UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
CIDADE INTELIGENTE: A CIDADE PARA OS CIDADÃOS
Por: Thulani Marcelino Pereira
Orientador
Prof. Jander Leal
Rio de Janeiro
2015
DOCUMENTO PROTEGID
O PELA
LEI D
E DIR
EITO AUTORAL
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
CIDADE INTELIGENTE: A CIDADE PARA OS CIDADÃOS
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Direito Ambiental.
Por: Thulani Marcelino Pereira
Rio de Janeiro
2015
3
AGRADECIMENTOS
Ao corpo docente da Pós-Graduação
de Direito Ambiental do Instituto AVM,
ao professor Jander Leal pela
orientação desta dissertação.
4
DEDICATÓRIA
Dedico a Deus, pela inteligência e
disposição dada, e a minha família que
sempre me incentiva a crescer
profissionalmente.
5
RESUMO
O conceito de cidades inteligentes tem ganhado espaço na agenda de
discussão dos que pensam na gestão das cidades e seus caminhos. A
articulação entre governo, empresas e organizações da sociedade civil é
fundamental para que cidades possam ser repensadas e replanejadas. Neste
estudo, refletiremos possíveis soluções para transformar as áreas urbanas
contemporâneas, sobretudo nos seus aspectos de mobilidade, energia e
agricultura urbana; ressaltando o seu ideal planejamento estratégico, de modo
a atenderem as demandas e necessidades dos cidadãos que nelas habitam.
6
METODOLOGIA
Como método para a formulação desta dissertação foi consultado
artigos, legislações, trabalhos acadêmicos, planos governamentais e notícias
da internet.
Em seu primeiro capítulo, apresentamos ao leitor a definição do tema,
ou seja, o que são Cidades Inteligentes ou Smart Cities. Logo em seguida
começam os capítulos de base, mostrando possíveis soluções para os
principais problemas da área urbana: transporte urbano, sistema de geração de
energia e produção de alimentos inteligentes. Fechando o desenvolvimento
analisaremos, com um modelo, o papel do planejamento estratégico na
construção de Cidades Inteligentes.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
CAPÍTULO I – Cidades Inteligentes (Smart Cities) – Conceito 09
CAPÍTULO II - Mobilidade mais Inteligentes 16
CAPÍTULO III - Inteligência na Geração de Eletricidade 26
CAPÍTULO IV – O Alimento X Espaço Público 37
CAPÍTULO V – Planejamento Estratégico na Construção de Smart Cities 40
CONCLUSÃO 54
ANEXOS 57
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 65
WEBGRAFIA 67
BIBLIOGRAFIA CITADA 68
ÍNDICE 69
FOLHA DE AVALIAÇÃO 71
8
INTRODUÇÃO
Segundo o Banco Mundial, em 2030, dois terços da população mundial
viverão em áreas urbanas. Uma mudança importante, visto que há cerca de 50
anos a população era predominantemente rural.
Entretanto, esse adensamento populacional reflete uma situação
delicada, uma vez que a acomodação dessas pessoas, na maioria das vezes,
não é estruturada. Principalmente os países em desenvolvimento vivem o
desafio de repensar e planejar essas áreas, tornando-as mais humanas,
inteligentes e organizadas.
A partir da divulgação do Relatório de Brundtland intitulado “Nosso
Futuro Comum”, debates e discussões sobre o desenvolvimento sustentável
adquiriram força levando os governantes a pensarem em soluções para os
problemas socioeconômicos e ecológicos.
Esta é a proposta das Cidades Inteligentes que possuem inteligência
territorial e promovem urbanidade, estando também de acordo com o que
prevê o Estatuto da Cidade: “equilíbrio ambiental no uso da propriedade
urbana”.
A interação entre governo, empresas e organizações da sociedade civil
é fundamental para que cidades possam ser repensadas e replanejadas. Este
trabalho reflete possíveis soluções para a evolução das cidades
contemporâneas, sobretudo nos seus aspectos de mobilidade, energia e
agricultura urbana, de modo a atenderem as demandas e necessidades dos
cidadãos que nelas habitam.
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CAPÍTULO I
CIDADES INTELIGENTES (SMART CITIES) - CONCEITO
O conceito de cidades inteligentes (Smart Cities), embora varie de
especialista para especialista, tem ganhado espaço na pauta de discussão de
gestores públicos e de quem reflete e planeja sobre a gestão das cidades e
seus caminhos.
Porém o que ele traz de novo na forma de olhar, construir e
transformar as cidades? E como o caminho para se construir uma cidade
inteligente passa pelos conceitos de gestão consolidados, como Planejamento
Estratégico, Governança, visão integrada de políticas públicas e uso intensivo
das novas Tecnologias da Informação e Comunicação (TIC)?
1.1 – Uma reflexão sobre as Cidades
Ao longo de sua formação as cidades passaram por mudanças em
sua estrutura visando se adaptar às transformações contínuas do ambiente. Foi
nos núcleos urbanos que se desenvolveram e divulgaram algumas das mais
importantes invenções da história humana: o Estado e sua administração, a
religião organizada, a escrita, o comércio e toda a cultura humana. As cidades
são alicerces fundamentais na sociedade que servem de centros de inovação,
progresso da civilização e facilitadoras da interação social necessária para a
evolução da humanidade. Em menos de 40 anos, 70% da população mundial
residirá em cidades e esta rápida migração levará os centros urbanos atuais e
futuros aos seus limites1.
1 http://www2.schneider-electric.com/documents/support/white-papers/smart-cities/998-
1185469_smart-city-cornerstone-urban-efficiency_BR.pdf.
10
É por este motivo que as administrações municipais têm um papel
cada vez mais importante no âmbito local, regional e mundial. A soma dos erros
praticados pelas cidades em relação ao ambiente pode ter um grande impacto
em dimensão global. Uma gestão municipal voltada para a boa gestão dos
resíduos urbanos, da organização da mobilidade urbana, da construção e do
planejamento territorial, também está contribuindo para reduzir o impacto das
atividades sobre o ambiente, promovendo a preservação de recursos
energéticos.
Diante desse fato as cidades são levadas a refletir em mudanças
com uma nova forma de planejar seus espaços. Assim surge o conceito de
Cidades Inteligentes ou Smart Cities, na qual engloba, em sua definição, a
interação das pessoas, a qualidade de vida e a construção conjunta de uma
cidade; não se esquecendo dos seus diversos atores nos mais variados níveis,
potencializando a inserção do desenvolvimento econômico de forma
sustentável e com a participação dos cidadãos.
Este conceito urbanístico expressa a necessidade de uma
reformulação radical das cidades na era da economia global e da sociedade
baseada no conhecimento.
1.2 – Mudança de Paradigma: Cidades Inteligentes
Segundo citado por Finguerut e Fernandes (2014), em seu artigo, o
conceito de Smart Cities dado pela União Europeia pode ser assim resumido:
[...] são sistemas de pessoas que interagindo e usando
energia, materiais, serviços e financiamento para catalisar o
desenvolvimento sustentável econômico, garantindo resiliência
(entendida com a capacidade que uma população apresenta de
conseguir adaptar-se às inovações e adversidades) e melhoria
na qualidade de vida. Esses fluxos e interações se tornam
inteligentes ao fazer uso estratégico de infraestrutura e
serviços de informação e comunicação em um processo de
11
transparência de planejamento e gestão urbana que dê
resposta às necessidades sociais e econômicas da sociedade.2
A primeira fase de experimentos com tecnologias de Smart Cities em
vários lugares do mundo, inclusive no Brasil, revelou-se um grande potencial
conceitual, no sentido de apoiar a transição de um modelo tradicional de
planejamento e gestão do espaço urbano para um modelo que considera a
dinâmica territorial – para além de suas fronteiras políticas – conjugada com o
planejamento e o uso de sistemas tecnológicos em busca de uma cidade
sustentável.
O ponto crucial para operar a Smart City é fazer o seu diagnóstico
prévio, a partir de um levantamento identificado como Sistema Geográfico de
Informação (SGI) 3.
O SGI permite mapear também a distribuição demográfica e a
morfologia social da formação urbana no espaço, de tal modo, que podem
resultar em “políticas inteligentes”, baseadas na qualidade dos serviços e no
nível educacional e técnico da população. Geográfica e estatisticamente, cabe
conhecer a composição real e as particularidades sociais e demográficas da
população: identificar o nível educacional da população, onde e como as
classes sociais se distribuem, e quais as redes hospitalar e de ensino estão
disponíveis, por exemplo.
Este novo conceito urbano se diferencia do convencional, não por
possuir padrões e soluções replicáveis em qualquer contexto, mas por observar
as necessidades específicas de cada cidade e buscarem soluções que se
traduzam em ganhos sociais, econômicos e de qualidade de vida para os
cidadãos. Dessa maneira, como explicado por Finguerut e Fernandes (2014),
2 EUROPEAN INNOVATION PARTNERSHIP ON SMART CITIES AND COMMUNITIES. Strategic Implementation Plan – October 2013. 3 O objetivo desse diagnóstico é descobrir e enumerar as potencialidades reais do território, em função do tipo de solo, da cobertura vegetal, de sua situação geográfica, logística e da rede de transporte e integração com o entorno ou com centros dinâmicos mais próximos ou distantes.
12
as cidades são vistas como um aglomerado complexo de sistemas
operacionais, ecossistemas e redes de atores, que devem interagir diretamente
com um ou mais setores governamentais de forma participativa com o intuito de
gerar externalidades positivas.
As soluções inteligentes para as cidades partem de uma análise e
preposições integradas para apresentar um planejamento em relação às
questões de mobilidade urbana, energia, tecnologia e inovação; sociedade
inteligente e participativa, resiliência e segurança; ambiente sustentável;
governança e economia, as mesmas devem enfocar aspectos que resultem em
melhorias das condições de habitação, saúde e educação, no campo das
ações sociais, bem como na oferta de infraestrutura e de serviços prestados
pelos governos locais. Em um capítulo mais a frente veremos o papel do
Planejamento Estratégico na formulação de Cidades Inteligentes. (SILVA, 2014).
Muitas dessas soluções, por serem globais, são adaptáveis a
diversas cidades do mundo. Entretanto, não se devem fazer generalizações, já
que nem todas as soluções servem a qualquer cidade. Nesse sentido, devem
ser levadas em consideração as questões culturais, ambientais vocacionais e
políticas (o maior dos desafios).
Várias soluções são associadas à transversalidade da tecnologia e
da conectividade, a análise dos dados disponíveis é, talvez, o ponto de partida
mais valioso para o planejador urbano. Como invenção do século, o surgimento
do que chamamos hoje de Big Data 4 apresenta um enorme universo de
informações gerado por inúmeros atores e precisa ser corretamente
processado e verificado para colaborar na proposição de soluções.
4 O Big Data consiste no armazenamento de grande volume de dados, sejam eles estruturados ou não. O conceito se desenvolveu rapidamente nos últimos anos e tem sido cada vez mais utilizado em diversos setores da economia. Isso foi possível devido ao advento e a ampliação do uso de novas tecnologias, que permitiram o surgimento de sistemas capazes de captar, processar e analisar uma grande quantidade de dados em tempo real. Organizações públicas e privadas já fazem uso dessa ferramenta para tomada de decisão. (COSTA, 2014).
13
As metrópoles contemporâneas compactas – densas, vivas e
diversificadas – propiciam um maior desenvolvimento sustentável,
concentrando tecnologia e gerando, em seu território, conhecimento e inovação
(meio pelo qual se desenvolve a vida econômica). Elas são o grande desafio
estratégico do planeta neste momento e suas maiores oportunidades. São os
motores do desenvolvimento no século do conhecimento e dos serviços
avançados.
Foi comprovado, em diversas pesquisas desenvolvidas pela
Fundación Metrópoli que o esforço das cidades e dos territórios inteligentes,
em matéria de meio ambiente, não só incide na qualidade de vida da
população, mas também é fator importante de singularidade e competitividade
para o desenvolvimento e a atração de certas atividades econômicas, além de
construir um importante elemento de coesão social, dado que toda a população
desfruta do sistema ambiental da cidade. (VEGARA, 2014).
