carga importada pelo Porto de Salvador, tem-
se a China como principal exportadora de contêineres, representando aproximadamente
48% do total desembarcado por longo curso em 2013. Por fim, Argentina (8%), Índia (8%),
Alemanha (6%) e México (5%) destacaram-se na importação de contêineres para Salvador no
mesmo ano.
5.1.3.1.2 Navegação de Cabotagem
Quanto à navegação de cabotagem, têm-se os estados de São Paulo, Amazonas e Rio
de Janeiro como principais destinos da carga conteinerizada embarcada em Salvador.
Paralelamente, os estados do Rio Grande do Sul, Amazonas, Santa Catarina e São
Paulo apresentaram-se como principais estados de origem da carga desembarcada da
navegação de cabotagem em 2013.
A figura abaixo demonstra a participação dos estados em termos de destino e
origem de contêineres da navegação de cabotagem no porto durante o ano de 2013.
29%
16%
13%5%
5%
5%
4%
3%2%
18%
Países de Destino
Holanda Estados Unidos China
Reino Unido Portugal Argentina
Alemanha México Bélgica
Outros
48%
8%8%
6%5%
3%
3%
19%
Países de Origem
China Argentina Índia
Alemanha México Espanha
Estados Unidos Outros
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 263
Figura 151. Destino e Origem dos Contêineres da Navegação de Cabotagem no Porto de Salvador em 2013
Fonte: Dados brutos: ANTAQ; Elaborado por LabTrans
É importante ressaltar que as trocas comerciais com o Amazonas dizem respeito a
insumos para a Zona Franca de Manaus (ZFM), bem como à compra de produtos finais, com
destaque para produtos eletrônicos. Na ZFM, estão instaladas diversas empresas que
contam com incentivos tributários das indústrias de eletroeletrônica, veículos de duas rodas,
produtos ópticos, produtos de informática e indústria química (SUFRAMA, [s./d.]).
As cargas com origem no estado de São Paulo, por outro lado, são basicamente bens
de consumo, tais como alimentos, higiene e limpeza.
Os desembarques de contêineres originados principalmente em Manaus, mas
também em São Paulo, possuem boas perspectivas de crescimento, tendo em vista que o
Porto de Salvador fará parte da nova rota do serviço Costa Norte Express, da Log In, que vai
ligar os Portos de Manaus e Santos (PORTOS E NAVIOS, 2014).
Por fim, nos contêineres com origem no Rio Grande do Sul e Santa Catarina, destaca-
se o arroz. Os dois estados são os principais produtores de arroz do Brasil, representando
76% da quantidade total produzida em 2012 (IBGE, [s./d]).
Quanto aos embarques de cabotagem realizados em Salvador, destacam-se
produtos dos segmentos químicos e petroquímicos (PORTOS E NAVIOS, 2014).
5.1.3.2 Trigo
O trigo é um importante produto para a alimentação humana, pois a farinha de trigo
é o ingrediente principal na produção de pães, massas e biscoitos. O grão de trigo é um
30%
0% 1%
2%
1%
0%18%
2%
6%
40%
UF de Destino
AM BA CE ES PE
PR RJ RS SC SP
19%
1%
3%
0%0%
0%10%
1%7%
24%
19%
16%
UF de Origem
AM BA CE ES MA PA
PE PR RJ RS SC SP
Plano Mestre
264 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
produto efetivamente comercializado nas trocas internacionais, pois o processo de moagem
do grão e fabricação da farinha ocorre próximo ao mercado consumidor.
Segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB), a produção brasileira de
trigo deve atingir 7,6 milhões de toneladas em 2014, indicando um aumento de produção de
38,7%, ao se comparar com a safra anterior (AFNEWS, 2014).
Contudo, os moinhos de trigo brasileiros preveem volumosas importações desse
cereal dos Estados Unidos, decorrentes das incertezas sobre a oferta da Argentina, que vem
enfrentando problemas na produção, além do fato de o trigo nacional ser considerado
aquém do ideal para a produção de determinados produtos (REUTERS, 2014).
Em 2013, o Porto de Salvador importou 294 mil toneladas de trigo, o que
representou 7,4% da movimentação total do porto. O trigo movimentado é destinado aos
moinhos da região.
O trigo importado pelo Porto de Salvador teve como origem, principalmente, a
Argentina e os Estados Unidos. Embora o histórico apresente queda da movimentação, o
porto tem melhorado a eficiência e espera-se que a demanda do trigo cresça
vagarosamente. Assim, projeta-se, para as importações de trigo pelo Porto de Salvador, um
crescimento médio anual de 1,11%, alcançando 343 mil toneladas em 2030, conforme
explicita a figura abaixo.
Figura 152. Demanda Observada (2010-2013) e Projetada (2014-2030) de Desembarque de Trigo no Porto de Salvador
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
É importante ressalvar que, em Salvador, a empresa M. Dias Branco desembarca o
trigo (importação e cabotagem) no Terminal Portuário Cotegipe.
200
220
240
260
280
300
320
340
360
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Observado Projetado
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 265
5.1.3.3 Celulose
O Porto de Salvador é responsável pelo envio de celulose solúvel especial, produzida
em Camaçari pela empresa Bahia Speciality Cellulose (BSC), para o mercado externo. A
celulose solúvel, extraída do eucalipto, possui alto teor de pureza e baixo nível de
contaminantes inorgânicos, por isso é utilizada na fabricação de esmaltes, lentes de contato,
iogurtes, sorvetes, pastas de dente, entre outros (BSC, [s./d.]a).
Embora a empresa tenha ampliado sua capacidade em 2008 com um projeto de
expansão de 115 mil t para 485 mil t (BSC, [s./d.]b), e de manter o foco voltado para a
exportação, os envios de celulose pelo Porto de Salvador entre 2010 e 2013 têm
apresentado queda. No último ano observado, 2013, foram de 122 mil toneladas exportadas
(Carga Geral), principalmente para China e, em menor representatividade, para Cingapura.
Espera-se que esse valor atinja 155 mil toneladas em 2030, apresentando uma taxa média
de crescimento de 1,3%, como é mostrado na próxima figura.
Figura 153. Demanda Observada (2010-2013) e Projetada (2014-2030) de Embarque de Celulose no Porto de Salvador
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
A taxa de crescimento das projeções está de acordo com as perspectivas da
Secretaria de Planejamento da Bahia, que acredita em um crescimento gradativo da celulose
no estado.
Cabe ressaltar que, na Bahia, existem Terminais de Uso Privado que embarcam
celulose de outras empresas, como a Veracel por meio do TUP Marítimo de Belmonte.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Observado Projetado
Plano Mestre
266 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
5.1.3.4 Asfalto
O asfalto é um constituinte natural do petróleo, sendo obtido por meio do processo
de destilação do mesmo. O betume do asfalto é o que confere a ele sua característica
aglutinante, e o torna muito utilizado para fins de pavimentação (CASTRO, [s./d.]).
A região Nordeste do Brasil possui apenas duas refinarias de petróleo que produzem
asfalto, a Refinaria Landulpho Alves (RLAM), no estado da Bahia, e a Refinaria Lubrificantes e
Derivados do Nordeste (Lubnor), no estado do Ceará (PETROBRAS, [s./d.]a).
Com o crescimento econômico dos últimos anos na região Nordeste, a produção de
asfalto não conseguiu se equiparar à demanda. Dessa forma, o asfalto produzido pela
Refinaria Duque de Caxias (Reduc), no estado do Rio de Janeiro, supre o déficit do Nordeste,
sendo transportado por meio da navegação de cabotagem (ANTAQ, 2014).
As perspectivas apontam para a continuidade do fornecimento de asfalto pela
Reduc, visto que, no projeto das três novas refinarias de petróleo, em processo de
implantação no Nordeste, não se menciona a produção de asfalto (PETROBRAS, [s./d.]a).
Na Bahia, o Porto de Salvador é a porta de entrada do asfalto fluminense. Espera-se
um crescimento médio anual de 1,6% para o desembarque de asfalto via cabotagem no
período de 2013 a 2030, alcançando-se, no último ano, 47 mil toneladas, frente a 32,6 mil
toneladas de 2013, conforme expõe a figura a seguir.
Figura 154. Demanda Observada (2013) e Projetada (2014-2030) de Desembarque de Asfalto no Porto de Salvador
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
-
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Observado Projetado
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 267
5.1.3.5 Navios de Cruzeiro
Como pode ser visualizado na figura a seguir, o número de atracações de navios de
cruzeiro no Porto de Salvador tem apresentado queda nos últimos anos desde 2010,
acompanhando uma tendência nacional.
Dentre os motivos para a queda observada no número de cruzeiristas que viajaram
no Brasil, destacam-se o alto custo de praticagem e taxas de pernoite, além da questão
burocrática para o recebimento dos navios (ABREMAR, 2014).
Assim, para os próximos anos, não são esperadas mudanças na tendência, com
manutenção da queda até meados 2020 e, em seguida, leve recuperação até 2030, ano em
que se esperam 69 atracações de navios de cruzeiros.
Figura 155. Número de Atracações de Navios Cruzeiros Observado (2003-2013) e Projetado (2014-2030)
Fonte: Dados brutos: ABREMAR (2014); SETUR ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
É importante ressaltar que, embora tenha sido prevista uma queda no número de
atracações, os navios de cruzeiro estão ficando maiores, comportando maior quantidade de
passageiros. Em Salvador, os navios passaram de uma média de 733 passageiros por navio
em 2003 para 1.866 em 2012, um crescimento de 255%.
5.1.3.6 Fertilizantes
Em 2013, foram movimentadas 817 mil toneladas de fertilizantes nos portos de
Aratu (principalmente) e Salvador. Em ambos os portos, as cargas são de importação (longo
curso), com 648 mil toneladas (79,3% do total) desembarcadas no Porto de Aratu-Candeias,
e 169 mil toneladas (20,7%) no Porto de Salvador.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
24
20
25
20
26
20
27
20
28
20
29
20
30
Nº
de
Atr
acaç
õe
s d
e N
avio
s C
ruze
iro
s
Observado Projetado
Plano Mestre
268 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
As importações do Porto de Aratu-Candeias tiveram como origens Canadá, Chile,
Egito e Bélgica, enquanto as do Porto de Salvador foram originárias da China, Bélgica e
Alemanha, principalmente (ALICEWEB, [s./d.]).
Atualmente, conforme informações obtidas na visita aos portos, a movimentação de
fertilizantes no Porto de Salvador está ocorrendo devido à interdição do berço norte do TGS
em Aratu. A expectativa é de que as operações retornem no final de 2015. Assim, a partir de
2016, o Porto de Salvador não deverá importar fertilizantes, pois carga será totalmente
operada no Porto de Aratu-Candeias.
Conforme a projeção, em 2030 devem ser movimentadas 1 milhão de toneladas no
Porto de Aratu-Candeias. Desse modo, a taxa média anual de crescimento da importação
total de fertilizantes é de 1,3% entre 2013 e 2030. Se for considerado apenas o Porto de
Aratu-Candeias, a taxa média é de 2,4% ao ano.
Figura 156. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Fertilizantes no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
No Porto de Aratu-Candeias, há um arrendamento da empresa Fafen para a
movimentação de cargas de fertilizantes. Próximo ao porto, no município de Candeias,
encontra-se, também, o complexo industrial de fertilizantes da joint venture chileno-
francesa SQM Vitas, considerada a maior fábrica de fertilizantes hidrossolúveis do Norte e
Nordeste do Brasil. A unidade já se encontra em operação e tem capacidade de produção de
270 mil toneladas por ano (AGROLINK, 2012). A proximidade com o Porto de Aratu-Candeias
2013 2015 2020 2025 2030
Porto de Aratu 648 734 899 977 1.048
Porto de Salvador 169 177 - - -
-
200
400
600
800
1.000
1.200
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 269
foi fundamental para a instalação da fábrica, pois confere ganhos logísticos e de
competitividade com as importações do produto (TRIBUNA DA BAHIA, 2012).
Cabe ressaltar que, no caso dos fertilizantes, existe a perspectiva de volumes
relevantes de importações no Porto Sul, que tem previsão para iniciar as operações em
2018. Além do porto, em 2022, devem ser finalizadas as obras da Ferrovia de Integração
Oeste-Leste, que ligará o oeste da Bahia ao porto, permitindo o escoamento de grãos da
região, bem como a importação de fertilizantes.
5.1.3.7 Concentrado de Cobre
O concentrado de cobre é matéria-prima para a fabricação de catodo de cobre, fios,
e vergalhões, utilizados na indústria da construção civil e em obras de infraestrutura. A
demanda por concentrado de cobre está diretamente relacionada ao desempenho
econômico da construção civil e dos projetos de infraestrutura (ROCIO, 2012).
No estado da Bahia, o concentrado de cobre é um dos minérios que tornam a
balança comercial mineral deficitária, sendo importado pelos portos de Aratu e Salvador. As
importações de concentrado de cobre no estado da Bahia destinam-se, principalmente, para
a empresa Paranapanema, sendo originadas, prioritariamente, no Chile, importante
fornecedor mundial de cobre (CBPM, 2013).
Em relação às perspectivas de crescimento, espera-se que o concentrado de cobre
importado pelo Porto de Aratu-Candeias cresça 2,8% entre 2013 e 2030, saindo de 467 mil t
e alcançando 816 mil t. Dessa forma, o concentrado de cobre representará 9% da
movimentação do Porto de Aratu-Candeias em 2030, frente a 8% em 2013.
O Porto de Salvador também movimenta concentrado de cobre, devido à interdição
do berço norte do TGS em Aratu. Contudo, as importações desse produto devem cessar a
partir de 2016, tendo em vista as expectativas de retorno das operações do TGS em 2015.
O gráfico abaixo permite visualizar a trajetória da demanda projetada para os dois
portos.
Plano Mestre
270 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 157. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Concentrado de Cobre no Complexo Portuário da Baía
de Todos os Santos
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
5.1.3.8 Minério de Ferro
Em 2013, o Porto de Aratu-Candeias movimentou 109 mil toneladas de minério de
ferro, com origem principalmente em Goiás e Bahia. Espera-se que, até 2018, a demanda
deixe de existir, considerando-se a construção do Porto Sul, em Ilhéus, prevista para iniciar
as atividades nesse ano.
Figura 158. Demanda Observada (2013) e Projetada (2014-2018) de Embarque de Minério de Ferro no Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
De forma complementar, foi realizada uma projeção de demanda em um cenário
alternativo, considerando que o Porto de Aratu-Candeias possa, temporariamente, exportar
o minério de ferro da região de Caetité.
2013 2015 2020 2025 2030
Salvador 65 56
Aratu 467 546 719 777 816
Total 532 602 719 777 816
532 602
719 777 816
-
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
-
50
100
150
200
250
2013 2014 2015 2016 2017 2018
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Observado Projetado
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 271
A empresa Bahia Mineração (BAMIN) desenvolve o projeto Pedra de Ferro, em
Caetité (BA), com previsão de produção de 20 milhões de toneladas ao ano. A empresa
exportará o minério através do Porto Sul, em Ilhéus, empreendimento que recebeu, em
setembro de 2014, a Licença de Instalação, e que deve começar a operar em 2018. Para
tanto, o minério será transportado pela Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujo
trecho entre Ilhéus e Caetité deve estar pronto em 2015.
Além da BAMIN, a empresa Bahia Mineral Exploration (BAHMEX) também possui
projeto para a região de Caetité, com capacidade produtiva de dez milhões de toneladas ao
ano, e pretende utilizar a mesma logística da BAMIN.
Nesse cenário alternativo, espera-se que as empresas exportem o minério de ferro
em uma primeira fase, entre 2015 e 2017, via Porto de Aratu-Candeias, até que o Porto Sul
seja concluído. A demanda pode alcançar quase 2,6 milhões de toneladas em Aratu em
2017, cessando em 2018. O transporte seria realizado pelas ferrovias FIOL (entre Caetité e
Brumado) e FCA (entre Brumado e Candeias), conforme esclarece o mapa da figura abaixo.
Figura 159. Cenário Alternativo das Exportações de Minério de Ferro no Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Elaborado por LabTrans
5.1.3.9 Água de Formação
A exploração de petróleo pode agredir o meio ambiente de diversas formas. O
poluente mais relevante, devido ao volume envolvido, é a água produzida juntamente com o
petróleo, chamada de água de formação. A água de formação contém geralmente alta
Plano Mestre
272 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
salinidade, partículas de óleo em suspensão, produtos químicos adicionados e metais
pesados (SILVA, 2000).
Para o tratamento da água de formação, há, usualmente, três alternativas: o
descarte, a injeção e o reuso. O principal objetivo do tratamento é a remoção do óleo, que
pode estar presente na água sob as formas livre, em emulsão e dissolvido (MOTTA, 2013).
A água de formação desembarcada no Porto de Aratu-Candeias via cabotagem
provém das bacias petrolíferas offshore do estado da Bahia, importante produtor de
petróleo onshore e offshore. As principais bacias petrolíferas offshore baianas são: Jacuípe,
Camamu e Almada, Cumuruxatiba, Jequitinhonha e Mucuri (ANP, 2009).
Devido ao grande volume da água de formação, foram desembarcadas 847 mil
toneladas desse resíduo no Porto de Aratu-Candeias em 2013. Assim, a água de formação
representou 15% do total da movimentação do Porto de Aratu-Candeias.
Entretanto, de acordo com a CODEBA, a Petrobras paralisou a movimentação de água
de formação em novembro de 2014, sem previsão de retomada.
5.1.3.10 Produtos Químicos
A movimentação de produtos químicos no Porto de Aratu-Candeias está
amplamente relacionada ao Polo Industrial de Camaçari, figurando como a principal carga do
porto.
Em 2013, o porto movimentou 1,1 milhão de toneladas de produtos químicos tanto
na navegação de longo curso (61%) quanto na cabotagem (39%), com destaque para as
cargas embarcadas.
Juntamente com a expansão do Polo de Camaçari, que vem crescendo a despeito de
crises conjunturais, mudanças de política econômica e transformações marcantes no
contexto internacional – que prejudicam especialmente produtos derivados de petróleo,
devido ao aumento do custo desses insumos –, espera-se um crescimento da movimentação
de produtos químicos no Porto de Aratu-Candeias.
Até 2030, como se pode observar na figura abaixo, a demanda no porto pode
alcançar 1,4 milhão de toneladas, crescendo a uma taxa média de 1,6% ao ano. O
crescimento se dá nas cargas embarcadas, em que os embarques de cabotagem apresentam
taxa média projetada de 1,5% e as exportações, de 3%.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 273
Até 2030, essa carga deve crescer cerca de 23% e chegar ao final do período
projetado com menor participação no total da movimentação do porto em relação a 2013,
quando a carga representou 20% do total do porto. Porém, permanecerá sendo uma carga
importante, como a segunda carga mais demandada, com 16% de market share.
Figura 160. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Produtos Químicos no Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
Os desembarques de produtos químicos no porto devem apresentar queda,
seguindo a tendência verificada nos últimos anos, tendo como principal motivo a produção
do Polo Industrial de Camaçari, que tem principalmente reduzido as importações e
aumentado as exportações, contribuindo positivamente para a balança comercial brasileira.
O Porto de Aratu-Candeias é a principal porta de entrada e saída desses produtos
que abastecem e saem do Polo Industrial de Camaçari e do Centro Industrial de Aratu.
Assim, se considerados apenas os embarques de produtos químicos, a demanda
projetada cresce a uma taxa média anual de 2,6%, totalizando um crescimento de 50% entre
2013 e 2030.
5.1.3.11 Gasolina
No ano de 2013, o Porto de Aratu-Candeias movimentou 250 mil toneladas de
gasolina, sendo 188 mil toneladas (75% do total) de embarque de navegação de cabotagem
e 63 mil (25%) de exportação. Os principais estados brasileiros de destino desses embarques
de cabotagem foram o próprio estado da Bahia, seguido de Pernambuco e Maranhão. Já os
principais países de destino das exportações são Estados Unidos, Holanda, México e Porto
Rico (os três últimos em menor expressividade).
2013 2015 2020 2025 2030
Cabotagem Desembarque 213 197 193 191 189
Cabotagem Embarque 236 227 247 266 286
Longo Curso Desembarque 174 111 98 91 86
Longo Curso Embarque 521 543 637 744 847
Total 1.144 1.078 1.176 1.292 1.407
1.144 1.078
1.176 1.292
1.407
-
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
-0,5%
1,5%
-2,7%
3,0%
Taxa média anual de crescimento
Plano Mestre
274 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
De acordo com a projeção, em 2030 devem ser embarcadas 353 mil toneladas de
gasolina pelo Porto de Aratu-Candeias, das quais 272 mil (77% do total) serão da navegação
de cabotagem e as outras 77 mil toneladas (23%) serão de exportação, como pode ser
observado na figura abaixo.
Figura 161. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque de Gasolina no Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
A taxa média de crescimento para o total das movimentações é de 1,9% ao ano. Por
tipo de navegação, no entanto, espera-se um crescimento maior para as movimentações de
cabotagem, com 2%, enquanto as de longo curso devem crescer a uma taxa média de 1,5%
ao ano.
A gasolina movimentada no Porto de Aratu-Candeias tem como origem a Refinaria
de Mataripe, ou Landulpho Alves, que tem como principais produtos o diesel, gasolina,
querosene de aviação (QAV), asfalto, nafta, gases petroquímicos, parafinas, lubrificantes e
óleos combustíveis, abastecendo aos mercados dos estados da Bahia e de Sergipe,
principalmente, além de outros estados das regiões Norte e Nordeste do país. Alguns
produtos também seguem para exportação (PETROBRAS, [s./d.]a).
A refinaria, por atender principalmente ao mercado local, tem grande parte de sua
produção escoada via transporte terrestre e dutos. O principal ponto de escoamento da
produção da RLAM é o Terminal Madre de Deus, o qual é ligado, pelo Oleoduto Recôncavo
Baiano-Sul da Bahia (ORSUB), ao Terminal Jequié e ao Terminal Itabuna (PETROBRAS,
[s./d.]c).
2013 2015 2020 2025 2030
Embarque Cabotagem 188 208 232 252 272
Exportação 63 65 72 77 81
Total 250 273 304 330 353
250 273
304
330 353
-
50
100
150
200
250
300
350
400
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 275
Embora estejam previstas operações de novas refinarias, como a Abreu e Lima em
Ipojuca (PE) para 2015 e a Premium I em Bacabeira (MA) para 2018, sendo as duas refinarias
localizadas nos destinos da navegação de cabotagem de combustíveis de Aratu, as mesmas
não produzirão gasolina, não afetando, portanto, a movimentação de Aratu.
5.1.3.12 Soda Cáustica
A soda cáustica ou hidróxido de sódio é uma base forte, obtida através da eletrólise
de cloreto de sódio em meio aquoso. Sua utilização na indústria é ampla: desde a indústria
de alimentação e limpeza até a de celulose e papel (GARDEN QUÍMICA, [s./d.]). No setor de
celulose e papel, a soda cáustica é fundamental para o processo de branqueamento da
celulose (EEL-USP, [s./d.]).
No ano de 2013, o Porto de Aratu-Candeias desembarcou cerca de 196 mil toneladas
de soda cáustica. Projeta-se, para 2030, uma demanda de 297 mil toneladas, representando
uma taxa média de crescimento de 3% ao ano, como pode ser visto na figura abaixo.
Figura 162. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Soda Cáustica no Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
O estado da Bahia é um importante produtor de celulose e papel, possuindo um dos
maiores parques industriais do mundo. Segundo a Secretaria da Indústria, Comércio e
Mineração da Bahia, o estado possui nove empresas do setor de papel e celulose,
destacando-se Veracel, Suzano e Bahia Speciality Cellulose (BSC) (SICM, [s./d.]).
Assim, a Bahia demanda soda cáustica de outros estados, principalmente para o
setor de papel e celulose. Esse produto é proveniente principalmente dos estados de
-
50
100
150
200
250
300
350
Observado Projetado
Plano Mestre
276 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Alagoas e Espírito Santo, e é enviado ao estado da Bahia por meio da navegação de
cabotagem, sendo utilizado como porto de destino o Porto de Aratu-Candeias, mas também
os TUP das próprias empresas.
5.1.3.13 Álcool
Em 2013, o Porto de Aratu-Candeias movimentou cerca de 109 mil toneladas de
etanol, tanto de embarque quanto de desembarque de navegação de cabotagem.
Aproximadamente 14 mil toneladas (13% do total) foram embarcadas pelo porto com
destino principalmente ao estado de São Paulo, ao passo que 95 mil toneladas (87%) foram
desembarcadas tendo como principais origens os estados de São Paulo e Paraná (ANTAQ,
[s./d.]c).
Segundo a projeção, para 2030, se espera que o Porto de Aratu-Candeias movimente
em torno de 210 mil toneladas, crescendo a uma taxa média anual de 2,9%. Desse total, 19
mil toneladas são de cargas de embarque, e 156 mil são de desembarque. As taxas de
crescimento por sentido de navegação são de 1,8% e 3,1%, respectivamente. Desse modo,
há aumento da participação dos desembarques, como pode ser observado na figura abaixo.
Figura 163. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Etanol no Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
Entre os motivos do crescimento mais expressivo das cargas de desembarque de
cabotagem no Porto de Aratu-Candeias está o início da produção do plástico verde pela
Braskem, que é produzido a partir do etanol de cana de açúcar (TRIBUNA DA BAHIA, 2014),
aumentando a demanda pelo produto.
2013 2015 2020 2025 2030
Cabotagem - Desembarque 95 100 124 143 156
Cabotagem - Embarque 14 15 16 18 19
Total 109 115 140 161 175
109 115
140
161 175
-
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 277
5.1.3.14 Gases Liquefeitos
Os gases liquefeitos abordados neste estudo são classificados como produtos
petroquímicos básicos. Os gases liquefeitos são compostos químicos que, em condições
normais de temperatura e pressão, se encontram na forma gasosa, tornando-se
transportáveis através do processo de liquefação (BEGAZO, 2008). Especificamente, os gases
liquefeitos tratados neste Plano Mestre são: propeno, buteno, butadieno, amônia e C4.
De acordo com a classificação dos produtos petroquímicos, os gases liquefeitos
fazem parte da primeira geração da cadeia petroquímica, representando a transformação de
subprodutos do refino do petróleo bruto – no presente caso, a nafta – em matérias-primas a
serem usadas no processo produtivo dos produtos da segunda geração, que são
principalmente pó e pallets de plástico (BRASKEM, [s./d.]).
No estado da Bahia, a Unidade de Petroquímicos Básicos da empresa Braskem
produz os gases liquefeitos. Eles são usados nas empresas da segunda geração no Polo
Petroquímico de Camaçari, onde a unidade está localizada. O excedente da produção se
destina a empresas domésticas da segunda geração. Além disso, há movimentação desses
gases para atender à demanda externa (BRASKEM, [s./d.]).
Portanto, os gases liquefeitos no Porto de Aratu-Candeias têm como destino a
exportação ao mercado internacional e o suprimento do mercado interno, através da
navegação de cabotagem.
Na movimentação de longo de curso, foram movimentadas 258 mil toneladas em
2013, o que corresponde a 4,4% do total de cargas movimentado pelo porto. Projeta-se um
crescimento médio anual de 1,8% entre 2013 e 2030, e, dessa forma, espera-se uma
demanda de 353 mil toneladas para o último ano.
Quanto aos gases liquefeitos transportados na navegação de cabotagem, o Porto de
Aratu-Candeias embarcou 222 mil toneladas. No período analisado entre 2013 e 2030,
espera-se um crescimento médio anual de 1,5%, assim, a demanda de gases liquefeitos
poderá alcançar 280 mil toneladas no último ano.
Dessa forma, conforme a figura abaixo, a demanda total de gases liquefeitos no
Porto de Aratu-Candeias pode crescer de 480 mil toneladas em 2013 para 633 mil toneladas
em 2030.
Plano Mestre
278 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 164. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque de Gases Liquefeitos no Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
5.1.3.15 Nafta
No ano de 2013, o Porto de Aratu-Candeias movimentou pouco mais de um milhão
de toneladas de nafta: 840 mil toneladas de importação, o equivalente a 80% do total, e 212
mil toneladas de desembarque de cabotagem, representando 20% do total movimentado.
As cargas provenientes de importações tiveram como principais origens a Argélia, os Estados
Unidos e a Espanha, enquanto as cargas da navegação de cabotagem se originaram nos
estados de Alagoas, São Paulo e Espírito Santo.
Espera-se, conforme a projeção, que em 2030 o Porto de Aratu-Candeias movimente
2,1 milhões de toneladas de nafta, o que representa uma taxa média de crescimento de
3,5% ao ano. Por tipo de navegação, é esperado um crescimento significativamente maior
das importações (3,9% ao ano) em comparação às cargas de desembarque de cabotagem
(1% ao ano), como pode ser observado na figura abaixo.
2013 2015 2020 2025 2030
Cabotagem - Embarque 222 225 245 263 280
Exportação 258 271 297 325 353
Total 480 496 542 588 633
480 496
542 588
633
-
100
200
300
400
500
600
700
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 279
Figura 165. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Nafta no Porto de Aratu-Candeias
Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
A nafta desembarcada no Porto de Aratu-Candeias tem como destino a fábrica de
insumos básicos da Braskem no polo de Camaçari, onde transforma o produto em
petroquímicos básicos (eteno, propeno, benzeno, tolueno, butadieno, xilenos, solventes e
outros). Essa unidade da Braskem consome, por ano, até dez milhões de toneladas de nafta,
das quais, em média sete milhões são fornecidas pela Petrobras, e o restante é demandado
de importação (ESTADÃO, 2014).
5.1.4 Projeção por Natureza de Carga
A figura a seguir demonstra a evolução do volume transportado de acordo com a
natureza de carga, analisando-se o período entre 2013 e 2030 nos portos de Salvador e
Aratu-Candeias.
