SEPSECRETARIA DE PORTOS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA
PLANO MESTRE
Porto de FornoPorto do Forno
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Porto do Forno
FLORIANÓPOLIS – SC, ABRIL DE 2014
Plano Mestre
Porto do Forno iii
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Ministro – Antônio Henrique Pinheiro Silveira
Secretário Executivo – Eduardo Xavier
Secretário de Políticas Portuárias – Rogério de Abreu Menescal
Diretor do Departamento de Informações Portuárias, Substituto – Marcelus dos Santos
Costa
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC
Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Antonio Edésio Jungles
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans
Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
Alexandre de Oliveira Catão Manuela Hermenegildo
Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva
André Macan Marcelo Villela Vouguinha
Andressa Messias da Silva Marcos Gallo
Bruno Egídio Santi Mariana Ciré de Toledo
Plano Mestre
Porto do Forno iv
Carlos Fabiano Moreira Vieira Marina Serratine Paulo
Caroline Helena Rosa Mario Cesar Batista de Oliveira
Cláudia de Souza Domingues Maurício Araquam de Sousa
Cristhiano Zulianello dos Santos Mauricio Back Westrupp
Daiane Mayer Milva Pinheiro Capanema
Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães
Diego Liberato Natália Tiemi Gomes Komoto
Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta
Diva Helena Teixeira Silva Olavo Amorim de Andrade
Dorival Farias Quadros Paula Ribeiro
Eder Vasco Pinheiro Paulo Roberto Vela Júnior
Edésio Elias Lopes Pedro Alberto Barbetta
Eduardo Ribeiro Neto Marques Rafael Borges
Emanuel Espíndola Rafael Cardoso Cunha
Emmanuel Aldano de França Monteiro Renan Zimermann Constante
Enzo Morosini Frazzon Roberto L. Brown do Rego Macedo
Eunice Passaglia Robson Junqueira da Rosa
Fernanda Miranda Rodrigo Braga Prado
Fernando Seabra Rodrigo de Souza Ribeiro
Francisco Horácio de Melo Basilio Rodrigo Melo
Giseli de Sousa Rodrigo Nohra de Moraes
Guilherme Butter Scofano Rodrigo Paiva
Hellen de Araujo Donato Sérgio Grein Teixeira
Heloísa Munaretto Sergio Zarth Júnior
Jervel Jannes Silvio dos Santos
João Rogério Sanson Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Jonatas José de Albuquerque Stephanie Thiesen
Joni Moreira Tatiana Lamounier Salomão
José Ronaldo Pereira Júnior Thays Aparecida Possenti
Juliana Vieira dos Santos Tiago Buss
Leandro Quingerski Tiago Lima Trinidad
Leonardo Machado Victor Martins Tardio
Leonardo Tristão Vinicius Ferreira de Castro
Lucas Bortoluzzi Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Luciano Ricardo Menegazzo Yuri Paula Leite Paz
Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Bolsistas
Aline Huber Lívia Segadilha
Ana Carolina Costa Lacerda Luana Corrêa da Silveira
Plano Mestre
Porto do Forno v
Carla Acordi Lucas de Almeida Pereira
Carlo Sampaio Luiza Andrade Wiggers
Daniel Tjader Martins Marina Gabriela Barbosa Rodrigues Mercadante
Daniele de Bortoli Milena Araujo Pereira
Demis Marques Nathália Muller Camozzato
Edilberto Costa Nuno Sardinha Figueiredo
Emilene Libianco Sá Priscila Hellmann Preuss
Fariel André Minozzo Ricardo Bresolin
Giulia Flores Roselene Faustino Garcia
Guilherme Gentil Fernandes Thaiane Pinheiro Cabral
Iuli Hardt Thais Regina Balistieri
Jéssica Liz Dal Cortivo Vitor Motoaki Yabiku
Juliane Becker Facco Wemylinn Giovana Florencio Andrade
Kinn Hara Yuri Triska
Coordenação Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider Eduardo Francisco Fernandes
Carla Santana Marciel Manoel dos Santos
Daniela Vogel Pollyanna Sá
Daniela Furtado Silveira Sandréia Schmidt Silvano
Dieferson Morais Scheila Conrado de Moraes
Plano Mestre
Porto do Forno vi
Plano Mestre
Porto do Forno vii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAPA American Association of Port Authorities
ADA Área Diretamente Afetada
AHTS Anchor Handling Tug Supply
AID Área de Influência Direta
AII Área de Influência Indireta
ALERJ Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
APA Área de Proteção Ambiental
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CCOS Centro de Controle Operacional e Segurança
CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
