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INTEGRAO TARIFRIA TEMPORAL NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
PBLICO POR NIBUS
Gilmar Silva de Oliveira
Tese de Doutorado apresentada ao Programa
de Ps-graduao em Engenharia de
Transportes, COPPE, da Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de Doutor em
Engenharia de Transportes.
Orientadores: Ronaldo Balassiano
Mrcio Peixoto de Sequeira
Santos
Rio de Janeiro
Outubro de 2013
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INTEGRAO TARIFRIA TEMPORAL NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
PBLICO POR NIBUS
Gilmar Silva de Oliveira
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ
COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM
CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Examinada por:
Prof. Ronaldo Balassiano, Ph.D.
Prof. Marcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.
Profa. Suzana Kahn Ribeiro, D.Sc.
Profa. Marilita Gnecco de Camargo Braga, Ph.D.
Prof. Elton Fernandes, Ph.D.
Prof. Jos Eugenio Leal, Dr Ing.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
OUTUBRO DE 2013
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Oliveira, Gilmar Silva de
Integrao Tarifria Temporal nos Sistemas de
Transporte Pblico por nibus / Gilmar Silva de Oliveira.
Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2013.
IX, 136 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadores: Ronaldo Balassiano
Mrcio Peixoto de Sequeira Santos
Tese (doutorado) UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia de Transportes, 2013.
Referncias Bibliogrficas: p. 124-136.
1. Transporte Pblico. 2. Integrao modal. 3.
Mobilidade Urbana. I. Balassiano, Ronaldo. II. Universidade
Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia
de Transportes. III. Ttulo.
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Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisites necessaries para
a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)
INTEGRAO TARIFRIA TEMPORAL NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
PBLICO POR NIBUS
Gilmar Silva de Oliveira
Outubro/2013
Orientadores: Ronaldo Balassiano
Mrcio Peixoto de Sequeira Santos
Programa: Engenharia de Transportes
Este trabalho desenvolve um procedimento metodolgico que utiliza a integrao
tarifria temporal como elemento-chave para reorganizar o transporte pblico por
nibus, revelando ganhos importantes nas dimenses econmica, social e ambiental. Os
resultados evidenciaram que a implantao da integrao temporal, coordenada com a
remodelagem da rede e implantao de terminais e corredores exclusivos para nibus,
pode ser um instrumento importante para aumentar a eficincia geral do servio e
oferecer benefcios econmicos para o usurio do transporte pblico, sem onerar as
tarifas. O procedimento desenvolvido tambm prope a complementaridade das redes
integradas de transporte por nibus com a infraestrutura para pedestres e ciclistas,
elementos considerados importantes para o gerenciamento da mobilidade urbana. O
estudo de caso utilizou dados reais do sistema de transporte por nibus de uma cidade
brasileira de porte mdio e demonstrou que o procedimento pode ser utilizado para
subsidiar gestores e operadores na definio de estratgias e polticas de transporte mais
sustentveis.
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v
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)
INTEGRATION FARE BY TIME IN THE PUBLIC TRANSPORT SYSTEM BY BUS
Gilmar Silva de Oliveira
October/2013
Advisors: Ronaldo Balassiano
Mrcio Peixoto de Sequeira Santos
Department: Transport Engineering
This paper develops a methodological procedure that uses temporal tariff
integration as a key element to reorganize public transport by bus, shows important
gains in economic, social and environmental dimensions. The results showed that the
implementation of temporal integration, coordinated with the remodeling of the network
and deployment of terminals and exclusive lanes for buses, can be an important tool to
improve the overall efficiency of the service and provide economic benefits to the user
of public transport without encumber tax. The procedure developed also proposes
complementarity of integrated transportation by bus with the infrastructure for
pedestrians and cyclists, elements that are important to management of urban mobility.
The case study used actual data of the transport system by bus from a Brazilian midsize
city and demonstrated that the procedure can be used to support managers and operators
in developing strategies and policies for transport more sustainable.
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vi
SUMRIO
1. INTRODUO ...................................................................................................... 1
1.1. Objetivos e Hiptese ........................................................................................ 6
1.2. Relevncia e Justificativa ................................................................................. 8
1.3. Contribuies e Produtos da Tese ................................................................... 10
1.4. Estrutura do Trabalho ..................................................................................... 10
CAPTULO 2
2. MOBILIDADE URBANA .................................................................................... 12
2.1. O Gerenciamento da Mobilidade Urbana ........................................................ 12
CAPTULO 3
3. A INTEGRAO DOS TRANSPORTES PBLICOS ......................................... 27
3.1. A Importncia da Integrao para os Transportes Pblicos ............................. 30
3.2. Experincias Internacionais ............................................................................ 39
3.1.1. Aspectos Estratgicos .......................................................................... 41
3.1.2. Aspectos de Modelagem e Previso de Demanda ................................. 43
3.1.3. Aspectos da Metodologia de Cobrana de Tarifas ................................ 46
3.3. A Experincia Brasileira com a Integrao Tarifria Temporal ....................... 52
3.4. Caractersticas das Redes de Transporte Coletivo ........................................... 57
3.5. Discusses...................................................................................................... 63
CAPTULO 4
4. METODOLOGIA ................................................................................................. 66
4.1. Aspectos da Metodologia Proposta ................................................................. 66
4.2. Concepo da Metodologia ............................................................................ 67
4.3. Procedimentos Adotados ................................................................................ 72
4.3.1. Criao de faixas exclusivas para a circulao do transporte coletivo ... 74
4.3.2. Implantao de terminais de transferncia ............................................ 74
4.2.3. Implantao de reas para estacionamento de automveis .................... 75
4.3.4. Implantao de Ciclovias e bicicletrios............................................... 76
CAPTULO 5
5. ESTUDO DE CASO ............................................................................................. 78
5.1. Caractersticas do Municpio .......................................................................... 78
5.1.1. Problemas Existentes ........................................................................... 80
5.2. Diagnstico do Sistema de Transporte Coletivo .............................................. 82
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5.3. Anlise da proposta de implantao de Terminais de Transferncia ................ 87
5.3.1. Terminal da Av. Ayrton Senna............................................................. 91
5.3.2. Terminal da Rua Gal Rondon ............................................................... 92
5.3.3. Terminal Independncia ....................................................................... 93
5.3.4. Terminal da Ponte Fones...................................................................... 94
5.3.5. Terminal Duas Pontes .......................................................................... 95
5.4. Caractersticas operacionais de cada terminal ................................................. 96
5.4.1. Terminal da Av. Ayrton Senna............................................................. 96
5.4.2. Terminal da Estrada Independncia...................................................... 96
5.4.3. Terminal da Rua General Rondon ........................................................ 96
5.4.4. Terminal Ponte Fones (Rua Coronel Veiga) ......................................... 97
5.4.5. Terminal Duas Pontes .......................................................................... 97
5.5. Proposta de Rede de Linhas Estruturais .......................................................... 98
5.6. Elaborao da Matriz de Integrao .............................................................. 103
5.6.2. Procedimento para determinao dos grupos e do tipo de conexo entre
as rotas ........................................................................................................ 106
5.7. Principais resultados .................................................................................... 108
5.7.1. Resultados econmicos ...................................................................... 108
5.7.2. Resultados ambientais ........................................................................ 110
5.7.3. Resultados sociais .............................................................................. 111
5.8. Ciclovias e Bicicletrios ............................................................................... 115
5.9. Estacionamentos para automveis ................................................................ 116
5.10 Concluses do Estudo de Caso.................................................................. 118
CAPTULO 6
6. CONCLUSES E DISCUSSES ....................................................................... 120
6.1. Concluses ................................................................................................... 120
6.2. Discusses e Recomendaes ....................................................................... 121
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................... 124
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LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1: Processo de Escolha do Consumidor ......................................................... 60
Figura 5.1: Diviso geogrfica territorial por distrito ................................................... 79
Figura 5.2: Distribuio da quantidade de funcionrios por categoria .......................... 83
Figura 5.3: Evoluo da mdia mensal de passageiros pagantes .................................. 84
Figura 5.4: Passageiros transportados por categoria ..................................................... 85
Figura 5.5: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do corredor
Quitandinha ................................................................................................................ 88
Figura 5.6: Linha Troncal Quitandinha Centro ......................................................... 89
Figura 5.7: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal Av.
Ayrton Senna .............................................................................................................. 91
Figura 5.8: Terminal de Transferncia Avenida Ayrton Senna. ................................... 91
Figura 5.9: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal Gal.
