Download - Movimentação de contêineres
PROJETO FINAL DE CURSO.
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL.
ESCOLA POLITÉCNICA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO.
ASPECTOS ATUAIS DA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES
ANÁLISES E PERSPECTIVAS
AUTORES:
MARCELO JAQUES MARTINS.
RENATO LUIS CORDEIRO DA SILVA.
ORIENTADOR:
PROFESSOR HILDEBRANDO DE ARAÚJO GOES FILHO.
NOVEMBRO DE 2001.
AGRADECIMENTOS:
Agradecemos a DEUS por nos fazer capazes de realizar este trabalho, dando-nos inteligência,
saúde e perseverança.
Agradecemos também ao amigo e professor Hildebrando, que, não apenas nos orientou na
execução do trabalho, mas participou ativamente, com sua experiência e grande conhecimento
adquirido, contribuindo com idéias, sugestões e numerosas revisões. Além disso, nos passou
seu entusiasmo a cada reunião, a fim de que continuássemos a realizar o trabalho com afinco e
nos fazendo compreender a importância do mesmo, haja vista a escassez de publicações com
este tema em nosso país. Sem sua colaboração e amizade não teríamos conseguido.
Também foram de fundamental importância os amigos Ursulla Ramos Paiva da Silva, Roberto
Motta Gomes e Adriana Dantas Medeiros, pelo incentivo dado em todos os momentos de
dificuldades.
Agradecemos às nossas famílias, pais, mães e irmãos, por suportar nosso mau humor e
isolamento durante todo o tempo da realização do trabalho.
Um agradecimento especial para a Ursulla, por compreender os momentos em que esteve
privada de nossa companhia para que realizássemos o trabalho.
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ÍNDICE
1. – Objetivo. ........................................................................................................................................ 1
2. – Introdução. .................................................................................................................................. 2
3. – Histórico, Evolução e Conceituação de Contêineres................................................................. 3
3.1 – O Surgimento e Primeiras Utilizações................................................................................. 3
3.2 – Definições e Conceituações: Unitização da Carga.............................................................. 3
3.2.1 – Paletização da Carga Geral......................................................................................... 4
3.2.2 – Conteinerização da Carga Geral. ................................................................................ 5
4. – Elementos Fundamentais da Movimentação de Contêineres. .................................................. 9
4.1 – Tipos de Navios Porta-Contêineres.................................................................................... 10
4.1.1 – Os Navios Panamax e os Pós-Panamax.................................................................. 10
4.1.2 – Tendências de Futuros Navios.................................................................................. 12
4.2 – Terminais de Carga e Descarga. ....................................................................................... 13
4.2.1 – Tipos de Terminais................................................................................................... 13
4.3 – Equipamentos..................................................................................................................... 16
4.3.1 – Descrição................................................................................................................... 16
4.3.2 – Evolução dos Equipamentos e o Layout dos Terminais........................................... 17
4.4 – A Importância da Logística na Conexão Entre os Modais.................................................. 20
4.5 - A Tecnologia da Informação (TI). ........................................................................................ 22
4.6 – O Frete Marítimo e sua Composição. ................................................................................ 23
4.7 – Treinamento da Mão-de-Obra. ........................................................................................... 25
4.8 – Eficiência............................................................................................................................. 26
5. – Panorama Mundial de Movimentação de Contêineres............................................................. 30
5.1 – O Tráfego Mundial de Contêineres.................................................................................... 33
5.2 – Análise do Tráfego dos Portos Mundiais............................................................................ 37
5.3 – Análise de Alguns dos Principais Portos do Mundo. .......................................................... 39
5.3.1 – O Porto de Hong Kong............................................................................................... 39
5.3.2 – O Porto de Rotterdam. .............................................................................................. 47
6.– Avaliação da Movimentação de Contêineres no Brasil. .............................................................. 54
6.1 – Evolução e Transformações nos Portos Brasileiros e Sul-Americanos. .......................... 55
6.2 – Descrição dos Principais Portos Brasileiros de Contêineres na Atualidade. .................... 60
6.2.1 – O Porto de Santos - SP............................................................................................. 60
6.2.2 – O Porto de Rio Grande - RS...................................................................................... 65
6.2.3 – O Porto do Rio de Janeiro - RJ.................................................................................. 67
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6.2.4 – O Porto de Sepetiba - RJ........................................................................................... 70
6.3 – Análise da Movimentação de Contêineres nos Portos Nacionais...................................... 76
6.4 – Análise Detalhada da Movimentação dos Principais Portos de Contêineres do País....... 79
6.4.1 – Porto de Santos – SP. ............................................................................................... 82
6.4.2 – Porto do Rio de Janeiro – RJ..................................................................................... 86
6.4.3 – Porto do Rio Grande – RS......................................................................................... 88
6.4.4 – Porto de Paranaguá - PR. ......................................................................................... 90
6.4.5 – Porto de Suape - PE ................................................................................................. 92
7. – Os Portos Concentradores de Carga. ..................................................................................... 94
7.1 As Possibilidades de Portos Concentradores de Carga no Brasil. ...................................... 96
8. – Conclusões Finais.................................................................................................................. 100
Referências Bibliográficas............................................................................................................... 103
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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1. – Objetivo.
O presente trabalho tem por objetivo fazer uma avaliação geral da movimentação de
contêineres nos principais terminais portuários mundiais, assim como nos terminais existentes
nos portos brasileiros.
Inicialmente, são descritos os principais portos mundiais de movimentação de contêineres e
suas respectivas estruturas físicas, logísticas e de equipamentos. A partir da movimentação
desses portos, faz-se uma análise dos principais portos brasileiros, destacando-se a
adequação que precisam passar para atender às crescentes demandas da movimentação de
contêineres que deverão ocorrer no futuro.
Por fim, analisa-se a possibilidade de implantação de um porto concentrador de cargas (Hub
Port) no litoral brasileiro.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
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2. – Introdução.
A unitização da carga geral por meio de contêineres causou uma verdadeira revolução no
transporte deste tipo de carga, trazendo redução de custos e diversas facilidades através de
maior conforto, segurança e padronização na movimentação da carga.
Com a utilização do conteiner, os projetos dos navios passaram a sofrer alterações graduais a
fim de se adequarem e tirarem o maior proveito possível destas estruturas modulares.
Com o crescimento do comércio mundial e a globalização, o aumento da eficiência no
transporte de carga se tornou fundamental para a competitividade da produção dos países.
Assim, os navios aumentaram seus portes e se adequaram aos limites impostos para
dimensões das embarcações, evoluindo em termos de tecnologia e eficiência de transporte.
A evolução de outras áreas tecnológicas possibilitou a completa informatização dos processos
de acompanhamento da carga, permitindo a maior interação dos clientes com o armador e o
maior controle logístico da distribuição da carga transportada.
Novas rotas de comércio foram criadas e a estrutura de organização do sistema de transporte
internacional foi alterada, principalmente com relação aos portos, com objetivo de se obter
economia de escala no transporte marítimo, permitindo a redução dos custos dos produtos
transportados.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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3. – Histórico, Evolução e Conceituação de Contêineres.
3.1 – O Surgimento e Primeiras Utilizações.
A primeira notícia que se tem de utilização de um tipo de conteiner em transporte de carga vem
da revista National Geographic, no ano de 1911, através de uma foto de seu içamento para
bordo. A partir de 1950, foi iniciada a unitização da carga, com a paletização e a utilização de
contêineres e empilhadeiras, juntamente com a construção de navios roll on/roll off. Seis anos
mais tarde ocorreu a adaptação de alguns novos petroleiros para porta-contêineres e a
construção de 200 ‘cofres de carga’ pela McLean Trucking Company. Em 1958, foi feita a
adaptação de 6 navios C3 para porta-contêineres, com a capacidade de 75 contêineres no
convés (Matson Navigation Company). Em 1961, a Pan Atlantic converte-se na Sea Land, até
hoje uma das maiores operadoras de contêineres do mundo, com frota ligando os EUA ao Porto
Rico e ao Alaska. No ano de 1966 a Sea Land inaugurou uma linha semanal de transporte de
contêineres na rota Europa-EUA. Os resultados obtidos foram expressivos: maior rapidez nas
operações de carga e descarga; menores custos de embalagem; menor número de avarias ou
extravio de carga. A partir do início da década de 70, o transporte de carga geral em contêineres
passa a ser significativo nos países desenvolvidos. Os países em desenvolvimento também
começam a dar os primeiros passos nesta direção, com utilização de navios do tipo ‘múltiplas
funções’ (multi-purpose).
3.2 – Definições e Conceituações: Unitização da Carga
Unitização da Carga Geral
A unitização é o acondicionamento da carga geral em algum tipo de estrutura, de forma a
permitir a movimentação das unidades de carga acopladas a equipamentos
rodoviários/ferroviários/hidroviários, podendo ser içadas a bordo sem as carretas, sendo
empilhadas umas sobre as outras em células no navio, permitindo e facilitando a estivagem. A
unitização da carga pode ser feita através de diversos tipos de estruturas ou recipientes, sendo
aqui descritos os pallets e os contêineres.
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3.2.1 – Paletização da Carga Geral.
A paletização de cargas traz muitas vantagens, como melhor aproveitamento dos espaços nos
armazéns, agilização na movimentação da carga e nas operações de embarque e
desembarque; redução do custo de movimentação; diminuição de roubos; redução das
estadias dos veículos transportadores nos portos.
3.2.1.a – Características dos Pallets.
Tipos de Material
O pallet é um estrado plano, construído principalmente de madeira, podendo ser também de
alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno ou papelão, com características adequadas a facilitar
a unitização, armazenagem e o transporte de pequenos volumes. Podem ser descartáveis,
utilizados em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. A adoção de cada tipo
depende da logística escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu retorno.
FIGURA 3.1 – Ilustração de tipos de pallets.
Dimensões
O pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto à superfície de acomodação de cargas, pode
ser simples (mais frágil), dando à carga a possibilidade de utilização apenas desta face, ou ter
duas faces, sendo uma para receber a carga e a outra apenas de suporte; ou, as duas faces
iguais e reversíveis, podendo ser utilizado para carga em qualquer uma das duas faces. Deve
dispor de asas (aletas), ou saliências para içamento, para que possa ser operado por
guindastes e outros equipamentos, e não somente por meio de ganchos especiais de içamento.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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Deve ter também, uma altura livre entre as duas faces, para possibilitar a entrada dos garfos
dos equipamentos mecânicos.
A amarração dos volumes nos pallets, para constituir uma carga unitizada rígida, deve ser feita
através do emprego de cintas, que podem ser de nylon, polipropileno, poliester, metálicas ou, ás
vezes, por tábuas e sarrafos de madeira e folhas de papelão, bem como sacos ou filmes
plásticos encolhíveis (shrink), ou filmes estiráveis de polietileno (stretch), que são esticados e
colocados sobre a carga. Os filmes e os sacos têm a finalidade também de evitar o furto de
volumes.
3.2.2 – Conteinerização da Carga Geral.
As diferenças e vantagens da utilização da carga unitizada em contêineres com relação ao
transporte de carga geral feito anteriormente em sacos, caixas de madeira e outros são a de
evitar ou dificultar avarias, extravios e roubos, além da economia de escala em carga e
descarga, com movimentação de maiores quantidades em menores tempos e a redução da
quantidade de pessoas necessárias às operações, diminuindo os custos da mão-de-obra e
minimizando os prejuízos por falhas humanas. As conseqüências diretas do emprego dos
contêineres são a facilidade de utilização do transporte intermodal e a flexibilização dos
serviços de transporte marítimo.
3.2.2.a – Características dos Contêineres.
Os contêineres são modulados, sendo mais usados os cofres de 20’ x 8’ x 8’, que tem suas
dimensões utilizadas como o “módulo padrão”, adotado internacionalmente, o chamado Twenty
Feet Equivalent Unit (TEU), ou Unidade Equivalente a 20 pés. Os contêineres de dimensões
diferentes destas podem ser referidos a este módulo padrão, utilizando-se suas unidades em
TEU. Este módulo básico de 20 pés também é usado como padrão para definição das
dimensões dos navios porta-contêineres.
Os cofres de 40’ também são denominados FEU (Forty Feet Equivalent Unit).
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Figura 3.2 – Figura de um contêiner de 20 pés, utilizado como padrão internacional (TEU).
Os contêineres são identificados através de marcas, números, definição de espaço e peso que
podem comportar, proprietário e informações do conteúdo da carga. Estas características de
identificação dão aos contêineres vantagens como segurança, controle, inviolabilidade, rapidez
e redução de custos no transporte. Os tipos principais de contêineres serão descritos adiante.
O preço unitário dos contêineres é variável de acordo com os diferentes fabricantes e
localidades. Em geral, os contêineres comprados em lote custam internacionalmente da ordem
de US$ 2.500, enquanto que os cofres comprados por unidade, custam por volta de US$ 3.500.
Os contêineres tipo reefers custam cerca de US$ 30.000.
Tipos de Material
Os principais materiais utilizados na sua confecção são o alumínio (para o de 40’); o aço, que
tem a desvantagem de ser menos resistente à corrosão e mais pesado, mas em
compensação, apresenta maior resistência ao choque e à tração e compressão; e a fibra de
vidro, em contêineres refrigerados ou climatizados.
Dimensões
Os contêineres são padronizados com medidas em pés (’) e polegadas (”). A única medida
invariável é a sua largura que tem sempre 8’ (oito pés ou 2,45 m). A sua altura pode ser de 8’;
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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8’6” e 9’6”, atendendo a primeira ao padrão ISO (International Standardization Organization) e as
demais; ao padrão ASA (American Standardization Organization). A altura 9’6” refere-se ao
conteiner denominado High Cube (H/C) e proporciona considerável aumento no espaço
volumétrico. O H/C é uma dimensão própria de alguns contêineres de 40’ e 45’. Quanto ao
comprimento, os cofres mais conhecidos são os de 10’, 20’, 30’ , 40’ e 45’, embora existam
outras medidas como 24’, 28’, 32’. 35’ e 48’. Os contêineres mais utilizados são o de 20’ e 40’
(aproximadamente, 6 m e 12 m de comprimento).
Peso
Quanto ao peso, os cofres de 20’ e 40’ podem pesar no máximo até 30.480 Kg e 34.000 Kg
respectivamente, já incluindo o peso próprio (tara) do conteiner, o que resulta em
aproximadamente 28 t e 30 t de carga útil (payload).
3.2.2.b – Tipos.
Os principais tipos de contêineres são o “Dry Container”, os “Open Tops”, o “Plataforma” (ou
aberto), o “Reefers” (frigoríficos) e o tanque. Outros tipos menos usados são os ventilados,
para transporte de frutas e vegetais, os isolados ou isotérmicos e os especiais, para transporte
de animais, automóveis e outros produtos. Na Tabela 3.1 são descritos os tipos de contêineres
mais encontrados atualmente no comércio mundial.
Outro equipamento de unitização seria o “Big Bag”, ou Conteiner Flexível, que é um conteiner
feito em polipropileno, com alças, que acondiciona praticamente qualquer tipo de carga, sendo
interessante para produtos a granel ou embalados em sacos, pois os mantém melhor
acomodados e protegidos contra materiais pontiagudos, que podem furá-los ou rasgá-los.
Comporta até 2 toneladas de mercadorias. Impermeável, pode ser armazenado em pátios
abertos, empilhado uniformemente e transportado em qualquer modal, sem que tenha que
sofrer adaptações de nenhuma espécie, em face da sua configuração e praticidade. Apresenta-
se, portanto, como um conteiner de fácil manipulação, tanto no ensacamento, armazenamento
e movimentação quanto nos embarques e desembarques. É reutilizável e dobrável, sendo por
isso adequado para retorno vazio, já que não ocupa demasiado espaço nos navios.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
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Tabela 3.1 – Tipos de contêineres e descrições.
TIPO DESCRIÇÃO
DRY BOX Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o mais utilizado e adequado para o
transporte da maioria das cargas gerais secas existentes. Pode ter 20’ ou 40’.
VENTILATED Semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais,
podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para
transporte de cargas que requerem ventilação, como café e cacau.
REEFER Também semelhante ao dry box, é totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado
para embarque de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter a sua
temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras. Pode ser integrado com
motor próprio para refrigeração, cuja única desvantagem é a perda de espaço ocupado
pelo motor. Também pode ser isolado (insulated), sem motor próprio, tendo na parede da
frente duas aberturas (válvulas) para entrada e saída de ar, que é injetado por meio
externo. O conteiner reefer tem para controle de temperatura um gráfico de registro
(Partlow Chart) e pode atingir até -25º C.
BULK CONTEINER Similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para o seu
carregamento e uma escotilha na parede do fundo e na parte inferior para o
descarregamento, sendo apropriado para transporte de granéis sólidos, como produtos
agrícolas
OPEN TOP Conteiner sem teto, que é fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam
dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial,
embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio para mercadorias que
excedam a altura do conteiner, cujas cargas não poderiam ser estufadas num conteiner
dry box tradicional.
HALF HEIGHT Conteiner open top, sem teto, porém de meia altura – 4’ ou 4’3”, fechado com lonas e
cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios, cuja carga é extremamente
densa e se embarcada em um open top, este não poderia ser utilizado integralmente em
seu volume, representando uma ocupação de espaço indevida no navio.
OPEN SIDE Com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este conteiner é apropriado para
mercadorias que apresentam dificuldades de embarque pela porta dos fundos, ou que
excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.
FLAT RACK Conteiner plataforma, sendo uma combinação dos open top e o open side, sem as
paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis, adequado para cargas
pesadas e grandes, que excedam um pouco as suas dimensões.
PLATAFORM Conteiner plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para
cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.
TANK Conteiner tanque próprio para transporte de líquidos em geral, perigosos ou não.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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4. – Elementos Fundamentais da Movimentação de
Contêineres.
Desde a invenção do conteiner, a utilização deste tipo de unidade no transporte de carga geral
tem crescido de maneira significativa no comércio mundial. E este crescimento se acentuou
após o abandono do maior fator limitante em projeto de navios, que era a largura das eclusas do
Canal do Panamá, passagem obrigatória da rota entre Estados Unidos – Europa. Sendo esta a
rota principal de comércio marítimo no mundo durante muitos anos, os navios eram projetados
para atender às suas dimensões, os chamados navios Panamax. Mas o incremento do
comércio entre Costa do Pacífico dos EUA e a Ásia fez com que surgissem novos navios, os
Pós-Panamax, que, por seu calado, não passariam nas eclusas do referido canal de
navegação. O crescimento no tamanho dos navios possibilitou um aumento significativo no
número de contêineres transportados por navio e assim, a diminuição de preços de fretes e
custos de transportes. Mas a análise não pode estar limitada apenas ao tamanho dos navios,
pois a partir desta mudança, foram necessárias numerosas adequações, de forma a atender a
estes novos navios.
Figura 4.1 – As eclusas do Canal do Panamá. Parâmetro limitante em projetos de navios.
A movimentação dos contêineres ocasionou mudança nos equipamentos como guindastes e
empilhadeiras, na mão-de-obra, nas dimensões dos terminais, nas áreas de estocagem e de
movimentação (carga\descarga), na necessidade de maiores calados, na informatização do
armazenamento e movimentação, dentre outros. Estes fatores serão mais detalhados nos
próximos itens.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
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4.1 – Tipos de Navios Porta-Contêineres.
Os navios, em geral, são construídos de forma adequada à natureza da carga a ser
transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel sólido, granel líquido, etc.),
ou em relação às unidades de carga a serem utilizadas, com o objetivo de atender suas
necessidades específicas.
4.1.1 – Os Navios Panamax e os Pós-Panamax.
O primeiro fator e, na verdade, o causador da revolução pela qual se passa o tráfego mundial
de carga geral é o tamanho dos navios. Na verdade, os outros fatores buscam a se adequar
aos novos projetos de navios, que ainda não atingiram aparentemente seu limite de
crescimento. A tabela abaixo mostra as diversas gerações de navios de contêineres que se
sucederam nas últimas décadas.
Tabela 4.1 – Famílias de Navios Panamax e Pós-Panamax*
Tipo de
Navio
Capacidade (em
TEU)
Comprimento x Boca x Calado (m) Ano de origem
1° Geração 750 180 x 25 x 9 1966
2° Geração 1500 210 x 30,5 x 10,5 1966
3° Geração 3000 285 x 32,2 x 11,5 1971
4° Geração 4250 290 x 32,2 x 11,6 1984
5° Geração* 6320 299,9 x 42,8 x 19,5 1996
Fonte: Hildebrando,2001
As primeiras gerações de navios porta-contêineres foram projetadas para atender à rota de
navegação entre os Oceanos Pacífico e Atlântico e foram evoluindo com o tempo, de forma
a manter suas dimensões de boca e calado, devido às restrições das eclusas do Canal do
Panamá, e aumentando a capacidade de carga, com novos projetos e comprimentos
maiores. Estes navios, chamados Panamax, evoluíram até a 4a Geração. A partir desta,
entre as décadas de 80 e 90, surgiram os navios Pós-Panamax, que cresceram sem
restrições, de forma a atender uma nova rota de comércio entre Costa Oeste do Pacífico
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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dos Estados Unidos e a Ásia, e mais tarde, se expandiram para outras rotas. O primeiro
operador a suplantar as dimensões limites do Canal do Panamá foi a APL. Na atualidade, os
navios Pós-Panamax chegaram à Sexta Geração com o tipo S Maersk, do operador Maersk,
com uma capacidade de 6600 TEU, mas que otimizado, pode chegar a 8700 TEU. O quadro
a seguir mostra a evolução dos navios Pós-Panamax com o passar dos anos.
Tabela 4.2 – Evolução dos Navios Porta-Contêineres.
Navio Ano Capacidade
(TEU)
Comprimento
(m)
Boca
(m)
President Adams 1988 4340 273,10 39,40
Nedlloyd Normandie 1991 4247 275,70 37,10
Hyunday Baron 1992 4469 275,10 37,20
NYK Altair 1994 4743 300,00 37,10
Nedlloyd Hongkong 1994 4112 279,10 37,80
OOCL California 1995 4960 276,00 40,00
Maersk clase K 1996 6481 318,20 42,80
Hyunday Independent 1996 5551 276,00 40,00
Ever Ultra 1996 5364 285,00 40,00
NYK Anteres 1997 5798 299,90 40,00
Maersk classe S 1997 7040 346,70 42,00
NOL lolite 1997 4918 272,00 40,00
Luhe 1997 5250 280,00 39,80
Fonte: Mulinas, 2000
Figura 4.2 – Navio porta-contêiner atracado no Porto de Hong Kong.
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4.1.2 – Tendências de Futuros Navios.
Embora ainda sujeitos a vários questionamentos e problemas técnicos a serem
ultrapassados, existem alguns projetos em desenvolvimento para a construção de navios
porta-contêineres, que ultrapassariam as capacidades dos 7.000 TEU. Comentaremos aqui
os Novos Panamax (NPX) e o Malacca-Max.
Os Novos Panamax seriam navios com duas vezes a capacidade de carga dos maiores da
atualidade, podendo assim transportar a quantidade de 15.000 TEU. Em resposta a estes
navios surgiriam os denominados “Portos de Transbordo Puro” (PTP) para servi-los, com
movimentação anual de 30-40 milhões de TEU.
O outro navio, o Malacca-Max, surgiu de um trabalho publicado pela Universidade de Delft
(Holanda), no final de 1999, com o título “The Ultimate Container Carrier”. Este navio, que
teria o nome da terceira maior restrição ao tráfego de navios no mundo, os 21 metros de
calado do Estreito de Málaca, na Ásia, teria a capacidade de transportar 18.000 TEU.
