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Compatibilidade de Tráfego de
CVCs – Combinações deVeículos de Carga com as Vias
Prof. Dr. João Alexandre WidmerEscola de Engenharia de S. CarlosUNIVERSIDADE DE SÃO PAULOCaxias do Sul, maio de 2002
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Características
Classificação segundo o grau de divisibilidade
Veículo unitário
Veículo composto ou combinado CVCsVeículo combinado por unidade(s) tratora(s) e unidade(s)
rebocada(s)
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Conexões entre unidades
rebocadas de CVCs
DoleA
B trem
DoleC
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Características de CVCs com
duas unidades rebocadas
Bitrens de19,80m
Bitrem7 eixos 57 t PBTC
Bitrem9 eixos 74 t PBTC
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Características de CVCs com
duas unidades rebocadasRodotrens Rodotrem9 eixos 30m 74t PBTC
Rodotrem9 eixos 20m 74t PBTC
Rodotrem8 eixos 27m 73t PBTC
Rodotrem9 eixos 30m 74t PBTC
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Características de CVCs com
duas unidades rebocadasTreminhão
Treminhão 7 eixos 30m 63t PBTC
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Características Classificação quanto à forma de acondicionamento da carga
Carga transportada no próprio veículo
Carga acondicionada em dispositivos de unitização de carga(DUCs)
Fatores que influenciam na escolha do tipo de veículo Tipo da carga Densidade da carga
Forma de embalagem da carga
Necessidade de uso de DUCs
Restrições de locomoção e controle dos veículos nas vias Restrições geométricas e estruturais das vias
Restrições de tráfego nas vias
Tipo, conveniência e demanda pelo serviço
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Características em função da carga
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Fatos e TendênciasCVCs de maior capacidade de carga
são mais produtivas e portantopermitem reduções nos custos de
transporte.Haverá uma pressão crescente de
empresas de transporte rodoviário de
cargas no sentido de operar CVCs.
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Compatibilidade de CVCscom os Pavimentos
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Pesos de Veículos Caminhão Unitário – Trucado 3U
6t 17t PBT = 23t
Tara = 8t
Lotação = 15t
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Pesos de Veículos Unitário + Reboque ( Romeu e Julieta) 3UR2
6t 17t 10t 10t
Tara = 15t
Lotação = 28t
PBTC = 43t
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Pesos de Veículos Semi-reboque de 6 Eixos 3S3
Tara = 15,5t
Lotação = 29,5t
25,5t17t6t
PBTC = 45t
Limitado por PBTC
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Pesos de Veículos
Rodotrem de 9 Eixos comprim. 27,5m 3S2A2S2
6t 17t 17t 17t 17t PBTC = 74t
Tara = 32t
Lotação = 42t
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Pesos de Veículos Rodotrem de 9 Eixos comprim. 19,8m 3S2A2S2
6t 17t 17t 17t 17t PBTC = 74t
Tara = 32t
Lotação = 42t
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Pesos de Veículos Bi-trem de 7 Eixos comprim.aprox. 25m 3S2B2
6t 17t 17t17t PBTC = 57t
Tara = 23t
Lotação = 34t
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Pesos de Veículos Bi-trem de 9 Eixos compr.aprox. 25m 3S3B3
25,5t 25,5t 17t 6t PBTC = 74t
Tara = 28t
Lotação = 46t
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Fator de Deterioração por
Tráfego e Taxonomia para CVCs
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Considerações As configurações de caminhões e CVCs com
mais tandens produzem menor deterioraçãodo pavimento por unidade de cargatransportada
Configurações com eixos simples ouconjuntos de eixos espaçados devem serdesincentivadas.
A tarifa de pedágio por eixo não reflete adeterioração por tráfego e incentivaconfigurações piores do ponto de vista dedeterioração dos pavimentos.
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Limites de Cargas por Eixo As condições de deterioração da malha viária
pavimentada brasileira são intensas e afetamnegativamente a segurança viária e oscustos operacionais dos transportadores
Dada a lei de deterioração da 4ª potência,um aumento de 20% nolimite de carga/eixo reduz
a vida útil por tráfego à metade
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eixo
aargcD
⎥⎦
⎤
⎢⎣
⎡≈
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Considerações
Manter limites de carga por eixo da legislação atual(Artigo 2º da Resolução nº 12).
Para CVCs com mais de 45t estabelecer umincentivo ao uso de suspensão pneumática (verdetalhes técnicos nos artigos do NRTC australiano).