Os cidadãos são a matéria-prima básica da economia do século XXI,
e isto impactará fortemente o perfil e as funções das cidades e territórios no
futuro. Nesse sentido, os governos locais e regionais podem contribuir de forma
eficaz para a melhoria da competitividade das empresas e atores que
desenvolvem suas atividades em uma determinada cidade.
Apesar da sua recente aparição, o conceito de Smart City já se
consolidou como assunto fundamental na discussão global sobre o
desenvolvimento urbano sustentável e movimenta um mercado global de
soluções tecnológicas, que é estimado a chegar em US$ 408 bilhões até 2020.
Atualmente, cidades de países emergentes estão investindo bilhões de dólares
em produtos e serviços inteligentes para sustentar o crescimento econômico e
as demandas materiais da nova classe média. Ao mesmo tempo, países
desenvolvidos precisam aprimorar a infraestrutura urbana existente para
permanecer competitivos. Na busca por soluções para esse desafio, mais da
metade das cidades europeias acima de 100.000 habitantes já possuem ou
estão implementando iniciativas de Smart City.
14
Segundo um levantamento feito por Lee e Hancock (2012) citado por
Costa (2014), estão sendo desenvolvidos 143 projetos de Smart Cities no
mundo. São 35 na América do Norte, 11 na América do Sul, 47 na Europa, 40
na Ásia e 10 na África e no Oriente Médio, sem contar o plano de renovação
urbana do governo chinês, por exemplo, que prevê a criação de 193 Smart
Cities.
Algumas cidades estão sendo construídas do zero com o propósito
de serem 100% inteligentes. Como exemplos, pode-se citar Songdo, na Coreia
do Sul, e Masdar, em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos. Masdar será
uma cidade voltada para pedestres e tem a ambição de ser neutra em
emissões de gás carbônico. A construção desse tipo de cidade já prevê que as
tecnologias de informação, comunicação e infraestrutura estejam em rede. Seu
foco recai sobre indústrias intensivas em tecnologia, indústrias criativas e a
preocupação com a sustentabilidade ambiental. São pontos que, juntos,
promovem um desenvolvimento urbano induzido pelo mercado. (COSTA, 2014).
Diferentemente desse tipo de cidades inteligentes, as grandes
metrópoles tradicionais precisam adequar as ferramentas existentes para
solucionar problemas e melhorar a infraestrutura urbana. Na Europa, Amsterdã,
Barcelona e Estocolmo são exemplos de cidades que possuem projetos de
urbanização inteligente e que contam com a participação dos cidadãos no
processo de definição de políticas públicas e tomada de decisões sobre a vida
urbana.
Um dos maiores desafios das grandes cidades está em fazer com
que haja uma integração entre os stakeholders e seus setores, e fazer uso das
novas tecnologias como fator catalisador na gestão da cidade. Esse conjunto
de estratégias tem como objetivo a elaboração de soluções inovadoras para o
desenvolvimento territorial sustentável. Esse formato caracteriza um novo
paradigma, ou seja, uma nova organização urbana, que procura integrar as
atividades dos seus diferentes setores, como demonstra a figura no Anexo 1.
Uma ampla gama de ferramentas tecnológicas vem sendo desenvolvidas,
possibilitando a melhoria de diversos serviços prestados à população.
15
Principalmente no que se refere a mobilidade urbana, consumo inteligente de
energia e na produção de alimentos, além de maior abertura para integração
dos cidadãos na gestão urbana. Cidades inteligentes são, portanto, uma
convergência entre os aspectos tecnológicos, humanos e econômicos e
principalmente de gestão.
16
CAPÍTULO II
MOBILIDADE URBANA INTELIGENTE
Segundo Reis (2014), o processo de movimentação de pessoas em
cidades, denominado mobilidade urbana, tornou-se um fator crítico nos
principais conglomerados urbanos em todo o mundo, em virtude da
crescente dificuldade de deslocamento. Um desafio significativo, vivido
atualmente por grande parte das cidades: oferecer um transporte de
qualidade e capaz de atender à demanda de deslocamentos atual e futura.
Além dos congestionamentos, os principais problemas enfrentados
pelas cidades, no quesito mobilidade, abrangem conflitos de diferentes
modos de transporte, redução da segurança para os pedestres, aumento da
poluição do ar e sonora. É importante incluir como problema, a constante
redução de áreas verdes em prol de espaço para estacionamentos e
ampliação de vias para circulação dos veículos motorizados. Todos esses
fatores têm contribuído para a queda da qualidade de vida nos centros
urbanos.
2.1 – Planejamento Reativo versus Proativo para a
Mobilidade
Muitos países desenvolvidos já conseguiram reduzir
consideravelmente o problema da mobilidade por meio de medidas que
priorizam o transporte público, principalmente do transporte de alta
capacidade, fornecendo alternativas de boa qualidade ao transporte
individual. No caso dos países em desenvolvimento, que, em geral, viveram
um processo de urbanização desordenado, estão diante de uma questão
bem mais complexa, na qual o uso do carro vem crescendo de maneira
insustentável, tanto pela falta de transporte público de qualidade, quanto
pela questão cultural do carro ainda representar um status social.
17
Para fins didáticos, vejamos como se procede o planejamento da
mobilidade urbana nos dois níveis:
2.1.1 - Planejamento reativo da mobilidade – normalmente observado
nos países em desenvolvimento
Neste contexto, efetua-se o planejamento da mobilidade dissociado
das questões de ocupação e uso do solo: a cidade cresce e se desenvolve
sem o respaldo de políticas públicas de indução de crescimento urbano.
Faz-se apenas um diagnóstico das necessidades de deslocamento e
dimensiona-se a oferta de transportes necessária, baseada na infraestrutura
existente, na tentativa de melhor atender à demanda identificada. O poder
público é passivo no que tange ao crescimento urbano, não havendo
políticas públicas. Em uma analogia à medicina pode-se dizer que é um
planejamento paliativo da mobilidade. (NOBRE, 2014).
2.1.2 - Planejamento proativo de mobilidade – normalmente observado
nos países desenvolvidos
Já neste caso, são observadas normas de ocupação e uso do solo
para induzir a ocupação do espaço urbano de forma racional e eficiente,
otimizando os recursos de infraestrutura de oferta de serviços urbanos,
dentre eles o de transporte. Faz-se, igualmente, um diagnóstico das
necessidades de deslocamento e dimensiona-se a oferta de transportes
necessária, mas a simples indução racional do crescimento urbano tende a
facilitar a solução de prover serviços de transporte para atender à demanda
identificada. O poder público é ativo no que tange ao crescimento urbano, e
utiliza políticas públicas para motivar este crescimento. Na mesma analogia
à ciência da medicina, pode-se dizer que este tipo de planejamento procura
tratar “as causas” da mobilidade. (NOBRE, 2014).
Constata-se, portanto, que a maneira como as cidades crescem e se
desenvolvem exerce impacto direto na questão da mobilidade urbana. Na
18
segunda metade do século XX, as grandes cidades brasileiras se
expandiram experimentando o fenômeno do espalhamento demográfico.
Nesse contexto, o custo per capita de implantação e manutenção das
estruturas e serviços públicos aumenta, sugerindo uma insustentabilidade e
contrariando o princípio da universalização dos serviços públicos.
Alguns estudiosos, como dito por Nobre (2014), defendiam a tese do
“espraiamento” das cidades como forma de aperfeiçoar a matriz de
deslocamentos e melhorar a mobilidade urbana. Entretanto, o crescimento
observado nas periferias, sem a correspondente provisão de infraestrutura e
de polos geradores de emprego, prejudicou a distribuição espacial dos
deslocamentos urbanos e ainda aumentou a distância média das viagens.
No recente estudo “Cidades: mobilidade, habitação e escala”,
divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), recomenda-se o
adensamento populacional nas regiões providas de infraestrutura e,
principalmente, no entorno dos sistemas de transporte de alta capacidade,
como forma de otimizar a matriz de deslocamentos ao fazer uso de uma
infraestrutura já existente. No entanto, o sistema de transporte público das
cidades brasileiras desenvolveu-se sob o modal rodoviário (ônibus) e, nesse
caso, a ocupação urbana costuma ser de forma extensiva. Com o processo
de sucateamento dos sistemas sobre trilhos, estes, que configuram o
transporte de alta capacidade, passaram a representar parcela pouco
significativa na matriz de deslocamentos das cidades. (NOBRE, 2014).
O planejamento da mobilidade deve se dar em nível metropolitano,
uma vez que, nos casos em que há conurbação – junção, devido ao
crescimento geográfico, da malha urbana de um número de cidades –, é
comum haver uma parcela relevante dos deslocamentos que extrapolam os
limites do município. O adequado dimensionamento da oferta de um serviço,
independentemente da sua natureza, depende do conhecimento do
comportamento da sua demanda. Mapear e prever a demanda por
transporte urbano não é tarefa comum, e, assim como nas demais áreas da
19
gestão urbana, a efetiva implantação dos conceitos de Cidades inteligentes
(Smart Cities) pode ser de extrema utilidade neste caso. (NOBRE, 2014).
Na busca por cidades mais humanas e sustentáveis, a utilização da
energia dentro de um contexto mais abrangente de revisão dos modelos
econômicos e dos processos de gestão, com o devido envolvimento de
profissionais multidisciplinares, poderá possibilitar a geração de informações
para planejadores, gestores e usuários do trânsito e dos sistemas de
transporte coletivo, de forma a mudar os paradigmas da gestão do sistema
através da implantação de diversas aplicações. Como exemplos:
• Monitoramento da localização dos meios de transporte coletivo em
tempo real, possibilitando o gerenciamento da oferta;
• Disponibilização de um sistema de informações ao usuário nos
terminais e pontos de parada, ou através de aplicativos em smartphones,
informando a previsão das próximas chegadas e partidas dos meios de
transporte coletivo em cada linha solicitada;
• Monitoramento da demanda por transporte coletivo através da leitura
remota das catracas dos veículos ou das estações de embarque, possibilitando
um mapeamento em tempo real dos níveis de demanda por linha;
• Monitoramento do fluxo de veículos nas principais vias da cidade através
da instalação de laços indutivos no pavimento, possibilitando a transmissão de
informações em tempo real das condições de tráfego em diversos pontos da
cidade; e
• Sinalização semafórica inteligente, através da adequação on-line do
tempo de “vermelho, amarelo e verde”, em função do fluxo de veículos
observado eletronicamente.
Conforme explicado por Costa (2014), a grande transformação da
mobilidade das pessoas no Brasil aconteceu a partir da década de 1950,
segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). O processo de
urbanização esteve sempre associado ao aumento do número de veículos.
No início, o transporte público era baseado principalmente em bondes e
20
trens, depois é que houve o incremento na frota de ônibus como serviço de
transporte público.
Nos dias atuais, o cenário brasileiro reflete a adoção de políticas
urbanas, como a redução do imposto para compra de veículos, que
acabaram por privilegiar o transporte individual motorizado – vide Gráfico 1
no anexo 2.
Segundo o Departamento Nacional de Transito, o Brasil possui taxas
superiores à média mundial. No período compreendido entre 2000 e 2010, a
frota aumentou de 29,7 milhões para 64,8 milhões de veículos. Registrando um
crescimento médio anual de 8,1%.
A União Internacional de Transportes Públicos (UITP) já comprovou
no período de uma hora, 2 mil pessoas podem cruzar 3-5 metros de carro, 9
mil metros de ônibus e mais de 22.000 metros em um transporte público de
alta capacidade (BRT, trens leve ou metrô). Foi constatado, portanto, que os
automóveis possuem baixa eficiência de transporte, na medida da sua baixa
relação de passageiros transportados por metro quadrado ocupado. Além
disso, ocupam espaço nas vias para estacionamento e possuem baixa
eficiência energética, por consumirem maior quantidade de combustível per
capita – e, consequentemente, emitirem mais poluentes.