Os dois projetos acima esbarram em limites de calado e largura existentes tanto no Estreito
de Málaca, quanto no Canal de Suez, e também, no Canal do Panamá. Sem estas
modificações para a navegação pode-se dizer que os navios atuais estariam próximos de
sua capacidade limite, quando devem chegar a 10.000 TEU.
Independentemente da tendência de crescimento dos navios, seguir-se-á construindo e
aprimorando navios de menor porte, que funcionarão como os distribuidores de carga dos
portos concentradores para os portos regionais e no sentido inverso.
Dever-se-á também, independente do tamanho dos navios, investir em novos equipamentos
e em especialização dos terminais para cada tipo de carga.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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4.2 – Terminais de Carga e Descarga.
4.2.1 – Tipos de Terminais.
As mudanças que estão ocorrendo nos portos especializados na movimentação de
contêineres devem definir dois ou três tipos básicos de terminais: os regionais ou
alimentadores, os de transbordo ou “transhipment” e os concentradores de carga ou
“HubPorts”.
Terminais Regionais ou Alimentadores (“Feeders”)
Os terminais regionais ou alimentadores, que são os de menores dimensões, atenderão a
navios de menor porte, com calados até por volta de 17,0 m e capacidade de até cerca de
6.000 TEU. São também chamados de “distribuidores” pois atenderão aos navios que
levarão a carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um país ou estado.
Terminais de Transbordo
Os terminais de transbordo ou de transhipment poderão ser de transbordo puro, mas
também servir de alimentadores da região em que se localizam. Mas a tendência dos
existentes atualmente é de mais de 80% da carga ser transferida para outros navios
alimentadores. Na atualidade, existem portos de transbordo com movimentações acima de
14 milhões de TEU por ano, localizados no Mediterrâneo e na Ásia.
Terminais Concentradores (“Hub Ports”)
Os portos que atendem à maior concentração da carga para posterior distribuição para
outros portos são, normalmente, conhecidos como Portos Concentradores.
Assim, os Terminais Concentradores de Contêineres servirão como referência para um país
ou até um continente inteiro. Isso se deve ao fato de se tratar de projetos extremamente
custosos e cada vez maiores. Os navios previstos para o futuro serão caros e
possivelmente mais lentos. Em contrapartida, a estrutura portuária necessária para abrigar
navios deste porte também será objeto de elevados investimentos, principalmente quanto
aos equipamentos mecânicos e à automação necessária para movimentar o carregamento
desses mega navios que irão frequentá-los, melhorando os níveis de eficiência e
produtividade das operações. Assim, não é viável que existam vários portos concentradores
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a competir entre si, nem um número exagerado de navios de grande porte. Esses portos
serão conseqüência do planejamento e investimentos dos grandes navegadores mundiais,
de forma a preverem rotas de grande densidade de tráfego entre os diversos pontos do
globo, ligando os principais pólos produtores mundiais aos mercados consumidores através
destes portos concentradores, também chamados HubPorts. Os navios que freqüentam tais
portos devem alcançar no futuro mais de 10.000 TEU e calados superiores a 19,0 metros.
Poucos, ou talvez, nenhum porto existente atualmente teriam condições de receber estes
navios, com equipamentos adequados para movimentar suas cargas.
A lógica de interação entre os 3 tipos de terminais deve ser a seguinte:
• Carregamento dos Mega Navios: os navios alimentadores sairão dos terminais
localizados em Portos Regionais e seguirão até um Porto Concentrador de cargas ou
um Porto de Transbordo. A carga é aí descarregada e armazenada até ser carregada
em um mega navio ou é carregada imediatamente;
• Descarregamento dos Mega Navios: o navio já carregado, terá partido do Porto
Concentrador de origem ou de um Porto de Transbordo para o Porto Concentrador
de recepção. Ao chegar, a carga é descarregada e armazenada até ser transmitida
para novos navios alimentadores, que agora a levará aos Portos Regionais.
4.2.1.a – Mudanças nos Terminais e Projetos.
Os terminais de contêineres atuais possuem características diferentes entre si. A
disponibilidade de espaço, a geometria, os recursos humanos, a capacidade econômica, o
tipo de movimentação e o tipo de mercadorias que transitam pelos portos são parâmetros
que podem influenciar de forma decisiva no projeto do terminal. E, além do mais, todos
esses fatores influenciam na operação futura do terminal e vão determinar a escolha de
máquinas e equipamentos e a tecnologia a ser empregada na movimentação e gestão, os
horários de trabalho e a relação com os clientes.
Mas as rápidas evoluções estão transformando os terminais atuais em obsoletos, com perda
de produtividade e eficiência causada por operação com equipamentos e condições de
espaço limitadas.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
15
Novas modificações nos terminais serão necessárias, à medida que suas dimensões terão
que ser projetadas para novos navios, ou seja, navios de projeto cada vez maiores, pois do
contrário, estes terminais tenderão a se estagnar na quantidade de carga movimentada
podendo até perder a concorrência para outros mais modernos e melhor preparados sob o
ponto de vista de dimensões e equipamentos.
As áreas de movimentação de carga e descarga devem ser projetadas visando a
movimentação de maior quantidade de contêineres. Os pátios não devem aumentar de
tamanho, já que há tendência para realização do serviço no momento que o cliente o solicita,
diminuindo a necessidade de estoque. As dimensões da bacia de evolução, do canal de
acesso e da área de atracação dos portos devem ser revistas para atender a bocas e
calados mais elevados. Os berços também deverão ser revistos e novos layouts podem
surgir como forma de tornar mais eficiente esta movimentação.
Ao mesmo tempo, é difícil transformar um porto já existente para atender esses novos
parâmetros, pois para isso teria praticamente que parar suas atividades. Assim, grandes
investimentos deverão ser feitos para a construção de novos portos ou o reprojeto dos que já
estão em construção ou ainda inacabados, como é o caso do Porto de Sepetiba. Deve-se,
ainda, atentar para que essa alteração seja feita de forma a ser o menos impactante possível
para o meio ambiente.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
16
4.3 – Equipamentos.
4.3.1 – Descrição.
Os equipamentos portuários, em geral, são divididos de acordo com suas funções e
características em equipamentos de faixa do cais e equipamentos de movimentação cais-
pátio de estocagem, conforme descrito abaixo para os terminais de contêineres:
• Equipamentos utilizados na faixa do cais (navio – cais - navio)
As operações de carga/descarga dos cofres entre o navio e o cais podem ser,
eventualmente, feitas por guindastes ou paus-de-carga existentes na própria embarcação,
como acontecia originalmente. Algumas vezes são utilizados, também, equipamentos dos
navios como as pontes rolantes. Esta condição não é produtiva nos portos de maior
movimentação, e assim, atualmente os guindastes sobre pneus (mobile cranes) e os
guindastes de pórtico sobre trilhos (gantry cranes) são os equipamentos mais utilizados para
esta função. Ambos podem se associar a garras, mais conhecidas por spreaders (quadros
que se engatam nos cofres e os levantam).
Figura 4.3 – Pórticos sobre trilhos na faixa de cais e pórticos sobre pneus no pátio de
armazenagem no Terminal Brani do Porto de Singapura.
Figura 4.4 – Equipamentos de Carga/Descarga, na faixa do cais. À esquerda, um guindaste
sobre pneus e à direita um pórtico sobre trilhos para navios de última geração de contêineres.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
17
• Equipamentos utilizados entre a faixa do cais e as áreas de estocagem (cais –
estocagem – cais)
Nos portos especializados, a movimentação de contêineres nas áreas do terminal é
realizada com reachstackers e toplifts, que são empilhadeiras próprias para a movimentação
e empilhamento frontal de contêineres; e com os transtainers, que são guindastes montados
sobre grandes pórticos que se movimentam sobre trilhos ou pneus, empilhando e
transferindo os contêineres de um ponto a outro. No deslocamento e transporte dos
contêineres são também usados conjuntos formados por cavalos mecânicos acoplados a
trailers, boogies, chassis e plataformas (chassis sobre rodas para acomodar o conteiner).
Figura 4.5 – Empilhadeiras Reachstackers no Terminal de Contêineres do Porto de
Sepetiba.
4.3.2 – Evolução dos Equipamentos e o Layout dos Terminais.
Dentre todos os elementos que fazem parte de uma operação portuária, os equipamentos de
movimentação foram os que menos evoluíram, não conseguindo acompanhar os níveis de
avanço nos projetos dos navios, contêineres e sistemas de logística e informação.
Assim, o rápido crescimento dos navios porta contêineres nos últimos anos criou um
problema para os terminais. A capacidade de carregar e descarregar os contêineres dos
navios em um cais convencional está limitada pelo número de guindastes de pórtico sobre
trilhos, que pode chegar a, no máximo, cinco por cais, e pela produtividade de cerca de 25
movimentos por hora, atingindo-se o valor de máximo de 125 movimentos por hora por
berço. Existem novos modelos de equipamentos que podem atingir até 50 movimentos por
hora e assim atinge-se o valor máximo de 250 movimentos por hora por berço. Mas os
grandes transportadores esperam, pelo menos, dobrar as taxas de movimentação atuais
para que o tempo máximo de passagem de um navio pelo porto seja de 24 horas.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
18
Para conseguir aumentar a produção nas funções principais que um terminal deve prestar,
os terminais de todo o mundo e as empresas produtoras de equipamentos vêm estudando
novos equipamentos, de forma a torná-los mais eficientes e flexíveis, buscando atender à
demanda de maior movimentação e eficiência necessárias a competitividade.
Quanto ao layout de um novo terminal, sua concepção é normalmente definida pela área
disponível, além dos aspectos financeiros.
Normalmente, quando a área disponível para o pátio de estocagem é pequena, opta-se por
sistema de pórtico sobre trilhos (transtainer) que permita aproveitá-la ao máximo. Neste
caso, podem ser utilizados veículos que se deslocam levando os contêineres desde a linha
do cais até os pátios. Em geral, são caminhões ou veículos automatizados. Podem ser
feitas pilhas de mais de 60 contêineres por seção (10 em largura e 6 em altura).
No caso de grandes áreas de estocagem disponíveis, pode-se optar pelo emprego de
straddle carriers, que exigem pilhas em fileiras de um único conteiner e, no máximo, três de
altura, dadas suas condições de movimentação. Neste caso, não é necessário utilizar outros
equipamentos para o transporte dos contêineres do cais ao pátio, que pode ser realizado por
straddle carrier.
Inovações no Layout do Terminal de Amsterdã
Na Holanda, a redução do tempo de carga/descarga vem sendo objeto de extensa pesquisa.
Os estudos, inicialmente, se concentraram na tentativa de se melhorar os guindastes de
cais e os outros equipamentos de movimentação, mas os resultados indicaram que,
abordando-se somente este aspecto, não havia possibilidade de se aumentar a capacidade
de movimentação dos berços.
Uma outra solução estudada seria a de fazer a movimentação simultaneamente pelos dois
lados do navio, atracando-o em uma instalação do tipo dársena.
Na construção do novo terminal de contêineres do Porto de Amsterdã, denominado Ceres-
Paragon, foi adotada esta solução. O berço disporá de 5 guindastes de um lado e 4 do outro
da dársena. Áreas disponíveis em ambos os lados da dársena permitem empilhar os
contêineres de exportação próximos aos guindastes, de acordo com o plano de carga dos
navios. O transporte entre os guindastes de carga e o empilhamento será feito por straddle
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
19
carriers, assim como o rearranjo dos cofres nas áreas de estocagem e a transferência entre
as conexões com o hinterland.
Este projeto, uma vez implantado, possibilitará atingir uma taxa de movimentação de 300
contêineres/hora. Foram criados trilhos para levar os guindastes do cais duplo aos outros, de
forma a otimizar a utilização e não permitir tempo ocioso destes equipamentos. Esta solução
é justificada pelo alto valor investido nestes equipamentos.
As inovações foram testadas para situações adversas de condições hidráulicas e náuticas
(em modelo matemático chamado Finel) e as respostas foram consideradas muito
satisfatórias.
Os três novos berços do terminal entraram em funcionamento no final de 2001, sendo um
deles utilizando o cais tipo dársena, da figura abaixo.
Figura 4.6 – Projeto de cais em dársena do Terminal Ceres-Paragon do Porto de Amsterdã.
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20
4.4 – A Importância da Logística na Conexão Entre os Modais.
A logística é hoje considerada a última fronteira, ainda não explorada, para o aumento da
eficiência e a redução de custos de qualquer processo ou produto. Como definição, a
logística é a rede de facilidades montada para movimentar com eficiência materiais e
produtos acabados. De modo mais abrangente, é o processo de planejamento,
implementação e controle do fluxo e armazenagem de matéria prima, produtos em processo
e acabados, e informações levadas do ponto de origem ao ponto de consumo final em
conformidade com os requisitos do cliente.
No caso dos contêineres, a logística entra no momento de se fazer a interconexão entre as
funções intrínsecas de um terminal. Ou seja, no momento em que a descarga dos
contêineres é feita e o produto deve ser levado aos pátios de estocagem. Posteriormente, o
cofre deve ser localizado nos pátios e transportado ao modal terrestre, chegando ao
consumidor final. O mesmo ocorre no caminho inverso.
Para realizar essas funções de forma a se obter o menor custo e a maior eficiência
possíveis, a logística deve dispor de pessoal qualificado, informatização (usando a
Tecnologia da Informação) e equipamentos adequados.
Em qualquer porto é fundamental uma interação harmônica entre os modos de transporte
existentes, ou seja, marítimo, rodoviário e ferroviário, de forma a um não impedir a eficiência
do outro.
Assim, não adianta construir navios maiores e investir em equipamentos mais rápidos e
eficientes se, por exemplo, o modal rodoviário ou ferroviário não conseguir escoar a
quantidade armazenada de cofres de modo eficiente, fazendo com que a área de
armazenagem não seja suficiente para as quantidades descarregadas. De outra forma, o
recebimento dos contêineres também deve ser feito de modo que os pátios de estocagem
para carregamento do navio consigam prover a carga em tempo hábil, de forma a não fazer
os navios esperarem atracados para serem carregados. A tendência mundial é a de as
áreas de estocagem diminuírem e de os pátios passarem a ser centros de distribuição e não
de estocagem. Deverá ser crescente o emprego do ‘postponement’, isto é, adiamento da
montagem e complementação do produto até que o consumidor efetivamente o solicite, algo
semelhante ao ‘just in time’.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
21
Pode-se dizer assim que não é suficiente investir apenas nos navios, equipamentos de
movimentação, pessoal e informatização se também não ocorrerem progressos nos outros
modos de transporte e na infraestrutura de escoamento para atender o hinterland dos
terminais.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
22
4.5 - A Tecnologia da Informação (TI).
A revolução que vem acontecendo no campo da tecnologia nos últimos anos significou para
o mundo dos contêineres um avanço formidável. No campo das telecomunicações o
desenvolvimento do sistema eletrônico de troca de dados (EDI) para terminais de
contêineres, apesar de seu uso ser ainda pequeno no Brasil, deve aumentar continuamente.
O uso dos sistemas de localização via satélite está ganhando terreno no monitoramento da
posição dos navios porta-contêineres e outros equipamentos dos terminais. As novas
tecnologias que são aplicadas porta à porta têm por objetivo aumentar a velocidade de
recebimento de informações sobre o translado de um conteiner , por exemplo, otimizando
dessa forma o transporte rodoviário, ferroviário ou hidroviário.
Este desenvolvimento de técnicas para o rastreamento de contêineres tem satisfeito os
desejos dos clientes, que temiam o que poderia ocorrer com sua mercadoria durante o
transporte. Esse acompanhamento é realizado através de sistemas de TI (Tecnologia da
Informação) que auxiliam os clientes e armadores a acompanhar o movimento de sua carga
do porto de origem até seu destino final, sendo possível acompanhar todas as etapas do
translado da mercadoria, desde o desembaraço aduaneiro, trâmites legais e embarque no
navio até a chegada ao seu destino, aumentando a confiabilidade no transporte da carga. Os
sistemas de TI disponibilizam assim, todas as informações necessárias ao manuseio do
conteiner via internet ou outros canais de acesso à informação.
Dentro do campo da automatização dos terminais tem importância especial a técnica dos
AGV's (veículos de orientação automatizados) que movimenta os contêineres nos terminais
sem motoristas. Poucos terminais têm implantado este sistema pois seu funcionamento
ainda não é bem entendido. O uso de computadores para a simulação de terminais está
ganhando terreno. Com os softwares disponíveis pode-se avaliar idéias, comparar planos e
predizer comportamentos físicos e econômicos.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
23
4.6 – O Frete Marítimo e sua Composição.
A remuneração pelo serviço contratado para o transporte de uma mercadoria é conhecida
como frete.
O valor do frete, como base de cálculo, equivale à remuneração do transporte mercante porto
a porto, incluídas as despesas portuárias e outras despesas, constantes do conhecimento
de embarque. Serve como instrumento de ação política governamental, obtido de uma
contribuição parafiscal, com finalidades específicas de formar e manter uma marinha
mercante e uma indústria de construção naval.
Os custos do transporte são influenciados por: características da carga, peso e volume
cúbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distância entre os portos de embarque e
desembarque e localização dos portos.
O pagamento do frete pode ocorrer de três formas :
Ø Frete “Prepaid” - é o frete pago no local do embarque, imediatamente após este.
Ø Frete “Payable at Destination” - é o frete pago pelo importador na chegada ou
retirada da mercadoria.
Ø Frete “Collect” - é o frete a pagar, podendo ser pago em qualquer lugar do mundo,
sendo que o armador será avisado pelo seu agente sobre o recebimento do frete,
para então proceder à liberação da mercadoria.
A tarifa é determinada por mercadoria e quando o produto não está identificado nas tabelas é
cobrado o frete NOS (Not Otherwise Specified), que representa o maior valor existente no
respectivo item do tarifário.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
24
Tabela 4.3 – Composição da tarifa.
Parcela Descrição
Frete Básico Valor cobrado segundo o peso ou volume da mercadoria (cubagem),
prevalecendo sempre o que propiciar maior receita ao armador.
CIF (Cost Insurance Freight) Valor cobrado devido ao custo da mercadoria propriamente dita, o
custo de estufamento, expedição e frete marítimo para um destino,
incluindo seguro da carga.
FOB (Free on Board) Valor atribuído ao custo da mercadoria colocado a bordo incluindo o
frete de transporte terrestre.
Ad-Valorem Percentual que incide sobre o valor FOB da mercadoria. Aplicado
normalmente quando esse valor corresponder a mais de US$1,000.00
por tonelada. Pode substituir o frete básico ou complementar seu
valor.
Sobretaxa de Combustível
(Bunker Surcharge)
Percentual aplicado sobre o frete básico, destinado a cobrir custos
com combustível.
Taxa para Volumes Pesados
(Heavy Líft Change)
Valor de moeda atribuído às cargas cujos volumes individuais,
excessivamente pesados (normalmente acima de 1500 kg), exijam
condições especiais para embarque/desembarque ou acomodação no
navio.
Taxa para Volumes com
Grandes Dimensões (Extra
Length Charge)
Aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12
metros.
Adicional de Porto Taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino
algum porto secundário ou fora da rota.
Fator de Ajuste Cambial - CAF
(Currencv Adjustment Factor)
Utilizado para moedas que desvalorizam sistematicamente em
relação ao dólar norte americano.
Sobretaxa de
Congestionamento (Port
Congestion Surcharge)
Incide sobre o frete básico, para portos onde existe demora para
atracação dos navios.
Há ainda a taxa Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante – AFRMM, que é
um percentual sobre o frete, de 25% para a navegação de longo curso (assim considerada
quando entre portos estrangeiros e brasileiros, sejam marítimos, fluviais ou lacustres),
cobrado do consignatário da carga pela empresa de navegação, que o recolhe
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
25
posteriormente. Passa a ser devido no porto brasileiro de descarga e na data da operação
(início efetivo da operação, de descarregamento), ou seja, incide somente na importação.
Estão isentos de recolhimento: bagagem, livros, jornais, periódicos, papel de imprensa,
alguns tipos de embarcações, doação, carga consular, eventos culturais e artísticos, atos e
acordos internacionais (quando especificado no escopo do Acordo), drawback, reimportação,
carga militar, cargas em trânsito, unidades de carga (contêineres), admissão temporária, loja
franca, Befiex, Zona Franca de Manaus, importações do Governo Federal, amostras,
remessas postais e os bens destinados à pesquisa científica ou tecnológica.
4.7 – Treinamento da Mão-de-Obra.
O uso de simuladores
A formação de pessoal em novas tecnologias e, especialmente, a formação de operadores
de guindastes de cais é um dos pontos de eficiência a serem abordados pelos gestores
portuários. O uso de simuladores é interessante para a formação de operadores de
guindastes. Usando a tecnologia da simulação, até mesmo com operadores experientes
pode-se melhorar as habilidades.
O simulador de movimentação de contêineres tem uma cabine com controles de verdade,
um sistema hidráulico que dá a cabine sensação de movimento real, um sistema com
efeitos sonoros e um sistema gráfico com efeitos visuais da simulação. Todos estes
elementos estão controlados e coordenados por um sistema de computador de alta
velocidade. Exemplos de emprego com êxito de simuladores são os portos de Singapura,
Rotterdam e Valência, na Espanha.
No Brasil, o Terminal de Contêineres do Porto de Sepetiba adotou um procedimento de
simulação manual, de modo a manter o pessoal ocioso em treinamento contínuo objetivando
melhoria na logística de operações e ganhando maior eficiência. Como o terminal ainda está
sendo implementado, movimentando pouca carga e com baixa taxa de ocupação do cais,
nos momentos em que não há navios atracados ao cais o treinamento é executado com
operações generalizadas dos contêineres disponíveis.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
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4.8 – Eficiência.
Eficiência no transporte
Quando se descreveu os navios do futuro, tratou-se apenas de suas dimensões e
capacidades de carga. Atualmente, os projetistas estão se preocupando em fazer destes
navios, que serão maiores porém mais pesados, rápidos o suficiente para tornar
economicamente viável o tempo total de suas viagens. Sob outro aspecto, também os
fabricantes de equipamentos mecânicos deverão projetar para que a movimentação de mais
do que o dobro do movimentado atualmente, mantenha os padrões de eficiência e
produtividade esperados pelos armadores, de forma a não elevar tempos de espera e de
atracação dos navios, uma vez que somente se considera o navio produzindo, quando está
viajando. Os tempos de espera para atracar, descarregar e carregar são considerados
tempos improdutivos, uma vez que a função do transporte é levar algo de um lugar para
outro, e quando o navio está parado, não está levando nada a lugar algum. Obviamente, é
inerente à atividade o ato de carregar e descarregar, mas esses tempos deverão estar
sempre dentro de padrões elevados de eficiência e produtividade, de forma a permitir o navio
a ser projetado se tornar viável economicamente, uma vez que se os custos se elevarem,
sem dúvida esses projetos não deverão ser levados adiante.
Eficiência dos portos
Os portos têm características diversas de acordo com as condições geográficas e
ambientais locais e com a cultura de cada localidade. Assim, padrões de eficiência e
produtividade ainda não foram uniformizados em todo o mundo e deve-se ter cuidado ao se
comparar parâmetros de uma localidade para outra.
Os portos mais desenvolvidos da atualidade apresentam problemas com a movimentação
de contêineres. O grande incremento neste tipo de carga, unido a áreas pequenas para sua
movimentação pode produzir problemas de congestionamento por falta de capacidade de
estocagem, por exemplo. Assim, otimizar todas as operações de carga e descarga,
considerando o transporte interno, o armazenamento, a entrega e a recepção, são requisitos
indispensáveis para aumentar a competitividade e a eficiência.