CNT Confederação Nacional do Transporte
COMAP Companhia Municipal de Administração Portuária
CDRJ Companhia Docas do Rio de Janeiro
CPRJ Capitania dos Portos do Rio de Janeiro
Datamar Maritime Trade Data
DIRAM Diretoria Ambiental
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNPVN Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis
DRE Demonstração do Resultado do Exercício
DWT Deadweight Tonnage
EAR Estudo de Análise de Riscos
EIA Relatório de Impacto Ambiental
ETE Estação de Tratamento de Esgoto
FEESC Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina
GMA Gerência de Meio Ambiente
h Hora
HCM Highway Capacity Manual
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICMBio Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade
IDH Índice de Desenvolvimento Humano
IEAPM Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira
IMO International Maritime Organization
INEA Instituto Estadual do Ambiente
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
km Quilômetro
Plano Mestre
Porto do Forno viii
km2 Quilômetro Quadrado
LabTrans Laboratório de Transportes e Logística
LO Licença de Operação
LOS Level of Service
m Metro
m2 Metro Quadrado
MMA Ministério do Meio Ambiente
MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
OSV Offshore Supply Vessel
PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PGRS Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
PIB Produto Interno Bruto
PNLP Plano Nacional de Logística Portuária
PORTOBRÁS Empresa dos Portos do Brasil S.A.
RESEX Reserva Extrativista
RIMA Relatórios de Impactos Ambientais
RJ Estado do Rio de Janeiro
RPPN Reserva Particular do Patrimônio Cultural Natural
SDP Sistema de Dados Portuários
SECEX Secretaria do Comércio Exterior do MDIC
SEP/ PR Secretaria dos Portos da Presidência da República
SIGA Sistema Integrado de Gestão Ambiental
Sisportos Sistema Integrado de Portos
SNV Sistema Nacional de Viação
SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats
t Tonelada
TEU Twenty-foot Equivalent Unit
TRB Transportation Research Board
UC Unidade de Conservação
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
VMD Volume Médio Diário
Plano Mestre
Porto do Forno ix
Plano Mestre
Porto do Forno 1
1. SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto do Forno, o qual contempla
desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para
que o porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, à demanda de
movimentação de cargas projetada para até 2030.
No relatório encontram-se capítulos dedicados à projeção da movimentação
futura de cargas pelo Porto do Forno, ao cálculo da capacidade das instalações atual e
futura do porto, e, finalmente, à definição de ações necessárias para o
aperfeiçoamento do porto e de seus acessos.
Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o
diagnóstico da situação atual do porto sob diferentes óticas, incluindo a situação da
infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário,
rodoviário e ferroviário, a análise das operações portuárias, a análise dos aspectos
ambientais e, por último, uma descrição de projetos pertinentes às instalações do
porto.
1.1. Infraestrutura de Cais e Acostagem
O Porto do Forno possui 200 metros de cais comercial e três Duques d’Alba
formando mais um berço de 100 metros de extensão. Ao todo, o Porto do Forno conta
com uma área portuária de 76 mil m². A imagem que segue destaca a infraestrutura de
acostagem do porto em questão.
Plano Mestre
Porto do Forno 2
Figura 1. Cais Comercial e Dolfins Duques D’Alba
Fonte: Acervo próprio; Google Earth; Elaborado por LabTrans
O cais comercial com 200 metros de extensão abriga os berços designados
como 201 e 301 e as profundidades são da ordem de 9,4 metros. A faixa de cais possui
15 metros de largura, defensas do tipo pneus e 8 cabeços de amarração com
espaçamento de 25 metros entre eles.
Os dolfins implantados junto ao molhe de proteção, denominados Duques
D’Alba, são construídos em estacas de concreto e laje, alinhados numa extensão de
100 metros, ligados ao molhe por uma ponte metálica com cerca de 20 metros de
comprimento e 2 metros de largura. Possuem 2 cabeços de amarração nas
extremidades, e a profundidade é de aproximadamente 10 metros.
