Download - Plano Estratégico de Transportes
-
2
NDICE
1 INTRODUO ................................................................................................................................ 5
2 ENQUADRAMENTO ....................................................................................................................... 6
3 PRINCPIOS ORIENTADORES .......................................................................................................... 9
3.1 PRIORIDADES DE ACTUAO .............................................................................................................. 9
3.1.1 Cumprir os compromissos externos assumidos por Portugal e tornar o sector
financeiramente equilibrado e comportvel para o pas ..................................................................... 9
3.1.2 Alavancar a competitividade e o desenvolvimento da economia nacional .......................... 10
3.1.3 Assegurar a mobilidade e acessibilidade a pessoas e bens, de forma eficiente e adequada
s necessidades, promovendo a coeso social .................................................................................. 11
3.2 O PAPEL DO ESTADO ...................................................................................................................... 12
3.2.1 Coordenao estratgica ...................................................................................................... 12
3.2.2 Regulao ............................................................................................................................. 13
3.2.3 Investimento ......................................................................................................................... 13
3.2.4 Operao e explorao ......................................................................................................... 14
4 INFRA-ESTRUTURAS RODOVIRIAS ............................................................................................. 15
4.1 ENQUADRAMENTO ......................................................................................................................... 15
4.2 O MODELO SCUTS ........................................................................................................................ 15
4.3 SUBCONCESSES DA ESTRADAS DE PORTUGAL, SA ............................................................................... 15
4.4 FINANCIAMENTO DA ESTRADAS DE PORTUGAL, SA ............................................................................... 16
4.5 INTRODUO DE PORTAGENS NAS SCUTS .......................................................................................... 16
4.6 (IN)SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA .................................................................................................. 17
4.7 REFORMAS A IMPLEMENTAR ............................................................................................................ 19
4.7.1 Portagens .............................................................................................................................. 19
4.7.2 Reviso dos contratos de subconcesses em construo ..................................................... 20
4.7.3 Contribuio do servio rodovirio ....................................................................................... 21
4.8 CENRIOS ALTERNATIVOS ................................................................................................................ 21
5 TRANSPORTE PBLICO DE PASSAGEIROS .................................................................................... 23
5.1 SITUAO ACTUAL ......................................................................................................................... 23
5.1.1 Carris ..................................................................................................................................... 23
5.1.2 Metro de Lisboa .................................................................................................................... 26
-
3
5.1.3 STCP ...................................................................................................................................... 28
5.1.4 Metro do Porto ..................................................................................................................... 31
5.1.5 Transtejo/Soflusa .................................................................................................................. 33
5.1.6 CP .......................................................................................................................................... 36
5.1.7 REFER .................................................................................................................................... 39
5.2 SNTESE DA SITUAO ACTUAL .......................................................................................................... 41
5.3 ESTANCAMENTO DO ENDIVIDAMENTO ............................................................................................... 42
5.3.1 Actividade operacional ......................................................................................................... 43
5.3.2 Actividade de investimento .................................................................................................. 43
5.3.3 Actividade de financiamento ................................................................................................ 45
5.4 PROGRAMA DE EQUILBRIO OPERACIONAL .......................................................................................... 46
5.5 PRIMEIRA FASE: REESTRUTURAO DO SEE ........................................................................................ 46
5.5.1 Reorganizao do Sector Empresarial do Estado ................................................................. 47
5.5.2 Custos de funcionamento ..................................................................................................... 49
5.5.3 Custos de Pessoal .................................................................................................................. 50
5.5.4 Oferta.................................................................................................................................... 52
5.5.5 Receitas Extra-Explorao .................................................................................................... 61
5.5.6 Tarifrio ................................................................................................................................ 61
5.6 SEGUNDA FASE: ABERTURA INICIATIVA PRIVADA ............................................................................... 63
5.6.1 Enquadramento .................................................................................................................... 63
5.6.2 Modelo .................................................................................................................................. 64
5.7 METRO SUL DO TEJO ...................................................................................................................... 65
5.8 METRO DO MONDEGO ................................................................................................................... 66
5.9 REGULAO .................................................................................................................................. 66
5.9.1 Transferncia de competncias para as Autarquias ............................................................. 67
5.9.2 Transporte Pblico Flexvel ................................................................................................... 68
6 MARITIMO-PORTURIO .............................................................................................................. 70
6.1 ENQUADRAMENTO ......................................................................................................................... 70
6.2 REGULAO .................................................................................................................................. 70
6.3 TRABALHO PORTURIO ................................................................................................................... 71
6.4 INVESTIMENTO .............................................................................................................................. 71
6.4.1 Viana do Castelo ................................................................................................................... 72
6.4.2 Leixes .................................................................................................................................. 72
6.4.3 Aveiro .................................................................................................................................... 73
6.4.4 Figueira da Foz ...................................................................................................................... 74
-
4
6.4.5 Lisboa .................................................................................................................................... 74
6.4.6 Setbal .................................................................................................................................. 75
6.4.7 Sines ...................................................................................................................................... 75
7 LOGSTICA E MERCADORIAS ........................................................................................................ 77
7.1 ENQUADRAMENTO ......................................................................................................................... 77
7.2 LOGSTICA .................................................................................................................................... 77
7.3 TRANSPORTE FERROVIRIO DE MERCADORIAS ...................................................................................... 79
7.4 CP CARGA .................................................................................................................................... 81
7.5 REGULAO .................................................................................................................................. 82
8 TRANSPORTE AREO ................................................................................................................... 83
8.1 ENQUADRAMENTO ......................................................................................................................... 83
8.2 TAP ............................................................................................................................................ 84
8.2.1 Processo de privatizao ...................................................................................................... 84
8.3 ANA ........................................................................................................................................... 85
8.4 AEROPORTO DE LISBOA ................................................................................................................... 87
8.5 LOW COST ................................................................................................................................ 88
9 GOVERNANA E REGULAO ...................................................................................................... 90
10 CONCLUSES ............................................................................................................................... 93
-
9
3 PRINCPIOS ORIENTADORES
3.1 PRIORIDADES DE ACTUAO
Com base no diagnstico realizado ao sector, o Governo estabeleceu a
implementao de um vasto programa de reformas estruturais a concretizar no
sector das Infra-estruturas e transportes no horizonte 20112015, e que assenta em
trs vectores de actuao prioritria:
1) Cumprir os compromissos externos assumidos por Portugal e tornar o
sector financeiramente equilibrado e comportvel para os contribuintes
portugueses;
2) Alavancar a competitividade e o desenvolvimento da economia nacional;
3) Assegurar a mobilidade e acessibilidade a pessoas e bens, de forma
eficiente e adequada s necessidades, promovendo a coeso social.
3.1.1 CUMPRIR OS COMPROMISSOS EXTERNOS ASSUMIDOS POR PORTUGAL E TORNAR
O SECTOR FINANCEIRAMENTE EQUILIBRADO E COMPORTVEL PARA O PAS
Uma parte significativa das empresas do Sector Empresarial do Estado (SEE) na rea
das Infra-estruturas e transportes apresenta um conjunto de graves problemas:
Dfices de explorao crnicos elevados;
Uma dvida acumulada de propores alarmantes, que gera significativos
encargos com juros, com forte tendncia de agravamento;
Riscos associados aos encargos futuros com a disponibilidade de infra-
estruturas.
A primeira prioridade de actuao do Governo tornar o sector financeiramente
equilibrado e comportvel para o Pas, solucionando assim um dos mais srios riscos
para a sustentabilidade financeira do Estado Portugus, em linha com as condies
-
10
sob as quais foi concedido a Portugal o auxlio financeiro externo, e que se
encontram descritas no Memorando de Entendimento assinado pelo Estado Portugus
e a Comisso Europeia, o Banco Central Europeu e o Fundo Monetrio Internacional.
3.1.2 ALAVANCAR A COMPETITIVIDADE E O DESENVOLVIMENTO DA ECONOMIA
NACIONAL
Num perodo em que se encontra em curso um profundo programa de ajustamento
financeiro e oramental, com custos suportados por toda a sociedade Portuguesa, a
disponibilidade de recursos para projectos de investimento necessariamente
reduzida.
Por outro lado, no mais possvel continuar uma poltica de investimentos assente
na desoramentao, atravs do recurso ao endividamento bancrio das empresas do
Sector Empresarial do Estado, com os resultados demasiado evidentes ao nvel da
situao financeira a que este tipo de polticas conduziu o Pas.
Deste modo, dever ser responsavelmente reconhecido que no existem condies,
no horizonte deste programa, para a concretizao de todos os projectos que,
porventura, vrios sectores da sociedade gostariam ou ambicionariam ver
concretizados.
O melhor contributo do Governo para a mitigao dos efeitos do ajuste financeiro em
curso no nosso pas a criao de condies para a promoo da competitividade e
do desenvolvimento da economia nacional, sendo esta a segunda prioridade de
actuao, no mbito do presente documento.
O sector das Infra-estruturas e transportes, enquanto um dos pilares da economia,
tem um papel relevante nesse sentido, preconizando-se assim uma actuao em dois
planos:
1) Canalizao dos limitados recursos pblicos e comunitrios disposio do
Pas, para aqueles investimentos que, comprovadamente, gerem retorno
-
11
econmico para o Pas e melhorem a competitividade das empresas e
exportaes nacionais.
2) Promoo do funcionamento eficiente da economia, centrando a interveno
directa do Estado nas reas que constituam o seu verdadeiro papel e abrindo
espao iniciativa privada e potenciando o desenvolvimento do tecido
empresarial portugus, a criao de novas empresas, a promoo da inovao
e a criao de emprego.
