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RAYZA FERREIRA MORAIS WISLEY RODRIGUES DA SILVA JUNIOR
IMPACTO AMBIENTAL SONORO DECORRENTE DA OPERAÇÃO DE AERONAVES NO AEROPORTO DE MACAPÁ - AP
Artigo apresentado ao curso de graduação em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, como requisito parcial para a obtenção de Título de Bacharel em Engenharia Civil. Orientador: Prof. Dr. Edson Benicio de Carvalho Júnior
Brasília 2016
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Artigo de autoria de Rayza Ferreira Morais e Wisley Rodrigues da Silva Junior, intitulado “IMPACTO AMBIENTAL SONORO DECORRENTE DA OPERAÇÃO DE AERONAVES NO AEROPORTO DE MACAPÁ - AP”, apresentado como requisito parcial para obtenção
do grau de Bacharel em Engenharia Civil da Universidade Católica de Brasília, em 25 de novembro de 2016, defendido e aprovado pela banca examinadora abaixo assinada:
__________________________________________________
Prof. DsC. Edson Benicio Carvalho Júnior Orientador
Curso de Engenharia Civil – UCB
__________________________________________________
Prof. MsC. Tatyane Souza Nunes Rodrigues Examinador
Curso de Engenharia Civil – UCB
Brasília
2016
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DEDICATÒRIA
Dedicamos esse trabalho primeiramente a Deus por ter possibilitado a oportunidade de conseguimos concluir o curso tão desejado, a nossa família por apoiar em todos os momentos de angustia, a nossos professores е
аоs nossos meus amigos por estarem ao nosso lado nesse momento tão importante para nós.
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AGRADECIMENTOS
Ao Prof. DsC. Benicio pela oportunidade е apoio na elaboração deste trabalho e a nossa
família por nos suportar nesse etapa tão difícil em nossa vidas que conseguimos a vitória tão
esperada.
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IMPACTO AMBIENTAL SONORO DECORRENTE DA OPERAÇÃO DE AERONAVES NO AEROPORTO DE MACAPÁ - AP
RAYZA FERREIRA MORAIS WISLEY RODRIGUES DA SILVA JUNIOR
RESUMO
Os efeitos sonoros podem causar impactos ambientais negativos no aeroporto de
Macapá – AP. O processo utilizado para a avaliação do impacto causado na região foi
realizado de acordo com novos estudos que revelam que a partir da DNL 60 já há o incômodo
e este pode levar á problemas de saúde e distúrbios no sono. Este trabalho tem como objetivos
específicos simular as curvas de ruído do aeroporto conforme indicado no RBAC 161/2013, e
as áreas mais afetadas entorno da área analisada de acordo com a curva DNL 60. Iremos
analisar o número de operações noturnas no aeroporto, no período que as pessoas se sentem
mais incomodadas. O método sustentado em simulações são os dados disponibilizados pelo
aeroporto em analise, mapas acústicos elaborados pelo programa Arcgis e analise de acordo
com a legislação RBAC 161, a norma NRB 10151/2000 e estudos feitos pela Comunidade
Europeia. Concluímos que a dois bairros mais afetados de acordo com a legislação que são
Pascoval e Alvorada estima o número 14550 de habitantes nessas comunidades que mora ao
redor aeroporto, e que para não haver mais esse incomodo seria viável a mudança da
população para outro local ou a reatualiza a legislação RBAC 161.
Palavras-chave: Impacto. Sonoro. Aeroporto. Incômodo. População
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1. INTRODUÇÄO
O transporte aéreo é de grande importância para o desenvolvimento econômico, social
e cultural. Todavia, além dos benefícios, também é responsável por impactos ambientais que
afetam as regiões próximas aos aeroportos como poluição do ar, poluição visual e sonora.
(McKinsey & Company, 2010).
No caso, o ruído aeronáutico destaca-se como importante externalidade negativa, e
está relacionada ao desenvolvimento de conflitos entre os operadores aeroportuários,
governos locais e comunidades próximas aos aeroportos (De Barros, 2013). Esses conflitos se
devem principalmente ao incômodo sonoro induzido pelo ruído aeronáutico (Faburel, 2005;
Carvalho Jr et al., 2012).No período noturno, os ruídos provocado pelas as aeronaves e
considerado o maior incomodo a população por causa da sua natureza intermitente (Jones,
2009). O ruído intermitente é aquele que não é contínuo, ele começa baixo e vai aumentando
gradativamente até atingir um pico e depois vai diminuindo também de forma graduada,
incomodando mais que o ruído rodoviário e ferroviário.