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Compatibilidade da Geometriadas Vias e Interseções
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Dimensões de Veículos
Rodoviários
Comprimento total
BDBT
Entre-eixos (fabricante)
Entre-eixos geométrico
Altura
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Dimensões de Veículos
Rodoviários
Largura
Altura
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Dimensões de Veículos
Rodoviários
Bitola = t
Altura
cg
Tombamento
g h t a c2
=
g
h
t a c
2
=
Altura do cg = h
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Sobrelargura de Veículos
Rodoviários
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Sobrelargura de Veículos
Rodoviários
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Sobrelargura de Veículos
Rodoviários
)( ∑
=−−=
n
i i MÁX L R RSL1
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Fórmula SAE -WHI
SLmáx = sobrelargura máximaR = raio da curvaL i = i-ésima distância entre pontos
notáveis do veículo, medidos a partir doponto médio do eixo dianteiro do veículo
trator e formando segmentos de retas queafetam a curva de arraste (ver figura)
L i é posit ivo quando o i-ésimosegmento contribui para o aumento dasobrelargura e negativo caso contrário (ver
exemplo na figura)n nº de segmentos notáveis da CVC
C ã d D h
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Comparação de Desempenho em
Termos de SobrelarguraTIPO DE VE CULO COMPRIMENTO ENTRETOTAL (m) EIXOS(m) 10 15 20 30 50 80 100 200
Caminhão Unitário 12m 2 eixos 12.10 7.50 3.39 2.01 1.46 0.95 0.57 0.35 0.28 0.14
Caminhão Unitário 12,8m 3 eixos 12.80 7.55 3.44 2.04 1.48 0.97 0.57 0.36 0.29 0.14Truck c/ baú sider 10,5 mCaminhão Unitário Coca Cola 10.60 6.90 2.76 1.68 1.23 0.80 0.48 0.30 0.24 0.12
Ônibus Urbano 12.10 6.00 2.00 1.25 0.92 0.61 0.36 0.23 0.18 0.09
Ônibus Urbano motor dianteiro 12.15 6.05 2.04 1.27 0.94 0.62 0.37 0.23 0.18 0.09
Ônibus Rodoviário 2 eixos 13.25 7.50 3.39 2.01 1.46 0.95 0.57 0.35 0.28 0.14
Ônibus Rodoviário 3 eixos 13.95 7.45 3.33 1.98 1.44 0.94 0.56 0.35 0.28 0.14
* quando eixo traseiro trucado balanço é medido do centro entre os dois eixosee do CM
2S1 18,15m tradicional 18.15 3.30 7.41 4.75 2.93 1.70 1.05 0.84 0.42
2S1 Baú 14,5m de 19.35 5.20 7.35 4.72 2.92 1.69 1.05 0.84 0.42área carregável2S2 Cegonheiro tradicional 22.40 3.30 11.12 6.21 3.73 2.15 1.32 1.06 0.53
2S2 Cegonheiro tradicional 22.40 3.70 10.17 5.92 3.57 2.06 1.27 1.01 0.50
Bi-trem 7 eixos 20,5 m de 26.20 5.20 7.16 4.62 2.86 1.66 1.03 0.82 0.41área carregávelBi-trem 9 eixos 20,5 m de 26.20 5.20 5.86 3.92 2.46 1.43 0.89 0.71 0.35área carregávelRodotrem 30m 9 eixos tradicional 30.00 4.60 8.14 5.10 3.13 1.81 1.12 0.89 0.45
Ônibus Urbano Articulado 18.00 5.50 3.32 1.97 1.43 0.94 0.56 0.35 0.28 0.14
RAIO DA CURVA (centro do eixo dianteiro ) (m)
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Sobrelargura de Veículos
Rodoviários – Veículo Crítico
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Comprimento Total X
Comprimento da Área de Carga
B-trem 25 m 9 eixosaustraliano
3S3 canadense
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Considerações Existem várias configurações de CVCs que
são menos críticas em termos desobrelargura requerida do que configuraçõesque transitam livremente nas rodoviasbrasileiras.
A configuração de CVC mais crítica é adenominada Cegonheiro.
Sobrelarguras em trevos, acessos e curvasde raio pequeno são necessárias.
Acostamentos são necessários.