Um maior fluxo de contêineres nos portos demanda maiores comprimentos de atracação
para os grandes navios, maiores áreas de armazenamento e melhor equipamento por parte
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
27
dos portos, a fim de atender de maneira eficiente a prestação de serviços, utilizando o menor
tempo possível para operações de carga e descarga.
Quando tais fatores não funcionam, se apresentam problemas de congestionamentos
quando a movimentação é alta e o terminal está próximo de sua capacidade limite. O
congestionamento é assim o acúmulo de um excesso de contêineres não movimentados de
forma eficiente em qualquer dos sistemas operativos portuários, fazendo assim que este
sistema se transforme no gargalo de toda a operação.
Operações ineficientes fazem com que os tempos de espera dos navios para atracação e
os que estão atracados para serem descarregados e carregados sejam demasiadamente
grandes, causando atraso de itinerários, mudanças na programação dos navios, pagamento
de multa pelos terminais e perdas econômicas por deixar de estar movimentando outro
navio. Além do mais, os problemas no armazenamento de contêineres implica em
diminuições no rendimento das operações e muitas vezes na entrega dos contêineres ao
seu destino final.
Parâmetros de eficiência
Apesar de todas as diferenças existentes entre os tipos de terminais, existe a necessidade
de se achar pontos semelhantes que nos permitam comparar sua eficiência. Apesar do
tempo que existe a atividade, não há ainda parâmetros aplicáveis a todos os tipos de
terminais e seus elementos de forma a poder compará-los com facilidade.
Cada terminal usa os parâmetros, as definições e as formas de medição que consideram
mais adequadas. Uma das razões principais é que enquanto em outros setores os
parâmetros que medem a eficiência são usados no controle interno ou são do tipo
econômico, neste caso a utilidade principal é a comercial e se utilizam dados de operação.
Por exemplo, para medir a produtividade ao longo do cais, é importante saber a quantidade
de contêineres que um operador é capaz de carregar e descarregar em uma certa unidade
de tempo. Quanto mais próximo este valor estiver da produtividade teórica do equipamento,
melhor.
Interessa ao cliente o tempo que o seu navio, caminhão ou trem vai ter que estar parado no
terminal para que o trabalho seja feito. Mas de uma forma geral, o cálculo se restringirá ao
número de contêineres movidos por unidade de tempo, pois o tempo total de atracação será
o produto do tempo médio de descarga/carga dos contêineres pelo total de contêineres
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
28
movimentados. Assim, percebe-se que para uma mesma operação pode-se fazer diferentes
cálculos da produtividade em função de diferentes pontos de vista para se avaliar a eficiência
dessa operação.
Alguns parâmetros médios de produtividade e eficiência de um terminal são mostrados nas
tabelas abaixo:
Tabela 4.4 – Produtividade e Eficiência de Movimentação Médios.
Fonte: Bechtel, 2001.
São vários os terminais do mundo que usam parâmetros semelhantes a estes, mas os
mesmos nomes nem sempre têm o mesmo significado com o que surge o perigo importante
de comparar dados que não refletem a mesma realidade. Por exemplo, algo tão simples
quanto o movimento de contêineres nem sempre é definido igualmente. Em alguns casos, a
movimentação de um conteiner em um cais por alguns minutos e que volta a carregar se
considera como um só movimento e em outros casos como dois. É, portanto, muito
PARÂMETROS MÉDIOS NA MOVIMENTAÇÃO EM UM TERMINAL
Taxa de ocupação dos berços 60%
Movimentação de Contêineres na cabotagem 275 TEU/navio/dia
Movimentação de Contêineres no longo curso 450 TEU/navio/dia
Dias operacionais/ano 219
Horas operacionais/dia 21
Horas operacionais/ano 4.599
N° de pórticos por berço 3 a 5
N° de contêineres / ano / pórtico 97.000
N° de contêineres / hora / pórtico 35
N° de contêineres / ano / berço 291.000 a 485.000
Tempo de permanência médio dos contêineres
para carga de importação
7 dias
Tempo de permanência médio dos contêineres
para carga de exportação
5 dias
Tempo de permanência médio dos contêineres
vazios
20 dias
Comprimento dos berços de contêineres 370 m
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
29
importante se definir bem os conceitos utilizados de movimento, e indicar, no momento de
se estabelecer os parâmetros a serem calculados, o que se inclui ou não no conceito.
Por outro lado, existe outra série de conceitos mais gerais e, em alguns casos, mais
objetivos, que também podem dar uma idéia das características principais de um terminal.
São séries de relações que são calculadas em nível mais agregado, a partir das dimensões
físicas e de movimentos do terminal tais como metros de cais para guindastes ou área de
pátio por conteiner estocado.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
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5. – Panorama Mundial de Movimentação de Contêineres.
A demanda por transporte de contêineres tem crescido de maneira significativa em todo o
mundo, pelas facilidades que traz para transporte de carga geral. A movimentação de
contêineres cresceu acentuadamente nos últimos quarenta anos, sendo que nos últimos
vinte anos, o aumento anual mundial tem sido de 10%, duplicando o número de contêineres
a cada oito anos. Segundo a “Drewry Port Consultancy Services”, se prevê uma certa queda
ou redução para um crescimento de 6% nos próximos anos.
Estes crescimentos, muito superiores aos aumentos de riqueza em nível mundial, devem-se
ao aumento da quantidade de carga geral transportada, ou seja, ao incremento do comércio
mundial, e dentro disso, a conteinerização desta carga. Isso se explica com o surgimento de
novos mercados produtores, devido as multinacionais instaladas nos países chamados
“Tigres Asiáticos” e Oriente Médio.
Deste modo, o número crescente de contêineres movimentados no mundo torna necessário
buscar a otimização e maior eficiência nos terminais, no sentido de garantir a viabilidade do
comércio e da construção de navios maiores que, obviamente, são mais caros.
De acordo com a publicação do Drewry Shipping Consultants, da Inglaterra, de 1998, é
previsto um incremento na quantidade de contêineres de 20 pés movimentados em todo o
mundo de 170,3 milhões naquele ano para 271,3 milhões em 2005, o que corresponde a um
aumento de 60% na movimentação dos portos de todo o mundo. Assim, fica clara a
necessidade de se aumentar a capacidade de movimentação e as taxas de eficiência dos
portos existentes e, também, de se investir na construção de novos terminais e ampliação
dos já existentes.
O aumento da movimentação dos portos mundiais pode ser explicado pelo crescimento da
quantidade de carga geral conteinerizada. A figura 5.1 abaixo mostra que o índice de
conteinerização da carga movimentada no porto de Hong Kong, o maior do mundo em
movimentação de contêineres, aumentou de cerca de 46% em 1989, para 70% de toda a
carga geral em 1999, ou seja, houve uma variação de 24% em 10 anos.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
31
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Car
ga e
m T
onel
adas
Carga "Conteinerizada" Carga Geral "Não Conteinerizada"
Figura 5.1 – Índice de conteinerização de carga geral do Porto de Hong Kong
Desta forma, as autoridades portuárias de portos de todo o mundo partem para associações
com os principais navegadores mundiais com o objetivo de traçar planos de ampliações e
construções, de acordo com rotas estabelecidas, para suprir a demanda crescente.
Os incrementos na movimentação de contêineres não são uniformes em todos os portos do
mundo. Dependendo da manutenção dos índices de crescimento das economias de todo o
mundo, deve dar-se principalmente na Ásia, tanto devido à produção dos Tigres Asiáticos e
também na China, que está em processo de abertura de sua economia e é um mercado
consumidor potencial importante a ser conquistado. São esperados também incrementos
importantes nos países latino americanos em desenvolvimento, principalmente Brasil e
Argentina.
O principal alvo das novas parcerias público/privadas em desenvolvimento nos portos é
realizar uma clara separação entre a função reguladora e as atividades comerciais do porto.
Sendo assim, o pleno benefício da participação do setor privado nas operações e no
financiamento da infraestrutura portuária necessária será atingido, através de uma fórmula
balanceada de legislação apropriada, criada e articulada por uma autoridade pública
responsável que assegure os benefícios esperados pelo novo padrão operacional,
satisfazendo a todas as partes interessadas.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
32
Atualmente, a maior parte dos portos de contêineres do mundo está de acordo com o Modelo
da Propriedade Portuária (Land Lord Model), no qual a Autoridade Portuária retém os direitos
de propriedade da área portuária, exercendo funções reguladoras, e sendo as operações
comerciais de responsabilidade de operadores.
Um problema decorrente desse modelo de gestão portuária é o de que em conseqüência da
expansão das concessões portuárias para as operações dos terminais de contêineres, e em
função do número relativamente pequeno de operadores internacionais no mercado mundial,
a limitação da competitividade vem crescendo ao longo do tempo. É possível prever-se que,
em pouco tempo, um ou dois operadores de terminais terão a oportunidade de controlar uma
série de terminais em determinada região, estabelecendo assim um monopólio em nível
regional. Isso se verifica quando observamos que as operações logísticas e portuárias vêm
sendo executadas por um número cada vez mais limitado de operadores internacionais, o
que os torna especialistas em segmentos de mercado, e por algumas poucas grandes
empresas de navegação, que vêm expandindo suas redes terrestres de distribuição, com o
objetivo de oferecer serviços de transporte integrado.
A resposta apropriada para esta situação, deve em primeira mão, advir da cooperação
econômica de organizações regionais, que deverá ser acompanhada por autoridade
específica objetivando a competição nos serviços de transporte em escala regional. Sendo
assim, a competitividade entre portos, ou dentro dos portos quando possível, precisa ser
monitorada por Autoridades Públicas (Agências Reguladoras) para prevenir o surgimento de
monopólios locais. Quando não se consegue evitar situações desse tipo, deve-se buscar
implementar uma legislação específica, incluindo políticas tarifárias, para assegurar um
desempenho econômico em conformidade com o interesse público.
É necessária uma cooperação maior entre entidades privadas e portuárias no âmbito urbano
visando otimizar a utilização dos recursos públicos disponíveis e facilitar os investimentos e
operações da iniciativa privada. Para tanto, é necessário o desenvolvimento de políticas de
planejamento e desenvolvimento regional das redes de distribuição logística, com
conseqüências diretas nas políticas de transporte público.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
33
5.1 – O Tráfego Mundial de Contêineres.
A movimentação dos dez maiores portos de contêineres do mundo é demonstrado à seguir,
na tabela 5.1
Tabela 5.1 – Os 10 Maiores Portos de Movimentação de Contêineres do Mundo (x1.000 TEU)
1995 1996 1997 1998 1999 2000
Hong Kong * (CHI) 12.529 13.280 14.567 14.582 16.211 18.098
Singapura (SIN) 11.830 12.950 14.120 15.100 15.945 17.090
Pusan (CorSul) 4.503 4.684 5.286 5.753 6.440 7.500
Kaohsiung (TAI) 5.053 5.063 5.693 6.271 6.985 7.426
Rotterdam (HOL) 4.787 4.971 5.495 6.012 6.343 6.275
Shanghai (CHI) 1.526 1.970 2.530 3.066 4.216 5.613
Los Angeles (EUA) 2.555 2.698 2.960 3.378 3.829 4.879
Long Beach (EUA) 2.740 3.067 3.505 4.098 4.408 4.600
Hamburgo (ALE) 2.890 3.054 3.337 3.547 3.738 4.248
Antuérpia (BEL) 2.329 2.654 2.969 3.266 3.624 4.082
*Incluindo comércio hidroviário
Em 1985, os portos mundiais mais importantes em movimentação de contêineres foram
Rotterdam e Nova York, e atualmente, são Hong Kong e Singapura.
Neste período, Rotterdam passou da primeira para a quinta posição e Nova York da segunda
para a décima segunda.
A queda dos portos europeus e americanos é explicada pela perda de importância da rota de
comércio do Norte da Europa com Costa Leste dos Estados Unidos, a mais importante do
mundo nos últimos 15 anos, para outras rotas que fazem o comércio com a Ásia e também
a uma grande utilização dos portos de transbordo (‘transhipment’) no Mediterrâneo e Ásia.
Se analisarmos o crescimento dos portos importantes nestes 15 anos, vemos como se
reflete nesta lista o enorme desenvolvimento e produção dos chamados sete tigres do
sudeste asiático junto com a China. O porto de Shangai é o que tem a maior taxa de
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
34
crescimento, uma média de 30% ao ano. Seguem Port Klang (Malásia), Tanjug Priok
(Indonésia), Singapura e Hong Kong, com crescimentos superiores a 15% por ano. Em
contrapartida, os que antes eram os mais importantes e maiores em movimentação agora
têm decrescido ou apresentam baixíssimas taxas de crescimento. Os que menos têm
crescido são os japoneses Kobe, Yokohama e Tókio. Os americanos de Nova York, Seattle e
Oakland apresentam taxas decrescentes. Os europeus Rotterdam (Holanda), Bremen e
Hamburgo (Alemanha) e Antuérpia (Bélgica) se mantém como pontos intermediários, com
baixos crescimentos, cerca de 6 a 9 % anuais, mas mantendo sua importância estratégica
para o continente, principalmente Rotterdam e Hamburgo. A Tabela 5.2 demonstra a
evolução da movimentação dos 10 maiores portos do mundo.
Tabela 5.2 – Acompanhamento da evolução da movimentação nos 10 maiores portos de
Contêineres do mundo.
Ano Hong Kong Singapura Kaohsiung Pusan Rotterdam
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. TEU %
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
1995 1 12.529 2 11.830 3 5.053 5 4.503 4 4.787
1996 1 13.280 6,0 2 12.950 9,5 3 5.063 0,2 5 4.684 4,0 4 4.971 3,8
1997 1 14.567 9,7 2 14.120 9,0 3 5.693 12,4 5 5.286 12,9 4 5.495 10,5
1998 2 14.582 0,1 1 15.100 6,9 3 6.271 10,2 5 5.753 8,8 4 6.012 9,4
1999 1 16.211 11,2 2 15.945 5,6 3 6.985 11,4 4 6.440 11,9 5 6.343 5,5
2000 1 18.098 11,6 2 17.090 7,2 4 7.426 6,3 3 7.500 16,5 5 6.275 -1,1
Ano Shanghai Los Angeles Long Beach Hamburgo Antuérpia
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
1995 10 1.526 8 2.555 7 2.740 6 2.890 9 2.329
1996 10 1.970 29,1 8 2.698 5,6 6 3.067 11,9 7 3.054 5,7 9 2.654 14,0
1997 10 2.530 28,4 9 2.960 9,7 6 3.505 14,3 7 3.337 9,3 8 2.969 11,9
1998 10 3.066 21,2 8 3.378 14,1 6 4.098 16,9 7 3.547 6,3 9 3.266 10,0
1999 7 4.216 37,5 8 3.829 13,4 6 4.408 7,6 9 3.738 5,4 10 3.624 11,0
2000 6 5.613 33,1 7 4.879 27,4 8 4.600 4,4 9 4.248 13,6 10 4.082 12,6
Fonte: Vários
O crescimento do Porto de Shangai também é notável, sendo possível, se mantida a atual
taxa de crescimento anual e a tendência dos grandes portos a terem menores taxas de
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
35
crescimento, o porto ocupar a 3º posição dentre os maiores portos de movimentação do
mundo em 2004, com uma movimentação de 9,4 milhões de TEU.
Em paralelo a estes fortes crescimentos dos portos asiáticos, apareceram no cenário
mundial novos portos, que em alguns casos, com um só terminal, têm se colocado na lista
dos mais importantes. Alguns destes portos são totalmente novos e outros eram portos
insignificantes no mercado de contêineres há mais de 15 anos. Os primeiros surgiram
fundamentalmente para o abrigo do aumento de transbordos que está ocorrendo, situando-
se em pontos geográficos estratégicos. Casos importantes e recentes são os portos de
Gioia Tauro, na Itália, e o de Salalah, em Omã. O primeiro é situado no centro do
Mediterrâneo e, em três anos de funcionamento, alcançou 2,25 milhões de TEU por ano
(95% de transbordo) superando os valores de Algeciras (Espanha) que, em 1998, era o
principal porto da zona do Mediterrâneo (vide Tabela 5.3). Por sua parte, Salalah começou a
operar em 1998 e em seu primeiro ano movimentou 650.000 TEU (99% de transbordo),
tendo superado 1 milhão de TEU, em 1999. Sua localização privilegiada na rota leste-oeste
permite-lhe competir com os portos que se desenvolvem no Golfo Pérsico. Próximos a sua
localização existem outros portos em desenvolvimento, como Laem Chabang, na Tailândia,
(somente 1% de transbordo), Johor, na Malásia, Jawaharlal Nerur, na Índia e Qingdao e
Guangzhou, na China, que têm crescido mais devido ao próprio crescimento de seu
hinterland que ao transbordo. Os cinco casos anteriores apresentaram crescimentos de
mais de 30% por ano na última década, o que levou suas movimentações a serem
multiplicadas por 10.
Tabela 5.3 – Acompanhamento da evolução da movimentação nos 10 maiores portos de
Contêineres da Europa.
Ano Rotterdam Hamburgo Antuérpia Felixstowe Bremem
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
1996 1 4.971 2 3.054 3 2.654 4 2.065 5 1.543
1997 1 5.495 10,5 2 3.337 9,3 3 2.969 11,9 4 2.237 8,3 5 1.703 10,4
1998 1 6.012 9,4 2 3.547 6,3 3 3.266 10,0 4 2.524 12,8 7 1.812 6,4
1999 1 6.343 5,5 2 3.738 5,4 3 3.624 11,0 4 2.697 6,9 6 2.181 20,4
2000 1 6.275 -1,1 2 4.248 13,6 3 4.082 12,6 4 2.800 3,8 5 2.737 25,5
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
36
Ano Gioia Tauro Algeciras Genova Le Havre Barcelona
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
Pos. X 1.000
TEU
%
cresc.
1996 10 572 6 1.307 8 826 7 1.020 9 767
1997 7 1.449 153,3 6 1.538 17,8 9 1.180 42,9 8 1.185 16,2 10 972 26,7
1998 5 2.126 46,7 6 1.826 18,7 9 1.266 7,3 8 1.319 11,3 10 1.095 12,7
1999 5 2.253 6,0 7 1.833 0,4 10 1.235 -0,02 8 1.378 4,5 9 1.236 12,9
2000 6 2.653 17,8 7 2.009 9,6 8 1.500 21,5 9 1.465 6,3 10 1.388 12,3
Fonte: Vários
Se observarmos a Figura 5.2, onde pode-se observar o crescimento da movimentação de
carga conteinerizada de 1996 a 2000, nota-se que o crescimento de Hong Kong e Shangai
são atípicos, comparando-se com os demais portos, pois, nestes casos, a curva de
crescimento de movimentação de carga apresenta uma inclinação mais acentuada
demonstrando taxas de crescimento mais agressivas o que resulta em crescimentos
maiores a curto prazo.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Milh
ões
TEU
s
Hong Kong 12.529 13.280 14.567 14.582 16.211 18.098
Singapore 11.830 12.950 14.120 15.100 15.945 17.090
Kaohsiung 5.053 5.063 5.693 6.271 6.985 7.426
Pusan 4.503 4.684 5.286 5.753 6.440 7.500
Rotterdam 4.787 4.971 5.495 6.012 6.343 6.275
Shanghai 1.526 1.970 2.530 3.066 4.216 5.613
Los Angeles 2.555 2.698 2.960 3.378 3.829 4.879
Long Beach 2.740 3.067 3.505 4.098 4.408 4.600
Hamburgo 2.890 3.054 3.337 3.547 3.738 4.248
Antuérpia 2.329 2.654 2.969 3.266 3.624 4.082
1995 1996 1997 1998 1999 2000
Figura 5.2 – Movimentação dos 10 maiores Portos de Contêineres do mundo
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
37
Para concluir, deve-se comentar o envolvimento dos grandes grupos econômicos que se
estabeleceram como os principais operadores de terminais de contêineres de todo o mundo.
Alguns destes grupos já existiam há mais de 15 anos, se limitando a trabalhar nos terminais
de seus países. Nesta última década, e dentro destes últimos cinco anos, é que ocorreram
suas expansões internacionais. Dois dos maiores são Hutchison Ports Holdings (HPH) e
PSA Ports (Port of Singapore Authority), nascidos dos portos de Hong Kong e Singapura
respectivamente, e que alcançaram os 18 milhões e 17 milhões de TEU movimentados em
2000, cada um. Também se estendem pelos cinco continentes a P&O Ports com base na
Austrália, International Container Terminal Services Inc (ICTSI) com base nas Filipinas e
Maersk Sea Land, com base na Dinamarca. Outros grupos, essencialmente europeus,
estão se empenhando em controlar vários terminais, mas sem sair, inicialmente, de seu
âmbito geográfico.
5.2 – Análise do Tráfego dos Portos Mundiais.
O tráfego marítimo mundial é composto, de modo geral, de 45% de granéis líquidos
(principalmente petróleo, derivados do petróleo, e produtos químicos), 23% de granéis secos
(carvão, minério de ferro, grãos, e fosfato) e por 32% de carga geral.
Entre 1997 e 1998, o tráfego marítimo mundial aumentou em 2,2%, chegando a 5.064
bilhões de toneladas, o que representa uma taxa média de crescimento anual de 3% desde
1990, quando o total foi de 4 bilhões de toneladas (Fonte: UNCTAD1).
O tráfego de contêineres é distribuído desigualmente entre a Ásia (45%), Europa (23%),
América do Norte (16%), Oriente Médio (6%), América do Sul e Central (4%) e África (3%).
A participação da conteinerização de carga geral tem progredido constantemente nos
últimos 20 anos, levando a uma duplicação do tráfego portuário mundial de contêineres entre
1990 e 1998, atingindo atualmente a marca de 175 milhões de TEU anuais. Em torno de
20% desse total corresponde a movimentação de contêineres vazios segundo estimativa da
UNCTAD. No Porto de Rotterdam, o total de contêineres vazios, movimentados tem sido em
1 UNCTAD - – United Nations Conference on Trade and Development
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
38
média de 16% para importação e 12% para exportação, o que é um valor bastante aceitável
visto que um padrão de relação custo-benefício internacional apontaria para cerca de 10% de
toda carga conteinerizada transportada.
Como uma das conseqüências da liberalização do transporte marítimo, o valor do frete
internacional tem decrescido significativamente nos últimos 10 anos, freqüentemente em
mais de 40%.
Os custos do frete marítimo, com relação a porcentagem de mercadorias importadas,
decresceu de 6,64% do valor médio das importações para todo o mundo em 1980 para
5,24% em 1997. Para os países em desenvolvimento, os valores correspondentes foram de
10,4% em 1980 para 8,60% em 1990 e 8,04% em 1997, e ainda continua em 11.53% do
valor das importações para África.
O custo com logística (estufagem, armazenamento, transporte, inventários, administração e
gerência) é estimado em 20% do total dos custos produtivos em países em
desenvolvimento, enquanto que somente os custos de frete (transporte e seguro) podem
chegar a 40% dos valores de exportação em alguns países africanos desprovidos de acesso
marítimo.
A concentração de tráfego em grandes plataformas intermodais de transporte e alianças
dos armadores cada vez mais crescente, tendendo a formar grandes conglomerados
demonstram que o tráfego mundial estará concentrado em poucos portos. Como ilustração,
em 1980, os 10 maiores portos de contêineres do mundo movimentaram em torno de 31%
de todo o tráfego mundial e hoje em dia já se aproximam dos 40%. Ao mesmo tempo, o
crescimento das atividades de transbordo ou “transhipment” complementam o
desenvolvimento de portos concentradores ou hub ports.