A falta de mobilidade gera consequências negativas não apenas
para a qualidade de vida da população, mas também para a economia. Por
exemplo, na área da saúde, a previdência social é diretamente afetada pela
ocorrência de acidentes, que, muitas vezes, tornam o cidadão dependente
do Estado. Também se pode mencionar o grande aumento do tempo de
deslocamento de casa para o trabalho, fator que gera prejuízo para
empresas devido a uma potencial redução de desempenho dos funcionários,
seja por atrasos ou pelo cansaço. Os tempos médios de deslocamento
casa/trabalho no Brasil podem ser visualizados no Gráfico 2 no anexo 2.
21
Também se pode mencionar de crescente importância é o fato de o
setor de transportes ser o segundo maior emissor de gases de efeito estufa
no Brasil – sendo cerca de 50% dessas emissões decorrentes do uso diário
e em larga escala do automóvel e de outros meios de transporte individuais
motorizados. (REIS, 2014).
A mobilidade baseada no uso de meios de deslocamento não
motorizados e coletivos é essencial para reduzir as emissões do setor.
Recentemente, a utilização de bicicletas tem sido muito incentivada, mas
esse meio de transporte somente será efetivo com a construção de ciclovias
permanentes, planejadas de forma abrangente e racional, considerando em
especial a segurança do ciclista. Um levantamento feito em 2011 pela
Secretaria da Saúde do Estado de São Paulo indica que, a cada dia, em
média nove ciclistas vítimas de acidentes de trânsito são atendidos em
hospitais públicos do estado, e dentre esses, ao menos um morre. Assim, há
uma série de recomendações, especialmente para os ciclistas, que passam
por limite de velocidade: não circular em vias expressas e rodovias, por ser
proibido por lei; não circular em calçadas, que são exclusivas para a
circulação de pedestres, a menos que sinalizadas para isso; e utilizar
equipamentos de segurança. (REIS, 2014).
Por parte do setor público, é necessário investir na diversificação de
modais de transporte urbano coletivo, principalmente nos de menor
intensidade carbônica, como trem e metrô. O sistema BRT de ônibus produz
metade das emissões por quilômetro rodado do ônibus comum, e por ser a
alternativa com melhor relação custo-benefício, vem sendo implantado em
vários países. A eficiência dessa modalidade é alcançada a partir das vias
segregadas de alto desempenho, que permitem a ultrapassagem dos
veículos parados nas estações, com trechos elevados ou subterrâneos que
se integram a outros modais, e terminais com alta capacidade de transbordo
e opção de pagamento antecipado da tarifa, acelerando o embarque.
22
Trata-se da emersão, em curso, de um novo mercado pautado pela
demanda por serviços de bus/car information system e de desenvolvimento
de softwares e apps5 voltados ao setor. A velocidade com que esse processo
evoluirá nos próximos anos depende de incentivos, políticas públicas e
ambiente regulatório favoráveis. Do lado das empresas, um passo
importante é a articulação das iniciativas intra e intersetorialmente, para que
seus planos de mobilidade, por exemplo, tenham impacto regional.
(MONZONI E NICOLLETTI, 2014).
2.2 – Legislação Aplicada à Mobilidade no Brasil
Em janeiro de 2012 foi sancionada a Lei 12.587/12, conhecida como
Política Nacional de Mobilidade Urbana:
[...] Art. 2o A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por
objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento
e a concretização das condições que contribuam para a
efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de
desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da
gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade
Urbana.
Dentre as diversas diretrizes definidas por ela, destacam-se a
integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas
setoriais de planejamento e gestão do uso do solo; a prioridade dos modos
de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de
transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; a
integração entre os modos e serviços de transporte urbano; a mitigação dos
custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e
cargas na cidade; e a priorização de projetos de transporte público coletivo
5 Abreviatura de aplicativos, programas que podem ser baixados da internet em determinados equipamentos eletrônicos.
23
estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano
integrado. (NOBRE, 2014).
Em seu artigo 23, a citada lei faculta aos entes federativos a
possibilidade de utilização – entre outros instrumentos de gestão do sistema
de transporte e da mobilidade urbana – da restrição e controle de acesso e
circulação, permanente ou temporária, de veículos motorizados em locais e
horários predeterminados, bem como da aplicação de tributos sobre modos
e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana,
visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de
mobilidade. A promulgação da lei foi considerada um avanço do ponto de
vista institucional como marco regulatório para a formulação e execução de
políticas públicas no setor. Nos termos do artigo 24, os municípios com
população acima de 20 mil habitantes têm até o mês de abril de 2015 para
instituir o seu Plano de Mobilidade Urbana, integrado ao Plano Diretor
Municipal. (NOBRE, 2014).
Embora o avanço com a Lei 12.587/12 deva ser reconhecido, a
solução dos problemas da mobilidade urbana transcende a simples
promulgação de uma lei, passando pela efetiva implantação das diretrizes ali
emanadas, o que certamente exigirá planejamento, monitoramento, gestão
e, em muitos casos, investimentos em sistemas estruturantes. (NOBRE,
2014).
Como citado anteriormente, a preocupação com a mobilidade não é
exclusividade do Brasil ou de países em desenvolvimento, apenas. Diversas
soluções vêm sendo adotadas ao redor do mundo, tecnológicas ou não, em
busca de um melhor padrão de mobilidade urbana.
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2.3 – Outros Exemplos de Políticas de Mobilidade Urbana
São Paulo: Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) está em
desenvolvimento o planejamento de um sistema de racionalização do
tráfego urbano, pela Secretaria de Logística e Transportes do Estado,
através do Plano Diretor de Logística e Transportes (PDLT), sendo apoiado
pela FGV Projetos. Esse planejamento é baseado na implantação de
plataformas logísticas de três níveis: as mais remotas e maiores nas
cidades-polo de Campinas, Sorocaba, São José dos Campos e Santos; as
periféricas junto ao futuro Ferroanel, que deverá correr paralelo ao
Rodoanel; e as urbanas, dentro da RMSP. Isso consubstancia o conceito de
hub and spokes, e permitirá a utilização mais intensa da ferrovia, inclusive
no acesso ao interior da cidade, reduzindo o afluxo de caminhões. (REIS,
2014).
Amsterdã: Quase metade da população utiliza a bicicleta como resultado de
décadas de investimento em infraestrutura para viabilizar esse meio de
transporte. Hoje, a cidade conta com mais de 400 km de ciclovias bem
sinalizadas e com bicicletários. Só na Estação Central, o bicicletário
comporta mais de oito mil bicicletas. Além disso, elas podem ser
transportadas nas redes ferroviária e metroviária. (REIS, 2014).
Bogotá: Implantação do BRT (bus rapid transit) TransMilenio, com
corredores exclusivos de ônibus, restrição ao estacionamento de automóveis
em vias públicas e construção de passarelas e ciclovias (300 km). Uma
pesquisa mostrou que um em cada cinco usuários de automóveis migrou
para o BRT atraído pela sua rapidez e baixo custo. Esta importante mudança
nos transportes públicos de Bogotá foi realizada no mandato do prefeito
Enrique Peñalosa (1998 a 2001). (REIS, 2014).
Nova York: Em 2008, o Departamento de Transportes de Nova York
apresentou o projeto Ruas Sustentáveis (Sustainable Streets); um plano com
164 ações voltadas para a política de transportes da cidade. As mudanças,
25
sobretudo, relacionadas ao ciclismo ganharam mais corpo em 2009, quando
uma parte da Times Square, no coração da cidade, passou por uma
profunda reforma voltada para a priorização do pedestre e do ciclista,
tornando-se uma área livre de automóveis. Além disso, houve aumento da
infraestrutura cicloviária e a introdução do sistema BRT em alguns bairros.
(REIS, 2014).
Portland: A cidade norte-americana implantou o conceito de “bairro de 20
minutos”, onde o trabalho, escolas, centros comerciais, hospitais,
restaurantes e centros de lazer e entretenimento estão a menos de 20
minutos de caminhada das casas, reduzindo os grandes deslocamentos e
permitindo que as pessoas façam tarefas cotidianas a pé ou de bicicleta. O
resultado é a valorização dos negócios e das comunidades locais, o
desestímulo ao uso de automóveis e uma melhoria na qualidade de vida e
do ar da cidade. (REIS, 2014).
26
CAPÍTULO III
INTELIGÊNCIA NA GERAÇÃO DE ELETRICIDADE
Para cada etapa do sistema de geração de energia nas grandes
cidades - produção, transmissão e distribuição - são repensados a partir de
soluções que promovem descentralização, monitoramento e eficiência, e
demandam novos modelos de planejamento e gestão do sistema elétrico.
Aplicam-se tanto à redução de perdas e consumo, quanto à promoção das
fontes alternativas renováveis e melhoria no serviço ao oferecerem informação
para ação preventiva a problemas no fornecimento. (MANZONI e NICOLLETTI,
2014).
Com a evolução do uso da tecnologia digital nos sistemas de
fornecimento de energia elétrica, começa a surgir o que se convencionou
chamar de quarta geração desses sistemas, ou seja, as chamadas smart grids,
caracterizadas pelo uso intensivo de equipamentos digitais, de
telecomunicações, de sensoriamento e operação remotos de instalações, e de
tecnologia de informação (TI), adicionalmente às instalações físicas de
geração, transmissão e distribuição de energia elétrica existentes. (BANDEIRA,
2012).
A principal diferença que podemos encontrar das smart grids, em
comparação aos sistemas de segunda e terceira gerações (vide anexo 3), é o
significativo aumento da quantidade e da qualidade das informações relativas
ao desempenho da rede; a disponibilidade dessas informações na própria rede
(trafegam fisicamente na própria rede); e a possibilidade de atuação dos
consumidores finais para, com base nessas informações, influírem no
desempenho da rede, otimizando-o. Essa otimização do desempenho da rede
de energia elétrica reflete-se em menores custos para a energia fornecida e,
consequentemente, em menores tarifas para os consumidores. (BANDEIRA,
2012).
27
3.1 – Desafios para a Implantação das Redes Inteligentes
Efetivamente, o termo smart grids encerra três subáreas que
interagem entre si. A primeira é a inteligência no sistema de fornecimento de
energia elétrica, abrangendo geração, transmissão e distribuição, ou seja, a
parte do sistema de fornecimento que está acima do medidor de energia
elétrica e automatiza as ações de operação e proteção associadas, além de
disponibilizar informações em tempo real aos consumidores. (BANDEIRA,
2012).
A segunda subárea seria o próprio medidor, que no conceito smart
grid, geralmente, é um medidor inteligente – mas não necessário - atuando
como interface entre o fornecedor de energia elétrica e o consumidor.
(BANDEIRA, 2012).
A terceira subárea seria composta pela inteligência no consumo, ou
seja, pelas indústrias inteligentes, pelas casas inteligentes, que empregariam
equipamentos e eletrodomésticos inteligentes. Bem como sistemas domésticos
de geração de energia elétrica empregando fonte eólica, solar ou biomassa,
que utilizam as informações disponíveis na rede, e a programação definida pelo
consumidor, para ligar e desligar, reduzindo o consumo ou injetando energia
elétrica na rede, em resposta a estímulos tarifários ou estímulos relativos ao
desempenho da rede. (BANDEIRA, 2012).
Para a implantação de smart grids, é necessário vencer desafios
regulatórios, econômicos e financeiros. É necessário produzir regulamentos
específicos relativos às tarifas, que devem ser redefinidas considerando
alterações de valores ao longo do dia, de acordo com as variações da
demanda, regulamentos relativos a novos eletrodomésticos, prédios
inteligentes e geração distribuída (eólica, solar, biomassa etc.). (BANDEIRA,
2012).
É necessário, ainda, definir fontes de recursos para realização dos
investimentos necessários; estabelecer tratamento financeiro específico para
28
os bens que sejam substituídos para viabilizar a nova tecnologia, assim como
alterar o modelo de remuneração das distribuidoras de energia elétrica, que
poderiam passar a oferecer outros serviços aos seus consumidores
(telecomunicações, internet, TV, monitoramento remoto, etc.). (BANDEIRA,
2012).
3.2 – Perspectivas e Motivadores para a Implantação no Mundo
As características dos sistemas de fornecimento de energia elétrica
e as motivações dos países para implantação de redes inteligentes diferem de
um país para outro, assim como os procedimentos de implantação, os prazos e
prioridades definidas. (BANDEIRA, 2012).