3.1.3 ASSEGURAR A MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE A PESSOAS E BENS, DE FORMA
EFICIENTE E ADEQUADA S NECESSIDADES, PROMOVENDO A COESO SOCIAL
A terceira prioridade de actuao o dimensionamento dos sistemas de transporte,
dentro das capacidades financeiras do Pas, de forma a dar uma resposta adequada
procura e s necessidades de mobilidade e acessibilidade de pessoas e bens,
privilegiando os modos de transporte que, em cada caso, se revelem mais eficientes
para o concretizar.
Em linha com o princpio enunciado, pretende-se promover a coeso territorial,
descentralizando parte da actual organizao dos sistemas de transportes pblicos
para as Autarquias, dotando-as dos mecanismos legais que lhes permitam assumir a
sua organizao, capturando os benefcios da gesto de proximidade e da correcta
articulao entre as polticas de transportes e as polticas de desenvolvimento do
territrio.
Ser ainda dada continuao reformulao dos mecanismos de apoio social,
concentrando-os nos segmentos da populao com menores rendimentos e que desse
apoio social mais necessitam, dada a actual conjuntura econmica e financeira que o
pas atravessa.
-
12
3.2 O PAPEL DO ESTADO
Por forma a dar cumprimento cabal s reformas previstas para o horizonte 2011
2015, importa clarificar o papel do Estado no sector das infra-estruturas e
transportes, em 4 domnios de actuao: coordenao estratgica, regulao,
investimento e operao e explorao.
3.2.1 COORDENAO ESTRATGICA
Compete ao Estado o planeamento e ordenamento global do sistema de transportes
atravs de:
Uma responsvel gesto dos recursos pblicos disponibilizados pelos
contribuintes dentro dos limites oramentais disponveis a curto, mdio e
longo prazo, tomando opes quanto realizao de projectos e servios a
assegurar;
Uma correcta articulao entre as polticas de transportes e as polticas
econmicas, de ordenamento do territrio, energticas, ambientais e sociais;
O planeamento de uma rede de infra-estruturas intermodal, integrada e
articulada que sirva as necessidades do pas e garanta a coeso territorial;
A definio das obrigaes de prestao de servio pblico, nos casos em que
o mercado no assegure uma oferta adequada de servios de transporte.
Compete igualmente ao Estado assegurar, atravs do estabelecimento de polticas de
equidade e coeso social, que nenhum segmento da populao se veja privado do
acesso mobilidade.
-
13
3.2.2 REGULAO
O Estado deve assegurar o eficiente funcionamento do sistema de transportes atravs
de uma regulao adequada para o sector, que:
Promova o ambiente concorrencial;
Assegure que nos mercados tendencialmente monopolistas ou oligopolistas
no existam benefcios indevidos, por aproveitamento de falhas de mercado.
Para o efeito, o Estado dever promover a existncia de uma regulao forte e
independente, dotando-a de instrumentos de actuao mais eficazes, e de um modo
de financiamento necessrio prossecuo das suas atribuies.
3.2.3 INVESTIMENTO
O Estado apenas dever realizar investimentos no sector de infra-estruturas e
transportes que renam as seguintes condies:
Existncia de uma efectiva capacidade do Estado para suportar a totalidade
dos encargos ao longo da sua vida til, na fase de construo, operao e
manuteno;
Enquadrar-se nas prioridades de actuao anteriormente definidas;
Apresentar um saldo custo-benefcio positivo;
Os mesmos objectivos no possam ser atingidos atravs de investimentos
alternativos mais eficientes;
Tendo em conta a escassez e limitao dos recursos pblicos disponibilizados
pelos contribuintes a sua realizao no coloque em causa a realizao de
outros projectos com maior prioridade.
Paralelamente, o Estado dever criar condies favorveis participao do sector
privado na promoo dos investimentos, no numa lgica de desoramentao ou
-
14
protelao das responsabilidades financeiras decorrentes para o futuro, mas antes
atravs de uma verdadeira transferncia, total ou parcial, do risco para a iniciativa
privada, sempre que o mercado estiver em condies de dar uma resposta adequada,
eficiente e vantajosa para o interesse pblico.
3.2.4 OPERAO E EXPLORAO
Ao Estado importa assegurar a existncia de uma oferta adequada de servios de
transporte, disponvel s populaes e economia, que dever ser prestada da forma
mais eficiente possvel e sem desperdcio de recursos para a sociedade.
Ao contrrio da evoluo verificada em muitos outros sectores, o Estado Portugus
ainda assegura a responsabilidade de prestar directamente uma parte significativa da
oferta de servios de transporte, atravs de um conjunto de empresas pertencentes
ao Sector Empresarial do Estado. Porm, a experincia das ltimas dcadas mostra
que, na generalidade das situaes, os nveis de eficincia com que o faz encontram-
se abaixo de outros sectores da sociedade e da economia.
O Estado dever assim transferir para a iniciativa privada a prestao dos servios de
transportes em que aquela se revele mais competente para a assegurar, contribuindo
de igual forma para a sustentabilidade e o eficiente funcionamento da economia,
potenciando o desenvolvimento do tecido empresarial em Portugal, a criao de
novas empresas, a promoo da inovao e a criao de emprego.
-
15
4 INFRA-ESTRUTURAS RODOVIRIAS
4.1 ENQUADRAMENTO
No sector das infra-estruturas rodovirias, a construo de uma vasta rede de auto-
estradas numa primeira fase atravs do modelo sem custos para o utilizador
(SCUT) e, numa segunda fase, atravs do modelo de subconcesso da Estradas de
Portugal, SA coloca Portugal como um dos pases com maior extenso relativa de
rede de auto-estradas no Mundo.
Porm, o financiamento destes projectos motivo de extrema preocupao, dado o
elevado nvel de endividamento que aquela empresa ter necessidade de incorrer
para fazer face aos encargos futuros decorrentes destes projectos.
4.2 O MODELO SCUTS
Em 1997, foi criado o modelo das auto-estradas sem custos para os utilizadores
(SCUT). De acordo com este modelo, os utilizadores das novas auto-estradas no
teriam que pagar portagens como faziam, at ento, os utilizadores das restantes
auto-estradas do Pas.
No modelo SCUT, o Estado, atravs dos impostos cobrados aos contribuintes,
assumiria os encargos decorrentes da construo, financiamento, manuteno e
explorao das SCUT, pagando uma portagem virtual s respectivas concessionrias
por cada veculo que passasse nestas auto-estradas.
4.3 SUBCONCESSES DA ESTRADAS DE PORTUGAL, SA
Entre 2007 e 2010 foram lanadas um conjunto de auto-estradas em regime de
subconcesso pela empresa Estradas de Portugal.
O modelo de financiamento destas auto-estradas seria realizado apenas parcialmente
atravs de portagens, cabendo ao Estado a remunerao das respectivas
-
16
concessionrias via Estradas de Portugal atravs de pagamentos por
disponibilidade.
4.4 FINANCIAMENTO DA ESTRADAS DE PORTUGAL, SA
Atravs da Lei n. 55/2007, de 31 de Agosto, foi alterado o modelo de financiamento
da Estradas de Portugal, SA, sendo criada a Contribuio do Servio Rodovirio
(CSR) enquanto contrapartida pela utilizao da rede rodoviria nacional.
De acordo com aquele diploma, a Contribuio do Servio Rodovirio assumiu os
seguintes valores:
Gasleo: 8,6 cntimos por litro;
Gasolina: 6,4 cntimos por litro.
No tendo a Contribuio do Servio Rodovirio um valor relativo, mas antes
absoluto, no mesmo diploma ficou igualmente prevista a reviso do seu valor
nominal, de modo a permitir, nomeadamente, a sua actualizao de acordo com a
inflao. Porm, at hoje, tal no aconteceu.
4.5 INTRODUO DE PORTAGENS NAS SCUTS
Atravs da Resoluo de Conselho de Ministros n. 75/2010, de 9 de Setembro, foi
aprovada a adopo do princpio da universalidade na implementao do regime de
cobrana de taxas de portagem em todas as auto-estradas sem custos para o
utilizador (SCUT).
A Resoluo de Conselho de Ministros em apreo estabeleceu ainda a introduo de
um regime efectivo de cobrana efectiva de taxas de portagens, a partir de 15 de
Outubro de 2010, em conformidade com o disposto no Decreto-Lei n. 67-A/2010, de
14 de Junho, nas seguintes auto-estradas, at ento em modelo SCUT:
SCUT Norte Litoral;
-
17
SCUT Grande Porto;
SCUT Costa da Prata.
Na mesma Resoluo de Conselho de Ministros, ficou ainda estabelecida a introduo
de um regime efectivo de cobrana de taxas de portagem nas restantes auto-estradas
SCUT:
SCUT Interior Norte;
SCUT Beiras Litoral e Alta;
SCUT Beira Interior;
SCUT Algarve.
Paralelamente foi adoptado um regime discriminatrio, na cobrana de taxas de
portagem, que se consubstancia na aplicao de um sistema misto de isenes e de
descontos nas taxas de portagem, para as populaes e empresas das regies
abrangidas pelas SCUT.
4.6 (IN)SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA
De acordo com os dados disponveis mais recentes da Estradas de Portugal, SA,
mesmo aps a introduo de portagens em todas as SCUT - decidida atravs da
Resoluo de Conselho de Ministros n. 75/2010, de 9 de Setembro - e mantendo
inalterada a poltica seguida at aqui de no actualizao da Contribuio do Servio
Rodovirio, as projeces apontam para um crescimento descontrolado do seu
volume de endividamento, que atingir os 20.700 milhes de euros, entre 2032 e
2034.
Salienta-se que, sem a introduo de portagens nas SCUT esta situao, j de si
extremamente preocupante, seria ainda mais grave, uma vez que, nesse cenrio, e
mantendo os mesmos pressupostos, o endividamento da Estradas de Portugal, SA
atingiria os 28.400 milhes de euros, conforme ilustrado no grfico a seguir
apresentado.
