Download - Aeroespaço 63
N o t í c i a s - a n o 1 3 • n 0 6 3
twr do dtcea - ys no controle dos voos da esquadrilha da fumaça
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04 Reportagem Especial Sustentabilidade no CINDACTA I: um modelo a ser
seguido
Cada vez mais as organizações estão conscientes da
importância de ações de sustentabilidade em suas
práticas de gestão.
09 Reportagem A nova casa do Zagal
Os 4.000 km que separam Fortaleza de Porto Velho
reservam, para um grupo de pessoas, uma dimensão que
extrapola a distância.
14 Reportagem Memórias que o tempo não apaga
Evento em São Paulo faz homenagem e resgata a
história profissional do controlador de tráfego aéreo no
Brasil.
20 Reportagem Tecnologia a serviço da Busca e Salvamento
COSPAR-SARSAT: sistema que utiliza satélites para
detectar e localizar balizas de emergência ajuda salvar
vidas.
25 Reportagem Pontualidade dos voos no Brasil é destaque em
avaliações internacionais
Essa é a constatação do respeitadíssimo estudo da
consultoria britânica OAG, especializada em inteligência
de mercado de aviação.
31 Seção Conhecendo o DTCEA Pirassununga
São mais de 140 mil movimentos aéreos por ano, 120
aeródromos e helipontos sob o controle do DTCEA
Pirassununga.
Informativo do Depar tamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEAproduzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA
Diretor-Geral:Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de AquinoAssessor de Comunicação Social e Editor:Paullo Esteves - Coronel Aviador ReformadoChefe da ASCOM1º Tenente Jornalista Glória Galembeck (DRT/PR 05549)Coordenação de pauta e edição:Daisy Meireles (RJ 21523 JP)Redação:1º Tenente Jornalista Glória GalembeckDaisy Meireles (RJ 21523 JP)Denise Fontes (RJ 25254 JP)Daniel Marinho (MTB 25768 RJ)Gisele Bastos (MTB 3833 PR)
Projeto Gráfico/Diagramação:Aline da Silva PreteFotos:Luiz E. Perez (RJ 201930 RF)e Fábio Maciel (RJ 33110 RF)Contatos:Home page: www.decea.gov.brIntraer: www.decea.intraer Email: [email protected]ço: Av. General Justo, 160Centro - CEP 20021-130Rio de Janeiro/RJTelefone: (21) 2101-6942Editada em Março - 2016
ExpedienteNossa capaNa foto de Luiz Eduardo Perez, o destaque para a Esquadrilha da Fumaça recebendo o serviço de navegação aérea em seus voos de instrução da Torre de Controle do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Pirassununga.
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Notícias - ano 13 • n 0 63
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Projeto Gráfico/Diagramação:Aline da Silva PreteFotos:Luiz E. Perez (RJ 201930 RF)e Fábio Maciel (RJ 33110 RF)Contatos:Home page: www.decea.gov.brIntraer: www.decea.intraer Email: [email protected]ço: Av. General Justo, 160Centro - CEP 20021-130Rio de Janeiro/RJTelefone: (21) 2101-6942Editada em Março - 2016
As consequências de nossos investimentos
Dedicação traz grandes resultados e podemos ver
isto nos últimos tempos, como por exemplo no que
diz respeito a pontualidade da nossa aviação em geral.
Construímos na Força Aérea, por intermédio do DECEA,
um ambiente profícuo na gerência do espaço aéreo,
garantindo vantagens operacionais para usuários do
transporte aéreo.
Temos compartilhado informações com
nossos parceiros, utilizando o processo colaborativo
de tomada de decisões. Amadurecemos os processos
e as consequências aparecem, como podemos atestar
na reportagem de Daniel Marinho, que aborda a
constatação de um estudo da consultoria britânica
Official Airline Guide (OAG), especializada em
inteligência de mercado de aviação, declarando que "os
voos no Brasil estão, atualmente, entre os mais pontuais
do mundo".