Nos EUA, o marco inicial da implantação de smart grids é o ARRA-
2009 (American Recovery and Reinvestiment Act) que pretende dar novo
impulso à economia norte americana e além de ter estabelecido incentivos
financeiros para a implantação de smart grids no país. (BANDEIRA, 2012).
Somado ao enfoque econômico, nos EUA são fatores de motivação
para a implantação de smart grids o incremento da segurança do fornecimento
de energia elétrica (menor vulnerabilidade a ataques terroristas, ataques de
hackers, e a falhas decorrentes da obsolescência dos ativos e a desastres
naturais) e a preocupação com a preservação do meio ambiente, ou seja,
melhora a produtividade do setor, ampliando o fornecimento de energia elétrica
sem aumentar proporcionalmente as instalações físicas existentes.
(BANDEIRA, 2012).
Na Europa, a principal motivação é a preservação ambiental, com
foco especial para a integração em larga escala de fontes renováveis de
energia elétrica sob a forma de geração distribuída. Pode-se dizer que no
Brasil, e em outros países em desenvolvimento, o principal motivador para a
29
implantação de smart grids é a redução das perdas comerciais, ou seja, do
furto de energia e de fraudes em medidores.
Uma motivação comum a todas as empresas distribuidoras para a
implantação de smart grids é o advento de carros com tração elétrica. Com o
aumento do custo dos combustíveis fósseis, considerando os impactos no meio
ambiente decorrente do uso de fontes não renováveis de energia, e o
decrescente custo das baterias, o crescente uso de carros com tração elétrica,
especialmente nos grandes centros urbanos, é uma tendência considerada
irreversível. E, sobretudo, calcula-se que o uso deste tipo de veículo deve-se
popularizar rapidamente. Consequentemente, as distribuidoras de energia
elétrica estão preocupadas com o abrupto incremento da carga nas grandes
cidades decorrente do aumento do uso de carros de tração elétrica, ou seja, o
aumento do consumo de energia elétrica decorrente da demanda associada à
recarga das baterias dos carros de tração elétrica. (BANDEIRA, 2012).
A forma técnica e economicamente viável visualizada para absorção
desta carga adicional pelos sistemas existentes é o gerenciamento da
demanda adicional associada ao carregamento das baterias dos automóveis a
partir da definição de tarifas diferenciadas que possibilitem tal carregamento
quando o sistema de fornecimento de energia elétrica esteja sendo menos
exigido pelas cargas tradicionais. (BANDEIRA, 2012).
Além disso, constatou-se que a energia armazenada nas baterias
dos automóveis elétricos estacionados pode ser reinjetada no sistema elétrico
em casos de emergência ou nos horários de pico de demanda. Tais ações
exigem o emprego da tecnologia que caracteriza as smart grids, ou seja, tarifas
variáveis, informações sobre tarifas e desempenho das redes disponíveis em
tempo real para os usuários, medidores de energia inteligentes, uso de fontes
alternativas de energia, sistemas de armazenagem de energia, e consumidores
que podem aumentar seu consumo ou mesmo injetar energia na rede em
função das informações disponibilizadas na rede. (BANDEIRA, 2012).
30
3.3 – Alterações Normativas e de Procedimentos das
Distribuidoras
Para a implantação de smart grids no Brasil não há necessidade de
alterar as leis que regem o setor. No entanto, serão necessárias importantes
alterações na regulação setorial abrangendo:
• a redefinição das tarifas, isto é, a instituição de tarifas dinâmicas
que induzam a otimização do serviço;
• o estabelecimento de mecanismos que permitam a recuperação
dos investimentos realizados anteriormente e dos investimentos necessários
para a implantação de smart grids;
• a instituição de normas relativas a novos eletrodomésticos, prédios,
processos industriais, geração distribuída e armazenagem de energia; e • a
definição de protocolos e procedimentos que garantam a segurança das
informações que trafegarão na rede de fornecimento de energia elétrica, o que
é essencial para a viabilização das smart grids.
Nas empresas distribuidoras de energia elétrica os desafios são
principalmente associados à estruturação e implantação de um plano de
mudança de plataforma operativa e de atualização tecnológica, enfocando seus
processos operacionais relativos à:
1. Gestão de ativos, abrangendo: expansão da rede, manutenção
programada e de emergência, reservas de capacidade e flexibilidade operativa,
controle do perfil da carga atendida e da qualidade do fornecimento, e
manutenção dos cadastros dos ativos;
2. Gestão do trabalho, com ênfase para despacho otimizado,
localização de equipes e materiais, segurança do trabalho e qualidade das
operações; e
31
3. Gestão da receita, englobando leitura de medidores e entrega de
contas, ligação de novos clientes, corte e religação de clientes, controle de
perdas, manutenção de cadastros de clientes, gestão de canais de
atendimento aos clientes, eficiência energética e novos serviços.
3.4 - Redes Inteligentes pelo Mundo
A implantação de redes inteligentes exige a convergência de vários
tipos diferentes de tecnologias tradicionais do setor de energia com tecnologias
de informação e comunicação, tecnologias de sensoriamento e monitoramento
de equipamentos e tecnologias relativas à segurança cibernética, bem como o
desenvolvimento de práticas operacionais que integrem essas tecnologias,
possibilitando que operem em conjunto. Por se tratar de tarefa complexa, ainda
está em estágio experimental em diversos países no mundo. (BANDEIRA,
2012).
Com o objetivo de estabelecer mecanismos de colaboração e troca
de experiências entre os países no desenvolvimento de redes de energia
elétrica inteligentes, foi criado um grupo de trabalho internacional (International
Smart Grid Action Network - ISGAN1) no âmbito da Agência Internacional de
Energia (Iternational Energy Agency – IEA). Participam desse grupo de
trabalho: Austrália, Alemanha, Áustria, Bélgica, Canadá, Coréia do Sul,
Espanha, EUA, Finlândia, França, Holanda, Índia, Inglaterra, Irlanda, Itália,
México, Noruega, Rússia, Suécia e Suiça. Foram convidados a integrar o
ISGAN: África do Sul, Brasil, China, Dinamarca, Japão, e Turquia. (BANDEIRA,
2012).
Todos esses países possuem projetos pilotos de implantação de
smart grids e espera-se que, com a instituição do ISGAN, os países integrantes
promovam intercâmbio de conhecimentos no desenvolvimento de ferramentas,
e divulguem entre si as melhores práticas adotadas na coordenação de
projetos voltados para a implantação de redes de energia elétrica inteligente.
(BANDEIRA, 2012).
32
3.5 - Redes Inteligentes pelo Brasil
O Brasil possui um índice bastante elevado de desperdício de
energia. Em 2013 a Associação Brasileira das Empresas de Serviços de
Conservação de Energia (Abesco) registrou que cerca de 10% dos 430
terawatt-hora (TWh), a cada ano, são desperdiçados consumidos no país. Na
época o índice já era mais do dobro do observado na Alemanha, que
desperdiçava, em média, 4% de toda a energia consumida. (EBC, 2013).
Em recente estudo da Abesco, sobre eficiência energética detectou
que, em seis anos, o Brasil desperdiçou 250 mil GWh, o equivalente a 2,6
Itaipus. O problema é que o custo dessa energia desperdiçada é de mais de
R$ 62 bilhões, aproximadamente o dobro do que está sendo investido na usina
de Belo Monte6. (EBC, 2015).
Os maiores vilões, de acordo com Starosta citado por EBC (2013),
são processos industriais obsoletos e sistemas de refrigeração, aquecimento e
iluminação inadequados, sem sistemas de automação que permitam, por
exemplo, o desligamento automático quando não há pessoas presentes no
local. Sem falar que é um percentual de desperdício tão elevado,
principalmente em um momento em que se discute o risco de
desabastecimento.
No Brasil, já existem iniciativas governamentais e privadas voltadas
para o desenvolvimento de tecnologias, alterações na regulação do setor
elétrico nacional com vistas à implantação de redes de energia elétrica
6 A Usina Hidrelétrica de Belo Monte é uma central hidrelétrica que está sendo construída no Rio Xingu, no estado brasileiro do Pará, nas proximidades da cidade de Altamira. Sua po-tência instalada será de 11.233 MW; mas, por operar com reservatório muito reduzido, deverá produzir efetivamente cerca de 4.500 MW (39,5 TWh por ano) em média ao longo do ano, o que representa aproximadamente 10% do consumo nacional (388 TWh em 2009). Em potência instalada, a usina de Belo Monte será a terceira maior hidrelétrica do mundo, atrás apenas da chinesa Três Gargantas (20.300 MW) e da brasileira e paraguaia Itaipu (14.000 MW), e será a maior usina hidrelétrica inteiramente brasileira. (WIKIPEDIA, 2014).
33
inteligentes e, também, encontram-se em andamento alguns projetos pilotos
conduzidos por distribuidoras de energia elétrica nacionais.
De acordo com Bandeira (2012), inicialmente, destaca-se que o
Ministério de Minas e Energia - MME, com a edição da Portaria nº 440, de 15
de abril de 2010, criou um Grupo de Trabalho para analisar e identificar ações
necessárias para subsidiar o estabelecimento de políticas públicas para a
implantação de um Programa Brasileiro de Rede Elétrica Inteligente. Esse
grupo de trabalho era composto por representantes do MME, da Empresa de
Pesquisa Energética – EPE, do Centro de Pesquisas de Energia Elétrica da
Eletrobrás – CEPEL, da Agência Nacional de Energia Elétrica – ANEEL e do
Operador Nacional do Sistema – ONS. O prazo para a conclusão das
atividades desse grupo de trabalho era de cento e oitenta dias, a contar da
publicação da referida portaria. Contudo, não logramos encontrar o relatório
técnico contemplando os estudos, as análises e as propostas de medidas a
serem adotadas que, de acordo com o texto da citada portaria, deveriam estar
disponíveis trinta dias após a conclusão das atividades do grupo.
A ANEEL também vem desenvolvendo diversas atividades
associadas à implantação de redes inteligentes de energia elétrica no País,
com destaque para consultas e audiências públicas, e edição de resoluções
voltadas para a implantação de medidores eletrônicos inteligentes em unidades
residenciais; estabelecimento de incentivos a geração distribuída de pequeno
porte a partir de fontes renováveis de energia e conectada na rede de
distribuição conforme Resolução Normativa ANEEL nº 482, de 17 de abril de
2012); e modificações na estrutura tarifária visando a variação horária e
sazonal da tarifa para consumidores residenciais conforme Resolução
Normativa ANEEL nº 464, de 22 de novembro de 2011. (BANDEIRA, 2012).
Também, o Centro de Gestão e Estudos Estratégicos – CGEE5,
vinculado ao Ministério de Ciência, Tecnologia e Inovação – MCTI, pretende em
breve concluir estudo sobre as redes inteligentes de energia (smart grids) que
vai avaliar os desafios, oportunidades e impactos econômicos, industriais,
34
tecnológicos e sociais desta tecnologia na economia brasileira. O estudo
também busca obter subsídios para formulação de políticas públicas relativas
aos diversos órgãos governamentais setoriais envolvidos nas questões. Esse
trabalho compõe uma das metas da Estratégia Nacional de Ciência, Tecnologia
e Inovação. (BANDEIRA, 2012).
Para sua execução, foi formado um grupo de trabalho composto por
representantes de entidades como o Ministério de Minas e Energia – MME, o
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio – MDIC, a Agência
Brasileira de Desenvolvimento Industrial – ABDI, o Instituto Nacional de
Metrologia, Qualidade e Tecnologia – Inmetro, universidades, CPqD, Operador
Nacional do Sistema – ONS, Empresa de Pesquisa Energética – EPE e
Agência Nacional de Energia Elétrica - ANEEL, além de dois participantes
internacionais, do Reino Unido (National Grid) e da Alemanha (GIZ, ex-GTZ).
(BANDEIRA, 2012).