-
18
Grfico 1 - Projeco do endividamento da Estradas de Portugal, SA
Fonte: Estradas de Portugal, SA
A partir de 2034, o nvel de endividamento comea a reduzir-se, no por se atingir o
equilbrio financeiro do modelo das SCUT e novas subconcesses, mas antes pelo
trmino das mais antigas concesses directas do Estado, entre as quais se destacam a
auto-estrada A1 e a concesso atribuda Lusoponte, passando as respectivas
receitas de portagem a reverter para a Estradas de Portugal, SA.
facilmente compreensvel que as consequncias que daqui advm extravasam
largamente a rede de auto-estradas e colocam em causa a prpria disponibilidade de
recursos para o cumprimento da primeira e mais importante misso atribuda
Estradas de Portugal, SA: assegurar a conservao, manuteno e segurana da rede
0
5.000.000.000
10.000.000.000
15.000.000.000
20.000.000.000
25.000.000.000
30.000.000.000 2
00
9
20
11
20
13
20
15
20
17
20
19
20
21
20
23
20
25
20
27
20
29
20
31
20
33
20
35
20
37
20
39
20
41
20
43
20
45
20
47
20
49
20
51
20
53
20
55
20
57
20
59
Endividamento da Estradas de Portugal Sem actualizao da CSR
Modelo original, sem portagens nas SCUTs
Aps introduo de portagens em todas SCUTS
-
19
de estradas, em todas as suas vertentes (pavimentos, pontes e viadutos, tneis,
taludes, drenagens, sistemas de segurana, sistemas de sinalizao, etc).
As potenciais consequncias do desequilbrio financeiro dos projectos de auto-
estradas que foram concretizados nos ltimos anos so evidentes, no s para a
Estradas de Portugal, SA, mas tambm para o Pas, dada a dimenso do
endividamento que ir gerar e o risco que acarreta de se colocar, mais uma vez, as
finanas pblicas numa situao de insustentabilidade financeira.
Face ao exposto, torna-se urgente a introduo de reformas que permitam a
viabilizao financeira deste sector.
4.7 REFORMAS A IMPLEMENTAR
Face s projeces futuras da dvida da Estradas de Portugal, SA e s implicaes que
as mesmas representam, o Governo estabeleceu a implementao urgente de um
conjunto de medidas de viabilizao do modelo de financiamento da empresa que a
seguir se descreve.
4.7.1 PORTAGENS
A concluso do processo de introduo de portagens das SCUT , como atrs se
demonstrou, de fundamental importncia, apresentando um impacto de quase 8 mil
milhes de euros no pico de endividamento da Estradas de Portugal, SA.
Deste modo, ser concludo o processo de introduo de portagens nas auto-estradas
SCUT Interior Norte, Beiras Litoral e Alta, Beira Interior e Algarve, j previsto pelo
anterior Governo, atravs da Resoluo de Conselho de Ministros n. 75/2010, de 9
de Setembro.
A sua implementao esteve at aqui dependente da concluso do difcil processo de
renegociao dos contratos com as respectivas concessionrias, suspenso durante o
perodo eleitoral, o que atrasou a sua concluso. A defesa do interesse pblico,
-
20
reflectido na posio contratual do Estado, o qual envolve montantes muito
significativos, no se compagina com procedimentos aligeirados e superficiais, que
apenas favoreceriam os interesses dos contraentes privados na obteno de posies
mais vantajosas nos contratos renegociados.
Paralelamente, sero implementadas melhorias no actual modelo de pagamento das
portagens, por ora confuso e mal comunicado aos utilizadores, o que o torna um
factor de desincentivo utilizao destas auto-estradas.
4.7.2 REVISO DOS CONTRATOS DE SUBCONCESSES EM CONSTRUO
Est a ser estudado o cancelamento, suspenso ou reviso de um conjunto de troos
includos nas subconcesses em curso, em virtude das actuais condies financeiras.
Esta medida abrange dois tipos de troos:
Troos de concepo/construo ou aumento de vias includos, cujos
trabalhos ainda no se tenham iniciado ou se encontrem numa fase inicial;
Troos de requalificao/beneficiao/conservao/operao e manuteno
passveis de serem cancelados, assumindo a EP a responsabilidade pela sua
manuteno, como na generalidade da rede rodoviria nacional.
Elencam-se de seguida as subconcesses em causa:
Subconcesso Transmontana;
Subconcesso Douro Interior;
Subconcesso Litoral Oeste;
Subconcesso Baixo Tejo;
Subconcesso Pinhal Interior;
Subconcesso Algarve;
-
21
Subconcesso Baixo Alentejo.
Estima-se que o cancelamento, suspenso ou reviso dos troos enunciados tenha um
impacto lquido de reduo de mais de mil milhes de Euros, entre CAPEX e OPEX.
4.7.3 CONTRIBUIO DO SERVIO RODOVIRIO
Desde a sua criao, em 2007, a poltica seguida relativamente Contribuio do
Servio Rodovirio foi de no realizar a sua actualizao anual, em linha com a
inflao, o que provocou a reduo do seu valor, em termos reais e perda de receitas
para a Estradas de Portugal, SA.
Como forma de contribuir para a viabilizao do modelo de financiamento da
Estradas de Portugal, SA, est a ser analisada a implementao da actualizao anual
do valor da Contribuio do Servio Rodovirio, em linha com a inflao, passando a
ter assim uma variao anual nula, em termos reais.
4.8 CENRIOS ALTERNATIVOS
A implementao das reformas atrs enunciadas resulta numa reduo do volume de
endividamento da Estradas de Portugal, SA, para os 14.500 milhes de euros,
conforme se pode constatar no grfico indicado de seguida.
Embora a implementao destas medidas permita uma reduo substancial, em
quase 50% do nvel de endividamento mximo da empresa, a verdade que, face
dimenso das responsabilidades futuras j assumidas pela Estradas de Portugal, SA,
estas medidas so ainda insuficientes para conter o endividamento da empresa
dentro de limites comportveis para a empresa e para o Pas.
Nesse sentido o Governo est a estudar um conjunto de cenrios e medidas relativas
viabilidade financeira futura da Estradas de Portugal, SA que mitiguem o problema
financeiro e que, por essa via, permitam capturar o valor econmico da concesso.
-
22
Grfico 2 - Projeco do endividamento da Estradas de Portugal, SA
Fonte: Estradas de Portugal, SA
0
5.000.000.000
10.000.000.000
15.000.000.000
20.000.000.000
25.000.000.000
30.000.000.000 2
00
9
20
11
20
13
20
15
20
17
20
19
20
21
20
23
20
25
20
27
20
29
20
31
20
33
20
35
20
37
20
39
20
41
20
43
20
45
20
47
20
49
20
51
20
53
20
55
20
57
20
59
Endividamento da Estradas de Portugal
Modelo original, sem portagens nas SCUTs
Aps introduo de portagens em todas SCUTS
Aps introduo de portagens em todas SCUTS e reformas adicionais
-
23
5 TRANSPORTE PBLICO DE PASSAGEIROS
5.1 SITUAO ACTUAL
Apresenta-se de seguida um resumo da situao actual econmico-financeira das
empresas do Sector Empresarial do Estado na rea dos transportes pblicos
terrestres, obtido a partir dos respectivos Relatrios e Contas de 2010. A anlise
expurgada de indemnizaes compensatrias permite perceber com rigor o
verdadeiro desequilbrio operacional das suas actividades, sem recurso a auxlios do
Estado.
5.1.1 CARRIS
A Companhia de Carris de Ferro de Lisboa (Carris), a empresa de transporte pblico
responsvel pelo transporte rodovirio de passageiros na cidade de Lisboa. A empresa
tem como misso assegurar a mobilidade urbana em Lisboa e promover o uso do
transporte pblico.
A Carris apresenta uma posio financeira bastante deficitria, com um passivo
acumulado de 938 milhes de euros e capitais prprios negativos de 776 milhes de
euros. No ltimo ano os encargos financeiros com a divida atingiram os 30 milhes de
euros.
Grfico 3 Estrutura de Balano da CARRIS. Fonte: R&C 2010
Activo 163M
Passivo 938M
Capital Prprio -776M
Decomposio do Balano
-
24
Esta empresa apresenta actualmente um desequilbrio entre os custos operacionais
incorridos e as receitas prprias geradas pelo servio de transporte de passageiros.
A inexistncia de um verdadeiro sistema tarifrio integrado na cidade de Lisboa e na
Autoridade Metropolitana de Lisboa prejudica a mobilidade na sociedade e a
consequentemente a receita proveniente do transporte pblico de passageiros.
Grfico 4 - Principais Custos e Proveitos CARRIS1. Fonte: R&C 2010
Em 2010 a indemnizao compensatria atribuda pelo Estado Carris totalizou 53,9
milhes de euros.
Os custos com pessoal so superiores s receitas de bilheteira, representando 62%
dos principais custos operacionais sem amortizaes.
1 No esto includas rbricas contabilsticas da DR como provises, imparidades e ajustes de justo valor
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
180.000
200.000
Custos Proveitos
milh
are
s d
e e
uro
s
Principais Custos e Proveitos Valores sem ICs (2010)
Juros e gastos similaresobtidos
Amortizaes
Outros Gastos e Perdas
Custo das mercadoriasvendidas e consumidas
Fornecimentos eServios Externos
Gastos com Pessoal
Juros e rendimentossimilares obtidos
Outros Rendimentos eGanhos
Vendas e ServiosPrestados
-
25
Grfico 5 Comparao entre custos mdios por efectivo da empresa e mdia nacional2
Ao nvel da actividade operacional, a empresa produziu uma oferta de 3.726 milhes
de lugares.km, aos quais correspondeu uma procura estimada de 795 milhes de
passageiros.km.