Rondon ....................................................................................................................... 92
Figura 5.10: Terminal de Transferncia Rua General Rondon ..................................... 92
Figura 5.11: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal
Independncia ............................................................................................................. 93
Figura 5.12: Terminal de Transferncia Estrada Independncia ................................... 93
Figura 5.13: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal
Ponte Fones ................................................................................................................ 94
Figura 5.14: Terminal de Transferncia Ponte Fones ................................................... 94
Figura 5.15: Rede de linhas de transporte coletivo na rea de influncia do terminal
Duas Pontes ................................................................................................................ 95
Figura 5.16: Terminal de Transferncia Duas Pontes ................................................... 95
Figura 5.17: Determinao da frota total em operao no sistema tronco ................... 102
Figura 5.18: Representao de matrizes..................................................................... 103
Figura 5.19: Diagrama do modelo de integrao sequenciada .................................... 105
Figura 5.20: traado da ciclovia................................................................................. 115
Figura 5.21: configurao atual do sistema virio ...................................................... 116
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ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1: Capacidade dos Modos de Transporte Urbano (pass/hora/sentido) ............ 32
Tabela 3.2: Prtica brasileira de parmetros da integrao tarifria temporal. .............. 45
Tabela 4.1: Impactos de melhorias na mobilidade sobre as viagens realizadas (VTPI,
2004) .......................................................................................................................... 70
Tabela 4.2: Frequncia de Operao por corredor de transporte ................................... 73
Tabela 5.1: rea geogrfica por distrito ...................................................................... 78
Tabela 5.2: Comparativo do sistema alimentador atual x proposto ............................ 98
Tabela 5.3: Distribuio da demanda de usurios transportados por faixa horria no
sentido CENTRO x BAIRRO ................................................................................... 100
Tabela 5.4: Distribuio da demanda de usurios transportados por faixa horria no
sentido BAIRRO x CENTRO ................................................................................... 101
Tabela 5.5: Proposta de operao para as rotas do sistema tronco .............................. 102
Tabela 5.6: Proposta de classificao das rotas por grupo .......................................... 106
Tabela 5.7: Proposta de combinao entre grupos e rotas .......................................... 107
Tabela 5.8: Resumo comparativo (sistema existente x proposto) ............................... 108
Tabela 5.9: Resumo de indicadores da Tarifa ............................................................ 109
Tabela 5.10: Simulao com indicadores da tarifa ..................................................... 110
Tabela 5.11: Rendimento quilomtrico e emisses de CO2 por modalidade .............. 111
Tabela 5.12: Distribuio (%) dos fluxos de viagens entre bairros ............................. 112
Tabela 5.13 Simulao com indicadores da tarifa (reviso da tabela 5.19) .............. 114
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CAPTULO 1
1 - INTRODUO
A mobilidade urbana figura entre os principais problemas enfrentados pelas cidades
brasileiras, ao lado de questes seculares mal resolvidas como a sade e educao. O
tema parece ganhar a cada dia mais espao nas agendas de discusso sobre
desenvolvimento econmico, social e ambiental e revela o grave atraso que o Pas
enfrenta por falta de planejamento urbano e por no ter feito o investimento necessrio
nos transportes pblicos.
As cidades brasileiras cresceram de maneira desordenada e a configurao das redes de
transporte se deu atravs da tradicional forma radial, concentrando viagens nos
corredores que interligam os diversos bairros e regies mais afastadas ao centro. Essa
expanso desorganizada afastou as populaes de baixa renda para as periferias,
sobretudo em funo do elevado valor do solo urbano nas reas centrais, exigindo
custos mais altos com transportes e aumento dos tempos de viagem.
O crescimento da frota de veculos particulares, especialmente nas duas ltimas
dcadas, contribuiu para agravar esse quadro, inviabilizando os sistemas de transporte
coletivo por nibus em razo dos congestionamentos, acidentes e perda de
produtividade e de competitividade. A opo pelo transporte individual se traduz no
caos urbano em que se encontram as mdias e grandes cidades brasileiras, estimulado
em grande medida por polticas pblicas que incentivam a aquisio e o uso
indiscriminado do transporte individual. A falta de investimento nos sistemas de
transporte pblico fecha a composio de um quadro terrvel, que no oferece
alternativas econmicas e razoveis de deslocamento para a classe mdia brasileira nem
tampouco para a populao de baixa renda, que se v refm de um sistema pblico
ineficiente, caro e ineficaz.
A Lei 12.587 de 03/01/2012, que institui a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana,
tramitou no Congresso Nacional por longos 17 anos, o que simboliza um claro exemplo
da falta de prioridade e do enorme atraso com que o tema tem sido tratado no cenrio
poltico brasileiro. Embora seja considerado um marco regulatrio importante para
apoiar as aes e projetos de melhoria das condies de mobilidade nos centros urbanos,
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muito ainda h que ser feito visando favorecer a melhoria efetiva da qualidade dos
servios de transporte pblico.
Estudos e pesquisas feitos por entidades governamentais e no governamentais (ANTP,
2012; IPEA, 2006, 2011-b, 2012; ITRANS, 2004; NTU, 2010) identificaram que as
populaes de baixa renda, sobretudo nas grandes cidades brasileiras, esto privadas do
acesso aos servios de transporte coletivo. Esta privao ocorre por variadas razes,
havendo destaque para o valor das tarifas e o custo que o transporte representa no
oramento da famlia brasileira com esse perfil, principalmente. Este fator contribui
para a reduo de oportunidades de incluso social, pois impede essas populaes de
acessar os equipamentos e servios pblicos que as cidades oferecem.
Em geral, o grau de descentralizao das grandes e mdias cidades brasileiras interfere
diretamente nos custos de infraestrutura de transportes, pois os gastos com a operao
do transporte pblico so mais altos em funo das distncias a serem vencidas e do
baixo desempenho operacional geralmente observado nas linhas que ali operam. o que
aponta CUNHA (2005) em seu estudo.
As linhas de transporte coletivo por nibus, nas cidades brasileiras de mdio porte,
tambm surgiram sem planejamento e a partir de uma rede viria com infraestrutura
precria e ineficiente. Atender aos mltiplos desejos de viagens de uma populao cada
vez mais dispersa pelo territrio levou ao surgimento dos sistemas de integrao fsica
atravs de terminais de transbordo em vrias cidades brasileiras, especialmente nos anos
80s e 90s.
A literatura aponta que integrao dos servios de transporte por nibus tem a funo de
racionalizar os itinerrios e aperfeioar o uso do sistema virio e dos recursos
empregados na oferta de infraestrutura de transporte. o que revela muitos trabalhos
sobre o tema (PEREIRA et al., 2003; CAMPOS, 2006; ANDOLFATO, 2005; ANTP,
2007, 1999 e 1996; BARRA, 2011; CORRA e LIMA NETO, 2005). Dentro do rol de
estratgias para de gerenciamento da mobilidade urbana descobre-se que a
racionalizao do consumo energtico uma medida decorrente da integrao dos
transportes pblicos, sendo indicada por muitos trabalhos como uma das mais
importantes e viveis no contexto das cidades brasileiras.
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A proposta de utilizar a integrao tarifria temporal como um elemento de
reorganizao das redes de transporte pblico por nibus se contrape ao procedimento
tradicional de integrao fsica e tarifria, que foi desenvolvido e implantado por muitas
cidades brasileiras com base na construo de grandes terminais de transbordo. Por esse
sistema, o passageiro permanece confinado em um terminal de nibus podendo utilizar
a rede de linhas sua disposio.
No aspecto operacional do transporte por nibus, quando a rede tradicional de linhas do
tipo radial convertida em um sistema tonco-alimentador, as linhas perifricas
transformam-se em linhas de alimentao para o sistema tronco, sendo este de mdia
capacidade e operado por veculos de maior porte que em muitos casos opera em faixas
exclusivas ou segregadas. Por esse sistema a rede racionalizada, mas no atende com
eficcia a todas as necessidades de viagens da populao, pois, em muitos casos, o
passageiro quem deve se adaptar rede de transporte ali disponvel e no o contrrio.
Nesta configurao, a racionalizao da rede est limitada rea de influncia do
terminal de transbordo e a expanso deste modelo exige pesados gastos com
desapropriaes e obras civis, o que em geral os municpios no so capazes de realizar.
O conceito da integrao tarifria temporal foi oportunizado com o surgimento das
tecnologias de cobrana automtica das tarifas (sistemas de bilhetagem eletrnica) e tem
a vantagem de se adaptar dinmica de deslocamento da populao usuria do servio
de transporte coletivo. Por esse sistema, em tese, a integrao entre as rotas de nibus
poderia ser feita em qualquer ponto da rede, bastando existir links de acesso disponveis
atravs de simples pontos de parada. Essa conexo pode ser feita com os cartes de
bilhetagem eletrnica em seus diferentes padres de uso (vale-transporte, passe escolar,
etc.), sendo conferido ao passageiro algum desconto ou iseno de pagamento quando
utiliza outro nibus, observado o limite de tempo pr-estabelecido para cada conexo.
No Brasil, so muitos os estudos que se dedicaram a analisar a integrao fsica e
tarifria dos sistemas de nibus urbano implantados em cidades de mdio porte no
Brasil: Uberlndia-MG (SORRATINI e DA SILVA, 2005) Florianpolis
(NAPIERALA, 2004 e NGELO et. al 2002), Uberlndia-MG (RODRIGUES e
SOARES, 2004 e FERREIRA, 2002), Blumenau-SC (LOGITRANS, 2002) e Ja-SP
(ANDOLFATO, 2005). Os casos analisados nessas cidades demonstram que a
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4
implantao desse modelo de integrao foi importante para melhorar a qualidade e a
eficincia do transporte por nibus. Foram apontados resultados significativos em
termos de reduo da frota, da quilometragem operada e do custo de operao, alm dos
benefcios sociais para os usurios.
Segundo VUCHIC (2005), os objetivos pretendidos em uma rede integrada de
transporte podem ser agrupados em trs categorias: mximo desempenho do sistema de
transporte (expressa pelo nmero de passageiros por viagem ou por quilmetro),
mxima eficincia operacional (expressa pelo custo total do sistema) e criao de
impactos positivos (como reduo de congestionamentos, aumento da mobilidade da
populao e da qualidade de vida). Essas trs categorias geralmente correspondem aos
interesses das trs entidades envolvidas em um sistema de transporte pblico:
passageiros, operadores e rgo gestor.
Em sntese, considera-se que a implantao de redes integradas de transporte pblico
constitui-se numa das principais medidas capazes de contribuir para a soluo dos
problemas de mobilidade urbana. Considera-se uma medida mais adequada ao perfil das
cidades brasileiras na comparao com os sistemas de grande capacidade, tais como os
sistemas sobre trilhos (CORRA e LIMA NETO, 2005; NTU, 2009; ANTP, 2007).