1.2. Instalações de Armazenagem
Todas as instalações de armazenagem estão dispostas na retaguarda do cais
comercial. A tabela a seguir resume as instalações de armazenagem.
Plano Mestre
Porto do Forno 3
Instalações de armazenagem Tabela 1.
Tipo Quantidade Área total (m²) Capacidade (t)
Armazém 1 1.106 -
Pátio Coberto 1 567,28 -
Pátio 1 5.700 -
Pátio 1 2.957 -
Pátio 1 3.500 -
Pátio 1 1.250 -
Pátio 1 4.056 -
Silo 6 - 21.000
Fonte: COMAP (2013); Elaborado por LabTrans
1.3. Equipamentos Portuários
A tabela abaixo lista os equipamentos disponíveis no porto.
Equipamentos do Porto do Forno Tabela 2.
Equipamento Quantidade Capacidade Unitária Obs.:
Guindaste elétrico de pórtico 3 6,3 t Desativado
Guindaste elétrico de pórtico 1 6,3 t Desativado
Caçambas (grabs) 6 2 m³ -
Balanças rodoviárias 2 100 t -
Correia transportadora fixa 1 300 t/h -
Correias transportadoras móveis 6 300 t/h -
Elevador de canecas 1 300 t/h -
Moegas 2 120 t -
Guindaste sob rodas 2 250 t -
Guindaste sob rodas 1 50 t -
Empilhadeira 1 7,5 t -
Empilhadeira 1 5 t -
Fonte: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto do Forno (COMAP, 2008); Elaborado por LabTrans
A figura a seguir ilustra alguns dos equipamentos citados na tabela acima.
Plano Mestre
Porto do Forno 4
Figura 2. Equipamentos disponíveis no Porto
Fonte: Acervo próprio; Elaborado por LabTrans
1.4. Acesso Marítimo
O acesso marítimo ao porto é franco e é feito através do canal com
3 mil metros de extensão, com largura mínima de mil metros, oferecendo
profundidades mínimas de 10 metros, já próximo ao molhe de proteção (CPRJ, 2013).
O calado de operação dos navios no cais do Porto do Forno, referido ao nível
de baixa-mar média de sizígia, é de 30 pés (9,14 m), de acordo com a Ordem de Serviço
DIRPRE NR. 001/01 da Companhia Municipal de Administração Portuária (COMAP),
datada de 18 de junho de 2001.
Segundo o Roteiro, publicado pela Marinha do Brasil,
Plano Mestre
Porto do Forno 5
“(...) a aproximação, vindo do Norte ou do Sul, é muito facilitada pelo
reconhecimento da ilha do Cabo Frio com seu farol, ambos avistados de grande
distância.
A demanda do local de embarque de prático, no alinhamento ilha do Cabo Frio –
ilha dos Porcos, não apresenta nenhuma dificuldade. No acesso ao porto também
não há perigos a evitar, navegando em profundidades acima de 10 m. O casco
soçobrado junto à ponta d’Água só constitui perigo para quem demanda a enseada
do Forno.
Na manobra de atracação ao berço do molhe de proteção, quando sopram
ventos fortes de NE ou SW deve ser dada a necessária compensação ao caimento
do navio, em função da direção do vento.” (CPRJ, 2013)
1.5. Acessos Terrestres
1.5.1. Acesso Rodoviário – Hinterlândia
Para se chegar ao Porto do Forno a partir da BR-101, deve-se utilizar a RJ-124,
a qual se encontra, na cidade de São Pedro da Aldeia, com a RJ-140, que leva ao porto.
A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o porto.
Figura 3. Conexão com a Hinterlândia
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Forno 6
Ao todo a BR-101 possui aproximadamente 600 quilômetros no estado do Rio
de Janeiro, sendo 23,3 km concedidos à CCR Ponte (incluindo 13 km da ponte Rio-
Niterói), 320,1 km à Autopista Fluminense, e o restante como administração pública.
De acordo com o relatório da Pesquisa Confederação Nacional do Transporte
(CNT) de Rodovias (CNT, 2012), a BR-101 no estado do Rio de Janeiro apresenta as
características apresentadas na tabela a seguir.