Grfico 6 Oferta e Procura da CARRIS. Fonte: R&C 2010
2 O custo mdio por efectivo resulta da diviso da rbrica custos com pessoal pelo n mdio de efectivos
da empresa. Para a estimao do custo mdio por efectivo nacional considerou-se o salrio mdio
nacional, multiplicado por 14, acrescido dos encargos com taxa social nica e subsdio de refeio.
0
10000
20000
30000
40000
Mdia Nacional CARRIS
Custos com Pessoal Valor mdio por efectivo
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
OfertaLug.km
ProcuraPass.km
Em M
ilh
es
Oferta e Procura 2010
-
26
5.1.2 METRO DE LISBOA
O Metro de Lisboa o sistema de metropolitano da cidade de Lisboa. O Metro de
Lisboa tem como misso a prestao do servio de transporte pblico de passageiros
em modo metro, promovendo a mobilidade urbana sustentvel.
O Metro de Lisboa apresenta um dfice de explorao crnico, que agravado pelo
elevado nvel de investimento realizado no alargamento da rede nas ltimas dcadas.
importante referir que o investimento na infra-estrutura vem sendo realizado em
nome do Estado Portugus com o constante recurso ao endividamento bancrio para
financiar a parte do investimento no comparticipada pelo Estado Portugus e pelos
Fundos Comunitrios Europeus, tendo o encargo com juros totalizado os 101 milhes
de euros em 2010.
Grfico 7 Estrutura de Balano do Metro de Lisboa3. Fonte: R&C 2010
O Metro de Lisboa vem sendo continuamente prejudicado pelo sistema de repartio
de receitas dos actuais passes L, baseado num estudo de repartio de trfego da
dcada de 80 o que, a juntar inexistncia de um verdadeiro sistema tarifrio
promotor da intermodalidade e mobilidade na cidade de Lisboa, prejudica a
obteno de receita.
3 Em virtude da adopo das novas normas contabilistas internacionais, o Balano no apresenta, de
forma evidente, a totalidade da dvida contrada pela empresa.
Activo 420M
Passivo 1.372M
Capital Prprio -952M
Decomposio do Balano
-
27
Grfico 8 - Principais Custos e Proveitos do Metro de Lisboa4. Fonte: R&C 2010
Os custos com pessoal so superiores s receitas de bilheteiras e representam 66%
dos principais custos operacionais sem amortizaes.
Grfico 9 Comparao entre custos mdios por efectivo da empresa e mdia nacional5
4 No esto includas rbricas contabilsticas da DR como provises, imparidades e ajustes de justo valor
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
Custos Proveitos
milh
are
s d
e e
uro
s
Principais Custos e Proveitos Valores sem ICs (2010)
Juros e gastos similaresobtidos
Amortizaes
Outros Gastos e Perdas
Custo das mercadoriasvendidas e consumidas
Fornecimentos eServios Externos
Gastos com Pessoal
Juros e rendimentossimilares obtidos
Outros Rendimentos eGanhos
Vendas e ServiosPrestados
0
20000
40000
60000
Mdia Nacional ML
Custos com Pessoal Valor mdio por efectivo
-
28
Em 2010 a indemnizao compensatria atribuda ao Metro de Lisboa totalizou 28,1
milhes de euros.
Ao nvel da actividade operacional, a empresa produziu uma oferta de 4.673 milhes
de lugares.km, aos quais correspondeu uma procura estimada de 866 milhes de
passageiros.km.
Grfico 10 Oferta e Procura da Metro de Lisboa. Fonte: R&C 2010
5.1.3 STCP
A Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP), a empresa responsvel pela
gesto da rede de autocarros no concelho do Porto e tambm por vrias linhas de
outros concelhos da rea Metropolitana do Porto. A empresa tem como principal
misso a prestao de um servio de transporte pblico urbano de passageiros na
5 O custo mdio por efectivo resulta da diviso da rbrica custos com pessoal pelo n mdio de efectivos
da empresa. Para a estimao do custo mdio por efectivo nacional considerou-se o salrio mdio
nacional, multiplicado por 14, acrescido dos encargos com taxa social nica e subsdio de refeio.
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
OfertaLug.km
ProcuraPass.km
Em M
ilh
es
Oferta e Procura 2010
-
29
rea Metropolitana do Porto, em articulao com os demais operadores contribuindo
para a efectiva promoo da mobilidade, disponibilizando uma alternativa
competitiva real ao transporte individual privado.
A SCTP, semelhana de outras empresas do sector pblico de transportes,
apresenta uma situao de capitais prprios negativos em 276 milhes de euros.
Grfico 11 Estrutura de Balano da STCP. Fonte: R&C 2010
Apesar de, na rea Metropolitana do Porto, vigorar desde 2003 o sistema tarifrio
intermodal ANDANTE que previa a migrao de todos os ttulos de vrios
operadores, parte dos ttulos monomodais da STCP ainda no integram aquele
sistema intermodal.
Em 2010 a indemnizao compensatria atribuda pelo Estado totalizou os 20,1
milhes de euros.
Ao nvel operacional denota-se um desvio entre custos e proveitos gerados pela sua
actividade.
Em 2010 a STCP produziu uma oferta de 2.607 milhes de lugares.km, aos quais
correspondeu uma procura estimada de 389 milhes de passageiros.km.
Activo 115M
Passivo 390M
Capital Prprio -276M
Decomposio do Balano
-
30
Grfico 12 - Principais Custos e Proveitos da STCP6. Fonte: R&C 2010
Grfico 13 Oferta e Procura da STCP. Fonte: R&C 2010
6 No esto includas rbricas contabilsticas da DR como provises, imparidades e ajustes de justo valor
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
Custos Proveitos
milh
are
s d
e e
uro
s
Principais Custos e Proveitos Valores sem ICs (2010)
Juros e gastos similaresobtidos
Amortizaes
Outros Gastos e Perdas
Custo das mercadoriasvendidas e consumidas
Fornecimentos eServios Externos
Gastos com Pessoal
Outros Rendimentos eGanhos
Vendas e ServiosPrestados
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
OfertaLug.km
ProcuraPass.km
Em M
ilh
es
Oferta e Procura 2010
-
31
5.1.4 METRO DO PORTO
O Metro do Porto o sistema de transporte pblico da rea Metropolitana do Porto,
consistindo numa rede ferroviria electrificada subterrnea e de superfcie. A rede
do Metro do Porto assegura a mobilidade de e para sete concelhos da rea
metropolitana do Porto.
O Metro do Porto regista actualmente uma situao de capitais prprios negativos de
1.158 milhes de euros e encargos com juros, resultantes da divida acumulada, de
aproximadamente 89 milhes de euros em 2010.
Grfico 14 Estrutura de Balano da Metro do Porto. Fonte: R&C 2010
O Metro do Porto apresenta um elevado desvio entre custos e proveitos gerados pelo
servio de transporte de passageiros. Para alm dos designados custos com a
operao existem ainda custos corporativos, custos com pessoal, leasing de material
circulante e manuteno de material circulante, que tornam a actividade operacional
da empresa desequilibrada.
Os custos com pessoal, aqui apresentados, dizem respeito Metro do Porto, SA. A
generalidade do pessoal de explorao dos comboios encontra-se afecto
subconcessionria Via Porto.
Activo 2.277M
Passivo 3.435M
Capital Prprio -1.158M
Decomposio Balano
-
32
Grfico 15 Comparao entre custos mdios por efectivo da empresa e mdia nacional7
Grfico 16 - Principais Custos e Proveitos da Metro do Porto8. Fonte: R&C 2010
7 O custo mdio por efectivo resulta da diviso da rbrica custos com pessoal pelo n mdio de efectivos
da empresa. Para a estimao do custo mdio por efectivo nacional considerou-se o salrio mdio
nacional, multiplicado por 14, acrescido dos encargos com taxa social nica e subsdio de refeio.
8 No esto includas rbricas contabilsticas da DR como provises, imparidades, ajustes de justo valor e
IFRIC-12
0
20000
40000
60000
Mdia Nacional MP
Custos com Pessoal Valor mdio por efectivo
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
Custos Proveitos
milh
are
s d
e e
uro
s
Principais Custos e Proveitos Valores sem ICs (2010)
Juros e gastos similaresobtidos
Amortizaes
Manuteno MaterialCirculante
Material Circulante
Pessoal
Corporativo
Operao
Outras vendas e serviosprestados
Vendas e ServiosPrestados
-
33
Em 2010 a indemnizao compensatria atribuda totalizou 12,6 milhes de euros.
A Metro do Porto produziu uma oferta de 1.464 milhes de lugares.km em 2010, aos
quais correspondeu uma procura estimada de 267 milhes de passageiros.km.
Grfico 17 Oferta e Procura da Metro do Porto. Fonte: R&C 2010
5.1.5 TRANSTEJO/SOFLUSA
O grupo Transtejo constitudo pela Transtejo e pela Soflusa, tendo como misso a
prestao do servio pblico de transporte fluvial integrado no sistema global da
rea Metropolitana de Lisboa, assegurando o transporte pblico entre as duas
margens do Tejo.
O grupo Transtejo apresenta uma posio financeira desequilibrada com um passivo
de 190 milhes de euros, e encargos com juros de aproximadamente 4,7 milhes de
euros.
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
OfertaLug.km
ProcuraPass.km
Em M
ilh
es
Oferta e Procura 2010
-
34
Grfico 18 Estrutura de Balano do Grupo Transtejo. Fonte: R&C 2010
As empresas do Grupo Transtejo apresentam um grande desequilbrio entre receitas
geradas pela prestao do servio de transportes e os custos operacionais incorridos.
A inexistncia de um verdadeiro sistema tarifrio integrado e promotor da
mobilidade na AML prejudica o nvel de receita obtida pelos operadores.