2013 2015 2020 2025 2030
Desembarque Cabotagem 212 154 175 186 195
Importação 840 1.198 1.606 1.807 1.943
Total 1.052 1.352 1.781 1.993 2.138
1.052
1.352
1.781
1.993 2.138
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Plano Mestre
280 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 166. Movimentação Observada (2013) e Projetada (2014-2030) por Natureza de Carga nos Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Fonte: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
Observando a figura anterior, nota-se, ao longo de todo o período projetado, uma
predominância dos granéis líquidos, que figuraram como a principal natureza de carga dos
dois portos, seguidos dos contêineres e dos granéis sólidos.
Analisando os portos separadamente, é possível concluir que o Porto de Salvador
apresenta vocação para a movimentação de contêiner, que representou 81,8% do volume
transacionado em 2013. Até 2030, esse percentual deve subir para 87,5%.
O Porto de Aratu-Candeias, por sua vez, tem como principal natureza de carga os
granéis líquidos, que continuam predominantes no porto até o final do período projetado,
com uma redução de market share de 75% em 2013 para 69,9% em 2030, devido ao
encerramento da operação de água de formação, o que evidencia a importante relação
entre o Polo Industrial de Camaçari, a RLAM e o Porto de Aratu-Candeias.
As tabelas abaixo apresentam a participação relativa de cada natureza de carga no
total movimentado nos portos de Salvador e Aratu-Candeias.
Tabela 93. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de Salvador (2013-2030)
Natureza de Carga 2013 2015 2020 2025 2030
Contêiner 81,8% 82,1% 86,3% 87,1% 87,5%
Granel Sólido 13,5% 13% 8,6% 8,1% 7,8%
Carga Geral 3,7% 3,8% 3,9% 3,7% 3,5%
Granel Líquido 1% 1,1% 1,1% 1,1% 1,1%
Fonte: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
-
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Milh
are
s d
e T
on
ela
das
Granel Líquido Contêiner Granel Sólido Carga Geral Total
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 281
Tabela 94. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de Aratu-Candeias (2013-2030)
Natureza de Carga 2013 2015 2020 2025 2030
Granel Líquido 74,6% 68,0% 69,1% 69,6% 69,9%
Granel Sólido 25,4% 32,0% 30,9% 30,4% 30,1%
Fonte: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans
Demanda sobre o Acesso Aquaviário
Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores e,
também, as expectativas de evolução da frota que frequentará os portos nos anos futuros,
foi possível construir as tabelas abaixo, que contêm as estimativas do número de atracações
de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações projetadas.
Tabela 95. Atracações de Navios Oceânicos no Porto de Salvador – 2015 a 2030
Item 2015 2020 2025 2030
Contêineres 451 517 562 609
Trigo 23 24 25 27
Celulose 13 14 16 17
Asfalto 7 8 9 9
Navios de Cruzeiro 77 66 66 69
Fertilizantes 18 0 0 0
Concentrado de Cobre 2 0 0 0
Total 590 629 678 730
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 96. Atracações de Navios Oceânicos no Porto de Aratu-Candeias – 2015 a 2030
Item 2015 2020 2025 2030
Fertilizantes 54 64 68 70
Concentrado de Cobre 21 22 23 25
Minério de Ferro 3 0 0 0
Produtos Químicos Embarque 126 140 160 179
Produtos Químicos Desembarque 59 54 53 51
Gasolina 21 22 24 26
Soda Cáustica 25 30 35 38
Álcool 19 23 26 28
Gases Liquefeitos 138 151 164 176
Nafta 46 60 67 70
Total 512 566 619 664
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
282 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 97. Atracações de Navios Oceânicos nos TUP – 2015 a 2030
Item 2015 2020 2025 2030
TUP Cotegipe 78 89 102 111
TUP Dow Aratu 156 160 163 164
TUP Gerdau Salvador 14 16 18 19
TUP Madre de Deus 675 531 548 566
TUP Ponta da Lage 137 141 142 144
Total 1.060 937 973 1.004
Fonte: Elaborado por LabTrans
Demanda sobre os Acessos Terrestres
5.3.1 Acesso Rodoviário
A projeção do tráfego foi realizada para as rodovias BR-324, BR-116, BR-242, BR-101
e BR-110, sendo adotadas duas hipóteses julgadas primordiais.
Primeiramente, considerou-se a hipótese de que o volume de tráfego de/para os
portos e os TUP crescerá acompanhando a movimentação das cargas, levando em
consideração apenas as cargas que chegam ou saem dos portos via modal rodoviário.
Tendo em vista o histórico de movimentação dos portos, realizou-se a alocação das
cargas nas rodovias, levando em conta a origem daquelas que são embarcadas nos portos e
terminais e o destino das que são desembarcadas, por microrregiões.
Foram então calculadas as quantidades de caminhões que deverão passar pelas
rodovias de acesso ao complexo nos anos futuros. As tabelas a seguir apresentam o volume
horário estimado de caminhões provenientes da movimentação de cargas nos terminais de
uso privado e nos portos de Salvador e Aratu-Candeias.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 283
Tabela 98. Volumes Horários Futuros de Caminhões Provenientes do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos (veíc./h)
Ano BR-324-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1
2013 61 49 15 0 2 2
2014 66 53 15 0 2 2
2015 68 55 15 0 2 2
2016 69 56 15 0 2 2
2017 72 58 15 0 2 2
2018 73 59 16 0 2 2
2019 74 60 16 0 2 2
2020 76 62 17 0 2 2
2021 77 63 17 0 2 2
2022 79 65 18 0 2 2
2023 80 67 18 0 3 3
2024 80 67 18 0 3 3
2025 84 70 19 0 3 3
2026 85 71 19 0 3 3
2027 86 72 19 0 3 3
2028 89 74 20 0 3 3
2029 90 75 20 0 3 3
2030 90 75 20 0 3 3
Fonte: Elaborado por LabTrans
A segunda hipótese é de que o volume de tráfego na rodovia, excluindo-se o tráfego
proveniente da movimentação das cargas dos portos e terminais, continuará crescendo
segundo a média histórica de crescimento do PIB brasileiro dos últimos dezoito anos que,
segundo dados do IBGE, é de 3,5% ao ano.
Para o cálculo, foram levados em conta os volumes médios diários horários (VMDh)
e os volumes de hora pico (VHP) de cada trecho. O VMDh de veículos que não têm relação
direta com os portos estão dispostos na próxima tabela.
Plano Mestre
284 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 99. VMDh sem os Caminhões Provenientes do Complexo Portuário (veíc./h)
Ano BR-324-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1
2013 1.112 372 87 429 314 276
2014 1.151 385 90 444 325 286
2015 1.191 398 93 460 336 296
2016 1.233 412 96 476 348 306
2017 1.276 427 100 492 360 317
2018 1.321 442 103 510 373 328
2019 1.367 457 107 527 386 339
2020 1.415 473 111 546 399 351
2021 1.464 490 115 565 413 363
2022 1.516 507 119 585 428 376
2023 1.569 525 123 605 443 389
2024 1.623 543 127 626 458 403
2025 1.680 562 131 648 474 417
2026 1.739 582 136 671 491 432
2027 1.800 602 141 694 508 447
2028 1.863 623 146 719 526 462
2029 1.928 645 151 744 544 479
2030 1.996 668 156 770 564 495
Fonte: Elaborado por LabTrans
Analogamente, a tabela a seguir apresenta os VHP de veículos que não têm relação
direta com os portos.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 285
Tabela 100. VHP sem os Caminhões Provenientes dos Portos (veíc./h)
Ano BR-324-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1
2013 2.023 698 166 762 559 492
2014 2.023 698 166 762 559 492
2015 2.094 722 172 789 579 509
2016 2.167 748 178 816 599 527
2017 2.243 774 184 845 620 545
2018 2.321 801 190 874 641 565
2019 2.403 829 197 905 664 584
2020 2.487 858 204 937 687 605
2021 2.574 888 211 969 711 626
2022 2.664 919 219 1.003 736 648
2023 2.757 951 226 1.039 762 671
2024 2.854 985 234 1.075 789 694
2025 2.954 1.019 242 1.112 816 718
2026 3.057 1.055 251 1.151 845 743
2027 3.164 1.092 260 1.192 874 769
2028 3.275 1.130 269 1.233 905 796
2029 3.389 1.169 278 1.277 937 824
2030 3.508 1.210 288 1.321 969 853
Fonte: Elaborado por LabTrans
A soma dos volumes de caminhões horários com os VMDh e VHP resulta nos VMDh
total e VHP total, apresentados nas próximas tabelas.
Plano Mestre
286 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 101. VMDh total (veíc./h)
Ano BR-324-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1
2013 1.173 421 102 429 316 278
2014 1.217 438 105 444 327 287
2015 1.260 454 109 460 338 297
2016 1.303 470 113 476 350 307
2017 1.350 487 116 492 362 318
2018 1.395 502 120 510 375 329
2019 1.442 519 124 527 388 340
2020 1.492 536 129 546 401 352
2021 1.543 554 133 565 415 364
2022 1.596 573 138 585 430 376
2023 1.650 593 142 605 446 390
2024 1.706 612 147 626 461 403
2025 1.766 634 152 648 477 417
2026 1.826 655 157 671 494 431
2027 1.889 677 163 694 511 446
2028 1.954 700 168 719 529 461
2029 2.021 723 174 744 547 477
2030 2.089 746 180 770 567 494
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 287
Tabela 102. VHP total (veíc./h)
Ano BR-324-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1
2013 2.084 747 181 762 561 494
2014 2.160 776 187 789 581 511
2015 2.236 803 194 816 601 529
2016 2.313 831 200 845 622 547
2017 2.395 861 207 874 643 566
2018 2.477 889 214 905 666 585
2019 2.562 920 222 937 689 605
2020 2.651 951 229 969 713 626
2021 2.742 984 237 1.003 738 648
2022 2.837 1.017 245 1.039 764 670
2023 2.935 1.053 254 1.075 792 695
2024 3.036 1.088 262 1.112 819 719
2025 3.143 1.126 271 1.151 848 743
2026 3.251 1.165 281 1.192 877 769
2027 3.363 1.205 291 1.233 908 796
2028 3.481 1.246 301 1.277 940 823
2029 3.601 1.288 311 1.321 972 852
2030 3.724 1.331 322 1.368 1.006 881
Fonte: Elaborado por LabTrans
Na seção 7.3.1, serão usados esses volumes de tráfego para a determinação do nível
de serviço e a comparação entre as demandas sobre as rodovias e suas capacidades.
5.3.2 Acesso Ferroviário
O modal ferroviário tem uma participação muito baixa na movimentação de cargas
no Porto de Aratu-Candeias e nenhuma no Porto Salvador, que está com o ramal de acesso
desativado. Cumpre ressaltar que o trecho de acesso ao Porto de Salvador está com a
devolução da concessão em curso, e o trecho de acesso ao Porto de Aratu-Candeias ainda é
operado pela FCA, mas também já tem a condição de devolução, nesse caso para dar lugar a
uma nova ferrovia dentro do modelo a ser desenvolvido pelo governo, mas sem nenhuma
previsão concreta.
Nessas condições, a utilização do modal ferroviário, mesmo no Porto de Aratu-
Candeias, não tem perspectivas de curto e médio prazo. Neste ano, a movimentação só
ocorreu para um fluxo de minério de ferro com origem em Licínio de Almeida no próprio
Plano Mestre
288 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
estado da Bahia. Foi registrada uma movimentação de pouco mais de 27 mil toneladas, e no
ano passado já não houve movimentação para esse fluxo.
A concessionária FCA não tem previsão de aumento no transporte junto ao Porto de
Aratu-Candeias, e atua somente para atender à pouca demanda pontual, sem ampliação
para novos mercados. Dessa forma, a capacidade da linha de acesso é suficiente atender à
movimentação da ferrovia.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 289
6 PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES
PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AOS PORTOS
Capacidade das Instalações Portuárias
6.1.1 Porto de Salvador
6.1.1.1 A Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto
A frota de navios porta-contêineres foi segmentada por faixa de capacidade em TEU.
As seguintes classes de navios foram adotadas na segmentação dessa frota:
Porta Contêineres
Feedermax (até 999 TEU);
Handy (1.000 – 2.000 TEU);
Sub-panamax (2.001 – 3.000 TEU);
Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e
Post-panamax (acima de 5.001 TEU).
Os demais navios de carga foram segmentados por faixa de TPB, conforme indicado
a seguir.
Outros navios de carga
Handysize (até 35.000 TPB);
Handymax (35.001 - 60.000 TPB);
Panamax (60.001- 90.000 TPB); e
Capesize (acima de 90.001 TPB).
As tabelas a seguir caracterizam o perfil da frota que frequentou o porto em 2013,
apresentando, para tanto, a distribuição percentual das frequências por faixa de porte para
cada tipo de carga movimentada.
Plano Mestre
290 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 103. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou Salvador por Classe e Carga – 2013
Carga 2013
Handysize Handymax Panamax Capesize
Trigo 100% 0% - -
Celulose - 100% - -
Fertilizantes 50% 50% - -
Concentrado de Cobre - 100% - -
Asfalto 100% - - -
Fonte: ANTAQ (2013); Elaborado por LabTrans
Tabela 104. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013
Classe de Navio Participação
Feedermax -
Handy 25%
Sub-panamax 20%
Panamax 35%
Post-panamax 20%
Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans
As características físicas dos dois berços do TECON fizeram com que as frotas de
navios porta-contêineres que os frequentaram tivessem perfis bastante distintos. Além
disso, em 2013, os navios da Maestra, de portes menores, operaram no berço 300. Essa
empresa cessou suas atividades recentemente, o que poderá alterar o perfil dos navios que
utilizam esse berço no futuro.
Separando por berço, os perfis da frota foram estes mostrados nas próximas tabelas.
Tabela 105. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013 – Berço 300
Classe de Navio Participação
Feedermax -
Handy 61%
Sub-panamax 34%
Panamax 5%
Post-panamax -
Fonte: ANTAQ (2013); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 291
Tabela 106. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013 – Berço 611
Classe de Navio Participação
Feedermax -
Handy 12%
Sub-panamax 15%
Panamax 45%
Post-panamax 28%
Fonte: ANTAQ (2013); Elaborado por LabTrans
6.1.1.2 O Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto
Os perfis da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foram projetados
considerando-se o tipo da carga, as tendências mundiais de evolução dos navios que
frequentam a costa leste da América do Sul, os programas de novas construções de navios
que afetarão a oferta dos mesmos no mercado nacional, as rotas que os navios deverão
frequentar, dentre outras considerações.
As tabelas seguintes mostram os perfis futuros das frotas que deverão demandar o
Porto de Salvador.
Tabela 107. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2015
Carga 2015
Handysize Handymax Panamax Capesize
Trigo 100% 0% 0% 0%
Celulose - 100% - 0%
Fertilizantes 50% 50% 0% 0%
Concentrado de Cobre 0% 100% - 0%
Asfalto 100% - - 0%
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 108. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2020
Carga 2020
Handysize Handymax Panamax Capesize
Trigo 100% 0% 0% 0%
Celulose 10% 90% - 0%
Asfalto 100% - - 0%
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
292 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 109. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2025
Carga 2025
Handysize Handymax Panamax Capesize
Trigo 100% 0% 0% 0%
Celulose 20% 80% - 0%
Asfalto 100% - - 0%
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 110. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2030
Carga 2030
Handysize Handymax Panamax Capesize
Trigo 100% 0% 0% 0%
Celulose 20% 80% - 0%
Asfalto 100% - - 0%
Fonte: Elaborado por LabTrans
A próxima tabela mostra esses perfis para navios porta-contêineres.
Tabela 111. Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Deverá Frequentar o Porto
Classe de Navio Ano
2015 2020 2025 2030
Feedermax - - - -
Handy 15% 13% 10% 8%
Sub-panamax 25% 27% 25% 25%
Panamax 35% 33% 35% 35%
Post-panamax 25% 27% 30% 32%
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.1.3 Capacidade de Movimentação no Cais
A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das planilhas
referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano.
A rigor, em todos os cálculos, foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que
consideram o índice de ocupação dos trechos de cais como função do número de berços que
o trecho possui.
Para fins do cálculo das capacidades, foram criadas as seguintes planilhas:
Planilha Passageiros: Essa planilha é dedicada ao cálculo da capacidade de atendimento
aos navios de cruzeiro. É utilizada também para calcular o número de horas ocupadas
pelos navios de cruzeiro (prioritários) nos berços, horas estas que não são, portanto,
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 293
oferecidas para a movimentação das demais cargas do porto, cujas capacidades são
estimadas pelas planilhas que se seguem.
Planilha Berço 203 Fertilizantes: Como a movimentação de fertilizantes apresenta forte
sazonalidade, a capacidade de movimentação das cargas que são movimentadas no
berço foi estimada em duas planilhas, esta, com a presença dos fertilizantes (quatro
meses), e a seguinte, sem os fertilizantes, nos demais meses. Nesse berço, são
movimentados fertilizantes, concentrado de cobre e celulose.
Planilha Berço 203 Geral: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de
movimentação das cargas nos meses em que não há movimentação de fertilizantes.
Planilha Berço 206 Fertilizantes: Análoga à planilha Berço 203 Fertilizantes. Nesse berço,
são movimentados fertilizantes, asfalto e celulose.
Planilha Berço 206 Geral: Análoga à planilha Berço 203 Geral.
Planilha Berço 208 Fertilizantes: Análoga à planilha Berço 203 Fertilizantes. Nesse berço,
são movimentados fertilizantes, celulose e trigo.
Planilha Berço 208 Geral: Análoga à planilha Berço 203 Geral.
Planilha Berços 204 e 205: Através dessa planilha, é estimada a capacidade de
movimentação de asfalto.
Planilha Berço 300: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de movimentação
de contêineres no Cais de Ligação.
Planilha Berço 611: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de movimentação
de contêineres no Cais de Água de Meninos.
Cada uma das planilhas anteriores calcula as capacidades referentes às cargas
movimentadas nos respectivos berços, assim como calcula o número de horas de utilização
dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga.
Os itens seguintes mostram as capacidades calculadas para cada carga para os anos
2013, 2015, 2020, 2025 e 2030.
Plano Mestre
294 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
6.1.1.3.1 Capacidade de Movimentação de Contêineres
A capacidade de movimentação de contêineres foi estimada a partir das capacidades
providas pelos Cais de Ligação e de Água de Meninos.
As próximas tabelas mostram os resultados dos cálculos efetuados.
Tabela 112. Capacidade de Movimentação de Contêineres – Cais de Ligação
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 113. Capacidade de Movimentação de Contêineres – Cais de Água de Meninos
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.1.3.2 Capacidade de Movimentação de Trigo
Como referido anteriormente, o trigo a granel é desembarcado no berço 208. A
capacidade de movimentação foi estimada conforme é mostrado na tabela seguinte.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 295
Tabela 114. Capacidade de Movimentação de Trigo no Berço 208
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.1.3.3 Capacidade de Movimentação de Celulose
A celulose é movimentada nos berços 203, 206 e 208.
A capacidade de movimentação no cais estimada para essa carga está exibida na
tabela a seguir.
Tabela 115. Capacidade de Movimentação de Celulose
Fonte: Elaborado por LabTrans
O aumento da capacidade em 2020 está associado à transferência da movimentação
de fertilizantes e concentrado de cobre para Aratu, em função da recuperação do berço
norte do TGS I daquele porto.
6.1.1.3.4 Capacidade de Movimentação de Asfalto
O desembarque de asfalto é feito principalmente nos berços 204 e 205 e, em menor
quantidade, no berço 206. A capacidade de movimentação estimada encontra-se mostrada
na próxima tabela.
Plano Mestre
296 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 116. Capacidade de Movimentação de Asfalto
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.1.3.5 Capacidade de Movimentação de Fertilizantes
Os fertilizantes são desembarcados nos berços 203, 206 e 208.
A tabela a seguir mostra a capacidade estimada de movimentação dessa carga.
Tabela 117. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes
Fonte: Elaborado por LabTrans
Por hipótese, os fertilizantes deixarão de ser movimentados em Salvador após 2015.
6.1.1.3.6 Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre
O concentrado de cobre é desembarcado no berço 203.
A tabela a seguir mostra a capacidade estimada de movimentação dessa carga.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 297
Tabela 118. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.1.3.7 Capacidade de Atendimento aos Navios de Cruzeiro
Os navios de cruzeiro são atendidos preferencialmente nos berços 201 e 202,
localizados defronte à Estação de Passageiros. Se mais de um navio precisar ser atendido ao
mesmo tempo, os demais berços do porto são utilizados.
Admitindo-se a temporada estendendo-se de novembro a abril e que cada navio,
permaneça atracado por uma média de 14,8 horas, a capacidade de atendimento do cais
comercial (cinco berços) seria de 585 atracações por temporada, para um índice de
ocupação de 65%.
6.1.1.4 Capacidade de Armazenagem
Entende-se que a capacidade de armazenagem de cargas a granel, se insuficiente em
determinado momento, pode ser ampliada de forma mais fácil e menos onerosa se
comparada com investimentos em infraestrutura de atracação.
O mesmo pode ser dito com relação à carga geral solta, embora essa carga seja
normalmente armazenada na área primária dos portos, o que pode representar problemas
maiores do que no caso dos granéis.
Nos itens que se seguem, são apresentadas as capacidades de armazenagem
requeridas para cada carga movimentada no porto.
6.1.1.4.1 Armazenagem de Contêineres
A capacidade estática do TECON é de 11.214 TEU. Além do TECON, Salvador dispõe
das instalações da Intermarítima, próximas ao TECON, com área alfandegada arrendada de
20 mil m2.
Plano Mestre
298 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Cálculos efetuados da capacidade estática requerida para que a capacidade de
armazenagem dinâmica fosse igual à capacidade de cais projetada para 2030, de 354.677
TEU/ano, indicaram uma capacidade estática de 5.413 TEU.
Essa capacidade é bem menor do que a capacidade atualmente disponível, referida
anteriormente.
Deve se destacar que esses cálculos foram realizados admitindo-se que todos os
contêineres de importação seriam nacionalizados no TECON, cenário mais demandante, o
que não é o que realmente ocorre.
Portanto, as áreas hoje arrendadas ao TECON e à Intermarítima são suficientes para
atender à movimentação até 2030.
6.1.1.4.2 Armazenagem de Trigo
O trigo, uma vez desembarcado, é transferido por esteira subterrânea para silos
privados existentes na retroárea.
Os silos da J. Macêdo têm capacidade estática de 48 mil t. Admitindo-se dois giros
por mês, essa capacidade representa uma movimentação de 1,152 milhão de t/ano.
Segundo a CODEBA, há outros locais disponíveis na retroárea, próximos ao berço de
desembarque do trigo, onde novos silos podem ser construídos, se necessário, mediante
arrendamento das áreas. A J. Macêdo concluiu o projeto para expansão de sua capacidade
estática para 48.000 t, e, numa fase seguinte, estenderá a capacidade para 80.000 t. Como
no caso dos contêineres, essa capacidade será suficiente para atender à demanda prevista
no horizonte deste plano, a qual, em 2030, deve atingir 343 mil t.
6.1.1.4.3 Armazenagem de Celulose
De acordo com o estudo da demanda apresentado em seção anterior deste plano,
em 2030 a movimentação de celulose deverá atingir o nível de 155 mil t.
Admitindo-se três giros por mês do estoque armazenado no porto (carga de
exportação), essa movimentação irá requerer 18.550 t de capacidade estática de
armazenagem, o equivalente a 4,3 mil m3.
Os armazéns públicos existentes no porto, armazéns 3 a 8, possuem uma área total
de 11,9 mil m2, correspondentes a uma capacidade estática de 23,8 mil m3 de celulose, isto
é, a capacidade é maior do que essa carga requer.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 299
Assim sendo, não são esperados problemas de armazenagem de celulose no Porto
de Salvador.
6.1.1.4.4 Armazenagem de Outras Cargas
Todas as demais cargas previstas para Salvador serão desembarcadas ou
embarcadas sem a necessidade de armazenagem: embarque direto ou descarga direta.
6.1.2 Porto de Aratu-Candeias
6.1.2.1 A Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto
Os navios foram segmentados por faixa de TPB, conforme indicado a seguir.
Handysize (até 35.000 TPB);
Handymax (35.001 - 60.000 TPB);
Panamax (60.001- 90.000 TPB); e
Capesize (acima de 90.001 TPB).
A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2013,
apresentando, para tanto, a distribuição percentual das frequências por faixa de porte para
cada tipo de carga movimentada.
Tabela 119. Perfil da Frota de Navios que Frequentou Aratu por Classe e Carga – 2013
Carga 2013
Handysize Handymax Panamax Capesize
Nafta 8% 84% 8% -
Fertilizantes 60% 35% 5% -
Água de Formação - 39% 61% -
Químicos Embarque 87% 13% - -
Gases Liquefeitos 100% - - -
Concentrado de Cobre 58% 42% - -
Químicos Desembarque 93% 7% - -
Gasolina 32% 68% - -
Soda Cáustica 85% 15% - -
Álcool 74% 26% - -
Minério de Ferro - 50% 50% -
Óleo de Palmiste 11% 89% - -
Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
300 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
6.1.2.2 O Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto
Os perfis da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foram projetados
considerando-se o tipo da carga, as tendências mundiais de evolução dos navios que
frequentam a costa leste da América do Sul, os programas de novas construções de navios
que afetarão a oferta dos mesmos no mercado nacional, as rotas que os navios deverão
frequentar, dentre outras considerações.
As tabelas seguintes mostram os perfis futuros das frotas que deverão demandar o
Porto de Aratu-Candeias.
Tabela 120. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2015
Carga 2015
Handysize Handymax Panamax Capesize
Nafta 8% 84% 8% -
Fertilizantes 60% 35% 5% -
Água de Formação - 35% 65% -
Químicos Embarque 85% 15% - -
Gases Liquefeitos 85% - - -
Concentrado de Cobre 50% 50% - -
Químicos Desembarque 93% 7% - -
Gasolina 30% 70% - -
Soda Cáustica 85% 15% - -
Álcool 72% 28% - -
Minério de Ferro - - 100% -
Óleo de Palmiste - 100% - -
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 301
Tabela 121. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2020
Carga 2020
Handysize Handymax Panamax Capesize
Nafta 5% 85% 10% -
Fertilizantes 55% 40% 5% -
Água de Formação - 30% 70% -
Químicos Embarque 80% 20% - -
Gases Liquefeitos 80% - - -
Concentrado de Cobre - 100% - -
Químicos Desembarque 90% 10% - -
Gasolina 25% 75% - -
Soda Cáustica 80% 20% - -
Álcool 70% 30% - -
Minério de Ferro - - 100% -
Óleo de Palmiste - 100% - -
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 122. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2025
Carga 2025
Handysize Handymax Panamax Capesize
Nafta 5% 85% 10% -
Fertilizantes 53% 40% 7% -
Água de Formação - 30% 70% -
Químicos Embarque 80% 20% - -
Gases Liquefeitos 80% - - -
Concentrado de Cobre - 100% - -
Químicos Desembarque 90% 10% - -
Gasolina 25% 75% - -
Soda Cáustica 80% 20% - -
Álcool 70% 30% - -
Minério de Ferro - - 100% -
Óleo de Palmiste - 100% - -
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
302 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 123. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2030
Carga 2030
Handysize Handymax Panamax Capesize
Nafta 5% 80% 15% -
Fertilizantes 50% 40% 10% -
Água de Formação - 30% 70% -
Químicos Embarque 80% 20% - -
Gases Liquefeitos 80% - - -
Concentrado de Cobre - 100% - -
Químicos Desembarque 90% 10% - -
Gasolina 25% 75% - -
Soda Cáustica 80% 20% - -
Álcool 70% 30% - -
Minério de Ferro - - 100% -
Óleo de Palmiste - 100% - -
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.2.3 Capacidade de Movimentação no Cais
A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das planilhas
referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano.
A rigor, em todos os cálculos, foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que
consideram o índice de ocupação dos trechos de cais como função do número de berços que
o trecho possui.
Para fins do cálculo das capacidades, foram criadas as seguintes planilhas:
Planilha TGS I N: Através dessa planilha, estima-se a capacidade de movimentação de
fertilizantes, concentrado de cobre e minério de ferro no berço N do TGS I. Um
carregador de navios está instalado nele.
Planilha TGS I S: Essa planilha é usada para estimar a capacidade de movimentação de
fertilizantes, concentrado de cobre e minério de ferro no berço N do TGS I. Um
carregador e um descarregador de navios estão instalados nele.
Planilha TGS II: Essa planilha é semelhantemente às anteriores, pois serve para estimar a
capacidade de movimentação de fertilizantes, concentrado de cobre e minério de ferro,
porém no TGS II.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 303
Planilha TGL: Através dessa planilha, calcula-se a capacidade de movimentação de
granéis líquidos nos dois berços do TGL.
Planilha TPG: Essa planilha é usada para calcular a capacidade de movimentação de
granéis gasosos e nafta no berço do TPG.
Cada uma dessas planilhas é utilizada para calcular a capacidade de movimentação
referente às cargas movimentadas nos respectivos berços do cais, assim como para calcular
o número de horas de utilização dos berços em função da projeção da movimentação de
cada carga.
Os itens seguintes mostram as capacidades calculadas para cada carga, para os anos
de 2013, 2015, 2020, 2025 e 2030.
6.1.2.3.1 Capacidade de Movimentação de Fertilizantes
A capacidade de movimentação de fertilizantes foi estimada a partir das capacidades
providas pelos berços TGS I N, TGS I S e TGS II. Nos cálculos apresentados nas tabelas abaixo,
se admitiu que a participação de cada berço no total movimentado nos anos futuros seria
igual àquela observada em 2013.
As próximas tabelas mostram os resultados dos cálculos efetuados.
Tabela 124. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS I N
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
304 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 125. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS I S
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 126. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS II
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.2.3.2 Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre
A capacidade de movimentação de concentrado de cobre foi estimada a partir das
capacidades providas pelos berços TGS I N, TGS I S e TGS II. Nos cálculos apresentados nas
tabelas abaixo, se admitiu que a participação de cada berço no total movimentado nos anos
futuros seria igual àquela observada em 2013.