Há outras entidades nacionais realizando estudos relativos ao tema
Smart Grids. Dentre eles, merece destaque o conduzido pela Associação
Brasileira dos Distribuidores de Energia Elétrica – ABRADEE, em conjunto com
a Associação de Empresas Proprietárias de Infraestrutura e de Sistemas
Privados de Telecomunicações – APEL, financiado com recursos do programa
de P&D (pesquisa e desenvolvimento) do setor elétrico coordenado pela
ANEEL. (BANDEIRA, 2012).
O estudo, que conta com a participação das concessionárias
brasileiras de distribuição de energia elétrica, foi apresentado no IV FÓRUM
LATINO-AMERICANO DE SMART GRID de 2013, propondo um plano nacional
para a migração tecnológica do setor elétrico brasileiro, da atual posição, para
a adoção plena do conceito de Rede Inteligente.
Destaque-se que algumas concessionárias de distribuição de
energia elétrica, como Ampla, CPFL, Cemig, e Light, também fazem pesquisas
e projetos na área. (BANDEIRA, 2012).
35
O projeto Smart City, conduzido na cidade de Armação de Búzios,
no Estado do Rio de Janeiro, é uma iniciativa nacional das empresas
Endesa/Ampla, parecida com o projeto desenvolvido em Magália, região da
Espanha. No âmbito desse projeto, serão realizados investimentos de trinta
milhões de Reais, nos próximos dois anos, para instalar iluminação pública
abastecida por painéis solares e miniaerogeradores, medidores inteligentes e
carros elétricos. (BANDEIRA, 2012).
A Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL Energia) investirá
R$ 215 milhões em três anos para implantar tecnologias que incluem sistemas
de telemedição, que atingirão vinte e cinco mil clientes até 2013, maior
mobilidade ao enviar informações para eletricistas por meio de palmtops e
instalação de chaves e equipamentos que flexibilizem e agilizem os centros de
operação do sistema, caso haja problemas nas redes. (BANDEIRA, 2012).
A Cemig e a Light estão investindo em conjunto sessenta e cinco
milhões de Reais, em um período de três anos, num projeto conjunto que
abrangerá cerca de dois mil consumidores das cidades do Rio de janeiro - RJ e
de Sete Lagoas – MG, que poderão controlar seu consumo de energia através
de mostradores digitais instalados em casa ou por telefone celular e até pelo
aparelho de televisão. (BANDEIRA, 2012).
Numa estimativa preliminar, a ABRADEE calcula que as
distribuidoras de energia elétrica deverão investir cerca de 20 bilhões de reais
para adequar as suas redes e trocar os medidores de energia elétrica dos,
aproximadamente, 58 milhões de clientes residenciais existentes no País.
(BANDEIRA, 2012).
A previsão é que, até 2030, o Brasil será o sexto país do mundo em
investimento nessa tecnologia, com a instalação de mais de 63 milhões de
medidores inteligentes. No entanto, para que esse futuro se torne presente no
Brasil, entraves precisam ser trabalhados. Um deles é a fraca regulamentação
de etapas do processo, como instalação das redes e comercialização da
36
energia gerada; outro é o planejamento para expansão da energia distribuída
no país, que ainda precisa ser desenvolvido. No mais, há desafios inerentes à
complexidade do sistema elétrico nacional, como as inúmeras interconexões
para a transmissão, uma barreira para inserção dos smart grids. (MONZONI E
NICOLLETTI, 2014).
37
CAPÍTULO IV
O ALIMENTO x ESPAÇO PÚBLICO
O Brasil se firma no cenário internacional como um dos maiores
produtores de alimentos. Em 2012, o produtor agropecuarista brasileiro já era
responsável por 75% de todo o suco de laranja vendido no mundo, por 40% de
todo o café e 40% de todo o açúcar exportado. O agropecuarista brasileiro
também é dono do maior rebanho bovino do planeta (o que também o fez o
maior exportador de carne bovina) e tornou o Brasil o maior exportador de soja
do planeta, o segundo maior exportador de frango e a terceiro maior exportador
de carne suína.
O país produz ainda 500 mil barris de etanol por dia (um combustível
renovável). O agronegócio atualmente emprega 17 milhões de pessoas
(quase 10% de toda a população), com perspectiva de geração de outros
seis milhões de empregos (34% de todos os empregos que se espera que
sejam gerados de 2010 a 2022).
Essas estatísticas sugerem um inevitável crescente cenário de
produção de alimentos o que deduz, que, se não for feito o uso de tecnologias
sustentáveis para mitigar os danos possíveis da geração em larga escala, a
exaustão de todos os recursos naturais utilizado na agricultura será notório.
Com isso identificamos uma questão central: não temos o direito de usufruir
dos bens, de qualquer natureza, de forma que comprometa o acesso das
próximas gerações a bens imprescindíveis as suas necessidades.
No contexto de Smart Cities tem como exemplo de produção de
alimento inteligente a agricultura urbana. Vejamos.
38
4.1 - Agricultura Urbana
Esse modelo desempenhou papel fundamental na manutenção da
vida e das interações nas cidades em diversos momentos da história. Prática
disseminada na Antiguidade foi incentivada pelos governos aliados durante a
Segunda Guerra para reduzir a pressão sobre a distribuição de alimentos. Em
Cuba, hortas urbanas salvaram a população da fome epidêmica, quando o país
deixou de ser abastecido de ferramentas e insumos para a agricultura pela
União Soviética. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).
Caindo em desuso, e sendo até proibida por prefeituras nos Estados
Unidos, a agricultura urbana vem retomando força recentemente em um
contexto de crise econômica, aumento da pressão sobre os preços dos
alimentos, conscientização dos impactos gerados por processos produtivos
e cadeias de suprimentos tradicionais e valorização dos produtos locais. Os
benefícios intangíveis das iniciativas são incentivadores tão poderosos
quanto o trabalho coletivo e a cooperação, que estreitam laços comunitários
e afetivos, e cidadãos que retomam o espaço público e o sentido de
pertencimento a uma comunidade. Como resultado, ainda, produzem uma
cidade esteticamente mais agradável. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).
Em um bairro de Milwaukee, no estado americano de Wisconsin,
sem mercados e repleto de restaurantes fast food, prospera um sítio que,
com pouco mais de um hectare, produz anualmente 450 toneladas de
alimentos orgânicos. São 50 funcionários e um grande número de
voluntários e aprendizes envolvidos na produção, e são oferecidas oficinas
para interessados em replicar o projeto em outras partes do país.
(MONZONI E NICOLLETTI, 2014).
Na Inglaterra, em Tomodmorden, hortas comunitárias se espalharam
pela cidade, com aproveitamento até mesmo do canteiro do cemitério.
Praticamente toda a comunidade participa da atividade no plantio, colheita e
39
preparo dos alimentos, de acordo com diferentes aptidões. Além de segurança
alimentar e impacto positivo na renda familiar,7 bons resultados econômicos
estenderam-se para a cidade como um todo, atraindo de turistas interessados
em conhecer o processo em curso. A agricultura adentrou também a sala de
aula, com envolvimento dos estudantes no plantio e debates relacionados ao
tema nas aulas. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).
No Brasil, organizações da sociedade civil assumem a missão de
propagar os benefícios da agricultura urbana. É o caso da Rede de
Intercâmbio de Tecnologias Alternativas, que, desde 1995, dedica-se, em
Belo Horizonte, ao desenvolvimento da produção agrícola em espaços
reduzidos na cidade e no entorno. Os projetos se estendem a outros
municípios mineiros, como Betim, Nova Lima e Ribeirão das Neves, e
cultivam terrenos particulares e públicos. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).
É difícil encontrar argumentos contrários à prática, já que estabelece
uma dinâmica de ganhos mútuos entre cidadãos e governos locais ao
fortalecer a segurança alimentar, criar empregos e melhorar a saúde da
população. No mais, não são necessárias tecnologias sofisticadas nem
investimento significativo. Uma produtividade moderada é capaz de suprir a
demanda dos envolvidos por alguns alimentos e de nutrir as relações
comunitárias. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).
O apoio das prefeituras é um importante passo para a difusão da
prática nas grandes cidades. Isso já é realidade em Chicago, São Francisco
e Portland. (MONZONI E NICOLLETTI, 2014).
7 Um casal habitante de São Francisco, que possui cerca de 50 jardins comunitários em torno dos quais projetos comunitários mais amplos se desenvolvem, contabilizou economia de dois mil dólares em um ano a partir da horta que mantém no quintal. A Associação Americana de Jardinagem estima que 50 dólares gastos em sementes possam render anualmente outros 1.250.
40
CAPÍTULO V
PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO NA CONSTRUÇÃO DE
SMART CITIES
Como visto até então, há inúmeras linhas de discussão e conceitos
vinculados ao entendimento de cidades inteligentes. Mas por onde começar a
construção de uma cidade dessa perspectiva? O foco compreende aspectos
relacionados ao processo de planejamento, a participação popular e aos servi-
ços aos cidadãos, tendo como eixo o Plano Estratégico.
O principal instrumento orientador da administração pública capaz
de alinhar decisões e comportamentos, além de direcionar a aplicação de re-
cursos, é o planejamento. No caso das cidades, o Plano Estratégico assume
um papel e uma dimensão de grande importância. As elaborações de um plano
estratégico muitas vezes envolvem um conjunto amplo de conceitos que, utili-
zados com significados e formas diferentes, podem dificultar sua compreensão.
(FRARE E OSIAS, 2014).
A seguir, como exemplo, apresentamos a proposta definida por Fra-
re e Osias (2014) para operacionalizar cada conceito utilizado neste processo,
com vistas a tornar a discussão focada nos aspectos de gestão e no alcance
dos resultados esperados.
5.1 – Etapas para o Adequado Planejamento das Smart Cities
5.1.1 - Plano Estratégico
Um ponto de partida para construção de uma cidade inteligente,
através de um olhar estratégico, pode ser o Plano Diretor, definido pela
Constituição Federal (Art. 182 § 1º):
41
Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada
pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais
fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno
desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir
o bem- estar de seus habitantes.
§ 1º - O plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal,
obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes,
é o instrumento básico da política de desenvolvimento e
de expansão urbana.
Como o instrumento básico que fixa as diretrizes gerais da política
de desenvolvimento e de expansão urbana, obrigatório para cidades com
mais de 20 mil habitantes. Seu conteúdo essencial é o de ordenar o pleno
desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de
seus habitantes. (FRARE E OSIAS, 2014).
A Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001, conhecida como Estatuto da
Cidade, que regulamenta os artigos 182 e 1838 da Constituição Federal e
estabelece diretrizes gerais da política urbana, além de dar outras
providencias, no Art. 40. § 1º, registra que o plano diretor e parte integrante
do processo de planejamento municipal, devendo o plano plurianual, as
diretrizes orçamentárias e o orçamento anual incorporar as diretrizes e as
prioridades nele contidas. (FRARE E OSIAS, 2014).
8 Art. 183. Aquele que possuir como sua área urbana de até duzentos e cinquenta metros
quadrados, por cinco anos, ininterruptamente e sem oposição, utilizando-a para sua moradia ou de sua família, adquirir-lhe-á o domínio, desde que não seja proprietário de outro imóvel urbano ou rural.
§ 1º - O título de domínio e a concessão de uso serão conferidos ao homem ou à mulher, ou a ambos, independentemente do estado civil.
§ 2º - Esse direito não será reconhecido ao mesmo possuidor mais de uma vez.
§ 3º - Os imóveis públicos não serão adquiridos por usucapião.
42
A obrigação legal de construção do Plano não deve desperdiçar a
oportunidade de se pensar no futuro e nos caminhos que a cidade deverá
trilhar para se transformar em um modelo mais inteligente, integrando e
alinhando as iniciativas que atendam as definições de cidades inteligentes.
(FRARE E OSIAS, 2014).
5.1.2 - Missão
A missão se refere ao modo como a Prefeitura se estabelece
perante os segmentos da sociedade (cidadãos, empresas, movimentos
sociais, organizações não governamentais, entre outros). Fornece, ainda,
um caráter singular e distinto de outras prefeituras. (FRARE E OSIAS,
2014).