Grfico 19 - Principais Custos e Proveitos do grupo Transtejo9. Fonte: R&C 2010
9 No esto includas rbricas contabilsticas da DR como provises, imparidades e ajustes de justo valor
Activo 83M
Passivo 192M
Capital Prprio -109M
Decomposio Balano
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
Custos Proveitos
milh
are
s d
e e
uro
s
Principais Custos e Proveitos Valores sem ICs (2010)
Juros e gastos similaresobtidos
Amortizaes
Outros Gastos e Perdas
Custo das mercadoriasvendidas e consumidas
Fornecimentos eServios Externos
Gastos com Pessoal
Juros e rendimentossimilares obtidos
Outros Rendimentos eGanhos
Vendas e ServiosPrestados
-
35
Em situao anloga a outras empresas pblicas de transportes, os custos com
pessoal do grupo Transtejo so superiores s receitas de bilheteira, totalizando 42%
dos principais custos operacionais sem amortizaes.
Grfico 20 - Principais Custos e Proveitos do grupo Transtejo10. Fonte: R&C 2010
Em 2010 a indemnizao compensatria atribuda totalizou sensivelmente 11,8
milhes de euros.
De acordo com o Relatrio e Contas, o grupo Transtejo produziu uma oferta de
aproximadamente 544 milhes de lugares.km em 2010, aos quais correspondeu uma
procura, estimada com base em projeces de nmero de utilizaes mensais dos
passageiros com assinaturas mensais, de 182 milhes de passageiros.km.
10 No esto includas rbricas contabilsticas da DR como provises, imparidades e ajustes de justo
valor
0
10000
20000
30000
Mdia Nacional TT/SFL
Custos com Pessoal Valor mdio por efectivo
-
36
Grfico 21 Oferta e Procura da Transtejo/Soflusa. Fonte: R&C 2010
5.1.6 CP
Os Comboios de Portugal (CP), so a empresa pblica portuguesa de transporte
ferrovirio. A empresa responsvel por assegurar o transporte ferrovirio a nvel
urbano, regional, nacional e internacional.
A sua posio financeira bastante desequilibrada, exibindo um passivo de 3 796
milhes de euros resultado de sucessivos anos de dfice operacional e de
investimento. No ltimo ano os encargos juros ascenderam a 161 milhes de euros.
Grfico 22 Estrutura de Balano da CP. Fonte: R&C 2010
0
100
200
300
400
500
600
OfertaLug.km
ProcuraPass.km
Em M
ilh
es
Oferta e Procura 2010
Activo 1.346M
Passivo 3.796M
Capital Prprio -2.450M
Decomposio do Balano
-
37
A CP apresenta um dfice na sua actividade operacional, tendo, em 2010, recebido
uma indemnizao compensatria de 34.7 milhes de euros.
Grfico 23 - Principais Custos e Proveitos do Grupo CP11. Fonte: R&C 2010
Os custos com pessoal na CP representam cerca de 40% das principais rbricas de
custos operacionais.
11 No esto includas rbricas contabilsticas da DR como provises, imparidades e ajustes de justo
valor
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
Custos Proveitos
milh
are
s d
e e
uro
s Principais Custos e Proveitos
Valores sem ICs (2010)
Juros e gastos similaresobtidos
Amortizaes
Outros Gastos e Perdas
Custo das mercadoriasvendidas e consumidas
Fornecimentos eServios Externos
Gastos com Pessoal
Juros e rendimentossimilares obtidos
Outros Rendimentos eGanhos
Vendas e ServiosPrestados
-
38
Grfico 24 - Principais Custos e Proveitos da CP12. Fonte: R&C 2010
A CP produziu em 2010 uma oferta de 14.103 milhes de lugares.km, aos quais
correspondeu uma procura estimada de 3.718 milhes de passageiros.km.
Grfico 25 Oferta e Procura da CP. Fonte: R&C 2010
12 No esto includas rbricas contabilsticas da DR como provises, imparidades e ajustes de justo
valor
0
5000
10000
15000
20000
25000
Mdia Nacional CP
Custos com Pessoal Valor mdio por efectivo
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
OfertaLug.km
ProcuraPass.km
Em M
ilh
es
Oferta e Procura 2010
-
39
5.1.7 REFER
A Rede Ferroviria Nacional, ou REFER, a empresa responsvel pelo investimento e
pela gesto da infra-estrutura integrante da rede ferroviria nacional.
Grfico 26 Estrutura de Balano da REFER13. Fonte: R&C 2010
A empresa demonstra um desequilbrio bastante elevado entre custo e receitas,
sendo as taxas de utilizao da infra-estrutura ferroviria cobradas aos operadores
ferrovirios manifestamente insuficientes para fazer face aos custos de manuteno
e conservao da mesma.
Esta situao, conjuntamente com os elevados investimentos, realizados com recurso
a crdito bancrio, conduziram ao seu actual elevado endividamento. Em 2010 os
encargos com juros eram de 190 milhes de euros.
13 Em virtude da adopo das novas normas contabilistas internacionais, o Balano no apresenta, de
forma evidente, a totalidade da dvida contrada pela empresa.
Activo 1.266M
Passivo 2.712M
Capital Prprio -1.446M
Decomposio do Balano
-
40
Grfico 27 - Principais Custos e Proveitos da REFER14. Fonte: R&C 2010
As receitas recolhidas pelas taxas de utilizao da infra-estrutura ferroviria so
insuficientes para cobrir os custos incorridos com pessoal.
Grfico 28 - Principais Custos e Proveitos da REFER15. Fonte: R&C 2010
14 No esto includas rbricas contabilsticas da DR como provises, imparidades e ajustes de justo
valor
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
450.000
Custos Proveitos
milh
are
s d
e e
uro
s
Principais Custos e Proveitos Valores sem ICs (2010)
Juros e gastos similaresobtidos
Amortizaes
Outros Gastos e Perdas
Custo das mercadoriasvendidas e consumidas
Fornecimentos eServios Externos
Gastos com Pessoal
Juros e rendimentossimilares obtidos
Outros Rendimentos eGanhos
Vendas e ServiosPrestados
0
10000
20000
30000
Mdia Nacional REFER
Custos com Pessoal Valor mdio por efectivo
-
41
Em 2010 a indemnizao compensatria atribuda totalizou sensivelmente 43,4
milhes de euros.
5.2 SNTESE DA SITUAO ACTUAL
Ao longo dos ltimos 10 anos, os nveis de endividamento das empresas do Sector
Empresarial do Estado na rea dos transportes pblicos terrestres triplicaram,
atingindo em 2010 um montante de 16.700 milhes de euros16.
Grfico 29 - Endividamento do SEE dos transportes pblicos terrestres. Fonte: R&C
15 No esto includas rbricas contabilsticas da DR como provises, imparidades e ajustes de justo
valor
16 Para a contabilizao do nvel de endividamento est includa a dvida bancria remunerada e as
responsabilidades financeiras decorrentes de instrumentos derivados financeiros.
-
42
Se no forem introduzidas fortes reformas estruturais neste sector, as projeces
com base na tendncia dos ltimos dez anos indicam que no final do horizonte deste
programa (2015) atingiremos um endividamento superior a 23.0000 milhes de euros.
Face ao descontrolo financeiro que o sector atingiu, agravado pela conjuntura
financeira de Portugal, no possvel continuar a obter financiamento adicional para
o Sector Empresarial do Estado dos transportes pblicos terrestres atravs dos
mercados financeiros, prevendo-se que esta situao se mantenha, pelo menos,
enquanto durar o programa de auxlio financeiro externo a Portugal.
Tal corroborado nas operaes de refinanciamento e emisso de nova dvida que as
empresas de Transportes do SEE tiveram de realizar ao longo de 2011, nas quais o
Tesouro Portugus foi obrigado a intervir.
Face a esta situao, o objectivo prioritrio e urgente do Governo a implementao
de um conjunto de reformas que visam a interrupo do trajecto de aumento do
endividamento e o equilbrio da actividade operacional, at Dezembro de 2012.
5.3 ESTANCAMENTO DO ENDIVIDAMENTO
O aumento do endividamento dos ltimos anos resulta de trs factores:
Dfices operacionais crnicos;
Dfices de financiamento das actividades de investimento;
Encargos com juros (com forte tendncia de crescimento) resultantes do
volume de dvida assumida pelo SEE Transportes.
Ser assim realizada uma actuao conjugada em 3 planos.
-
43
5.3.1 ACTIVIDADE OPERACIONAL
O dfice operacional do Sector Empresarial do Estado dos transportes pblicos
terrestres motivado por custos de operao e explorao elevados, associados a
polticas tarifrias restritivas, que no reflectem nos tarifrios os custos incorridos na
prestao de servio pblico, gerando uma situao de dfice tarifrio no sector dos
transportes.
Para a correco do dfice operacional ser implementado um Programa de
Equilbrio Operacional cujos detalhes so apresentados neste documento.
5.3.2 ACTIVIDADE DE INVESTIMENTO
O investimento necessrio construo de infra-estruturas de transporte, enquanto
bens e activos do domnio pblico, uma responsabilidade do Estado, como consta
da prpria Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres.
No obstante, nas ltimas dcadas, as empresas do Sector Empresarial do Estado dos
transportes pblicos terrestres tm assumido o nus de suportar nos seus balanos
atravs de emisso de dvida os encargos decorrentes daquele investimento, por
conta do Estado.
Assim, aproveitando a aparente ausncia de encargos para o Oramento de Estado e
as facilidades oferecidas pelo sistema financeiro ao contnuo aumento de
endividamento do Sector Empresarial do Estado, as polticas e decises de
investimentos conduzidas nos ltimos anos, no tiveram em devida conta o princpio
basilar da limitao dos recursos pblicos disponibilizados pelos contribuintes, tendo
sido realizados um largo conjunto de investimentos sem a devida cabimentao do
Oramento de Estado.