As próximas tabelas mostram os resultados dos cálculos efetuados.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 305
Tabela 127. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS I N
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 128. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS I S
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 129. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS II
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.2.3.3 Capacidade de Movimentação de Minério de Ferro
O minério de ferro foi movimentado no berço TGS II. Segundo o que consta Capítulo
5 deste documento, essa carga cessará sua movimentação por Aratu em 2017.
Plano Mestre
306 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
As capacidades estimadas de movimentação no cais estão exibidas na tabela a
seguir.
Tabela 130. Capacidade de Movimentação de Minério de Ferro
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.2.3.4 Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Embarque)
As capacidades estimadas para embarque de produtos químicos encontram-se
mostradas na próxima tabela.
Tabela 131. Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Embarque)
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.2.3.5 Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Desembarque)
As capacidades estimadas para desembarque de produtos químicos encontram-se
mostradas na próxima tabela.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 307
Tabela 132. Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Desembarque)
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.2.3.6 Capacidade de Movimentação de Gasolina
As capacidades estimadas de movimentação de gasolina encontram-se mostradas na
próxima tabela.
Tabela 133. Capacidade de Movimentação de Gasolina
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.2.3.7 Capacidade de Movimentação de Soda Cáustica
As capacidades estimadas de movimentação de soda cáustica encontram-se
mostradas na próxima tabela.
Plano Mestre
308 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 134. Capacidade de Movimentação de Soda Cáustica
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.2.3.8 Capacidade de Movimentação de Álcool
As capacidades estimadas de movimentação de álcool encontram-se mostradas na
próxima tabela.
Tabela 135. Capacidade de Movimentação de Álcool
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.2.3.9 Capacidade de Movimentação de Gases Liquefeitos
As capacidades estimadas de movimentação de gases liquefeitos encontram-se
mostradas na próxima tabela.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 309
Tabela 136. Capacidade de Movimentação de Gases Liquefeitos
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.2.3.10 Capacidade Movimentação de Nafta
As capacidades estimadas de movimentação de nafta encontram-se mostradas na
próxima tabela.
Tabela 137. Capacidade de Movimentação de Nafta
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.2.4 Capacidade de Armazenagem
Entende-se que a capacidade de armazenagem de cargas a granel, se insuficiente em
determinado momento, pode ser ampliada de forma mais fácil e menos onerosa se
comparada com investimentos em infraestrutura de atracação.
Nos itens que se seguem, são apresentadas as capacidades de armazenagem
requeridas para cada carga movimentada no porto.
6.1.2.4.1 Armazenagem de Granéis Sólidos
A armazenagem de granéis sólidos conta, principalmente, com um pátio descoberto
de 68,4 mil m2, cuja capacidade estática nominal é de 475 mil t.
Plano Mestre
310 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Além disso, Aratu também possui um armazém de 40 mil t, da Fafen, para
armazenamento de fertilizantes, outro de 33,5 mil t, da Magnesita, para armazenamento de
magnesita, e um terceiro, da Paranapanema, com 79,6 mil t, para armazenamento de
concentrado de cobre, coque e rocha fosfática.
Há também dois silos, ambos com 10 mil t de capacidade estática, destinados a
granéis de importação.
As projeções de demanda para o ano de 2030 apontam, principalmente, para as
seguintes movimentações de granéis sólidos:
Concentrado de cobre: 816 mil t; e
Fertilizantes: 1,33 milhão de t;
Outros granéis, como coque, manganês, alumina, rocha fosfática, minério de ferro e
carvão, movimentados em Aratu em passado recente, ou deixarão de ser movimentados ou
o serão em quantidades relativamente muito pequenas.
O armazém da Paranapanema, se admitida uma estadia média da carga de 15 dias,
permite uma movimentação anual de 1.910.400 t, bem superior à demanda projetada de
concentrado de cobre. O armazém da Fafen, também se admitida uma estadia média de 15
dias para a carga, permite uma movimentação anual de fertilizantes de 960 mil t. A projeção
da demanda aponta para uma movimentação de 960 mil t em 2019, evidenciando que, após
esse ano, embora de forma não recomendável por ser um local descoberto, os fertilizantes
deverão ser armazenados no pátio de granéis sólidos. Alternativamente, recomenda-se
estudar a adaptação do armazém da Magnesita para a armazenagem de fertilizantes.
Por último, resta a armazenagem dos produtos que podem ficar a céu aberto,
notadamente o minério de ferro.
Segundo Agerschou e colaboradores, a capacidade estática requerida para granéis
sólidos estocados a descoberto deve ser de quatro a seis vezes a maior consignação
esperada para o terminal.
O lote máximo na movimentação de minério de ferro por Aratu observado em 2013
foi de 57 mil t, o que requereria uma capacidade estática de armazenagem de 342 mil t,
inferior à capacidade estática do pátio de granéis sólidos.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 311
6.1.2.4.2 Armazenagem de Granéis Líquidos
A armazenagem de granéis líquidos no Porto de Aratu-Candeias ocorre nos tanques
da Ultracargo e da Vopak.
A Ultracargo possui 94 tanques e a capacidade estática total destes tanques é de
218.190 m3. Já a Vopak possui 60 tanques com capacidade estática total de 90.900 m3.
Os navios de maior porte que podem operar no Terminal de Granéis Líquidos são de
30.000 TPB (dolfins D6 e D8) ou 40.000 TPB (Dolfins D6, D8 e novo), 35.000 TPB no berço Sul
e de 50.000 TPB no berço Norte.
Segundo a mesma referência citada na seção anterior, a capacidade estática
requerida para granéis líquidos deve ser de 3 a 4 vezes a maior consignação esperada para o
terminal.
Desse modo, considerando um lote máximo de 45.000 t e o maior valor
recomendado na referência, 4 vezes, a capacidade estática total do parque de tanques
deveria ser de 180.000 t. Este é um valor extremamente conservador, pois em 2013 os
maiores lotes operados em Aratu foram:
Produtos Químicos Embarcados – 16.875 t
Produtos Químicos Desembarcados – 14.050 t
Gasolina – 16.985 t
Soda Cáustica – 13.995 t
Álcool – 10.995 t
Água de Formação – 43.504 t
Como água de formação deixará de ser movimentada em Aratu, verifica-se que o
maior lote tipicamente movimentado pelo porto é de somente cerca de 17.000 t.
Diferentes granéis líquidos são movimentados em Aratu, com densidades que
variam entre 0,74 t/m3 (MTBE) a 1,84 t/m3 (ácido sulfúrico). Neste plano adotar-se-á o valor
médio de 1 t/m3, o que resultaria numa capacidade estática de armazenagem requerida, se
medida em unidade de volume, de 180.000 m3.
Como essa capacidade requerida é inferior à disponível de 309.090 m3, não se
antecipa a necessidade de expansão da capacidade de armazenagem. Além disso, a Vopak
está concluindo a construção de 5 novos tanques, o que aumentará a capacidade estática
para 106.200 m³.
Plano Mestre
312 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Entretanto, considerando-se que alguns tanques são dedicados a algumas cargas
específicas, e que mesmo cargas idênticas de fabricantes diferentes não são armazenadas no
mesmo tanque, é possível que a necessidade de tancagem seja maior do que a indicada
acima. Para confirmar ou não essa necessidade é necessário que seja desenvolvido um
estudo mais detalhado sobre este tema.
6.1.2.4.3 Armazenagem de Granéis Gasosos
Em Aratu, há sete esferas da Braskem. São instalações dedicadas a diferentes
produtos, que se distribuem conforme está indicado na próxima tabela.
Tabela 138. Caracterização das Esferas da Braskem no Porto de Aratu-Candeias
Nome do Tanque Produto Armazenado Capacidade de Armazenagem (m³)
EF 2201 Propeno 3.200
EF 2401 Propeno 5.000
EF 2301 Buteno 3.200
EF 24202 Propeno 5.000
EF 24203 Propeno 5.000
EF 25201 Butadieno 5.000
EF 25202 Butadieno 3.200
Fonte: CODEBA (2014)
Em toneladas as capacidades estáticas disponíveis são as seguintes:
Propeno: 18,2 mil m3; densidade de 0,51 t/m3; capacidade de 9.282 t;
Butadieno: 8,2 mil m3; densidade de 0,64 t/m3; capacidade de 5.250 t; e
Buteno: 3,2 mil m3; densidade de 0,80 t/m3; capacidade de 2.560 t.
Além dessas esferas, a Fafen dispõe no TPG de dois tanques, um para amônia e
outro para eteno, que está desativado. O tanque de amônia tem uma capacidade de 20 mil
m3, ou o correspondente a 16 mil t.
Segundo Agerschou e colaboradores, a capacidade estática requerida para granéis
gasosos deve ser de duas a três vezes a maior consignação esperada para o terminal.
As consignações observadas em 2013 foram:
Amônia: 15,7 mil t (máxima) e 12,7 mil t (média);
Propeno: 10 mil t (máxima) e 3,6 mil t (média);
Butadieno: 6,1 mil t (máxima) e 3,1 mil t (média); e
Buteno: 1,6 mil t (máxima) e 1,6 mil t (média).
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 313
Desse modo, as mínimas capacidades estáticas de armazenagem desejáveis seriam
de:
Amônia: 31,4 mil t;
Propeno: 20 mil t;
Butadieno: 12,2 mil t; e
Buteno: 3,2 mil t.
Observa-se que, para nenhum dos produtos, a capacidade de armazenagem é
satisfatória. No entanto, pelo menos para amônia, ela terá sido suficiente para receber o
lote máximo de 2013.
Nos demais casos, os navios com o lote máximo não encontrariam quantidade
suficiente do produto para serem carregados (se carga de embarque) ou capacidade de
armazenagem (se carga de desembarque).
Esse problema só não é mais grave porque, para muitas das cargas, a consignação
média é bem inferior ao lote máximo, como são os casos de propeno e butadieno. Justifica-
se um estudo detalhado sobre esse assunto para certificar ou não o efeito da reduzida
capacidade de armazenagem sobre as operações do cais. É importante que as operações de
cais não sejam interrompidas ou retardadas por falta de capacidade de armazenagem.
Capacidade do Acesso Aquaviário
O acesso aquaviário à Baía de Todos os Santos não oferece limitação ao número de
navios que demandam o Complexo Portuário de Baía de Todos os Santos. Trata-se de uma
barra larga, que permite cruzamentos, e tem boa profundidade.
Assim, os navios que se destinam ao Porto de Salvador precisam somente esperar na
entrada e saída do porto em si, pois tanto na entrada norte quanto na entrada sul, não são
admitidos cruzamentos. Essa restrição, no entanto, não impõe limite à capacidade de acesso
ao porto.
O tráfego na baía, desde o Porto de Salvador até a chegada aos canais de Aratu e de
acesso ao Temadre, é franco sem restrições.
A travessia do canal de Aratu (navios que demandam o Porto de Aratu-Candeias e os
terminais da Baía de Aratu) requer cerca de 33 minutos, ao se navegar na velocidade de seis
nós.
Plano Mestre
314 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Como cruzamentos não são recomendados (largura mínima de 200 m), na situação
extrema de se ter navios nas duas extremidades do canal aguardando para atravessá-lo e se
fosse observada a alternância entre entradas e saídas, poderiam ser feitas, pelo menos, uma
entrada e uma saída por hora, aproximadamente.
Desse modo, ao longo do ano, o canal de Aratu permitiria o tráfego de 17.520 navios
por ano, ou 8.760 atracações.
Entretanto, a capacidade prática do canal é inferior a esse número, à vista da
natureza aleatória com que ocorrem as chegadas e as partidas dos navios. É de se esperar
que à medida que a demanda cresça, ocorra cada vez com mais frequência a situação de um
navio ter que aguardar a liberação do canal de acesso para poder atravessá-lo.
O número de vezes em que essa situação ocorre em um ano ou o tempo médio
gasto pelos navios esperando a liberação do canal podem ser usados como parâmetros de
definição da capacidade prática. Quando atingidos valores pré-definidos para um desses
parâmetros, a demanda correspondente seria a capacidade.
Uma aproximação razoável para se calcular o tempo médio gasto pelos navios ao
aguardar a liberação do canal pode ser obtida admitindo-se que tanto os navios que chegam
ao porto quanto os que dele saem derivam de uma população de variável aleatória regida
pela distribuição de probabilidades exponencial.
Se admitido como constante o atendimento a cada um desses navios (a passagem
pelo canal), tem-se um processo M/D/1, cujas características podem ser calculadas pela
equação de Pollaczek-Khintchine da teoria de filas.
Considerando o tempo de atendimento de 33 minutos e o tempo médio de espera
limite para atravessar o canal de dez minutos (30% do tempo de atendimento), obtém-se
que esse tempo limite será atingido quando 5.460 navios precisarem passar pelo canal, ou
seja, a capacidade do canal seria de 2.730 atracações ao ano.
Registre-se que esse último valor é um limite inferior para a capacidade prática, pois
ele foi obtido sob a hipótese de que quando um navio está no canal, os navios que o
atravessariam no mesmo sentido devem aguardar o fim de sua travessia.
A aplicação das regras da Transpetro para o tráfego no canal de acesso (vide Capítulo
3), admitindo-se alternância entre saída e entrada, indica que, a cada 126 minutos, podem
ocorrer uma saída e a entrada seguinte de um navio no Terminal. Esse tempo indica uma
capacidade limite de 4.170 atracações no Temadre.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 315
Capacidade dos Acessos Terrestres
6.3.1 Acesso Rodoviário
A análise da capacidade do acesso rodoviário foi realizada para as rodovias BR-101,
BR-110, BR-116, BR-242 e BR-324, que conectam o Complexo Portuário da Baía de Todos os
Santos à sua hinterlândia. A tabela a seguir apresenta as características mais relevantes das
rodovias em análise.
Tabela 139. Características Relevantes das Rodovias
CARACTERÍSTICA BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-324-1
Trecho SNV 101BBA1550 101BBA1510 110BBA0790 116BBA0750 242BBA0110 324BBA0390
Número de faixas por sentido 1 1 1 1 1 2
Largura de faixa (m) ≥3,0<3,3 ≥3,0<3,3 ≥3,3<3,6 ≥3,0<3,3 ≥3,0<3,3 3,2
Largura de acostamento externo (m) ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,8 1,8
Largura de acostamento interno (m) - - - - - -
Tipo de Terreno Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado
Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 100 km/h
Fonte: Elaborado por LabTrans
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de múltiplas faixas e de pista
simples, obtêm-se os volumes máximos horários tolerados para cada nível de serviço nos
trechos em estudo, os quais estão mostrados na próxima tabela.
Tabela 140. Capacidades Atuais das Rodovias em Veículos/h
Nível de Serviço BR-324-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1 BR-116-1 BR-242-1
Duplicada Pista
Simples Pista
Simples Pista
Simples Pista
Simples Pista
Simples
A 661 - - - - -
B 1.040 60 76 48 207 160
C 1.512 376 390 354 752 462
D 2.080 693 704 659 1.136 765
E 2.552 1.738 1.679 1.529 2.141 1.761
Fonte: Elaborado por LabTrans
No item 7.3.1, essas capacidades são comparadas à demanda futura das vias,
apresentada no item 5.3.1.
Plano Mestre
316 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
6.3.2 Acesso Ferroviário
O setor ferroviário de carga no Brasil tem como órgão regulador a Agência Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT). As concessionárias detentoras de concessão para
exploração de infraestrutura ferroviária devem apresentar à ANTT anualmente a Declaração
de Rede, conforme modelo fornecido pela Agência, contendo informações a respeito da
malha concedida, em atendimento à Resolução n.o 3.695/11.
Dentre as diversas informações apresentadas na Declaração de Rede, para este
estudo é importante considerar o inventário de capacidade dos trechos ferroviários,
conforme a definição abaixo:
I - Capacidade instalada: capacidade de transporte possível em um trecho ferroviário,
expressa pela quantidade de trens que poderão circular nos dois sentidos em um
período de 24 horas;
II - Capacidade vinculada: quantidade de trens que poderão circular em um trecho
ferroviário, nos dois sentidos, em um período de 24 horas, definida em função da
meta de produção pactuada entre a concessionária ANTT, incluindo a utilização de
reserva técnica; e
III - Capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferença entre a
capacidade instalada e a capacidade vinculada.
O acesso ferroviário ao Porto de Aratu-Candeias e ao Porto de Salvador, como
mencionado, tem ligação com a FCA. Seguem abaixo os quadros com os dados de
capacidade (número de trens por dia) dos trechos do acesso, informados pela concessionária
na Declaração de Rede.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 317
Tabela 141. Declaração de Rede – Capacidade dos Trechos Santo Amaro-Paripe
Origem Destino Extensão
(km) Instalada Vinculada Ociosa
Santo Amaro Traripe 5,512 2,5 2,5 1,9 1,9 0,6 0,6
Traripe Buranhem 5,116 2,5 2,5 1,9 1,9 0,6 0,6
Buranhem Becan 21,884 3,2 3,2 1,9 1,9 1,3 1,3
Becan Candeias 3,430 3,2 3,2 1,9 1,9 1,3 1,3
Candeias Massuí 4,698 3,2 3,2 1,5 1,5 1,7 1,7
Massuí Porto de Aratu-Candeias 6,422 3,2 3,2 1 1 2,2 2,2
Porto de Aratu-Candeias
Eng. Araújo Lima 1,244 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5
Eng. Araújo Lima Passagem dos Teixeiras 4,206 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5
Passagem dos Teixeiras
Mapele 5,224 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5
Mapele Aratu 3,751 2,9 2,9 0 0 2,9 2,9
Aratu Paripe 4,516 0 0 0 0 0 0
Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans
Tabela 142. Declaração de Rede – Capacidade dos Trechos Camaçari-Mapele
Origem Destino Extensão
(km) Instalada Vinculada Ociosa
Camaçari Parafuso 8,029 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5
Parafuso Goes Calmon 4,89 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5
Goes Calmon Simões Filho 5,495 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5
Simões Filho Mapele 6,326 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5
Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans
A ANTT, com base na Declaração de Rede de todas as concessionárias ferroviárias,
define o índice de ocupação percentual da malha, dividindo a capacidade vinculada pela
capacidade instalada.
Além disso, a ANTT classificou os trechos ferroviários em três classes, de acordo com
o índice de ocupação. Sendo menor que 50%, é Baixo, igual ou acima de 50% e menor que
80%, é Médio e igual ou acima de 80%, é Alto.
No caso dos trechos de acesso ao Porto de Aratu-Candeias, o índice de ocupação é
classificado como Baixo, ou seja, menor que 50%, e zero para o Porto de Salvador.
Atualmente, a utilização do modal ferroviário junto ao Porto de Aratu-Candeias é baixa, e a
concessionária FCA deve desativar e devolver em breve os trechos de acesso ferroviário aos
dois portos.
Plano Mestre
318 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 319
7 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE
Instalações Portuárias
A partir dos resultados que constam nos capítulos sobre demanda e capacidade, foi
possível identificar eventuais déficits da capacidade de movimentação das principais cargas
dos portos de Salvador e Aratu-Candeias.
Assim, para cada produto de relevância na movimentação de cada porto, foram
elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a capacidade
ao longo do horizonte de planejamento.
7.1.1 Porto de Salvador
7.1.1.1 Contêineres
A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de contêineres no
Porto de Salvador pode ser vista na próxima figura.
Figura 167. Contêineres – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
Essas capacidades foram estimadas pela planilha do tipo 7, na qual o índice de
ocupação admitido é calculado pelo modelo de filas M/E6/c, para um tempo médio de
Plano Mestre
320 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
espera para atracar de seis horas, critério que vem sendo adotado na elaboração de todos os
planos mestres.
A movimentação verificada em 2013 seria calculada, pelo modelo adotado, por
conta de uma ocupação maior dos berços, correspondendo a um tempo médio de espera
também maior. Assim, se os berços ficarem ocupados 47,1% do tempo, a capacidade
estimada pelo modelo seria igual à movimentação de 2013.
Alternativas para que sejam superados os déficits mostrados na figura anterior estão
apresentadas no capítulo seguinte deste plano.
7.1.1.2 Trigo
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de trigo nos berços do Porto de Salvador.
Figura 168. Trigo – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Pode-se observar que a capacidade, no horizonte do projeto, será superior à
demanda projetada.
7.1.1.3 Celulose
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de celulose nos berços do Porto de Salvador.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 321
Figura 169. Celulose – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
O notável aumento da capacidade estimada para 2020 e anos seguintes é resultado
da transferência das movimentações de fertilizantes e concentrado de cobre para Aratu.
Portanto, a capacidade se mostrará suficiente no horizonte do plano.
7.1.1.4 Asfalto
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de asfalto nos berços do Porto de Salvador.
Figura 170. Asfalto – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
322 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Como nos dois casos anteriores, pode-se observar que a capacidade, no horizonte do
projeto, será superior à demanda projetada.
7.1.1.5 Fertilizantes
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de fertilizantes nos berços do Porto de Salvador.
Figura 171. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como pode ser visto, não haverá déficit de capacidade para atender à demanda por
essa movimentação.
7.1.1.6 Concentrado de Cobre
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de concentrado de cobre nos berços do Porto de Salvador.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 323
Figura 172. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como em casos anteriores, pode-se observar que a capacidade, no horizonte do
projeto, será superior à demanda projetada.
7.1.1.7 Navios de Cruzeiro
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
atendimento aos navios de cruzeiro nos berços do Porto de Salvador.
Figura 173. Navios de Cruzeiro – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que, também nesse caso, a demanda será plenamente atendida pelas
instalações do porto.
Plano Mestre
324 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
7.1.2 Porto de Aratu-Candeias
7.1.2.1 Fertilizantes
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de fertilizantes nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 174. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Portanto, não são esperados déficits de capacidade para esta carga.
Além disso, as produtividades verificadas nos desembarques em 2013 podem ser
aumentadas consideravelmente, conforme destacado no Capítulo 3.
7.1.2.2 Concentrado de Cobre
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de concentrado de cobre nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 325
Figura 175. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como no caso dos fertilizantes, não são esperados déficits de capacidade para essa
carga.
7.1.2.3 Minério de Ferro
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de minério de ferro nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 176. Minério de Ferro – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Portanto, não são esperados déficits de capacidade para essa carga.
Plano Mestre
326 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
7.1.2.4 Produtos Químicos (Embarque)
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
embarque de produtos químicos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 177. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013. A operação em 2013 somente foi possível às custas de um
índice de ocupação dos berços do TGL de 93%, muito acima do especificado (70%).
Ganhos de capacidade poderiam ser obtidos por aumento da produtividade na
movimentação de alguns dos granéis líquidos. Essas possibilidades foram registradas no
capítulo 3, destacando-se as seguintes:
Embarque de produtos químicos: de 173 t/h para 250 t/h;
Desembarque de produtos químicos: de 152 t/h para 200 t/h;
Movimentação de gasolina: de 248 t/h para 310 t/h;
Movimentação de álcool: de 155 t/h para 260 t/h;
Como atingir esses aumentos das produtividades requer um estudo mais detalhado
que foge ao escopo deste plano. Ações gerenciais poderão ser necessárias, como também
modificações da superestrutura do terminal.
No entanto, simulações realizadas com maiores produtividades mostraram que
mesmo assim haverá déficit de capacidade no futuro, como pode ser visto na figura
seguinte, requerendo uma expansão do TGL. Essa expansão é objeto do capítulo 8.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 327
Figura 178. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs Capacidade – Maiores Produtividades
Fonte: Elaborado por LabTrans
Situações em tudo análogas à dos embarques dos produtos químicos ocorrem com
os demais granéis líquidos movimentados no TGL, como mostrado nos próximos itens sem
considerar os aumentos de produtividade.
7.1.2.5 Produtos Químicos (Desembarque)
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
desembarque de produtos químicos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 179. Produtos Químicos (Desembarque) – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
328 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
7.1.2.6 Gasolina
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de gasolina nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 180. Gasolina – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
7.1.2.7 Soda Cáustica
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de soda cáustica nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 329
Figura 181. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
7.1.2.8 Álcool
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de álcool nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 182. Álcool – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
Plano Mestre
330 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
7.1.2.9 Gases Liquefeitos
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de gases liquefeitos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 183. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
Essas capacidades foram estimadas pela planilha do tipo 3, na qual o índice de
ocupação admitido, de 65%, foi o padrão adotado na elaboração dos planos mestres para
terminais com um berço, nesse caso, o TPG.
Para igualar-se à movimentação de 2013, o índice de ocupação teria que ser 82%, ou
seja, muito elevado. A próxima figura mostra essa situação.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 331
Figura 184. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade – Índice de Ocupação de 82%
Fonte: Elaborado por LabTrans
Essa figura mostra que mesmo uma alta ocupação do berço não será suficiente para
atender à demanda no futuro.
Situação semelhante ocorre com a nafta, que, em 2013, foi movimentada, em quase
sua totalidade, no TPG.
7.1.2.10 Nafta
A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de nafta nos berços do Porto de Aratu-Candeias.
Plano Mestre
332 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 185. Nafta – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes
demandas, mesmo em 2013.
No curto prazo, as demandas serão atendidas pelo TPG com baixo padrão de serviço,
como consequência dos elevados índices de ocupação de seu berço.
No futuro, duas ações eliminarão os déficits de capacidade de gases liquefeitos e de
nafta apontados neste item e no anterior: a primeira consistirá na expansão do TGL,
recomendada no Capítulo 8, que permitirá que parte da movimentação da nafta seja para lá
transferida, aliviando o TPG; a segunda está associada ao TUP que a Braskem iniciou
processo para estabelecer ao lado do TPG, que, embora não tenha sido possível obter mais
informações, tudo leva a crer que a Braskem esteja buscando uma solução própria que torne
mais eficiente o desembarque da nafta.
Acesso Aquaviário
7.2.1 Porto de Salvador
A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de escalas
previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está reproduzida a seguir (vide
item 5.2):
Número de escalas em 2015: 590;
Número de escalas em 2020: 629;
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 333
Número de escalas em 2025: 678; e
Número de escalas em 2030: 730.
No item 6.2, foi exposto que o canal de acesso não limita o número possível de
atracações no porto.
Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento à
demanda projetada para o Porto de Salvador.
7.2.2 Porto de Aratu-Candeias e Terminais na Baía de Aratu
A demanda sobre o canal de Aratu, expressa em termos do número de escalas
previstas para ocorrerem no Porto de Aratu-Candeias e terminais da Baía de Aratu ao longo
do horizonte deste plano, está reproduzida a seguir (vide item 5.2):
Número de escalas em 2015: 897;
Número de escalas em 2020: 972;
Número de escalas em 2025: 1.044; e
Número de escalas em 2030: 1.102.
Por outro lado, no item 6.2, a capacidade do canal de Aratu foi estimada como
superior a 2.730 escalas por ano.
Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento à
demanda projetada para o Porto de Aratu-Candeias e terminais da Baía de Aratu.
7.2.3 Temadre
A demanda sobre o canal do Temadre, expressa em termos do número de escalas
previstas para ocorrerem naquele terminal ao longo do horizonte deste plano, está
reproduzida a seguir (vide item 5.2):
Número de escalas em 2015: 675;
Número de escalas em 2020: 531;
Número de escalas em 2025: 548; e
Número de escalas em 2030: 566.
Por outro lado, no item 6.2, a capacidade desse canal foi estimada como superior a
4.170 escalas por ano.
Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento à
demanda projetada para o Temadre.
Plano Mestre
334 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Acesso Terrestre
7.3.1 Acesso Rodoviário
A comparação entre a demanda e a capacidade foi realizada para as rodovias BR-
324, BR-116, BR-242, BR-101 e BR-110 de forma análoga aos itens 5.3.1 – Demanda sobre os
Acessos Rodoviários e 6.3.1 – Capacidade dos Acessos Rodoviários.
As demandas sobre as rodovias estão apresentadas nas próximas tabelas.
Tabela 143. VMDh total (veíc./h)
Ano BR-324-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1
2013 1.173 421 102 429 316 278
2014 1.217 438 105 444 327 287
2015 1.260 454 109 460 338 297
2016 1.303 470 113 476 350 307
2017 1.350 487 116 492 362 318
2018 1.395 502 120 510 375 329
2019 1.442 519 124 527 388 340
2020 1.492 536 129 546 401 352
2021 1.543 554 133 565 415 364
2022 1.596 573 138 585 430 376
2023 1.650 593 142 605 446 390
2024 1.706 612 147 626 461 403
2025 1.766 634 152 648 477 417
2026 1.826 655 157 671 494 431
2027 1.889 677 163 694 511 446
2028 1.954 700 168 719 529 461
2029 2.021 723 174 744 547 477
2030 2.089 746 180 770 567 494
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 335
Tabela 144. VHP total (veíc./h)
Ano BR-324-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1
2013 2.084 747 181 762 561 494
2014 2.160 776 187 789 581 511
2015 2.236 803 194 816 601 529
2016 2.313 831 200 845 622 547
2017 2.395 861 207 874 643 566
2018 2.477 889 214 905 666 585
2019 2.562 920 222 937 689 605
2020 2.651 951 229 969 713 626
2021 2.742 984 237 1.003 738 648
2022 2.837 1.017 245 1.039 764 670
2023 2.935 1.053 254 1.075 792 695
2024 3.036 1.088 262 1.112 819 719
2025 3.143 1.126 271 1.151 848 743
2026 3.251 1.165 281 1.192 877 769
2027 3.363 1.205 291 1.233 908 796
2028 3.481 1.246 301 1.277 940 823
2029 3.601 1.288 311 1.321 972 852
2030 3.724 1.331 322 1.368 1.006 881
Fonte: Elaborado por LabTrans
As capacidades de tráfego para diferentes níveis de serviço foram apresentadas no
item 6.3.1 e estão reproduzidas a seguir.
Tabela 145. Capacidades de Tráfego Estimadas para as rodovias em análise (veíc./h)
Nível de Serviço BR-324-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1 BR-116-1 BR-242-1
Duplicada Pista
Simples Pista
Simples Pista
Simples Pista
Simples Pista
Simples
A 661 - - - - -
B 1.040 60 76 48 207 160
C 1.512 376 390 354 752 462
D 2.080 693 704 659 1.136 765
E 2.552 1.738 1.679 1.529 2.141 1.761
Fonte: Elaborado por LabTrans
Em resumo, dos segmentos de rodovia analisados, um atingirá o nível de serviço F,
outro atingirá o nível C, e os quatro restantes atingirão o nível de serviço E. Os gráficos
comparativos entre demanda e capacidade por trecho de rodovia são mostrados a seguir.