Por outro lado, em razo do aumento crescente da taxa de motorizao das populaes
urbanas e dos congestionamentos, indispensvel investir em sistemas de integrao
com adoo de medidas de prioridade para o transporte coletivo no trfego urbano, em
detrimento do transporte individual. Tambm importante considerar que, se de um
lado a integrao aumenta a acessibilidade dos usurios, de outro impe tambm o custo
das transferncias. Para a ANTP (1999) a integrao deve propiciar ao usurio algum
ganho, de forma a compens-lo por esse transtorno. Alternativas podem ser: melhoria
do tempo, reduo dos gastos com transportes, aumento da acessibilidade e da
segurana.
Como j citado, a abordagem da integrao tarifria temporal com o apoio dos sistemas
automatizados de arrecadao e bilhetagem eletrnica, ainda uma medida muito
recente no Brasil, mas que se torna a cada dia mais presente em face da expanso desses
sistemas.
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A implantao dos sistemas de bilhetagem eletrnica se deu inicialmente por razes
voltadas automatizao do processo de arrecadao de tarifas, controle mais rigoroso
de acesso, combate a fraudes e principalmente a gesto de gratuidades e descontos
tarifrios. Trata-se de uma medida que est inserida no contexto dos sistemas
inteligentes de transportes (ITS), cuja principal finalidade modernizar os processos e
as tcnicas associadas ao servio de transporte coletivo urbano.
Segundo ANTP (2012), os sistemas de bilhetagem eletrnica encontram-se
consolidados nos servios de transporte coletivo das cidades brasileiras, e esto
presentes em mais de 77% das cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes.
Dentre suas vantagens usuais destaca-se a diversificao tarifria e a possibilidade de
integrao das rotas em qualquer pondo da rede, fazendo com que menos recursos sejam
direcionados para a construo de grandes terminais de transbordo. Por outro lado, em
que pese a consolidao e o uso cada vez mais crescente da bilhetagem eletrnica nos
sistemas de nibus urbano, como j comentado, a integrao tarifria temporal ainda
uma prtica insipiente nas cidades brasileiras.
Ao tratar do tema integrao do transporte urbano por nibus tambm necessria uma
abordagem da tarifa do servio. Isto porque invariavelmente a integrao est associada
a alguma reduo do custo para o passageiro, na medida em que as linhas servios
integradas por meio fsico ou eletrnico incorporam o benefcio da iseno ou desconto
no valor da tarifa, quando o usurio utiliza mais de um modo ou servio de transporte. E
esse desconto ou iseno de pagamento pode ter efeitos sobre a arrecadao do setor e o
equilbrio econmico-financeiro do sistema de transportes.
Nesse contexto, a implantao de sistemas de integrao dos transportes pblicos
tambm deve observar questes relacionadas com o custo de operao e o preo do
servio, dado que a fixao da tarifa tem por objetivo buscar equilbrio entre esses dois
componentes, na ausncia de subvenes externas. Por outro lado, na pesquisa da
prtica brasileira verificou-se que a integrao tarifria do transporte coletivo por nibus
tem sido uma medida adotada com a finalidade exclusiva de propiciar a livre
transferncia do usurio entre as linhas que fazem parte da rede local ou metropolitana,
favorecendo-o com descontos ou isenes.
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No caso brasileiro, tambm no foram encontradas referncias de abordagens em que a
configurao de uma rede de transporte por nibus tenha sofrido alguma remodelagem
em razo da implantao da integrao tarifria temporal. No desenvolvimento deste
trabalho de pesquisa verificou-se que essa abordagem, embora indicada como uma das
metas a serem alcanadas com os projetos de integrao tarifria, ainda carece de
estudos mais consistentes para transformar as expectativas dos planejadores urbanos em
realidade.
A integrao dos transportes tem como um dos objetivos racionalizar as redes e torn-
las mais eficientes e eficazes. Mas, com base na literatura publicada a respeito desse
tema, observou-se que a integrao tarifria temporal tem sido adotada nas cidades
brasileiras com vis exclusivamente social. Isto pode implicar em duas consequncias
fundamentais: ou o custo desta medida transferido para os usurios do servio na
forma de uma gratuidade incorporada tarifa ou exige pesados subsdios
governamentais e/ou isenes tributrias especficas.
Portanto, este trabalho de pesquisa identifica uma oportunidade ainda no abordada pela
literatura e que pode ser utilizada pelos planejadores urbanos para mitigar o impacto
financeiro que a integrao tarifria representa sobre o preo cobrado do usurio,
contribuindo ainda para minimizar aspectos negativos das redes tradicionais de
integrao do transporte coletivo por nibus, listados abaixo:
- a construo de grandes terminais urbanos;
- as subvenes governamentais e isenes tributrias;
- o impacto sobre as tarifas do servio;
- o custo operacional das redes;
1.1. Objetivos e Hiptese
O objetivo desta tese foi desdobrado em trs abordagens, que esto inter-relacionadas:
Apresentar um procedimento metodolgico para implantao da integrao
tarifria temporal no transporte pblico por nibus, voltado para cidades
brasileiras de mdio porte, que possa ser utilizado para requalificar e racionalizar
a rede existente e que seja capaz de atender ao princpio do equilbrio entre o
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impacto financeiro do benefcio e o custo de operao do servio, sem onerar as
tarifas;
utilizar a integrao tarifria temporal como um elemento do planejamento de
transporte para as cidades brasileiras de mdio porte, que possa subsidiar os
programas de gerenciamento da mobilidade nessas cidades e ser utilizado para
reorganizar os sistemas de transporte coletivo por nibus, favorecendo a melhor
adequao dos itinerrios, a maior articulao da rede de linhas e a
intermodalidade;
elaborar um modelo conceitual para auxiliar gestores pblicos e operadores do
servio, com procedimentos para implantar a integrao tarifria temporal
atravs da bilhetagem eletrnica.
As trs abordagens destacadas como produtos desta pesquisa procuram analisar o tema
da integrao dos transportes pblicos sob uma viso pouco explorada pelos
procedimentos tradicionais. Defende-se que o sistema convencional de integrao dos
transportes se apresenta inadequado realidade de uma rede dinmica e descentralizada,
que procura atender crescente diversificao das atividades urbanas. Este modelo
convencional foi desenvolvido utilizando-se de grandes terminais fsicos de transbordo
como eixos estruturantes.
Em poucas cidades brasileiras as redes de transporte tronco-alimentadoras foram
implantadas com alguma prioridade sobre o restante do trfego, sobretudo as cidades
mdias, e os ganhos obtidos inicialmente com a reduo do tempo de viagem (nas
ligaes troncais especialmente) foram perdidos com o aumento gradual do volume do
trfego urbano e dos congestionamentos.
O sistema de integrao fsica das rotas de nibus representou vantagens para o usurio,
que passou a pagar uma nica tarifa para realizar dois deslocamentos ou a tarifa com
desconto na conexo com a segunda rota. Mas possui limitaes do ponto de vista dos
custos de implantao e a necessidade de operao de grandes terminais, bem como as
dificuldades para disponibilizar reas com boa localizao e compatveis com a
conectividade das rotas. H tambm o impacto que os grandes terminais representam
como polos de gerao de viagens e ainda as limitaes para expanso desse sistema de
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maneira que o mesmo adquira uma cobertura espacial capaz de atender a toda extenso
da rede e sua capilaridade.
Apresentar contribuies para o aperfeioamento dos conceitos de integrao dos
transportes pblicos e destacar que uma rede integrada capaz de oferecer alternativas
mais eficazes de conexes com outras rotas ou modos de transporte motivaram a
realizao deste trabalho de pesquisa. A oportunidade de demonstrar que possvel
aumentar a eficincia de um sistema de transportes por nibus com o apoio da
integrao tarifria temporal e sem exigir a construo de grandes estaes e terminais
de transbordo. Na literatura analisada foi identificada a carncia de trabalhos de
pesquisa com essas abordagens, que se constituem nas principais hipteses do trabalho.
1.2. Relevncia e Justificativa
Dentre as economias mundiais o Brasil figura como um dos mercados mais importantes
e potenciais para receber investimentos e manter nveis elevados de crescimento
econmico na atual dcada. O moderado crescimento econmico j experimentado pelo
Pas a partir da segunda metade da dcada foi o suficiente para mudar o perfil de
mobilidade de muitas cidades brasileiras devido ao crescimento das vendas de
automveis e motocicletas, principalmente, fazendo crescer a gerao de viagens por
transporte individual e as externalidades negativas associadas a essa opo de
deslocamento, como congestionamentos, aumento do consumo energtico, acidentes de
trnsito e os impactos sobre o meio ambiente e a qualidade de vida nas cidades.
O nibus o meio de transporte urbano mais utilizado no Brasil, sendo a primeira opo
para 32% das famlias brasileiras, o que representa cerca de 55 milhes de pessoas
transportadas todos os dias segundo IPEA (2011-b) com base em um estudo
comparativo entre as pesquisas de oramentos familiares de 2002/2003 e 2008/2009.
Por outro lado, um relatrio produzido por ANTP (2010) reuniu dados histricos sobre
a mobilidade urbana de 438 municpios entre 2003 e 2009 e constatou srios problemas,
como a inverso da posio entre o transporte coletivo e o individual, sendo esse modo
o responsvel por 30% de todos os deslocamentos dirios da populao nos centros
urbanos.