Condições BR-101-RJ Tabela 3.
Gestão Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria
Concedida 335 km Bom Ótimo Boa Boa
Pública 265 km Regular Bom Regular Regular
Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans
O trecho, porém, entre Rio Bonito e Silva Jardim é marcado por intersecções
em nível, como a da RJ-140. A figura abaixo ilustra tais intersecções.
Figura 4. Intersecções em nível na BR-101
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
Seria necessário realizar um estudo mais aprofundado para se estimar a
demanda destas intersecções para se observar a real necessidade da construção de um
viaduto. Estas intersecções, entretanto, representam um possível gargalo para o
Plano Mestre
Porto do Forno 7
acesso ao Porto do Forno, principalmente em temporada de veraneio, uma vez que se
trata de uma rota turística bastante demandada.
A rodovia RJ-124, mais conhecida como Via Lagos, é uma rodovia do estado do
Rio de Janeiro que percorre a Região dos Lagos. Com 57 quilômetros de extensão, liga
a cidade de Rio Bonito a São Pedro da Aldeia, sendo que a rodovia é concessionada ao
grupo CCR, que a administra desde 1996. Em toda a sua extensão, a rodovia é
duplicada, porém não possui divisor central entre os sentidos, o que diminui a
velocidade de tráfego e aumenta o risco de acidentes na via.
De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, a RJ-124
apresenta as características mostradas na tabela a seguir.
Condições RJ-124 Tabela 4.
Gestão Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria
Concedida 57 km Ótimo Bom Ótima Ótima
Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans
A rodovia RJ-140 é uma rodovia carioca também conhecida como Rodovia da
Integração. Com um total de 80 quilômetros de extensão, a rodovia leva a cidade de
São Pedro da Aldeia à ligação com a RJ-126, entre Correntezas e Silva Jardim.
O trecho que é utilizado pelo fluxo de caminhões gerado pelo porto
compreende um trajeto de 13 km entre as cidades de Cabo Frio e São Pedro da Aldeia.
A partir de São Pedro da Aldeia, os caminhões convergem para a RJ-106, percorrendo 4
km até o acesso para a rodovia RJ-124, conforme ilustrado pela figura a seguir.
Plano Mestre
Porto do Forno 8
Figura 5. Trajeto dos caminhões – RJ-140 e conversão para a RJ-124
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
Neste trecho da RJ-140, a rodovia é duplicada e possui canteiro central. Por
passar pelas áreas urbanizadas de Cabo Frio e São Pedro da Aldeia, a velocidade
máxima é reduzida, sendo 60 km/h ou 50 km/h em grande parte do trecho. A partir da
intersecção com a RJ-106, entretanto, a rodovia passa a ser em pista simples e suas
condições de tráfego são precárias.
De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, a RJ-140
apresenta as características mostradas na tabela a seguir.
Condições RJ-140 Tabela 5.
Gestão Extensão Percorrida Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria
Pública 20 km Regular Bom Regular Boa
Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans
A rodovia possui, no total, 48,9 quilômetros pavimentados, sendo os outros
31,3 km em leito natural. A pesquisa da CNT, devido à pequena extensão percorrida,
cerca de um quarto da extensão total, apresenta resultados que não devem ser
considerados para toda a extensão da rodovia.
Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das
vias que fazem a conexão do porto com sua hinterlândia utilizaram-se as metodologias
contidas no Highway Capacity Manual (HCM) (TRB, 2000) que permitem estimar a
Plano Mestre
Porto do Forno 9
capacidade e determinar o nível de serviço (LOS – do inglês Level of Service) para os
vários tipos de rodovias, incluindo intersecções e trânsito urbano, de ciclistas e
pedestres.
As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram
estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a
seguir.
Para melhor análise da BR-101, a mesma foi dividida em trechos, um antes de
Rio Bonito e um depois de Silva Jardim. A próxima figura apresenta os trechos da BR-
101 e da RJ-124 analisados.
Figura 6. Divisão de trechos das rodovias na Hinterlândia – Porto do Forno
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
Características relevantes da BR-101 e RJ-124 Tabela 6.