Plano Mestre
336 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
7.3.1.1 BR-324-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho da BR-324, que corresponde ao SNV 324BBA0390.
Figura 186. BR-324-1 – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Ao longo do horizonte projetado, o trecho da BR-324 deverá exceder a capacidade
em horários de pico, atingindo o nível F em 2020. Tal fato indica a necessidade de ampliação
da capacidade em médio prazo.
7.3.1.2 BR-116-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho da BR-116, que corresponde ao SNV 116BBA0750.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 337
Figura 187. BR-116-1 – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para o horizonte projetado, verifica-se que a rodovia atingirá níveis de serviço E
apenas em 2026, considerando os volumes horários de pico, indicando a necessidade de
ampliação em longo prazo, visto a importância dessa rodovia para escoamento de cargas em
direção aos portos.
7.3.1.3 BR-242-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho da BR-242, que corresponde ao SNV 242BBA0110.
Figura 188. BR-242-1 – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
338 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Para todo o horizonte projetado, o trecho em análise apresenta níveis de serviço
satisfatórios. Isso se deve ao pequeno fluxo de tráfego pela via, que atualmente opera em
níveis de serviço C, mantendo esse padrão até o horizonte de 2030.
7.3.1.4 BR-101-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho 1 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BBA1550.
Figura 189. BR-101-1 – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Considerando os volumes horários de pico, o trecho em estudo já opera em nível de
serviço E, indicando que há uma demanda próxima à capacidade da via, ocasionando fluxo
instável de veículos, suscetível a formação de filas e engarrafamentos. Dessa forma, uma
ampliação de sua capacidade se faz necessária em curto prazo.
7.3.1.5 BR-101-2
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho 2 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BBA1510.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 339
Figura 190. BR-101-2 – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
O trecho encontra-se em nível de serviço D, considerando-se o valor de VHP. Para o
período analisado, no ano de 2021 seria alcançado o nível E, enquanto a demanda está longe
de atingir o nível de serviço F, embora melhorias na capacidade sejam desejáveis.
7.3.1.6 BR-110-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o
trecho 1 da BR-110, que corresponde ao SNV 110BBA0790.
Figura 191. BR-110-1 – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
340 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Atualmente, esse trecho está em nível de serviço D, considerando-se o valor de VHP.
No ano de 2025, seria alcançado o nível E. A demanda está longe de atingir o limite inferior
do nível de serviço F no período analisado, porém o nível de serviço observado não é o ideal.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 341
8 ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO
Este capítulo é responsável por descrever e delinear alternativas de expansão de
infraestrutura identificadas como necessárias para superar déficits de capacidade de
movimentação de algumas cargas.
Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão
Um importante passo, quando se pretende realizar um projeto, é a análise de sua
viabilidade econômica. Holanda (1983) salienta que a
elaboração de um estudo de viabilidade econômico-financeira permite estimar os custos e benefícios de um determinado investimento, ressaltando, assim, as vantagens e desvantagens em utilizar recursos para a expansão produtiva, seja por meio da expansão da capacidade ou via aumento da produtividade dos meios de produção existentes
Neste trabalho, a avaliação econômica de cada alternativa de expansão estudada foi
feita por meio da Medida do Valor Econômico (EVM), a qual é calculada pela divisão entre o
custo anualizado do ciclo de vida da alternativa de expansão e a capacidade anual de
movimentação da carga por ela agregada. Sua unidade varia de acordo com a carga
movimentada na proposta de expansão, podendo ser dólares por tonelada, por TEU ou por
veículo.
No cálculo da EVM, é considerado o custo de implantação do projeto, que engloba o
custo de capital total, incluindo impostos, os custos de operação e de manutenção,
resultando no custo total do ciclo de vida e, consequentemente, no custo anual desse ciclo
de vida.
Nos cálculos efetuados, foram incorporados todos os custos necessários para a
concretização do cenário avaliado. Porém, os custos podem ser suportados por diferentes
stakeholders, como é o caso da aquisição dos equipamentos de cais (cujo custo cabe aos
arrendatários, seguindo-se o modelo landlord de gestão). Outro exemplo é o prolongamento
do quebra-mar, que tem motivação exclusiva de beneficiar a operação no novo berço de
contêineres em Salvador, porém seu financiamento e processo licitatório são realizados de
maneira independente.
Plano Mestre
342 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Expansões Requeridas
8.2.1 Porto de Salvador
No Capítulo 7, ficou foi evidenciada a necessidade de se aumentar a capacidade de
movimentação de contêineres no Porto de Salvador.
Também foi ressaltado que, no curto prazo, o TECON irá operar com índices de
ocupação de seus dois berços acima do desejável, embora seja de se esperar que a
produtividade no Cais de Água de Meninos, equipado com três portêineres Super-Post-
Panamax, evolua dos 36 contêineres/hora observados em 2013 para aproximadamente 50
contêineres/hora em 2015. O efeito desse aumento de produtividade pode ser visto na
próxima figura.
Figura 192. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Aumento da Produtividade do TECON
Fonte: Elaborado por LabTrans
Entretanto, permanece a necessidade de se expandir, no médio e longo prazo, o
número de berços oferecidos para a movimentação de contêineres, para fazer frente à
demanda crescente.
Dois cenários de expansão da infraestrutura, então, se apresentam:
Cenário I: expandir as instalações do TECON, com mais um berço; e
Cenário II: implantar um segundo terminal de contêineres, com um
berço, ao norte do TECON.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 343
Nos dois cenários, admitiu-se que o novo berço irá operar com a mesma
produtividade do Cais de Água de Meninos, aumentada como referido anteriormente, ou
seja, o novo berço será equipado com três portêineres iguais aos que existem hoje nesse
cais.
A oferta de capacidade adicional desses dois cenários difere bastante, pois é sabido
que, para um mesmo padrão de serviço, a capacidade provida por um berço, quando
integrado a berços existentes, que seria o caso do Cenário I, é maior do que a capacidade
desse mesmo berço isolado, como no Cenário II.
Isso pode ser visto nas duas figuras que se seguem, onde é mostrada a comparação
entre demanda e capacidade nos dois cenários.
Figura 193. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário I
Fonte: Elaborado por LabTrans
Nesse caso, o ganho de capacidade é de 406 mil TEU/ano.
Plano Mestre
344 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 194. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário II
Fonte: Elaborado por LabTrans
Nesse segundo cenário, o ganho de capacidade é de 203 mil TEU/ano.
Do ponto de vista da capacidade de armazenagem, não há expectativa de que a
capacidade atual, disponível no TECON e na Intermarítima, seja insuficiente para atender à
demanda até 2030.
Assim, somente no Cenário II é que se tornará necessário criar uma nova área para a
armazenagem dos contêineres no novo terminal.
8.2.2 Porto de Aratu-Candeias
No Capítulo 7, foi evidenciada a necessidade de expansão da infraestrutura para
atendimento aos granéis líquidos em Aratu.
Isso porque, em 2013, o índice de ocupação dos berços do TGL foi superior a 90%,
com os consequentes tempos de espera e custos com demourrage muito elevados.
Essa situação não deverá melhorar no curto prazo, sendo necessária a construção de
novos berços.
A próxima figura mostra a comparação da capacidade com a demanda para um dos
granéis líquidos, no caso produtos químicos no sentido embarque, caso o TGL já disponha de
três berços em 2020. O efeito do novo berço sobre a capacidade dos demais granéis líquidos
é similar.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 345
Para a elaboração dessa figura, foi admitido que o TGL vai operar congestionado nos
primeiros anos (índice de ocupação de 93%) e, após a inauguração do terceiro berço, o
índice de ocupação retornará para o padrão de um terminal com três berços, isto é, 75%.
Figura 195. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade – TGL com três Berços
Fonte: Elaborado por LabTrans
O ganho de capacidade será de 1.030.000 t/ano, considerando-se todos os granéis
movimentados no TGL.
Observa-se que, em 2026, a capacidade estará esgotada, quando então,
possivelmente, um quarto berço será necessário.
Avaliação Econômica
8.3.1 Porto de Salvador
Esta seção busca estimar quais os investimentos requeridos para expansão da
capacidade de movimentação de contêineres, analisando os dois cenários identificados
anteriormente.
Ressalta-se que, para os dois cenários abordados, é importante que se concretize o
prolongamento do quebra-mar norte. Como destacado no relatório, a licitação para a
realização da obra já possui empresa vencedora, e o início das obras deve ocorrer em breve,
pois dependia apenas de demandas junto a órgãos ambientais que foram recentemente
resolvidas.
Plano Mestre
346 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
8.3.1.1 Cenário I
O Cenário I prevê a construção de um novo berço através do prolongamento do cais
do TECON, além da aquisição de equipamentos para movimentação das cargas. Por se tratar
da incorporação de um novo berço ao TECON, que dispõe de área suficiente para
armazenagem, não se faz necessário prover área adicional.
Foi considerado que o navio de projeto para essa expansão tem as dimensões típicas
para navios porta-contêineres de categoria Super-Post-Panamax, com 90 mil TPB,
comprimento de 334 m, boca de 43 m e calado de 13,9 m, de acordo com especificações
dadas por Ligteringen e Velsink (2012). Para possibilitar a atracação desse navio de projeto,
o comprimento total necessário de cais é de 364 m, também de acordo com o especificado
por Ligteringen e Velsink (2012).
A largura adotada para o cais, construído sobre estacas, seria de 50 metros. Destaca-
se que essa largura pode variar de acordo com o modelo operacional adotado por cada
operador logístico, necessitando de um estudo mais aprofundado para definição exata da
dimensão a adotar, visto que o projeto mostrado é conceitual.
A figura a seguir ilustra a concepção desse cenário.
Figura 196. Layout Proposto para o Prolongamento do Cais do TECON Salvador, sem Aterro da Retroárea
Fonte: LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 347
Para o aparelhamento do novo berço, seria necessária a aquisição de três
portêineres do tipo Super-Post-Panamax, porém sujeito a estudo operacional e escolha do
arrendatário, já que o porto funciona no modelo Landlord.
O custo estimado dessa expansão é apresentado na próxima tabela.
Tabela 146. Custo do Cenário I de Expansão do Porto de Salvador
Item Unidade Quantidade Custo Unit.
USD Total
CUSTOS DE CAPITAL
Píer/Cais sobre estacas m2 17.250 2.760,00 47.610.000
Equipamentos Principais
Portêiner Super-Post-Panamax Cada 3 11.730.000 35.190.000
Engenharia e Administração
8% 6.624.000
Contingência
25% 22.356.000
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO
$111.780.000
Impostos e Taxas sobre Equipamentos Importados
35.190.000 40% 14.076.000
Impostos e Taxas sobre Custos de Construção
47.610.000 10% 4.761.000
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO COM IMPOSTOS
$130.617.000
CUSTO TOTAL EM REAIS
R$ 313.480.800
Fonte: Elaborado por LabTrans
O custo anual de operação e manutenção do novo terminal foi estimado em 3% do
custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no Plano de Desenvolvimento e
Expansão do Porto de Santos (PDEPS).
A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM dessa alternativa, utilizando a taxa de
conversão de R$ 2,40/US$. A EVM é o quociente entre o custo anual da vida útil (para 25
anos) e a capacidade anual acrescida de movimentação em TEU.
Tabela 147. EVM – Cenário I
Custos (US$) Capacidade
Anual (TEU)
EVM (US$/TEU) Capital O&M
Total do Ciclo de Vida (LCC)
Custo anual da vida útil
(ALCC)
130,617,000 3,919,000 228,592,000 9,144,000 406.000 22.52
Fonte: Elaborado por LabTrans
Desse modo, o EVM resulta em US$ 22.52/TEU, considerando um ciclo de vida de 25
anos.
Plano Mestre
348 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
8.3.1.2 Cenário II
O Cenário II analisa a construção de um novo cais, desassociado do cais atual, porém
com as mesmas dimensões do cais do Cenário I.
Esse cais seria ligado a terra através de duas pontes de acesso, que permitiriam a
movimentação de caminhões em carrossel entre a área de armazenagem e o cais.
Esse cenário prevê que o novo terminal de contêineres seja administrado por um
operador distinto, necessitando, por esse motivo, de adequação da área que atualmente é
utilizada como pátio de veículos para que se torne um pátio de contêineres. Previu-se
também a possibilidade de construção de um armazém que seria utilizado para
carregamento e descarregamento dos contêineres, com área aproximada de 4,5 mil m².
Da mesma maneira que no cenário anterior, considerou-se necessária, para o
aparelhamento do terminal, a aquisição de três portêineres, do tipo Super-Post-Panamax.
Em função do pátio de armazenagem, também seriam necessários equipamentos para
movimentação dos contêineres na retroárea, tais como transtêineres e empilhadeiras Reach
Steacker. A definição da quantidade e especificações desses equipamentos deverá ocorrer
de acordo com o leiaute de pátio adotado pelo operador portuário.
A figura a seguir ilustra o projeto conceitual desenvolvido para o Cenário II.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 349
Figura 197. Layout Proposto para a Construção de um Novo Terminal de Contêineres
Fonte: LabTrans
Sugere-se que a construção da nova plataforma ocorra utilizando fundações do tipo
estacas, complementadas pela superestrutura composta de vigas e laje de concreto armado.
Destaca-se que a definição do método construtivo mais adequado necessita de projetos
geotécnicos e estruturais específicos.
O custo estimado dessa expansão é apresentado na próxima tabela.
Plano Mestre
350 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 148. Custo do Cenário II de Expansão do Porto de Salvador
Item Unidade Quantidade Custo Unit.
USD Total
CUSTOS DE CAPITAL
Estruturas marítimas
Píer/Cais sobre estacas m2 18.200 2.760 50.232.000
Estrutura de acesso m 350 41.400 14.490.000
Área de Armazenagem m2 50.000 180 9.000.000
Equipamentos Principais
0,00
Portêiner Super-Post-Panamax Cada 3 11.730.000 35.190.000
RTG Cada 6 1.800.000 10.800.000
Engenharia e Administração
8% 9.576.960
Contingência
25% 32.322.240
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO
161.611.200
Impostos e Taxas sobre Equipamentos Importados
- 40% 18.396.000
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO COM IMPOSTOS
$180.007.200
CUSTO TOTAL EM REAIS
R$ 432.017.280
Fonte: Elaborado por LabTrans
O custo anual de operação e manutenção do novo terminal foi estimado em 3% do
custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no PDEPS.
A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM dessa alternativa, utilizando a taxa de
conversão de R$ 2,40/US$.
Tabela 149. EVM – Cenário II
Custos (US$) Capacidade
Anual (TEU)
EVM (US$/TEU) Capital O&M
Total do Ciclo de Vida (LCC)
Custo anual da vida útil
(ALCC)
180,007,000 5,400,000 315,007,000 12,600,000 203.000 62.07
Fonte: Elaborado por LabTrans
Assim, a EVM resulta em US$ 62.07/TEU, considerando um ciclo de vida de 25 anos.
8.3.2 Porto de Aratu-Candeias
Conforme indicado no Capítulo 7, foi identificada a necessidade da construção
imediata de um novo berço no TGL.
De acordo com o crescimento esperado da frota, adotaram-se como navios de
projeto os navios de granel líquido da classe Panamax, ou seja, embarcações com cerca de
80 mil TPB. As dimensões adotadas foram 235 m de comprimento, 40 m de boca e 14 m de
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 351
calado, conforme especificações listadas por Alfredini (2013) para embarcações petroleiras
com essa tonelagem.
Não foi identificada necessidade de expansão da capacidade de armazenagem.
Porém, caso seja necessário em um horizonte futuro, o porto possui área disponível para
construção de novos tanques, seja em terra ou em área a ser aterrada entre o TGS e o TGL.
Os equipamentos portuários a serem instalados devido a essa expansão consistem
em nova rede de dutos e em braços mecânicos na plataforma de operação para maior
segurança nas operações de embarque e desembarque.
O novo berço consistiria em (i) ponte de acesso conectando o píer atual à (ii)
plataforma de operação, (iii) dois dolfins de atracação e (iv) quatro dolfins de amarração
(dois em cada lado da plataforma de operação).
Recomenda-se, nas etapas subsequentes de projeto, o seguimento das diretrizes do
Fórum Marítimo Internacional de Companhias de Petróleo (OCIMF, 2008) a respeito do
arranjo das amarrações no berço, conforme indicado na figura a seguir.
Plano Mestre
352 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 198. Padrão Típico de Amarrações
Fonte: Ligteringen & Velsink (2012); Elaborado por LabTrans
A localização que parece mais favorável em análise preliminar é o prolongamento do
Terminal de Granéis Líquidos existente, conforme ilustrado na figura a seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 353
Figura 199. Novo Berço em Alinhamento com o Píer do TGL
Fonte: LabTrans; Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Uma grande vantagem desse cenário é o fato da construção de um quarto berço no
futuro acarretar em custos incrementais baixos (apenas a construção de novos dolfins para
atracação e amarração).
Considera-se que o melhor lado do píer é o lado sul, para minimizar a interferência
no acesso aquaviário ao Terminal de Granéis Sólidos. Porém, essa escolha é sujeita à
mudança, sendo sugerida a adoção do cenário preferido pela praticagem do porto.
A interferência no transporte de sedimentos seria baixa, dado que o píer consistiria
em estruturas discretas sobre estacas (plataforma de operação e dolfins).
Com esse cenário, seriam aproveitadas as grandes profundidades do local (maiores
do que as dos berços atuais do TGL), tornando os trabalhos de dragagem nulos.
Seria necessário verificar se a ponte de acesso ao píer e a atual plataforma de
operação dos berços do TGL comportam a nova rede de dutos que levaria os produtos até o
novo berço. Além disso, seria necessária a construção de uma nova ponte de acesso na parte
sul dos berços, que atualmente só dispõe de passarela para pedestres (catwalk).
A construção do novo berço pode interferir na configuração aquaviária do local, visto
que o mesmo seria localizado próximo à barra do canal de Cotegipe. Em primeira análise, a
segurança da navegação não é ameaçada porque a largura do canal é suficiente. Porém, essa
verificação deve ser feita, seguindo-se as diretrizes da PIANC para dimensionamento de
canais de acesso (PIANC, 2014).
Plano Mestre
354 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Além disso, deve ser feita verificação da segurança das operações de atracação e
desatracação no berço do TPG. Em uma primeira avaliação, essa segurança não parece
comprometida porque a evolução do navio é feita em frente ao berço.
O custo estimado dessa expansão é apresentado na próxima tabela.
Tabela 150. Custo da Construção do Novo Berço de Granéis Líquidos
Item Unidade Quantidade Custo Unit.
USD Total (U$)
CUSTOS DE CAPITAL
Estruturas Marítimas
Plataforma de operação m³ 2025 2.760 $5.589.000
Dolfim u 6 1.035.000 $6.210.000
Estrutura de Acesso m 265 41.400 $10.971.000
Passarela m 170 5.520 $938.400,00
Equipamentos Principais
Dutovia Revestida Para Granel (Incluindo Suportes)
m 900 6.900 $6.210.000
Engenharia e Administração
8% $2.393.472
Contingência
25% $8.077.968
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO
$40.389.840
Impostos e Taxas sobre Equipamentos Importados - 40% $2.484.000
Impostos e Taxas sobre Custos de Construção - 10% $3.417.984
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO COM IMPOSTOS $46.291.824
CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO COM IMPOSTOS R$ 111.100.377
Fonte: PDEPS (2009); Elaborado por LabTrans
O custo anual de operação e manutenção do novo terminal foi estimado em 3% do
custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no PDEPS.
A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM dessa alternativa, utilizando a taxa de
conversão de R$ 2,40/US$.
Tabela 151. EVM – Construção do novo berço do TGL
Custos (US$) Capacidade
Anual (t) EVM
(US$/t) Capital O&M Total do Ciclo de Vida (LCC)
Custo anual da vida útil
(ALCC)
46,291,000 1,389,000 81,011,000 3,240,000 1.030.000 3.14
Fonte: Elaborado por LabTrans
Desse modo, a EVM resulta em US$ 3.14/t, considerando um ciclo de vida de 25
anos.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 355
Para minimizar os eventuais problemas náuticos mencionados anteriormente, o
alinhamento do prolongamento do píer poderia ser modificado, posicionando o berço mais
próximo ao TGS (quebra de alinhamento no sentido horário).
Porém, isso acarretaria outros problemas para a navegação, relativos à
acessibilidade do navio ao TGS e à evolução dos navios à frente dos berços.
A figura a seguir ilustra a carta náutica da localidade com as boias de sinalização do
acesso aquaviário e a expansão do píer.
Figura 200. Novo Berço em Prolongamento do TGL Atual com Quebra de Alinhamento
Fonte: Brasil (1978); Elaborado por LabTrans
As análises de custos e de EVM não se modificam.
Outra possibilidade para essa expansão seria a construção de novo terminal para
granéis líquidos entre o TPG e o TUP Ponta da Laje. Atualmente, está em estudo a
possibilidade da Braskem construir um terminal privado nesse local. No caso da localidade
estar disponível para a expansão do Porto de Aratu-Candeias, seria construído um berço
com a mesma direção do berço do TPG e próximo a ele para não comprometer a construção
de novo berço ao leste futuramente.
Plano Mestre
356 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 201. Novo Berço entre o TPG e o TUP Ponta da Laje
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Essa opção se mostra menos vantajosa, pelos custos maiores envolvidos na
construção de um segundo berço, pois não poderia aproveitar a mesma plataforma de
operações e ponte de acesso. Além disso, seriam necessários investimentos em dragagem
no local.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 357
9 MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO
Este item do relatório descreve e analisa a estrutura de gestão da autoridade
portuária, sua forma organizacional, seu regime de atuação, assim como é realizada uma
avaliação da situação financeira da entidade.
O capítulo está organizado da seguinte forma: primeiramente, são descritas e
analisadas as características internas da gestão da CODEBA, baseado em levantamento
documentário e de campo realizado junto aos funcionários da organização; posteriormente,
é realizada uma avaliação financeira da organização e, especificamente, dos portos de Aratu
e Salvador, descrevendo as receitas e os gastos com detalhe; e, em seguida, são feitas
algumas análises sobre a perspectiva financeira da organização em função dos cenários de
demanda previstos.
Análise da Gestão Administrativa
A Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA) é uma sociedade de economia
mista vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) e rege-se por
seu estatuto e pela legislação relativa às sociedades por ações (Lei n.o 6.404/76). O estatuto
e a legislação corrente regulam a constituição da sociedade, seu funcionamento e suas
características.
A companhia tem sede e foro no município de Salvador (BA) e prazo para realização
de suas atividades e objetivos por tempo indeterminado. A CODEBA é responsável pela
administração dos Portos de Aratu, Ilhéus e Salvador, podendo realizar a administração e
exploração comercial de portos organizados e instalações portuárias situadas fora do estado
da Bahia, caso seja determinação do Governo Federal.
O objeto social da CODEBA consiste, em harmonia com planos e programas da
SEP/PR, o exercício das funções de autoridade portuária (previstas em legislação específica)
e a realização da administração e exploração comercial de portos organizados no estado da
Bahia. Para a realização do objeto da companhia, cabe à CODEBA:
Estabelecimento de agências comerciais e de prestação de serviços;
Plano Mestre
358 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Captação (de forma interna ou externa) de recursos para aplicação na execução de
suas atividades;
Participação acionária ou societária em entidades públicas ou privadas;
Promoção de estudos, planos, projetos, obras e serviços de construção, ampliação,
melhoramento, manutenção, operação, hidrovias e instalações portuárias;
Promoção de realização de obras e serviços de defesa de margens e costas, bem
como a fixação de dunas;
Promoção do arrendamento de áreas e instalações portuárias; e
Fiscalização das áreas e instalações portuárias arrendadas e exploradas nas
modalidades de uso público ou privativo.
O capital social da CODEBA é representado pela quantia aproximada de R$ 270
milhões dividida em 20 bilhões de ações ordinárias nominativas, concedendo direito a voto
em assembleias gerais de acionistas e outros 20 bilhões de ações preferenciais, concedendo
direito preferencial no recebimento dos dividendos e reembolso de capital. Ações
preferenciais não concedem direito a voto e são inconversíveis em ações ordinárias, como
definido no Estatuto Social da Companhia.
Os acionistas são a União Federal, com 98,36 % das ações, cerca de R$ 265 milhões
em ações, e o Estado da Bahia com 1,64%, aproximadamente R$ 4,5 milhões. Na tabela
seguinte podem ser visualizadas a quantia de ações ordinárias e preferenciais por acionista.
Tabela 152. Demonstrativo da Composição do Capital Social
Acionista Unidade Tipo Quantidade
União Federal Ações Ordinárias 19.840.640.742
União Federal Ações Preferenciais 19.840.640.741
Estado da Bahia Ações Ordinárias 331.516.869
Estado da Bahia Ações Preferenciais 331.516.868
Fonte: CODEBA (2015); Elaborado por LabTrans
O preço e condições de emissão, colocação, subscrição e integralização de novas
ações serão determinados em Assembleia Geral de Acionistas (AGA) especialmente
convocada com prévia aprovação do Ministério da Fazenda.
A seguir, serão descritos, segundo o estatuto e organograma da companhia, os
deveres e funções dos membros da administração e cargos gerenciais, iniciando pela figura
seguinte.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 359
Figura 202. Organograma Institucional CODEBA
Fonte: CODEBA (2014)
No topo da organização, situa-se a AGA, cuja função é representada pela fixação de
objetivos e políticas a serem seguidas. A assembleia é constituída, em sua maioria, de sócios
com o direito a voto, isto é, sócios que possuem ações ordinárias.
Cabe à AGA: reformar o estatuto social da companhia; estudar as contas dos
administradores, examinando e votando demonstrações financeiras; fixar a remuneração
dos membros do conselho de administração, diretoria executiva (composto pelo diretor
Plano Mestre
360 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
presidente e demais diretores) e do conselho fiscal; avaliar o desempenho da diretoria
executiva e do conselho de administração, adotando critérios fixados no regimento interno
da empresa; autorizar a emissão de debêntures; promover operação de cisão, fusão ou
incorporação da companhia; e, entre outras responsabilidades, promover a abertura do
capital social.
O Conselho de Administração (CONSAD) é composto por membros eleitos ou
designados. No caso da CODEBA, resume-se a: um membro indicado pela SEP/PR (o
presidente do conselho); um membro indicado pelo Ministro dos Transportes; um membro
indicado pelo Ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão; um membro representante
dos acionistas minoritários; um membro representante da classe empresarial, indicado pelo
Conselho de Autoridade Portuária (CAP); um membro representando a classe dos
trabalhadores ativos da CODEBA; e um diretor presidente, totalizando sete membros.
O CONSAD supervisiona as atividades da organização, bem como fixa as orientações
gerais do negócio da empresa, convoca assembleia geral (quando houver necessidade),
elege ou destitui membros da diretoria, realiza a criação de comitê de suporte para auxiliar
no aprofundamento de estudos em questões estratégicas para permitir uma decisão
fundamentada e sólida, estabelece a política de aplicação de incentivos tarifários, aprova
normas de alienação de bens e contratação, aprecia os vetos do diretor presidente, relativos
às decisões da diretoria executiva, e entre outras funções.
O Conselho Fiscal (CONFIS) é considerado como órgão fiscalizador da gestão das
atividades executadas pela companhia, visto que examina a prestação de contas do exercício
social e busca promover os interesses da empresa. O CONFIS é composto por três membros
eleitos em assembleia geral, responsáveis por fiscalizar atos realizados pelos
administradores da companhia, bem como por cumprir seus deveres legais. O conselho
realiza denúncias aos órgãos de administração para que cumpram com os objetivos e
interesses da organização e, caso não seja solucionado, o conselho pode apresentar tais
irregularidades durante a AGA para que sejam tomadas as devidas providências.
Seguindo a ordem do organograma, o próximo setor a ser analisado é o da diretoria
executiva, a qual é composta pelos diretores da empresa e pelo diretor presidente, assim
como os demais gerentes responsáveis por suas respectivas áreas.
Ao diretor presidente, além de suas atribuições como membro da diretoria executiva,
compete dirigir, coordenar, comandar e controlar as atividades da companhia, cumprir e
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 361
fazer cumprir as determinações acordadas em assembleia geral, conselho e diretoria
executiva, responder passiva e ativamente pela CODEBA, bem como realizar demais atos
previstos no estatuto e práticas de gestão não inclusos nas competências da assembleia
geral, conselho ou da diretoria executiva.
Aos demais diretores, assim como suas atribuições como membros da diretoria
executiva, compete realizar as atividades que lhes forem fixadas no regimento interno, em
especial, as atribuídas pelo conselho de administração e delegadas pelo diretor presidente.
Abaixo da diretoria, no organograma, constam as funções que prestam apoio tanto
na execução da função de presidente quanto para auxílio de atividades fora da CODEBA,
como a gerência para assuntos jurídicos, por exemplo.
No nível organizacional, situado abaixo das diretorias, constam as atividades da
companhia em si, caracterizadas pelas áreas operacional, administrativa e, em alguns casos,
terceirizadas. Também se situam, abaixo das diretorias, as gerências relativas aos portos
administrados pela CODEBA (Aratu, Salvador e Ilhéus).
A seguir, é realizada a análise e o diagnóstico da situação atual do quadro de pessoal
da companhia.
9.1.1 Análise do Quadro de Pessoal
A análise do quadro de pessoal da companhia e de seus portos é realizada a partir do
conhecimento do número de empregados, funcionários terceirizados, efetivos e
comissionados do porto, objetivando apresentar a distribuição dos cargos entre os setores,
bem como o conhecimento do nível de escolaridade e tempo de serviço dedicado à
empresa. A análise a seguir compreende dois níveis, um voltado para a verificação do
quadro de funcionários da CODEBA como um todo, e um segundo nível, que buscar verificar
o pessoal alocado nos segmentos que são de interesse do presente plano mestre, quais
sejam, os portos de Salvador e Aratu-Candeias.