O transbordo de contêineres é responsável por 20% do total do tráfego marítimo de
contêineres atualmente, porcentagem essa que continua a crescer. A expressiva
movimentação do Porto de Singapura, 2º maior porto do mundo, tem no transbordo a
contribuição mais significativa do total de sua movimentação de 17 milhões de TEU.
Operações de Mid-Stream com contêineres também contribuem em muito com a formação
de portos concentradores, otimizando a movimentação portuária independente de espaço
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
39
físico no cais do porto organizado. O Porto de Hong Kong movimenta cerca de 3 milhões de
TEU apenas através desse tipo de operação que independe da atracação do navio ao berço
do terminal e ainda consegue movimentar cerca de 3,5 milhões TEU devido a integração
intermodal do Rio Pearl com o Porto de Hong Kong, através de um conceito similar aos
Distriparks Holandeses – os RTT’s ou Terminais de Comércio Fluvial.
5.3 – Análise de Alguns dos Principais Portos do Mundo.
Serão descritas as características de dois dos principais portos do mundo. O Porto de Hong
Kong está entre os dois maiores em total de contêineres movimentados do mundo, enquanto
que o Porto de Rotterdam é o mais importante da Europa. Serão descritas suas estruturas e
futuras ampliações visando conhecer seus bem sucedidos modelos portuários.
5.3.1 – O Porto de Hong Kong.
Estrategicamente situado na foz do Rio Pearl, com um porto profundo e abrigado, a Cidade
de Hong Kong evoluiu de uma vila de pescadores para um porto marítimo de nível mundial,
se tornando um dos maiores centros internacionais de transporte marítimo de cargas do
mundo.
O Porto de Hong Kong, o maior porto de movimentação de contêineres do mundo, é
conhecido por sua eficiência e flexibilidade operacional. Cerca de 1.200 navios entram e
saem do porto diariamente, e na zona de Kwai Chung, que contém 8 terminais ao todo, tem
a incrível eficiência de movimentar 1 milhão de TEU por ano em um único berço, o que
corresponde a mais do dobro da média mundial.
Em 2000, a movimentação de contêineres em Hong Kong atingiu a incrível marca de 18
milhões de TEU. Recentes projeções indicam uma movimentação em torno de 24 milhões
de TEU em 2006 e 33 milhões de TEU em 2016, o que representa um crescimento anual de
6,0% na primeira década (1996-2006) e 3,1% na segunda década (2006-2016), com um
aumento expressivo na movimentação de carga através de hidrovias em relação à
movimentação marítima de longo curso.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
40
5.3.1.a – Terminais de Contêineres de Hong Kong.
São 8 terminais de Contêineres em Kwai Chung com um total de 18 berços operados por
quatro consórcios privados: Modern Terminals Ltd. (MTL), Cosco-HIT Terminals (CHT),
Hong Kong International Terminals (HIT) e Sea-Land Orient Terminals (Slot). A capacidade
combinada de movimentação destes terminais chega a 11,5 milhões de TEU anuais.
Terminais em
Kwai Chung
CT-1 – Sob concessão da MTL (Modern Terminals Ltd.)
CT-2 – Sob concessão da MTL
CT-3 – Sob concessão da SLOT (Sea-Land Orient Terminals)
CT-4 – Sob concessão da HIT (Hong Kong International Terminals)
CT-5 – Sob concessão da MTL
CT-6 – Sob concessão da HIT
CT-7 – Sob concessão da HIT
CT8 – Sob concessão da CHT (Cosco HIT Terminals) / MTL
(futuramente a concessão passará para a Asia Container Terminals)
CT9 – Sob concessão da MTL / HIT (em construção – 2002)
Localizado no Canal Rambler no lado Oeste da península Kowloon, Kwai Chung contém
alguns dos mais produtivos terminais de contêineres do mundo e serve de exemplo de
eficiência atingida pelo setor privado.
A produtividade dos terminais em Kwai Chung tem continuado a crescer nos últimos anos
devido a elevados investimentos das empresas operadoras da iniciativa privada, com
modernos equipamentos para movimentação e novos sistemas de tecnologia da informação
(TI). Como resultado, as operações em Kwai Chung continuam a ser referência mundial,
onde se observam os melhores índices em operações de contêineres dentre todos do
mundo.
Hong Kong International Terminals (HIT)
O HIT foi inaugurado em 1969 e opera 10 berços nos Terminais 4, 6 e 7 de sua inteira
propriedade, e mais 2 berços no Terminal 8, de co-propriedade com a COSCO. O Terminal
de Contêiner número 4 possui uma área de armazenamento de 290.000 m².
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
41
Espera-se o crescimento do HIT, já que este ganhou a concorrência para operar dois berços
no terminal em construção em Tsing Yi (CT-9). Depois de terminadas, as novas instalações
trarão um aumento de 1,2 milhões de TEU a capacidade anual de movimentação atual do
HIT.
Para ganhar eficiência e produtividade, o HIT adotou um recente programa de produtividade.
Tal programa é composto de medidas que melhoraram as operações de movimentação,
empilhamento e armazenamento nos terminas do HIT em Kwai Chung. Além disso, foi
implementado um sistema interativo que permite o envio e recepção de informações via
internet pelo HIT e seus clientes. Com tal sistema é possível executar quase todas as
operações portuárias eletronicamente, desde o registro das cargas para exportação, até a
mudança do destino do conteiner. O operador portuário tem a facilidade de poder
acompanhar o conteiner desde sua entrada no porto até a chegada a seu destino final,
podendo alterar seu destino e todas os procedimentos necessários à movimentação.
Esse programa é baseado em Tecnologia da Informação, de última geração, com o objetivo
de melhorar os serviços à clientes através do aprovisionamento de mais serviços, com o
aumento dos valores agregados.
Cosco-HIT Terminals (CHT)
A CHT é uma companhia formada pela joint-venture entre a Companhia de Marinha Mercante
da China (COSCO) e a Terminais Internacionais de Hong Kong Ltda. (HIT). Esse terminal
movimenta anualmente cerca de 900.000 TEU e está situado ao norte da Ilha de
Stonecutters, com uma ponte interligando-o aos Terminais de Kwai Chung.
Modern Terminals Ltd. (MTL)
A MTL é a operadora de terminais de conteiner mais antiga de Hong Kong, tendo iniciado
seus serviços em 1972, com a chegada do “Tókio Bay”, um navio de 58.000 toneladas, o
primeiro a acostar num dos berços do Terminal 1 (CT-1) de Kwai Chung. Em menos de 30
anos, a movimentação da MTL já alcançou cerca de 2,6 milhões de TEU em 1999, mantendo
um crescimento anual de 9,5%.
O crescimento da empresa tem acompanhado o crescimento da conteinerização, e
atualmente a MTL opera os Terminais de Contêineres 1, 2 e 5 em Kwai Chung e mais dois
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
42
berços no Terminal de Contêineres 8 (CT-8), com capacidade de operar carga e descarga
simultânea de 8 navios ao longo da sua extensão de seu cais combinado (1.822 metros).
Atualmente, conta com 1.200 funcionários, os seus terminais operam 24 horas por dia,
ocupando uma área total de 790.600 m². A capacidade de estocagem dos terminais da MTL
é de 51.418 TEU, servidos por 19 guindastes móveis ao longo dos cais e 65 RTGs (Ruber-
Tyred Gantry Cranes – pórticos sobre pneus).
A logística operacional de movimentação e armazenamento dos contêineres nos Terminais
da MTL é determinada por dois grupos separados que mantêm contato estreito entre si.
Com um investimento de US$ 114 milhões na remodelação logística dos processos
operacionais e no desenvolvimento de serviços com valor agregado através de sistemas de
tecnologia de informação (TI), entre 1996 e 1998, a MTL conseguiu alavancar sua
capacidade anual em 240.000 TEU e aumentar a produtividade por funcionário em 70%.
Em 2004, a MTL iniciará as operações do Terminal CT-9 com 4 berços com uma extensão
total de cais de 1.240 metros e uma área de estocagem de 488.500 m². Sua operação, em
conjunto com os Terminais 1, 2 e 5 proporcionará uma movimentação anual de 4,5 milhões
de TEU para a MTL. Os dois berços no CT-8 serão liberados para operação de uma nova
operadora, a Asia Container Terminals.
Sea-Land Orient Terminals (SLOT).
Pertencente a CSX World Terminals, a Sea-Land Orient Terminals (SLOT) opera um dos
mais eficientes terminais de contêineres do mundo, movimentando mais de 1 milhão de TEU
em apenas um berço.
A CSX World Terminals possui a maior e mais antiga frota de navios porta-contêineres do
mundo, a Sea-Land Service Inc. Sua criação ocorreu em março de 1999, quando a Sea-
Land Services reorganizou seus negócios em três linhas municipais: operações de
terminais, transporte de contêineres e transporte doméstico. Sua origem lhe proporciona um
conhecimento de 40 anos de experiência em operações de terminais.
A SLOT opera o CT-3, com apenas um berço e uma área de 170.000 m², entre os Terminais
da HIT e da Modern Terminals, estando equipada com 11 RTGs (pórticos sobre pneus), 14
portainers (pórticos sobre trilhos) e 3 guindastes móveis com uma média de 40 movimentos
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
43
por hora, assegurando um total de 10 horas para carregar ou descarregar um navio de 1.200
TEU. O auxilio tecnológico da Tecnologia da Informação (TI) proporciona à SLOT uma média
de 2.800 movimentações de embarque e desembarque a cada 24 horas, através de
sistemas computacionais sofisticados com tecnologia baseada em EDI.
A frota da OTL compreende 90 cavalos-motores de caminhões e 221 chassis em Hong
Kong e mais 100 caminhões no continente, usados para operações de distribuição rodoviária
internacionais e serviços domésticos em associação com a Sinotrans na província de
Guang-Dong.
5.3.1.b – Terminais Domésticos.
O RTT (River Trade Terminal), foi o primeiro terminal baseado em comércio hidroviário em
Hong Kong, tendo sido inaugurado em 1998, e proporciona uma infraestrutura para a
movimentação de contêineres e minério através da região banhada pelo Rio Pearl.
O serviço ofertado pela RTT, inclui operações de armazenagem de minérios e contêineres,
carregamentos e distribuição de contêineres por caminhões, além de serviços logísticos e
serviços de transporte marítimo por balsas, manutenção e reparos de contêineres.
O RTT ocupa uma área total de 650.000 m² e tem uma extensão de cais total de 3.000 m,
com capacidade para movimentar 1,3 milhões de TEU por ano, além de 900.000 toneladas
de minério.
O RTT utiliza um conceito novo, constituindo-se em importante parte da política do Porto de
de Hong Kong, visando aumentar a sua competitividade. O RTT atende aos seguintes
objetivos:
Ø auxiliar no desenvolvimento de novos mercados e estender as áreas de
armazenagem de contêineres de Hong Kong para o lado norte e oeste do delta do rio
Pearl através de suas numerosas hidrovias, fortalecendo assim a posição estratégica
de Hong Kong como Hub Port (terminal concentrador) para o Sul da China.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
44
Ø maximização da eficiência das operações de transporte hidroviário, reduzindo desta
forma o número de navios destinados à congestionada movimentação hidroviária na
zona de abrigo de Victoria Harbour.
Ø Estimular o uso de hidrovias no transporte de contêineres entre Hong Kong e as
áreas adjacentes do delta do Rio Pearl, auxiliando na redução do congestionamento
rodoviário entre Hong Kong e Shenzen.
O sistema computacional avançado do RTT é interligado aos sistemas do terminal de
Contêineres de Kwai Chung e a aos operadores de Mid-Stream. Os Contêineres que
deverão ser destinados ao comércio hidroviário são primeiramente marcados e consolidados
no RTT, de acordo com seu destino: Terminais de Contêineres de Kwai Chung, operações
de Mid-Stream, áreas urbanas específicas para estocagem temporária e portos no Delta do
rio Pear; é feito o abastecimento de tais localidades, aumentando dessa forma a eficiência
dos terminais de Kwai Chung e das operações de Mid-Stream e reduzindo a necessidade de
utilização de áreas de apoio operacional (pátios para estocagem temporária).
5.3.1.c – Transporte para o Hinterland.
Uma proporção substancial de contêineres, cerca de 6,1 milhões de TEU ou 1/3 da
movimentação anual de Hong Kong, foi movimentada em operações de Mid-stream (meio do
estuário) e por hidrovias em 1999. O modo de transporte mais utilizado pelo Porto de Hong
Kong para a distribuição de sua carga é o hidroviário.
As operações de Mid-stream, correspondentes a 2,8 milhões de TEU, envolvem o
carregamento e o descarregamento dos navios amarrados a bóias ou ancorados na zona de
abrigo do porto. As cargas são levadas do navio para o cais através de barcaças ou chatas
que têm seus próprios guindastes acoplados.
Como o custo é mais baixo, esse meio de transporte é uma boa alternativa para terminais de
contêineres, sendo uma opção para navios médios e pequenos, freqüentemente utilizados
no comércio intra-asiático, de modo a carregar e descarregar carga de forma mais
econômica.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
45
Para viabilizar as operações de Mid-stream, é necessária infraestrutura costeira adequada
que atenda de maneira eficiente a estocagem e distribuição das cargas no cais. O Governo
Chinês disponibilizou dois locais na ilha de Stonecutters, num total de 67000 m² e 460
metros de extensão de cais para atender tais operações.
Ferrovias
A infraestrutura ferroviária que atende a Hong Kong e liga o porto ao seu hinterland é
adequada. No entanto, com a crescente movimentação do porto serão necessários novos
investimentos para ampliar a malha ferroviária.
Navegação Interior
O Porto de Hong Kong dispõe de 59 ancoradouros e 8 áreas públicas de movimentação de
carga (PCWAs – Public Cargo Working Áreas), numa extensão total de cais de quase 7.700
metros lineares para fins de transporte hidroviário e operações de Mid-stream. As
operações de Mid-stream são realizadas através de uma frota de 1.050 chatas e 280
rebocadores, operados por várias companhias responsáveis pelo translado da carga da
zona de abrigo até o cais.
As bóias de amarração são classificadas em duas classes: Classe A - para navios com
mais de 183 metros de comprimento e Classe B - para navios com comprimento máximo de
137 metros.
Em 1999, cerca de 114.000 barcaças ou chatas de transporte hidroviário freqüentaram Hong
Kong. Esses navios se deslocaram entre o delta do Rio Pearl e Hong Kong, proporcionando
um meio de transporte “ecologicamente adequado”, sem maiores danos ao meio-ambiente,
comparativamente ao transporte rodoviário.
Essas barcaças ligam o RTT aos principais terminais Mid-Stream (para movimentação com
transbordo) e a determinados berços em áreas urbanos, além de outros portos no Delta do
Rio Pearl.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
46
Navegação de Cabotagem
Diferentemente do porto de Singapura, que se utiliza maciçamente do transbordo de carga
(transhipment) para distribuir contêineres a portos regionais, o Porto de Hong Kong funciona
como um Hub Port asiático, concentrando contêineres que estão sendo importados e
exportados do continente asiático para os demais portos mundiais. O porto mantém linhas
de distribuição para os demais portos chineses como Shangai, Dalian, Yingkou e outros.
Transporte Rodoviário
O transporte rodoviário é o maior meio de transporte de carga para a maioria dos portos de
forma geral, embora o transporte de grandes cargas esteja, cada vez mais, se transferindo
para as hidrovias e ferrovias. Contudo, para envio e recepção aos transportadores de
pequenas cargas ou menores volumes de cargas, o transporte rodoviário ainda continuará
mantendo uma posição proeminente.
5.3.1.d – Expansões Futuras.
O maior projeto atualmente em andamento no Porto de Hong Kong é o de construção do
Terminal de Contêineres 9 (CT9). Localizada na Ilha Tsing Yi, a obra tem um custo estimado
de US$ 1,3 bilhões e ocupará uma área de 700.000 m², dispondo de 6 berços. O primeiro
berço deve estar pronto em 2002.
As obras proporcionarão um aumento de 2,6 milhões TEU no seu término em 2004. Em
conjunto com este projeto, a dragagem dos canais que levam aos Terminais de Kwai Chung
para se obter uma profundidade de 15,5 m proporcionará a operação de navios porta-
contêineres de ultima geração. A combinação do projeto de expansão do CT9 e a
racionalização de berços existentes nos Terminais de Kwai Chung geram a possibilidade de
aumento da capacidade de movimentação suficiente para o crescimento dos próximos 10
anos.
Outro projeto em andamento é o de ligação rodoviária de Deep Bay (com prazo de entrega
em 2006) com novo corredor oeste de Shenzhen, duplicando a capacidade de escoamento
da carga por este meio de transporte. Além disso, o Governo Chinês examina a viabilidade
de construção de uma ligação ferroviária do porto de contêineres com o interior, para suprir
as necessidades de aumento de transporte de carga para áreas vizinhas do continente.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
47
O Terminal do Rio Tuen Mun foi recentemente construído, proporcionando uma alternativa
mais barata e ambientalmente adequada em relação ao transporte rodoviário, melhorando a
distribuição de carga entre o Delta do Rio Pearl e Kwai Chung.
5.3.1.e – A Administração Portuária de Hong Kong.
Todas as instalações de Kwai Chung são financiadas, construídas e operadas pela iniciativa
privada. Hong Kong é o único porto de grande escala que não é gerenciado por uma
Autoridade Portuária. A infra-estrutura necessária para o escoamento de carga é
desenvolvida com subsídio governamental, através da provisão de rodovias e a dragagem de
canais. A iniciativa privada assume os riscos e obtém todo o lucro por todas as demais
atividades.
A chamada Região Administrativa Especial de Hong Kong (SAR) tem um papel importante na
coordenação do processo de desenvolvimento do porto, dentre elas a estimativa de
crescimento potencial futuro da movimentação de carga no porto. De modo a assegurar a
operação segura e eficiente do porto, o Departamento Marítimo de Hong Kong provê serviços
que atendem as mudanças contínuas necessárias a industria marítima. Os serviços são
entre muitos, o desembaraço aduaneiro, o licenciamento e a inspeção de milhares de navios
anualmente. O Departamento também é responsável pelo controle ambiental da Baía de
Hong Kong, como o monitoramento das águas tentando obstruir todo vazamento de óleo.
Com o objetivo de fortalecer a posição de Hong Kong como um centro marítimo
internacional, o Governo decidiu reduzir em 50% a tarifa de registro de transporte de
mercadorias e as taxas de tonelagem anuais. Outras medidas incluem a simplificação de
requerimentos de inspeção de navios, negociando acordos de isenção de dupla-taxa com
parceiros de negócios assim como a taxa de carregamento sobre as companhias marítimas
de Hong Kong. Além disso, os navios registrados em Hong Kong pagam impostos mais
baixos quando chegam a portos continentais.
5.3.2 – O Porto de Rotterdam.
Rotterdam é o principal porto europeu em transporte de conteiner. Um total de quase 6,3
milhões de TEU são movimentados no porto holandês, sendo que 70% desses contêineres
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
48
são destinados a regiões européias fora da Holanda. Quase todos os serviços
intercontinentais dos grandes armadores fazem escala em Rotterdam. Deste porto
estrategicamente localizado, são encaminhados contêineres para outros países europeus,
por vários modais de transporte: cabotagem, barcaças, caminhões e trens. Rotterdam é o
segundo maior porto de suprimento para a Inglaterra e, em relação ao total de importações
alemãs, Rotterdam tem participação maior do que todos os portos alemãs.
Rotterdam tem sido o maior porto de movimentação de contêineres da Europa por mais de
trinta anos. Em 1997 movimentou mais de 5 milhões de TEU, e em 2000, esse número
chegou a 6,2 milhões de TEU. A Autoridade Portuária de Rotterdam almeja movimentar
cerca de 11 milhões de TEU no ano de 2020. A título de comparação, na Tabela 5.4 estão
listados os desempenhos dos 10 principais portos de contêineres da Europa entre os anos
de 1996 e 2000.
Tabela 5.4 – Os 10 Portos Europeus de maior movimentação de Contêineres (x 1.000 TEU)
1996 1997 1998 1999 2000
Rotterdam 4.971 5.495 6.012 6.343 6.275
Hamburgo 3.054 3.337 3.566 3.738 4.248
Antuérpia 2.654 2.969 3.266 3.624 4.082
Felixstowe 2.065 2.237 2.524 2.697 2.800
Bremen 1.543 1.703 1.812 2.181 2.737
Gioia Tauro 572 1.449 2.126 2.253 2.653
Algeciras 1.307 1.538 1.826 1.833 2.009
Genova 826 1.180 1.266 1.235 1.500
Le Havre 1.020 1.185 1.319 1.378 1.465
Barcelona 767 972 1.095 1.236 1.388
Fonte: Rotterdam Municipal Port Management, 2000
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
49
5.3.2.a – Terminais de Contêineres de Rotterdam.
Os terminais de contêineres de Rotterdam são concentrados nas áreas de Waalhaven,
Eemhaven e Maasvlakte. São os seguintes terminais de contêineres por área:
• Waalhaven: UniportHanno
• Eemhaven: ECT Home Rotterdam Shortsea Terminal
ECT Delta Multi-User
• Maasvlakte: ECT Delta Sea-Land
ECT Delta Dedicated East
ECT Delta Dedicated West (em construção).
Nos terminais Delta Sea-Land e Delta Dedicated East, o transporte de contêineres desde os
portêineres até o empilhamento, e o posicionamento no empilhamento é totalmente
automático. Estes terminais estão habilitados a suportar até os maiores navios, como os de
sexta geração que podem carregar cerca de 7.000 TEU.
5.3.2.b – Terminais Domésticos.
Rotterdam tem conexões com numerosos terminais domésticos na Holanda, Alemanha,
Bélgica e outros países europeus, através de vias navegáveis interiores, da rede ferroviária e
rodoviária. Nestes terminais interiores, a intermodalidade do transporte é intensa, podendo
os contêineres ser transferidos de um modo de transporte para outro. Trens e barcaças têm
sido usados crescentemente na ligação e distribuição dos contêineres entre Rotterdam e
terminais interiores do hinterland europeu.
Visando a melhoria da distribuição logística e o aumento da movimentação de contêineres
em seu hinterland, o conceito de Distriparks foi implementado. Os Distriparks são centros
de distribuição de grande escala onde todos os contêineres movimentados no porto são
concentrados, tanto para importação como para exportação, e depois enviados ao porto ou
distribuídos para o mercado europeu.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
50
5.3.2.c – Pátio de estocagem.
Para reduzir custos, os armadores preferem armazenar, limpar e reparar seus contêineres o
mais próximo possível do porto. Muitas empresas de Rotterdam e da região ao seu redor
realizam este trabalho para os armadores.
5.3.2.d – Transporte para o Hinterland.
Rotterdam distribui seus contêineres ao mercado europeu através de ferrovias, rodovias e
por vias navegáveis, utilizando barcaças e navios de cabotagem.
Tabela 5.5 - Distribuição Modal de transporte de contêineres em Rotterdam
Modal Contêineres
(x 10³ TEU)
%
Cabotagem 1.632 26
Hidrovias 1.380 22
Ferrovias 690 11
Rodovias 2.573 41
TOTAIS 6.275 100
Fonte: Autoridade Municipal Portuária de Rotterdam, 2000
Ferrovias
As ferrovias constituem uma parcela relativa muito pequena (11 %) no transporte para o
hinterland, no entanto, vêm crescendo em sua participação rapidamente. Em 1997, houve
um crescimento de 40% no transporte de contêineres internacionais exportados/importados
de Rotterdam em relação ao ano anterior. Isso tudo graças aos trens “ônibus” (trens de
conteiner que operam em um horário fixo, para um destino fixo e com uma capacidade fixa).