Temos trabalhado com organizações
comprometidas, bem estruturadas e motivadas para
cumprir além da missão, proporcionando conforto
e qualidade de vida para o efetivo, como é o caso do
CINDACTA I, que implementou um Plano de Logística
Sustentável. Denise Fontes conta os resultados desse
plano, que está promovendo uma reestruturação
profunda e incorporando a sustentabilidade no plano de
trabalho e na cultura organizacional da Unidade e dos
seus DTCEAS subordinados.
Outra reportagem, coberta pela Tenente
Glória Galembeck, é a mudança do Esquadrão Zagal
- de Fortaleza para Porto Velho. A matéria aborda as
consequências da transferência de Estado, que já não
era exatamente uma novidade para os militares nem
para os familiares. Há alguns anos já se sabia que era
algo previsto, mas não quando ia acontecer. A troca de
sede inspirava preocupações para a família Zagal por
variados motivos.
Em outra reportagem de Denise Fontes,
encontramos mais um sucesso dos órgãos operacionais.
Dessa vez na área de busca e salvamento. Temos
investido no desenvolvimento de inúmeros programas
relacionados à implementação de novos sistemas nessa
área. Estamos falando do destaque que o Brasil tem
entre os países que melhor se preparam para atender
às vítimas de acidentes aeronáuticos e marítimos. A
consequência desse investimento é o salto de qualidade
na precisão e na diminuição do tempo da localização do
acidente, contribuindo diretamente para a economia e
a eficiência do emprego dos meios SAR em atendimento
às emergências.
Além de todas essas conquistas, não esquecemos
do nosso passado nem dos nossos pioneiros, que fazem
parte da nossa história e marcaram o controle de
tráfego aéreo no Brasil. Estamos falando do Suboficial
Francisco Drezza, hoje com 92 anos. Em reportagem de
Gisele Bastos, que fez um resgate do passado, trazemos à
tona a criação da primeira torre de controle de São Paulo
e os grandes homens que ajudaram a construir as bases
da profissão de controlador de tráfego aéreo no Brasil.
A seção Conhecendo o DTCEA, de volta nesta
edição, refere-se ao Destacamento de Pirassununga, SP,
que controla cerca de 140 mil movimentos aéreos por
ano. Daisy Meireles destaca na reportagem a prestação
de serviço do DTCEA-YS na área de navegação aérea à
Academia da Força Aérea e à Esquadrilha da Fumaça,
em seus voos de instrução.
Enfim, seguimos em frente com mais uma
edição da Aeroespaço, promovendo nossos serviços
e destacando profissionais que - com iniciativa e
capacidade - atendem aos desafios operacionais do
nosso sistema integrado.
Editorial
Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino Diretor - Geral do DECEA
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Cada vez mais as organizações estão conscientes da importância de ações de sustentabilidade em suas práticas de gestão, investindo na capacitação de seus profissionais e delegando responsabilidades para disseminar a cultura de sustentabilidade para todos os colaboradores.
Reportagem Especial
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Sustentabilidade no CINDACTA I:Um modelo a ser seguidoPor Denise FontesFotos: Fábio Maciel
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Sustentabilidade no CINDACTA I:Um modelo a ser seguidoPor Denise FontesFotos: Fábio Maciel
O desafio é grande e envolve diversas áreas, justamente por isso são
várias as opções para começar a trabalhar este conceito e aderir a
um sistema de gestão mais responsável.
Reafirmando o seu compromisso em gerir os recursos com eficiência,
o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(CINDACTA I) – através da Seção de Licitações - implantou o “Plano de
Logística Sustentável (PLS).
O CINDACTA I ingressou no Programa da Agenda Ambiental na Admi-
nistração Pública (A3P), coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente, que
tem como objetivo promover a responsabilidade socioambiental nas ativi-
dades do setor público. A unidade recebeu um selo verde pela certificação
na área de meio ambiente, resultado da adesão ao programa.