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Segundo ANTP (2010), a privao do acesso aos servios de transporte coletivo e as
condies inadequadas de mobilidade urbana dos mais pobres reforam o fenmeno da
desigualdade de oportunidades e da segregao espacial, que excluem socialmente as
pessoas que moram longe dos centros das cidades (IPEA, 2006). Esses estudos
mostraram que mais da metade da populao pesquisada tem problemas para procurar
emprego em razo da impossibilidade de arcar com as tarifas dos servios, o que
contribui para o chamado desemprego por desalento, ou seja, pessoas que no possuem
trabalho e nem procuraram nos ltimos 30 dias, por desestmulos do mercado de
trabalho ou por circunstncias fortuitas, mas que apresentaram procura efetiva de
trabalho nos ltimos 12 meses de uma dada pesquisa (ITRANS, 2004). J para os que
esto empregados, os deslocamentos cotidianos para os locais de trabalho esto
significando um peso relativo cada vez maior nos oramentos familiares.
Os sistemas integrados de transporte coletivo tm se afirmado, cada vez mais, como
uma necessidade para o atendimento da diversidade de viagens que a populao das
cidades de hoje requer, fruto da descentralizao das atividades econmicas, da
mudana do perfil de emprego, da ampliao do nmero de estabelecimentos de ensino,
das atividades de lazer, entre outras razes.
Os sistemas de bilhetagem eletrnica esto presentes em mais de 77% da frota de
nibus urbanos em operao nas cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes
(NTU, 2009, 2012), o que ampliou as alternativas de constituio de sistemas integrados
e de sistemas diferenciados de tarifa.
Necessidade de transformar as redes de transporte coletivo por nibus em sistemas
dinmicos e em sintonia com os conceitos de gerenciamento da demanda por viagens,
com mais cobertura espacial e flexibilidade de atendimento aos desejos de viagens dos
usurios, o que pode ser feito com apoio da tecnologia atravs da integrao tarifria
temporal. Nesse sentido, as conexes entre os servios e a transferncia do passageiro
entre as rotas podem ser realizadas sem a necessidade de passar por um terminal de
transbordo.
Necessidade de buscar racionalidade e simplificao de operao do sistema de
transporte coletivo, visando mais eficincia com a reduo de itinerrios sobrepostos e
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obteno de custos de operao mais baixos e tarifas mais adequadas capacidade de
pagamento dos usurios. Percebe-se a oportunidade de aperfeioar os conceitos sobre a
integrao dos sistemas de transporte e ao mesmo tempo reunir uma base de
conhecimento slida, que possa servir de referncia para os projetos em
desenvolvimento pelas cidades brasileiras.
1.3. Contribuies e Produtos da Tese
O trabalho pretende demonstrar que a integrao tarifria temporal confere uma
vantagem competitiva para o setor de transporte pblico enfrentar os problemas de
mobilidade urbana. Espera-se subsidiar os responsveis na tomada de deciso com a
definio das medidas, estratgias e polticas de transporte mais sustentveis que
viabilizem a integrao das redes de transporte pblico como uma ao coordenada com
as polticas de planejamento e uso do solo urbano.
O trabalho tambm defende que a integrao tarifria temporal pode ser aplicada como
elemento de organizao de uma rede de linhas de transporte coletivo por nibus e que
o estudo pode servir de referncia para as cidades de mdio porte no Brasil.
O estudo de caso foi aplicado a um corredor de transporte coletivo por nibus na cidade
de Petrpolis-RJ. A proposta inter-relaciona a possibilidade de racionalizao da rede de
transporte com a implantao de pequenas estaes de integrao (terminais de
transferncia), a criao de faixas exclusivas para o transporte coletivo, ciclovias,
estacionamentos para bicicletas e veculos particulares e facilidades para pedestres,
elementos que neste procedimento esto inter-relacionados com a integrao tarifria
temporal, eixo central da proposta.
1.4. Estrutura do Trabalho
Este trabalho foi organizado em seis captulos, incluindo este que contm a introduo
ao tema e a caracterizao do problema objeto da pesquisa.
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No Captulo 2 discute-se a mobilidade urbana, suas diferentes abordagens, as pesquisas
realizadas no Brasil e no exterior e a relao com o tema central da pesquisa, destacando
como a integrao dos transportes pblicos se insere nesse contexto.
O Captulo 3 descreve a integrao dos transportes pblicos como instrumento para
racionalizar os servios de transporte urbano por nibus e oferecer mais acessibilidade
aos usurios. Apresenta uma reviso da literatura que fundamenta os conceitos e a teoria
do trabalho. Discute a experincia nacional e internacional com a integrao entre os
diferentes modos de transporte pblico e a abordagem especfica da integrao tarifria
temporal nos sistemas de nibus urbano.
No Captulo 4 o procedimento metodolgico desenvolvido utilizando os fundamentos
tericos descritos no Captulo 3. A integrao tarifria temporal apresentada como
elemento fundamental de planejamento e reorganizao de uma rede transporte coletivo
por nibus. O procedimento tambm prope a utilizao coordenada do transporte
coletivo por nibus com os demais modos de transporte disponveis nas cidades,
principalmente os no motorizados.
O Captulo 5 apresenta o estudo de caso e a aplicao dos procedimentos metodolgicos
utilizando como base o sistema de transporte coletivo da cidade de Petrpolis-RJ. Os
resultados com aplicao da metodologia proposta so apresentados e analisados
comparativamente realidade existente.
O Captulo 6 apresenta as concluses e as discusses do trabalho.
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CAPTULO 2
2 - MOBILIDADE URBANA
2.1. O Gerenciamento da Mobilidade Urbana
O Gerenciamento da Mobilidade rene um conjunto de instrumentos destinados a
promover mudanas de atitude em benefcio dos modos sustentveis de transporte. O
conceito de gerenciamento da mobilidade defende que aes baseadas em informao
podem influenciar a conscincia do cidado e alterar o seu padro de atitude e
comportamento na escolha dos modos de transporte disponveis, levando utilizao de
modos como a bicicleta, o modo a p e o transporte pblico, em detrimento da escolha
pelo transporte individual.
BALASSIANO (2012) salienta que as estratgias adotadas com base no conceito de
Gerenciamento da Mobilidade vm sendo utilizadas desde a dcada de 1970 nos
Estados Unidos e em pases que integram a Unio Europeia. Em linhas gerais, esse
conceito assume que a racionalizao do uso do carro privado associado com a melhoria
da qualidade e da oferta de opes de transporte coletivo e o incentivo ao transporte no
motorizado, so alternativas viveis para que a mobilidade possa ser sustentvel em
centros urbanos de grande porte, entendendo-se a sustentabilidade nas dimenses
econmica, social e ambiental.
Autores como CERVERO (2005) e SILVA et al. (2008) contestam o modelo clssico
de planejamento de transportes baseado na busca pelo atendimento da demanda travs
do aumento da infraestrutura de transportes. Este binmio baseado no conceito prever
e prover que se resume a enfrentar o problema dos transportes exclusivamente sob a
tica da oferta, se tornou pouco eficiente. BALASSIANO (2012) defende uma
alternativa baseada na organizao da demanda e no gerenciamento de viagens e
deslocamentos sem necessariamente ampliar a oferta da infraestrutura existente.
Olhando para trs, ao longo do ltimo sculo, observa-se que o transporte pblico
parece perder importncia devido ao declnio experimentado nas ltimas duas dcadas,
principalmente. Mas h tambm fatores que sugerem que o transporte pode tornar-se
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mais importante no futuro, como sugere LITMAN (2006), que apresenta alguns
argumentos:
a valorizao dos benefcios potenciais da integrao dos transportes para
ordenamento do territrio e para criar comunidades mais acessveis;
as cidades tm experimentado um processo de reconstruo, crescimento da
populao e algumas tendncias (famlias menores, pessoas mais idosas,
popularizao dos lofts urbanos e a valorizao da caminhada, por exemplo);
muitas cidades chegaram a um tamanho e nvel de demanda de trfego que
justifica mais confiana nos transportes pblicos, incluindo muitas reas
anteriormente classificadas como suburbanas que esto cada vez mais
urbanizadas, e assim, experimentam os problemas tpicos da expanso urbana
desordenada, como os grandes centros comerciais, a especulao imobiliria e a
falta de estacionamento, que fazem com que o uso do transporte pblico se torne
mais atraente;
h uma percepo crescente entre os profissionais de transporte e grande parte
do pblico em geral, de dar mais valor s redes de transporte mais
diversificadas;
a combinao entre o envelhecimento da populao, os problemas de trnsito e
as preocupaes ambientais esto motivando muitas pessoas a valorizar os
servios de transporte pblico;
O gerenciamento da demanda por viagens, ou TDM (travel demand management)
encontrado na literatura com duas abordagens. A primeira defende a adoo de medidas
estratgicas que tem por objetivo mudar o comportamento dos usurios que utilizam o
transporte individual. De acordo com CMARA e MACEDO (2009) essas estratgias
esto voltadas para o incentivo ao aumento da taxa de ocupao dos automveis,
combinado com a adoo de alguma prioridade no trfego urbano, o teletrabalho,
escalonamento de horrios e a semana comprimida. A segunda abordagem, tambm
conhecida como GM (mobility management), adotada principalmente na Europa, tem
mais nfase na alterao da partio modal, direcionando-a do transporte individual para
o transporte pblico e os modos no motorizados. Segundo BALASSIANO e REAL
(2001) apud SCHIMITT (2006), a abordagem de GM pode ser caracterizada como
democrtica, flexvel, econmica e ambientalmente correta.