Na perspectiva de uma Smart City, a missão de uma cidade deve
contemplar, por exemplo, o compromisso com a busca da maior escala do
Índice de Prosperidade da Cidade (CPI), proposto pela Organização das
Nações Unidas (ONU)/Habitat, que é composto por cinco fatores:
infraestrutura, produtividade econômica, qualidade de vida, inclusão social e
sustentabilidade ambiental.(FRARE E OSIAS, 2014).
5.1.3 - Visão
A visão traça o cenário futuro da cidade, vislumbrado por seus
munícipes; sintetiza os interesses coletivos, sociais e políticos dos cidadãos,
em convergência com as vocações da cidade e seus principais potenciais. E
com um objetivo no futuro, no qual a cidade deseja que os munícipes que
nela moram, trabalham e investem dirijam os seus esforços, canalizando
positivamente todos os anseios coletivos em direção aquela visão que se
deseja alcançar. (FRARE E OSIAS, 2014).
43
Esta visão não deve estar associada a mandatos, mas a uma
perspectiva de longo prazo, institucionalizada, e não com o horizonte
temporal de quatro anos; portanto, no sentido da transformação de uma
cidade e no tempo necessário para tal, a visão, por exemplo, deve espelhar
o desejo de seus munícipes de construírem e viverem com qualidade de
vida, desenvolvimento sustentável, coparticipação no gerenciamento urbano
e transparência. (FRARE E OSIAS, 2014).
5.1.4 - Valores
Segundo Paulo Motta citado por Frare e Osias (2014), valores são
bens sociais desejáveis, constituem um conjunto de crenças essenciais ou
de princípios morais, os quais devem reger todos os comportamentos
administrativos que a organização pretende incorporar a sua cultura. Além
dessa visão, segundo Saldanha et al. citado por Frare e Osias (2014),8 os
valores da cidade e dos cidadãos também devem influenciar as diretrizes da
cidade, tendo em vista que dizem respeito ao que o município e os
munícipes acreditam, e, além disso, estão relacionados com os padrões
entendidos, aceitos e mantidos pela sociedade. Em uma cidade inteligente,
os valores escolhidos devem orientar o comportamento dos agentes públicos
e dos munícipes. (FRARE E OSIAS, 2014).
5.1.5 - Proposta de Valor
Em conjunto com a definição de Missão, Visão e Valores, a Proposta
de Valor completa os elementos direcionadores da atuação organizacional.
Conceitualmente, a proposta de valor e o que uma organização oferece ou
se propõe a oferecer a seus cidadãos/consumidores/clientes; e a definição
clara de qual e o valor que a gestão municipal entregará para a sociedade.
Dois são seus atributos:
44
• Básicos: condições de sobrevivência de uma prefeitura
• Diferenciadores: condições que excedem as expectativas dos munícipes e
determinam a diferenciação da gestão municipal frente a outras. A proposta
de valor de uma cidade inteligente deve estar alinhada ao conceito definidor
adotado que orientará sua transformação. (FRARE E OSIAS, 2014).
5.1.6 - Diagnóstico Estratégico
O Diagnóstico Estratégico pressupõe a análise dos ambientes
interno e externo da cidade, a identificação de condicionantes de futuro. A
utilização da Matriz SWOT, ferramenta conceito empregada para fazer a
análise de um cenário (ou de um ambiente), por exemplo, propicia uma base
para o planejamento ou para o gerenciamento de uma organização. No
processo de construção da Matriz, podem ser utilizadas outras
metodologias. (FRARE E OSIAS, 2014).
A análise do ambiente interno aponta as variáveis sobre controle da
gestão municipal e devem ser gerenciadas de forma que as forças sejam
incentivadas e estimuladas ao máximo, ao passo que os pontos frágeis
tenham seus efeitos minimizados e/ou eliminados. O ambiente externo, por
sua vez, apresenta as variáveis fora do controle direto do município, ou seja,
as ameaças e oportunidades que o ambiente nacional e internacional
oferecem. A identificação das principais oportunidades aponta para as
possibilidades de desenvolvimento da cidade e o atendimento das
necessidades de seus munícipes. Tal como as fraquezas, as ameaças
identificadas devem ser enfrentadas para minimizar ou reduzir seus riscos e
efeitos. (FRARE E OSIAS, 2014).
Relacionando os dois ambientes, é possível obter indicações para a
definição de ações prioritárias e metas para captar e concretizar as
oportunidades, bem como criar uma “rede de proteção” para defender a
cidade das ameaças, maximizando as forças existentes e minimizando, ou
45
corrigindo, fraquezas que comprometem ou dificultam suas ações. (FRARE
E OSIAS, 2014).
Outras Metodologias para Análise do Ambiente Interno:
Para a análise do ambiente interno, pode ser utilizada a técnica de
Análise de Importância- Performance (Importance-Performance Analisys –
IPA), muito aplicada na abordagem do marketing estratégico, uma vez que,
de forma simples, revela como estão sendo percebidos certos atributos de
uma determinada unidade de análise, ou, de forma mais simplificada, a
percepção de pontos fortes e fracos desta unidade; no caso, a gestão
municipal ou o próprio município. (FRARE E OSIAS, 2014).
Esta técnica se baseia em dois questionamentos diretos sobre
alguns atributos investigados: o quão importante é este atributo? E qual e o
desempenho/performance dele em determinado contexto? Nessa
perspectiva, é critica a escolha dos atributos a serem analisados, pois eles
determinarão a utilidade dos resultados obtidos para o cliente e sua
aplicação em ações futuras. A apresentação dos resultados sobre a
importância e desempenho na forma de um grid facilita a interpretação dos
dados e aumenta a sua utilidade na tomada de decisões estratégicas
(FRARE E OSIAS, 2014).
Para a Análise de Importancia-Performance, e muito comum a
utilização de uma técnica gráfica na forma de uma Matriz Importancia-
Performance ou Grid de Ação. Tal matriz é dividida em quatro quadrantes,
que apontam:
Outras Metodologias para Análise do Ambiente Externo:
A análise do ambiente externo as organizações ou cidades e
entendida pelas variáveis não controladas e sensíveis, que podem impactar
e demandar ajustes internos. Ou seja, o ambiente pode gerar oportunidades
ou ameaças, que podem interferir na gestão estratégica de uma organização
46
ou do município. Como proposto o ambiente externo deve ser analisado por
meio de uma estrutura, pois e necessário entender a complexidade e os
aspectos que estão em constante mudança. A estrutura do ambiente externo
pode ser dividida em duas camadas:
• Ambiente operacional ou negocial: são as camadas mais próximas das
organizações, ou seja, são os vetores que as ligam aos atores de
interesse e ao setor de atuação da organização. No caso do setor
publico, são: fornecedores, empresas que se relacionam com a
organização publica direta ou indiretamente e o publico atendido
diretamente por ela; e
• Macroambiente: consiste no conjunto de fatores do ambiente externo
que podem causar impactos positivos ou negativos a qualquer
organização. Exemplo de Matriz de Analise Importancia-Performance:
Esses fatores podem ser compreendidos em algumas dimensões
estratégicas: econômica, social-demográfica, política, legal, tecnológica e
ambiental. Por meio dessas dimensões, torna-se possível analisar
tendências futuras no curto e médio prazos, como suporte a decisões
estratégicas das organizações, podendo chegar ao longo prazo. (FRARE E
OSIAS, 2014).
Esta separação entre as camadas e apenas conceitual, dada a
permanente interação entre os aspectos delas que mutuamente se
influenciam. (FRARE E OSIAS, 2014).
Como ferramenta de análise do ambiente externo, Johnson, Scholes
e Whittington (2011) citado por Frare e Osias9 (2014) sugerem a Analise
PESTAL, que representa as dimensões típicas do ambiente externo que
9 Segundo JOHNSON; SCHOLES; WHITTINGTON (2011) o conceito deriva da sigla PESTEL, em inglês: Political, Economic, Social, Tecnological, Environmental and Legal.
47
devem ser examinadas durante a identificação de oportunidades e ameaças
para organiza coes. As variáveis se referem às seguintes dimensões:
• Político Legal: são legislações e diretrizes governamentais que
influenciam organizações públicas e privadas. A este ambiente podem ser
associadas às políticas nacionais, estaduais ou municipais e os programas e
projetos direcionados a atividade-fim do ente publico;
• Econômica: e definida por indicadores econômicos que podem
influenciar direta ou indiretamente uma organização. Vale ressaltar que os
indicadores econômicos tem uma transversalidade de análise em relação a
outras dimensões;
• Social ou Sociodemográfica: e definida por indicadores
sociodemográficos que podem influenciar diretamente uma organização. Esta
dimensão impacta todas as demais, sendo a mais transversal e,
consequentemente, a de maior impacto estratégico;
• Tecnológica: e definida pelas novas ou as mais usuais tecnologias
direcionadas ao atendimento as demandas das organizações. A implantação ou
desenvolvimento de tecnologias podem causar impacto positivo sobre as
oportunidades que se apresentam aos entes públicos e traçar ações que
possam minimizar as ameaças a serem enfrentadas; e
• Ambiental: as questões ambientais estão diretamente ligadas as
condições naturais dos lugares onde as organizações atuam. Há uma
transversalidade nas questões ambientais, com políticas de educação, saúde,
entre outras. Dessa forma, a Análise PESTAL tem como objetivo servir de base
para decisões estratégicas, visando:
• Ao melhor entendimento dos fatores geradores de mudanças em
variáveis relevantes para a atividade-fim de uma organização;
48
• À previsão e antecipação de ameaças e oportunidades futuras que
permitem definições e implementações de respostas no curto, médio e longo
prazos; e
• Ao suporte ao planejamento estratégico (longo prazo) das organizações.
Objetivos Estratégicos:
Definem o que a gestão municipal quer atingir, considerando todos
os insumos analisados, expressando o que deve ser feito para refletir nas
situações a serem alteradas pela implementação de um conjunto de
iniciativas, com desdobramento no território. (FRARE E OSIAS, 2014).
São os alvos ou pontos quantificados que se pretende alcançar por
meio de esforço extra, com definição do prazo de realização e do
responsável pela consecução, focalizando a atenção em desafios pontuais e
dirigindo os esforços de toda a gestão municipal para os resultados
efetivamente de interesse da sociedade. (FRARE E OSIAS, 2014).
Devem ser desafiadores, para assegurar um sentimento de
superação, mas propostos em base realista (tempo, recursos e retorno
econômico-financeiro e/ou social). (FRARE E OSIAS, 2014).
Um objetivo bem definido deve:
• Focalizar alvos ou resultados;
• Especificar a ação a ser executada;
• Ser mensurável, tangível e verificável;
• Ser explicável e comunicável;
• Dimensionar tempo e, quando possível, especificar custos;
• Significar um desafio, porém realista e atingível; e
• Ser relevante e coerente com a missão e a visão.
49
Os objetivos orientam e canalizam os esforços que viabilizam a
construção de uma Cidade Inteligente, uma vez que são mensuráveis e que
sua evolução pode ser percebida ao longo do tempo. (FRARE E OSIAS,
2014).
Mapa Estratégico:
E uma representação gráfica da estratégia, que evidencia os
desafios que a gestão municipal terá que superar para concretizar sua
missão e visão de futuro. O Mapa assegura uma fácil comunicação e a
verificação do correto balanceamento entre as perspectivas que contribuem
para o alcance da missão e da visão, bem como estabelece a relação de
causa e efeito entre os objetivos. (FRARE E OSIAS, 2014).
Indicadores:
São “instrumentos” que permitem identificar e medir aspectos
relacionados a um determinado conceito, fenômeno, problema ou resultado
de uma intervenção na realidade. Sua principal finalidade é traduzir, de
forma mensurável, determinado aspecto de uma realidade dada ou
construída, de maneira a tornar operacional a sua observação e avaliação. E
uma abstração que procura expressar uma dada realidade. (FRARE E
OSIAS, 2014).
Metas:
São a tradução numérica dos Objetivos Estratégicos e representam
o valor do indicador no futuro, ou seja: a expectativa de desempenho
desejado para um determinado indicador no horizonte do planejamento.
(FRARE E OSIAS, 2014).