Existem conexões ferroviárias com cinco destinos nacionais e dezessete internacionais.
Toda semana cerca de 250 trens “ônibus” operam entre Rotterdam e os mais importantes
centros industriais de toda Europa. As linhas ferroviárias são uma alternativa eficiente, rápida
e de baixo custo para o transporte através da Europa.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
51
A construção da linha Betuwe será importantíssima para a movimentação de entrada e saída
de contêineres do porto por trem. Essa linha, envolvendo um investimento de mais de US$
3,3 bilhões, conectará Rotterdam à rede ferroviária alemã.
Navegação Interior
O transporte hidroviário ao longo do Rio Reno vem se tornando uma alternativa de baixo
custo para contêineres destinados a países cortados pelo próprio Rio Reno - via canal Reno-
Main-Danúbio – e pelo Rio Danúbio. Devido aos serviços regulares conectados a numerosos
terminais domésticos alemães, o transporte hidroviário contribui com 22% do total de
contêineres transportados para dentro e pra fora de Rotterdam. Devido ao crescimento do
número de terminais domésticos no hinterland e melhor logística portuária, esta parcela
tende a crescer ainda mais nos próximos anos.
Navegação de Cabotagem
Devido à localização estratégica de Rotterdam, os terminais de contêineres do Maasvlakte e
da área de Waalhaven/Eemhaven são adequados à importação e exportação de contêineres
por cabotagem. Esta é uma boa alternativa ao transporte rodoviário, particularmente para
contêineres originados de, ou destinados a mercados europeus pouco distantes dos portos
marítimos.
Transporte Rodoviário
Até alguns anos atrás, os contêineres eram quase todos exclusivamente transportados para
o hinterland por caminhões. Cerca de 60% desse trafego foi absorvido pelos outros modos
de transporte. Mas com uma parcela de 40%, o transporte rodoviário continua sendo o mais
importante meio de transporte para contêineres no Porto de Rotterdam. Devido a isso,
grandes investimentos vêm sendo realizados na sua infra-estrutura rodoviária.
5.3.2.e – Expansões Futuras
O transporte de contêineres é o mais rápido sub-mercado em crescimento no setor
marítimo de transporte. Para acompanhar esse crescimento, Rotterdam está expandindo
suas facilidades no terminal Maasvlakte e na área de Eemhaven.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
52
Área do Maasvlakte
Em torno de 2,8 milhões de TEU são movimentados anualmente no Maasvlakte. E
estimativas prevêem cerca de 7 milhões de contêineres sendo movimentados neste local no
ano de 2010. Uma série de novos terminais está sendo construída no Maasvlakte de acordo
com o plano 'Delta 2000-8 Plan'. O governo e a ECT estão investindo conjuntamente cerca
de US$ 831 milhões neste projeto. Estes terminais são destinados a grandes
transportadoras globais que desejam ter seu próprio terminal. A primeira fase, do Delta East
Dedicated Terminal (Terminal Especializado à Leste do Delta), foi finalizada em Julho de
1996.
Área de Eemhaven
O “Plan 2000-Short” está sendo implementado na área de Eemhaven especialmente para
promover o transporte de contêineres por cabotagem. Este plano foi orçado em US$ 83
milhões. O centro de navegação costeiro aí localizado proporcionará acomodações para
negociação de transbordo (“transhipment”) de mercadorias dos navios de cabotagem. Este
plano faz parte da política de promoção de transporte por cabotagem da Comissão Européia.
5.3.2.f – A Administração Portuária de Rotterdam.
O Porto de Rotterdam e a área industrial do porto pertencem ao Município de Rotterdam. A
Prefeitura Municipal delegou à Administração Municipal Portuária de Rotterdam - RMPM
(Rotterdam Municipal Port Management) a responsabilidade pelo desenvolvimento,
gerenciamento e operação do porto e da área industrial. A lei estabelece o gerenciamento
pela iniciativa privada, do desenvolvimento, construção e assuntos locais de administração
portuária e o gerenciamento náutico por meio do poder público.
Administração Central Portuária
Com o objetivo de fortalecer a posição do porto de Rotterdam como principal porto europeu,
o papel da Administração Portuária tem aumentado cada vez mais. Essa administração
planeja ter uma postura mais aberta e ativa no futuro. Fazer investimentos e sair ativamente
em busca de novos negócios, e ter flexibilidade para satisfazer requerimentos específicos
dos usuários do porto. A Administração Portuária está mudando seu papel de dono do porto
para administrador e facilitador do porto e do complexo industrial.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
53
Estrutura Organizacional
A Administração Portuária de Rotterdam tem duas diretorias operacionais e departamentos
de apoio corporativo para dirigir uma grande variedade de tarefas. O Gerenciamento Náutico
é de responsabilidade da Diretoria de Navegação. A Diretoria de Desenvolvimento Comercial
é responsável pelo gerenciamento e aquisição de locais de negócios.
Mais de 1.130 pessoas trabalham na Administração Portuária de Rotterdam. Destes,
aproximadamente 780 compõem a Diretoria de Navegação, gerenciando todos o
planejamento e operação referentes a navios. Aproximadamente 130 funcionários trabalham
na Diretoria de Desenvolvimento Comercial. Outros 220 funcionários compõem os
departamentos de apoio corporativo.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
54
6.– Avaliação da Movimentação de Contêineres no Brasil.
Apesar dos altos crescimentos nos índices de movimentação de carga geral em contêineres
em países desenvolvidos verificados desde a década de 70, os portos brasileiros não
acompanharam essas taxas. A falta de equipamentos e de infraestrutura e o excesso de
mão-de-obra acarretavam em altos custos e ineficiência, sem meios para modificar a
situação.
Os primeiros movimentos consistentes em direção a transformações nos portos brasileiros
somente se deram a partir do início da década de 90, e principalmente com a Lei de
Modernização dos Portos de 1993 e com a criação do Mercosul, em janeiro de 1995.
As reformas econômicas realizadas a partir deste comércio comum resultaram em
incremento de comércio de mercadorias entre Brasil, Uruguai, Paraguai e Argentina (mais
tarde, Chile e Bolívia) com conseqüentes modernizações legislativas, administrativas e de
infra-estrutura nos portos em geral e principalmente nos terminais de contêineres. A partir
daí, foram realizadas licitações para contratação de operadores privados em terminais de
contêineres, dragagens, investimentos em equipamentos de movimentação de carga,
mudanças na legislação de regulamentação de mão-de-obra e aplicação de Tecnologia de
Informação (TI), com o objetivo de aumentar a eficiência e reduzir os custos dos portos
nacionais e competir no comércio internacional.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
55
6.1 – Evolução e Transformações nos Portos Brasileiros e Sul-
Americanos.
Como analisado no item 5 anterior, nos anos 80, a conteinerização já atingia alto estágio no
mundo mas era desprezível no Brasil e nos outros países da América do Sul. Naquela
época, existiam poucos terminais especializados em contêineres na região e a maior parte
das operações de contêineres ocorria em berços de atracação para granéis e carga geral,
estando a maior parte deles em estado precário de conservação e manutenção e sendo
totalmente inadequados para contêineres. Isto resultava em altos custos e baixa
produtividade. Práticas inadequadas de mão-de-obra e o fato de existir protecionismo ou
exclusivismo de cargas para as linhas nacionais desencorajavam a entrada dos maiores
transportadores de contêineres internacionais.
No início dos anos 90, a situação da carga geral portuária no Brasil e Argentina era bastante
problemática, pois as reformas econômicas que se faziam nestes países prometiam
crescimento na produção e no comércio, mas a infraestrutura de transportes em geral,
principalmente nos portos e ferrovias, era inadequada e insuficiente para suprir a demanda
que estava por vir.
Os principais problemas relacionados à movimentação de contêineres na época eram as
intalações deterioradas, o congestionamento de navios nos portos para atracação, tempos
excessivos de carregamento/descarregamento do navio, altos custos de mão-de-obra,
resultando em custos da ordem de US$ 500 por conteiner movimentado. Na ocasião era
mais vantajoso transportar contêineres por rodovia de São Paulo a Buenos Aires (2600 km).
A Portobrás - Empresa Brasileira de Portos S.A. era, até 1990, quando foi extinta,
responsável pela gestão dos portos públicos brasileiros. Os portos eram administrados
diretamente por esta ou através de suas controladas, as Companhias Docas Estaduais. A
Portobrás controlava as Administrações Portuárias, as administrações hidroviárias, além de
definir os programas orçamentários, as políticas tarifárias e de pessoal, e selecionar novos
investimentos.
Naquela época, muitos terminais de contêineres haviam sido criados (Santos, Rio de Janeiro
e Rio Grande). A partir daí, a conteinerização começava a crescer rapidamente.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
56
O Porto de Santos, já como maior porto para movimentação de contêineres do país,
movimentou cerca de 500 mil unidades em 1990. No mesmo ano, o Porto de Rio Grande
movimentou 60 mil unidades e o Porto do Rio de Janeiro, 35 mil unidades.
O maior problema ainda era o custo final da movimentação por conteiner, que refletia o alto
custo e a ineficiência da mão-de-obra utilizada. As empresas controladoras da estiva
utilizavam mais mão-de-obra do que o necessário para um serviço econômico. A
produtividade era muito baixa e o tempo de carga/descarga muito grande. Filas de navios de
vários dias eram comuns.
A necessidade de modificação deste panorama, para que o sistema portuário nacional
passasse a ser competitivo, inicialmente, ao menos perante os portos da América do Sul,
fundamentava-se na redução no chamado “Custo Brasil” 2 e fez com que fosse elaborada a
Lei n° 8630 de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei da Modernização dos Portos. As
principais diferenças entre a legislação anterior e a nova era a mudança no regime de
administração e exploração dos portos. Os principais portos brasileiros foram construídos
sob o regime de concessão à iniciativa privada monopolista por prazo determinado. À medida
que as concessões privadas expiravam, o Governo Brasileiro foi passando, gradativamente,
as Administrações Portuárias para o controle estatal, alijando completamente a
competitividade e a eficiência dos portos nacionais. O resultado foi a total falta de
investimentos, devido à falta de recursos do Tesouro Nacional e ao protecionismo exagerado
que se transformaram no principal entrave às atividades industriais e comerciais que
dependiam do porto.
A Lei de Modernização dos Portos criou condições para a superação de vários dos
problemas citados, entretanto, sua implantação vem se realizando lentamente. É importante
destacar que, sob essa lei, a privatização das operações portuárias deveria ser realizada
sob a forma de concorrência, o que não acontecia no antigo regime de concessão privada
monopolista, vigente até o início da década de 80. O Parágrafo 2°, Capítulo 1° da Lei diz que
‘A concessão do Porto Organizado será sempre precedida de licitação realizada de acordo
com a Lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos’. No
2 “Custo Brasil” compreende todos os custos extra-fábrica incidentes sobre a movimentação dos cofres, reduzindo e até
eliminando sua competitividade frente aos concorrentes estrangeiros, quer no mercado internacional, quer no próprio
mercado brasileiro.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
57
Artigo 1° do mesmo capítulo é dito que ‘Cabe à União explorar, diretamente ou mediante
concessão, o Porto Organizado’. Outro aspecto importante da lei é a possibilidade de
investimentos em infraestrutura e equipamentos por parte dos concessionários, de acordo
com contrato a ser celebrado com a União e podendo ser em parceria com esta. Outro ítem
fundamental é a desobrigação de utilização de mão-de-obra nas operações, caso o
Operador Portuário possua equipamentos que a dispense, ao contrário do que ocorria
anteriormente. Pela Lei, os Operadores Portuários têm a obrigação de criar um Órgão
Gestor de Mão-de-Obra com a finalidade de ser responsável pela contratação, treinamento,
cadastro e todas as outras medidas legais. Assim, esperava-se criar meios de resolver o
problema de falta de concorrência, investimentos e excesso de mão-de-obra que imperavam
nos portos brasileiros.
A partir dessa época, os Governos do Brasil e da Argentina decidiram sair tanto quanto
possível dos investimentos em infraestrutura e operação, abrindo estas tarefas para o setor
privado.
Isso resultou no fim das Autoridades Portuárias Nacionais respectivas e a entrega da
responsabilidade das atividades portuárias para entidades locais recém criadas ou para os
Estados e por fim foi estimulada a privatização e concessão de operações e instalações,
particularmente as relacionadas a contêineres, que necessitavam dos maiores
investimentos.
Um estudo feito pelo BNDES, em 1996, apontou que os custos de movimentação de
contêineres no Brasil eram 30% maiores que na Argentina e no Uruguai e que o país perdia
cerca de US$ 5 bilhões por ano em custos portuários excessivos.
Na privatização do Terminal de Contêineres de Santos, o Tecon I, uma das condições do
contrato era que o custo da movimentação por unidade de conteiner deveria ser reduzido de
US$ 500 para US$ 150.
O Terminal de Contêineres de Rio Grande foi o primeiro a ter suas instalações concedidas à
operação privada. Foi seguido pelo Tecon I de Santos, em 1997, e mais recentemente, pelo
do Rio de Janeiro. Vem sendo prática que os acordos de operação determinem
investimentos por parte dos novos operadores das instalações.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
58
Nesta época, começaram a ser planejados novos terminais de contêineres, como em
Paranaguá, Sepetiba e Suape. Todos esses portos, até aquele momento, eram
predominantemente graneleiros. Outros portos começavam a se preparar para o aumento
de fluxo de contêineres, melhorando a sua infraestrutura e criando novas áreas de
estocagem. Os principais foram Manaus e Porto Velho, no Amazonas; Belém, no Pará;
Pecém, no Ceará; Salvador, na Bahia; Vitória, no Espírito Santo; São Francisco do Sul e
Itajaí, em Santa Catarina.
O Banco Internacional de Desenvolvimento (BIRD) promoveu financiamentos para muitos
projetos rodoviários no Brasil, o que resultou em menores custos para transporte interno
terrestre nas exportações e importações. Muitos destes financiamentos reforçaram as redes
estaduais e proporcionaram ganho e competitividade aos portos de Rio Grande, Paranaguá,
Salvador, Suape, Recife e Fortaleza. Investimentos na rede federal de rodovias reduziu
custos de transporte terrestre de muitos outros portos.
No final da década de 90, o movimento de contêineres nos portos nacionais já era
significativo e os terminais brasileiros já apresentavam visível progresso.
Atualmente, embora cerca de 80% da carga geral brasileira seja operadas através de
terminais privativos, os 20% remanescentes são movimentados através dos portos públicos,
sofrendo os maiores problemas. Os poucos portos que apresentam equipamentos como
portêineres, os têm em número limitado, se comparado a outros portos do mundo. Na
maioria dos portos de carga geral ainda não privatizados, os equipamentos existentes não se
ajustam à movimentação de contêineres, não possuindo a eficiência e agilidade que os novos
navios exigem (os navios especializados em contêineres representam um investimento
elevado, e precisam ficar o menor tempo possível no porto para obter rentabilidade). Os
grandes terminais especializados em contêineres são, cada vez mais, presença comum no
cenário internacional. No Brasil, os terminais de contêineres necessitam de investimentos
urgentes para a modernização dos seus equipamentos e de suas áreas de estocagem. A
situação é ainda pior quando se fala de movimentação de contêineres em cais público. A
comparação entre o número de portêineres disponíveis no Brasil e o restante do mundo é
feita na Tabela 6.1 abaixo. Apesar dos dados serem de 1996, a situação não se alterou
muito, pois apenas os Portos de Sepetiba (2), Rio Grande (1), Rio de Janeiro (2) adquiriram
novos equipamentos, após suas privatizações.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
59
Assim, as estatísticas relativas a movimentação de contêineres sofrem grande influencia
desta parcela que é ainda movimentada de forma ineficiente e com altos custos nos
terminais públicos.
Tabela 6.1 - Disponibilidade de Portêineres no País e em Regiões do Mundo (1996)
PAÍS/REGIÃO QUANTIDADE
Brasil 9
América do Sul e Central 67
América do Norte 385
Leste e Norte da Ásia 397
Europa 535
Total do Mundo 1747
Fonte: BNDES, 1998
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60
6.2 – Descrição dos Principais Portos Brasileiros de
Contêineres na Atualidade.
6.2.1 – O Porto de Santos - SP.
O Porto de Santos é o porto brasileiro que apresenta maiores volumes de movimentação de
carga geral. É o mais organizado, melhor equipado e mais moderno porto brasileiro, com
tarifas competitivas comparáveis às dos outros portos do país. O porto enfrenta alguns
problemas relacionados a mão-de-obra, como todos os portos brasileiros, mas tem evoluído
para aumentar seus índices de eficiência.
Está localizado no centro do litoral do Estado de São Paulo, estendendo-se ao longo de um
estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro.
Seu hinterland compreende o Estado de São Paulo e parte de Mato Grosso do Sul, Mato
Grosso, Goiás, Minas Gerais e Paraná. Essa importante área de influência garante o
sucesso do porto, estando localizado no entorno das regiões mais produtivas e
industrializadas do país.
O acesso marítimo é franco, contendo um canal de acesso com largura de 130 m e
profundidade de 13 m, na parte marítima da Baía de Santos, e, no estuário, com largura de
100 m e profundidade de 12 m.
Os cais acostáveis de Santos têm extensão de 11.042 m e profundidades variando entre 6,6
m e 13,5 m. Possui, ainda, 521 m de cais para fins especiais, com profundidade mínima de
5,0 m e, 1.883 m de cais de uso privativo, com profundidades de 5,0 m a 11,0 m.
6.2.1.a – Terminais Marítimos de Contêineres do Porto de Santos.
O Porto de Santos movimentou, em 1999, 12.092.059 toneladas de carga geral, avulsa e em
contêineres.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
61
O total de contêineres movimentados no porto em 1999, foi de 546.972 unidades de
contêineres, correspondendo a 774.959 TEU, com 8.651.320 toneladas, o que equivale a
71% da carga geral movimentada no porto. No Terminal de Contêineres Tecon foram
movimentadas 210.582 unidades de contêineres, o equivalente a 292.019 TEU e a 3.527.059
toneladas, o que corresponde a 41% do total de movimentação em toneladas de carga geral
em contêineres. O Terminal 37 movimentou 177.743 unidades de contêineres. As unidades
restantes foram movimentadas da seguinte forma: 13.264 no Terminal 35, 14.298 no
Terminal Tecondi e 131.085 em outros pontos de atracação.
Tabela 6.2 - Resumo da Movimentação de Contêineres em 1999.
TERMINAL Unidades de Contêineres %
Tecon 210.582 38,5
Terminal 37 177.743 32,5
Terminal 35 13.264 2,4
Tecondi 14.298 2,6
Outros 131.085 24
TOTAIS 546.962 100
O Tecon cobre uma área de 350.000 m², e tem 510 m de cais acostável. Conta com três
berços de 13 m de profundidade, possibilitando atracação simultânea de 3 navios.
O Tecon conta com cinco portêineres na linha do cais, com capacidade de movimentar 30
unidades de contêineres por hora de navios porta-contêineres.
Em 1999, esse terminal teve uma média de 1.175.835 toneladas movimentadas por berço de
atracação, e uma taxa de ocupação média anual de 35,3%, que é baixa se comparada ao
valor médio de ocupação de um berço, de 60%.
O Terminal 37 tem cais acostável de 1110 m e cinco berços de atracação, com as
profundidades variando de 9,0 m a 12,0 m. Sua área total é de 190.000 m². Está equipado
com cinco portainers, quatorze empilhadeiras reachstackers e cinco transtainers.
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62
6.2.1.b – Pátios de Estocagem.
Em Santos, são utilizados três pátios para armazenagem de contêineres, com capacidade
total de 2250 TEU e ainda o pátio de estocagem do Tecon, com capacidade de 6.700 TEU.
O Tecon conta com três armazéns representando 1.530 m2 e pátios com o total de 198.450
m2.
O Terminal 37 conta com área do pátio de estocagem é de 130 mil m² para contêineres
cheios e ainda 60 mil m² para contêineres vazios. Conta ainda com um armazém de
importação para produtos diversos de 10 mil ². Sua capacidade estática é de 440 mil TEU
por ano.
Os pátios são dotados de iluminação, possibilitando operações noturnas e a existência de
tomadas para ligação de contêineres frigoríficos.
6.2.1.c – Transporte para o Hinterland.
O Porto de Santos tem ampla rede de acesso intermodal, com ferrovias e rodovias
garantindo escoamento e a chegada da carga movimentada pelo porto.
Ferrovias
Os acessos ferroviários do porto são feitos pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (antiga Santos
– Jundiaí) da malha Centro-Leste da Rede Ferroviária Federal S.A. e pela Unidade Regional
Santos (UR 7), da empresa Ferrovias Paulistas S.A. Fepasa (antiga Sorocabana). O acesso
ao Terminal 37 pode ser feito pelas empresas ferroviárias MRS, Ferroban e Ferronorte.
Navegação Interior
Não há utilização de hidrovias para o transporte ao hinterland, pois Santos não dispõe de vias
navegavés próximas, como elos para outras localidades, para o escoamento de sua carga.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
63
Navegação de Cabotagem
A movimentação de 1.868 navios de longo curso e 101 de cabotagem, em 1999,
correspondeu a respectivamente 94,9% e 5,1% do total de 1.969 navios de carga geral
(incluindo porta-contêineres e outros) que, por sua vez, corresponderam a 59% do total de
navios movimentados pelo porto.
Transporte Rodoviário
O porto tem transporte rodoviário pelas SP-055, SP-150 e SP-160. O acesso ao Terminal 37
é facilitado pelo complexo rodoviário Anchieta-Imigrantes. Esse complexo rodoviário,
arrendado através de licitação pública, em 1998, vem sendo reformulado.
6.2.1.d – A Administração Portuária.
O porto é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), empresa
concessionária federal que substituiu a antiga Companhia Docas de Santos ao final da sua
concessão, na década de 80.
Equipamentos disponíveis para movimentação de contêineres
Na tabela abaixo estão descritos os equipamentos disponíveis no Porto de Santos para a
movimentação de contêineres, tanto em cais público quanto em terminais especializados.
Tabela 6.3 - Equipamentos de movimentação de contêineres.
Carga e Descarga – Linha do Cais
CAIS COMERCIAL
Descrição Quantidade Capacidade
Portainer 5 20 a 30 unid/hora
Cábrea 2 150,0 a 250,0 t
TERMINAIS ESPECIALIZADOS
Descrição Quantidade Capacidade
Portainer 6 20 a 30 unid/hora
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PÁTIOS DE ESTOCAGEM
CAIS COMERCIAL
Descrição Quantidade Capacidade
Transtainer 2 20 unid/hora
Empilhadeira para contêineres 6 30,5 a 42,0 t
Empilhadeira comum 90 3,0 a 30,0 t
Vagão-plataforma 63 40,0 a 55,0 t
Vagão raso 71 30,0 a 55,5 t
Vagão fechado 13 26,0 a 30,0 t
Carro-trator 58 -
Caminhão 9 -
TERMINAIS ESPECIALIZADOS
Descrição Quantidade Capacidade
Transtainer sobre trilhos 3 20 u/h
Transtainer sobre pneus 2 20 u/h
Guindaste sobre pneus 2 5,0 t
Stacker 5 40,0 t
Empilhadeira especial 14 30,0 a 37,0 t
Empilhadeira comum 21 3,0 a 10,0 t
Fonte: Anuário Estatístico do Ministério de Transportes, Ano de 2000 e 2001.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
65
6.2.2 – O Porto de Rio Grande - RS.