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CASTRO (2006) afirma que embora o Gerenciamento da Mobilidade no seja
considerado a nica soluo para os problemas de transporte nas cidades, trata-se de
uma medida que favorece a formao de uma maior conscincia dos indivduos que
fazem parte da sociedade, incentivam s decises da escolha modal e principalmente as
mudanas de comportamento dos usurios de sistemas de transportes. Neste trabalho o
autor acrescenta que h novos desafios para a realidade do Brasil, onde predomina a
informalidade do mercado de transporte, a falta de polticas definidas quanto ao tema, a
excluso social (reforada pelo modelo de uso de solo que segrega na periferia e nas
favelas os segmentos de baixa renda e concentra nos centros urbanos as ofertas de
trabalho e servios), a poluio ambiental (decorrente do uso excessivo dos
automveis), a baixa qualidade de vida (decorrente dos altos custos da vida urbana e da
falta ou desconhecimento - de alternativas mobilidade em automvel), a falta de
interao e cooperao entre os agentes governamentais e os altos custos de implantao
de novos sistemas de transporte de massa.
A abordagem do gerenciamento da demanda por viagens incorpora aspectos associados
necessidade de reduzir o consumo energtico e preservar o meio-ambiente e os
recursos naturais. Para atingir esses objetivos o gerenciamento da mobilidade considera
a necessidade de desenvolver uma nova filosofia voltada para reduzir o uso
indiscriminado do automvel e estimular meios sustentveis de transporte. Muitos
trabalhos desenvolvidos no exterior renem experincias marcantes e bem sucedidas
nesse campo.
CASTRO (2006) afirma que a partir de 1992 o tema da Mobilidade incorporou a
dimenso de sustentabilidade com as argumentaes da Comunidade Econmica
Europeia durante o maior encontro ambiental do planeta, a ECO-92 no Rio de Janeiro.
A partir desta conferncia padres ambientais mais rgidos foram propostos para todas
as modalidades de transporte, visando incentivar aquelas mais adequadas e promover o
desenvolvimento da infraestrutura urbana de transporte pblico (LEINBACH, 2000
apud CASTRO, 2006).
CAMPOS (2006) considera que a expresso sustentabilidade tem sempre a pretenso
de considerar simultaneamente os impactos das atividades humanas numa perspectiva
ambiental, de coeso social e de desenvolvimento econmico, tanto para atual como
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para as geraes futuras. Este conceito surge diante da necessidade de se avaliar os
impactos da utilizao tima dos recursos limitados que se dispe, sob as perspectivas
de competitividade econmica, preservao ambiental e coeso social das cidades. Para
tal fim, necessrio o estmulo ao uso de modalidades sustentveis (transporte coletivo
e no motorizado) em detrimento do veculo particular e a importncia do tratamento
adequado das questes de mobilidade como conceito inserido num contexto mais amplo
do que a simples realizao de viagens.
SCHIMITT (2006) destaca os objetivos do gerenciamento da mobilidade (GM) na
busca pelo atendimento s necessidades de viagens de pessoas e das organizaes,
observando-se as metas de sustentabilidade:
aumentar a mobilidade da populao com o oferecimento de novos servios de
transporte;
encorajar o uso de modos de transporte sustentveis;
melhorar e ampliar a infraestrutura para os modos de transporte no
motorizados;
reduzir o volume de trfego de automveis e a poluio do ar;
melhorar a cooperao entre os modos de transporte, incentivando a
intermodalidade.
CAMPOS (2006) defende a adoo de estratgias especficas para alcanar a
mobilidade sustentvel no contexto ambiental, considerando:
investimento em transporte pblico utilizando energia limpa;
polticas de restrio de uso do transporte individual em reas j poludas;
aumento da qualidade do transporte pblico;
implantao de sistemas de controle de trfego e de velocidade;
adequao de veculos de carga, vias e pontos de parada;
conforto urbano: caladas adequadas, ciclovias, segurana em travessias e
arborizao de vias.
BALASSIANO (2012) compara a estrutura da matriz de transportes do Brasil com
diferentes cidades no mundo e destaca que, nas cidades brasileiras, o uso do transporte
pblico responsvel pela maioria das viagens realizadas (40-45%). Enquanto isso, nas
cidades americanas h mais diversidade na composio das viagens e, em Londres,
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apesar do elevado percentual de viagens realizadas por carro (40%), h um bom sistema
de transporte pblico, que garante boa mobilidade na rea central.
Segundo STRADLING et al., 2000, em contraste com as viagens feitas por automveis,
a viagem por transporte pblico necessita antecipadamente de todas as informaes
relevantes, tais como rotas, tempo previsto, capacidade e itens de conforto disponveis.
Enquanto na viagem feita por automvel alguns erros podem ser rapidamente
corrigidos, no transporte pblico a correo de uma rota depois de iniciada sempre
mais difcil.
Muitos estudos no campo da mobilidade urbana so realizados com o objetivo de
compreender os principais motivos que levam ao uso frequente e crescente do
automvel nos centros urbanos e, principalmente, se os motoristas estariam preparados
para considerar o uso menos intenso do veculo particular no futuro.
Segundo BALASSIANO (2012) h casos de cidades de grande porte que conseguem
dispor de sistemas de transportes pblicos, registrando um nmero suficiente de
usurios, que garantem a eficincia econmica e operacional dos diferentes modos. Para
o autor, existem evidncias de que em muitas dessas cidades que alcanaram sucesso
ocorre um perfeito entrosamento entre os servios de transportes e o modelo de
assentamento urbano. De maneira geral, nessas cidades, o desenho urbano foi
devidamente projetado para ser atendido de forma adequada pelos sistemas de
transportes e esses foram planejados para atender de forma eficiente demanda gerada
pela ocupao espacial.
Em BALASSIANO (2012) so destacadas 13 metrpoles onde foi possvel identificar
casos de planejamento e desenvolvimento integrados, entre a operao de sistemas de
transportes e a ocupao do espao urbano. So cidades com economias caracterizadas
pelo regime de livre mercado, que se estruturaram nos ltimos 50 anos e que
registraram um crescimento acelerado da frota de veculos particulares e que o autor
classificou em quatro grupos: cidades adaptveis (Estocolmo, Copenhage, Cingapura
e Tkio); cidades com reas centrais concentradas (Zurich e Melbourne); cidades
com adaptaes dos sistemas de transportes (Karlsruhe (Alemanha), Adelaide
(Austrlia) e Cidade do Mxico) e cidades hbridas (Munique, Ottawa e Curitiba).
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Para os governos, as polticas de transporte que objetivam reduzir o uso do automvel
devem observar que diferentes alvos devem ser atingidos e que diferentes estratgias
devem ser empregadas segundo as diversas motivaes que conduzem preferncia
pelo automvel particular. Existem muitos aspectos negativos do uso continuado do
automvel, como os custos de aquisio, congestionamentos e ambientais, por exemplo,
que devem ser mais bem explorados e que de certa forma se devem mais
frequentemente a mudanas circunstanciais nos hbitos dos indivduos do que
propriamente uma necessidade.
STRADLING et al. (2000) investigou as razes mais comuns que levariam as pessoas a
continuar utilizando mais o automvel nos prximos anos, sendo identificado como
principal motivo a falta de alternativas satisfatrias e de modos substitutos para essas
viagens. Dessa forma, muitos afirmam que se consideram predominantemente
dependentes do uso do automvel em razo da necessidade de realizar grande
quantidade de viagens dirias, embora uma parcela significativa tenha revelado
substancial prazer por dirigir, atestando assim algum grau de dependncia psicolgica
do automvel.
Por outro lado, muitos consideram que desejariam reduzir o uso do automvel, mas
afirmaram que provavelmente continuaro a utilizar tanto ou mais no futuro. Uma das
concluses do estudo de STRADLING et al. (2000) mostrou que as cidades foram
preparadas para o uso do automvel e que a literatura que estuda a psicologia do
comportamento humano sugere fortemente que mudanas sustentveis podem ser
incorporadas ao padro de vida das pessoas por fora de algum estmulo.
Estudo semelhante realizado por MACKETT (2001) analisou medidas e intervenes
que poderiam ser adotadas pelos governos da Unio Europeia para atrair condutores de
automveis que utilizam o carro em viagens curtas. O estudo calculou o impacto
potencial de transferncia dessas viagens para modos mais sustentveis de transporte,
como as viagens feitas p, por meio de bicicleta e atravs dos meios pblicos de
transporte. Alternativas ao carro foram identificadas para 78% das viagens realizadas.
De acordo com a anlise, 31% de todas as viagens realizadas por automvel poderiam
ser transferidas para a caminhada, 31% poderiam ser transferidas para o nibus e 7%
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para a bicicleta e 4% no realizariam a viagem se no fosse possvel utilizar o
automvel ou se houvesse alguma restrio ao seu uso para aquela finalidade.
Ainda de acordo com o estudo de MACKETT (2001), para os condutores de automvel,
38% das alternativas propostas dependem de aes dos governos locais, sendo que 26%
demandam melhorias no sistema de transporte pblico. Dos que demonstraram inteno
de deixar de usar o carro nas viagens curtas, 33% das viagens requerem mudanas nas
atitudes pessoais dos condutores e 29% no deixariam de ser realizadas.
O estudo apresentou ainda como resultado uma estimativa dos efeitos positivos sobre o
trfego urbano, apontando que as diversas aes propostas seriam capazes de reduzir em
39% o total de viagens curtas feitas por automveis. Como uma das recomendaes
importantes, foi destacada que o servio de transporte pblico por nibus deveria ser
melhorado, em termos de rotas alternativas e de maior cobertura da rede e frequncia de
atendimento. Aes de marketing deveriam ser dirigidas aos usurios de automveis,
informando sobre os servios de nibus. Ao mesmo tempo, deveriam ser incrementadas
viagens especficas para atendimento a servios diferenciados, como compras e turismo.
Aes de marketing destacando os benefcios da caminhada e do uso da bicicleta para
os deslocamentos mais curtos foi outra recomendao, assim como investimentos
pblicos para facilitar e estimular o uso das ciclovias e passeios. Por outro lado, as
recomendaes apontadas no estudo de MACKETT (2001) no apresentariam eficcia
significativa caso no fossem implantadas em conjunto com fortes medidas de restrio
ao uso do automvel.