Tendo em conta o objectivo de estancar o aumento de endividamento, estabelecem-
se as seguintes regras, a cumprir por todas as empresas do Sector Empresarial do
Estado dos transportes pblicos terrestres, nas actividades de investimento:
-
44
5.3.2.1 INVESTIMENTOS EM CURSO
Introduo de todas as medidas possveis de reduo do mbito e encargos
resultantes dos investimentos em curso, concluindo aqueles que se encontram em
fase adiantada de construo e ponderando os custos de anulao daqueles que se
encontrem numa fase inicial de construo.
5.3.2.2 NOVOS INVESTIMENTOS COM RECURSO FINANCIAMENTO BANCRIO
Anulao de todas as novas actividades de investimento, cujo financiamento esteja a
cargo do Sector Empresarial do Estado dos transportes pblicos terrestres atravs do
recurso ao endividamento bancrio, incluindo construo, renovao, estudos e
projectos e demais actividades de investimento.
5.3.2.3 NOVOS INVESTIMENTOS COM RECURSO A FINANCIAMENTO PIDDAC E/OU A
FUNDOS COMUNITRIOS
Qualquer projecto de investimento a iniciar-se incluindo construo, renovao,
estudos e projectos e demais actividades de investimento dever ter devida
cabimentao em PIDDAC, devendo, para o efeito, ser submetido aprovao da
tutela.
Neste mbito, apenas sero aprovados novos investimentos que renam as seguintes
condies:
1) Estarem cabimentados no Oramento de Estado para a sua concretizao,
numa ptica plurianual;
2) Inserirem-se numa das seguintes situaes:
a. Destinar-se a assegurar a imperiosa necessidade de segurana de
pessoas e bens;
-
45
b. Contribuir para aumentar a competitividade da economia e das
exportaes nacionais, enquadrando-se nas prioridades de actuao
deste documento;
c. Apresentar um retorno financeiro positivo para a empresa ou para o
pas;
d. Constituir aces de renovao, essenciais manuteno da actividade
da empresa.
3) Verificar-se que os mesmos objectivos no possam ser atingidos atravs de
investimentos em projectos alternativos mais eficientes;
4) A sua concretizao no coloque em causa a realizao de outros
investimentos com maior prioridade para o Pas.
O incio de qualquer projecto de investimento apenas poder realizar-se aps a sua
aprovao formal, por escrito, pela tutela.
Respeitando as condies enunciadas para a aprovao de novos investimentos, o
financiamento das actividades de investimento dever passar a ser correctamente
assumida pelo Oramento de Estado, cessando as prticas de desoramentao do
investimento pblico.
5.3.3 ACTIVIDADE DE FINANCIAMENTO
Considerando que:
No existe capacidade das empresas em libertar recursos das actividades
operacionais para a cobertura dos encargos financeiros decorrentes da dvida
histrica,
A dvida histrica das empresas do SEE transportes pblicos terrestres resulta,
em parte, da concretizao de projectos de investimento da responsabilidade
do Estado;
-
46
O Governo est a estudar um conjunto de solues para melhorar a gesto do stock
de dvida actualmente a cargo do Sector Empresarial do Estado de transportes
pblicos terrestres e dos encargos financeiras decorrentes.
5.4 PROGRAMA DE EQUILBRIO OPERACIONAL
O equilbrio operacional do Sector Empresarial do Estado de transportes pblicos
terrestres ser atingindo pela introduo de reformas estruturais em duas fases:
1) Numa primeira fase ser implementada uma reestruturao das empresas
do Sector Empresarial do Estado na rea dos transportes pblicos
terrestres;
2) Na segunda fase do programa ser alterado o papel do Estado, abrindo
iniciativa privada as actividade de operao e explorao dos servios de
transporte pblico de passageiros.
5.5 PRIMEIRA FASE: REESTRUTURAO DO SEE
A reestruturao das empresas do Sector Empresarial do Estado dos transportes
pblicos terrestres tem por objectivo atingir um EBITDA17 equilibrado no final de
2012.
Para a sua concretizao, sero realizadas intervenes a vrios nveis:
Reorganizao do SEE: fuso das empresas prestadoras de transportes na
rea Metropolitana de Lisboa e Porto;
Custos com Pessoal: Adequao do quadro e custos de pessoal s
necessidades de uma empresa eficiente;
17 Resultados antes de juros, impostos, depreciaes e amortizaes
-
47
Oferta: descontinuao de servios para os quais existam alternativas de
transporte disponveis s populaes, prestados de uma forma mais eficiente;
Receitas extra-explorao: impulsionamento da gerao de receitas fora da
actividade central de cada empresa e alienao de activos no necessrios;
Tarifrio: adequao dos tarifrios ao custo efectivo do servio prestado e
aos valores mdios equiparveis europeus, ajustados pela paridade de poder
de compra.
5.5.1 REORGANIZAO DO SECTOR EMPRESARIAL DO ESTADO
Verifica-se um conjunto de ineficincias no modelo de organizao do Sector
Empresarial do Estado dos transportes pblicos terrestres nas reas Metropolitanas
de Lisboa e Porto, traduzidas em:
Proliferao de empresas e organismos pblicos envolvidos, com redundncia
e multiplicao de rgos de servios centrais com atribuies comuns;
Falta de coordenao e desperdcio de sinergias entre operadores;
Redundncia e concorrncia de oferta;
Desintegrao tarifria entre operadores (em especial na rea Metropolitana
de Lisboa).
Como forma de corrigir as ineficincias identificadas, o Governo ir tomar as medidas
necessrias reestruturao do modelo de organizao empresarial do sector,
concretizando a fuso de empresas, com objectivo de maximizar as sinergias
decorrentes da gesto articulada da produo do servio e da oferta.
Assim, na rea Metropolitana de Lisboa ser efectuada a fuso da operao do Metro
de Lisboa com a Carris, criando uma nica Empresa de Transportes de Lisboa, bem
como a fuso da Transtejo com a Soflusa.
-
48
Grfico 30 - Fuses de empresas do SEE na AML
De igual modo, na rea Metropolitana do Porto ser proposta a fuso da operao do
Metro do Porto com a STCP, criando uma nica Empresa de Transportes do Porto.
Grfico 31 - Fuses de empresas do SEE na AMP
A fuso das operaes das empresas de transporte pblico de Lisboa e Porto
pressupe a total integrao tarifria o que, no caso da rea Metropolitana do Porto,
implica a migrao dos ttulos monomodais da STCP para o sistema ANDANTE e, no
caso da rea Metropolitana de Lisboa, a criao de um novo sistema tarifrio
integrado.
Ser ainda criada uma marca comum para os Transportes de Lisboa e Transportes
do Porto, a qual ser progressivamente implementada ao longo de 2012.
-
49
5.5.2 CUSTOS DE FUNCIONAMENTO
5.5.2.1 RACIONALIZAO DE CUSTOS
As empresas do SEE Transportes iro tomar as medidas necessrias ao cumprimento
do programa de reduo em 15%, face a 2009, de FSE e Outros Custos Operacionais,
incorporando adicionalmente as sinergias, ao nvel do funcionamento, das fuses
anteriormente enunciadas.
As medidas de gesto adicionais a implementar, com vista reduo e racionalizao
dos custos de funcionamento, devero incidir, nomeadamente, sobre a reduo de
custos com:
Frota automvel;
Custos energticos;
Material e software informtico;
Telecomunicaes;
Contratos e prestaes de servios.
5.5.2.2 RACIONALIZAO DOS ACTIVOS AFECTOS EXPLORAO
As administraes das empresas devero desenvolver medidas com vista
racionalizao e adequao da rede de instalaes fsicas como escritrios, oficinas e
locais de laborao, incorporando as sinergias decorrentes da fuso entre as
empresas.
5.5.2.3 PROGRAMA DE INVESTIMENTOS SUSTENTVEIS NA REDE FERROVIRIA NACIONAL
Paralelamente s medidas de racionalizao de custos ser implementado um
programa de investimentos na rede ferroviria nacional em sistemas de sinalizao
-
50
electrnica e telecomunicaes, com retorno financeiro positivo para a empresa,
resultante da reduo de custos de operao.
5.5.3 CUSTOS DE PESSOAL
Sero tomadas quatro medidas que constituem uma ruptura com as prticas
dominantes no Sector Empresarial do Estado de transportes pblicos terrestres e que
conduziro a uma acentuada reduo dos Custos com Pessoal:
5.5.3.1 CONSELHOS DE ADMINISTRAO
Os Conselhos de Administrao das empresas do Sector Empresarial do Estado sero
reduzidos para 3 elementos, sendo apenas admissveis excepes a esta regra em
empresas e organismos cuja especial complexidade de actuao recomende a
manuteno de 5 elementos nos respectivos Conselhos de Administrao.
5.5.3.2 ESTRUTURA ORGNICA E QUADROS DE CHEFIAS
Sero revistas as estruturas orgnicas das empresas objecto de fuso, integrando os
rgos e servios comuns e reestruturando o quadro de chefias.
5.5.3.3 ACORDOS DE EMPRESA
Os acordos de empresas em vigor na generalidade das empresas do Sector
Empresarial do Estado de transportes pblicos terrestres no evoluram ao ritmo da
sociedade Portuguesa e ainda incorporam um conjunto de normas que conduzem a:
Fortes constrangimentos e ineficincias na gesto do tempo de trabalho;
Um conjunto de direitos adquiridos desfasados da conjuntura actual;
-
51
Desperdcio de recursos e sobrecustos para a actividade das empresas.