CARACTERÍSTICA BR-101-1 BR-101-2 RJ-124
Tipo de Rodovia Duplicada Simples Duplicada
Largura de faixa (m) 3,6 3,3 3,3
Largura do acostamento (m) 2,0 3,0 2,8
Largura do acostamento central (m) 2,0 - -
Tipo de Terreno Plano Plano Ondulado
Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50 50/50
Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 80 100
Fonte: Elaborado por LabTrans
Plano Mestre
Porto do Forno 10
A próxima tabela mostra os Volumes Médios Diários (VMD) horários,
estimados para a rodovia, em cada trecho avaliado.
Volumes de tráfego na BR-101 e RJ-124 Tabela 7.
Rodovia BR-101-1 BR-101-2 RJ-124
VMD horário 1.933 649 917
VMD hora pico 3.433 1.152 1.936
Fonte: Elaborado por LabTrans
A próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviço em
todos os trechos relativos ao ano de 2012.
Níveis de serviço em 2012 na BR-101 e RJ-124 Tabela 8.
Rodovia Nível de Serviço
Normal Pico
BR-101-1 C E
BR-101-2 D E
RJ-124 B D
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.5.2. Acesso Rodoviário – Entorno
O entorno portuário do Porto do Forno pode ser considerado a partir da rótula
da Praça Lions Club, na Avenida General Bruno Martins. De acordo com o “Programa
de Adequação do Tráfego Rodoviário de Acesso ao Porto” (COMAP, 2010), o acesso ao
porto é feito a partir da rótula existente na Avenida General Bruno Martins, que se
interliga com a Avenida Governador Leonel de Moura Brizola, seguindo até a Avenida
Luiz Correia, e, por esta, até a Rua Santa Cruz, via que dá acesso às instalações do
porto, com uma extensão total em torno de 1,3 mil metros.
Este trajeto realizado pelos caminhões possui duas intersecções sinalizadas
com semáforos, localizados na figura a seguir.
Plano Mestre
Porto do Forno 11
Figura 7. Intersecções sinalizadas com semáforo
Fonte: Programa de Adequação do Tráfego Rodoviário de Acesso ao Porto (2010)
Apesar desses fatores, segundo informações do próprio porto, um caminhão
saindo do porto leva de 2 a 3 minutos para chegar à rótula de referência, no encontro
da Avenida Gov. Leonel de Moura Brizola com a Avenida General Bruno Martins.
1.5.3. Acesso Rodoviário – Vias Internas
De acordo com o PDZ do porto (COMAP, 2008), a área portuária dispõe de
cerca de 1,1 km de vias de circulação interna, pavimentadas em paralelepípedos, à
exceção da entrada, calçada em pavimento asfáltico, com largura de 8 m.
As vias internas de circulação de caminhões do Porto do Forno podem ser
visualizadas na figura a seguir.
Plano Mestre
Porto do Forno 12
Figura 8. Vias internas de circulação de caminhões
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Os caminhões de malte fazem o trajeto mostrado na figura abaixo, que ilustra a
localização do carregador utilizado na operação.
Figura 9. Trajeto dos caminhões carregados com malte no Porto do Forno
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Os caminhões de sal, por sua vez, são carregados diretamente na linha de cais,
com a utilização de moegas. O trajeto desses caminhões é ilustrado na próxima figura.
Plano Mestre
Porto do Forno 13
Figura 10. Trajeto dos caminhões carregados com sal no Porto do Forno
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
1.6. Movimentação Portuária
De acordo com as estatísticas da COMAP, no ano de 2012 o Porto do Forno
movimentou 153.126 toneladas de carga, todas elas de granéis sólidos desembarcados
de navios de longo curso.
A movimentação constou de 99.006 t de sal e 54.120 t de malte.
As referidas estatísticas registram também 191 visitas de embarcações de
apoio a plataformas de petróleo e de pesquisa relacionada com a atividade offshore
em 2012, as quais permaneceram no porto por um total de 2.098 h, ou seja, com uma
média de 14,5 h por atracação.
E no período de julho de 2011 a setembro de 2012 também permaneceu no
porto o dique flutuante espanhol Kugira, no qual foram construídos blocos de concreto
de grandes dimensões para o Porto do Açu em São João da Barra, os quais foram
posteriormente rebocados flutuando para este último porto.