COOPER (2001) analisou as implicaes que estilo de vida dos residentes de Belfast,
cidade do Reino Unido que considerada a mais dependente do uso do automvel nos
seus deslocamentos dirios. Apesar de o estudo revelar a dificuldade de aplicar os
resultados obtidos em outras cidades do mundo, dada a combinao de intensa
segregao social e histrico de violncia poltica que marcaram os aspectos da vida
social desta cidade irlandesa, a taxa de declnio no uso do transporte pblico em relao
ao transporte privado, particularmente devido percepo de segurana, representou um
dos fatores mais estimulantes para o uso crescente do automvel.
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A presena de estacionamentos regulamentados representa outro aspecto que interfere
na intensidade de uso do automvel nos centros urbanos. Estudos indicaram que, tal
como esperado, o estacionamento em no conformidade aumenta na proporo que os
esforos de controle e restrio diminuem. Trabalho feito por GRAHAM-ROWE et al.
(2011) analisou como o controle e a regulamentao dos estacionamentos pblicos pode
representar uma medida efetiva de gerenciamento da demanda por viagens nos pases
europeus.
Para este autor, a escolha de estacionamento feita como uma escolha econmica e
racional. O motorista avalia a expectativa de custo do estacionamento ilegal atravs de
uma anlise comparativa entre a probabilidade de ser multado versus a certeza do custo
do estacionamento regulamentado. Consequentemente, sem uma rigorosa anlise terica
a respeito dos impactos do esforo de regulamentao sobre o gerenciamento da
demanda por estacionamento, no razovel indicar que tal efeito no existe quando a
multa aumenta.
O estacionamento regulamentado nas vias pblicas considerado a segunda melhor
medida de controle sobre as viagens feitas por automvel quando no existe cobrana
pelo uso da via (pedgios). Para muitos autores o estacionamento regulamentado pode
aperfeioar socialmente o mercado de viagens no meio urbano. Essa uma das
concluses que o estudo aponta, indicando que quando o trfego no taxado os
motoristas tendem a considerar somente os custos individuais, sem considerar os custos
sociais marginais.
O estacionamento cobrado, que deve variar de acordo com a localizao,
particularmente representa tambm uma medida de reduo dos congestionamentos. As
pesquisas confirmam que para reduzir os custos de viagem os motoristas no mudam
seu modo de transporte, mas procuram estacionar nas reas mais afastadas das vagas
centrais e regulamentadas.
COOPER et al. (2001) mostra que uma combinao de polticas de restrio ao uso do
transporte individual, quando usadas na forma de complementaridade, representam a
melhor maneira de produzir os efeitos desejados em termos de otimizao do espao
virio e reduo dos congestionamentos. O preo cobrado pelo estacionamento um
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instrumento til para incrementar e aumentar a capacidade do sistema. O tempo de
estacionamento reduz significativamente favorecendo a alta rotatividade e suprindo as
necessidades de todos.
Devido ao menor custo de implantao e maior flexibilidade para ser usado em
diferentes funes hierrquicas, o transporte pblico por nibus representa a opo mais
conveniente para se constituir no principal instrumento e nica alternativa para garantir
a mobilidade da populao nos centros urbanos frente opo crescente pelo
automvel.
Contudo, as polticas de restrio posse e principalmente ao uso do automvel so
indispensveis para transformar em realidade a transferncia de viagens dos modos
individuais para os modos coletivos e mais sustentveis. medida que a motorizao
individual aumenta o nmero de usurios cativos do transporte pblico diminui. A
evoluo da qualidade e do nvel de vida das populaes exige melhorar a qualidade do
transporte pblico e segmentar tipos de servios, como forma de recuperar mercado e
manter os clientes.
Muitos autores defendem a aplicao de taxas sobre o uso dos automveis como as
medidas mais eficazes para atingir o objetivo de reduzir o uso indiscriminado do
transporte individual. O pedgio quilomtrico defendido pela Comisso Europeia, mas
tem grande desvantagem de aplicao nas reas urbanas pelo fato de no apresentar
correlao com a localizao, com o tempo de viagem e nem mesmo com o nvel de
congestionamento, que a principal consequncia do alto volume do trfego urbano. Os
direitos sobre os combustveis representam outra proposta, que apresenta a vantagem de
possuir relao direta com o uso do automvel e a velocidade.
Para MACRIO e VIEGAS (2002) as taxas no so instrumentos eficientes de
persuaso de usurios, levando-os a adaptar seus comportamentos de modo a atingir
nveis timos de distribuio da demanda, mas so, reconhecidamente, fontes
importantes de financiamento para o sistema de transportes. Para esses autores, do
ponto de vista econmico, os pedgios urbanos so os instrumentos mais eficientes e
eficazes para internalizar os custos externos do transporte e gerir o uso do espao
urbano como um recurso em escassez. A implantao dos pedgios urbanos, contudo, se
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cerca de cuidados especialmente quanto aceitabilidade poltica da medida. Como
exemplos de programas bem-sucedidos de pedgios urbanos pode-se citar o caso de
Londres, onde desde 2003 os motoristas pagam 5 libras por dia (equivalente a 20 reais)
para trafegar pelo centro. O fluxo dirio de 250 000 carros na regio caiu 25%. Outros
exemplos no faltam. Adotado em Cingapura desde 1975 o pedgio fez o uso de nibus
crescer 15% e a velocidade mdia no trnsito subir 10 quilmetros por hora.
CMARA e MACEDO (2009) analisaram a restrio veicular como medida de
gerenciamento de trfego urbano, nas cidades de Londres e So Paulo. Adotadas como
solues paliativas comenta que as medidas tornaram-se definitivas. Comenta ainda que
apesar dos esquemas de Londres e So Paulo terem objetivos iniciais distintos e
adotarem mtodos diversos para tratar da questo de trfego ambos produziram impacto
positivo sobre os nveis de trfego e melhora da qualidade de vida dos cidados.
CMARA e MACEDO (2009) comentam ainda que Londres tornou-se uma cidade
mais agradvel para se pedalar e caminhar, assim como as viagens por transporte
pblico sofrem menos atrasos em virtude da reduo de veculos circulando na cidade.
No caso de So Paulo, destaca que os benefcios do rodzio ainda so sentidos, apesar
do aumento da frota circulante na cidade.
PEREIRA et al. (2002) revela que h cerca de trinta anos a primeira via expressa
americana a ganhar faixa exclusiva para HOV (high occupation vehicle) foi a que
percorre os 20 quilmetros entre o centro de Los Angeles e a cidade de El Monte. Hoje,
existem cerca de vinte delas somente na Califrnia. Seul, na Coria do Sul, tambm
incentiva a carona. Cobra desde 1996 o equivalente a 4,80 reais de carros que passam
por duas de suas avenidas com menos de dois passageiros. A quantidade de veculos
caiu 34% e a velocidade subiu 10 quilmetros por hora.
Na Noruega foi implantado um tipo de pedgio em cordo, o que facilitou o
gerenciamento da demanda por viagens e provou contribuir efetivamente para a reduo
do trfego de passagem. A polmica medida, que reduz a circulao de carros em reas
de trfego catico e aumenta a arrecadao municipal j foi muitas vezes cogitada para
ser implantada no Brasil.
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Gerenciar a mobilidade considerando estratgias que mudam o comportamento da
viagem e incrementam a eficincia dos sistemas pblicos de transporte resultam numa
srie de benefcios para a sociedade, tais como a reduo do congestionamento do
trfego, estacionamento mais facilitado e organizado, conservao de energia, reduo
da poluio e dos ndices de acidentes de trnsito. Para alguns autores o gerenciamento
da mobilidade tambm pode incrementar a segurana e a sade pblicas.
Para LITMAN (2006) os danos causados com os acidentes de trnsito so uma das
maiores categorias de custos sociais pelo uso dos automveis, muito maior do que os
custos dos congestionamentos ou da poluio. Em seus estudos indica que a segurana
do trfego deve ser avaliada como uma prioridade no momento de especificar o valor
das polticas de transporte. Um programa que reduza o congestionamento do trfego ou
as emisses em 10% pode incrementar os custos com acidentes de trnsito em 3% se
no considerar as estratgias de segurana. Por outro lado, uma estratgia de reduo do
congestionamento ou da poluio muito mais valiosa para a sociedade se tambm
reduzir os custos com acidentes de trnsito.
De acordo com a literatura, os diversos programas de gerenciamento da mobilidade
produzem diferentes tipos de efeitos sobre os usurios e sobre as viagens, tais como a
substituio por outros modos de transporte ou as viagens curtas no ambiente urbano, as
quais possuem diferentes perfis de riscos. Algumas mudanas no perfil das viagens
podem reduzir riscos para um grupo, mas aumentar para outros. Por isso importante
compreender como as estratgias individuais de gerenciamento da mobilidade afetam a
viagem e como tais mudanas afetam os riscos de acidentes.
A avaliao das condies de segurana afetada pela forma como os riscos de
acidentes so medidos. A segurana de trfego estuda medidas de acidentes e as
estatsticas de acidentes podem refletir uma anlise compreensiva de como a segurana
deveria considerar os riscos internos (produzido pelos que se expem situaes de
risco) e externos (aqueles gerados para a sociedade). Por exemplo, reduzindo os
ocupantes dos veculos reduz-se o risco direto, mas, aumenta os riscos para outros
usurios da via (indireto).