Baseado nos princípios dos “5 R”: reduzir, reutilizar, recuperar, reno-
var e reciclar, o programa visa promover uma reestruturação profun-
da que incorpore a sustentabilidade no Plano de Trabalho e na cultura
organizacional do CINDACTA I e de seus Destacamentos apoiados. "A
finalidade maior desse programa é promover a conscientização de
uma cultura antidesperdício e a utilização coerente dos recursos natu-
rais e dos bens públicos”, explica a idealizadora do programa, a chefe
da Seção de Licitações, Tenente Jéssica de Fátima Macohin.
O programa foi estruturado em projetos, iniciativas e metas, de cur-
to e médio prazos, a serem implantados até dezembro de 2016. O Plano
é abordado em cinco eixos.
1. uso racional dos recursos naturais e públicos;
2. gestão adequada dos resíduos gerados;
3. qualidade de vida no trabalho;
4. sensibilização e capacitação dos servidores;
5. licitações sustentáveis.
Responsabilidade socioambientalUma das iniciativas é a Coleta Seletiva Solidária. O trabalho é organi-
zado de forma participativa, engajando todos os servidores no cumpri-
mento das ações socioambientais. Lixeiras identificadas para cada tipo
de material foram instaladas em locais de grande circulação do efetivo.
Foi implantado uma central de reciclagem para armazenamento, coleta e
descarte apropriado de papéis, plásticos, metais e vidros.
O lixo é devidamente separado, classificado e recolhido pela Associa-
ção de Recicladores da Candangolândia, que transforma os resíduos em
trabalho e renda.
Segundo a Tenente Macohin, a média mensal de geração de lixo em relação à
papel é de uma tonelada por mês. Com as ações do projeto houve uma redução
substancial do descarte de lixo em razão da reciclagem, bem como economia
dos custos praticados com os serviços terceirizados de destino de resíduos.
Nesta tarefa de conscientizar os servidores civis e militares sobre as práticas
de consumo responsável e o descarte de materiais de forma adequada, as
palestras de sensibilização têm um papel muito importante. No entanto, para
que essas ações tenham êxito, é fundamental o apoio dos líderes, incentivando
as iniciativas e a participação dos colaboradores.
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Uso racional de copos plásticos
Foram distribuídas canecas e garrafas de água para o efe-
tivo, bem como disponibilizadas canecas em todas as copas
da organização. O consumo de copos plásticos foi reduzido
em 84%. Conforme dados levantados pela Tenente Maco-
hin, a poluição ambiental se desenvolve em cadeia e uma
atitude isolada pode provocar grande dano, como é o caso
do uso de copos descartáveis, material não reciclável que
demora 100 anos para se decompor na natureza.
Implantação do ponto de coleta de pilhas e baterias
Esses materiais são recolhidos pela empresa Zero
Impacto para que seja dada a destinação correta. A
iniciativa evita o desperdício, contribui com a pro-
teção do meio ambiente e proporciona economia de
recursos.
Palestras e eventos para o efetivo da sede e dos Destacamentos apoiados
Essas ações estão garantindo saúde, bem-estar e
qualidade de vida para o efetivo. O comando do
CINDACTA I viu a necessidade de se implantar
programas diversos para que seus funcionários
tivessem o senso de pertencimento do grupo,
trazendo maiores comprometimento e interação
entre eles e a organização.
Tratamento do óleo de cozinha
Visa incentivar o descarte correto de óleo de
cozinha da cantina do CINDACTA I. O óleo é trans-
formado em sabão pelos servidores da empresa
de conservação e limpeza, gerando renda para os
funcionários.
Uma série de outras ações voltadas ao efetivo vem sendo implantada no CINDACTA I
6
7
De acordo com o Suboficial Gilson Fernandes
Queiroz, o objetivo é promover a sustentabilidade, a
consciência em relação à saúde, além da conservação
do meio ambiente. “O programa de coleta de óleo
contribui para preservação dos recursos hídricos e
dos ecossistemas, além de reduzir a quantidade de
gordura no sistema de coleta e tratamento de esgoto,
melhorando sua eficiência”, avalia o militar.