O Porto de Rio Grande está localizado na margem direita do Canal do Norte, que liga a
Lagoa dos Patos ao Oceano Atlântico. Tem como área de influência os Estados do Rio
Grande do Sul e de Santa Catarina, o Uruguai, o sul do Paraguai e o norte da Argentina.
A Administração Portuária do porto cabe à Superintendência do Porto de Rio Grande
(SUPRG).
O acesso fluvial ao porto se faz através do Rio Guaíba, e o acesso lacustre pela Lagoa dos
Patos. O acesso marítimo é protegido por molhes de leste e oeste, com largura de 700 m e
profundidade de 14 m.
O porto está dividido em Porto Velho, Porto Novo e Superporto. O canal de acesso do Porto
Novo tem comprimento de 5,1 km, largura de 150 m e profundidade de 8,5 m; o do
Superporto se estende por 4,7 km, com largura mínima de 200 m e profundidade de 13 m.
6.2.2.a – Terminal Marítimo de Contêineres.
O Terminal de Contêineres Tecon do Porto de Rio Grande está localizado no Superporto, na
Área 5. O terminal é administrado pela empresa Tecon Rio Grande S.A., vencedora da
licitação para o arrendamento das instalações e a privatização operacional, por um prazo de
25 anos. Suas dimensões principais são um cais de 300 m e profundidade de 14 m e cerca
de 100 m de largura. A capacidade de recepção de contêineres é de 10 movimentos por hora
por terno de trabalho; já a capacidade de expedição é de 15 movimentos por hora por terno.
Está capacitado a movimentar 100.000 TEU/ano e tem área disponível para expansão. Suas
instalações utilizam-se de área do cais e do Tecon.
O Porto Novo tem duas áreas habilitadas a movimentar contêineres: a Área 05 e a Área 07.
A Área 05 movimenta carga geral e dispõe de 1 berço de atracação que não é exclusivo para
contêineres. Já a Área 07 está destinada à movimentação exclusiva de contêineres através
de 3 berços e mais 1 berço para embarcações fluviais.
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66
6.2.2.b – Terminais Domésticos.
Possui terminais domésticos de distribuição nas regiões atendidas pelo Rio Guaíba e pela
Lagoa dos Patos.
6.2.2.c – Pátios de Estocagem.
A área do pátio externo de movimentação do Tecon, localizado na Área 5 do Superporto, é
de 28.000 m2. Sua capacidade estática de armazenagem é de 1.100 TEU. Conta ainda com
um armazém frigorífico de área de 9.500 m² e com quatro câmaras frigoríficas de 2.100 m²
cada uma. As câmaras são utilizadas para carga geral destinada a consolidação em
contêineres. O terminal adquiriu dois portainers, em fase de instalação.
No Porto Novo, a Área 5 possui instalações de pátio de armazenagem para contêineres e
área de pré-empilhamento para exportação.
6.2.2.d – Transporte para o Hinterland.
Ferrovias
O transporte de carga do porto para o hinterland é feito através da Ferrovia Sul-Atlântico
S.A., que pertence à atual Malha Sul pelas linhas Bagé e Cacequi/Rio Grande (partes da
antiga Superintendência Regional Porto Alegre), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
Navegação Interior
A distribuição de carga por meio de navegação interior é feita através da Lagoa dos Patos e
pelo Rio Guaíba, através de barcaças.
Navegação de Cabotagem
Cerca de 19% de toda a movimentação de contêineres no porto é realizado por cabotagem.
Transporte Rodoviário
A distribuição ao hinterland é feita por acesso rodoviário através da BR-392, alcançando as
BR-471 e BR-116, e interligando-se à BR-293.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
67
6.2.2.e – Expansões Futuras.
O Tecon, localizado na Área 5 do Superporto, está em expansão para duplicar seu cais em
200 m. O pátio de estocagem está sendo pavimentado em 30.000 m² do seu total.
6.2.3 – O Porto do Rio de Janeiro - RJ.
O porto se localiza na costa oeste da Baía da Guanabara, no Estado do Rio de Janeiro e sua
área de influência compreende os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo e
as áreas do Sudoeste de Goiás. Seu acesso marítimo tem largura de 1,5 km e profundidade
mínima de 12 m, sendo delimitado pelo Pão de Açúcar e pela Fortaleza de Santa Cruz, na
entrada da Baía da Guanabara. O canal de acesso tem 18,5 km de comprimento, 150 m de
largura mínima e 17 m de profundidade.
O hinterland do porto do Rio de Janeiro abrange os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais,
Espírito Santo e as áreas do sudoeste de Goiás e do sul da Bahia. Esse hinterland é
bastante afetado pelo estrangulamento causado pelas rodovias próximas ao porto, a Avenida
Brasil e o elevado da Perimetral. O único meio de escoamento da carga armazenada no
porto é através destas rodovias, o que prejudica em muito a eficiência de transporte modal
do porto.
6.2.3.a – Terminais Marítimos de Contêineres.
Os Terminais de contêineres do Tecont (antigo Pátio de Minério e Carvão – PMC) possuem
um cais de 765 m, com quatro berços e profundidades entre 11,5 m e 13,0 m. A área local
de estocagem de contêineres, a céu aberto, é de 81.500 m2.
Terminal 1 – Rio
Em 1997, a Libra Terminal Rio S/A venceu a licitação pública de um dos terminais de
contêineres do Tecon, como parte do processo de privatizações realizadas pela CDRJ - Cia.
Docas do Estado do Rio de Janeiro, e que marcou o início da privatização das operações do
Porto do Rio de Janeiro. Sendo assim, o Terminal 1 – Rio iniciou suas operações em 1998,
com uma extensão de cais de 545 metros e 2 berços de atracação, dispondo de uma
profundidade de 13 metros e uma área total de 155.000 m². Para otimização das operações
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68
os contêineres vazios são armazenados numa área exclusiva, o Terminal de Vazios (TVZ),
com uma área total de 23.000 m². Para contêineres importados e aguardando o
desembaraço aduaneiro, o terminal dispõe de armazéns com um total de 6.390 m². Sua
movimentação média horária é de 34 contêineres por hora
Com investimentos em tecnologia, equipamentos e em profissionais, o terminal da Libra
passou a oferecer aos seus clientes, armadores, importadores e exportadores, uma infra-
estrutura portuária adequada.
Multiconteiner
A outra empresa que recebeu a concessão de operação do Tecon foi a MultiTerminais. Com
o início de suas operações, a MultiContêineres (nome da operadora da Multiterminais) dispõe
de uma moderna estrutura numa área de 20.500 m². Possui 4 Reach Stackers, 2
Portêineres e 1 guindaste móvel.
A competição tem forçado a empresa a oferecer vários serviços objetivando proporcionar
vantagens aos armadores e exportadores. Dentre os serviços oferecidos estão o transporte
de contêineres vazios do navio para o terminal, onde são vistoriados e reparados em oficina
própria, a pré-estivagem de carga geral (“unitização” em contêineres, pallets e slings) e a
confecção de embalagens. O esforço da empresa em oferecer serviços diferenciados é uma
prova que a “privatização” das operações dos portos foi positiva para o Porto do Rio de
Janeiro.
6.2.3.b – Transporte para o Hinterland.
Ferrovias
O Porto do Rio é atendido pelas MRS Logística S.A., formadas pelas antigas
Superintendências Regionais da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), que compreendem
as antigas Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) e Estrada de Ferro Leopoldina (EFL).
Navegação Interior
Como o Porto do Rio de Janeiro não dispõe de nenhum rio navegável para o interior de seu
Hinterland, a navegação interior é desprezível, mesmo tendo a baía da Guanabara que
poderia propiciar um uso logístico em operações de Mid-stream, como no caso do porto de
Hong Kong, aumentando a eficiência da distribuição de cargas.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
69
Navegação de Cabotagem
O porto não tem interligação significativa com os demais portos de contêineres brasileiros. A
movimentação de contêineres por cabotagem no porto foi de 24.928 t em 1999.
Transporte Rodoviário
O porto é bem servido pelas rodovias BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083. Com a
exceção de algumas rodovias concedidas a administração da iniciativa privada, o estado de
conservação destas rodovias é precário, como em todo o país, o que afeta a eficiência
operacional de transporte de carga rodoviária.
6.2.3.c – A Administração Portuária do Porto do Rio de Janeiro.
O porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ, concessionária
federal que vem se estruturando para exercer adequadamente sua função de Autoridade
Portuária.
Equipamentos disponíveis para movimentação de contêineres
Na tabela abaixo estão listados os equipamentos disponíveis no Porto do Rio de Janeiro para
a movimentação de contêineres, tanto em cais público quanto em terminais especializados.
Tabela 6.4 – Equipamentos para movimentação de contêineres.
Carga e Descarga de Contêineres na linha do cais
Terminais Especializados
Descrição Quantidade Capacidade
Portainers 02 20 a 30 unid/hora
Guindaste sobre trilhos 02 32,0 a 40,0t
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Movimentação e transporte de Contêineres em pátios e
armazéns
Terminais Especializados
Descrição Quantidade Capacidade
Transtainer 01 45 t
Empilhadeira "reachstacker" 05 40 t
Empilhadeira "top loader" 02 12 t
Empilhadeira 02 10 t
Empilhadeira 01 7 t
Empilhadeira com "clamps" 01 3 t
Empilhadeira 03 2,5t
Fonte: Anuário Estatístico do Ministério de Transportes, Ano de 2000 e 2001.
6.2.4 – O Porto de Sepetiba - RJ.
O porto foi inaugurado em 7 de maio de 1982, com as atividades do Terminal de Carvão e
Alumina. Está localizado na costa norte da baía de Sepetiba , ao sul do município de Itaguaí,
estado do Rio de Janeiro, e a leste da Ilha da Madeira.
A movimentação de contêineres do Porto de Sepetiba é realizada no Terminal de
Contêineres Sepetiba Tecon.
O Porto de Sepetiba tem localização geográfica estratégica. Sua área de influência
compreende os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, parte da região
Centro-Oeste e até parte do estado de São Paulo. Assim, atende aos principais mercados
consumidores, que representam 70% do Produto Interno Bruto do país. Está a uma distância
de 80 km do centro da cidade do Rio de Janeiro e a 400 km de São Paulo. Esta privilegiada
localização beneficia os tempos de transporte e, por conseqüência, os custos dos fretes.
O canal de acesso possui hoje profundidade de 15,5 m e está sendo dragado para 18,5 m.
Tem duas pistas de acesso. Seu cais de atracação tem profundidade de 14,5 m mas é
possível ser dragado até cerca de 18 m, pois os próximos 3 metros são de lodo e
sedimentos, até chegar a areia.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
71
A Baía de Sepetiba tem localização privilegiada de abrigo e sedimentação o que possibilitará
a afirmação futura de seu potencial de porto concentrador da América do Sul.
6.2.4.a – Terminal Marítimo de Contêineres.
O Terminal de Contêineres do Porto de Sepetiba (Sepetiba Tecon) está localizado em área
licitada pela CDRJ em 1998. Nessa ocasião, a empresa Sepetiba Tecon foi criada, após o
arrendamento do terminal, que passou a ser administrado por um consórcio formado entre a
Companhia Vale do Rio Doce e a Companhia Siderúrgica Nacional, com 50% cada. O
contrato feito com a Companhia Docas do Rio de Janeiro é válido por 25 anos e renovável
por igual período.
As instalações do Sepetiba Tecon contam com dois berços de atracação de 270 metros de
comprimento e 34,2 metros de largura cada um, e profundidade de 14,5 metros no cais. Um
terceiro berço de igual comprimento está em fase final de construção, o que resultará em
810 metros de cais acostável. Hoje este berço possui quatro dolfins de atracação e dois de
amarração. Uma característica desse cais é a de receber qualquer tipo de carga.
Assim, atualmente, devido à baixa movimentação de contêineres, o cais atraca navios ro-ro e
ainda movimenta parte da produção de bobinas da CSN. A movimentação de contêineres é
feita por navios de até cerca de 1500 TEU, segunda geração dos Pós-Panamax, o que
mostra que o terminal está operando bem abaixo de sua capacidade, já que pode atender
navios de até quarta geração, com cerca de 4500 TEU. Isso está ocorrendo devido à falta de
interesse de empresas em utilizar o Tecon, frente à dificuldade de se convencer, tanto
grupos já estabelecidos no Porto de Santos, quanto os que utilizam os terminais de
contêineres do Porto do Rio de Janeiro. Esta barreira inicial natural deve ser vencida com o
passar dos anos e a demonstração das facilidades e do potencial de concentração de carga
e distribuição do Porto de Sepetiba como um todo, e principalmente do Sepetiba Tecon.
Outro fator limitante para operação de navios maiores é o de equipamentos, comentados a
diante.
A quantidade média de navios porta contêineres no terminal é de 12 a 15 por mês e não há
tempo de espera para atracar, devido ao baixo movimento de navios. O tempo médio de
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
72
operação de um navio fica entre 6 a 10 horas, para navios de cerca de 1500 TEU, como
citado.
O primeiro objetivo da empresa Sepetiba Tecon é chegar ao ano de 2008 movimentando
cerca de 500 mil TEU por ano.
6.2.4.b – Pátios de Armazenagem.
O terminal possui duas áreas de 200 mil m² cada, para armazenagem e movimentação e
assim está capacitado para atender a demanda de movimentação futura.
A Área 1 consiste em uma área pavimentada em blocos de concreto intertravado, atendida
diretamente por dois ramais ferroviários. Esta pavimentação permite o empilhamento de até
4 contêineres cheios, ou seis vazios. Nesta área, se localiza o edifício central da
administração e o prédio de controle do porto.
A Área 2 é igualmente atendida por ferrovias. Armazena, além de contêineres, produtos
siderúrgicos, veículos e outras cargas. Nela, existem armazéns para produtos siderúrgicos e
para consolidação e desconsolidação de contêineres, além de oficina de reparos e da área
de armazenagem de vazios.
Quando o terminal entrou em operação, os equipamentos existentes eram somente cinco
empilhadeiras do tipo reach-strackers e, assim, a movimentação dos contêineres navio-cais
tinha que ser feita por paus de carga, dos próprios navios, para depois serem movimentados
pelas empilhadeiras até o pátio de estocagem.
Atualmente, o terminal conta com sete empilhadeiras reach-strachers, com capacidade de
45 toneladas e alcance de 5 contêineres para empilhamento vertical e movimentação de 25
movimentos por hora, além de dois guindastes sobre pneus, ou mobiles harbor cranes.
Assim, o movimento navio-cais é feito por estes guindastes, que suportam spreaders twin-liff
com a capacidade máxima de 25 movimentos por hora, mas atuam na média de 15
movimentos por hora. Têm alcance de 48 metros e altura de içamento de 40 metros e
capacidade de 100 toneladas. Tem custo unitário de cerca de US$ 5 milhões.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
73
Assim, uma das causas para o fato de o terminal ainda não estar operando em sua
capacidade, é a falta de equipamentos, uma vez que os portos de Santos e do Rio de
Janeiro, estão mais bem equipados em número de equipamentos, estando capacitados para
atender em maior escala e com maior rapidez. Para fazer frente a este obstáculo o Sepetiba
Tecon adquiriu, no início do ano de 2001, dois Portêineres modelo Super Post Panamax.
Cada um tem capacidade de 65 toneladas e spreaders Bromma ou Twin-Lift, com alcance
de 50 metros e 50 movimentos por hora. Desta forma, é esperado um incremento
considerável após a entrada em operação destes equipamentos, que se deslocam sobre
trilhos que alcançam todo o cais. O custo unitário destes equipamentos é de 12 milhões de
dólares e o Sepetiba Tecon é o primeiro no Brasil a adquiri-lo.
A mão-de-obra utilizada no terminal para movimentação em terra é totalmente constituída
por funcionários do próprio terminal. Atualmente são utilizados de 6 a 8 trabalhadores por
turno.
6.2.4.c – Transporte para o Hinterland.
O terminal possui boa rede para escoamento da carga, estando em região fora de centro
urbano e, assim, livre de congestionamentos.
Ferrovias
A ligação ferroviária acessa diretamente o Sepetiba Tecon dentro das Áreas 1 e 2 dos pátios
de armazenagem. A MRS Logística é a operadora desta linha, que faz parte da Malha
Sudeste. Esta malha de bitola larga se liga a malha Centro-Leste de bitola estreita, operada
pela Ferrovia Centro Atlântica. Existe acordo entre o Sepetiba Tecon e a MRS para que esta
atinja a meta de transportar 50% dos contêineres movimentados.
Navegação de Cabotagem
A navegação por cabotagem é feita com alguns portos brasileiros. A tendência é de seu
incremento a partir do funcionamento do porto como concentrador de carga.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
74
Transporte Rodoviário
Três rodovias federais são as principais formas de ligação com as demais regiões do país :
• BR-101 – integra as Regiões Sul e Nordeste do Brasil, ligando o rio Grande do Sul ao
Rio Grande do Norte, pelo litoral;
• BR-116 – faz a integração entre Rio e São Paulo, ligando também o Rio Grande do
Sul à Bahia pelo interior;
• BR-040 – liga o Rio de Janeiro à Região Central, principalmente Juiz de Fora, Belo
Horizonte e Brasília.
6.2.4.d – Expansões Futuras.
O Plano Diretor do porto tem como objetivo a médio e longo prazo consolidar Sepetiba como
um porto de movimentação de contêineres, por excelência. Para tanto estão previstas, em
suas futuras etapas:
Ø Expansão direta para oeste do atual cais do Terminal de Contêineres, através da
criação de mais 11 berços e de uma retroárea contígua ao cais com cerca de
945.000m² de área de estocagem, e capacidade para até 1,18 milhões de
contêineres. Observa-se que já existe o acesso rodoviário interno, que permitirá a
sua integração às demais áreas do Porto de Sepetiba.
Ø Implantação de um novo sistema de acesso rodoferroviário dentro da área portuária,
que garanta o fluxo e a proximidade logística das estruturas de atracação e áreas de
estocagem com as vias de circulação. Este sistema inclui a construção de um túnel,
cortando a Ilha da Madeira, permitindo o acesso direto e desimpedido entre a BR-101
e o terminal de conteineres, e a ligação das zonas de apoio logístico.
Ø Construção, em caráter prioritário, de um novo trevo de conexão entre a Rodovia
Federal BR-101 e o acesso direto ao Porto de Sepetiba, objetivando melhorar as
condições de segurança do tráfego. Com a consolidação do Terminal de
Contêineres, será necessária a construção de um viaduto neste ponto, eliminando
com isso o cruzamento da BR-101.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
75
Para que o Porto de Sepetiba alcance todo o seu potencial de desenvolvimento, está previsto
por parte dos Governos Federal e Estadual para o ano de 2003, a melhoria da malha
rodoviária existente, com a implantação da rodovia RJ-109, que permitirá o desvio do tráfego
da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, interligando o porto diretamente com a BR-116
(RJ-SP) e a BR-040 (RJ-BH).
6.2.4.e – A Administração Portuária.
O porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
76
6.3 – Análise da Movimentação de Contêineres nos Portos
Nacionais.
A movimentação de contêineres nos portos brasileiros passou de 1.404.546 TEU no ano de
1994 para cerca de 2.300.000 TEU no ano de 2000, aumentando em cerca de 9.000 TEU no
período. Esse crescimento correspondeu a um percentual de cerca de 65%.
Tabela 6.5 – Evolução da Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros (valores em
TEU).
P O R T O 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Média
SANTOS-SP 614.168 817.848 772.313 829.486 799.476 774.959 800.898 772.735
RIO GRANDE-RS 136.540 124.124 170.267 194.963 224.577 261.929 317.161 204.223
RIO DE JANEIRO-RJ 106.764 163.209 172.863 202.763 198.197 204.289 217.333 180.774
PARANAGUÁ-PR 113.037 134.345 115.291 139.141 161.569 194.939 252.879 158.743
S. F. DO SUL-SC 50.147 78.454 96.908 95.394 116.707 151.111 168.334 108.151
ITAJAÍ-SC 72.946 69.721 86.617 118.822 129.563 136.062 140.000 107.676
MANAUS-AM 53.024 77.447 90.360 60.783 44.076 50.000 50.000 60.813
SALVADOR-BA 42.810 48.126 57.548 52.496 51.375 79.116 95.307 60.968
VITÓRIA-ES 43.195 55.396 67.036 62.472 76.196 80.000 80.000 66.328
BELÉM-PA 32.281 39.130 40.207 26.983 29.843 47.283 49.108 37.834
FORTALEZA-CE 25.579 28.767 34.545 42.148 50.163 50.000 50.000 40.172
SUAPE-PE 10.036 14.969 19.676 30.642 48.953 39.142 62.822 32.320
IMBITUBA-SC 59.423 70.583 2.585 6.303 428 0 0 19.903
RECIFE-PE 13.180 15.172 18.711 23.784 19.675 26.526 27.249 20.614
PORTO VELHO-RO 13.844 20.487 22.034 17.618 21.776 15.000 17.787 18.364
TUBARÃO-ES 0 0 0 0 31.177 27.778 25.000 11.994
MACEIÓ-AL 5.643 4.655 4.506 3.968 3.325 3.920 3.296 4.188
ILHÉUS-BA 7.095 2.509 2.258 2.784 6.384 1.105 1.990 3.446
CABEDELO-PB 932 90 1.635 10.496 6.404 1.000 1.109 3.095
PORTO ALEGRE-RS 20 0 0 2.208 4.759 3.368 3.000 1.908
NATAL-RN 369 483 657 281 613 2.914 5.226 1.506
MACAPÁ-AP 160 798 2.119 1.860 1.518 500 686 1.092
SÃO SEBASTIÃO-SP 18 2.851 978 249 2.080 513 3 956
PRAIA MOLE-ES 280 620 287 263 0 0 0 207
ESTRELA-RS 0 0 0 0 449 0 0 64
SANTARÉM-PA 36 19 32 18 56 35 363 80
VILA DO CONDE-PA 10 97 0 12 32 7 53 30
B. DO RIACHO-ES 9 2 3 34 0 0 0 7
TOTAIS 1.401.546 1.769.902 1.779.436 1.925.971 2.029.371 2.151.496 2.369.604
Fonte: Anuário Estatístico do Ministério de Transportes, Ano de 2000 e 2001
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
77
Neste período, 28 portos participaram da movimentação de contêineres no país. A
movimentação está concentrada em cerca de 70% das unidades de contêineres nos quatro
primeiros portos do país em quantidade de carga conteinerizada, que são Santos (SP), Rio
Grande (RS), Paranaguá (PR) e Rio de Janeiro (RJ), os três últimos alternando as
colocações ao longo desses anos, exceção do Porto de Santos, que sempre foi o primeiro
colocado nas estatísticas do país em movimentação de carga geral e em contêineres, com
cerca de 34% do total de TEU do país no ano 2000 e 40% do total acumulado entre os anos
de 1994 e 2000 conforme Tabela 6.5 e Figura 6.1.
FIGURA 6.1 – Comparação entre os Totais de TEU dos Portos Brasileiros, dos Quatro
Maiores do Brasil (Santos - SP, Rio Grande – RS, Rio de Janeiro – RJ e Paranaguá – PR) e
do Total do Porto de Santos entre os anos de 1994 e 2000.
O crescimento médio do número de contêineres movimentados no país entre os anos de
1994 e 2000 foi de cerca de 9% ao ano, de forma que este valor fica abaixo da média de
crescimento mundial, que é de cerca de 10%. Ressalta-se que este crescimento não foi
uniforme ao longo dos anos e tão pouco entre os portos.
Na verdade, no caso brasileiro, o grande salto foi dado entre os anos de 1994 e 1995, quando
o total do país passou de 1.404.546 TEU para 1.769.902 TEU, com um crescimento de
26,3%. Entre os anos de 1995 e 1996, a movimentação praticamente se manteve constante.