Dessa maneira, o presente trabalho tem como objetivo geral avaliar o impacto do ruído
aeronáutico em áreas no entorno do aeroporto de Macapá – AP. Como C
2. REFERENCIAL TEÓRIOCO
2.1 AEROPORTOS
Os aeroportos têm importância e papel fundamental no mundo como conhecemos
hoje, pois ele foi uma das principais causas da globalização mundial, tornando possível o
transporte de mercadorias e pessoas pelo mundo todo tornando a distância um fator cada vez
menos limitante e as relações entre diferente povos e culturas cada vez mais frequentes. Os
aeroportos são hoje indispensáveis para o desenvolvimento de qualquer nação que deseja ser
globalizada, pois hoje não é mais só um operador de aviões, mas também um fator de
desenvolvimento econômico na região onde opera. (Antunes, 2007).
Um fato importante que está acontecendo atualmente no mundo todo é que o aeroporto
tem se tornado mais relevante que a própria cidade em que ele opera e a cidade passar a
operar á reboque do aeroporto e não o contrário, que é mais comum. Um exemplo que ele
utiliza é o aeroporto de Dubai, onde foi realizado um investimento de 4,5 bilhões de dólares
para a construção de 18,5 milhões de metros quadrados. Assim, ele é o maior terminal do
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mundo,e graças á esse investimento ultrapassou aeroporto Heathrow, em Londres e se tornou
o aeroporto mais movimentado do mundo. Por ano passam por lá mais de 75 milhões de
passageiros e Dubai ganhou papel fundamental no mundo globalizado graças a seu aeroporto.
(Kasarda, 2011).
2.2 MERCADO AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO
Na última década o crescimento no setor aeronáutico foi 3,5 vezes maior que o do
PIB. Somente entre os anos de 2004 até 2014 o crescimento no número de passageiros foi de
170% (10% de média anual) chegando á 117 milhões de passageiros em 2014. Também no
mesmo período o custo da passagem aérea doméstica reduziu 48% e a satisfação do usuário
acompanhou esse crescimento chegando a 4,07 pontos no 1 trimestre de 2015, numa escala de
1 a 5 pontos. De 2007 á 2014 o número de atraso em voos diminuiu 62%. Mesmo no cenário
de crise a expectativa é de crescimento do setor com projeções que indicam que devemos
triplicar a capacidade em 20 anos e para que isso ocorra investimento é fundamental tanto nos
aeroportos como também em aeronaves. (Portal Brasil, 2014).
Muito desse investimento já está acontecendo através de concessões feitas pelo
governo, e essa parece ser a tendência em todo país pelo menos nos maiores e mais
importantes aeroportos brasileiros. Os aeroportos atuais que já receberam concessão (Brasília,
Natal, Guarulhos, Viracopos, Galeão e Confins), tiveram investimento total de R$26 bilhões e
estão previstos outros R$8,5 bilhões em novas concessões nos aeroportos de Salvador,
Fortaleza, Florianópolis e Porto Alegre. (Infraero, 2016)
Novos planos estão sendo implantados pelo governo para melhorar também o acesso
da população aos aeroportos, hoje cerca de 80 aeroportos regionais recebem voos regulares e
a meta é chegar a 270 ao fim do Programa de Aviação Regional. Um dado importante
coletado é que 40 milhões de brasileiros, cerca de 20% da população não tem acesso a um
aeroporto a menos de 100 km de sua moradia e 43% da população do interior tem interesse de
viajar de avião, mas não o faz por seu custo elevado. Voos regionais são até 31% mais caros
que voos entre capitais, o que é um empecilho tanto para a locomoção de pessoas como um
custo á mais no transporte de mercadorias. (Portal Brasil, 2014).
2.3 PRINCIPAIS AEROPORTOS DO PAÍS
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No Brasil existem 66 aeroportos, e 20 deles são os principais por serem responsáveis
por causa dos 90% do fluxo de passageiros no país. A tabela abaixo mostra esses aeroportos.