Ao longo do último decênio a movimentação no porto sempre se concentrou
no desembarque de granéis sólidos, ainda que tenha havido movimentações
esporádicas de carga geral em quantidades pouco significativas.
Nesse período a taxa média anual de evolução das quantidades foi negativa,
devido à grande queda ocorrida quando da cessação das atividades da Companhia
Plano Mestre
Porto do Forno 14
Nacional de Álcalis ocorrida em maio de 2006, pois essa empresa recebia volumes
anuais de monta de sal, que era insumo para a produção de barrilha.
Figura 11. Evolução da movimentação de granéis sólidos no Porto do Forno – 2003-2012 (t)
Fonte: COMAP (2003-2006 e 2012); ANTAQ (2007-2011); Elaborado por LabTrans
A tabela abaixo apresenta as movimentações de carga ocorridas no Porto do
Forno em 2012, de acordo com os dados da COMAP.
Movimentações de carga relevantes no Porto do Forno em 2012 (t) Tabela 9.
Carga Natureza Navegação Sentido Quantidade Partic.
Acumul.
Sal Granel Sólido Longo Curso Desembarque 99.006 64,7%
Malte Granel Sólido Longo Curso Desembarque 54.120 35,3%
Fonte: COMAP (2012); Elaborado por LabTrans
A descarga de sal é sempre direta, e é feita pela aparelhagem de bordo
equipada com grab para moega móvel que despeja o produto na carroceria dos
caminhões.
Plano Mestre
Porto do Forno 15
Figura 12. Operação de descarga de sal
Fonte: ANTAQ
O malte é descarregado por guindaste de bordo, ao qual é acoplado o grab do
operador portuário, que despeja a carga em uma moega. Nesta, a carga é derramada
através de um funil sobre uma esteira transportadora móvel que a leva ao longo do
cais até a transferência para um elevador, que a coloca numa esteira enclausurada
elevada transportando-a até outro elevador, que, por sua vez, leva do sistema de
distribuição aos 6 silos de armazenagem no interior do porto.
Figura 13. Sistema de descarregamento e armazenagem de malte
Fonte: COMAP
Plano Mestre
Porto do Forno 16
Figura 14. Descarregamento de malte através de moega para esteira móvel
Fonte: Sindicato dos Estivadores
Figura 15. Sistema com duas moegas e esteira móvel para descarregamento de malte
Fonte: Sindicato dos Estivadores
O atual sistema de descarregamento do malte é objeto de críticas da
população que vive no entorno do porto por produzir poeira que causa incômodos
variáveis com a direção e a intensidade do vento.
Em razão disso deverá ser substituído em breve, por outro consistindo de
sugador que despejará o produto em caminhão fechado, o qual então o levará
diretamente para os silos no porto.
Plano Mestre
Porto do Forno 17
1.7. Análise Estratégica
A seguir, no capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual
se buscou, essencialmente, avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no
que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, foram
estabelecidas linhas estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)
do Porto do Forno pode ser vista na próxima tabela.
Matriz SWOT do Porto do Forno Tabela 10.
Positivo Negativo
Ambiente Interno
Capacidade portuária ociosa A área de expansão do porto é restrita
Áreas disponíveis para diversificação da atuação do porto
Conflito porto x cidade: a operação de malte gera profusão de partículas sólidas
Disponibilidade de estrutura para tratamento de resíduos oriundos de plataformas offshore
Baixa diversificação das cargas movimentadas
Tarifas portuárias geram pouca receita
Ambiente Externo
Aumento da demanda por logística de apoio offshore
Forte concorrência de estruturas de apoio logístico offshore
O mercado de cervejas artesanais Fortes restrições ambientais para ampliação a estrutura do porto
Condições adversas das rodovias que interligam o porto a sua hinterlândia
Conflito porto x cidade em função dos acessos
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tendo em vista as ameaças identificadas no ambiente competitivo em que o
porto está inserido bem como seus pontos fracos, são propostas as seguintes linhas
estratégicas:
Ampliar as receitas portuárias através do estímulo à movimentação de cargas,
incrementando o tráfego de navios no acesso aquaviário, principalmente de
embarcações de apoio às operações offshore;
Em consonância à linha estratégica anterior, é importante que o porto promova
investimentos em instalações e infraestrutura de modo a oferecer as condições
Plano Mestre
Porto do Forno 18
adequadas para receber operações de apoio logístico offshore e, assim, atrair
novos contratos nesse setor;
Promover melhorias da gestão administrativa do porto, buscando sempre a
profissionalização e treinamento de seus colaboradores;
Investir em sistemas computacionais que proporcionarão melhor desempenho nas
atividades da empresa;
Realizar esforços comerciais a fim de atrair investidores e ampliar a movimentação
de cargas no porto; e
Estimular a eficiência operacional das movimentações realizadas no porto,
respeitando as exigências ambientais.