Face situao financeira das empresas do Sector Empresarial do Estado de
transportes pblicos terrestres, sero activados os mecanismos legais previstos no
Decreto-Lei n. 353-H/77, de 29 de Agosto, atravs da Declarao de Empresa em
Situao Econmica Difcil, envolvendo, nomeadamente:
A suspenso da vigncia dos actuais acordos de empresa, desfasados da
realidade das empresas do SEE e do Pas;
O incio de negociaes com as organizaes representativas dos
trabalhadores, com vista celebrao de novos acordos de empresa,
adequados situao financeira das empresas e do Pas, e em linha com as
prticas e regalias vigentes para a generalidade dos trabalhadores
portugueses.
5.5.3.4 REDUO DE QUADROS DE EFECTIVOS
comummente reconhecido que os actuais quadros de pessoal das empresas do
Sector Empresarial do Estado na rea dos transportes pblicos terrestres se
encontram sobredimensionados face ao que seria expectvel por parte de empresas
com nveis adequados de eficincia.
Por outro lado, as sinergias decorrentes da fuso de empresas de transportes na rea
Metropolitana de Lisboa e do Porto e os ganhos na organizao do tempo de trabalho,
decorrentes da libertao dos actuais Acordos de Empresa, acrescendo a estes factos
a adequao do nvel servio pblico prestado, resultam em menores necessidades de
recursos humanos para responder misso que atribuda a estas empresas.
Nesse sentido sero implementados planos que conduzam reduo dos quadros de
efectivos, de modo a tornar as empresas eficientes ao nvel operacional.
Os planos de reduo dos quadros de efectivos sero efectuados, em dilogo e
articulao com as organizaes representativas dos trabalhadores, implementando
todos os mecanismos previstos na legislao laboral relativos cessao de contrato
-
52
de trabalho, aplicveis generalidade da sociedade, que se revelarem necessrios
para assegurar a sustentabilidade do sector.
Apenas a existncia de empresas viveis permitir preservar os muitos postos de
trabalho que, em consequncia da continuao ou agravamento dos actuais
desequilbrios financeiros do sector, seriam inevitavelmente destrudos.
5.5.4 OFERTA
Os sistemas de transporte eficientes devem adoptar uma viso sistmica e
intermodal, em detrimento de uma lgica modal, evitando competio entre modos,
geradora de desperdcios de recursos pblicos.
Em resultado da fuso das empresas de transportes de Lisboa e Porto, e na sequncia
do Memorando de Entendimento relativo ao programa de auxlio financeiro externo,
ser racionalizada a oferta de transportes em Lisboa e no Porto, e no resto do pas,
nos casos em que se verifique existir a possibilidade de assegurar a satisfao das
necessidades de mobilidade das populaes de forma adequada atravs de modos de
transporte mais eficientes e financeiramente sustentveis para o errio pblico.
Deste modo, sero introduzidos um conjunto de reformas na oferta, de modo a
aumentar a sustentabilidade financeira das empresas e do transporte pblico de
passageiros, assegurando no entanto a satisfao das necessidades de mobilidade das
populaes.
5.5.4.1 METRO DE LISBOA E CARRIS
As redes do Metro de Lisboa, Carris e outros operadores de transporte pblico
devero ser complementares entre si e no concorrentes.
Porm, verifica-se que a rede da CARRIS mantm uma parte significativa da sua
estrutura praticamente inalterados desde h dcadas, apesar de terem decorrido
-
53
importantes evolues demogrficas e de o Metro de Lisboa se ter expandido para
novas reas da cidade.
Est j em curso um Grupo de Trabalho para a reformulao da rede de Transportes
de Lisboa, em articulao com a Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa,
que cumpra os seguintes objectivos:
Complementaridade entre Metro de Lisboa, CARRIS e outros operadores;
Dimensionamento da rede em funo dos actuais e futuros fluxos
origem/destino;
Aumento de velocidade comercial da CARRIS;
No concorrncia entre operadores nas ligaes suburbanas;
Adopo das melhores prticas internacionais, adequando a oferta, nos
segmentos e perodos de baixa procura, ao modo de transporte mais eficiente
para dar uma resposta adequada s necessidades de mobilidade das
populaes.
As estimativas iniciais apontam para uma reduo dos 41,4 milhes de veculos.km
realizados em 2010 pela CARRIS para cerca de 35,1 milhes de veculos.km.
5.5.4.2 TRANSTEJO/SOFLUSA
O transporte pblico de passageiros, entre a margem Sul e a margem Norte do Tejo,
assenta em 3 modos de transporte muitas vezes concorrentes entre si:
Modo Fluvial;
Modo Ferrovirio;
Modo Rodovirio.
-
54
Na Transtejo/Soflusa, as carreiras da Trafaria/Porto Brando, Seixal e Montijo
apresentam nveis de procura muito abaixo dos verificados nas carreiras do Barreiro e
Cacilhas.
Grfico 32 - Procura nas carreiras da Transtejo/Soflusa no ano 2010. Fonte: Transtejo
Em conjunto com a Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa est j a ser
revista a oferta global de transportes pblicos entre as duas margens do rio Tejo,
nomeadamente no que diz respeito s ligaes fluviais com reduzida procura, e a sua
articulao com outros modos de transporte, em especial o ferrovirio.
5.5.4.3 METRO DO PORTO E STCP
As redes do Metro do Porto, STCP e outros operadores de transportes pblicos
devero ser complementares e no concorrentes.
Apesar da reformulao de oferta realizada em 2007, a rede da STCP mantm uma
parte da sua oferta concorrente com outros operadores e ao Metro do Porto.
Est j em curso um Grupo de Trabalho para a reformulao da rede de Transportes
do Porto, em articulao com a Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto,
que cumpra os seguintes objectivos:
Complementaridade entre Metro do Porto, STCP e outros operadores;
0
4.000.000
8.000.000
12.000.000
Barreiro Cacilhas Seixal Montijo Trafaria/P.Brando
Transtejo / Soflusa N de validaes por ano
-
55
Dimensionamento da rede em funo dos actuais e futuros fluxos
Origem/Destino;
Reestruturao do modelo de explorao do Metro do Porto, adequando a
oferta ao nvel de procura existente e potencial;
Aumento de velocidade comercial da STCP;
No concorrncia entre operadores nas ligaes suburbanas;
Adopo das melhores prticas internacionais, adequando a oferta, nos
segmentos e perodos de baixa procura, ao modo de transporte mais eficiente
para dar uma resposta adequada s necessidades de mobilidade das
populaes.
As estimativas iniciais apontam para uma reduo dos 28,8 milhes de veculos.km
realizados em 2010 pela STCP para cerca de 25,7 milhes de veculos.km.
5.5.4.4 SISTEMA FERROVIRIO (CP E REFER)
O modo ferrovirio pesado apresenta uma estrutura de custos fixos pesada (como o
prprio nome indica) e com muito pouco grau de flexibilidade.
Um dos principais motivos que esto na base do desequilbrio financeiro do sistema
ferrovirio em Portugal reside na muito baixa taxa de cobertura dos custos pelas
receitas de operao, de uma parte da rede ferroviria de ndole regional, que
apresenta nveis de procura extremamente baixos para suportar a existncia de uma
oferta ferroviria.
Como consta da Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres, a vocao do
modo ferrovirio pesado de passageiros reside nos seguintes segmentos:
Transporte de grandes volumes de passageiros;
Transporte a mdias/longas distncias, entre centros urbanos com massa
crtica suficiente.
-
56
Numa anlise conduzida pelo anterior Governo (apresentada no grfico seguinte)
confirmou-se, com dados concretos, as indicaes da Lei de Bases do Sistema de
Transportes Terrestres, sendo no entanto surpreendentes as concluses obtidas, pela
sua magnitude: o custo incorrido pelo sistema ferrovirio no transporte de cada
passageiro.km aumenta de forma exponencial nas linhas de menor procura, chegando
a ser 5.000% superior ao custo incorrido nas linhas que constituem a verdadeira
vocao do caminho-de-ferro.
Grfico 33 - Custos mdio por passageiro.km nas linhas da rede ferroviria nacional.
(Fonte: CP e REFER)
Por outro lado, nas linhas do Tua, Corgo, Tmega e Figueira da Foz, cuja circulao
ferroviria se encontra suspensa desde 2009 sendo actualmente o transporte
pblico de passageiros assegurado, em moldes semelhantes, atravs de servios
alternativos em autocarro, suportados pela CP possvel comparar directamente os
nveis de eficincia do modo ferrovirio (CP + REFER) com o modo rodovirio
(autocarros), no qual esto incorporados os custos associados infra-estrutura
rodoviria, suportados atravs da CSR.
y = 92,981x-0,562 R = 0,8906
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000
Cu
sto
po
r P
assa
geir
o x
Km
Passageiros x Km
Custos por Passageiro x Km CP + REFER (Ano 2008)
Regional do Tmega
Regional do Tua Regional da Figueira da Foz
Regional do Corgo Regional do Leste/Cceres
Regional do Alentejo
Regional do Vouga
Regional do Oeste
Reg. do Sul, Reg. Beira Baixa, Reg. Beira Alta
Regional do Algarve
Sub-Urb Sintra
Alfa Pendular Sub-Urb Cascais Eixo Norte - Sul IC Lisboa-Porto
Sub-Urb Azambuja Sub-Urb Aveiro
5.000%
-
57
Os dados confirmam, mais uma vez, que o modo ferrovirio muito pouco eficiente
nos eixos de baixa procura e que possvel assegurar uma adequada satisfao das
necessidades de mobilidade das populaes, com custos substancialmente mais
baixos para a sociedade, atravs de modos de transporte pblico muito mais
vocacionados para estas situaes.
Grfico 34 - Custos anuais do modo ferrovirio e rodovirio (inclui contribuio para os
custos da infra-estrutura). Fonte: CP e REFER
Mesmo do ponto de vista ambiental, o transporte ferrovirio apresenta desvantagens
nas linhas de baixa procura, uma vez que os consumos de uma automotora diesel
convencional (de cerca de 115 litros diesel / 100km a 140 litros diesel / 100km), so
bastante mais elevados do que a alternativa do transporte em autocarro.