Tabela 1 – Principais aeroportos do Brasil
Posição Aeroporto Sigla Porcentagem Passageiros
Porcentagem acumulada
1 São Paulo – Guarulhos GRU 16,66% 16,66%
2 São Paulo – Congonhas CGH 9,30% 25,96%
3 Brasília – DF BSB 8,56% 34,52%
4 Rio de Janeiro – Galeão GIG 8,31% 42,83%
5 Belo Horizonte – Confins CNF 5,30% 48,13%
6 Rio de Janeiro – Santos Dumont
SDU 4,73% 52,86%
7 Salvador – BA SSA 4,67% 57,53% 8 Porto Alegre – RS POA 4,35% 61,88% 9 São Paulo – Vira Copos VCP 4,21% 66,09%
10 Curitiba – PR CWB 3,87% 69,96%
11 Recife – PE REC 3,55% 73,51% 12 Fortaleza – CE FOR 3,14% 76,65% 13 Vitória – ES VIX 1,77% 78,42%
14 Florianópolis – SC FLN 1,73% 80,15% 15 Manaus – AM MAO 1,68% 81,83% 16 Belém – PA BEL 1,67% 83,50%
17 Goiânia – GO GYN 1,56% 85,06%
18 Natal – RN NAT 1,44% 86,50% 19 Cuiabá – MT CGB 1,42% 87,92% 20 São Luíz – MA SLZ 1,02% 88,94%
FONTE: Anuário Estatístico Operacional da INFRAERO (2011)
2.4 AEROPORTOS E IMPACTOS AMBIENTAIS
Embora os aeroportos exerçam papel fundamental para o desenvolvimento mundial
tanto economicamente quanto culturalmente e também na globalização, uma preocupação dos
governantes é em relação ao impacto ambiental provocado pelos aeroportos e aeronaves.
Entre os diversos impactos provocados por eles estão a poluição sonora provocada pelas
turbinas das aeronaves, a poluição da atmosfera pela queima do combustível aeronáutico que
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em sua maioria é o querosene e pelo próprio impacto gerado na construção de um aeroporto
que gera desmatamento na região. Várias melhorias estão sendo feitas para minimizar o
impacto do setor aeronáutico como um exemplo tem as turbinas que são 70% mais eficientes
que as da década de 60 e uma busca por combustíveis menos agressivos ao meio ambiente
estão sendo pesquisados. De acordo com a com o estudo “O bioquerosene de aviação
proveniente do açúcar da cana - pegada de carbono e padrões de sustentabilidade”,
apresentado no evento Combustível Sustentável para Aviação, durante a RIO+20, a
bioquerosene diminui em 82% a emissão dos gases e algumas companhias aéreas já utilizam
esse combustível. Em 2012 a Gol anunciou que em 20 anos estaria usando o biocombustível
em todos seus aviões. Um outro esforço para se minimizar o impacto é o uso de aeronaves
movidas através da energia solar, onde uma aeronave já voo por 26 horas apenas com energia
solar. Em alguns países já existe multa para as companhias aeres que poluem além do
admissível. O Aeroporto Internacional de São Francisco(USA) planeja eliminar as emissões
de carbono até 2020. (eCycle, 2016).
2.5 RUÍDO AERONÁUTICO
2.5.1 Métricas acústicas para avaliação do ruído aeronáutico
DNL ou Lnd - nível de ruído médio dia-noite (Day-Night Average Sound Level)
O DNL é a media do nível sonoro durante um período de 24 horas em um local,
incluído todos os ruídos no período noturno das 22 h até 7 h do dia seguinte, com uma
penalidade de 10 dB para todos os sons que ouvimos a horário citado acima. A pena de 10 dB
representa a intromissão do ruído adicionado à noite, pois os níveis de som ambiente durante
as horas noturnas são, tipicamente cerca de 10 dB inferiores aos níveis medidos durante o dia,
e por causa da irritação associada a distúrbios do sono (FAA, 2011). O DNL é calculado pela
a seguinte expressão:
𝐷𝑁𝐿 = 10 log {1
24(15𝑥10
𝐿𝑑
10 + 9𝑥10(𝐿𝑛+10)
10 )}
Onde: Ld = nível equivalente de ruído em dB(A) que equivale a 15 horas do período diurno. Ln = nível equivalente de ruído em dB(A) que equivale as 9 horas do período da noturno.