Além dessas ações, a equipe também é responsável
por desenvolver outras etapas do programa, como a
implantação do ponto de coleta de lixo eletrônico. A
lista abrange eletroeletrônicos, material de informá-
tica e eletrodomésticos (com exceção de refrigerado-
res).
“Os resíduos produzidos pelo CINDACTA I são des-
cartados, visando ao tratamento e à descontamina-
ção. Somente depois são transferidos para um aterro
sanitário. Já os resíduos perigosos são destinados às
cooperativas especializadas em cada tipo de mate-
rial”, revela a Tenente Macohin.
Desta forma, o CINDACTA I cumpre o seu papel
de devolver os resíduos sólidos para as empresas de
origem, evitando que eles possam poluir solo, rios,
mares e florestas.
Permite também a economia nos processos produ-
tivos das empresas e cria um sistema de responsabili-
dade compartilhada.
Metas para 2016Implantar 100% da Coleta Seletiva Solidária na sede
e nos Destacamentos, garantindo a sua adoção de
forma efetiva, é a meta do CINDACTA I para 2016.
Na área de contratos, a proposta é ter licitações sus-
tentáveis. “Foi estabelecida a exigência de logística
reversa para materiais que geram resíduos perigosos,
de cadastro das atividades potencialmente poluido-
ras ou utilizadoras de recursos naturais do Instituto
Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis (IBAMA), além de escolha de substitutos
com menor impacto ambiental”, esclarece Tenente
Macohin.
Para a gerente de Projetos e coordenadora do
Programa A3P do Ministério do Meio Ambiente, Ana
Carla Leite de Almeida, é importante mostrar para
7
O programa promove a conscientização de uma cultura antidesperdício
Controle do uso de papel e pontos de coleta de baterias e pilhas
8
a sociedade que as ações sustentáveis adotadas
pelos órgãos públicos contribuem com o meio
ambiente, além de refletirem na diminuição dos
gastos públicos e na melhoria da qualidade de vida
no ambiente de trabalho.
“Quando uma instituição como o CINDACTA I,
que já presta um serviço de excelência e repete
essa ação acrescida de sustentabilidade, serve
de exemplo e pode replicar as suas atitudes para
outras unidades do Comando da Aeronáutica”,
afirma Ana Carla - que acrescentou que essas
práticas têm estimulado e conscientizado servido-
res de todas as patentes para a sustentabilidade.
“Sabemos que esses profissionais multiplicarão
esses conhecimentos além dos limites do quartel”
- finalizou.
Desde a sua criação, o Programa vem obtendo
bons resultados. Foram colocadas em práticas
as iniciativas que estimularam conscientização
e mudanças dos hábitos e comportamentos do
efetivo.
Houve, ainda, uma otimização do uso dos recursos
e redução de desperdício, como controle do uso de
papel, economia do uso de energia e de água, geren-
ciamento dos resíduos e apoio à projetos de recicla-
gem, dentre outras importantes iniciativas.
Em relação à qualidade de vida no trabalho, houve
uma readequação dos equipamentos e locais para
prática de educação física.
Desde que começou a fazer esportes, o Sargento
Luiz Andrade de Oliveira já percebeu melhoras no
seu dia a dia. “Eu era sedentário, após fazer exercí-
cios, me tornei uma pessoa mais ativa, além de estar
me auxiliando na perda de peso”.
O resultado nos mostra que melhorar a qualidade
de vida é primordial e a prevenção é a base para a
saúde do trabalhador. Portanto, essas ações são im-
portantes investimentos na vida do efetivo.
Conscientização e educação são os frutos positivos
do Plano de Logística Sustentável do CINDACTA I
que, em parceria com o Ministério do Meio Ambien-
te, tem contribuído para a excelência dos resultados.