De 1996 a 1997 o crescimento foi de 8,2%, correspondendo a um aumento de 146.535 TEU.
De 1997 a 1998 o crescimento foi de 5,4%, correspondendo a um aumento de 103.400 TEU.
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
2.200
2.400
2.600
(x 1
0³ T
EU
)
Total dos Portos Brasileiros 1.401.546 1.769.902 1.779.436 1.925.971 2.029.371 2.151.496 2.369.604
Total dos Quatro Maiores 970.509 1.239.526 1.230.734 1.366.353 1.383.819 1.436.116 1.588.271
Porto de Santos 614.168 817.848 772.313 829.486 799.476 774.959 800.898
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
69%
70% 69%
71% 68% 67%
67%
44%46%
43% 43% 39% 36% 34%
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
78
O índice de carga geral conteinerizada vem aumentando ao longo dos anos. Nos anos de
1998 e 1999 foram de respectivamente 74% e 71%, considerando-se os oito maiores portos
brasileiros em movimentação de contêineres para estes anos, como mostrado na Tabela 6.6
a seguir. Este índice é bastante diferenciado entre os portos brasileiros e deve-se ter cuidado
ao compará-lo aos valores para outros portos internacionais, pois nas estatísticas estão
sendo considerados portos de diversas especializações e diferentes regiões, como por
exemplo portos que movimentam além de contêineres, produtos siderúrgicos ou ro-ro, tipos
de carga geral não conteinerizada. Esses índices são substancialmente mais baixos do que
em portos especializados em carga geral conteinerizável e assim afetam sobremaneira as
estatísticas finais.
Para os valores médios dos anos de 1998 e 1999 mostrados na Tabela 6.6 a seguir,
apresentam-se os índices dos portos que detêm os principais terminais de contêineres do
país. Contudo, considerando-se os demais 20 portos que movimentam contêineres no país
este índice cai para cerca de 40% a 50% e assim pode-se sentir o potencial de crescimento
da conteinerização nos portos de carga geral do Brasil, como um todo.
Tabela 6.6 - Índice de Conteinerização nos Principais Portos Movimentadores de
Contêineres do Brasil.
1998 1999
PORTOS Total
Carga (t)
Contêineres Contêineres
TEU t em TEU
% Total
Carga (t)
TEU t em TEU
%
SANTOS – SP 10.686.962 799.476 8.262.889 77 13.902.767 774.959 8.651.320 62
RIO DE JANEIRO – RJ 3.692.608 198.197 2.127.490 58 4.561.605 204.289 2.393.120 52
PARANAGUÁ – PR 3.069.538 161.569 1.239.021 40 3.165.477 194.939 1.721.099 54
RIO GRANDE – RS 2.294.050 224.577 1.841.480 80 2.667.389 261.929 2.163.425 81
ITAJAÍ – SC 1.449.227 129.563 1.266.296 87 1.805.090 136.062 1.316.765 73
S.F.DO SUL – SC 1.338.235 116.707 1.197.083 89 1.614.335 151.111 1.443.675 89
SALVADOR – BA 982.638 51.375 596.589 61 1.315.785 79.116 852.645 65
SUAPE – PE 469.120 48.953 463.727 99 400.902 39.142 359.471 80
TOTAIS 23.982.378 1.730.417 16.994.575 74 29.433.350 1.841.547 18.901.520 71
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
79
6.4 – Análise Detalhada da Movimentação dos Principais Portos
de Contêineres do País.
Durante o período de 1994 a 2000, os quatro principais portos brasileiros em movimentação
de contêineres foram Santos, Rio Grande, Rio de Janeiro e Paranaguá, conforme a Figura
6.2 abaixo.
FIGURA 6.2 – Evolução nos quatro principias portos na movimentação de contêineres do
país.
No ano de 1994, a movimentação dos quatro portos somou 970.509 TEU, correspondendo a
69,25% do total do país. No ano de 1995, saltou para 1.239.526 TEU (70,03% do total do
país), um crescimento de 27,7% em relação ao ano anterior, próximo ao crescimento total
do país, de 26,28%. Em 1996, a movimentação nos portos foi praticamente a mesma do ano
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
(x1
0³)
TE
U
SANTOS-SP 614.168 817.848 772.313 829.486 799.476 774.959 800.898
RIO GRANDE-RS 136.540 124.124 170.267 194.963 224.577 261.929 317.161
PARANAGUÁ-PR 113.037 134.345 115.291 139.141 161.569 194.939 252.879
RIO DE JANEIRO-RJ 106.764 163.209 172.863 202.763 198.197 204.289 217.333
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
80
anterior, com pequeno decréscimo de cerca de 0,7% em relação ao ano de 1995 e, assim,
passaram a ter 69,16% do total do país, sendo de 1.230.734 TEU.
Crescimento razoável ocorreu em 1997, com aumento de 11% em relação a 1996, quando
foram movimentados 1.366.353 TEU. Já em 1998, o crescimento foi de apenas 1,3%. Em
1999, passou-se a 1.436.116 TEU, aumento de 3,8% com relação ao total do ano de 1998 e,
em 2000, chegou-se a cerca de 1.600.000 TEU, alcançando um novo crescimento de cerca
de 11% e mantendo 67% do total de TEU do país nos quatro primeiros portos (Figura 6.1).
Durante o período entre 1994 e 2000, o crescimento médio dos quatro portos foi em média
9% por ano, equivalente à média do país e próximo ao crescimento mundial. Este valor é
explicado pelas privatizações que ocorreram para os terminais de contêineres destes portos,
aumentando a eficiência e produtividade com relação à carga geral operada nos cais
públicos.
A seguir, são analisados individualmente os portos de Santos (SP), Rio Grande (RS), Rio de
Janeiro (RJ), Paranaguá (PR). A movimentação do Porto de Suape (PE) também será
analisada, face ao seu potencial de crescimento como porto concentrador de contêineres da
região nordeste.
Nas Tabelas a seguir, tem-se um resumo de alguns parâmetros que serão comentados nos
próximos itens.
Tabela 6.7 – Evolução da movimentação de contêineres nos 4 principais portos brasileiros
mais Suape – de 1993 a 2000 (em TEU).
ANO Santos % Cresc.
Anual
Rio Grande % Cresc.
Anual
Rio de
Janeiro
% Cresc.
Anual
Paranaguá % Cresc.
Anual
Suape % Cresc.
Anual
1993 539.863 - 99.716 - 86.476 - 67.045 - 7.404 -
1994 614.168 13,8 136.540 36,9 106.764 23,5 113.037 68,6 10.036 35,5
1995 817.848 33,2 124.124 -9,1 163.209 52,9 134.345 18,9 14.969 49,2
1996 772.313 -5,6 170.627 37,5 172.863 5,9 115.291 -14,2 19.676 31,4
1997 829.486 7,4 194.963 14,3 202.763 17,3 139.486 21,0 30.642 55,7
1998 799.476 -3,6 224.577 15,2 198.197 -2,3 161.569 15,8 48.953 59,8
1999 774.959 -3,1 261.929 16,6 204.289 3,1 194.939 20,7 39.142 -20,0
2000 800.898 3,3 317.161 21,1 217.333 6,4 252.879 29,7 62.822 60,5
Médias 743.626 6 191.205 19 162.080 15 147.324 23 29.206 39
*Unidades em TEU
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
81
Tabela 6.8 – Comparação entre totais de Navegação de Cabotagem e Longo Curso nos
principais 4 portos brasileiros em movimentação de contêineres mais Suape – Ano de 1999
(em TEU).
PORTO Cabotagem Longo Curso Totais
CHEIO VAZIO VZ% CHEIO VAZIO VZ% Cabot. % L.C.% TEU
Santos – SP 12.635 29.688 70 596.246 136.390 19 5,5 94,5 774.959
Rio Grande – RS 18.100 31.236 63 133.171 79.422 37 18,8 81,2 261.929
Rio de Janeiro – RJ 2.089 19.845 90 147.387 34.968 19 10,7 89,3 204.289
Paranaguá – PR 0 45.855 100 149.084 0 0 23,5 76,5 194.939
Suape – PE 2.847 5.884 67 23.948 6.463 21 22,3 77,7 39.142
*Unidades em TEU
Tabela 6.9 – Navegação de Cabotagem e Longo Curso nos 4 principais portos brasileiros em
movimentação de contêineres mais Suape – Ano de 1999 (em TEU).
PORTO Cabotagem Longo Curso
Desembarque Embarque Desembarque Embarque
CH VZ %VZ CH VZ VZ% CH VZ VZ% CH VZ %VZ
Santos – SP 3.091 3.322 52 9.544 26.366 73 288.814 83.786 22 307.432 52.604 15
Rio Grande – RS 1.353 27.713 95 16.747 3.523 17 27.721 75.845 73 105.450 3.577 3
Rio de Janeiro – RJ 575 7.980 93 1.514 11.865 89 73.196 20.827 22 74.191 14.141 16
Paranaguá – PR 0 30.453 100 0 15.402 100 71.767 0 0 77.317 0 0
Suape – PE 1.493 621 29 1.354 5.263 80 15.446 1.712 10 8.502 4.751 36
*Unidades em TEU
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
82
6.4.1 – Porto de Santos – SP.
No ano 2000 o Porto de Santos movimentou 34% do total da carga conteinerizada do país,
com um total de 800.898 TEU. Mantem-se constante na liderança da lista de movimentação
brasileira de contêineres, com recorde de 829.486 TEU em 1997. Seu crescimento médio
entre os anos de 1993 e 2000 foi de 6% ao ano, alternando pequenas baixas e altas (Tabela
6.7). Mas esse crescimento poderia ser maior, pois os elevados custos logísticos de
movimentação têm feito com que o porto perca carga conteinerizada e cresça a taxas
inferiores a dos portos de Paranaguá, Rio de Janeiro, Rio Grande e Itajaí. Os custos
logísticos de Santos se referem, principalmente, ao transporte terrestre, dentre outros.
O maior porto brasileiro em movimentação de carga geral vem aumentando seus índices de
conteinerização com relação ao início da década de 90, quando esta taxa era de cerca de
40% e, em 1998, atingiu 77%, caindo para 62% em 1999 (ver Tabela 6.6). No ano de 2000,
esse índice voltou a subir, chegando aos 66%, correspondendo ao total de 13.216.385
toneladas de carga geral, atingindo o valor de 8.746.920 toneladas para a carga
conteinerizada.
Tabela 6.10 – Evolução da Movimentação de Contêineres entre 1993 e 1999.
ANO DESEMBARQUE EMBARQUE TOTAIS
CHEIO VAZIO VZ% CHEIO VAZIO VZ% UNID. VZ% TEU
1993 120.653 99.376 45,2 176.416 38.053 17,7 434.498 31,6 539.863
1994 155.891 81.967 34,5 190.274 47.510 20,0 475.642 27,2 614.168
1995 267.296 27.610 9,4 189.624 107.352 36,1 591.882 22,8 817.848
1996 238.215 26.045 9,9 178.978 104.192 36,8 547.430 23,8 772.313
1997 225.951 20.826 8,4 203.763 130.052 39,0 580.592 26,0 829.486
1998 244.318 34.226 12,3 181.605 104.799 36,6 564.948 24,6 799.476
1999 203.339 63.729 23,9 228.360 51.544 18,4 546.972 21,1 774.959
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
83
FIGURA 6.3 – Totais de Contêineres Embarcados e Desembarcados no Porto de Santos
Os números de contêineres embarcados e desembarcados no porto são equilibrados,
excetuando-se o ano de 1997, como pode ser observado na Figura 6.3 acima. Apesar de
uma leve tendência para valores maiores de embarque, isso não significa maiores
exportações, e sim, um alto percentual de contêineres vazios nesta operação, o que pode
demonstrar a baixa utilização do porto para exportação, devido à queda na produção
industrial ou, ainda, a baixa competitividade da navegação de cabotagem perante outros
modais, decorrente dos altos custos de movimentação existentes. Analisando os
percentuais de contêineres vazios e cheios do porto, podemos verificar, ainda, que o total de
contêineres vazios atinge o valor médio de 25% das unidades, nos anos de 1993 a 1999,
segundo dados da Tabela 6.10. Este índice, se comparado a portos internacionais, pode ser
considerado elevado, já que a média internacional é de 10% e a do Porto de Rotterdam é de
cerca de 15%. Na verdade, verifica-se grande desequilíbrio entre os percentuais de
contêineres vazios de saída e chegada ao porto. Apenas nos anos de 1993 e 1994, o
0
50
100
150
200
250
300
350
400
x 10
00 u
nida
des
Desembarque 220.029 237.858 294.906 264.260 246.777 278.544 267.068
Embarque 214.469 237.784 296.976 283.170 333.815 286.404 279.904
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
84
percentual de vazios desembarcados foi maior do que o percentual de contêineres vazios
embarcados, mostrando a exportação levemente superior a importação, já que os números
totais de contêineres embarcados e desembarcados são da mesma ordem de grandeza.
Entre os anos de 1995 e 1998, os números de contêineres cheios desembarcados superam
os valores embarcados e os percentuais de vazios nos desembarques atingem em torno
dos 10%, contra percentuais de contêineres vazios no desembarque altos, por volta de 37%.
Neste período, percebe-se claramente o crescimento das importações face às exportações.
Somente em 1999 o total de contêineres cheios embarcados supera novamente os valores
de desembarcados e os percentuais de vazios ficam em 18,4% e 23,9%, respectivamente,
para embarque e desembarque, sugerindo exportações maiores que importações.
Analisando as Tabelas 6.8 e 6.9 pode-se confirmar a predominância da navegação de longo
curso (94,5% do total de TEU) frente à navegação de cabotagem (5,5% do total de TEU).
Além disso, na navegação de longo curso o percentual de vazios está por volta de 20%,
enquanto na navegação de cabotagem chega a 70%. Na cabotagem, há equilíbrio entre os
percentuais de cheios e vazios para o desembarque (cerca de 50%). Já no embarque, 73%
dos contêineres são vazios. Para a navegação de longo curso os índices são razoáveis:
22% de contêineres vazios para desembarque e 15% de contêineres vazios para o
embarque. Os dados se referem ao ano de 1999.
Os investimentos privados recentes em equipamentos, automatização e tecnologia de
informação e acompanhamento da carga têm elevado a produtividade e reduzido de forma
significativa o tempo de espera para atracação das embarcações, como mostrado na Tabela
6.11 a seguir para o terminal de contêineres Tecon. O número de cerca 11 movimentos por
hora desse terminal contêineres, à época de operação da CODESP, passou para cerca de
25 movimentos por hora atualmente, devido a utilização de portainers na etapa navio-cais e
straddle carriers na etapa cais-pátio.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
85
Tabela 6.11 - Dados de Tempo de Espera para Atracação dos Navios – Causas do Porto e
de Terceiros.
Local de Atracação: Terminal de Contêineres – Número de Navios de Carga Geral
ANO 0 a 24
horas
25 a 48 hs de Espera 49 a 72 hs de Espera Mais de 72 hs de
Espera
TOTAL
Devido ao
Porto
Devido a
terceiros
Devido ao
Porto
Devido a
terceiros
Devido ao
Porto
Devido a
terceiros
1998 489 16 121 2 25 - 9 662
1999 397 3 56 1 14 - 3 474
Examinando a Tabela 6.11 acima, para o ano de 1998, tem-se que 489 navios (73,9%)
atracaram com menos de um dia de espera. Por causa do porto a espera foi de 18 navios
(2,7%) e as esperas atribuídas a terceiros, de 155 navios (23,4%). No ano de 1999, tem-se
que 397 navios (83,8%) atracaram com menos de um dia de espera. Por razões relativas ao
porto, a espera foi de quatro navios (0,8%) e as esperas atribuídas a terceiros, de 73 navios
(15,4%). Assim, comparando-se os dados acima, percebe-se que os percentuais de espera
de mais de 25 horas, devidas ao porto e a terceiros, no ano de 1999, foram reduzidos em
relação ao ano de 1998. O percentual de navios que atracaram no primeiro dia, ou menos, foi
aumentado de 73,9% em 1998 para 83,8%, em 1999, relevando-se a considerável queda no
total de navios, de 662 em 1998 para 474, em 1999.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
86
6.4.2 – Porto do Rio de Janeiro – RJ.
O Porto do Rio de Janeiro alcançou no ano de 2000 sua maior movimentação de
contêineres, 217.333 TEU, representando cerca de 9% do total do país no ano. Seu índice de
crescimento foi cerca de 15% ao ano ao longo do período 1993/1999. Essa movimentação
representa por volta de 10% do total da carga de contêineres do país entre os anos de 1994
e 2000 (ver Tabelas 6.5 e 6.7 e Figura 6.2).
Os índices de conteinerização durante os anos de 1998 e 1999 foram, respectivamente, de
58% e 52%, respectivamente (ver Tabela 6.6). Esses baixos valores podem ser explicados
pela movimentação de outros tipos de carga geral no porto, como veículos e bobinas de aço,
não conteinerizáveis.
Tabela 6.12 – Evolução da Movimentação de Contêineres entre 1993 e 1999.
ANO DESEMBARQUE EMBARQUE TOTAIS
CHEIO VAZIO VZ% CHEIO VAZIO VZ% UNID. VZ% TEU
1993 29.402 8.922 23,3 25.956 9.432 26,7 73.712 24,9 86.476
1994 37.333 10.045 21,2 29.166 10.729 26,9 87.273 23,8 106.764
1995 59.382 5.462 8,4 36.607 27.258 42,7 128.709 25,4 163.209
1996 57.595 8.602 13,0 37.941 26.007 40,7 130.145 26,6 172.863
1997 66.783 10.199 13,2 46.901 30.261 39,2 154.144 26,2 202.763
1998 61.469 14.823 19,4 56.178 22.081 28,2 154.551 23,9 198.197
1999 54.800 25.721 31,9 65.518 15.819 19,4 161.858 25,7 204.289
Pode-se observar na Figura 6.4 abaixo que os números de contêineres embarcados e
desembarcos no porto são bastante equilibrados. Percebe-se também a evolução no total
de contêineres do porto ao longo dos anos de 1993 a 1999.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
87
FIGURA 6.4 – Totais de Contêineres embarcados e desembarcados no Porto do Rio de
Janeiro.
Analisando os percentuais de contêineres vazios e cheios do porto para os anos de 1993 a
1999 da Tabela 6.12, podemos verificar que o percentual médio de contêineres vazios é de
cerca de 25%, o mesmo do Porto de Santos. Na mesma tabela, verifica-se equilíbrio dos
percentuais de contêineres vazios nos anos de 1993 e 1994, o que já não existe no período
de 1995 a 1998, onde os percentuais de vazios para embarque são bastante altos, chegando
a 42,7%, em 1995, sinal de baixo valor de exportações ou comércio com outros estados do
país. Somente em 1999, os embarques passam a ser maiores que desembarques, que
apresentaram cerca de 32% de contêineres vazios.
Analisando as Tabela 6.8 e Tabela 6.9 pode-se confirmar a predominância da navegação de
longo curso (89,3% do total de TEU) face à navegação de cabotagem (10,7% do total de
TEU). Além disso, na navegação de longo curso, o percentual de vazios está por volta de
20%, enquanto na navegação de cabotagem chega ao valor de 90%, confirmando a baixa
utilização do modal para o comércio interno do país, dando-se preferência ao modal
rodoviário. Os percentuais de contêineres cheios e vazios para embarque e desembarque
em cabotagem estão equilibrados em cerca de 10% e 90% respectivamente, o mesmo
ocorrendo para os percentuais em longo curso, estando em cerca de 80% para cheios e
20% para vazios.
0
50
100
x 10
00 u
nida
des
Desembarque 38.324 47.378 64.844 66.197 76.982 76.292 80.521
Embarque 35.388 39.895 63.865 63.948 77.162 78.259 81.337
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
88
6.4.3 – Porto do Rio Grande – RS.
O Porto do Rio Grande alcançou no ano de 2000 sua maior movimentação de contêineres,
317.161 TEU, atingindo 13% do total do país no ano. De 1994 a 1999 sua movimentação
representou cerca de 11% do total do país em contêineres. Seu índice de crescimento neste
tipo de carga foi cerca de 19% ao ano neste período (ver Tabela 6.5, Tabela 6.7 e Figura 6.2).
Seus índices de conteinerização durante os anos de 1998 e 1999 ficaram em cerca de 80%,
um dois mais altos do país (ver Tabela 6.6).
Tabela 6.13 – Evolução da Movimentação de Contêineres entre 1993 e 1999.
ANO DESEMBARQUE EMBARQUE TOTAIS
CHEIO VAZIO VZ% CHEIO VAZIO VZ% UNID. VZ% TEU
1993 6.378 29.749 82,3 31.911 1.330 4,0 69.368 44,8 99716
1994 11.516 33.331 74,3 43.479 3.168 6,8 91.494 39,9 136540
1995 8.761 31.907 78,5 38.832 2.390 5,8 81.890 41,9 124124
1996 13.330 39.835 74,9 50.531 3.182 5,9 106.878 40,2 170.627
1997 19.285 49.811 72,1 62.319 3.969 6,0 135.384 39,7 194.963
1998 20.194 48.944 70,8 62.807 5.740 8,4 137.685 39,7 224.577
1999 19.632 62.451 76,1 74.318 4.741 6,0 161.142 41,7 261.929
2000 27.825 70.735 71,8 90.861 5.818 6,0 195.239 39,2 317.161
Analisando os percentuais de contêineres vazios e cheios do porto para os anos de 1993 a
2000, podemos verificar que o número de contêineres vazios é de cerca de 40% (Tabela
6.13). Por outro lado, há grande desequilíbrio entre os percentuais de contêineres cheios e
vazios em embarque e desembarque. No embarque, a média de contêineres vazios é de
6%, a melhor entre os portos brasileiros de contêineres. Já no desembarque, a situação é
totalmente oposta, com a média de contêineres vazios ficando em torno de 74%, agora a
pior entre os principais portos brasileiros de contêineres. Esses percentuais podem indicar o
Porto de Rio Grande como um porto exportador de carga unitizada, visto que os percentuais
de containeres vazios são bastante baixos até no contexto mundial.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
89
A navegação de longo curso predomina sobre a de cabotagem, com respectivos percentuais
de 81% e 19%. Nas duas modalidades observa-se percentuais de contêineres vazios em
desembarque bastante superiores aos de contêineres cheios em embarque, confirmando a
vocação para porto de saída da carga. Na cabotagem, 95% dos contêineres recebidos são
vazios enquanto que para os embarcados o percentual é de 17%. Na navegação de longo
curso, o percentual de contêineres vazios embarcados é de apenas 3%, enquanto o
percentual de contêineres vazios desembarcados é de 73% (ver Tabela 6.8 e Tabela 6.9).
0
25
50
75
100
x 10
00 u
nida
des
DESEMBARQUE 36.127 44.847 40.668 53.165 69.096 69.138 82.083 98.560
EMBARQUE 33.241 46.647 41.222 53.713 66.288 68.547 79.059 96.679
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
FIGURA 6.5 – Total de contêineres embarcados/desembarcados no Porto de Rio Grande
(RS).
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
90
6.4.4 – Porto de Paranaguá - PR.
O Porto de Paranaguá tem sido consistente em seu bom posicionamento e mantendo o
crescimento, dentro do universo de contêineres do país (Figura 6.2). O percentual de sua
movimentação com relação ao total do país ficou em torno de 8% ao longo dos anos de 1994
a 2000 (Tabela 6.5). No ano de 2000 alcançou 252.879 TEU, sua maior movimentação,
atingindo quase 11% do total do país. Seu percentual de crescimento médio nesse período
foi de 23% (ver Tabela 6.7).