Gestão do plano:
50
Significa converter a gestão do Plano em um processo continuo, em
que a estratégia e continuamente revisitada a partir da análise de
desempenho, e as ações corretivas são implementadas a fim de garantir a
consecução dos resultados esperados pelo Plano. (FRARE E OSIAS, 2014).
Tanto nos indicadores e metas quanto na gesão do Plano, as
ferramentas de TI têm possibilitado uma atualização mais rápida em alguns
casos de on time, além de facilitarem o processo de transparência e
comunicação por meio da Internet e aplicativos específicos. (FRARE E
OSIAS, 2014).
5.1.7 – Participação Popular
No contexto de cidades inteligentes, o Plano Diretor ganha ainda
mais importância, relevância e consistência quando construído com a
participação popular, além de permitir os cidadãos o acompanhamento da
execução das ações, em consonância com o princípio da transparência na
gestão pública. (FRARE E OSIAS, 2014).
Ferramentas tecnológicas já utilizadas em grande escala pelos
cidadãos, como, por exemplo, portais de Internet, redes sociais e Apps –
como citado anteriormente - de envio de mensagens, podem ser utilizados
para aproximar a administração pública e os munícipes, com o uso de
tecnologias de informação e comunicação como ferramentas auxiliares,
tanto na construção, quanto no monitoramento do Plano Diretor, além de
proporcionar conhecimento e facilidades para planejar, executar, monitorar,
avaliar, fiscalizar e aprimorar a gestão da cidade. (FRARE E OSIAS, 2014).
A democratização das informações territoriais, viabilizada pelos
novos sistemas tecnológicos, favorece a formação de comunidades
participativas, além de um governo eletrônico que ofereça serviços aos
cidadãos de forma mais inteligente, ágil, transparente e eficiente através de
51
compartilhamento de informações e transações on-line. (FRARE E OSIAS,
2014).
Para o Califórnia Institute for Smart Communities citado por Frare e
Osias (2014).
Uma Comunidade Inteligente e uma comunidade que fez
um esforço consciente para usar a tecnologia da
informação para transformar a vida e o trabalho dentro de
seu território. De forma significativa e fundamental, em
vez de seguir uma forma incremental.
Nesse sentido, corrobora a perspectiva do pesquisador Nicos
Komninos, que assinala que cidades inteligentes são regiões que
apresentam grande capacidade de aprendizagem, inovação, resolução de
problemas, entre outras características distintivas da inteligência.(FRARE E
OSIAS, 2014).
5.1.8 – Serviços aos Cidadãos
A cidade de Curitiba foi reconhecida, nacional e internacionalmente,
por ter conseguido alinhar ordenamento territorial e plano de mobilidade.
Tornar as cidades mais inteligentes requer um pouco mais, ou seja:
é necessário que os sistemas básicos que atendem aos cidadãos, como
saúde, educação, segurança pública e transportes, troquem informações
entre si. Para tal, um dos principais desafios da gestão municipal, na era da
Tecnologia da Informação e Comunicação, é interligar e utilizar os resultados
dos dados gerados por esta integração. (FRARE E OSIAS, 2014).
De acordo com Renato Estuchai, gerente de gestão pública do
CPqD, que produz o Índice Brasil de Cidades Digitais (IBCD), o maior
desafio dos municipios dispostos a ingressar na era digital e saber onde e
como investir, tendo como principal foco a melhoria dos serviços que
52
atendem a população. “E preciso saber utilizar ferramentas para facilitar a
comunicação com o cidadão, uma vez que o setor publico tem a nobre
missão de servi-lo, não apenas de informatizar processos administrativos”.
(FRARE E OSIAS, 2014).
5.2 - Cidades Inteligentes no Brasil
O Brasil já possui cidades que buscam soluções tecnológicas para
alcançar um novo formato de desenvolvimento urbano. Porto Alegre é um
exemplo, com o desenvolvimento de um sistema que ajudará nas decisões do
orçamento participativo e com iniciativas de redução de gasto de energia. Ainda
podem citar São Paulo, Belo Horizonte, Recife e Curitiba (como dito a cima),
cada cidade com sua peculiaridade. (COSTA, 2014).
Em dezembro de 2013, a cidade do Rio de Janeiro foi honrada com
o Smart City World Award para três projetos de destaque: o Porto Maravilha, a
Central 1746, e o Centro de Operações (COR) – Vide Anexo 4. O COR,
considerando um dos mais modernos centros de operações urbanas do
mundo, utiliza câmeras espalhadas pela cidade com o objetivo de monitorar em
tempo real o que acontece, permitindo respostas rápidas para eventos que
ocorram. Em abril de 2013, por exemplo, as câmeras registraram a queda de
três prédios no centro da cidade, permitindo a interdição das ruas em poucos
minutos, além da mobilização dos setores responsáveis para atuarem no
resgate de sobreviventes e retirada de escombros. O COR também auxiliou a
gestão da visita do papa Francisco em junho de 2013. Através da parceria com
o Waze, aplicativo de celular que coleta dados do tráfego em tempo real, foi
possível informar à população quais ruas estavam fechadas e quais as
melhores opções para o motorista. (COSTA, 2014).
53
Apesar desses esforços, deve-se considerar que o Rio de Janeiro
ainda está em fase inicial tanto em relação à captação de dados, quanto em
sua análise. De acordo com Anthony Townsend citado por Costa (2014), diretor
do instituto norte-americano Institute of the Future e autor do livro “Smart Cities:
Big Data, Civic Hackers, and the Quest for A New Utopia”, o Centro de
Operações do Rio de Janeiro ainda não está maduro, se comparado com os
grandes centros internacionais. (COSTA, 2014).
54
CONCLUSÃO
A sociedade brasileira atual urge por novos modelos de cidade, mais
justos, sustentáveis e inteligentes. O desafio é possível e oportuno, desde que
atue em conjunto com a sociedade civil organizada, do setor corporativo
proativo e da atuação pública republicana e eficiente, certamente o maior
gargalo em países como o Brasil. Os sistemas de Smart Cities são muito bem
vindos, desde que ajudem a alavancar não a monitoração da sociedade
urbana, mas a construção de cidades brasileiras mais eficientes e inclusivas;
mais inteligentes na sua mobilidade, por terem um sistema de planejamento
urbano alinhado de modo inteligente aos sistemas de transporte públicos
eficientes; mais seguras, por propiciarem inclusão; e mais oportunas, por
usarem os sistemas de conectividade informacional para propiciarem um
território pulverizado de oportunidades econômicas e menos concentrado,
permitindo que ele seja total e integralmente oportuno e diversificado.
Outro fato percebido na pesquisa é que as Cidades Inteligentes
desenham seu futuro através da liderança, da participação da população e
mediante processos que garantam a inovação. São, portanto, territórios com
uma forte liderança, uma sociedade civil madura e uma notória coesão
interinstitucional. Nesse contexto, observa-se uma liderança política coerente,
que pressupõe uma vantagem competitiva significativa para a cidade.
Nos pontos vistos como essenciais na mudança eficiente para um
conceito de Smart City foi entendido que a mobilidade urbana afeta
grandemente a qualidade de vida das pessoas, este que se tornou primordial
nos tempos atuais, devido ao desempenho econômico das grandes cidades.
Muito se tem falado sobre o tema, com algumas providências efetivas, mas a
maioria das grandes cidades brasileiras carece de um maior e mais duradouro
cuidado com o tema. As providências podem ser de curto, médio e longo prazo,
mas o importante é que sejam devidamente planejadas, de forma sistêmica e
integrada. No curto e médio prazos se encontram soluções, muitas vezes
55
paliativas, mas importantes, e no longo prazo se constroem as soluções mais
eficazes e perenes.
Percebemos também, a mudança positiva provocada pela maior
inovação proporcionada pela aplicação de tecnologia no sistema de geração de
energia. Em todos os casos, é a transformação da relação entre empresas de
energia e cidadão. Interatividade entre os atores, maior transparência, pela
comunicação constante entre consumidores e concessionárias, e
empoderamento dos envolvidos para a tomada de decisões que impactam em
suas contas de eletricidade e no meio ambiente é o que faz desses sistemas as
“redes de energia elétrica do futuro”. No entanto, para que esse futuro se torne
presente no Brasil, entraves precisam ser trabalhados. Um deles é a fraca
regulamentação de etapas do processo, como instalação das redes e
comercialização da energia gerada; outro é o planejamento para expansão da
energia distribuída no país, que ainda precisa ser desenvolvido. No mais, há
desafios inerentes à complexidade do sistema elétrico nacional, como as
inúmeras interconexões para a transmissão, um obstáculo para a inserção dos
smart grids.
Para que, em 40 anos, 65% da população mundial possa ser
efetivamente acomodada nas cidades, como estima a ONU, é requerido o
estabelecimento de canais para ideias, soluções e boas práticas serem
replicadas. Plataformas, redes, bancos de casos e programas de
reconhecimento à inovação são algumas possibilidades para dar visibilidade e
promover o intercâmbio de práticas. O próprio setor público precisa em parceria
com a iniciativa privada e com a academia, criar uma arquitetura técnica que
viabilize sua atuação nas cidades inteligentes, avaliando e desenvolvendo
habilidades em suas instituições, modernizando processos administrativos e
operacionais e promovendo a comunicação contínua com a comunidade. Das
60% das cidades brasileiras que possuem página ativa na Internet, apenas
27% a utilizam para a interação com os cidadãos, sendo que as que o fazem
se concentram em transações referentes a taxas e tributos. A iniciativa privada
pode oferecer significativa contribuição para a aplicação de tecnologias
56
relacionadas a serviços, edifícios inteligentes, eficiência energética e
operacional e comunicação com os cidadãos.
Nesse sentido, Tecnologias da Informação e Comunicação (TIC)
apresentam contribuição relevante e viabilizam processos vitais nesse modelo
de cidade. Facilitam a gestão dos serviços e da infraestrutura urbana, o
compartilhamento de informações, a tomada de decisão por parte de gestores
e cidadãos e a prevenção ou rápida resposta a problemas, como eventos
climáticos extremos. Assim, ferramentas de TIC podem ser aplicadas para
composição de ecossistemas institucionais técnico-social-políticos, públicos e
privados, potencializando a interação e a emersão de soluções criativas.
Cidade inteligente consiste em uma proposta de aplicar o potencial das TIC
para melhoria da qualidade de vida da população, respeitando os limites
ambientais. (WEISS et al., 2013).
É essencial que nossos gestores públicos migrem cada vez mais
para uma visão de estado, e não de governo, na análise, planejamento e
implantação de soluções para os problemas de nossas áreas urbanas; com
canais para ideias, soluções e boas práticas replicadas estabelecidas.
57
ANEXOS
Índice de anexos
Anexo 1 – Figura: Mecanismo das Cidades Inteligentes 58
Anexo 2 – Gráficos 59 Anexo 3 – Histórico do Sistema de Geração de Energia no Brasil 60 Anexo 4 – Definições 61
58
ANEXO 1
FIGURAS
Figura – Mecanismo das Cidades Inteligentes
59
ANEXO 2
GRÁFICOS
Gráfico 1 – Variação da Quantidade de domicílios brasileiros com posse de veículos privados entre 2008 e 2012
Gráfico 2 – Percentual de trabalhadores com tempo de percurso casa-trabalho superior a 60 minutos (60%)
60
ANEXO 3
HISTÓRICO DO SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENRGIA
NO BRASIL
http://www2.camara.leg.br/documentos-e-pesquisa/publicacoes/estnottec/tema16/2012_7872.pdf
De acordo com a Academia Nacional de Engenharia dos EUA, a
eletrificação massiva das cidades foi a conquista suprema da engenharia no século XX, pelo indubitável impacto na melhoria da qualidade de vida proporcionada na sociedade.
Não obstante tal conceito ser compartilhado por técnicos ao redor do
mundo, a maioria das pessoas desconhece a complexidade dos sistemas de geração, transmissão e distribuição que possibilitam que a energia elétrica seja entregue, exatamente quando demandada, na quantidade requerida, pelos diversos tipos de consumidores, em diferentes instalações e locais.