9.1.1.1 Quadro de Pessoal da CODEBA
A tabela a seguir identifica o número total de funcionários distribuídos pelos
diferentes portos da CODEBA. Ressalta-se que a inclusão do Porto de Ilhéus na tabela
seguinte é meramente ilustrativa, para conhecimento do número total de colaboradores da
companhia.
Plano Mestre
362 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 153. Número de Funcionários e Respectiva Lotação
Lotação Número de Funcionários
Sede 98
Cargos de Confiança (sem vínculo) - Sede 19
Porto de Aratu-Candeias 84
Porto de Salvador 79
Porto de Ilhéus 33
Cargos de Confiança (sem vínculo) – Porto de Ilhéus 1
Funcionários Cedidos 12
Total 326
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
A sede da CODEBA é responsável pelo maior número de funcionários, somando 117,
como mostra a tabela anterior. Desse total, 98 pertencem ao quadro de funcionários da
companhia e 19 são comissionados. É também nesse departamento que atua o maior
número de funcionários com ensino superior, como mostra o gráfico abaixo.
Figura 203. Escolaridade - Sede
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Identifica-se que 69 funcionários (59%) alocados na sede da CODEBA possuem
ensino superior completo, 44 possuem ensino médio (38%) e o restante, representado por
quatro funcionários (3%), possuem ensino fundamental. A quantidade de funcionários com
graduação indica o nível requerido para o exercício de cargos de direção e administração da
companhia.
O gráfico a seguir oferece maior compreensão sobre a política de recursos humanos,
isto é, retenção de profissionais da companhia. Identificam-se grandes diferenças entre as
faixas de tempo de serviço dos funcionários da sede da CODEBA.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 363
Figura 204. Tempo de Serviço - Sede
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Observa-se, na figura acima, que não há registro de ingresso de qualquer funcionário
no intervalo de tempo de serviço de nove a 27 anos. De acordo com o gráfico, quase metade
dos funcionários na sede, isto é, 46%, ingressaram há menos de nove anos, 16% efetuam
funções na companhia há mais de 27 anos, 28% há mais de 31 anos e 10% de 36 a 42 anos.
9.1.1.2 Quadro de Pessoal do Porto de Salvador
Como observado, são alocados no Porto de Salvador 79 colaboradores. Com grande
participação de funções cuja exigência não abrange especialização universitária, o próximo
gráfico indica que grande parcela do pessoal do Porto de Salvador possui apenas o ensino
médio concluído.
Figura 205. Escolaridade - Porto de Salvador
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
364 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
O próximo gráfico diz respeito ao tempo de serviço dos funcionários da companhia
situados no Porto de Salvador segundo informações da CODEBA.
Figura 206. Tempo de Serviço - Porto de Salvador
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Seguindo o mesmo padrão analisado na sede, incluindo intervalos (ausência de
funcionários cujo ingresso esteja no intervalo de oito a 27 anos), verifica-se maior volume de
colaboradores ingressados há menos de oito anos (46%) e, na sequência cronológica, 21% de
funcionários exercendo funções de 27 a 30 anos, 27% de 31 a 35 anos e 6% dos funcionários
desempenhando suas atividades de 36 a 39 anos na companhia.
9.1.1.3 Quadro de Pessoal do Porto de Aratu-Candeias
O gráfico a seguir apresenta a escolaridade do pessoal relativo ao Porto de Aratu-
Candeias.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 365
Figura 207. Escolaridade - Porto de Aratu-Candeias
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
O Porto de Aratu-Candeias segue o mesmo padrão do Porto de Salvador, com
predomínio de funcionários com apenas o ensino médio, mas com uma proporção maior,
cerca de 79% dos funcionários. Identifica-se também a diminuição proporcional do número
de funcionários com somente o ensino fundamental (13%) em relação ao porto anterior,
incluindo o aumento para ensino superior (8%).
O gráfico seguinte ilustra o tempo de serviço dos funcionários situados no Porto de
Aratu-Candeias, conforme intervalos anteriores.
Figura 208. Tempo de Serviço - Porto de Aratu-Candeias
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Com proporções semelhantes aos anteriores, o Porto de Aratu-Candeias possui mais
da metade de seu efetivo (51%) composto por funcionários cujo ingresso foi anterior há oito
Plano Mestre
366 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
anos. Em seguida, cronologicamente, 16% estão na companhia entre 27 e 30 anos, 27% de
31 a 35 anos e 6% exercem funções de 36 a 43 anos.
A próxima seção visa apresentar a atual situação dos contratos de arrendamento dos
portos de Aratu e Salvador.
Análise Financeira
A presente seção tem por finalidade apresentar e avaliar a saúde financeira da
CODEBA, através da análise dos demonstrativos de resultado, que englobam o lucro ou
prejuízo do exercício, das receitas e dos gastos. É analisado também o balanço patrimonial
da companhia, através de indicadores financeiros. Após apresentar os resultados obtidos
nos últimos anos, é feita uma avaliação da sustentabilidade financeira portuária, que conta
com projeções das respectivas contas.
Para se realizar a análise da situação financeira da CODEBA, consideraram-se os
seguintes documentos como referência:
Balanço patrimonial consolidado do mês de dezembro do período de 2009 a 2013;
Balancetes analíticos mensais do mês de dezembro dos anos de 2009 a 2013; e
Demonstração dos Resultados dos Exercícios (DRE) do período de 2009 a 2013.
9.2.1 Indicadores Financeiros
A análise da situação financeira da CODEBA, por meio de indicadores financeiros, é
realizada a partir da apresentação dos índices de liquidez, rentabilidade e de estrutura do
capital da companhia como um todo. Subsequente ao diagnóstico dos indicadores da
CODEBA, é realizada a análise dos indicadores dos portos de Aratu e Salvador
individualmente, como também da sede da companhia.
O diagnóstico financeiro a partir de indicadores possibilita avaliar a situação de
liquidez, rentabilidade e a capacidade de pagamento das obrigações de curto e longo prazo
da companhia, como também identificar a participação dos portos no desempenho
financeiro da CODEBA.
Para elaboração dos índices financeiros da sede e dos portos de Salvador e Aratu-
Candeias, utilizaram-se os balancetes analíticos mensais referentes a dezembro dos anos de
2009 a 2013. Para o cálculo dos índices da CODEBA, a base foi o balancete mensal
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 367
consolidado de dezembro dos respectivos anos. Os valores de receita líquida e lucro líquido
da CODEBA foram retirados da DRE dos anos de 2009 a 2013.
A análise dos indicadores financeiros da CODEBA é repartida em subseções,
iniciando pelos índices de liquidez, a saber: indicadores de liquidez corrente, liquidez
imediata e liquidez geral.
9.2.1.1 Indicadores de Liquidez
Os indicadores de liquidez representam o grau de solvência da empresa, em
decorrência da existência ou não de solidez financeira que garanta o pagamento dos
compromissos assumidos com terceiros. A seguir, é apresentado o desempenho dos índices
de liquidez da CODEBA, de forma a ilustrar a análise evolutiva da entidade no sentido de
melhorar sua capacidade de pagamento através do aumento de ativos e/ou redução de
passivos.
Figura 209. Indicadores de Liquidez - CODEBA
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
O índice de liquidez corrente, linha azul no gráfico anterior, representa o quanto a
empresa possui no ativo circulante para cada R$ 1,00 do passivo circulante, portanto, indica
se o ativo circulante é suficiente para cobrir o passivo circulante. Observa-se que, em 2012, a
CODEBA teve cerca de R$ 4,00 no ativo circulante para cobrir cada R$ 1,00 de seu passivo,
diminuindo essa proporção em 2013, quando passou a ter R$ 3,32 de liquidez corrente.
O índice de liquidez imediata, indicado pela linha verde no gráfico anterior, mede o
nível do capital disponível em relação ao passivo circulante da empresa. O aumento deste
índice em 2011 é decorrência do maior aumento das disponibilidades em relação ao passivo
circulante.
Plano Mestre
368 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
O comportamento do índice de liquidez imediata da CODEBA segue trajetória
parecida ao indicador analisado anteriormente, onde houve gradual aumento até 2012 e
pequena queda em 2013. O aumento e a queda desse índice, assim como do indicador de
liquidez corrente, deveram-se às variações das disponibilidades em caixa (ativo circulante).
O índice de liquidez geral, por sua vez, mede o total do ativo em relação ao total do
passivo, ou seja, a soma dos ativos circulante e realizável em longo prazo dividido pela soma
dos passivos circulante e exigível em longo prazo. Percebe-se que o crescimento e as
variações desse indicador não acompanharam de modo proporcional a trajetória dos outros
indicadores de liquidez, pois é influenciado pelos valores de ativo realizável e do passivo
exigível em longo prazo, contas que variam em menor intensidade que as contas de ativo e
passivo circulantes.
Comparando a participação dos portos de Aratu e Salvador para o desempenho da
CODEBA, tem-se que Aratu é o porto que mais contribuiu para o bom desempenho de
liquidez da companhia. Observa-se, a seguir,’ que os indicadores de liquidez corrente e
liquidez geral do Porto de Aratu-Candeias apresentam tendência negativa, todavia com
valores próximos a R$ 1,00, e os indicadores de Salvador passaram a patamares baixos a
partir de 2011.
Figura 210. Indicadores de Liquidez – Porto de Aratu-Candeias e Porto de Salvador
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Em 2010, o Porto de Aratu-Candeias mostrou seu melhor desempenho de liquidez,
seguido por tendência de queda devido ao aumento de seu passivo circulante, que engloba
os custos correntes do porto. Já o Porto de Salvador, apresentou reversão entre os valores
dos indicadores de liquidez corrente e liquidez geral a partir de 2011 por influência direta do
aumento do seu passivo exigível em longo prazo, que de 2010 para 2011 aumentou 100%.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 369
Esta variação do passivo exigível a longo prazo de Salvador é resultado do aumento de
obrigações tributárias, especificamente, com o parcelamento do ISS (Imposto Sobre
Serviços) e Confins (Contribuição para Financiamento da Seguridade Social).
No gráfico anterior não é apresentado o indicador de liquidez imediata, pois os
portos não possuem caixa próprio, estando todo o valor disponível no caixa da CODEBA.
Apesar de baixo, os indicadores de Aratu são melhores que os de Salvador, isso se
deve , principalmente, pelo fato de, em 2013, o Porto de Aratu-Candeias ter apresentado
valor de ativo circulante aproximado a cinco vezes o de Salvador. Esta proporção é dada
principalmente pelas atividades dos portos administrados pela companhia. Segundo dados
da ANTAQ, em 2013, o Porto de Aratu-Candeias movimentou cerca de 57% das cargas
movimentadas nos três portos da CODEBA, a saber: Aratu, Salvador e Ilhéus. Além disso,
Aratu colaborou com 57% das receitas totais da CODEBA, em 2013. O Porto de Salvador
colaborou com 33% das receitas neste mesmo ano, seguido do Porto de Ilhéus, com cerca de
6% e da Sede da companhia, com 4%, advindo de ganhos financeiros, de alienação de bens e
de eventuais vendas.
A seguir, realiza-se a análise dos indicadores de rentabilidade da companhia, de sua
sede e dos portos de Aratu e Salvador.
9.2.1.2 Indicadores de Rentabilidade
Os índices de rentabilidade têm como objetivo básico diagnosticar se a empresa é
lucrativa ou não, com base nos níveis da receita e do ativo. Dessa forma, são apresentados o
comportamento dos índices de giro do ativo e o índice de rentabilidade do patrimônio
líquido.
O giro do ativo é resultado da relação entre a receita líquida e o ativo total,
configurando o quanto a empresa recebeu para cada R$ 1,00 de investimento total. Abaixo,
é apresentado o comportamento do índice de giro do ativo da CODEBA nos últimos anos.
Plano Mestre
370 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 211. Giro do Ativo - CODEBA
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
A receita líquida, resultado da diferença entre a receita total e os descontos
tributários e custos dispendidos, apresentou-se em nível baixo. Nesse sentido, diminuiu os
valores de giro do ativo da companhia nos últimos anos. No ativo total da CODEBA, somam-
se os valores dos ativos de todos os portos. Propõe-se, a seguir, a análise individual dos
indicadores de giro do ativo dos portos nos últimos anos, onde são considerados apenas os
valores de receita líquida e de ativo total dos respectivos portos em análise e da sede da
companhia.
Figura 212. Giro do Ativo – Aratu e Salvador
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 371
Observa-se que o Porto de Aratu-Candeias teve o melhor desempenho de giro do
ativo nos últimos anos, resultado decorrente do seu nível de receitas, maior que o do Porto
de Salvador. Em 2013, a receita líquida do Porto de Aratu-Candeias foi aproximadamente
100% maior que as receitas de Salvador, enquanto os valores líquidos da sede foram
negativos, já que os descontos e gastos superam os valores gerados na administração da
companhia.
Quanto ao nível de ativo total, os portos de Aratu e Salvador possuem quase o
mesmo nível, cerca de R$ 110 milhões.
Finalizando a análise de rentabilidade da CODBA, é apresentado, a seguir, o índice de
rentabilidade do patrimônio líquido da CODEBA, que é resultado da relação entre o lucro
líquido e o patrimônio líquido. Esse índice reflete o quanto a companhia obteve de lucro
para cada R$ 100,00 de capital próprio investido.
Figura 213. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio Líquido (2010 – 2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
O indicador de rentabilidade serve como forma de análise por parte dos
investidores, pois apresenta a capacidade de retorno da empresa frente ao capital próprio
investido (patrimônio líquido). No gráfico anterior, percebe-se o comportamento irregular
desse indicador, visto que, durante os anos analisados, os valores de lucro oscilaram muito,
apresentando até mesmo valores negativos, como nos exercícios de 2009 e 2012. Além
disso, o crescente aumento dos valores do patrimônio líquido corroborou para manter os
valores de rentabilidade baixos, já que os valores de lucros não se encontram em patamares
elevados, quando comparado ao patamar de seu patrimônio líquido.
Plano Mestre
372 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Os balancetes da CODEBA não apresentam valores de lucro líquido para os portos
individualmente. Nesse sentido, foi considerado o pressuposto de que a receita líquida
(receitas descontadas dos gastos) é igual ao lucro líquido nos anos analisados. O resultado
para os índices de rentabilidade para os portos de Aratu e Salvador e para a sede da CODEBA
são apresentados na imagem a seguir.
Figura 214. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio Líquido – Aratu e Salvador
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Percebe-se, a partir da figura anterior, que em 2010 os indicadores de rentabilidade
apresentaram o melhor desempenho. Nas contas dos portos de Aratu e Salvador, isso foi
resultado da diminuição do patrimônio líquido com concomitante aumento dos lucros.
Nesse sentido, percebe-se que o desempenho de rentabilidade da CODEBA é
influenciado pelos portos de Aratu e Salvador. Em 2013, o índice de rentabilidade do Porto
de Aratu-Candeias chegou a 26,82%, enquanto o índice de Salvador foi de 28,23%. A
superioridade de Salvador se deveu ao menor valor de seu patrimônio líquido, resultando
em menor diferença entre seu patrimônio e seu lucro líquido. Comparando valores
absolutos, todavia, o lucro (receita) de Aratu é bem superior, pois, como comentado
anteriormente, chegou ao dobro do de Salvador em 2013.
Em geral, percebe-se que a rentabilidade da CODEBA é muito dependente do
desempenho do Porto de Aratu-Candeias. A diversificação das receitas, com incentivos ao
aumento do desempenho e da participação dos outros portos, como também de novas
fontes de receitas, pode trazer à companhia maior conforto de suas contas. Todavia, deve-se
observar que o Porto de Salvador, pelo cerceamento urbano e configuração do cais antigo,
fica restrito ao TECON e ao trigo.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 373
A seguir, é concluída a análise de indicadores financeiros da CODEBA, de sua sede
administrativa e dos portos de Aratu e Salvador com a análise dos índices de estrutura de
capital.
9.2.1.3 Indicadores de Estrutura do Capital
Os indicadores de estrutura do capital, mais conhecidos como índices de
endividamento, servem para ilustrar o nível de endividamento da empresa em decorrência
das origens dos capitais investidos no patrimônio. Os índices de estrutura de capital
evidenciam também a proporção de capital próprio em relação ao capital de terceiros.
Abaixo, pode ser observada a trajetória dos indicadores da estrutura do capital da CODEBA
nos últimos anos.
Figura 215. Indicador de Estrutura do Capital (2010 – 2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
O índice de endividamento geral reflete a proporção existente entre o
endividamento de curto prazo e as obrigações totais da empresa, ou seja, é a relação entre o
passivo circulante e o exigível total, índice que, quanto menor for seu, melhor é para a
empresa. Dessa forma, o comportamento instável, porém baixo, desse indicador revela o
reduzido valor das obrigações de curto prazo frente às obrigações de longo prazo. Na análise
individual entre os portos em estudo, propõe-se a observação da imagem a seguir.
Plano Mestre
374 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 216. Indicador de Rentabilidade Geral – Aratu e Salvador
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Percebe-se que, atualmente, o nível de endividamento do Porto de Aratu se
encontra no maior patamar entre os observados no gráfico anterior. Em 2013, o valor
chegou a 1, porque o nível do exigível total do porto foi igual a seu ativo circulante. Para o
Porto de Salvador, houve equilíbrio entre as contas de curto e longo prazo, o que resultou no
índice de endividamento geral igual a 0,61 em 2013. Já para a sede, o indicador de
endividamento geral refletiu que 17,6% do exigível total é formado por contas de curto
prazo.
Voltando à análise do endividamento da CODEBA, propõe-se o estudo de seu índice
de imobilização do patrimônio líquido, o qual identifica a parcela do patrimônio líquido
utilizada para financiar as compras do ativo permanente e, por isso, quanto menor o índice,
melhor. Ao contrário da leve tendência de crescimento do índice de endividamento geral, o
indicador de imobilização do patrimônio líquido da CODEBA apresenta tendência de queda
entre 2012 e 2013. A tendência negativa deveu-se ao crescimento do patrimônio líquido da
companhia, em 2012, sem concomitante crescimento de seu ativo permanente.
O gráfico a seguir permite a análise da imobilização do patrimônio líquido para cada
um dos portos em análise.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 375
Figura 217. Indicador de Imobilização do Patrimônio Líquido – Aratu e Salvador
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
O valor da imobilização do patrimônio líquido do Porto de Aratu-Candeias é baixo,
influenciado pela discrepância entre seu patrimônio líquido e os valores de seu ativo
permanente. O índice de imobilização do patrimônio líquido do Porto de Salvador, por sua
vez, teve maiores variações nos anos analisados, decorrentes das variações de seu
patrimônio líquido.
Finalmente, o índice da participação de capitais de terceiros, também conhecido
como índice de grau de endividamento, evidencia o quanto a empresa tomou de capitais de
terceiros para cada R$ 100,00 investidos de capital próprio, portanto, quanto menor for o
índice, melhor é o desempenho da empresa quanto à dependência de capitais de terceiros.
No primeiro gráfico apresentado nesta seção, de indicadores de estrutura de capital,
é possível observar que o índice da CODEBA possui tendência de baixa a partir de 2011, o
que identifica um bom sinal para a empresa, já que um aumento constante do patrimônio
líquido sem um crescimento proporcional da conta de exigível total revela maior equilíbrio e
segurança nas contas da instituição, uma vez que representa o aumento do capital próprio
frente ao capital de terceiros.
Para os portos de Aratu e Salvador, a situação é semelhante. Apresentando valores
abaixo de 0,5, o indicador de participação de capitais de terceiros desses portos possui
tendência de queda, resultado também do aumento de seu patrimônio líquido. Observa-se,
a seguir, o comportamento desse indicador para os respectivos portos.
Plano Mestre
376 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 218. Indicador de Participação de Capitais de Terceiros – Aratu e Salvador
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
A seguir, é realizada a análise dos custos e receitas da companhia, onde se propõe
também, além da visão geral da CODEBA, a análise desmembrada e individual para cada um
dos portos mencionados.
9.2.2 Análise das Receitas e Gastos
Nesta seção, são realizadas análises referentes às receitas e gastos (custos e
despesas) da CODEBA, em particular dos portos de Aratu e Salvador. A análise compreende
uma observação a respeito da composição das receitas e dos gastos, com vistas a identificar
suas principais fontes e, por consequência, definir onde devem ser concentrados os esforços
no sentido de equilibrar a relação gastos/receitas. Além disso, é realizada uma análise das
receitas e custos unitários dos portos em questão e, por último, é realizada uma projeção de
fluxo de caixa, de acordo com a projeção de demanda dos portos em estudo.
9.2.2.1 Receitas
A receita total da CODEBA é resultado da soma das contribuições dos portos de
Aratu, Salvador e Ilhéus, como também da sua sede administrativa. Nos últimos anos, o
Porto de Aratu-Candeias foi o que mais contribuiu para o desempenho financeiro da
CODEBA, seguido pelo Porto de Salvador e depois o Porto de Ilhéus, como ilustra a próxima
imagem.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 377
Figura 219. Participação na Receita Total da CODEBA (2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Os portos administrados pela CODEBA contribuem com receitas operacionais
advindas da cobrança de tarifas e com receitas não operacionais, principalmente
arrendamentos. Por outro lado, a sede administrativa da CODEBA participa das receitas por
meio dos ganhos financeiros, com alienação de bens e eventuais vendas. Na figura a seguir,
observa-se a trajetória da receita total da CODEBA entre os anos de 2009 e 2013, como
também a participação das receitas operacionais e receitas não operacionais para o todo.
Figura 220. Evolução das Receitas da CODEBA
Fonte: CODEBA; Elaborado por LabTrans
Mantendo ritmo positivo entre 2009 e 2011, a tendência de crescimento das receitas
da CODEBA foi quebrada em 2012, devido ao declínio das receitas operacionais de seus
Plano Mestre
378 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
portos. Em 2013, o patamar alcançado em 2011 foi retomado, evidenciando um retorno à
tendência de crescimento das receitas para os próximos anos.
Como a principal receita da companhia é de cunho operacional, percebe-se que o
desempenho dos portos sob sua administração afetam diretamente o seu desempenho
financeiro. Nesse sentido, é feita, a seguir, a análise individual das receitas para os portos em
estudo, a saber, Aratu e Salvador.
9.2.2.1.1 Receitas do Porto de Aratu-Candeias
Nos últimos anos, as receitas do Porto de Aratu-Candeias seguiram a mesma
trajetória de crescimento que as receitas totais da CODEBA, conforme pode ser observado
na imagem que segue. Como esse porto representa cerca de 57% das receitas da companhia,
o seu desempenho afetou diretamente as contas totais.
Figura 221. Evolução das Receitas do Porto de Aratu-Candeias (2009-2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
As principais receitas do Porto de Aratu-Candeias são aquelas operacionais, que
advêm da cobrança de tarifas pela utilização da infraestrutura e por serviços. Também fazem
parte da composição das receitas do Porto de Aratu-Candeias as receitas não operacionais,
que dizem respeito às receitas imobiliárias e receitas financeiras. Na figura a seguir, é
possível observar a participação das receitas operacionais e não operacionais do Porto de
Aratu-Candeias no ano de 2013.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 379
Figura 222. Composição das Receitas do Porto de Aratu-Candeias (2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
As receitas operacionais representaram aproximadamente 90% da arrecadação do
porto no ano de 2013. Nos balancetes, essas receitas são divididas de acordo com a tabela
tarifária de origem. Na próxima ilustração, é possível observar a participação da arrecadação
de cada tabela tarifária para o total das receitas operacionais do Porto de Aratu-Candeias.
Figura 223. Receitas Operacionais do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
A tabela tarifária I diz respeito aos valores cobrados sobre a utilização da
infraestrutura marítima, terrestre e de acostagem. A tabela tarifária II, por sua vez, é
composta pelos valores cobrados sobre os serviços e facilidades, a saber: armazenagem,
utilização de equipamentos portuários e outros serviços.
Como pode ser observado a partir da figura anterior, as receitas operacionais
derivam principalmente da cobrança efetuada pelos itens da tabela tarifária I. Os principais
itens dessa tabela aplicados em 2013 são apresentados a seguir.
Plano Mestre
380 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 224. Tarifas sobre a Utilização de Infraestrutura do Porto de Aratu-Candeias (2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Percebe-se que, no âmbito das cobranças de tarifas sobre a utilização da
infraestrutura do porto, a tarifa com maior peso em 2013 foi a tarifa pela utilização da
infraestrutura marítima, com cerca de 53% da arrecadação das tarifas da tabela I. Em termos
reais, a arrecadação das tarifas pela utilização da infraestrutura marítima no Porto de Aratu-
Candeias significou cerca de R$ 25 milhões aos cofres da CODEBA.
Em elevado patamar, está também a cobrança pela utilização da infraestrutura
terrestre, que em 2013 somaram aproximadamente R$ 20 milhões, representando 42% na
imagem anterior. Em menor escala, estão os valores recolhidos pela cobrança de tarifas
sobre a utilização da infraestrutura de acostagem, 5% da arrecadação em 2013, valor pouco
superior a R$ 2 milhões.
Para avaliar a composição da tabela tarifária II, propõe-se, a seguir, a observação de
sua composição no ano de 2013.
Figura 225. Tarifas sobre Serviços e Facilidades do Porto de Aratu-Candeias (2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 381
As tarifas de armazenagem somam 48% das receitas com origem na tabela tarifária
II, cerca de R$ 6,3 milhões, em 2013. As tarifas cobradas pela utilização de equipamentos
portuários, por sua vez, participaram com 30%, o que equivale a aproximadamente R$ 4
milhões. As tarifas sobre serviços diversos somaram cerca de R$ 3 milhões no mesmo ano, e
englobam a cobrança sobre o fornecimento de água, energia elétrica, pesagem, entre
outros.
As receitas não operacionais, por outro lado, englobam os valores referentes às
receitas imobiliárias, resumidas às receitas dos arrendamentos do porto, que em 2013
somaram cerca de R$ 7,5 milhões, apenas no Porto de Aratu-Candeias. Na próxima figura,
observa-se a trajetória das receitas não operacionais do porto durante os últimos anos.
Figura 226. Tarifas não Operacionais do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Também são parte das receitas não operacionais as receitas financeiras, cerca de
R$ 46 mil em 2013, e outras receitas eventuais, R$ 5,6 mil no mesmo ano.
9.2.2.1.2 Receitas do Porto de Salvador
A receita total do Porto de Salvador segue o padrão do Porto de Aratu-Candeias,
com crescimento entre 2009 e 2011, queda em 2012 e recuperação em 2013, como pode ser
observado a seguir.
Plano Mestre
382 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Figura 227. Evolução das Receitas do Porto de Salvador
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Além da semelhança de trajetória com as receitas de Aratu, o Porto de Salvador
também tem a maior parcela de suas receitas advindas de sua operação. Em 2013, as
receitas operacionais representaram 85% das receitas do porto, enquanto as receitas não
operacionais somaram 15%, como ilustrado na próxima imagem.
Figura 228. Composição das Receitas do Porto de Salvador (2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
As receitas operacionais também são divididas de acordo com as tabelas tarifárias do
porto. Por serem portos administrados pela mesma companhia, as tabelas tarifárias dos
portos de Aratu e Salvador são as mesmas. A figura a seguir apresenta a evolução das
receitas provenientes das tabelas tarifárias.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 383
Figura 229. Receitas Operacionais do Porto de Salvador
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
A tabela tarifária I é mais representativa nas receitas operacionais do Porto de
Salvador e, ao contrário do Porto de Aratu-Candeias, teve como principal representante em
2013 a tarifa sobre utilização da infraestrutura terrestre. Na figura a seguir, é possível
visualizar as principais tarifas da tabela I no ano de 2013.
Figura 230. Tarifas sobre a Utilização de Infraestrutura do Porto de Salvador (2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
A tarifa terrestre somou cerca de R$ 18 milhões em 2013, enquanto a marítima
participou com R$ 8,5 milhões, e as tarifas de acostagem participaram com R$ 2 milhões.
Comparando os valores das receitas do Porto de Salvador e Aratu, percebe-se que as tarifas
de acostagem e as tarifas terrestres de Salvador e Aratu somaram valores semelhantes no
ano de 2013. Todavia, em relação aos valores arrecadados pela tarifa sobre a utilização da
infraestrutura marítima, houve superioridade do Porto de Aratu-Candeias em
Plano Mestre
384 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
aproximadamente R$ 17 milhões, o que se deve ao fato de que os TUP localizados na Baía de
Todos os Santos pagam a tarifa de uso de canal de acesso à CODEBA que, por sua vez, aloca
essa receita ao Porto de Aratu-Candeias.
Nas contas de receitas operacionais do Porto de Salvador, estão, em menor
expressão, as receitas arrecadadas pelas tarifas da tabela II, que somaram R$ 4,5 milhões. As
principais fontes de arrecadação dessa tabela tarifária estão destacadas na figura que segue.
Figura 231. Tarifas sobre Serviços e Facilidades do Porto de Salvador (2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Os valores arrecadados pelos serviços de armazenagem no Porto de Salvador no ano
de 2013 somaram aproximadamente R$ 3,3 milhões. Por outro lado, nesse mesmo ano, a
arrecadação das tarifas sobre a utilização de equipamentos portuários foi de apenas R$ 92
mil e as cobranças de serviços diversos de R$ 1 milhão.
Por fim, o gráfico a seguir apresenta a composição das receitas não operacionais
inerentes ao Porto de Salvador entre os anos de 2009 e 2013.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 385
Figura 232. Receitas não Operacionais do Porto de Salvador
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Nos últimos anos, as receitas de arrendamentos responderam por quase 100% das
receitas não operacionais do Porto de Salvador. Além disso, mantiveram crescimento
durante os anos analisados, aproximando-se a quase R$ 6 milhões em 2013.
9.2.2.2 Gastos
Os gastos dos portos de Aratu e Salvador englobam despesas gerais, despesas
administrativas e despesas financeiras, compreendendo a maior parcela do total de
dispêndios da CODEBA em 2013. Nesse ano, os dois portos em análise demandaram cerca de
54% do total de gastos da companhia, seguidos pelo dispêndio da sede da companhia, que
exigiu 37% dos gastos, como pode ser observado na figura seguinte.