SEL - Nível de Exposição Sonora ( Sound Exposure Level )
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O SEL representa a soma de todos os níveis de pressão sonora dentro de um
intervalo de interesse, ou seja, o SEL não representa o nível sonoro percebido em
determinado momento diretamente, mas provê a medida líquida de energia do evento
acústico inteiro. É o nível de um som constante, com uma duração de 1 segundo, o que
proporcionaria uma quantidade de energia de som igual à energia do evento em estudo.
Pode ser calculado usando a equação para o nível de pressão sonora equivalente com a
duração (T) passando a ser um tempo referenciado (Tref ) de 1 segundo. A equação para a
determinação do SEL é, então, expressa da seguinte forma (FICON, 1992; ABNT, 1990):
𝑆𝐸𝐿 = 10𝑥 log [1
𝑇𝑟𝑒𝑓
∫ 10𝐿𝐴(𝑡)
10 𝑑𝑡𝑡
0
] = 10𝑥 log [∫ 10𝐿𝐴(𝑡)
10 𝑑𝑡𝑡
0
]
Onde:
Tref = é igual a 1 segundo
LA (t) = Nível de ruído na escala A, no instante t.
2.6 EFEITOS ADVERSOS DO RUÍDO NA SAÚDE
O WHO – World Health Statistics (Organização Mundial da Saúde - OMS) é um
estudo feito pela União Europeia que visa avaliar como está a saúde mundial da população e o
que pode ser feito para se reverter ou no mínimo amenizar os efeitos á saúde humana. No caso
do ruído aeronáutico eles utilizam o método Lden (traduzindo seria nível de ruído dia-começo
de noite-noite) e Ln (nível de ruído á noite). É um método mais completo que o utilizado no
Brasil, pois existe um estudo só para o período noturno e é nesse período que as pessoas se
sentem mais incomodadas pelo ruído tanto rodoviário como aeronáutico já que é o período
que elas estão dormindo. Estudos recentes indicam que o barulho rodoviário e aeronáutico
pode ser a causa de várias doenças como pressão alta, problemas cardiovasculares e o mais
comum que são os distúrbios do sono. O ruído afeta não só os adultos como também as
crianças em fase idade escolar onde o estudo mostrou que quando expostas a ruídos maiores
ou iguais a 95dB atrapalham o aprendizado pois diminuem a percepção cognitiva. O método
empregado pela UE parte do princípio da relação dose-resposta, ou seja, tenta determinar o
grau de incômodo provocado por determinado nível de ruído. A OMS também define como
saudável uma pessoa que esteja bem fisicamente, mentalmente e no bem estar social, e não só
se ela está doente ou não. E o incomodo gerado pelo ruído á sua volta deve ser levado em
conta como um fator prejudicial á saúde dessas pessoas. Eles estimam que no mínimo 1
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milhão de pessoas tenham a saúde afetada por problemas relacionados ao barulho provocado
pelo tráfego dos transportes somente na Europa Oriental. (WHO, 2011).
Para se fazer esse levantamento é necessário conhecer alguns dados:
- A natureza dos efeitos na saúde provocados pelo ruído.
- O nível de exposição em que cada efeito na saúde começa a aparecer e saber como a
extensão desse efeito muda com o aumento do nível de ruído.
- O número de pessoas expostas a esses perigosos níveis de ruído.
2.7 LEGISLAÇÃO
2.7.1 NBR 10.151/2000
Esta norma tem como objetivo especifico um método para a medição de ruído, a
aplicação de correções nos níveis medidos se esse ruído apresentar característica e uma
comparação dos níveis corrigidos (NBR 10.151/2000).