1.8. Projeção de Demanda
No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de
cada uma das principais cargas do Porto do Forno. Essas projeções foram feitas após
estudos detalhados envolvendo vários parâmetros macroeconômicos nacionais e
internacionais, questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos,
identificação das zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem
afetar a demanda sobre o porto etc.
É importante ressaltar que as projeções feitas estão coerentes com as
projeções do PNLP e a elas se subordinam.
O Porto do Forno localiza-se na região norte da Praia dos Anjos, na cidade de
Arraial do Cabo, no estado do Rio de Janeiro (RJ). Sua área de influência abrange a
microrregião dos Lagos e a microrregião Serrana do estado do Rio de Janeiro.
Em 2010, a região Serrana, onde estão instaladas duas unidades fabris da
Cervejaria Petrópolis, uma no município de Petrópolis e outra em Teresópolis,
alcançou um Produto Interno Bruto (PIB) de R$ 10,47 bilhões.
A região de Lagos é considerada uma das mais propícias para o extrativismo
salino no país, atrás apenas das salinas localizadas no estado do Rio Grande do Norte.
Em 2010, os municípios desta região somaram um PIB de R$ 11,586 bilhões.
A movimentação das principais cargas do Porto do Forno, transportadas em
2012, está descrita na tabela a seguir. Apresentam-se, também, os resultados das
Plano Mestre
Porto do Forno 19
projeções de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na
seção 5.1.1.
Projeção de demanda de cargas do Porto do Forno entre os anos 2012 Tabela 11.(observado) e 2030 (projetado) – em toneladas
Produto Natureza de Carga Navegação Sentido 2012 2015 2020 2025 2030
Sal Granel Sólido Longo Curso Desembarque 99.006 114.736 126.525 133.813 139.102
Malte Granel Sólido Longo Curso Desembarque 54.120 93.774 100.000 100.000 100.000
Total
153.126 208.510 226.525 233.813 239.102
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans
Figura 16. Participação dos produtos movimentados no Porto do Forno em 2012 (observada) e 2030 (projetada)
Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC-SECEX ; Elaborado por LabTrans
Como pode ser visto na tabela anterior, o Porto do Forno movimentou, em
2012, 153 mil toneladas, sendo 99 mil correspondentes à importação de sal e 54 mil de
importações de malte.
Até 2030, espera-se um crescimento de 56%, com uma taxa anual de 1,6% em
média. Assim, ao final do período projetado, a demanda deve ser de aproximadamente
239 mil toneladas.
Espera-se um crescimento maior do malte, em relação ao sal. Sendo assim, o
malte deve ganhar participação da movimentação total do porto, de 35% em 2012
para 42% em 2030, enquanto o sal passa de 65% para 58%.
Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores
e, também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos
futuros, foi possível elaborar a tabela abaixo contendo as estimativas do número de
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atracações de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações
projetadas.
Atracações de navios oceânicos em forno – 2015 a 2030 Tabela 12.
Carga 2015 2020 2025 2030
Sal 6 6 6 7
Malte 11 12 12 12
Total 17 18 18 19
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.9. Cálculo da Capacidade
A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso de uma
planilha do tipo 3 referida na metodologia de cálculo constante no Anexo 1 deste
plano.
Em todos os cálculos foi considerado que o porto dispõe de um só berço.
A planilha calcula as capacidades referentes às cargas movimentadas, assim
como calcula o número de horas de utilização dos berços em função da projeção da
movimentação de cada carga.