Figura 233. Participação nos Gastos Totais da CODEBA em 2013
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
386 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
A maior conta de gastos da companhia é derivada de despesas gerais e
administrativas, que, ao longo dos últimos anos, tomou a maior parte de seus recursos. A
seguir, é apresentada essa trajetória, em que os gastos totais da CODEBA são
desmembrados em contas menores, a saber: despesas gerais e administrativas, despesas
financeiras e outras despesas operacionais.
Figura 234. Trajetória dos Gastos da CODEBA (2009 – 2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Atualmente, o total dos gastos da companhia é de R$ 105 milhões, que são
formados principalmente por contas de despesas com pessoal, encargos e benefícios,
serviços prestados por terceiros, despesas tributárias e serviços de manutenção e reparos.
Como ilustrado na figura anterior, as despesas financeiras ganharam participação
nos exercícios de 2012 e 2013, enquanto a conta “outras despesas operacionais” se tornou
nula a partir de 2010.
Cabe observar que os itens que mais pesam no total dos gastos da CODEBA
(despesas gerais e administrativas) são também os que mais pesam nas contas de gastos dos
portos de Aratu e Salvador, as quais serão analisadas a seguir.
9.2.2.2.1 Gastos do Porto de Aratu-Candeias
Como comentado anteriormente, em 2013, os gastos do Porto de Aratu-Candeias
representaram 32% das despesas da CODEBA, sendo que quase 100% dos gastos do porto
são de despesas gerais e administrativas, como pode ser observado na figura a seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 387
Figura 235. Composição dos Gastos do Porto de Aratu-Candeias (2009-2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
As despesas gerais e administrativas mantinham crescimento constante até 2012,
ocorrendo considerável queda em 2013 devido à diminuição de despesas com serviços de
manutenção e reparos, que em 2012 consumiram cerca de R$ 17 milhões e, em 2013,
caíram para o valor aproximado de R$ 7,8 milhões. Na tabela a seguir, pode-se observar a
composição das despesas gerais e administrativas durante os anos de 2009 a 2013 do Porto
de Aratu-Candeias.
Tabela 154. Despesas Gerais e Administrativas do Porto de Aratu-Candeias (R$)
Conta 2009 2010 2011 2012 2013
Despesas com pessoal 7.322.433 7.984.039 7.467.709 8.911.567 10.091.500
Serviços de manutenção e reparos 3.079.408 6.218.531 10.334.615 16.904.995 7.747.014
Despesas tributárias 4.815.140 6.698.819 7.780.543 6.696.964 7.250.068
Serviços prestados por terceiros 4.633.850 4.335.571 5.885.797 6.011.204 5.037.950
Despesas de depreciação 1.862.187 2.621.457 2.694.183 2.698.127 2.750.111
Despesas com materiais 948.329 1.359.901 1.358.778 1.408.571 903.114
Outros encargos 960.755 139.080 174.940 157.759 216.078
Despesas não dedutíveis
542 - 18.757
Encargos operacionais 22.569 158.803
Despesas gerais e administrativas 23.644.670 29.516.202 35.697.107 42.789.187 34.014.592
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
As despesas com pessoal ocupam o topo dos gastos do Porto de Aratu-Candeias, e
abarcam as despesas com salários, encargos e benefícios. Em segundo lugar, estão as
Plano Mestre
388 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
despesas com manutenção e reparos, que envolvem os cuidados com os bens móveis e
imóveis do porto.
Em 2013, os valores de despesas tributárias estiveram equiparados ao peso das
despesas com serviços de manutenção e reparos, devido ao fato de que as despesas
tributárias mantiveram crescimento nos últimos anos e as despesas de serviços de
manutenção e reparos caíram cerca de R$ 9 milhões de 2012 para 2013. Dentro das
despesas tributárias, contam com maior peso a Contribuição para Financiamento da
Seguridade Social (COFINS) e o Imposto Sobre Serviços (ISS).
As demais contas somam cerca de 25% dos gastos do Porto de Aratu-Candeias e
englobam o pagamento de serviços de terceiros, despesas com depreciação, despesas com
materiais e gastos com outros encargos.
9.2.2.2.2 Gastos de Salvador
Seguindo a apresentação dos gastos dos portos, percebe-se que, no caso do Porto de
Salvador, o padrão é o mesmo apresentado pelo Porto de Aratu-Candeias, visto que as
contas de despesas gerais e administrativas mantêm-se no topo dos gastos totais, como é
ilustrado a seguir.
Figura 236. Composição dos Gastos do Porto de Salvador (2009-2013)
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Houve, em 2009, a presença da conta de outras despesas operacionais no balancete
de Salvador, essa conta, todavia, não se repetiu nos anos subsequentes. Além disso, os
gastos do porto mantiveram crescimento nos últimos anos em função dos aumentos das
despesas gerais e administrativas. A conta de despesas financeiras, no último ano,
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 389
apresentou seu menor nível durante os anos analisados, cerca de R$ 116 mil, sendo ainda
um valor superior ao das despesas financeiras do Porto de Aratu-Candeias.
A tabela a seguir apresenta o detalhamento das despesas gerais e administrativas do
Porto de Salvador.
Tabela 155. Despesas Gerais e Administrativas do Porto de Salvador (R$)
Conta 2009 2010 2011 2012 2013
Despesas com pessoal 7.429.202,44 7.897.392,43 7.081.122,81 7.977.166,55 9.375.449,92
Despesas tributárias 2.758.384,06 3.662.777,97 4.422.397,61 3.880.025,41 4.402.438,00
Despesas de depreciação 2.525.106,03 2.023.489,46 2.936.343,57 3.126.019,88 3.026.771,76
Serviços prestados por terceiros 1.996.530,89 2.249.928,98 3.066.417,96 2.423.315,41 2.706.255,09
Serviços de manutenção e reparos
664.596,29 736.727,70 952.107,66 1.043.399,73 2.468.493,27
Encargos operacionais 322.226,43 313.676,35 586.802,23 486.067,76 529.040,12
Outros encargos 629.986,02 354.131,99 113.000,28 145.817,48 242.676,21
Despesas com materiais 2.599,19 99.799,55 15.212,88 16.105,00 169,3
Despesas não dedutíveis
349,12
Despesas gerais e administrativas 16.328.631,35 17.337.924,43 19.173.754,12 19.097.917,22 22.751.293,66
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
No nível de despesas com pessoal, o Porto de Salvador se equipara ao patamar
dispendido pelo Porto de Aratu-Candeias, cujos dispêndios situam-se na faixa de R$ 9
milhões a R$ 10 milhões. Apesar disso, o Porto de Aratu-Candeias gera o dobro de receitas
do Porto de Salvador, como destacado na seção anterior.
O segundo item mais representativo das “despesas gerais e administrativas” do
Porto de Salvador é a de despesas tributárias, com cerca de R$ 4,4 milhões, em 2013,
seguido pelas despesas de depreciação, com R$ 3 milhões no mesmo ano e pelos serviços de
terceiros, R$ 2,7 milhões.
A conta de serviços de manutenção e reparos, nos demonstrativos inerentes ao
Porto de Salvador, ficou em quinto lugar no ano de 2013, com valor aproximado em R$ 2,5
milhões. No Porto de Aratu-Candeias, neste mesmo ano, esta conta ficou em segundo lugar
no ranking das maiores despesas gerais e administrativas, com cerca de R$ 7,7 milhões.
Esta discrepância entre os portos pode ser explicada pela maior movimentação e
operação portuária em Aratu que em Salvador. O Porto de Aratu-Candeias opera com
equipamentos próprios da CODEBA, tecnologicamente superados, de baixa produtividade e
elevada manutenção, principalmente para a movimentação de graneis sólidos. Já Salvador
Plano Mestre
390 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
tem grande parte das operações realizadas com equipamentos dos operadores privados, o
que exige em Aratu maior nível de manutenção aos bens móveis e imóveis do porto.
Abaixo das despesas com serviços de manutenção e reparos do Porto de Salvador,
encontram-se contas que somaram, em 2013, cerca de 3% do total das despesas gerais e
administrativas do porto, as quais envolvem despesas com materiais, outros encargos e
despesas não dedutíveis.
A projeção futura do nível de custos e despesas, como também das receitas, é
apresentada a seguir, objetivando desenhar a trajetória dessas contas de acordo com a
projeção de demanda de movimentação portuária dos portos de Aratu e Salvador para os
próximos anos.
9.2.2.3 Receitas e Custos Unitários
Em complementação às análises anteriores, neste tópico são analisados os valores
de receita e de gastos portuários no período dos últimos cinco anos, confrontando com a
produção, e visando identificar o desempenho da CODEBA, bem como dos portos de
Salvador e Aratu-Candeias, fazendo uma comparação com o mercado.
A CODEBA é uma empresa de economia mista, que tem por objetivo administrar e
explorar a atividade portuária dos portos de Salvador, Aratu e Ilhéus, e é vinculada à
Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR). Através de informações obtidas
nos Balancetes Contábeis referentes ao período de 2009 a 2013, foi possível comparar,
separadamente, receitas e gastos da CODEBA e dos portos de Salvador e Aratu-Candeias
neste estudo.
9.2.2.3.1 Custos Unitários da CODEBA
A tabela a seguir apresenta a evolução da relação entre custos e receitas da CODEBA
ao longo dos últimos cinco anos.
Tabela 156. Composição das Receitas e Gastos da CODEBA
2009 2010 2011 2012 2013 média
Total - Receita 71.211.592,46 95.821.137,95 115.007.621,52 108.863.383,37 116.625.145,59 101.505.776,18
Total - Custos e Despesas 83.212.852,27 83.603.671,19 108.362.681,75 110.219.679,56 105.776.511,07 98.235.079,17
Gastos / Receitas 117% 87% 94% 101% 91% 97%
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 391
Quando analisada a relação de gastos e receitas da companhia contendo dados de
todos os portos e da sede administrativa, percebe-se uma deterioração da média, que é de
97%. Houve prejuízo em dois anos analisados (2009 e 2012) e o ano com a melhor relação
foi 2010, com 87%, o que não se repete quando analisados os portos separadamente,
conforme demonstrado a seguir.
O gráfico a seguir ilustra a relação entre gastos e receitas da CODEBA ao longo dos
últimos cinco anos.
Figura 237. Comparação entre Receitas e Gastos da CODEBA
Fonte: CODEBA; Elaborado por LabTrans
Observa-se que o balanço da Companhia apresenta gastos elevados, devidos,
principalmente, aos gastos com a sede administrativa, e ao prejuízo acumulado em dois
exercícios.
Visando uma análise comparativa entre portos, é apresentado a seguir o quadro de
receitas e custos unitários da CODEBA, conforme dados levantados junto à administração.
Tabela 157. Receitas e Custos Unitários da Companhia das Docas do Estado da Bahia
Ano de estudo 2009 2010 2011 2012 2013 Média
Receita/tonelada (R$) 8,35 10,33 12,72 10,97 11,46 10,77
Gastos/tonelada (R$) 9,75 9,02 11,99 11,11 10,39 10,45
Fonte: CODEBA; Elaborado por LabTrans
As tabelas a seguir fazem uma comparação entre os custos unitários da CODEBA e
outros portos da região, a saber: Recife, Suape e Vitória.
Plano Mestre
392 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
As médias de receita e custos unitários dos portos, apresentadas na próxima tabela,
foram calculadas considerando a média da receita, dos custos e da produção em toneladas
dos últimos anos em cada porto.
Tabela 158. Comparação entre Portos da Região – CODEBA
Valores/Tu Média Inclusiva CODEBA ∆R$ ∆%
Receita 11,04 10,77 -0,27 -2%
Custos Totais 11,18 10,45 -0,73 -7%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Com o intuito de uma melhor análise comparativa, a tabela seguinte faz uso do
mesmo critério das médias da tabela anterior, excluindo-se a CODEBA.
Tabela 159. Comparação com Média sem Porto Incluso – CODEBA
Valores/Tu Média Sem Porto CODEBA ∆R$ ∆%
Receita 11,13 10,77 -0,36 -3%
Custos Totais 11,43 10,45 -0,98 -9%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
O resultado apresentado do valor unitário por tonelada movimentada da receita
está 3% abaixo da média dos demais portos e o do custo está 9% abaixo da média dos
demais portos da região.
A CODEBA também possui uma receita unitária que não destoa da média do
mercado, o que eleva a competitividade de seus portos. Além disso, seus custos unitários
são inferiores em relação aos outros portos, o que também lhe atribui vantagens sobre seus
concorrentes.
No entanto, a análise dos custos unitários para a CODEBA como um todo não
permite aferir corretamente a competitividade dos portos analisados pelo presente plano
mestre, uma vez que os demonstrativos contábeis da companhia como um todo são
influenciados pelas receitas e gastos provenientes de outras unidades a ela pertencentes, a
saber, a sede administrativa e o Porto de Ilhéus. Dessa forma, as próximas seções
apresentam uma análise individualizada para os portos de Aratu e Salvador.
9.2.2.3.2 Custos Unitários do Porto de Aratu-Candeias
A tabela a seguir apresenta a evolução da relação entre custos e receitas do Porto de
Aratu-Candeias ao longo dos últimos cinco anos.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 393
Tabela 160. Composição das Receitas e Gastos do Porto de Aratu-Candeias
2009 2010 2011 2012 2013 média
Total - Receita 41.960.802,43 59.618.898,33 64.816.183,31 62.401.568,55 66.652.889,32 59.090.068,39
Total - Custos e Despesas
23.758.262,78 29.898.736,02 35.825.850,94 42.788.379,17 34.090.018,70 33.272.249,52
Gastos/Receitas 57% 50% 55% 69% 51% 56%
Fonte: CODEBA; Elaborado por LabTrans
O gráfico a seguir mostra uma comparação entre receitas e gastos do Porto de
Aratu-Candeias nos anos de 2009 a 2013.
Figura 238. Comparação entre Receitas e Gastos do Porto de Aratu-Candeias
Fonte: CODEBA; Elaborado por LabTrans
Os dados de custos e despesas demonstram valores que representam, em média,
56% das receitas do Porto de Aratu-Candeias. Entre os anos analisados, há variação nessa
relação, de modo que a melhor média ocorreu em 2010, ficando com um percentual de 50%.
Todavia, em todos os anos obtiveram-se superávits financeiros.
Visando uma análise comparativa entre portos, é apresentado, a seguir, o quadro de
receitas e custos unitários para o Porto de Aratu-Candeias, conforme dados levantados junto
à administração.
Tabela 161. Receitas e Custos Unitários Porto de Aratu-Candeias
Ano de estudo 2009 2010 2011 2012 2013 Média
Receita/tonelada (R$) 9,43 10,64 12,47 10,74 11,44 10,94
Gastos/tonelada (R$) 5,34 5,33 6,90 7,36 5,85 6,16
Fonte: CODEBA (2014); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
394 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Conforme comentado anteriormente, foi realizada uma análise comparativa entre os
custos unitários do porto em análise e de alguns portos concorrentes da região, a saber:
Recife, Suape e Vitória, considerando a média da receita, dos custos e da produção em
toneladas dos últimos anos de cada porto.
Tabela 162. Comparação entre Portos da Região – Aratu
Valores/Tu Média Inclusiva Aratu ∆R$ ∆%
Receita 11,08 10,94 -0,14 -1%
Custos Totais 10,11 6,16 -3,95 -39%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Por outro lado, também foi realizada uma análise da média dos custos unitários
desconsiderando as informações do porto em análise, cujos resultados são apresentados na
tabela que segue.
Tabela 163. Comparação com Média sem Porto Incluso – Aratu
Valores/Tu Média Sem Porto Aratu ∆R$ ∆%
Receita 11,13 10,94 -0,18 -2%
Custos Totais 11,43 6,16 -5,27 -46%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Para o Porto de Aratu-Candeias, o resultado apresentado do valor unitário por
tonelada movimentada da receita está 2% abaixo da média dos demais portos, e o do custo
está 46% abaixo da média dos demais portos da região. Nesse sentido, cabe destacar que
essa diferença pode ser do fato de os custos da sede não estarem considerados nos dados
utilizados para a análise do Porto de Aratu-Candeias.
Essa análise comparativa demonstra que o Porto de Aratu-Candeias tem uma receita
unitária que não destoa muito da média do mercado, mas é inferior, o que mantêm sua
competitividade. Além disso, seus custos unitários são bem inferiores em relação aos outros
portos, o que também lhe atribui vantagens competitivas.
9.2.2.3.3 Custos Unitários do Porto de Salvador
A tabela a seguir apresenta a relação entre as receitas e os gastos inerentes ao Porto
de Salvador ao longo dos últimos cinco exercícios consolidados.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 395
Tabela 164. Relação das Receitas e Gastos do Porto de Salvador
2009 2010 2011 2012 2013 média
Total - Receita 24.305.188,21 30.961.501,89 39.048.386,30 35.241.312,67 38.892.525,78 33.689.782,97
Total - Custos e Despesas
19.034.598,59 17.668.894,53 19.751.540,81 19.746.688,82 22.867.538,54 19.813.852,26
Gastos/Receitas 78% 57% 51% 56% 59% 59%
Fonte: CODEBA; Elaborado por LabTrans
Como pode ser observado, a relação entre gastos e receitas chega a 59% em média,
e a melhor relação ocorreu em 2011, com 51%. Assim como no Porto de Aratu-Candeias, em
todos os anos obtiveram-se superávits financeiros.
O gráfico a seguir ilustra a relação entre receitas e gastos comentada anteriormente.
Figura 239. Comparação entre Receitas e Gastos do Porto de Salvador
Fonte: CODEBA; Elaborado por LabTrans
Visando uma análise comparativa entre portos, é apresentado, a seguir, o quadro de
receitas e custos unitários para o Porto de Salvador, conforme dados levantados junto à
administração.
Tabela 165. Receitas e Custos Unitários Porto de Salvador
Ano de estudo 2009 2010 2011 2012 2013 Média
Receita/tonelada (R$) 7,99 8,93 10,86 9,68 9,83 9,46
Gastos/tonelada (R$) 6,26 5,10 5,49 5,43 5,78 5,61
Fonte: CODEBA; Elaborado por LabTrans
As tabelas a seguir fazem uma comparação entre o Porto de Salvador e outros
portos da região, a saber: Recife, Suape e Vitória.
Plano Mestre
396 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
As médias de receita e custos unitários dos portos, apresentadas na próxima tabela,
foram calculadas considerando a média da receita, dos custos e da produção em toneladas
dos últimos anos em cada porto.
Tabela 166. Comparação entre Portos da Região – Salvador
Valores/Tu Média Inclusiva Salvador ∆R$ ∆%
Receita 10,71 9,46 -1,25 -12%
Custos Totais 9,97 5,61 -4,36 -44%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Com o intuito de uma melhor análise comparativa, as tabelas seguintes fazem uso do
mesmo critério das médias das tabelas anteriores dos portos da região, excluindo o Porto de
Salvador.
Tabela 167. Comparação com Média sem Porto Incluso – Salvador
Valores/Tu Média Sem Porto Salvador ∆R$ ∆%
Receita 11,13 9,46 -1,67 -15%
Custos Totais 11,43 5,61 -5,82 -51%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
No Porto de Salvador, o resultado apresentado do valor unitário por tonelada
movimentada da receita está 15% abaixo da média dos demais portos, e o do custo está 51%
também abaixo da média dos demais portos da região. Nesse sentido, cabe destacar que
essa diferença pode ser do fato de os custos da sede não estarem considerados nos dados
utilizados para a análise do Porto de Salvador.
A análise demonstra, portanto, que o Porto de Salvador tem uma receita unitária
abaixo da média do mercado, o que eleva sua competitividade. Além disso, seus custos
unitários são bem inferiores em relação aos outros portos, o que também lhe atribui
vantagens competitivas.
Sendo assim, os portos de Aratu e de Salvador têm um bom desempenho financeiro,
com elevada lucratividade e custos unitários bastante competitivos quando comparados
com outros portos da região. E a CODEBA, apesar da instabilidade financeira apresentada
nos últimos cinco anos, também é competitiva em relação aos custos unitários comparados
aos do mercado.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 397
9.2.2.4 Projeções de Receitas e Gastos
Para realizar as projeções das receitas e dos gastos, foram feitas algumas simulações
baseadas na projeção de demanda, considerando os componentes de custos e receitas fixos
e variáveis, diretos ou indiretos. Dessa forma, são apresentados nos itens a seguir os
resultados obtidos para os portos de Salvador e Aratu-Candeias.
9.2.2.4.1 Porto de Aratu-Candeias
A figura a seguir apresenta as perspectivas da situação financeira do Porto de Aratu-
Candeias para o período de 2013 a 2030.
Figura 240. Perspectivas da Situação Financeira do Porto de Aratu-Candeias (2013-2030)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como pode ser observado pelo gráfico, espera-se que o Porto de Aratu-Candeias
mantenha sua trajetória de sustentabilidade em todo o período analisado, uma vez que a
relação de gastos sobre receitas, apresentadas em azul, mostra que as receitas serão
superiores aos custos e despesas, considerando os tributos.
A curva de custos e despesas mantém o mesmo comportamento que nos anos
anteriores, crescendo com o passar dos anos, levando em conta a inflação e os custos
ligados à operação portuária do período. Da mesma forma, o montante de receitas mantém
o crescimento em todo o período analisado, apoiado, principalmente, pela projeção de
demanda de carga que o porto movimentará até o ano de 2030.
Plano Mestre
398 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Os resultados das simulações estão apresentados na tabela a seguir, conforme o
balancete analítico do Porto de Aratu-Candeias.
Tabela 168. Previsões Financeiras – Balancetes (2015, 2020 e 2030)
Nome Conta 2015 2020 2025 2030
3.00.00.00.000.000 Receita 61.352.784,84 66.490.763,30 72.193.825,91 78.096.893,10
3.01.00.00.000.000 Receita Operacional 53.149.272,35 56.267.694,20 59.454.021,85 62.220.779,39
3.01.01.00.000.000 Tabela I – Utilização da Infraestrutura 41.577.076,71 44.016.524,31 46.509.092,56 48.673.443,74
3.01.02.00.000.000 Tabela II - Serviços e Facilidade 11.572.195,64 12.251.169,90 12.944.929,29 13.547.335,65
3.01.04.02.000.000 Cancelamentos e Restituições 0,00 0,00 0,00 0,00
3.02.00.00.000.000 Receitas não Operacionais 8.203.512,50 10.223.069,10 12.739.804,06 15.876.113,71
3.02.01.01.000.000 Receita Imobiliária 8.146.884,00 10.152.499,69 12.651.861,74 15.766.521,58
3.02.02.00.000.000 Receitas não Operacionais 0,00 0,00 0,00 0,00
3.02.04.00.000.000 Receitas Financeiras 50.453,41 62.874,13 78.352,61 97.641,60
3.02.05.00.000.000 Receitas Eventuais 6.175,08 7.695,28 9.589,72 11.950,53
3.02.06.01.000.000 Recuperação de Despesas 0,00 0,00 0,00 0,00
3.03.04.02.000.000 Cancelamentos e Restituições 0,00 0,00 0,00 0,00
4.00.00.00.000.000 Despesas 36.933.977,24 45.877.217,13 57.011.641,89 70.869.131,48
4.01.00.00.000.000 Despesas Gerais e Administrativas 36.933.977,24 45.877.217,13 57.011.641,89 70.869.131,48
4.01.01.00.000.000 Despesas com Pessoal 11.020.170,37 13.733.137,27 17.113.987,61 21.327.142,25
4.01.02.00.000.000 Despesas com Materiais 795.898,67 842.596,35 890.310,91 931.742,49
4.01.03.00.000.000 Serviços de Manutenção e Reparos 8.459.932,59 10.542.615,19 13.138.016,63 16.372.359,02
4.01.04.00.000.000 Serviços Prestados por Terceiros 5.501.567,37 6.855.953,89 8.543.765,90 10.647.086,74
4.01.05.00.000.000 Encargos Operacionais 0,00 0,00 0,00 0,00
4.01.06.00.000.000 Outros Encargos 235.962,86 294.052,66 366.443,11 456.654,78
4.01.07.00.000.000 Despesas de Depreciação 3.003.190,33 3.742.521,54 4.663.862,74 5.812.021,51
4.01.09.00.000.000 Despesas Tributárias 7.917.255,05 9.866.340,24 12.295.255,00 15.322.124,69
4.01.10.00.000.000 Despesas não Dedutíveis 0,00 0,00 0,00 0,00
4.02.00.00.000.000 Despesas Financeiras 0,00 0,00 0,00 0,00
Fonte: Elaborado por LabTrans
A tabela indica tendências de movimentação financeira, seguindo premissas das
simulações financeiras e das perspectivas de movimentação de cargas.
Cabe destacar que tais simulações são aproximações, que indicam a tendência do
grau de sustentabilidade do Porto de Aratu-Candeias, considerando os mesmos padrões de
serviços e composições de custos, despesas e manutenção da estrutura tarifária.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 399
9.2.2.4.2 Porto de Salvador
As perspectivas da situação financeira do Porto de Salvador são apresentadas na
figura que segue.
Figura 241. Perspectivas da Situação Financeira do Porto de Salvador (2013-2030)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como pode ser observado no gráfico, espera-se que o Porto de Salvador mantenha
sua trajetória de sustentabilidade, uma vez que a relação de gastos sobre receitas,
apresentada em azul, mostra que as receitas serão superiores aos custos e despesas,
considerando os tributos.
Cabe destacar que esse comportamento positivo das finanças do Porto de Salvador é
sustentado pela projeção de demanda de cargas, fazendo com que o porto mantenha as
receitas em patamar superior aos custos e despesas.
Os resultados das simulações estão apresentados na tabela a seguir, conforme o
balancete analítico do Porto de Salvador.
Plano Mestre
400 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 169. Previsões Financeiras – Balancetes (2015, 2020 e 2030)
Conta Nome 2015 2020 2025 2030
3.00.00.00.000.000 Receita 40.847.014 47.813.962 55.409.589 62.655.195
3.01.00.00.000.000 Receita Operacional 34.340.321 39.705.440 45.304.895 50.062.908
3.01.01.00.000.000 Tabela I – Utilização da Infraestrutura 29.625.500 34.254.003 39.084.671 43.189.423
3.01.02.00.000.000 Tabela II - Serviços e Facilidade 4.714.822 5.451.436 6.220.224 6.873.485
3.02.00.00.000.000 Receitas não Operacionais 6.506.692 8.108.522 10.104.694 12.592.287
3.02.01.01.000.000 Receita Imobiliária 6.438.886 8.024.023 9.999.393 12.461.063
3.02.04.00.000.000 Receitas Financeiras 51.585 64.284 80.109 99.831
3.02.05.00.000.000 Receitas Eventuais 16.222 20.215 25.192 31.394
3.02.06.01.000.000 Recuperação de Despesas 0,00 0,00 0,00 0,00
3.03.04.02.000.000 Cancelamentos e Restituições 0,00 0,00 0,00 0,00
4.00.00.00.000.000 Despesas 24.822.346 30.883.214 38.418.589 47.773.143
4.01.00.00.000.000 Despesas Gerais e Administrativas 24.822.346 30.883.214 38.418.589 47.773.143
4.01.01.00.000.000 Despesas com Pessoal 10.238.226 12.758.692 15.899.651 19.813.858
4.01.02.00.000.000 Despesas com Materiais 8.411 9.725 11.097 12.262
4.01.03.00.000.000 Serviços de Manutenção E Reparos 2.695.656 3.359.278 4.186.272 5.216.856
4.01.04.00.000.000 Serviços Prestados por Terceiros 2.955.298 3.682.839 4.589.488 5.719.337
4.01.05.00.000.000 Encargos Operacionais 546.863 632.302 721.472 797.243
4.01.06.00.000.000 Outros Encargos 265.008 330.249 411.550 512.866
4.01.07.00.000.000 Despesas de Depreciação 3.305.310 4.119.018 5.133.046 6.396.709
4.01.09.00.000.000 Despesas Tributárias 4.807.572 5.991.110 7.466.013 9.304.010
4.01.10.00.000.000 Despesas não Dedutíveis 0,00 0,00 0,00 0,00
4.02.00.00.000.000 Despesas Financeiras 0,00 0,00 0,00 0,00
4.04.00.00.000.000 Outras Despesas Operacionais 0,00 0,00 0,00 0,00
Fonte: Elaborado por LabTrans
A tabela indica tendências de movimentação financeira, seguindo premissas de
simulações financeiras e das perspectivas de movimentação de cargas.
Cabe destacar que tais simulações são aproximações, que indicam a tendência do
grau de sustentabilidade do Porto de Salvador, considerando os mesmos padrões de serviços
e composições de custos, despesas e manutenção da estrutura tarifária.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 401
10 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de
ações capaz de viabilizar o atendimento da demanda futura de movimentação de cargas,
projetada para o horizonte de planejamento. Para tanto, foi fundamental o pleno
conhecimento da dinâmica dos portos, tanto operacional quanto administrativa.
No Capítulo 3, foi apresentado um descritivo da atual situação dos portos de Aratu e
Salvador, incluindo o diagnóstico sobre as instalações, operações portuárias, acessos e meio
ambiente. No capítulo seguinte, Análise Estratégica, foram elencados os pontos fortes e
fracos no ambiente interno, e também identificadas as oportunidades e ameaças existentes
no ambiente competitivo no qual os portos estão inseridos.
Nesse contexto, cabe atenção por parte da autoridade portuária sobre as condições
dos equipamentos portuários do TGS de Aratu e do Cais Público de Salvador, os quais se
encontram em estado precário de conservação, visto que são equipamentos antigos e de
baixa eficiência.
Também é importante que a CODEBA se posicione quanto às condições das vias
internas do porto de Salvador, sobre a subutilização do TECON e do limite de profundidade
do Terminal de Passageiros. Esses dois últimos itens impõem dificuldades ao Porto de
Salvador em receber navios de carga e de passageiros de maior porte.