O medidor de nível de pressão sonora ou o sistema de medição deve atender às
especificações da IEC 60651, e recomenda-se que o equipamento possua recursos para
medição de nível de pressão sonora equivalente ponderado em “A” (LAeq), conforme a
IEC 60804. O medidor de nível de pressão sonora e o calibrador acústico devem ter
certificado de calibração da Rede Brasileira de Calibração (RBC) ou do Instituto Nacional
de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO), renovado no mínimo a
cada dois anos. O primeiro passo é o levantamento dos níveis de ruídos que deve medir a
externamente os limites da propriedade. Para a obtenção de uma avaliação do incomodo a
comunidade, e necessário valores de correção dos medidores de níveis de pressão sonora,
se o ruído apresenta características especiais. Não devemos efetuar medições dos efeitos
quando tem algumas interferências audíveis advindas de fenômenos da natureza.
O nível de corrigido Lc para ruído sem caráter impulsivo e sem componentes
tonais é determinado pelo nível de pressão sonoro equivalente. Já os nível corrigido com
caráter impulsivo ou de impacto e determinado pelo valor máximo medido com o medidor
de pressão sonoro ajustado para resposta rápida, acrescido de 5 dB(A). O método de
avaliação do ruído baseia-se em uma comparação entre o nível de pressão sonora
corrigido Lc e o nível de critério de avaliação, conforme a tabela 2. Se o nível de ruído
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ambiente Lra, for superior ao valor da tabela 1 para a área e o horário em questão, o NCA
assume o valor do Lra.
Tabela 2 – Nível de critério de avaliação NCA para ambientes externos, em dB(A)
Tipos de áreas Diurno Noturno Áreas de sítios e fazendas 40 35
Áreas estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas 50 45 Área mista, com predominantemente residencial. 55 50
Área mista, com vocação comercial e administrativa. 60 55 Área mista, com vocação recreacional 65 55 Área predominantemente industrial 70 60
Fonte: NBR 10151, 2000, p. 3.
2.8 RBAC 161/2013
O RBAC 161/2013 estabelece que aeroportos devem elaborar um Plano de
Zoneamento de Ruído. O PZR é composto por curvas de ruído que vão de 65dB á 85dB
sempre aumentando de 5 em 5 decibéis e pelas compatibilizações e incompatibilizações ao
uso do solo estabelecidas para as áreas delimitadas por essas curvas.
No caso de aeroportos com movimento de aeronaves superior á 7.000,00 (sete mil) de
média nos últimos 3 anos é obrigatório que o aeródromo elabore um Plano Específico de
Zoneamento de Ruído – PEZR. Para os outros aeródromos é facultado elabora um PEZR ou
um Plano Básico de Zoneamento de Ruído – PBZR. A ANAC pode exigir a elaboração de um
PEZR para qualquer aeródromo. O Aeroporto Internacional de Macapá possui um PEZR.
3. METODOLOGIA
O Método adotado para realização deste trabalho foi baseado e destacado na seguinte
legislação do RBAC 161/2013 e na norma NBR 10151/2000, com uma única finalidade de
reduzir e prevenir os efeitos prejudiciais do ruído. Os dados foram disponibilizados pelo
Aeroporto de Macapá e são do período de Janeiro de 2015 á Dezembro de 2015, onde essas
informações indicam a quantidade operações diurnas e noturnas na cidade analisada, o
percentual de pouso e decolagem e a porcentagem de operações de cada equipamento
utilizado (Tabelas 3, 4 e 5). Um programa utilizado foi o ArcGis, ele nos mostra a zonas mais
e as menos afetadas com o efeito sonoro, esse método e bem eficaz, pelo fato dele
disponibilizar imagem que informa o nível do território analisado.
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Tabela 3.
Percentual de operações das cabeceiras 2015 Cabeceira %Pouso %Decolagem %Total
8 99,50% 98,50% 0,00% 26 0,50% 1,50% 0,00%
Tabela 4.
Equipamento Porcentagem de operação estimada por equipamento (ano
2015) AT7(ATR72-600) 11%
ERJ-190 26% A320 24%
B737-700 13% B737-800 26%
Tabela 5.