Com base nestas concluses foram j implementados, ao longo de 2011, um conjunto
de medidas de racionalizao da rede ferroviria nacional:
Desactivao do servio de passageiros da Linha de Cceres;
Desactivao do servio de passageiros da Linha de Leixes;
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
Tua Corgo Tmega Fig. Foz
Tota
l An
ual
CUSTOS OPERACIONAISComparao entre Ferrovia e Autocarros
Ferrovia (CP + REFER) Autocarros
-
58
Racionalizao de segmentos de oferta com baixa procura em alguns servios
regionais da Linha do Norte, Beira Alta, Beira Baixa, Braga, Guimares,
Urbanos de Coimbra e servios nocturnos;
Novo modelo de explorao integrada Regional/Longo Curso das Linhas do
Alentejo e vora;
Suspenso do processo de reactivao das Linhas do Corgo, Tua, Tmega e
Figueira da Foz, com circulao ferroviria interrompida em 2009.
No Memorando de Entendimento relativo ao programa de auxlio financeiro externo,
Portugal comprometeu-se a rever a dimenso da sua rede ferroviria, racionalizando-
a de acordo com a verdadeira vocao do caminho-de-ferro e aumentando a
sustentabilidade financeira do sector ferrovirio adoptando, em cada caso, os modos
de transporte pblicos mais eficientes para dar uma resposta adequada s
necessidades de mobilidade das populaes.
Nesse sentido, e tendo presente o exposto anteriormente, sero tomadas as
seguintes reformas:
Desactivao, a 1 de Outubro de 2011, do servio de passageiros da Linha de
Vendas Novas (mantendo a linha activa para o transporte de mercadorias),
sendo assegurada a mobilidade das populaes atravs de concesses
rodovirias;
Desactivao, at ao final de 2011, da Linha do Alentejo, entre Beja e
Funcheira (mantendo-se a ligao ferroviria de mercadorias s minas de
Neves Corvo), sendo assegurada a mobilidade das populaes atravs de
concesses rodovirias;
Desactivao, at ao final de 2011, do servio de passageiros da Linha do
Leste (mantendo a linha activa para o transporte de mercadorias), sendo
assegurada a mobilidade das populaes atravs de concesses rodovirias;
-
59
Desactivao, at ao final de 2011, do servio de passageiros da Linha do
Vouga, sendo assegurada a mobilidade das populaes atravs de concesses
rodovirias;
Desactivao, at ao final de 2011, do servio de transporte de passageiros na
Linha do Oeste, entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz (mantendo a linha
activa para o transporte de mercadorias), sendo assegurada a mobilidade das
populaes atravs de concesses rodovirias;
Reestruturao do modelo de explorao dos servios ferrovirios
internacionais Lusitnia e Sud-Express, at ao final de 2011. O novo modelo
de explorao, atravs da Linha da Beira Alta, mantm os tempos de percurso
para Madrid e realiza o transbordo para Paris em Valladolid, ao invs do
actual transbordo nos Pirinus, permitindo equilibrar financeiramente este
servio, actualmente deficitrio em 7M/ano;
Em resultado da medida anterior, proceder-se- desactivao da Linha de
Cceres, na qual apenas circulam comboios de passageiros do servio
internacional Lusitnia;
Descontinuao dos servios rodovirios actualmente realizados pela CP, nos
quais existe uma oferta redundante e concorrente com concesses rodovirias
em operao nos mesmos eixos, que asseguram a mobilidade das populaes;
Desactivao das Linhas do Tua, Tmega, Corgo e Figueira da Foz,
actualmente com circulao ferroviria suspensa;
No decorrer de 2012, em funo dos impactes das medidas aqui enunciadas,
ser reanalisada a necessidade de implementao de outras medidas de
racionalizao de oferta, de modo a atingir o equilbrio operacional do sector
ferrovirio.
No grfico seguinte apresentada, de forma esquemtica, a racionalizao da rede
ferroviria nacional a concretizar.
-
60
Grfico 35 - Racionalizao da rede ferroviria nacional
-
61
5.5.5 RECEITAS EXTRA-EXPLORAO
No sentido de minimizar o esforo requerido aos contribuintes, passageiros e
trabalhadores, sero incentivadas todas as formas de gerao de receitas de
actividades extra-explorao, nomeadamente explorao de espaos comerciais,
publicidade, entre outros.
Adicionalmente sero alienados e/ou rentabilizados activos imobilirios e mobilirios
no essenciais actividade das empresas, de forma a reduzir o volume da dvida,
nomeadamente:
Frotas de material circulante e de navios excedentrias;
Edifcios e outros activos imobilirios no essenciais actividade das
empresas;
Activos mobilirios, cuja actividade constitua um eminente servio comercial.
5.5.6 TARIFRIO
O objectivo do Governo que o tarifrio em vigor no Sector Empresarial do Estado na
rea dos transportes pblicos terrestres venha a convergir, no final da
implementao do Programa de Equilbrio Operacional, com os tarifrios mdios em
vigor na Unio Europeia, ajustados paridade do poder de compra portugus.
Sero, no entanto introduzidas medidas de coeso social, de forma a assegurar o
acesso mobilidade e acessibilidade aos segmentos da populao de menores
recursos, como exemplo a recente criao do Passe Social+.
Sero ainda revistos os diversos regimes de bonificaes tarifrias (alguns dos quais
redundantes entre si) e as regras relativas ao seu acesso, de modo a concentrar
esforos no apoio aos segmentos da populao de menores recursos que deles
efectivamente necessitam.
-
62
5.5.6.1 REA METROPOLITANA DE LISBOA
Na rea Metropolitana de Lisboa no existe ainda um verdadeiro sistema tarifrio
intermodal que promova a utilizao dos Transportes Pblicos.
Em consequncia da fuso do Metro de Lisboa com a Carris, ser implementado um
tarifrio comum cidade de Lisboa, o qual ser o pilar da reformulao do novo
sistema tarifrio na rea Metropolitana de Lisboa, extensvel aos restantes
operadores, e que contribua para a promoo da intermodalidade e utilizao dos
transportes pblicos.
5.5.6.2 REA METROPOLITANA DO PORTO
Na rea Metropolitana do Porto j est implementado, desde 2003, o sistema
tarifrio intermodal ANDANTE.
No mbito da fuso da STCP com o Metro do Porto, a partir de 1 de Janeiro de 2012,
os ttulos monomodais da STCP sero migrados para o sistema ANDANTE, passando
a haver uma integrao tarifria total entre aqueles dois modos de transporte
pblico.
5.5.6.3 TARIFA DE UTILIZAO DE INFRA-ESTRUTURA FERROVIRIA
As tarifas de utilizao da infra-estrutura ferroviria so devidas pelos operadores
ferrovirios ao gestor da infra-estrutura ferroviria (REFER).
De acordo com o estudo da OCDE Charges for the use of rail infrastructure 2008,
International Transport Forum OCDE, na qual comparado os nveis de tarifao
da infra-estrutura ferroviria entre diferentes pases, conclui-se que:
A tarifa mdia de utilizao da infra-estrutura ferroviria em Portugal mais
baixa do que a mdia dos pases analisados;
-
63
A taxa de cobertura dos custos do gestor de infra-estrutura Portugus, pelas
tarifas de utilizao da infra-estrutura, inferior mdia dos pases
analisados.
Sem prejuzo da necessidade de se proceder a uma racionalizao dos custos
incorridos pelo gestor da infra-estrutura ferroviria, atravs da implementao das
medidas anteriormente anunciadas, ser introduzido um novo regulamento de
tarifao da infra-estrutura ferroviria, at final de Novembro, que corrija a situao
de subfinanciamento da REFER.
5.6 SEGUNDA FASE: ABERTURA INICIATIVA PRIVADA
5.6.1 ENQUADRAMENTO
Ao Estado importa assegurar a existncia de uma oferta adequada de servios de
transporte, disponibilizada s populaes e economia, os quais devero ser
prestados da forma mais eficiente possvel.
Actualmente o Estado Portugus assegura directamente uma parte significativa da
oferta de transportes atravs das empresas do Sector Empresarial do Estado de
transportes pblicos de passageiros.
Porm, a experincia das ltimas dcadas mostra que os nveis de eficincia com que
o faz se encontram abaixo do resto das empresas, resultando em desperdcios de
recursos para a sociedade.
inteno do Governo que o conjunto de reformas a levar a cabo altere de forma
estrutural o funcionamento da economia portuguesa, tornando-a mais eficiente e
competitiva, o que passa por centrar a interveno directa do Estado nas reas que
constituam o seu verdadeiro papel.
Deste modo dever ser aberto espao iniciativa privada, permitindo o
desenvolvimento do tecido empresarial portugus, a criao de novas empresas, a
promoo da inovao e a criao de emprego.
-
64
A abertura iniciativa privada da explorao dos servios de operao de transportes
pblicos aprofundar os ganhos obtidos com a fuso das empresas do Sector
Empresarial do Estado de transportes pblicos em Lisboa e Porto, introduzir uma
maior focagem da gesto empresarial na conteno de custos e na atraco de novos
clientes, com base em critrios racionais e independentes do poder e influncias
polticas.
O Estado dever assim transferir para a iniciativa privada a prestao dos servios de
transportes em que aquela se revele mais competente, o que constitui a segunda
fase das reformas traadas para atingir o equilbrio operacional do sector dos
Transportes.
5.6.2 MODELO
O modelo previsto para a abertura iniciativa privada assenta no modelo de
Concesso, pelo perodo de 5 a 10 anos, maximizando o valor para o Estado e para a
sociedade, atravs de um equilbrio entre:
As sinergias passveis de obter pela gesto articulada de diferentes modos de
transporte;
U