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Cruzamentos e Acessosem Nível
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Tempos de Cruzamento de
Interseções em Nível
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Crossing time (s)
C u m u l a t i v e p r
o b a b i l i t y o r f r e
q u e n c y
Modelled
Observed
Unit trucks
Trucks + 2 trailers
Cars
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Distâncias de Visibilidade em
Acessos e InterseçõesVeículo Tempos de Distâncias Mínimas
Cruzamento de Visibilidade (m)
(75º percentil,s) 80 km/h 100 km/h
Automóvel 4,6 147 202
Caminhão Unit. 9,0 244 336
Semi-reboque 10,5 278 382
Romeu+Julieta 12,8 328 451
Treminhão 15,6 391 538
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Considerações Veículos mais longos requerem, via de regra,
maiores distâncias de visibilidade nosacessos e interseções. Veículos com maiores relações tração/peso
requerem distâncias de visibilidade menores. Como CVCs mais longas são mais
produtivas, deve haver uma imposição legalpara que sua liberação para tráfego esteja
associada a uma relação tração/peso maiordo que a das CVCs em operação.
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Ultrapassagem
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Tempos de Ultrapassagens Pista
Simples Mesma Velocidade InicialTempos Mínimos de Ultrapassagem
Exemplos de Erro de JulgamentoClasse Velocidade Sobre o Tempo de Ultrapassagem
(km/h) 100 90 80 70Automóvel 60 22,3 22,3 25,0 35,6 ∆T para ∆V = 10 km/h ∆T (s)
70 25,2 27,4 39,7 ultrapassador 100 km/h80 30,0 44,0 impedidor 90 km/h 18,6
L = 5 m 90 48,6 ou 80 km/hCaminhão 60 24,7 26,9 28,1 41,5 ∆T para ∆V = 10 km/h ∆T (s)Unitário 70 29,1 30,7 46,0 ultrapassador 100 km/h3U 80 33,5 50,7 impedidor 90 km/h 22,1L = 13 m 90 55,6 ou 80 km/hCavalo-mecânico 60 25,9 28,1 29,8 44,6 ∆T para ∆V = 10 km/h ∆T (s)Semi-reboque 70 30,4 32,5 49,3 ultrapassador 100 km/h2S3 80 35,4 54,2 impedidor 90 km/h 23,9L = 18 m 90 59,3 ou 80 km/hCaminhão + 60 26,3 28,5 30,3 45,7 ∆T para ∆V = 10 km/h ∆T (s)Reboque 70 30,8 33,1 50,4 ultrapassador 100 km/h
3UR2 80 36,0 55,4 impedidor 90 km/h 24,6L = 20 m 90 60,6 ou 80 km/hCaminhão + 60 28,6 31,0 33,8 52,2 ∆T para ∆L = 10 m ∆T (s)2 Reboques 70 33,4 36,8 57,4 ultrapassador 100 km/h3UR2R2 80 39,9 62,8 impedidor 90 km/h 7,8L = 30 m 90 68,4
Fonte:Modelo de Machado Neto EESC-USP
Veículo Ultrapassador Velocidade (km/h)Veículo Impedidor
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Tempos de Ultrapassagens Pista
Simples “ Flying Pass”Veículo Impedidor Ultrapassador
Comp. Veloc. Velocidade (km/h)(m) (km/h) 100 90 80 70
Automóvel 4,5 60 0,8 1,1 1,6 3,24,5 70 1,1 1,6 3,24,5 80 1,6 3,24,5 90 3,2
Caminhão 13,0 60 1,6 2,1 3,2 6,3Unitário 13,0 70 2,1 3,2 6,3
13,0 80 3,2 6,313,0 90 6,3
Sem i-reboque 18,0 60 2,0 2,7 4,1 8,118,0 70 2,7 4,1 8,118,0 80 4,1 8,118,0 90 8,1
Rom eu+Julieta 20,0 60 2,2 2,9 4,4 8,820,0 70 2,9 4,4 8,820,0 80 4,4 8,820,0 90 8,8
Treminhão 30,0 60 3,1 4,1 6,2 12,430,0 70 4,1 6,2 12,430,0 80 6,2 12,4
30,0 90 12,4
Modelo deFancher &Baracket
UMTRI
University of Michigan
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Considerações O problema da ultrapassagem em rodovias de pista
simples é um fator de grande valor emocional nosdebates com técnicos de órgãos governamentais, masé na realidade pouco estudado e pouco compreendidono meio técnico brasileiro.
Aumentar o limite de comprimento máximo em 5mimplica um tempo adicional de ultrapassagem quevaria de 1 a 5s conforme o modelo e a velocidaderelativa. Um erro de estimativa da velocidade relativaentre os dois veículos de 10 km/h implica temposadicionais, via de regra, maiores.
Não existem estudos estatísticos de acidentes emultrapassagens mal sucedidas, envolvendo
Cegonheiros ou CVCs longas.