Equipamento Total op. estimada Diurno
Total op. estimada Noturno
Total de Op. estimada 2015*
AT7(ATR72-600)
758,67 572,33 1331
ERJ-190 1793,22 1352,78 3146 A320 1655,28 1248,72 2904
B737-700 896,61 676,39 1573 B737-800 1793,22 1352,78 3146
Total 6897 5203 12100
3.1 ÁREA DE ESTUDO
Fazendo parte da Rede de Aeroportos da Infraero desde 12 de março de 1979, o
Aeroporto Internacional Alberto Alcolumbre (AP) é uma importante fonte de renda e de
desenvolvimento tanto para sua capital Amapá como também para o estado de Macapá. No
entanto, a história do aeroporto vem desde a década de 30 quando os Estados Unidos
buscavam áreas estratégicas para colocar suas bases durante a Segunda Guerra Mundial,
porém o início da sistematização da frequência de voos só foi estabelecida em 1953 com a
instalação do Sistema de Aeronáutica (Saer), que num primeiro momento era composto por
um hangar, um campo de pouso e um avião do tipo “Bonanza Beechcraft A 36”. O objetivo
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do avião era pra atender as necessidades administrativas do governo e também no transporte
de medicamentos para o interior e a transferência de pessoas doentes para a cidade de Belém
no Pará. No primeiro momento a pista oficial ficava onde hoje é o centro da cidade, o
aeroporto foi transferido para a atual localização em 1958. O aeroporto ajudou no
crescimento da cidade e até hoje tem papel importante em atividades como comércio,
indústria e turismo tendo como foco as relações com a América Central, Do Norte e Europa
facilitada pelos meios aéreos e fluviais presentes no estado. (Infraero, 2016).
O aeroporto tem hoje capacidade de operação de 2,1 milhões de passageiros por ano e
o terminal de passageiros possui 5.382,83m² de área, já o Sítio Aeroportuário possui uma área
total de 8.605.278,18m² com estacionamento para 194 veículos. A pista possui 2.100m de
comprimento de 45m de largura, já o pátio de aeronaves de aviação regular tem 30.248m² e o
de aviação geral 12.228m² e o estacionamento de aviação regular possui 8 posições e de
aviação geral 17 posições. Sua posição em relação à latitude e longitude 0° 3' 3'' N e51° 4' 13''
W, respectivamente, com uma altitude de 17m. No ano de 2015 mais de 660 mil passageiros
passaram pelo aeroporto. (Infraero, 2016).
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Com os dados fornecidos pelo Aeroporto de Macapá temos os resultados de operações
diurnas e noturnas expressos na tabela 6. Podemos perceber que o número de operações
noturnas é bem elevado chegando á 43% o que torna o ruído aeronáutico ainda mais
incômodo já que é nesse período que as pessoas se sentem mais incomodadas.
Tabela 6.
Equipamento Total Op. Diurno
% Op. Diurno
Total Op. Noturno
% Op. Not
Total Geral
%
B738 1 0% 1486 100% 1487 26% E190 1170 78% 323 22% 1494 26% B737 653 100% 0 0% 653 12% A320 743 54% 639 46% 1382 24% AT72 636 100% 0 0% 636 11% Total 3203 2448 5652 100%
57% 43%
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Pelas curvas de ruído geradas e sobrepostas os mapas da cidade de Macapá pode ser
observado na Figura 1 que muitos bairros estão dentro das curvas de ruído DNL 55 e 60. O
ruído aeronáutico é uma externalidade externa que causa incômodo e tem potencial
significativo de afetar a saúde das pessoas. Desse modo, os bairros localizados dentro da DNL
60, são os mais afetados já que a norma não os abrange.
Ainda na figura 1 podemos observar que os bairros que ficam na cabeceira 8 são os
mais afetados pelo ruído gerado pelo tráfego aéreo.
Figura 1 - Curvas de Ruído cidade de Macapá
Contudo, o RBAC 161 (2013) estabelece que o zoneamento sonoro do aeroporto seja
solicitado a partir da DNL 65. Sendo assim, A figura 2 mostra as curvas de ruído DNL 65 -80
onde pode-se verificar que quase nenhum bairro é afetado.
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Figura 2 - Curvas Segundo RBAC 161 (2013)
Todavia, estudos recentes (CARVALHO JR, 2015), destacam que já a partir da DNL
60 as pessoas expostas mostram-se muito incomodadas. A figura 3, expressa a região no
entorno do aeroporto, onde se verifica que uma parte da população é afetada conforme mostra
na imagem a seguir.