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Algumas estratgias de segurana como o uso do cinto e equipamentos como os Air
bags aumentam a segurana para os ocupantes do veculo, mas no para os demais
usurios da via. Em NOLAND e OH (2004) so analisados dados do Sistema de
Informao de Segurana de Rodovias norte-americanas e os resultados contestam a
eficcia de que as melhorias fsicas implantadas nas rodovias tenham provocado
reduo das fatalidades. Por exemplo, a instalao de grades divisrias nas autoestradas
resulta em baixas taxas de colises e estimulam a distncia percorrida pelos veculos.
Como resultado, essas medidas tendem a reduzir a taxa de colises por milhas, mas por
outro lado aumentam a taxa per capita de acidentes decorrente da intensificao de uso
dos veculos. (NOLAND, 2003).
CASTRO (2006) anuncia que uma nova abordagem de planejamento de transportes,
com base em intervenes onde o conceito de Gerenciamento da Mobilidade (ou
Gerenciamento da Demanda) priorizado, vem se consolidando tanto na Unio
Europeia quanto nos EUA. Objetiva-se nessa abordagem, incentivar o uso de
alternativas de transporte geradoras de menor impacto sobre a rede viria, desestimular
o emprego excessivo do carro privado e ainda reorganizar a utilizao do espao urbano
com o propsito de garantir que os deslocamentos e viagens, quando necessrios, sejam
realizados de forma mais adequada, partindo da informao, educao, aumento da
conscincia cidad e difuso das experincias. Assume-se ainda que a integrao entre
os diferentes modos de transportes deve ter tratamento preferencial, em detrimento de
intervenes especficas onde apenas a expanso da infraestrutura existente
considerada.
JACOBSEN et al. (2006) examinou o conceito de Smart Growth como uma das
possveis solues para resolver o problema do chamado espalhamento urbano (urban
spraw). Essa maneira de planejar as cidades tem se difundido amplamente nos Estados
Unidos e tem como objetivo incentivar a descentralizao e a densidade de ocupao
das zonas urbanas e a utilizao mais intensiva de modos alternativos de transporte,
diminuindo assim a dependncia do automvel.
Esse conceito tem sido incentivado no somente pela sociedade civil organizada, mas
tambm pela populao que especialmente nos centros urbanos sente os efeitos dos
congestionamentos e da falta de mobilidade e os problemas de poluio. O Smart
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Growth estabelece diretrizes de mudanas nos sistemas de transporte e no uso do solo
nos centros urbanos. Trata de desenvolver polticas pblicas que busquem restringir
novas edificaes em reas perifricas, incentivar a preservao das construes
histricas e culturais e tornar os custos dos imveis mais acessveis, por exemplo.
Outra questo importante no mbito do gerenciamento da mobilidade trata-se dos custos
sociais e ambientais decorrentes do crescimento desordenado das cidades. CAMAGNI
et al. (2002) afirma em seus estudos que o transporte pblico parece ser fortemente
influenciado tanto em termos de eficincia e competitividade, pela organizao
estrutural de uma rea urbana.
Quanto mais disperso e menos estruturado o desenvolvimento, mais baixo ser o nvel
de eficincia e competitividade do servio de transporte e, consequentemente, a sua
participao na diviso modal. O tempo da viagem feita por automvel parece estar
correlacionado no somente com a dimenso ou densidade urbanas como tambm
presena do recente desenvolvimento habitacional, sugerindo a necessidade de um novo
estilo de vida e de mobilidade, muito diferentes daqueles do passado.
O padro de desenvolvimento e expanso da rea urbana est diretamente associado
com a disponibilidade de recursos de uso do solo (uso residencial) e de energia
(mobilidade). O consumo do solo urbano est relacionado com a densidade da ocupao
humana estabelecida nas reas residenciais, especialmente, mas o consumo de energia
depende de outros fatores, associados com os padres de mobilidade da sociedade atual,
basicamente a extenso das viagens e a escolha entre os modos de transporte pblico e
privado.
Os governos da Europa, principalmente, tm assumido um compromisso de rever as
polticas de sustentabilidade urbana e encorajado experimentos com inovadoras
polticas de planejamento com a convico de que a extensiva construo nas periferias
dos centros urbanos no apenas aumenta o consumo dos recursos do solo, mas
principalmente responsvel pelos altos custos de infraestrutura e de consumo de
energia, pelo congestionamento das redes de transporte, alm de incrementar a
segregao social e a especializao do uso do solo, o que leva tambm prpria
degradao do meio ambiente.
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O crescimento da populao urbana tem como consequncia o aumento da necessidade
por mobilidade e para satisfazer esta demanda no ser possvel somente crescer em
infraestrutura, haver necessidade de se implantar estratgias que reduzam a demanda
por viagens, principalmente as viagens feitas por transporte individual e implantar
sistemas mais adequados de transporte coletivo e associados ao contexto
socioeconmico da regio. Isto significa uma oferta inteligente de transporte, ou seja,
atrair demanda para um sistema coletivo que atenda as necessidades da populao
(PAIVA e CAMPOS, 2008).
Ao tornar o uso do automvel menos atrativo os demais meios de transportes devem ser
melhorados (transporte pblico, infraestrutura para o usurio da bicicleta, infraestrutura
para caminhadas, etc) (GRLING et al., 2003 apud SILVEIRA, 2010). O autor
considera o uso da bicicleta uma alternativa para mitigar problemas gerados com a
intensa circulao de veculos em reas urbanas, dentre as principais estratgias de
Gerenciamento da Mobilidade.
Nos centros urbanos o uso da bicicleta pode ser incentivado em viagens convencionais
como um meio de transporte complementar aos servios de transporte pblico de mdia
e alta capacidade, como nibus, trem e metr, por exemplo. PLANMOB (2007) destaca
que h diversas situaes tpicas em que ela pode ser introduzida na forma de
integrao, conectando reas residenciais aos grandes equipamentos de transporte
pblico (terminais e corredores) e sistemas coletivos de mdia e alta capacidade.
Uma proposta de gerenciamento da mobilidade no pode preterir a importante
contribuio que a bicicleta pode proporcionar, sobretudo no aspecto de impacto nulo
em relao ao meio-ambiente. SILVEIRA (2010) avalia a eficincia energtica da
bicicleta como modo de transporte, destacando-a como o modo de transporte que
apresenta o menor consumo de energia primria em MJ (Mega Joule) por
passageiro/km.
BALASSIANO (2012) apresenta um diagnstico das condies de mobilidade urbana
de algumas das principais cidades brasileiras, atravs da anlise de indicadores que
influenciam nos deslocamentos dirios de seus habitantes. O trabalho analisou dados
das regies metropolitanas de So Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e
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Recife e destaca que, embora possuam caractersticas diferentes os problemas de
mobilidade urbana so comuns:
crescimento da frota circulante;
dificuldade de integrao fsica e tarifria entre os diferentes modos de
transporte;
falta de uma poltica de coordenao entre os organismos de gesto no mbito
regional e metropolitano;
dificuldade de circulao de modos motorizados e no motorizados em reas
metropolitanas;
poltica equivocada do governo federal ao conceder incentivos aquisio e uso
do automvel privado;
Os indicadores de mobilidade produzidos por BALASSIANO (2012) foram adaptados
ao caso da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro e classificadas por faixa etria,
escolaridade e renda do cidado e comparadas aos resultados de outras regies
metropolitanas. Comenta o autor que o sistema de transporte coletivo pode exercer um
papel fundamental na estruturao de um cenrio mais equilibrado das taxas de
mobilidade das reas metropolitanas. Uma melhoria na integrao, adequao e oferta
de servios dever contribuir para induzir deslocamentos atualmente no realizados.
Dado preocupante revelado atravs do estudo que no caso do Rio de Janeiro, a taxa
de imobilidade, representando residentes que no realizam viagens de cerca de 46%
do total de viagens.
No aspecto da eficincia energtica, BALASSIANO (2012) destaca que utilizao cada
vez mais intensa do carro particular associado aos elevados nveis de congestionamento
e a deficincia dos sistemas de transporte coletivo so fatores responsveis pelo
montante expressivo das emisses de poluentes registradas em 2008. O estudo, feito
com base nos parmetros dos projetos includos no Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC) do governo federal do Brasil, revelou que a substituio de modos
de transporte para um uso mais intensivo de sistemas como o BRT (Bus Rapid Transit)
e o Metr, associadas a estratgias de Gerenciamento da Mobilidade teria potencial para
reduzir as emisses em cerca de 26% em 2030.
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CAPTULO 3
3 A INTEGRAO DOS TRANSPORTES PBLICOS
Para os transportes pblicos so evidentes os benefcios de uma rede de servios
integrada. Quanto mais usurios existirem menor ser o custo relativo da viagem, ter
servios mais frequentes significa menor tempo de espera, mais alternativas de rotas
significa menor tempo de caminhada e maior alcance e cobertura espacial da rede e
servios expressos levar reduo no tempo de viagem do veculo. Isto referido
como o efeito MHRING (1972) e proporcionou os primeiros argumentos em favor de
um sistema integrado de transporte pblico, que se caracteriza por tarifas mais baixas,
altas frequncias, veculos menores e maiores nveis de subsdios (PRESTON, 2010).
Na literatura brasileira, a integrao dos transportes pblicos destacada como uma das
aes mais eficazes para ampliar a mobilidade urbana, visando proporcionar acesso
equilibrado aos bens e servios de uma forma eficiente e equilibrada para todos os
habitantes, especialmente para as camadas menos favorecidas da populao (XAVIER,
2006; SCHMITT, 2006; CAMPOS, 2006 e 2005; LEMOS, 2004; BALASSIANO,
2004; BALASSIANO e REAL, 2001; CASTRO, 2006). A importncia deste
instrumento como parte de um amplo programa de gerenciamento da mobilidade urbana
reconhecido em trabalhos que se dedicaram ao estudo da integrao dos sistemas de
transporte.