Seus índices de conteinerização nos anos de 1998, 1999 e 2000 foram de 40%, 54% e 66%
respectivamente, demonstrando crescimento acentuado nos últimos anos (ver Tabela 6.6).
O percentual de contêineres vazios no período de 1993 a 1999, foi de 27%, em média,
correspondendo todos à navegação de cabotagem, como veremos adiante. Analisando a
Tabela 6.14 e a Figura 6.6 observa-se que há tendência para número de contêineres de
desembarque maiores do que os de embarque no período. Porém, os percentuais de
contêineres cheios embarcados ao longo dos anos são maiores ou iguais aos percentuais
de contêineres cheios desembarcados, com exceção do ano de 1998, quando o percentual
de contêineres cheios desembarcados é de 76%, contra 67% do percentual de contêineres
cheios embarcados. Assim, pode-se perceber que a entrada de mercadorias é maior do que
a saída.
No ano de 1999, a navegação de longo curso predominou sobre a de cabotagem, com
respectivos percentuais de 76,5% e 23,5% do total de contêineres. Na cabotagem, o
percentual de vazios é de 100%, tanto em embarque quanto em desembarque. Ao contrário,
na navegação de longo curso, todos contêineres embarcados ou desembarcados são
cheios, com grande equilíbrio entre exportação e importação, sendo de 77.317 unidades e
71.767 unidades respectivamente (somando unidades de 20’ e 40’ - ver Tabela 6.8 e Tabela
6.9). Assim, pode-se afirmar que o porto é voltado para o comércio exterior, quer seja
importação ou exportação, pois não houve transporte de carga por cabotagem neste ano.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
91
Tabela 6.14 - Evolução da Movimentação de Contêineres entre 1993 e 1999
ANO DESEMBARQUE EMBARQUE TOTAIS
CHEIO VAZIO VZ% CHEIO VAZIO VZ% UNID. VZ% TEU
1993 16.709 10.303 38 19.119 5.164 21 51.295 30 67.045
1994 26.230 17.916 41 28.932 7.454 20 80.532 32 113.037
1995 34.885 12.064 26 33.455 11.056 25 91.460 25 134.345
1996 26.811 13.763 34 30.058 6.455 18 77.087 26 115.291
1997 33.015 12.459 27 31.819 11.155 26 88.448 27 139.486
1998 39.554 12.426 24 31.962 15.859 33 99.801 28 161.569
1999 43.339 16.562 28 43.925 9.698 18 113.524 23 194.939
-5
10
25
40
55
70
x 10
00 u
nida
des
Desembarque 27.012 44.146 46.949 40.574 45.474 51.980 59.901
Embarque 24.283 36.386 44.511 36.513 42.974 47.821 53.623
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
FIGURA 6.6 – Totais de Contêineres embarcados e desembarcados no Porto de Paranaguá
– PR.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
92
6.4.5 – Porto de Suape - PE .
Apesar de ocupar a oitava ou nona posição em quantidade de contêineres movimentados, o
Porto de Suape tem grande potencial de crescimento, principalmente na Região Nordeste,
justificando sua análise.
O Porto de Suape teve altas taxas de crescimento em sua movimentação de contêineres
entre os anos de 1993 a 2000, com média de crescimento de 39% no período. Alcançou no
ano de 2000 sua maior movimentação de contêineres, 62.822 TEU, atingindo cerca de 3%
do total do país. De 1994 a 1999 sua movimentação representou entre 1% e 2% por ano com
relação ao total do país em contêineres (ver Tabela 6.5).
Seus índices de conteinerização da carga geral foram de 99% para o ano de 1998, 90% para
o ano de 1999 e 100% para o ano de 2000, quando um total de 647.195 toneladas de carga
geral foi distribuído por 62.822 TEU (ver Tabela 6.6).
Analisando os percentuais de contêineres vazios e cheios do porto para os anos de 1993 a
1999, podemos verificar que o número de contêineres vazios é de 37% (Tabela 6.15). Com
exceção do ano de 1993, quando o percentual de contêineres vazios no desembarque foi de
55,8% e no embarque de 29,4%, entre os anos de 1994 e 1999 o panorama é de percentuais
de vazios de embarque sempre maiores do que os de desembarque. A média total de
contêineres vazios no embarque é de 54% e, no desembarque, 21%. Isso mostra que a
entrada de carga é maior do que a saída para o período analisado, já que de acordo com a
Figura 6.7, a quantidade de contêineres desembarcados é maior do que a quantidade de
contêineres embarcados, com exceção do ano de 1999.
A navegação de longo curso predomina sobre a de cabotagem, com respectivos percentuais
de 78% e 22% do total de TEU do porto para o ano de 1999. Na cabotagem, o percentual
médio total de contêineres vazios é de 67%, enquanto para o total de longo curso este
percentual é de 21%. Na navegação de cabotagem, há grande desequilíbrio entre os
percentuais de contêineres vazios de embarque e desembarque, sendo os valores de
respectivamente 80% e 29%, mostrando que na cabotagem a chegada de produtos é maior
do que a saída. Já na navegação de longo curso, os percentuais são mais equilibrados,
ficando em 10% para desembarque e 36% para o embarque, novamente mostrando entrada
de produtos maior do que a saída para o ano de 1999 (ver Tabela 6.8 e Tabela 6.9).
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
93
Tabela 6.15 - Evolução da Movimentação de Contêineres entre 1993 e 1999.
ANO DESEMBARQUE EMBARQUE TOTAIS
CHEIO VAZIO VZ% CHEIO VAZIO VZ% QUANT. VZ% TEU
1993 1.522 1.921 55,8 2.159 897 29,4 6.499 43,4 7.404
1994 2.687 1.332 33,1 2.366 1.976 45,5 8.361 39,6 10.036
1995 4.893 1.456 22,9 2.454 2.852 53,8 11.655 37,0 14.969
1996 7.703 672 8,0 2.484 4.038 61,9 14.897 31,6 19.676
1997 12.126 754 5,9 2.879 8.033 73,6 23.792 36,9 30.642
1998 18.003 1.125 5,9 5.754 11.917 67,4 36.799 35,4 48.953
1999 11.996 1.836 13,3 7.285 7.138 49,5 28.255 31,8 39.142
0
5
10
15
20
x 10
00 u
nida
des
Desembarque 3443 4019 6349 8375 12880 19128 13832
Embarque 3056 4342 5306 6522 10912 17671 14423
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
FIGURA 6.7 – Totais de contêineres embarcados e desembarcados no porto de Suape.
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
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7. – Os Portos Concentradores de Carga.
A economia de escala do transporte marítimo internacional de contêineres conduz à
construção de grandes terminais e à formação de alianças entre armadores. Assim, deverão
existir portos concentradores de carga continentais, onde esses armadores tenderão a
operar seus navios, além dos portos regionais alimentadores e dos portos de transbordo.
O objetivo destes diferentes tipos de portos é se obter o máximo rendimento na distribuição
da carga, combinando a atuação de navios de grande porte como distribuidores em nível
mundial ou entre continentes, e navios menores, como alimentadores dos portos regionais.
A navegação marítima torna-se mais competitiva para médias e grandes distâncias. Desta
forma, a tendência de organização do sistema de transportes, em todo o mundo, é da
criação de rotas principais para a utilização dos maiores navios existentes proporcionando,
assim, a diminuição dos custos da navegação marítima através da economia de escala. A
distribuição da carga para os portos menores deverá ser feita pelos navios de médio e
pequeno porte ou através dos outros modais, mais competitivos à curtas distâncias, para
distribuição dentro de um país.
Dentro desta logística de organização começaram a ser implantados, em todo o mundo, os
chamados portos concentradores de carga, ou hub ports.
Assim, os grandes navios deverão fazer menos escalas, de forma a aumentar sua
eficiência, utilizando a maior quantidade de transhipments possível. Esta tendência é
explicitada quando se observa os dados referentes ao segundo maior porto de contêineres
do mundo na atualidade, que é o Porto de Singapura, com quase 80% de sua carga sendo
movimentada por transhipment.
Nas principais rotas, a utilização dos navios de última geração obrigará que os portos
concentradores tenham que se preparar para receber estes navios, sob o ponto de vista de
equipamentos, infra-estrutura de abrigo, tamanho do cais e profundidades de dragagem.
Também é necessária a ampliação dos sistemas de transporte rodoviário, ferroviário e
navegação fluvial e de cabotagem, de forma a atender eficientemente o escoamento desta
carga.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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Atualmente, as principais rotas de navegação mundiais estão dispostas na direção Leste-
Oeste e as secundárias, na direção Norte-Sul. No futuro, deverão existir rotas importantes na
direção Norte-Sul, entre a América Latina e América do Norte ou entre África e Europa, ou
até dentro do mesmo continente, como nos portos da Argentina e do Brasil. A Tabela 7.1
apresenta a capacidade de transporte dos principais armadores do mundo dedicados à rota
Leste-Oeste
Tabela 7.1 – Armadores da Rota Leste-Oeste
Armadores % dedicados a
Rota Leste-
Oeste
Maersk / Sea Land 97
World Alliance 82
Grand Alliance 64
United Alliance 98
Cosco / K line / Yang Ming 55
Média 78
Devido aos fatores necessários à implantação de um porto concentrador e ao alto custo de
operação de um terminal que receberá os navios de últimas gerações, as empresas de
navegação estão consolidando suas principais linhas de operação em apenas um ou dois
pontos de cada rota, para assim servirem de centro de distribuição ou centro de transbordo
para os portos próximos.
A escolha de um porto concentrador de carga dependerá muito mais das estratégias
comerciais das linhas marítimas internacionais do que dos planos feitos pelas Autoridades
Portuárias de determinado local. As linhas marítimas internacionais, para assegurar seus
lucros, também têm um justificado interesse na construção e operação de grandes terminais
portuários. Já os grandes operadores portuários internacionais, dependem de obter clientes
globais para desenvolver seus projetos.
As condições para se desenvolver um hub port em qualquer local seriam haver um
importante mercado consumidor e industrial em seu entorno, o mais próximo possível das
Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva
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rotas de navegação comerciais, com existência de áreas para armazenagem e ampliações
e, ainda, com boas conexões terrestres.
Vários estudos realizados, indicam que deverão existir, no futuro, por volta de 5 grandes
portos concentradores de carga conteinerizada, que formariam um cinturão principal Leste-
Oeste para os navios de porte de 10 mil TEU em diante. Estes hubs serviriam, entretanto,
basicamente, para transhipment, sem a necessidade de serem atendidas todas as
condições descritas anteriormente.
Quanto à implantação de um hub port no Atlântico Sul, deverá levar grande vantagem o país
que se antecipar na escolha desse porto, que só poderá ser viabilizada, evidentemente,
desde que preenchidos os requisitos físicos necessários à sua localização.
Na Tabela 7.2 a seguir são mostradas as profundidades de calados dos diferentes navios de
projeto. Estes valores serão utilizados no próximo item para uma análise da viabilidade de
movimentação de navios de contêineres nos principais portos brasileiros.
Tabela 7.2 – Profundidades de projeto para os principais navios porta-contêineres.
Navio Capacidade
em TEU
Calado de
Projeto (m)
Profundidade de
Projeto(m)
Profundidade de
dragagem (m)
Navios futuros 10.000 20,0 22,0 23,3
Panamax de 5° geração 6.320 19,5 21,5 22,7
Panamax de 4° geração 4.250 11,6 12,8 14,0
Panamax de 3° geração 3.000 11,5 12,7 13,9
Panamax de 2° geração 1.500 10,5 11,6 12,8
7.1 As Possibilidades de Portos Concentradores de Carga no
Brasil.
O Brasil possui alguns poucos portos com grandes profundidades, em torno de 23 m, mas
estes são, em sua maioria, especializados em minério de ferro e petróleo, como os portos
de Tubarão e Ponta da Madeira, da CVRD, e o TEBIG, da Petrobrás.
Para a implantação de um porto concentrador de carga conteinerizada no Brasil, será
necessária a análise do litoral brasileiro, tanto do ponto de vista físico (verificando-se os
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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locais onde poderiam existir condições para atender os maiores navios), quanto do ponto de
vista comercial (onde haja regiões com concentração econômica que garantam o
florescimento de um hinterland de grande potencial de movimentação).
O trabalho denominado ”Plano Estratégico de Desenvolvimento do Complexo Portuário de
Sepetiba”, de 1997 elaborou cenários para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do
país, até o ano de 2020. Essa projeção, elaborada pelo BNDES, utiliza taxa de crescimento
de 4,6% como média anual, de 1996 a 2020. Dessa forma, o PIB resultante para o país no
final do período seria de US$ 1,9 trilhões. Com isso, os Estados do Rio de Janeiro, Espírito
Santo, Minas Gerais, São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Mato Grosso devem
ser responsáveis por cerca de 75% do valor total do PIB nacional. Somente os Estados de
São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Minas Gerais concentrariam 67,5% do PIB do país.
Segundo o mesmo estudo, o número total de contêineres movimentados nessa região pode
alcançar até cerca de 5,8 milhões de TEU por ano. A região compreendida pelos referidos
Estados também se insere na rota secundária Norte-Sul do fluxo do comércio global, que liga
a Costa Leste dos Estados Unidos à Costa Leste da América do Sul. Essa rota pode passar
a ser de primeira importância com crescimento do Brasil e de outros países em
desenvolvimento da América do Sul.
Se prevalecer esta tendência de crescimento verificada acima, o trecho do litoral do país
mais indicado para receber um porto concentrador de cargas de contêineres deve ser o dos
Estados de São Paulo, Paraná e Rio de Janeiro. Neste caso, os portos de Sepetiba (RJ),
Santos (SP), São Sebastião (SP), Paranaguá (PR) e Rio de Janeiro (RJ) são os que teriam
possibilidades para se tornar este ponto concentrador de carga.
Outro porto que pode ser considerado candidato é o de Tubarão, no Estado do Espírito
Santo. Dentro da região que deterá cerca de 75% do PIB nacional, como citado
anteriormente, pode-se considerar que está localizado em uma região de grande poder
econômico e próximo aos principais centros produtivos do país. Leva grande vantagem
quanto ao aspecto de profundidade, mas o fato de ser um porto especializado em minério
implicaria em grandes adequações para receber contêineres, o que não está nos planos
atuais da Companhia Vale do Rio Doce, sua proprietária.
Observando a Tabela 7.2, verificamos que para receber navios de até 10 mil TEU, as
profundidades de dragagem terão que estar entre 14,0 m e 23,0 metros, aproximadamente.
Assim, os portos do Rio de Janeiro (13 m), Santos (13,5 m) e Paranaguá (12 m) podem
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chegar a movimentar navios de 2a Geração ou, no máximo, 3a Geração, a menos de
elevados volumes de dragagens. Atualmente, o canal do acesso e bacias de evolução do
Porto de Santos tem profundidades variáveis entre 10 e 13,5 m. Como previsto no “Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (2000)”, está projetado o
aprofundamento do porto até 17 m para viabilizar o acesso de navios de grande porte. O
mesmo plano diz que existem no estuário formações rochosas de quase 90 mil m³ que
prejudicam a navegação e atracação. Desta forma, segundo o referido trabalho, o porto de
Santos não pode ser considerado totalmente inviável por este critério. Os portos de São
Sebastião (23) e Sepetiba (14,5 m) estão atualmente dentro da faixa requerida. No caso do
terminal existente em Sepetiba, o cais de atracação tem profundidade de 14,5 m mas é
possível se dragar o canal até cerca de 18 m, pois os próximos 3 metros são de lodo e
sedimentos, até chegar a areia.
Tabela 7.3 – Profundidades atuais dos possíveis ‘Hub’ brasileiros.
Porto Profundidade Atual (m)
Rio de Janeiro 13
São Sebastião 25
Santos 13
Paranaguá 12
Rio Grande 14
Suape 15,5
Sepetiba 14,5
Por outro lado, o porto de Sepetiba, apesar de ter acessos terrestres livres, necessita de
investimentos em rodovias. Os demais portos têm acesso por rodovias com pista simples
(Paranaguá, Tubarão, São Sebastião) ou estão localizados dentro de centros urbanos (Rio
de Janeiro e Santos). O porto de Santos ainda tem a agravante de ter seu acesso terrestre
em região de serra. Quanto aos acessos ferroviários, o porto de São Sebastião não é
servido por ferrovia e os outros, são servidos pela pelas malhas provenientes da antiga Rede
Ferroviária Federal. Os portos de Santos e Sepetiba são servidos pela atual Ferrovia MRS,
que no caso de Santos enfrenta 8 km de subida da serra em cremelheira, o que dificulta
sobremodo esse acesso. De forma geral, há necessidade de investimentos em transporte
ferroviário para todos os portos considerados como candidatos a concentradores de carga.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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Quanto á disponibilidade de espaço para expansão e armazenamento, o Porto do Rio de
Janeiro tem dificuldade para crescer, pois foi sua área foi limitada pelo crescimento urbano e
pela Avenida Brasil, verificando-se hoje a estocagem de contêineres fora da área portuária,
em terrenos ao longo da Avenida Brasil e do Caju, tamanha a falta de espaço. Estes
problemas tornam menos eficiente o transporte logístico e devem elevar os custos de
movimentação do porto.
O Porto de Santos também é limitado pela cidade em áreas da sua margem direita, com
áreas livres disponíveis apenas em sua margem esquerda. O Porto de Paranaguá ainda
apresenta disponibilidade de áreas planas,mas seu espaço marítimo de expansão é limitado.
O Porto de São Sebastião é limitado em áreas planas pela Serra do Mar.
Outro porto que pode ser examinado dentro da Rota Norte-Sul é o de Suape (PE). Este porto
tem boas condições naturais de abrigo e possui acesso marítimo natural de 17 m, com
profundidade atual de 15,5 m na área do porto interno. O projeto de dragagem do porto prevê
maiores profundidades. Seu cais de uso múltiplo está preparado para navios de 4a geração.
O fator mais adverso ao seu crescimento é sua localização, no Nordeste do país. Apesar do
crescimento de indústrias na área de sua influência, a demanda por conteinerização ainda
não é grande, pois as maiores produções são de carga a granel e combustíveis. Assim, no
futuro, Suape deve se tornar um porto concentrador de carga regional, atendendo à Região
Nordeste do país, de acordo com seu crescimento econômico.
Por outro lado, não se pode descartar o potencial de crescimento da Região Sul do país, e
assim o Porto de Rio Grande, com profundidade atual de 14 m, pode ser considerado como
outro candidato a ser um porto concentrador de carga, pesando para isso sua localização
geográfica privilegiada com relação aos mercados da América do Sul, como Argentina e
Uruguai, que não têm condições físicas de calado propício para desenvolverem seus portos
concentradores e assim deverão se beneficiar de um porto concentrador localizado no Brasil
para seu comércio internacional de contêineres.
Outros portos regionais deverão se desenvolver no país, de forma a receber a carga
proveniente dos navios alimentadores ou feeders vindos de um porto concentrador principal,
conforme analisado.
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8. – Conclusões Finais.
Tendências da Movimentação Mundial
A demanda por transporte de contêineres tem crescido de maneira significativa em todo o
mundo, pelas facilidades que apresenta no transporte de carga geral. A movimentação de
contêineres cresceu acentuadamente nos últimos quarenta anos, sendo que nos últimos
vinte anos, o aumento mundial tem sido de 10% ao ano, observando-se a duplicação do
número de contêineres a cada oito anos, e atingindo a marca de 175 milhões de TEU anuais,
atualmente.
Esta tendência de aumento na movimentação de contêineres não é uniforme em todo o
mundo. Os países desenvolvidos têm seu tráfego estabilizado, como os portos norte-
americanos e o Porto de Rotterdam na Europa. Os países em desenvolvimento deverão
apresentar os maiores índices de crescimento do tráfego, a partir da utilização de navios de
última geração, como é o caso do Porto de Hong Kong, na Ásia, que está se estruturando
para este fim. Os principais crescimentos percentuais deverão ocorrer em portos chineses,
alavancados pela abertura da economia e da ampliação do mercado consumidor do país.
Os países do Mediterrâneo e Oriente, principalmente por estarem dentro da rota de
navegação para a Ásia, deverão utilizar intensamente as operações de transhipment.
O tráfego mundial de contêineres é distribuído desigualmente entre a Ásia (45%), Europa
(23%), América do Norte (16%), Oriente Médio (6%), América do Sul e Central (4%), e África
(3%).
A concentração do transporte através de alianças dos armadores tende a criar grandes
conglomerados em poucos portos.
Os terminais-tipo internacionais de contêineres possuem de 700 a 1.000 m de comprimento
de cais de 2 a 3 berços e dispõem de 45.0000 m² a 60.0000 m² de área de estocagem. A
capacidade de movimentação de um terminal com tais dimensões supera 1,3 milhão de
contêineres anuais. Sendo o custo da infra-estrutura de um terminal de contêineres (canais
de acesso, cais, equipamentos e áreas de estocagem) muito elevado, é fundamental a
garantia de uma movimentação mínima que permita a economia de escala nas operações
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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portuárias, de forma a se viabilizar economicamente esse terminal. O aumento das
economias de escala operacionais na movimentação de contêineres é verificado para a
capacidade operacional de terminais menores, a partir de 50% do tamanho-tipo e cerca de
500 mil contêineres anuais. Evidentemente, como o maior custo na implantação de um porto
é o da infra-estrutura (canais de acesso, cais, áreas de estocagens, vias terrestres etc.), o
aproveitamento das economias de escala possibilitaria reduções nos preços dos serviços
portuários.
Processo de evolução e modernização dos portos brasileiros
A utilização de contêineres nos principais portos brasileiros deve aumentar de forma
significativa nos próximos anos. As principais atividades que necessitam ser incrementadas
e devem evoluir são:
Ø A privatização de terminais de operações;
Ø A compra de equipamentos de grande capacidade para a movimentação de
contêineres;
Ø A melhoria do planejamento e da logística dos terminais;
Ø A utilização da Tecnologia da informação para monitoramento dos contêineres.
Situação atual dos portos brasileiros
Apesar dos grandes percentuais de crescimento na movimentação de alguns portos
brasileiros, o número de contêineres movimentados no país ainda é muito baixo em relação à
sua posição no cenário econômico mundial. Estes percentuais são um reflexo da baixa
eficiência dos portos nacionais.
Os portos brasileiros ainda não se aproveitam a economia de escala na utilização de navios
de maior porte, situando-se consideravelmente abaixo da eficiência dos grandes portos
internacionais.
Será necessária a execução de consideráveis volumes de dragagens nos portos brasileiros
a fim de possibilitar a atracação de navios de porte superior aos que atualmente frequentam
esses portos.
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Os novos terminais brasileiros deverão se adaptar à tendência dos portos de contêineres
mundiais, ampliando o comprimento de cais e as áreas de estocagem.
Portos concentradores de cargas
Verifica-se, nos países onde existe grande tráfego de carga conteinerizada, a tendência de
construção de grandes portos concentradores de carga, também são conhecidos como hub
ports. Esses portos possuem alto grau de eficiência operacional e elevado custo de
implantação. Sua construção só se justifica caso possam atender a navios de grande porte
e, concomitantemente, se localizem em regiões de forte concentração econômica.
No Atlântico Sul, que fica fora do fluxo Leste-Oeste, realizado no hemisfério norte, onde se
concentra o mais importante tráfego mundial, só se justificaria a construção de um porto
concentrador de carga de contêineres em local que atendesse expressamente aos
requisitos acima. A situação privilegiada do Porto de Sepetiba, localizado no litoral do Estado
do Rio de Janeiro, parece indicar que este ponto poderia vir a se tornar no porto concentrador
de carga da região.
Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas
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