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Figura 3 – População Exposta a partir da DNL 60
Na figura 4, temos os bairros afetados pela curva de ruído 60 na cabeceira 8. Os
bairros mais afetados são o de Pacoval e de Jesus de Nazaré. No local são afetados também
comércios, igrejas e órgãos diversos.
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A figura 5 mostra que no bairro Pacoval além das residências temos também
comércios, órgãos públicos e igrejas que são afetadas pela curva DNL 60.
Na figura 6 temos a população afetada pela curva 60 na cabeceira 26, onde os bairros
de Alvorada e Santa Rita são os mais prejudicados, além dos comércios no local.
Figura - 6 Bairros Afetados Pela Curva DNL 60 na Cabeceira 26
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Figura 7 - Zoom Cabeceira 26
A figura 7 mostra o bairro de Santa Rita, que é afetado pela curva DNL 60
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Figura 8 – Zoom da Cabeceira 26
Na figura 8 vemos que o bairro Alvorada é afetado pela curva DNL 60.
Vemos pelas imagens e pelas curvas de ruídos que uma parcela da população que vive
nos bairros ao redor do aeroporto está dentro das curvas de ruído DNL 60 e estudos recentes
indicam que já nessa curva as pessoas se sentem incomodadas.
5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Com os dados obtidos foi possível verificar que os bairros Alvorada e Pascoval estima
o número 14550 de habitantes que morar ao redor do Aeroporto de Macapá e que elas são as
mais afetadas pelo ruído aeronáutico na DNL 60, principalmente os que estão localizados
próximos da cabeceira 8 que é a Alvorada. Com esse cenário é possível que as comunidades
afetadas estejam sujeitas a distúrbios no sono. Tal situação poderia ser evitada se fosse o
RBAC 161 (2013) fosse atualizado e incluísse a DNL 60. Outra medida seria que estudos
como o da Comunidade Europeia, que levam em conta o incômodo gerado pelo ruído, fossem
estudados pelos nossos órgãos reguladores uma vez que estudos mais recentes indicam que
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nessa curva já há incômodo principalmente no período noturno e quase metade dos voos no
aeroporto são nesse período.
Para uma melhoria da qualidade de vida ao redor do aeroporto o primeiro passo seria
não permitir que mais nada fosse construído e em seguida verificar a possibilidade das
operações do aeroporto restrita a determinados horários que gerariam menos incômodo para a
população que é mais afetada principalmente no período noturno onde quase metade deles são
feitos nesse período. Outra solução que demandaria mais tempo e recursos seria o
deslocamento das pessoas para uma área mais afastada do aeroporto.
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REFERÊNCIAS
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS – ABNT. NBR 10151: Acústica - Avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade – Procedimento. Rio de Janeiro. (2000).
BNDES. Banco Nacional do Desenvolvimento. Estudo do setor de transporte aéreo do Brasil 2010. Disponível em: <http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/empresa/pesquisa/chamada3/sumario_executivo.pdf>. Acesso em: 28 de ago 2016.
CARVALHO JR, E. B., GARAVELLI, S. L., SMOZINSKI, F. V., MAROJA, A. M. E MELO, W. C. Análise das principais métricas utilizadas no zoneamento acústico de áreas próximas a aeródromos. Journal of Transport Literature, vol. 7, n. 4, pp. 175-198 (2013)
CARVALHO JR, E. B., GARAVELLI, S. L; MAROJA, A. M. Análise dos efeitos do ruído aeronáutico em zonas residenciais circunvizinhas ao Aeroporto Internacional de Brasília. Journal of Transport Literature, v. 6, n. 4, pp.59-81 (2012)
CARVALHO JR, E. B., GARAVELLI, S. L; MAROJA, A. M. Impacto sonoro provocado pelo ruído aeronáutico no período noturno: estudo de caso do Aeroporto Internacional de Brasília. (2012) Neto, A. G., Análise do ruído aeronáutico no entorno do aeroporto de São José dos campos. Disponível em: <http://livros01.livrosgratis.com.br/cp154629.pdf,>. Acesso em: 15 set. 2016. RBAC 161 Regulamento Brasileiro da Aviação Civil. Planos de Zoneamento de Ruído de Aeródromos – PZR. ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil. (2013)