CERVERO (1998) destaca que uma cidade que se transporta, ou se movimenta (The
Transit Metropolis), aquela onde ocorre um ajuste perfeito entre a distribuio
espacial das atividades existentes e o funcionamento dos sistemas de transportes.
Acrescenta ainda que os sistemas de transportes devem ser considerados em uma
perspectiva metropolitana, em que a integrao entre os vrios modos e servios seja
efetiva.
De acordo com ANTP (2007), para que a integrao seja vivel em seus aspectos fsico,
operacional e tarifrio, indispensvel que essa integrao se d tambm no nvel
organizacional ou de gesto, envolvendo processos de tomada de deciso e atribuio de
responsabilidades entre as autoridades envolvidas. Eis o desafio que se apresenta para
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gestores e operadores do servio de transporte pblico frente aos problemas da
mobilidade urbana na atualidade.
No Brasil, o conceito de mobilidade urbana transformou-se nos ltimos anos,
incorporando a integrao dos transportes como eixo fundamental para o deslocamento
eficaz de pessoas e bens nas cidades. Segundo RAIA JUNIOR, 2000, apud
HENRIQUE, 2004 a base deste conceito pode ser interpretada como a capacidade de o
indivduo se deslocar de um lugar para outro em funo dos meios de transporte
disponveis. Essa capacidade de deslocamento influenciada por inmeros fatores, tais
como o perodo do dia, a distncia e suas caractersticas individuais, tais como a renda,
a propriedade de veculo, sexo, idade, etc.
IPEA (2012) comenta que, no Brasil, o tema da mobilidade urbana tem sido reforado
na agenda poltica nacional, pautando discusses no governo, na academia e na
sociedade. O relatrio afirma que a proximidade com grandes eventos sediados pelo
pas, como a Copa do Mundo de Futebol de 2014 e as Olimpadas de 2016, tm
impulsionado novas edies do Programa de Acelerao do Crescimento incluindo
investimentos em transporte e mobilidade urbana, no apenas nas cidades-sede dos
eventos.
A Lei 12.587 de 3 de janeiro de 2012 instituiu no Brasil as diretrizes da Poltica de
Mobilidade Urbana, cuja principal finalidade indicada no seu artigo 1 a integrao
entre diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das
pessoas e cargas no territrio nacional (LEI 12.587, 2012). Esta Lei considerada um
marco importante para apoiar as aes e projetos voltados para a melhoria das
condies de mobilidade nos centros urbanos. O conceito de mobilidade indicado na Lei
12.587/12 se refere s condies com que se realizam os deslocamentos de pessoas e
cargas no espao urbano, e pode ser entendido como a facilidade de deslocamento, por
vezes vinculado queles que so transportados ou se transportam e, por outras,
relacionado cidade ou ao local onde este deslocamento acontece.
No que se refere poltica tarifria para os servios de transporte pblico coletivo, uma
das diretrizes propostas na Lei a de que deve haver integrao fsica, tarifria e
operacional dos diferentes modos e das redes de transporte pblico e privado nas
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cidades. Mudana igualmente importante a obrigao de todo municpio com mais
de 20 mil habitantes elaborar um Plano de Mobilidade Urbana. O Plano o
instrumento de efetivao da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana e a integrao
entre os modos de transporte o eixo central desta poltica.
As aes que priorizam a integrao entre os modos de transporte pblico esto
classificadas dentre as mais importantes estratgias capazes de favorecer o
gerenciamento da mobilidade urbana. E esse tema no poderia deixar de ser explorado,
dada a sua importncia na atualidade. Isto porque diferentes cidades do mundo tm
procurado aumentar a eficincia dos sistemas de transporte pblico, na busca de uma
oferta de servios mais equilibrada e adequada s necessidades dos diferentes usurios.
Um sistema de transporte pblico integrado compreende trs tipos de integrao
(CIRIANNI et al.., 2009; ANTP, 1996 e FORNECK, 1993 apud CAVALCANTE,
2002; NTU, 1999, apud NAPIERALA, 2004):
a) integrao infraestrutural, que consiste em agregar infraestrutura de transportes ao
sistema integrado, tais como facilidades de estacionamentos, intercambio de estaes,
faixas segregadas para o transporte coletivo por nibus, etc;
b) integrao modal, que consiste na possibilidade de uso de diferentes tipos e modos de
transporte pblico, coordenados operacionalmente;
c) integrao tarifria, que habilita os passageiros para usar diferentes modos de
transporte e servios com o pagamento de uma nica tarifa ou bilhete.
A implantao dos sistemas de bilhetagem eletrnica transformou a integrao tarifria
temporal em um tema recorrente e muito explorado como soluo de conectividade
entre as redes de transporte pblico, nas cidades brasileiras. Segundo NTU (2010) uma
das melhorias que ocorreram com a implantao da bilhetagem eletrnica foi o aumento
da confiabilidade do benefcio do vale-transporte. Os tquetes de papel contribuam para
que o benefcio fosse utilizado como moeda paralela. Hoje, mais de 70% das cidades
brasileiras com mais de 100 mil habitantes possuem sistemas de bilhetagem eletrnica e
os bilhetes eletrnicos restringem o uso indevido do vale-transporte (NTU, 2010).
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3.1. A Importncia da Integrao para os Transportes Pblicos
Os sistemas integrados de transporte coletivo tm se afirmado, cada vez mais, como
uma necessidade para o atendimento da diversidade de viagens que a populao das
cidades de hoje requer, fruto da centralizao das atividades econmicas, da mudana
do perfil de emprego, da ampliao do nmero de estabelecimentos de ensino, entre
outras razes.
Muitas cidades brasileiras contam com sistemas integrados do tipo tronco-alimentado,
que oferecem conectividade entre vrias linhas de transporte coletivo e que permitiram
racionalizar as redes, isto , a concentrao das linhas que atendem aos corredores
virios principais, complementados por uma rede de linhas alimentadoras, geralmente
articuladas em um terminal de integrao. Muitos desses sistemas foram implantados na
dcada de 1980 e hoje, esgotada a sua capacidade de atendimento, precisam ser
reformulados ou ampliados (PLANMOB, 2007).
De acordo com o Ministrio das Cidades, a implantao de sistemas integrados traz
benefcios rede de transporte coletivo, ampliando a mobilidade e a acessibilidade dos
usurios e contribui para o aperfeioamento das redes atravs dos seguintes aspectos:
Racionalizao do uso do sistema virio nos corredores de trfego, na rea
central e em subcentros;
Possibilidade de uso de veculos de maior capacidade, reduzindo a frota em
circulao e, consequentemente, os custos operacionais, a emisso de poluentes
e solicitao do sistema virio;
Reduo do nmero de linhas em circulao nas reas de trfego congestionado,
com reflexo na quantidade de veculos que demandam os pontos de parada em
percurso ou nos terminais de retorno;
Reduo da ociosidade da frota operando em linhas sobrepostas, com reflexo
nos custos da operao;
Melhor articulao da rede de transporte coletivo, oferecendo mais opes de
viagens para os usurios pela possibilidade de integrao entre duas ou mais
linhas, em estaes de integrao e pontos de conexo;
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Melhor legibilidade da rede de transporte pelos usurios, pela simplificao dos
atendimentos na malha viria principal e nas regies perifricas e pela
concentrao das linhas em pontos notveis.
Para o Ministrio das Cidades (PLANMOB, 2007) mesmo com tantos benefcios no que
se refere especialmente aos ganhos de eficincia e organizao das redes de transporte
pblico, os sistemas integrados tambm tm seus problemas, como: resistncia dos
usurios aos transbordos compulsrios e o seccionamento de linhas consolidadas. A
implantao de sistemas integrados de transporte exige uma reviso da poltica tarifria
devendo observar a manuteno o equilbrio econmico e financeiro dos operadores, o
que deve ser feito procurando evitar a transferncia de novos encargos para o usurio
pagante.
Uma forma de organizao comum da integrao a de sistemas tronco-alimentados
onde o sistema de maior capacidade de transporte (sistema tronco) integrado com o
sistema de menor capacidade (sistema alimentador). A grande vantagem desse tipo de
integrao a prioridade dada a um meio de transporte com, geralmente, menor tempo
de viagem e maior capacidade. Esse tipo de integrao, segundo ANTP (1996) apud
CAVALCANTE (2002), pode ser feito utilizando algumas das seguintes formas:
i) integrao de ponta: o terminal de integrao se situa na extremidade da linha radial
de maior capacidade. As linhas demais linhas do entorno do terminal so seccionadas
naquele ponto, ou seja, o seu trajeto dividido em duas sees: a primeira seo
funciona como sistema de alimentao do terminal e a segunda seo como o sistema
tronco. O usurio passa a ser obrigado a transferir da linha alimentadora para a linha do
sistema tronco, e vice e versa, compulsoriamente. Segundo FORNECK, 1993 apud
CAVALCANTE, 2002 esta uma medida que tem o objetivo de obter demanda para
viabilizar um determinado projeto de integrao, como por exemplo, o caso da linha
Norte Sul do metr de So Paulo;
ii) integrao ao longo da linha: terminais menores so construdos ao longo da linha do
modo de maior capacidade, diluindo-se as linhas alimentadoras nestes locais. Algumas
destas so seccionadas e outras operam de passagem por estes terminais. Essa forma foi
utilizada em Curitiba e na linha Leste Oeste do metr de So Paulo;
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iii) integrao complementar: as linhas alimentadoras, alm de carregarem parte de seus
usurios para o modo de maior capacidade, complementam esse servio oferecendo uma
oferta alternativa. Nesse tipo de integrao, cabe ao usurio escolher o que melhor
para si: permanecer no primeiro ou trocar de modo em funo de a