No âmbito do ambiente competitivo em que os portos de Aratu e Salvador estão
inseridos, cabe atenção da autoridade portuária sobre os outros portos, principalmente
Suape, Pecém e Vitória, concorrentes diretos do Porto de Salvador na movimentação de
contêineres, bem como em relação ao Porto Sul, que poderá captar parte da carga
atualmente movimentada pelos portos de Salvador e Aratu-Candeias.
Os acessos aos portos de Salvador e Aratu-Candeias merecem atenção da autoridade
quanto às melhorias necessárias nas rodovias de acesso a ambos os portos. A ligação
ferroviária também é item crucial no acesso dos portos às regiões interiores, logo, é
importante que a autoridade trabalhe no sentido de garantir a implantação eficiente dos
canais ferroviários em seus portos.
Na sequência do Plano Mestre, em seu Capítulo 5 realizou-se a projeção da
demanda, no Capítulo 6 foi feita a estimação da capacidade e no Capítulo 7 a comparação
Plano Mestre
402 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
entre os resultados de projeção de demanda e cálculo de capacidade, quando ficou
evidenciado que serão necessários investimentos tanto no Porto de Salvador quanto em
Aratu. O déficit de capacidade identificado no Porto de Salvador diz respeito à
movimentação de contêineres, que necessitará de mais um berço para fazer frente à
demanda projetada até 2030. No Porto de Aratu-Candeias, será necessário mais um berço
para fazer frente à demanda futura de granéis líquidos no TGL.
No Capítulo 9, em que foi analisada a estrutura organizacional da CODEBA, bem
como sua situação financeira, destaca-se que é necessário cuidado quanto ao equilíbrio
econômico e financeiro da instituição, uma vez que, atualmente, o nível de gastos, formado
principalmente por gastos administrativos, está muito próximo ao nível das receitas
arrecadadas pelos portos da companhia. Nesse sentido, a atualização das tarifas portuárias
será de grande valia.
Assim, considerando as principais conclusões apresentadas ao longo deste plano,
foram reunidas na próxima tabela as ações identificadas como necessárias para preparar os
portos de Aratu e Salvador para atender à demanda de movimentação de cargas prevista
para os próximos 16 anos.
Tabela 170. Plano de Ações dos Portos de Aratu e Salvador
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 403
Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o
mesmo será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento dos portos de
Aratu e Salvador.
Plano Mestre
404 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 405
REFERÊNCIAS
ABREMAR. Cruzeiros Marítimos Estudo de Perfil e Impactos Econômicos no Brasil. 2014. Disponível em: http://www.abremar.com.br/down/fgv2014.pdf. Acesso em: 19 set. 2014.
ABRIL. Entenda como o óleo de palma está no seu dia a dia e prejudica florestas no mundo. 15 fev. 2013. Disponível em: http://super.abril.com.br/blogs/ideias-verdes/entenda-como-o-oleo-de-palma-esta-no-seu-dia-a-dia-e-prejudica-florestas-no-mundo/. Acesso em: 13 out. 2014.
ADECE. Câmara Setorial das Frutas. 2011b. Disponível em: <http://www.adece.ce.gov.br/index.php/fruticultura>. Acesso em: 14 ago. 2014.
AFNEWS. Produção brasileira de trigo revisada pela CONAB: vem ai 7,66 milhões de toneladas. 09 set. 2014. Disponível em:<http://www.afnews.com.br/trigo-brasil/producao-brasileira-de-trigo-revisada-pela-conab-vem-ai-7-66-milhoes-de-toneladas.html>. Acesso em: 08 out. 2014.
AGROLINK. Fertilizantes customizados vão permitir maior produtividade. 07 mar. 2012. Disponível em: <http://agrolink.com.br/noticias/fertilizantes-customizados-vao-permitir-maior-produtividade_145742.html>. Acesso em: 10 out. 2014.
ALVES, Gustavo. Oleoquímica: para entender o mercado atual de óleos láuricos. 9 jul. 2014. Disponível em: http://www.quimica.com.br/pquimica/sem-categoria/oleoquimica-para-entender-o-mercado-atual-de-oleos-lauricos/. Acesso em: 09 out. 2014.
ANP – AGÊNCIA NACIONAL DE PETRÓLEO. Potencial Petrolífero do Estado da Bahia. 07 out. 2009. Disponível em: https://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=13&cad=rja&uact=8&ved=0CF0QFjAM&url=http%3A%2F%2Fwww.anp.gov.br%2F%3Fdw%3D12584&ei=zMc7VI9c0siDBOe7gtgE&usg=AFQjCNEfQNmVMYnMsLm_-X6lwX5MOVNoNg&sig2=zRG9pmJIDx3u2oc4mvY7hg. Acesso em: 13 out. 2014.
ANTAQ. [s./d.]a. Porto de Salvador. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Salvador.pdf>. Acesso em: 03 out. 2014.
ANTAQ. [s./d.]B. Porto de Aratu. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Aratu.pdf>. Acesso em: 03 out. 2014.
ANTAQ. [s./d.]c. Sistema de Informações Gerenciais - SIG. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/default.asp?#>. Acesso em: 10 out. 2014
BAHIA ECONÔMICA. Portos da Bahia: uma visão conjuntural. [s./d.]. Disponível em: <http://www.bahiaeconomica.com.br/artigo/287,portos-da-bahia-uma-visao-conjuntural.html>. Acesso em: 21 out. 2014.
Plano Mestre
406 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
BEGAZO, C. D. T. Avaliação de um ciclo de liquefação usando a tecnologia de refrigerante misto para plantas de pequena escala de GNL. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. 2008. Disponível em:https://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=16&cad=rja&uact=8&ved=0CDsQFjAFOAo&url=http%3A%2F%2Fwww.teses.usp.br%2Fteses%2Fdisponiveis%2F3%2F3150%2Ftde-09022009-135131%2Fpublico%2FDissertacao_Christian_D_T_Begazo_Ed_Rev.pdf&ei=VPk7VJ62O8PzgwSL3IHQAQ&usg=AFQjCNEarWgOgsgvVN58ryH2PuwtT9wmtA&sig2=v_khMxwBooskx-8ujx49yA. Acesso em: 13 out. 2014.
BRASIL. ANTAQ. Sistema Brasileiro de Portos. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/anuarios/portuario2006/sistemaportuario.html>. Acesso em: 22 out. 2014.
BRASIL. ANTAQ. Relatório de Vistoria nº 0017 / 2010–GMA. Brasília: Gerência de Meio Ambiente, 2010. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/PDF\MeioAmbiente\Relatorios\RelatoriosSIGA20092010\Salvador.pdf>. Acesso em: 22 out. 2014.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Portaria nº 237, de 27 de junho de 1996a.
BRASIL. MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Portaria nº 239, de 27 de junho de 1996b.
BRASIL. SECRETARIA DE PORTOS. Ministro anuncia mais uma obra para Salvador. 20 fev. 2013. Disponível em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/home-1/noticias/2013/ministro-anuncia-mais-uma-obra-para-salvador>. Acesso em: 21 out. 2014.
BRASIL. Terminal de Regaseificação da Bahia vai atender maior mercado do Nordeste. Blog do Planalto, 1 mar. 2011. Disponível em: < http://blog.planalto.gov.br/terminal-de-regaseificacao-da-bahia-vai-atender-maior-mercado-do-nordeste/>. Acesso em: 02 fev. 2015.
BRASKEM. Comunicado ao mercado: Novo aditivo de contrato com a PETROBRAS. Diretoria Financeira e de Relações com Investidores. São Paulo (SP), 29 set. 2014. Disponível em: <http://www.braskem-ri.com.br/Show.aspx?IdMateria=TFLHKfx4ovnpDxPJFnmwLA==>. Acesso em: 10 out. 2014.
BRASKEM. O Setor Petroquímico. [s./d.]. Disponível: http://www.braskem-ri.com.br/show.aspx?idCanal=YlvXlS7BgoLxL7WvVwvP5A==. Acesso em: 13 out. 2014.
BSC - BAHIA SPECIALTY CELLULOSE. [s./d.]a. Celulose solúvel especial. Disponível em: <http://www.bahiaspeccell.com/web/pt/produto/celsoluvelesp.htm>. Acesso em: 13 out. 2014.
BSC - BAHIA SPECIALTY CELLULOSE. [s./d.]b. Histórico. Disponível em: <http://www.bahiaspeccell.com/web/pt/empresa/historico.htm>. Acesso em: 13 out. 2014.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 407
CASTRO, B. A. C. de. Construção de Estradas e Vias Urbanas. [s./d.]. Disponível em: http://www.etg.ufmg.br/ensino/transportes/disciplinas/etg033/turmaa/tb15.pdf. Acesso em: 14 out. 2014.
CBPM - COMPANHIA BAIANA DE PESQUISA MINERAL. Relatório Mensal: Sumário Mineral. Nov. 2013. Disponível em: http://www.cbpm.com.br/arquivos/Sumario_Mineral_Novembro_2013.pdf. Acesso em: 8 out. 2014.
CODEBA – COMPANHIA DAS DOCAS DO ESTADO DA BAHIA. Porto de Salvador: Mercadorias movimentadas. [s./d.]. Disponível em: <http://www.codeba.com.br/eficiente/sites/portalcodeba/pt-br/porto_salvador.php?secao=porto_salvador_mercadorias_movimentadas>. Acesso em: 07 out. 2014.
CODEBA. Instalações portuárias passíveis de arrendamentos e expansão. [s./d.] Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/EVTEAs/CODEBA/AreasPassiveisDeArrendamento.pdf>. Acesso em: 21 out. 2014.
CODEBA. Novo terminal será também um point para os baianos. Disponível em: <http://www.codeba.com.br/eficiente/sites/portalcodeba/pt-br/site.php?secao=noticias_gerais&pub=3073>. Acesso em: 30 set. 2014a.
CODEBA. Porto de Salvador. Disponível em: <http://www.codeba.com.br/eficiente/sites/portalcodeba/pt-br/porto_salvador.php>. Acesso em: 09 set. 2014b.
CODEBA. Portos vão dar sustentação ao crescimento econômico da Bahia. 01 ago. 2011. Disponível em: <http://www.codeba.com.br/eficiente/sites/portalcodeba/pt-br/site.php?secao=noticias_gerais&pub=1754>. Acesso em: 21 out. 2014.
CODEBA. Porto de Aratu. Disponível em: <http://www.codeba.com.br/eficiente/sites/portalcodeba/pt-br/porto_aratu.php>. Acesso em: 03 set. 2014c.
CODEBA. Prestação de contas ordinárias anual: relatório de gestão do exercício de 2013. [S.l.]: CODEBA, 2014. Disponível em: <http://www.codeba.com.br/eficiente/repositorio/LAI - Lei de Acesso a Informacao/Auditoria/4048.pdf>. Acesso em: 22 out. 2014d.
COFIC – COMITÊ DE FOMENTO INDUSTRIAL DE CAMAÇARI. [s./d.]a. Complexo Integrado. Disponível em: <http://www.coficpolo.com.br/>. Acesso em: 13 out. 2014.
COFIC – COMITÊ DE FOMENTO INDUSTRIAL DE CAMAÇARI. [s./d.]b. Dados Econômicos. Disponível em: <http://www.coficpolo.com.br/>. Acesso em: 13 out. 2014.
COFIC – COMITÊ DE FOMENTO INDUSTRIAL DE CAMAÇARI. [s./d.]e. Vocação para Crescer. Disponível em: <http://www.coficpolo.com.br/>. Acesso em: 13 out. 2014.
Plano Mestre
408 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
COFIC – COMITÊ DE FOMENTO INDUSTRIAL DE CAMAÇARI. Novos investimentos. [s./d.]c. Disponível em: <http://www.coficpolo.com.br/>. Acesso em: 10 out. 2014.
COFIC – COMITÊ DE FOMENTO INDUSTRIAL DE CAMAÇARI. O polo industrial de Camaçari. [s./d.]d. Disponível em: <http://www.coficpolo.com.br/>. Acesso em: 08 out. 2014.
COMITÊ DE FOMENTO INDUSTRIAL DE CAMAÇARI. O Polo Industrial de Camaçari. Disponível em: http://www.coficpolo.com.br/. Acesso em: 29 set. 2014.
DIGA BAHIA! Seplan: obra da ponte Salvador-Itaparica deve começar em agosto de 2015. 17 out. 2014. Disponível em: <http://digabahia.com.br/seplan-obra-da-ponte-salvador-itaparica-deve-comecar-em-agosto-de-2015/>. Acesso em: 21 out. 2014.
EEL-USP. Escola de Engenharia de Lorena – Universidade de São Paulo. Branqueamento da celulose. [s./d.]. Disponível em: http://www.dequi.eel.usp.br/~fabricio/branqueamento.pdf. Acesso em: 13 out. 2014.
ENSEADA. Unidade Paraguaçu. [s./d.]. Disponível em: < http://www.enseada.com/#QuemSomos> Acesso em: 02 fev. 2015.
ESTADÃO CONTEÚDO. Braskem segue negociando nafta com Petrobras. 07 ago. 2014. Disponível em: <http://epocanegocios.globo.com/Informacao/Acao/noticia/2014/08/braskem-segue-negociando-nafta-com-petrobras.html>. Acesso em: 10 out. 2014.
FUNDAÇÃO PEDRO CALMON – SECULTUBA. Porto de Salvador 1913-2013. Disponível em: <http://www.fpc.ba.gov.br/exposicaoporto/>. Acesso em: 11 set. 2014
GARDEN QUÍMICA. Conheça mais sobre a soda cáustica. [s./d.]. Disponível em: http://gardenquimica.com.br/soda-caustica.php. Acesso em: 13 out. 2014.
GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA. Uma ponte para o desenvolvimento de Salvador e Ilha de Itaparica. Disponível em: <http://www.pontesalvadorilhadeitaparica.ba.gov.br/>. Acesso em: 30 set. 2014.
IBGE. Sistema IBGE de Recuperação Automática - Sidra. [s./d.]. Disponível em: <http://www.sidra.ibge.gov.br/>. Acesso em: 13 out. 2014.
INDEX MUNDI. Brazil Palm Kernel Oil Production by Year. [s./d.]. Disponível em: http://www.indexmundi.com/agriculture/?country=br&commodity=palm-kernel-oil&graph=production. Acesso em: 09 out. 2014.
INTERMARÍTIMA. Armazenagem Alfandegada. Disponível em: <http://www.intermaritima.com.br/index.asp?pg=2012/arm_alfandegada.asp>. Acesso em: 09 set. 2014.
JAC MOTORS BRASIL. Fábrica. [s./d.]. Disponível em: <http://www.jacmotorsbrasil.com.br/fabrica >. Acesso em: 14 abr. 2015.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 409
LADEIA, B.. Indústria baiana prevê R$ 70,5 bilhões em investimentos até 2016. Disponível em: <http://economia.ig.com.br/empresas/industria/2014-01-27/industria-baiana-preve-r-705-bilhoes-em-investimentos-ate-2016.html>. Acesso em: 08 out. 2014.
MARINHA DO BRASIL. NPCP-BA/2006: Normas e procedimentos da Capitania dos Portos da Bahia. Bahia: Capitania dos Portos da Bahia, 2006. Disponível em: <https://www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/npcp_ba.pdf>. Acesso em: 20 out. 2014.
MARINHA DO BRASIL, Capitania dos Portos da Bahia. Portaria nº 48/CPBA, de 30 de abril de 2013. Divulga as alterações na NPCP-BA-2006, relativas aos limites dos navios que demandam o Porto de Aratu.
MDIC – MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR. [s./d.]. Camex reduz Imposto de Importação de dois produtos por desabastecimento. 30 set. 2014. Disponível em: http://www.desenvolvimento.gov.br/sitio/interna/noticia.php?area=1¬icia=13419. Acesso em: 09 out. 2014.
MOTTA, A. R. P. et al. Tratamento da água produzida de petróleo para remoção de óleo por processos de separação por membranas: revisão. Engenharia Ambiental e Sanitária. V. 18. Nº 1. Jan-mar. 2013. 15-26 p. Disponível em: http://www.scielo.br/pdf/esa/v18n1/a03v18n1. Acesso em: 13 out. 2014.
OSCAR, Naiana. Custo de energia e câmbio fazem Novelis fechar fábrica na Bahia. Estadão. 07 dez. 2010. Disponível em: <http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,custo-de-energia-e-cambio-fazem-novelis-fechar-fabrica-na-bahia-imp-,650419>. Acesso em: 21 out. 2014.
PETROBRAS. Refinaria Landulpho Alves (RLAM). [s./d.]b. Disponível em: <http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-operacoes/refinarias/refinaria-landulpho-alves-rlam.htm>. Acesso em: 10 out. 2014.
PETROBRAS. Refinarias. [s./d.]a. Disponível em: http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-operacoes/refinarias/. Acesso em: 14 out. 2014.
PETROBRAS. Terminal Madre de Deus. [s./d.]c. Disponível em: <http://www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-operacoes/terminais-e-oleodutos/terminal-madre-de-deus.htm>. Acesso em: 10 out. 2014.
PORTOS E NAVIOS. Tecon Salvador bate recorde de cabotagem. 10 Abril 2014. Disponível em: < http://portosenavios.com.br/portos-e-logistica/23714-tecon-salvador-bate-recorde-de-cabotagem>. Acesso em: 08 out. 2014.
PETROBRAS. Iniciamos operação do terceiro terminal de regaseificação de GNL. Fatos e Dados, 24 jan. 2014. Disponível em: <http://fatosedados.blogspetrobras.com.br/2014/01/24/iniciamos-operacao-do-terceiro-terminal-de-regaseificacao-de-gnl/>. Acesso em: 02 fev. 2014
Plano Mestre
410 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
REUTERS. Moinhos do Brasil se preparam para comprar mais trigo nos EUA, diz indústria. 22 jul. 2014. Disponível em: <http://br.reuters.com/article/topNews/idBRKBN0FR29U20140722>. Acesso em: 08 out. 2014.
ROCIO, M. A. R. et al. Perspectivas atuais da indústria de cobre no Brasil. BNDES Setorial: Mineração. 397-428 p. set. 2012. Disponível em: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/bnset/set3611.pdf>. Acesso em: 7 out. 2014.
RURAL BR. Mosca da fruta preocupa exportadores de frutas do Vale do São Francisco. 2014. Disponível em: <http://agricultura.ruralbr.com.br/noticia/2014/06/mosca-da-fruta-preocupa-exportadores-de-frutas-do-vale-do-sao-francisco-4524888.html>. Acesso em: 13 Out. 2014.
SCIM. Bahia Oportunidades – Bahia Acrílica. Novembro/Dezembro de 2013. Disponível em: < http://www.sicm.ba.gov.br/vs-arquivos/imagens/revista-pdf-6745.pdf>. Acesso em: 10 out. 2014.
SECRETARIA DA INDÚSTRIA, COMÉRCIO E MINERAÇÃO DO ESTADO DA BAHIA. Centro Industrial de Aratu – CIA. Disponível em: http://www.sicm.ba.gov.br/pagina.aspx?pagina=centroindustrialdearatu. Acesso em: 29 set. 2014.
SEI - SUPERINTENDÊNCIA DE ESTUDOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DA BAHIA. Base de Dados. [s./d.]. Disponível em: <http://www.sei.ba.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=148&Itemid=235>. Acesso em: 03 out. 2014.
SEP/PR – Secretaria Especial de Portos (Brasil); LabTrans – Laboratório de Transportes e Logística da UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina. Plano Mestre: Porto de Aratu. Florianópolis, 2012.
SETUR. [s./d.]. Indicadores de Cruzeiros Marítimos. Disponível em: <http://www.setur.ba.gov.br/indicadores/cruzeiros-maritimos/>. Acesso em: 03 out. 2014.
SICM - SECRETARIA DA INDÚSTRIA COMÉRCIO E MINERAÇÃO. Papel e Celulose. [s./d.]. Disponível em: http://www.sicm.ba.gov.br/Pagina.aspx?pagina=papelecelulose. Acesso em: 13 out. 2014.
SILVA, Carlos Remi Rocha. Água produzida na extração de petróleo. Escola Politécnica. Departamento de Hidráulica e Saneamento. 13 jul. 2000. Disponível em: http://www.teclim.ufba.br/site/material_online/monografias/mono_remi_r_silva.pdf. Acesso em: 9 out. 2014.
SUDIC. [s./d.]. CIA - Centro Industrial de Aratu. Disponível em: <http://www.sudic.ba.gov.br/Pagina.aspx?pagina=centro-industrial-de-aratu>. Acesso em: 11 out. 2014.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 411
SUFRAMA. Modelo Zona Franca – Indústria. [s./d.]. Disponível em: <http://www.suframa.gov.br/zfm_industria.cfm>. Acesso em: 11 out. 2014.
TECON SALVADOR. Infraestrutura. Disponível em: <http://www.Teconsalvador.com.br/infraestrutura>. Acesso em: 09 set. 2014.
TRIBUNA DA BAHIA. Fábrica de fertilizantes é inaugurada no município de Candeias. 07 mar. 2012. Disponível em: <http://www.tribunadabahia.com.br/2012/03/07/fabrica-de-fertilizantes-e-inaugurada-no-municipio-de-candeias>. Acesso em: 10 out. 2014.
TRIBUNA DA BAHIA. Plástico verde da Braskem chega às embalagens de produtos automotivos. 03 out. 2014. Disponível em: <http://www.tribunadabahia.com.br/2014/10/03/plastico-verde-da-braskem-chega-as-embalagens-de-produtos-automotivos>. Acesso em: 10 out. 2014.
ULTRACARGO. Terminal Aratu. Disponível em: <http://www.ultracargo.com.br/br/localidades/aratu-ba>. Acesso em: 03 set. 2014.
VOPAK. Vopak Brazil - Aratu Terminal. Disponível em: <http://www.vopak.com/latin-america/vopak-brazil-aratu-terminal-cbm.html>. Acesso em: 03 set. 2014.
Plano Mestre
412 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 413
ANEXO 1
LAYOUT DOS ARMAZÉNS DE USO PÚBLICO DO PORTO DE SALVADOR
Plano Mestre
414 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
416 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 417
ANEXO 2
METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
Plano Mestre
418 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 419
METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS
O cálculo da capacidade é dividido em dois momentos: o primeiro se refere à
estimativa da capacidade atual de movimentação de cargas, e o segundo às capacidades
futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos navios, produtos
movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentação de
cargas. Por esse motivo, a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a
seguir.
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam
estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias.
Embora o tópico “capacidade de um terminal” (porto) seja extensivamente
abordado na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e metodologias, o
que explica resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados
por diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho, é desejável que a metodologia a ser aplicada para o
cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a todos os
berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima com os
conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem uma
capacidade inerente ou independente; sua capacidade é uma função direta do que é
percebido como uma utilização plausível, produtividade alcançável e nível de serviço
desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma com que
suas instalações são operadas.
Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características físicas
quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela divisão de um terminal em dois
tipos de componentes:
Componentes de Processamento de Fluxo – instalações e equipamentos que
transferem cargas de/para os navios, barcaças, trens e caminhões
(carregamento/descarregamento); e
Componentes de Armazenamento – instalações que armazenam a carga entre os
fluxos (armazenamento).
Plano Mestre
420 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo
“capacidade dinâmica”, e é função de suas produtividades; a capacidade das instalações de
armazenamento é definida como “capacidade estática” e é função de como são utilizadas.
O terminal mais simples é chamado de terminal de transferência direta e envolve
somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Esse é o caso, por exemplo, de
um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um navio para
caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos, o terminal não
inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo
menos uma facilidade de armazenamento e executa, principalmente transferência indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga
segue três passos:
1. O terminal é “convertido” em uma sequência de componentes de fluxo (berços) e
de armazenagem (armazéns ou pátios);
2. A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação
algébrica; e
3. A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como
capacidade do terminal inteiro (o “elo fraco”).
Assim como consta no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para
o Porto de Santos, em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de
movimentação dos berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95%
do total de toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi
também estimada.
Registra-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos, podem, sem dificuldades,
ser armazenados distantes do cais, com a transferência armazém-cais ou vice-versa
executada através de correias ou dutos. Logo, somente em casos especiais a capacidade de
armazenagem de granéis foi também calculada.
Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais onerosos que
em instalações de armazenagem.
A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 421
Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote Médio) x
(Número de Berços)
Onde:
ρ = Índice de Ocupação Admitido
O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios:
Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo aquele ao
qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar de seis horas; e
Para todas as outras cargas ρ foi definido como: o índice de ocupação que
causaria um tempo médio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor
definido como uma função do número de berços disponíveis. Essa função é
uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posição de
atracação a 80% para os trechos de cais com quatro ou mais posições de
atracação;
Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à teoria
de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados
pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos
navios ao porto são distribuídos probabilisticamente de acordo com uma
distribuição exponencial, indicada pela letra M na designação do modelo.
O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de
Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do Tempo
Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço.
Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente entre o
Lote Médio e a Produtividade Média.
Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram
calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de 2010.
Em geral, o número de berços depende do comprimento médio dos navios, o qual
foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ.
Ressalta-se que, ao se basear nas atracações ocorridas em 2010, toda a realidade
operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos, uma vez que são incluídas
as paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que afetam a produtividade
média, demoras na substituição de um navio no mesmo berço (por questões da praticagem,
Plano Mestre
422 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das consignações, muitas vezes função do
DWT (do inglês – Dead Weight Tonnage) dos navios etc.
Além disso, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de manter
suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções que ocorrem
durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.), e
também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da operação com um
porão.
Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu trim, o
número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor.
As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela
produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada nos
cálculos efetuados.
Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas:
A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é
movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de
chegadas e atendimentos (Tipo 1);
Uma segunda, para o caso em que somente um produto é movimentado no trecho
de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);
Em seguida, um para o caso em que mais de um produto é movimentado, mas
nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e
atendimentos (Tipo 3);
O quarto caso, similar ao segundo, com a diferença no fato de ser movimentado
mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
O Tipo 5, que trata o caso de se ter somente um berço e somente um produto, e o
modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;
O Tipo 6, similar ao Tipo 5, mas aplicado quando mais de um produto é
movimentado no berço; e
Finalmente, o Tipo 7, dedicado a terminais de contêineres. Como demonstrado em
várias aplicações, o modelo de filas M/Ek/c explica os processos de chegadas e
atendimentos desses terminais.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 423
O fluxograma apresentado a seguir ilustra como foi feita a seleção do tipo de
planilha a ser usado em cada trecho de cais.
Figura 1. Fluxograma de seleção do tipo de planilha
Fonte: Elaborado por LabTrans
Nesse fluxograma, o teste Xc~Sc refere-se à comparação entre a média e o desvio
padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos
navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média é igual ao desvio
padrão, se nesse teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os
modelos de fila não poderiam ser usados.
Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado, e
a partir deste foi feito um teste definitivo de aderência ou não à distribuição exponencial.
Plano Mestre
424 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente
um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuição dos
tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo).
Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos tempos de
atendimento, também a uma distribuição exponencial, precisa ser feito. Se não rejeitada a
hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
A seguir, são demonstrados exemplos de cada uma das sete planilhas desenvolvidas.
TIPO 1 – 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO
Esta planilha atende aos casos mais simples, nos quais somente uma carga é
movimentada pelo berço ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente os processos de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programação pré-
estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios também pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou berço poderia operar com 100% de utilização.
No entanto, devido às flutuações nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores portuários, e a variações nas chegadas dos navios, por fatores
também fora do controle dos armadores, 100% de utilização resulta em um
congestionamento inaceitável, caracterizado por longas filas de espera para atracação. Por
essa razão, torna-se necessário especificar um padrão de serviço que limite o índice de
ocupação do trecho de cais ou berço.
O padrão de serviço aqui adotado é o próprio índice de ocupação, conforme referido
anteriormente.
Embora não seja calculado o tempo médio que os navios terão que esperar para
atracar, este padrão de serviço adota ocupações aceitas pela comunidade portuária, e
reconhece o fato de que quanto maior o número de berços maior poderá ser a ocupação
para um mesmo tempo de espera.
O cálculo da capacidade desse modelo é apresentado na tabela seguinte.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 425
Tabela 171. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1
Parâmetros
Unidade Atual
Número de berços u 1
Ano operacional dia 364
Características Operacionais
Unidade Atual Lote médio t/navio 29.383 Produtividade do berço (por hora
de operação) t/hora 624 Tempo inoperante hora 0,4 Tempo entre atracações
sucessivas (com fila) hora 6,0
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas)
Inter Navios Total
Cenário Atual
Movimentação Inoperante Total In/Out (horas) 47,1 4,0 51,1 6,0 57,1
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)
Escalas por Semana
Toneladas por Semana
Escalas por Ano
Toneladas por Ano
Cenário Atual 2,9 86.424 153 4.494.063
Capacidade do Cais
Número de Berços
Índice de Ocupação
Escalas por Ano
Toneladas por Ano
Cenário Atual 1 65% 99 2.920.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 2 – 1 PRODUTO, M/M/C
Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes
na operação, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatários, operadores
portuários, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os
tempos de atendimento aos navios poderão ser explicados por distribuições de
probabilidades exponenciais.
Essas características conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho
de cais ou berço um elevado nível de aleatoriedade, muito bem representado por um
modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os
tempos de atendimento obedecem a distribuições de probabilidade exponencial.
Plano Mestre
426 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de
cais e berços que puderem ser representados por esse tipo.
Tabela 172. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 2
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 3 – MAIS DE 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO
Este tipo atende a inúmeros casos em que no trecho de cais ou berço são
movimentadas mais de uma carga, mas onde os processos de chegadas de navios e de
atendimento não foram identificados.
Como no Tipo 1, o padrão de serviço adotado é diretamente expresso pelo índice de
ocupação, utilizando-se os mesmos valores em função do número de berços.