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Desempenho em Rampa
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Velocidade Mínima Legal em RampasCurvas de Velocidade x Rampas
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 1 2 4 6 8
Rampas (%)
V e l o c i d a d e s ( k m
/ h )
30 N.m/t
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Considerações Acidentes do tipo colisão traseira decorrentes do
diferencial de velocidade entre veículos velozes(automóveis e veículos leves) e caminhões em rampaslongas, não dependem do comprimento do veículoultrapassado.
Cada CVC moderna de 25 a 30 m (hoje com 5,7 cv/t)substitui cerca de 1,5 Romeus e Julieta sobrecarregadoslentos(4,2 cv/t) e 3 Trucados sobrecarregados lentos(5,2 cv/t) e pode contribuir significativamente para a
melhoria do nível de serviço da rodovia. Já existe, no Brasil, tecnologia disponível para impor
legalmente (6,5 cv/t ~= 30 N.m/t) para a CVC maispesada PBTC = 74t (Scania 480 CV
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Frenagem, Estabilidade eControle de CVCs
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Distâncias de Frenagem
).(254
2
2i f
V D
±=Fórmula da AASHTO
Composição Coeficiente de Atrito Roda Via Fator Limitante0,2 0,4 0,6 0,8
Toco Vazio 0,97 0,89 0,80 0,73 Eixo de traçãoCarregado 0,76 0,89 0,97 0,75 Eixo de tração
Trucado Vazio 0,87 0,79 0,73 0,68 Eixo de tração
Carregado 0,87 0,97 0,88 0,75 Eixo dianteiro/Eixo traçãoRJ Vazio 0,76 0,74 0,70 0,65 Eixo traseiro reboqueCarregado 0,82 0,76 0,70 0,65 Eixo traseiro reboque
SR3 Vazio 0,66 0,64 0,65 0,64 Tandem do SRCarregado 0,92 0,89 0,87 0,84 Tandem do SR
TRM Vazio 0,76 0,74 0,70 0,65 Eixo traseiro reboque 1
Carregado 0,82 0,76 0,71 0,66 Eixo traseiro reboque 1 e 2RTR Vazio 0,61 0,61 0,59 0,59 Eixo traseiro SR1Carregado 0,92 0,84 0,78 0,73 Eixo traseiro do reboque 2
RJ s/ Eixo Vazio 0,56 0,56 0,53 0,48 Eixo traçãoDiant JL Carregado 0,66 0,64 0,61 0,57 Eixo traseiro reboqueRTR s/Eixo Vazio 0,61 0,61 0,59 0,60 Eixo traseiro SR1Diant Doll i Carregado 0,92 0,87 0,78 0,71 Eixo de tração
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Considerações A fórmula da AASHTO, utilizada para o projeto
geométrico das rodovias não representa o fenômeno
de frenagem de veículos sem ABS de uma formatecnicamente precisa. A frenagem na condição da CVC vazia é pior que a
da CVCs com carga completa e bem distribuída.
As configurações mais críticas de CVCs quetrafegam nas rodovias brasileiras têm uma eficiênciade frenagem teórica de cerca de 60%.
A prática comum de desligar o sistema de freios de
eixos dianteiros com rala nas unidades rebocadas naconfiguração 3UR2 (Romeu e Julieta) torna suafrenagem igual ou pior à do 2S2A2R2 (Rodotrem de9 eixos)
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Estabilidade e Controle
Suspensão pneumática Maior estabilidade
Centro de gravidade mais baixo Maior estabilidade
Maior distância entre eixos Maior estabilidade
Menor número de acoplamentos Maior estabilidade
Resultado da Legislação Atual
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Resultado da Legislação Atual
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Considerações CVCs curtas têm centros de gravidade mais
altos. CVCs curtas têm distâncias entre eixos
menores.
CVCs curtas são piores em termosde estabilidade e controle
Conexões do tipo Btrem implicam menor
número de acoplamentosBitrens são mais seguros do que
rodotrens
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Agradecimentos À Diretoria da EESC-USP pela confiança e apoio ao
desenvolvimento do meu trabalho como pesquisador. À FAPESP – Fundação de Amparo à Pesquisa do
Estado de São Paulo, pelo apoio material na formade uma bolsa de Pós-doutoramento na Alemanha em1990, e bolsas de iniciação científica, mestrado, edoutorado para meus orientados.
Ao CNPq – Conselho Nacional de DesenvolvimentoCientífico e Tecnológico, pelo apoio material na
forma de bolsas de pesquisador de 1988 a 1998 evárias bolsas mestrado para meus orientados. Aos técnicos e empresários aqui presentes que nos
honraram com a sua presença.