1.10. Demanda versus Capacidade
No capítulo 7 é feita a comparação entre as demandas e as capacidades atuais
tanto das instalações portuárias quanto dos acessos terrestres e aquaviário. No que diz
respeito às instalações portuárias, a comparação foi feita para cada carga
movimentada no Porto do Forno e também foi realizada uma análise do atendimento
aos supply boats. Os resultados estão apresentados a seguir.
1.10.1. Sal
A próxima figura representa a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de sal no Porto do Forno.
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Figura 17. Sal – demanda vs capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Portanto, a capacidade superará em muito a demanda projetada, levando à
conclusão de que o padrão de serviço será ainda maior do que o especificado nos
cálculos da capacidade. Ou seja, o índice de ocupação do cais será bem menor do que
os 65% considerados nos cálculos.
1.10.2. Malte
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de malte.
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Figura 18. Malte – demanda vs capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a capacidade será bastante superior à demanda projetada,
levando à conclusão, à semelhança do caso do sal, de que o padrão de serviço será
ainda maior do que o especificado nos cálculos da capacidade.
1.10.3. Offshore
À vista da evidente capacidade ociosa do cais, faz sentido disponibilizar esta
ociosidade para as operações das embarcações empregadas nas atividades de
exploração offshore de petróleo, como já acontece no Porto do Forno.
Para se estimar quantas atracações o Porto do Forno poderá oferecer às
embarcações offshore, sem prejuízo nas operações das cargas, foi admitido que a
demanda em Forno seja preponderantemente (90%) de atracações de Offshore Supply
Vessels (OSV) e somente 10% serão de Anchor Handling Tug Supply (AHTS).
Isso posto, a próxima figura ilustra o número de atracações possíveis em
Forno, caso todas as atracações sejam realizadas pelo costado.
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Figura 19. Número de atracações offshore – 100% pelo costado
Fonte: Elaborado por LabTrans
Se, ao contrário, todas forem realizadas pela popa, o número de atracações
será conforme apresentado na figura seguinte.
Figura 20. número de atracações offshore – 100% pela popa
Fonte: Elaborado por LabTrans
Assim sendo, no longo prazo, o número de atracações de OSV estará contido
entre 350 e 713 dependendo da forma de atracação. Para AHTS, no entanto, os
números de atracações serão de 39 a 80.
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1.10.4. Acessos Terrestres
Com relação aos acessos terrestres, foram elaborados gráficos comparando a
demanda com a capacidade das rodovias BR-101 e RJ-124, apresentados a seguir.
Figura 21. BR-101-2 – demanda vs capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Situação semelhante ocorre no trecho 2 da BR-101. Isso se deve
majoritariamente ao fato de esta ser uma rodovia de pista simples. Ao que esta análise
indica, a duplicação desse trecho da BR-101 faz-se necessária.
A figura a seguir trata da RJ-124.
Figura 22. RJ-124 – demanda vs capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
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Mesmo sendo uma rodovia duplicada, a RJ-124 terá sua capacidade
ultrapassada nos horários de pico em 2020. Por ser uma rodovia que possui
características sazonais, o volume de tráfego aumenta no verão, o que pode causar
uma série de congestionamentos, situação que está refletida nos níveis de serviço
observados atualmente e no futuro.
No que tange à comparação entre a demanda e a capacidade do acesso
rodoviário ao entorno do Porto do Forno, não estão disponíveis dados que permitam
uma análise de forma quantitativa. No entanto, por uma análise qualitativa somada
aos resultados da seção 5.3.1.2 – Entorno Portuário, é possível perceber que a
concentração de veículos de carga quando há desembarque de sal no porto é
significativa, tendo em vista as atuais condições dos acessos ao entorno do porto.
Dessa forma, destaca-se que o impacto gerado pelo tráfego portuário, nesses
períodos, afeta significativamente a dinâmica do tráfego urbano.
1.11. Programa de Ações
Finalmente, no capítulo 9 apresenta-se o Programa de Ações que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer no Porto do Forno e seu entorno para
garantir o atendimento à demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de
ações pode ser visto na próxima tabela.
Plano de Ações do Porto do Forno Tabela 13.
Fonte: Elaborado por LabTrans