8
Readequação dos equipamentos e locais para a prática de educação física
A utilização coerente dos recursos naturais e dos bens públicos
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Em janeiro de 2015, parte do efeti-
vo do Quinto Esquadrão do Primeiro
Grupo de Comunicações e Controle
(5º/1º GCC - Esquadrão Zagal), sedia-
do em Fortaleza desde a sua criação,
em 1986, foi transferido para Porto
Velho. O equipamento operado pela
unidade, o Sistema Radar PAR 2000
Transportável, já havia feito a mu-
dança em setembro de 2014, em três
viagens de C-130 Hércules, num total
de 25 toneladas de material.
Essa mudança encontra amparo
na Estratégia Nacional de Defesa
(END) e no Plano Estratégico Militar
da Aeronáutica (PEMAER), que pre-
veem o aumento da presença militar
e do poder dissuasório da Amazô-
nia Ocidental. Alguns anos antes,
em 2009, o Segundo Esquadrão do
Oitavo Grupo de Aviação (2º/8º GAv
- Esquadrão Poti), havia se transfe-
rido de Recife para a Base Aérea de
Porto Velho (BAPV) com a mesma
finalidade.
Reportagem
A nova casa do Esquadrão Zagal
Os quatro mil quilômetros que separam as capitais do Ceará e de Rondônia reservam, para um grupo de pessoas que fez essa travessia, uma dimensão que extrapola a distância física.
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Por Glória GalembeckFotos: Luiz Eduardo Perez
A notícia da transferência de
Estado não era exatamente uma
novidade para os militares nem
para os familiares. Há alguns anos
já se sabia que era algo previsto, mas
não quando ia acontecer. A troca de
sede inspirava preocupações para a
família Zagal por variados motivos.
Fortaleza é uma cidade de quase dois
milhões e 600 mil habitantes, segun-
do estimativa do Instituto Brasileiro
de Geografia e Estatística (IBGE)
para 2015. Porto Velho possui pouco
mais de 500 mil habitantes. A capital
cearense é litorânea, enquanto a
rondoniense, que tem suas origens
ligadas a criação da Estrada de Ferro
Madeira-Mamoré, em 1907, fica nas
barrancas da margem direita do
Rio Madeira, o maior afluente do
Rio Amazonas. Metrópole e interior.
Praia e floresta. Familiar e desconhe-
cido. São muitas as possibilidades
que permitem polarizar as duas
cidades.
1010
filhos com menos preocupações
financeiras”, avaliou Ibla.
Por ser localidade especial, exis-
te um acréscimo de 20% ao soldo
e, além disso, o tempo se serviço é
contado de outra maneira: a cada
dois anos em Localidade Especial
Categoria A, o militar incorpora
oito meses de serviço.
Munida de informação a res-
peito do que esperava a família
Zagal em Porto Velho, a Tenente
Simone Nunes Motta, psicóloga da
SFTH, realizou uma reflexão sobre
gestão das mudanças e resistência
às mudanças. “O novo pode ser
encarado como ameaça ou como
desafio. Nosso objetivo nesse
trabalho foi o de dar informa-
ções e diminuir a angústia com o
desconhecido, que deixa de sê-lo”,
avaliou.
Em uma dinâmica realizada
nessa atividade, com argila,
surgiram formas como “coração”
e “casa”, o que simboliza uma
aceitação da mudança. O grupo
teve a compreensão de que eles
não iriam morar em uma cidade
precária, e pode desfazer algumas
ideias preconcebidas. O trabalho
foi repetido com o segundo grupo,
que continuou trabalhando em
Fortaleza a fez a mudança no mês
de dezembro de 2015.
O comandante do 5º/1º GCC,
Major Aviador Regilânio Isaí-
as Aguiar de Melo, pertence ao
efetivo da unidade desde o ano
de 2011, quando ingressou como
Operações, durante o comando
do Tenente-Coronel Aviador João
Spencer Ferreira da Costa Junior.
Por essa razão, conhecia bem o
processo da transferência. “O
trabalho da SFTH foi uma expe-
riência muito positiva que pode
etapas. Inicialmente, a equipe foi
a Porto Velho para identificar as
facilidades que a cidade ofere-
ce e os aspectos que podem ser
encarados como problemas. Na
sequência, houve uma reunião
em Fortaleza com os militares
voluntários para a primeira parte
da transferência e seus familiares.