Parâmetros
Atual
Número de berços 2
Ano operacional (dias) 364
Fator de ajuste da movimentação 4,1
Características Operacionais
Unidade Carga Geral
Movimentação anual prevista t 365.999
Lote médio t/navio 2.882
Produtividade do berço (por hora de operação) t/hora 181
Tempo Inoperante hora 1,0
Tempo entre atracações sucessivas (com fila) hora 3,3
Movimentação anual ajustada t 1.517.272
Número de atracações por ano
526
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out
Cenário Atual
Movimentação Inoperante Total
15,9 1,0 16,9 3,3
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0
Número Médio de Navios na Fila 0,7
Número Médio de Navios no Sistema 1,9
Índice de Ocupação 61,0%
Capacidade
t/ano
Capacidade 1.517.000
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 427
A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais
e berços que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 173. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 3
Parâmetros
Unidade Atual
Número de berços u 2 Ano operacional dia 364
Características Operacionais
Unidade Milho Trigo Soja Média
Movimentação anual prevista t 298.025 172.559 51.198
Lote médio t/navio 24.835 15.687 25.599 20.871
Produtividade do berço (por hora de operação)
t/hora 266 291 274
Tempo inoperante hora 0,2 0,0 0,0
Tempo entre atracações sucessivas (com fila)
hora 6,0 6,0 6,0
Movimentação anual ajustada t 1.776.000 1.029.000 305.000
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter
Navios In/Out
Total (horas) Cenário Movimentação Inoperante Total
Milho 93,4 0,2 93,6 6,0 99,6
Trigo 53,9 0,0 53,9 6,0 59,9
Soja 93,4 0,0 93,4 6,0 99,4
E[T] 82,1
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)
Escalas Toneladas Escalas Toneladas
Cenário por Semana por Semana por Ano por Ano
Atual 2,0 42.697 106 2.220.259
Capacidade do Cais
Número de Índice de Escalas Toneladas
Cenário Berços Ocupação por Ano por Ano
Atual 2 70% 149 3.110.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 4 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C
Este tipo é a extensão do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se
ajusta aos processos de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 é uma extensão do Tipo
1.
Plano Mestre
428 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
A tabela abaixo apresenta a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de
cais e berços que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 174. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 4
Parâmetros
Número de berços 2
Ano operacional (dias) 182
Fator de ajuste da movimentação
1,1
Características Operacionais
Unidade Soja Farelo Milho
Movimentação anual prevista
t 542.369 935.963 773.044
Lote médio t/navio 43.230 36.443 34.263
Produtividade do berço (por hora de operação)
t/hora 899 604 822
Tempo inoperante hora 1,0 1,0 1,1
Tempo entre atracações sucessivas (com fila)
hora 4,0 4,0 4,0
Movimentação anual ajustada
t 585.855 1.011.006 835.025
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter
Navios In/Out
Total (horas)
Número de Atracações Produto Movimentação Inoperante Total
Soja 48,1 1,0 49,1 4,0 53,1 14
Farelo 60,3 1,0 61,3 4,0 65,3 28
Milho 41,7 1,1 42,8 4,0 46,8 24
E[T] = 55,9 66
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0
Número Médio de Navios na Fila 0,2
Número Médio de Navios no Sistema 1,0
Índice de Ocupação 42%
Capacidade
t/ano
Capacidade 2.432.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 5 – 1 PRODUTO, M/G/1
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 429
Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um só berço, no qual as
chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas distribuídos
exponencialmente).
Para esse cálculo não é necessário conhecer a distribuição de probabilidades do
tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variação Cv, definido como a
razão entre o desvio padrão e a média da distribuição.
Empregando-se a equação de Pollaczec-Khintchine, foi elaborada a tabela a seguir.
Plano Mestre
430 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 175. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 5
Parâmetros
M/G/1
Cv 1,53
Número de berços 1
LAMBDA 0,01
Ano operacional (dias) 364
E[T] 22,5
Desvio padrão do tempo de atendimento
34,4
MU 0,04
Fator de ajuste da movimentação 3,3
RHO 24,2%
Wq 12,0
Características Operacionais
Unidade
Carga Geral
Movimentação anual prevista t 56.410 Lote médio t/navio 1.969 Produtividade do berço (por hora de
operação) t/hora
176 Tempo inoperante hora 8,3 Tempo entre atracações sucessivas
(com fila) hora
3,0 Movimentação anual ajustada t 185.217 Número de atracações por ano
94
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter
Navios In/Out
Total (horas) Produto Movimentação Inoperante Total
Carga Geral 11,2 8,3 19,5 3,0 22,5
E[T] = 22,5
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0 Número Médio de Navios no Sistema 0,4 Índice de Ocupação 24,2%
Capacidade
t/ano
Capacidade 185.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 6 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1
Este tipo é a extensão do Tipo 5 para os casos em que o berço movimenta mais de
um produto.
A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos berços que
puderem ser representados por este tipo.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 431
Tabela 176. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 6
Parâmetros
M/G/1
Cv 0,88
Número de berços 1
LAMBDA 0,01
Ano operacional (dias) 364
E[T] 39,0
Desvio padrão do tempo de atendimento
34,4
MU 0,03
Fator de ajuste da movimentação
0,7
RHO 25,7%
Wq 12,0
Características Operacionais
Unidade Automóveis Fertilizantes Veículos e Partes
Movimentação anual prevista
t 56.410 54.468 37.123
Lote médio t/navio 1.969 6.052 925
Produtividade do berço (por hora de operação)
t/hora 176 68 116
Tempo inoperante hora 5,0 8,3 30,4
Tempo entre atracações sucessivas (com fila)
hora 2,0 2,0 2,0
Movimentação anual ajustada
t 41.760 40.322 27.482
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out
Total (horas)
Número de Atracações
Produto Movimenta
ção Inoperante Total
Automóveis 11,2 5,0 16,2 2,0 18,2 21
Fertilizantes 89,0 8,3 97,3 2,0 99,3 7
Veículos e Partes 8,0 30,4 38,4 2,0 40,4 30
E[T] = 39,0 58
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0
Número Médio de Navios no Sistema 0,3
Índice de Ocupação 25,7% Capacidade
t/ano
Capacidade 110.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 7 – TERMINAIS DE CONTÊINERES, M/EK/C
Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres, a capacidade de
armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das
duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no pátio.
Plano Mestre
432 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não necessariamente
corresponde à capacidade de atendimento da demanda da hinterlândia. Isso porque
transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas não trafegam pelos portões
(gates) dos terminais.
A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o
parâmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera, conhecidos o
número de berços e o tempo médio de atendimento.
A tabela a seguir apresenta a metodologia de cálculo dos terminais de contêineres.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 433
Tabela 177. Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7
Parâmetros Físicos
Unidade Atual
Comprimento do cais metro 750
Teus no solo TEU 6.000
Altura máxima da pilha de contêineres u 6,0
Altura média da pilha de contêineres u 3,5
Características Operacionais
Unidade Atual
Ano operacional dia 364
Produtividade do berço (por hora de operação) movimentos/hora/navio 38,0
TEUs/movimento 1,60
Tempo pré-operacional hora 2,0
Tempo pós-operacional hora 2,8
Tempo entre atracações sucessivas hora 2,0
Lote médio u/navio 560
Comprimento médio dos navios metro 200
Fração de importados liberados no terminal % 30,0%
Breakdown para fins de armazenagem Importados % 30,0%
Exportados % 35,0%
Embarque cabotagem % 4,0%
Desembarque cabotagem % 3,0%
Transbordo % 3,0%
Vazios % 25,0%
100,0%
Estadia Importados liberados no terminal dia 10
Importados não liberados no terminal dia 1
Exportados dia 7
Embarque cabotagem dia 3
Desembarque cabotagem dia 2
Transbordo dia 3
Vazios dia 0
Fonte: Elaborado por LabTrans
A capacidade é então calculada como indicado na tabela acima, sendo importante
ressaltar que:
o número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o
comprimento médio dos navios;
Plano Mestre
434 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são derivadas
das estatísticas de 2010 relativas ao terminal;
a capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço pré-
estabelecido, aqui definido como o tempo médio de espera para atracação igual a 6
horas;
o atendimento aos navios é assumido como o modelo de filas M/Ek/c, onde k é igual
a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços utilizado na tabela de cálculo é
tal, que o tempo médio de espera para atracação é de 6 horas. Esse índice é obtido
por interpolação como representado na figura abaixo.
Figura 2. Curvas de Fila M/E6/c
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 435
Tabela 178. Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas) Inter Navios
In/Out Total (horas) Cenário Atual
Movimentação Inoperante Total
14,7 4,8 19,5 2,0 21,5
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)
Escalas por Semana
Movimentos por Semana
Escalas por Ano
Movimentos por Ano
TEUs por Ano
Cenário Atual 7,8 4.368 406 227.153 363.445
Capacidade do Cais
Número de Berços Índice de Ocupação
Escalas TEUs por Ano
Cenário Atual por Ano
3,5 70,97% 1.009 900.000
Capacidade de Armazenagem
Unidade
Capacidade estática nominal TEU 36.000 Capacidade estática efetiva TEU 21.000 Estadia média dia 3,8 Giros 1/ano 95 Capacidade do pátio TEUs/ano 2.000.000
Capacidade do Terminal
Unidade
Cais TEUs/ano 900.000 Armazenagem TEUs/ano 2.000.000 Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
436 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
ALGUNS EXEMPLOS
Figura 3. Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 437
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Para realizar esses cálculos, alguns ajustes às sete planilhas foram necessários.
Dentre esses ajustes, pode-se citar:
Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa de
dragagens;
Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão;
Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de
desenvolvimentos logísticos ou industriais; e
O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode
mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros, foram feitas previsões sobre o
tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Essas previsões foram
baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos portes dos navios.
Como referência foram também utilizadas as previsões constantes do Plano Mestre do Porto
de Santos, elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual, foram utilizados dados da base de dados
da ANTAQ (2010), onde foi possível obter, para cada atracação realizada em 2010, o número
IMO do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto à Maritime Trade Data
(Datamar) e à Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), foi possível identificar as
principais características das embarcações, como comprimento, DWT e calados máximos e,
portanto, separá-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na elaboração dessas previsões.
• Porta Contêineres (TEU)
Feedermax (até 999 TEU);
Handy (1.000 – 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);
Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
Plano Mestre
438 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
• Petroleiros (DWT)
Panamax ( 60.000 – 80.000 DWT);
Aframax (80.000 – 120.000 DWT);
Suezmax (120.000 – 200.000 DWT) e
VLCC (200.000 – 320.000 DWT)
• Outros Navios (DWT)
Handysize (até 35.000 DWT);
Handymax (35.000 – 50.000 DWT);
Panamax (50.000 – 80.000 DWT); e
Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi elaborada uma tabela, como a apresentada na figura abaixo para
o Porto de Vila do Conde.
Figura 4. Tamanho de navios – Exemplo Porto de Vila do Conde
Fonte: Elaborado por LabTrans
Essa tabela foi construída com previsão para até o ano de 2030. Maiores detalhes
dos ajustes feitos nas sete planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis ao
porto a que se refere este Plano Mestre.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 439
ANEXO 3
METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS
Plano Mestre
440 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 441
METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS
As rodovias de duas faixas podem ser divididas em duas classes, segundo o Método
do HCM (TRB, 2000):
Classe I – Correspondem às rodovias nas quais os condutores esperam trafegar em
velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função dessas estradas, e
muitas vezes utilizadas para a realização de viagens de longa distância.
Classe II – A principal função dessas rodovias é a acessibilidade. A circulação em alta
velocidade não é a principal preocupação, visto que o atraso devido à formação de
filas é mais relevante como medida de avaliação da qualidade do serviço.
Na caracterização do nível de serviço LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se não
apenas o débito e a velocidade, mas também o tempo de percurso com atraso, que
corresponde à percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em fila,
condicionando a sua velocidade à presença de outros veículos.
A determinação do LOS se dá através da figura a seguir.
Figura 5. Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre
Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a
diretamente no local, isso pode não ser possível, ao que restará utilizar-se de uma
estimativa. Em rodovias de duas faixas, a estimativa da velocidade em regime livre é
Plano Mestre
442 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
calculada a partir da velocidade em regime livre base, à qual aplicam-se correções que
atendem às características geométricas da rodovia em estudo.
A velocidade em fluxo livre base será a velocidade em fluxo livre de rodovias que
tenham os requisitos das condições geométricas base ou, como alternativa, pode-se usar a
velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑠 − 𝑓𝑎
Onde:
FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)
BFFS = Velocidade em fluxo livre base (km/h)
fls = Ajuste devido à largura das vias e dos acostamentos
fa = Ajuste devido aos pontos de acesso
Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das tabelas a seguir,
respectivamente.
Tabela 179. Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls)
REDUÇÃO EM FFS (km/h)
Largura da faixa (m)
Largura do Acostamento (m)
≥0,0<0,6 ≥0,6<1,2 ≥1,2<1,8 ≥1,8
2,7<3,0 10,3 7,7 5,6 3,5
≥3,0<3,3 8,5 5,9 3,8 1,7
≥3,3<3,6 7,5 4,9 2,8 0,7
≥3,6 6,8 4,2 2,1 0,0
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
Tabela 180. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa)
PONTOS DE ACESSO POR Km REDUÇÃO NA FFS (km/h)
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
≥24 16,0
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 443
Determinação da Velocidade Média de Percurso
A velocidade média de percurso é obtida a partir da expressão abaixo.
𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0,0125𝑣𝑝 − 𝑓𝑛𝑝
Onde:
ATS = Velocidade média de percurso (km/h)
FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)
Vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora)
fnp = Ajuste devido à porcentagem de zonas de não ultrapassagem
O fator de ajuste da velocidade média de percurso relativo à porcentagem de zonas
de não ultrapassagem é dado na tabela a seguir.
Tabela 181. Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade média de percurso
DÉBITO NAS DUAS FAIXAS
vp (veíc/h)
REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h)
Zonas de não ultrapassagem (%)
0 20 40 60 80 100
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6
400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3
600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2
800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9
1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2
1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4
1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7
1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4
1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1
2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8
2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7
2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7
2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6
2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4
3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3
3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
Determinação do Tempo de Percurso com Atraso
O tempo de percurso com atraso é obtido a partir da expressão a seguir.
Plano Mestre
444 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑓𝑑/𝑛𝑝
Onde:
PTSF = Tempo de percurso com atraso
BPTSF = Tempo de percurso com atraso base
fd/np = Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da
porcentagem de zonas de não ultrapassagem
A expressão que permite calcular o tempo de percurso com atraso base é a seguinte:
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 × (1 − 𝑒−0,000879𝑣𝑝)
Onde:
vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora)
O ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem de
zonas de não ultrapassagem pode ser obtido através da tabela a seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 445
Tabela 182. Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso
DÉBITO NAS DUAS FAIXAS
vp (veíc/h)
REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h)
Zonas de não ultrapassagem (%)
0 20 40 60 80 100
Distribuição Direcional = 50/50
≤200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8
400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5
800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4
1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9
2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4
3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,1
Distribuição Direcional = 60/40
≤200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7
400 1,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2
600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7
800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4
1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1
2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3
2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2
Distribuição Direcional = 70/30
≤200 2,8 17,5 24,3 31,0 31,3 31,6
400 1,1 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
Distribuição Direcional = 80/20
≤200 5,1 17,5 24,5 31,0 31,3 31,6
400 2,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
Distribuição Direcional = 90/10
≤200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6
400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8
600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0
800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4
≥1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
Determinação do Débito
A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de tráfego medido para o horário de pico, é a seguinte.
𝑣𝑝 =𝑉
𝑃𝐻𝐹 × 𝑓𝑔 × 𝑓𝐻𝑉
Plano Mestre
446 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Onde:
vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h)
V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h)
PHF = Fator de horário de pico
fg = Ajuste devido ao tipo de terreno
fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
Pode-se tomar como aproximação os seguintes valores para o Fator de Horário de
Pico, sempre que não existam dados locais:
0,88 – Áreas Rurais
0,92 – Áreas Urbanas
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo da velocidade média de
percurso é obtido através da tabela a seguir.
Tabela 183. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso
DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,71
>600-1200 1,00 0,93
>1200 1,00 0,99
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo do tempo de percurso
com atraso é obtido através da tabela abaixo.
Tabela 184. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso com atraso
DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,77
>600-1200 1,00 0,94
>1200 1,00 1,00
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 447
O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido a
partir da expressão abaixo.
𝑓𝐻𝑉 =1
1 + 𝑃𝑇 × (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 × (𝐸𝑅 − 1)
Onde:
fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego
PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros
ER = Fator de equivalência de veículos de recreio em veículos leves de
passageiros
Os fatores de equivalência ET e ER para a determinação da velocidade média de
percurso são dados na tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalência para a
determinação do tempo de percurso com atraso constam na tabela posterior.
Tabela 185. Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação da velocidade média de percurso
TIPO DE VEÍCULO DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
Pesados, Et
0-600 1,7 2,5
>600-1200 1,2 1,9
>1200 1,2 1,5
Rvs, Er
0-600 1,0 1,1
>600-1200 1,0 1,1
>1200 1,0 1,1
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
448 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 186. Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação do tempo de percurso com atraso
TIPO DE VEÍCULO DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
Pesados, Et
0-600 1,1 1,8
>600-1200 1,1 1,5
>1200 1,0 1,0
Rvs, Er
0-600 1,0 1,0
>600-1200 1,0 1,0
>1200 1,0 1,0
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 449
METODOLOGIA DE CÁLCULO DO NÍVEL DE SERVIÇO LOS PARA
RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS
Uma rodovia de múltiplas faixas é geralmente constituída por um total de quatro ou
seis faixas de tráfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um divisor central
físico ou, na sua ausência, a separação das pistas de rolamento é feita por pintura. As
condições de escoamento do tráfego em rodovias de múltiplas faixas variam desde
condições muito semelhantes às das autoestradas (freeways), ou seja, escoamento sem
interrupções, até condições de escoamento próximas das estradas urbanas, com
interrupções provocadas pela existência de sinais luminosos.
A concentração dada pelo quociente entre o débito e a velocidade média de percurso
é a medida de desempenho utilizada para se estimar o nível de serviço. Na tabela a seguir
são definidos os níveis de serviço em rodovias de múltiplas faixas em função da velocidade
de fluxo livre.
Tabela 187. Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas
FFS (km/h) CRITÉRIO NÍVEL DE SERVIÇO (LOS)
A B C D E
100
Densidade Máxima (veíc./km/faixa) 7 11 16 22 25
Velocidade Média (km/h) 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0
Relação débito/capacidade (v/c) 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00
Débito Máximo (veíc./h/faixa) 700 1100 1575 2015 2200
100
Densidade Máxima (veíc./km/faixa) 7 11 16 22 26
Velocidade Média (km/h) 90,0 90, 89,8 84,7 80,8
Relação débito/capacidade (v/c) 0,30 0,47 0,68 0,89 1,00
Débito Máximo (veíc./h/faixa) 630 990 1435 1860 2100
100
Densidade Máxima (veíc./km/faixa) 7 11 16 22 27
Velocidade Média (km/h) 80,0 80,0 80,0 77,6 74,1
Relação débito/capacidade (v/c) 0,28 0,44 0,64 0,85 1,00
Débito Máximo (veíc./h/faixa) 560 880 1280 1705 2000
100
Densidade Máxima (veíc./km/faixa) 7 11 16 22 28
Velocidade Média (km/h) 70,0 70,0 70,0 69,6 67,9
Relação débito/capacidade (v/c) 0,26 0,41 0,59 0,81 1,00
Débito Máximo (veíc./h/faixa) 490 770 1120 1530 1900
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
450 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Determinação da Densidade
A equação a seguir representa a relação entre a velocidade média de percurso e a
taxa de fluxo de demanda ou débito. É através dela que se determina o nível de serviço de
uma rodovia de múltiplas faixas.
𝐷 =𝑣𝑝
𝑆
Onde:
D = Densidade de tráfego (veículo/km/faixa)
vp = Taxa de fluxo de demanda ou débito (veículo/h/faixa)
S = Velocidade média de percurso (km/h)
Determinação da Velocidade de Fluxo Livre
A velocidade de fluxo livre corresponde à velocidade de tráfego em condições de
volume e de concentração baixos, com a qual os condutores sentem-se confortáveis em
viajar, tendo em vista as características físicas (geometria), ambientais e de controle de
tráfego existentes.
O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre. Entretanto, não sendo
possível realizar a medição, esta pode ser estimada por meio da equação abaixo.
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑤 − 𝑓𝑙𝑐 − 𝑓𝑀 − 𝑓𝐴
Onde:
FFS = Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)
BFFS = Velocidade em regime livre base (km/h)
flw = Ajuste devido à largura das faixas
flc = Ajuste devido à desobstrução lateral
fM = Ajuste devido ao tipo de divisor central
fA = Ajuste devido aos pontos de acesso
O ajuste devido à largura das faixas flw é obtido a partir da tabela a seguir.
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 451
Tabela 188. Ajuste devido à largura das faixas flw
LARGURA DA FAIXA (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h)
3,6 0,0
3,5 1,0
3,4 2,1
3,3 3,1
3,2 5,6
3,1 8,1
3,0 10,6
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido à desobstrução lateral flc para rodovias de quatro faixas é obtido a
partir da tabela a seguir.
Tabela 189. Ajuste devido à desobstrução lateral flc
DESOBSTRUÇÃO LATERAL (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h)
3,6 0,0
3,0 0,6
2,4 1,5
1,8 2,1
1,2 3,0
0,6 5,8
0,0 8,7
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido ao tipo de divisor central fM é dado na próxima tabela.
Tabela 190. Ajuste devido ao tipo de divisor central fM
TIPO DE DIVISOR CENTRAL REDUÇÃO NA FFS (km/h)
Sem divisão 2,6
Com divisão 0,0
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido à densidade dos pontos de acesso fA é dado pela tabela a seguir.
Plano Mestre
452 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Tabela 191. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fA
PONTOS DE ACESSO POR KM REDUÇÃO NA FFS (km/h)
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
≥24 16,0
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
Determinação do Débito
A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de tráfego medido para a hora de pico, está representada
abaixo.
𝑣𝑝 =𝑉
𝑃𝐻𝐹 × 𝑁 × 𝑓ℎ𝑣 × 𝑓𝑝
Onde:
vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h/faixa)
V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h)
PHF = Fator de hora de pico
N = Número de faixas
fhv = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
fp = Ajuste devido ao tipo de condutor
Sempre que não existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores para o
fator da hora de pico:
0,88 – Áreas Rurais
0,92 – Áreas Urbanas
O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido
com a expressão a seguir.
𝑓ℎ𝑣 =1
1 + 𝑃𝑇 × (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 × (𝐸𝑅 − 1)
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 453
Onde:
fhv = Ajuste devido à existência de veículos pesados
PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego
PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros
ER = Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos leves de
passageiros
A tabela a seguir apresenta os fatores de equivalência ET e ER para segmentos
extensos, objeto de estudo do presente relatório.
Tabela 192. Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos
FATOR TIPO DE TERRENO
Plano Ondulado Montanhoso
ET 1,5 2,5 4,5
ER 1,2 2,0 4,0
Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferença de comportamento
entre os condutores que passam habitualmente no local e os condutores esporádicos. Os
fatores a assumir são os seguintes:
Condutores habituais – fP = 1,00
Condutores esporádicos – fP = 0,85
Plano Mestre
454 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 455
ANEXO 4
MAPA DE RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DO PORTO DE SALVADOR
Plano Mestre
456 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
549200
549200
553200
553200
557200
557200
8565
200
8565
200
8569
200
8569
200
B a í a d e T o d o s o s S a n t o s
Base de Unidades de Conservação do IBAMA; e basede divisão intermunicipal disponibilizada pelo IBGE
em escala de 1:500.000.
Convenções Cartográficas Área do Porto Organizado de Salvador*
Área de 3km a partir do porto organizado
Municipios
Estruturas portuárias
Área de Preservação Permanente ¹
Área de uso restritivo por declividade superior a 30% ²
Unidades de Conservação
Cobertura vegetal
Praia
Corpos d'água
¹ Lei n° 12.651 de 25 de maio de 2012.² Lei nº 6.766, de 19 de dezembro de 1979.
Projeção Transversa de MercatorSIRGAS 2000
Zona UTM 24 SulMeridiano Central -39º
0 300 600 900 1.200150m
©
O mapa representa as restrições ambientais delimitando 3km no entorno daárea do porto organizado. As restrições estão em acordo com a legislação
vigente. A área do porto organizado totaliza 3,853 km².Elaborado em outubro de 2014.
Salvador
ESCALA 1:25.000
* Limite da área do Porto Organizado de Salvador definida pela Portaria MT n° 239, publicada em 27 de junho de 1996.
P o r t o d e S a l v a d o rP o r t o d e S a l v a d o rS a l v a d o r - B a h i aS a l v a d o r - B a h i a
B r a s i lB r a s i l
M a pa de R es t r i çõ e s A m b ie n t a i sM a pa de R es t r i çõ e s A m b ie n t a i s
!
BA
MG
TO
PI
GO
PE
!
Localização
Brasil Porto de Salvador
Porto de Salvador
38°34' W
12°5
5'S
38°34' W
13°0
0'S
13°0
0'S
12°5
5'S
38°26' W
38°26' W
P o r t o d e S a l v a d o rP o r t o d e S a l v a d o rMapa de R es t r i ções Am b i en ta i sMapa de R es t r i ções Am b i en ta i s
C o m p a n h i a D o c a s d o E s t a d o d a B a h i a - C O D E B AC o m p a n h i a D o c a s d o E s t a d o d a B a h i a - C O D E B A
Área de Proteção Ambiental Baía de Todos os Santos(Estadual)
L a g o a T o r o r ó
Área de Proteção Ambiental Baía de Todos os Santos
(Estadual)
MAAL
SE
Vera Cruz
Itaparica
DF
Plano Mestre
458 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 459
ANEXO 5
MAPA DAS RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DO PORTO DE ARATU
Plano Mestre
460 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
553900
553900
557900
557900
8581
700
8581
700
8585
700
8585
700
8589
700
8589
700
8593
700
8593
700
!
BA
MG
TO
GO
PI PE
ES
!
Localização
Brasil
Porto deAratu-Candeias
Porto deAratu-Candeias
38°32' W
12°4
3' S
38°27' W
12°4
3' S
12°5
0' S
38°27' W38°32' W
12°5
0' S
Área de Proteção AmbientalBaía de Todos os Santos
(Estadual)
Salvador
Simões Filho
Candeias
Ilha do Topete
Ilha da Maré
B a í a d e T o d o s o s S a n t o s
¹ Lei nº 12.651, de 25 de maio de 2012
Convenções Cartográficas Área do Porto Organizado de Aratu - Candeias *
Área de 3 km a partir do porto organizado
Limites municipais
Estruturas portuárias
Área de Preservação Permanente ¹
Área de uso restritivo por declividade superior a 30%²
Unidades de Conservação
Cobertura vegetal
Praia
Corpos d'água
Base de Unidades de Conservação do IBAMA; e base de divisão intermunicipal disponbilizada pelo IBGE em escala
de 1:500.000 (adaptada).
Projeção Transversa de MercatorSIRGAS 2000
Zona UTM 24 SulMeridiano Central -39°
0 300 600 900 1.200150m
©ESCALA 1:30.000
* Limite da área do Porto Organizado de Aratu-Candeias definidopela Portaria GM nº 237, de 27 de agosto de 1998.
Área de Proteção AmbientalJoanes Ipitanga
(Estadual)P o r t o d e A r a t u - C a n d e i a sP o r t o d e A r a t u - C a n d e i a s
C a n d e i a s - B a h i aC a n d e i a s - B a h i aB r a s i lB r a s i l
M ap a d e R e s t r i çõ es A m b i en t a i sM ap a d e R e s t r i çõ es A m b i en t a i s
MAAL
SE
O mapa representa as restrições ambientais delimitando 3km no entorno daárea do porto organizado. As restrições estão em acordo com a legislação
vigente. A área do porto organizado totaliza 4,390km ².Elaborado em setembro de 2014.
Mapa de R es t r i ções Amb ien ta isMapa de R es t r i ções Amb ien ta isP o r t o d e A r a t u - C a n d e i a sP o r t o d e A r a t u - C a n d e i a s
C o m p a n h i a d a s D o c a s d o E s t a d o d a B a h i aC o m p a n h i a d a s D o c a s d o E s t a d o d a B a h i a
DF
Plano Mestre
462 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
Plano Mestre
Portos de Salvador e Aratu-Candeias 463
ANEXO 6
MAPA DA IMPORTÂNCIA BIOLÓGICA DA REGIÃO NORDESTE
Plano Mestre
464 Portos de Salvador e Aratu-Candeias
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
BA
PI
MA
PA
TO
MG
GO
CE
PE
PB
RN
AL
SE
DF
ES
MT
Oceano Atlântico
Convenções Cartográficas ! Portos
Importância biológicaExtremamente altaMuito altaAltaInsuficientemente conhecida
Divisão políticaLimites estaduais
0 100 200 300 40050km
©
R e g i ã o N o r d e s t eR e g i ã o N o r d e s t eB r a s i lB r a s i l
Map a de Á rea s P r i o r i tá r i as pa raMap a de Á rea s P r i o r i tá r i as pa raCo ns er va ç ão d a B iod iv er s i d ad eCo ns er va ç ão d a B iod iv er s i d ad e
( Im po r t ân c i a B io l ó g i c a )( Im po r t ân c i a B io l ó g i c a )
ID Porto3 Porto de Aratu4 Porto de Areia Branca7 Porto de Cabedelo
10 Porto de Fortaleza (Mucuripe)11 Porto de Ilhéus15 Porto de Itaqui18 Porto de Maceió20 Porto de Natal25 Porto de Recife27 Porto de Salvador32 Porto de Suape36 Terminal Portuário de Pecém
1536
10
4
20
7
2532
18
327
11
Brasil
O mapa representa as áreas proritárias para conservação da biodiversidade por importância biológica na Região Nordeste
do Brasil. Base cartográfica das áreas prioritárias para conservação disponiblizada em meio digital pela ferramenta i3Geo
do Ministério do Meio Ambiente. Elaborado em agosto de 2011.
1:7.000.000ESCALA
01°0
3' S
27°15' W
01°0
9' S
50°44' W
18°4
1' S
50°43' W 26°05' W
17°0
1' S
0 800400 km