A primeira geração dos sistemas de fornecimento de energia elétrica era
composta por sistemas em corrente contínua que atendiam pequenas áreas, quarteirões de cidades como Nova York.
A segunda geração dos sistemas de fornecimento de energia elétrica foi
implantada em corrente alternada. A geração de energia elétrica passou a ocorrer remotamente, a energia era transmitida para os centros consumidores onde eram empregados principalmente por meio de postes e cabos aéreos que prejudicavam a paisagem urbana. Em função da crescente carga nos centros urbanos e da limitação física para ampliar o número de circuitos elétricos sustentados pelos postes, as empresas de distribuição de energia elétrica passaram a empregar sistemas de cabos subterrâneos, porém, sem qualquer integração com os demais serviços públicos que utilizam o subsolo das grandes cidades (telefonia, fornecimento de água e esgoto, metrô etc). Tal situação perdura até hoje, na maioria dos centros urbanos no mundo.
A terceira geração dos sistemas de fornecimento de energia elétrica
caracteriza-se principalmente pelo compartilhamento do uso do subsolo pelas prestadoras de serviço público, ou seja, a principal evolução se dá na integração do planejamento e das ações de implantação de instalações dessas empresas (especialmente utilizando túneis multi-utilities, o que em alguns países é exigência legal), o que resulta na redução dos investimentos e dos custos de manutenção. Entretanto, esses sistemas de fornecimento de energia elétrica, ditos de terceira geração, que começaram a surgir na última década do século passado, ainda empregam primordialmente tecnologia analógica na execução das funções de medição, operação e proteção.
61
ANEXO 4
DEFINIÇÕES
Porto Maravilha Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Porto Maravilha é um programa de revitalização da Prefeitura do Rio de Janeiro, com o apoio do Governo Estadual e do Ministério do Turismo; que tem o intuito de requalificar a "Região Portuária" da cidade (Caju, Gamboa, Saúde e Santo Cristo) que sofreu grande degradação por falta de um incentivo às industrias e residências desde os anos 60.1 2 3 O projeto prevê o desenvolvimento da região baseado nos princípios de sustentabilidade, com a reestruturação de ruas, praças e avenidas, trazendo melhoria na qualidade de vida dos atuais e futuros moradores, habitantes do morro da Gamboa. A operação urbana abrange uma área de 5 milhões m², que tem como limites as Avenidas Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Rio Branco e Francisco Bicalho. A previsão é que toda a região seja transformada até 2016.
1. Principais intervenções:
1. a demolição do Elevado da Perimetral,
2. a transformação da atual Rodrigues Alves em via expressa
3. a construção da via Binário do Porto, que cortará toda a região da altura
da Praça Mauá até a Rodoviária Novo Rio.
Serão reurbanizadas mais 5 milhões de m², 70 km de vias, reconstruídas 700 km de redes de infraestrutura urbana (água, esgoto, iluminação, drenagem e telecomunicações), implementadas 17 km de ciclovias e 15.000 árvores plantadas. O ícone da requalificação da área é a construção do Museu do Amanhã, com inauguração prevista para 2014. Também na Praça Mauá haverá oMuseu de Arte do Rio (MAR), que junto da Escola do Olhar, se tornará referência para a arte e o conhecimento.
Em conjunto com a transformação da área de 5 milhões m² vem a tarefa de preservar a identidade e as características dessa região. O Porto Maravilha quer garantir que a população se beneficie da requalificação para melhorar sua qualidade de vida sem sair da área. Juntos, os programas Porto Maravilha Cidadão e Porto Maravilha Cultura complementam a operação urbana, mostrando que é viável recuperar os espaços urbanos degradados para construir uma cidade que respeita cultura, história, e meio ambiente e que é cada vez mais justa para todos os seus cidadãos.
Cabe à Companhia de Desenvolvimento do Porto (CDURP) a articulação entre os demais órgãos públicos e privados e a Concessionária Porto Novo - que executa obras e serviços nos 5 milhões m² da Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) da Região do Porto do Rio. Enquanto gestora da operação, a CDURP presta contas à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e participa da aprovação de empreendimentos imobiliários em grupo técnico da Secretaria Municipal de Urbanismo (SMU). Também é o órgão que tem a responsabilidade de disponibilizar parte dos terrenos em sua área para o mercado.
62
CENTRO DE OPERAÇÕES DO RIO DE JANEIRO
http://www.centrodeoperacoes.rio.gov.br/institucional
Operações?
Inaugurado em 31 de dezembro de 2010, na Cidade Nova, o Centro de Operações Rio integra 30 órgãos que monitoram, 24 horas por dia, o cotidiano da cidade. Aqui, estão integradas todas as etapas de um ge-renciamento de crise, desde a antecipação, redução e preparação, até a resposta imediata às ocorrências, como chuvas fortes, deslizamentos e acidentes de trânsito.
Além das informações em tempo real das concessionárias e órgãos púbi-cos, o Centro de Operações capta imagens de 560 câmeras instaladas por toda a cidade. Todos os dados são interconectados para visualiza-ção, monitoramento e análise na Sala de Controle, em um telão de 80 metros quadrados. Na Sala de Crise, equipada com outra tela, de video-conferência, é possível se comunicar com a residência oficial do prefeito, na Gávea Pequena, e com a sede da Defesa Civil. O processo permite atuar em tempo real na tomada de decisões e solução dos problemas. Como funciona?
Mais de 400 profissionais se revezam em três turnos no monitoramento da cidade. Em caso de ocorrência, é possível acionar rapidamente os ór-gãos competentes para cada tipo de situação.
63
Prefeito lança o 1746: Central Única de Telea-tendimento Nova central unificará todos os órgãos da Prefeitu-ra e receberá demandas de serviços municipais http://www.rio.rj.gov.br/web/guest/exibeconteudo?article-id=1646117
O prefeito Eduardo Paes e o secretário-chefe da Casa Civil, Pedro Paulo Carvalho, lançaram na manhã desta quarta-feira, dia 23, no Centro de Operações Rio, a Central Única de Teleatendi-mento 1746, que integra todos os serviços de teleatendimento e ouvidorias da Prefeitura do Rio. Batizada de Disque-Rio, a nova central reú-ne cerca de 70 números que eram utilizados pelos diversos órgãos municipais para atender à população. Com ela, a capacidade de atendi-mento da Prefeitura será três vezes maior. Atu-almente, os diversos serviços de teleatendimen-
to municipal recebem 200 mil ligações por mês. O Disque-Rio vai poder poder atender a 600 mil ligações mensalmente. O prefeito contou que o novo modelo de atendimento ao cidadão carioca foi inspirado no 311, de Nova Iorque, que Paes conheceu em novembro do ano passado quando se reuniu com o prefeito Michael Bloomberg. - O cidadão para com essa confusão de disques e passa a ter um número único. Esse projeto, como é o Centro de Operações, é uma inovação fantástica. Aliás, são dois elementos comple-mentares porque o que nós estamos fazendo com o 1746 é mudar completamente o sistema de atendimento da Prefeitura. Ao longo desses dois anos, investimos muito na qualificação e no volume de recursos que esses órgãos mais de-mandados dispõem. O 1746 funcionará 24 horas por dia, sete dias por semana. Através deste número, o carioca pode solicitar serviços como troca de lâmpadas, poda de árvores, tapa-buracos, fazer denúncias sobre focos de dengue, re-clamações de ônibus e receber informações sobre IPTU e Nota Carioca.Todos os servi-ços terão um prazo pré-estabelecido para serem atendidos. Os pedidos de troca de lâmpadas, por exemplo, serão atendidos em até 72 horas.
O Disque-Rio terá metas estipuladas, que, se alcançadas, resultarão em prêmios em dinheiro para os órgãos municipais responsáveis por a-tender às demandas em um tempo inferior ao determinado para cada serviço. De acordo com o secretário Pedro Paulo Carva-lho, foram destinados R$7,5 milhões somente para a bonificação dos servidores e funcionários.
64
O investimento total na implantação do 1746 foi de mais de R$26 milhões. - A Prefeitura vai premiar servidores e equipes que atenderem em prazos menores. Estamos trabalhando para que a Central possa atender mais rápido ainda do que o pra-zo que é dado para o cidadão, explicou o secretário da Casa Civil. A Prefeitura do Rio também criou aplicativos gratuitos do Dique-Rio para o IPhone, Ipad e Smartphones com plataforma Android, com os quais será possível acessar a central online para fazer uma solicitação e acompanhar o seu an-damento. O usuário que ligar para o 1746 e informar o seu celular, receberá por SMS o nú-mero de protocolo e a informação de quando o serviço foi realizado. No futuro, será lançado também o aplicativo para os celulares Blackber-ries. Para o prefeito Eduardo Paes, o Disque-Rio vai melhorar a gestão da cidade. - Essa Central de Atendimento é isso: tratar o cidadão com respeito, que tem que ser a prioridade dos órgãos públicos. Todos aqui hoje dispõem de condições e recursos para prestar bem esse serviço. Isso aqui é um símbolo do Rio moderno, de vanguarda. Localizada no Engenho de Dentro, a Central de Atendimento informará ao Centro de Operações Rio todas as demandas recebidas, para que este acompanhe o andamento das solicitações por meio de um mapa georreferenciado atualizado diariamente. Com a implantação do Disque-Rio serão gerados cerca de mil empregos diretos e indire-tos na cidade. Texto: Anna Beatriz Cunha Fotos: Beth Santos
65
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
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de 2012.
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de 2011.
BANDEIRA, Fausto. Redes de Energia Elétrica Inteligentes (Smart Grids).
Brasília – DF: Consultoria Legislativa, 2012.
Congresso Nacional. Lei nº 10.257 de 2001, Estatuto das Cidades. Brasília-
DF: 2001
Congresso Nacional. Lei nº 12.587 de 2012, Política Nacional de Mobilidade
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69
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO 2
AGRADECIMENTO 3
DEDICATÓRIA 4
RESUMO 5
METODOLOGIA 6
SUMÁRIO 7
INTRODUÇÃO 8
CAPÍTULO I
CIDADES INTELIGENTES (SMART CITIES) - CONCEITO 9
1.1 – Uma reflexão sobre as Cidades 9
1.2 – Mudança de Paradigma: Cidades Inteligentes 10
CAPÍTULO II
MOBILIDADE MAIS INTELIGENTE 16
2.1 – Planejamento Reativo versus Proativo para a Mobilidade 16
2.1.1 – Planejamento reativo da mobilidade – normalmente observado nos
países em desenvolvimento 17
2.1.2 – Planejamento proativo de mobilidade – normalmente observado
nos países desenvolvidos 17
2.2 – Legislação Aplicada à Mobilidade no Brasil 22
2.3 – Outros Exemplos de Políticas de Mobilidade Urbana 24
70
CAPÍTULO III
INTELIGÊNCIA NA GERAÇÃO DE ELETRICIDADE 26
3.1 – Desafios para a Implantação das Redes Inteligentes 27
3.2 – Perspectivas e Motivadores para a Implantação no Mundo 28
3.3 – Alterações Normativas e de Procedimentos das Distribuidoras 30
3.4 – Redes Inteligentes pelo Mundo 31
3.5 – Redes Inteligentes pelo Brasil 32
CAPÍTULO IV
O ALIMENTO VERSUS ESPAÇO PÚBLICO 37
4.1 – Agricultura Urbana 38
CAPÍTULO V
PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO
NA CONSTRUÇÃO DE SMART CITIES 40
5.1 – Etapas para o Adequado Planejamento das Smart Cities 40
5.1.1 – Plano Estratégico 40
5.1.2 - Missão 42
5.1.3 - Visão 42
5.1.4 - Valores 43
5.1.5 – Proposta de Valor 43
5.1.6 – Diagnóstico Estratégico 44
5.1.7 – Participação Popular 50
5.1.8 – Serviços aos Cidadãos 51
5.2 – Cidades Inteligentes no Brasil 52
CONCLUSÃO 54
ANEXOS 57
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 65
WEBGRAFIA 67
BIBLIOGRAFIA CITADA 68
ÍNDICE 69
71
FOLHA DE AVALIAÇÃO