Desse encontro surgiram novas
demandas, que foram pesquisa-
das e informadas ao grupo.
Um exemplo, como parte da re-
sistência dos militares era devido
à preocupação com o futuro pro-
fissional dos cônjuges, a equipe
fez parceria com a regional do Sis-
tema Nacional de Emprego (SINE),
órgão do Ministério do Trabalho e
Emprego.
Todos os aspectos que influen-
ciam a vida cotidiana de uma
família foram pesquisados: acesso
à moradia, rede escolar e de
saúde, oferta de empregos, lazer,
vida noturna, serviços, preços dos
alimentos e condições climáticas.
A experiência do Esquadrão Poti
também serviu de subsídio a esse
trabalho. Um questionário, aplica-
do aos militares que se mudaram
de Pernambuco para Rondônia,
colaborou na identificação dos
aspectos mais sensíveis.
“Desmistificamos Porto Velho
como uma opção de vida ruim.
Em muitos campos, é uma cidade
promissora e que oferece muitas
oportunidades. Tivemos contato
com profissionais de diferentes
regiões que moram lá e estão mui-
to satisfeitos. Porto Velho oferece
algumas vantagens: é uma locali-
dade especial e, por isso, a remu-
neração é maior. É uma boa opção
para quem quer juntar dinheiro,
programar a reserva e criar os
Suboficial F. Sousa e Sargento Soares - Militares voluntários para a primeira parte da transferência
Capitão Braga: acumulando funções por conta do efetivo reduzido
Além dos desafios administra-
tivo e operacional que a mudan-
ça impunha, outros aspectos,
bastante sensíveis, também
seriam objetos de planejamento: a
aceitação e a adaptação do efetivo
e dos familiares. Para minimizar o
impacto negativo, a mudança foi
objeto de um plano elaborado pela
Subdivisão de Fatores Humanos
(SFTH) do Subdepartamento de
Administração (SDAD) do Depar-
tamento de Controle do Espaço
Aéreo (DECEA).
Segundo a assistente social Ibla
de Castella Martins de Azeredo
Bastos Filha, integrante da SFTH,
o trabalho consistiu em algumas
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11
ser aplicada em outras unidades:
prover as informações antes da
tomada de decisão. A mudança do
Zagal é um marco, algo inédito, e
demonstra a valorização do efe-
tivo por parte do Alto Comando”,
observou o Major Aguiar.
Provisoriamente, o Esquadrão
Zagal funciona em um hangar que
integra as instalações do Segun-
do Esquadrão do Sexto Grupo de
Aviação (2º/6º GAv), o Esquadrão
Guardião. A Comissão de Implan-
tação do Sistema de Controle do
Espaço Aéreo (CISCEA) é a res-
ponsável pela construção da nova
sede, que contará com atualiza-
ções na área de segurança, como
contra incêndio.
OperacionalidadeO Sistema PAR 2000 Transpor-
tável é um radar de aproximação
utilizado pela aviação militar para
realizar aproximações de preci-
são para pouso. Só existem dois
equipamentos como esse no Brasil
- o outro é operado pelo Terceiro
Esquadrão do Primeiro Grupo de
Comunicações e Controle (3º/1º
GCC), Esquadrão Morcego, em Natal
(RN).
O radar do 5º/1º GCC foi trans-
portado em setembro de 2014 e
voltou a operar em junho de 2015.
Nesse período, a equipe de Gradu-
ados de Eletrônica se desdobrou
para encontrar o melhor lugar e
superar as adversidades climáticas.
Para funcionar adequadamente,
o equipamento precisa estar mais
próximo da pista, lateralmente, e
centralizado ao meio da pista, e em
um ponto elevado pelo menos 4,5
metros. O primeiro local buscado
não deu certo, o aterramento não
atendia às necessidades, a localiza-
ção não estava de acordo com as ne-
cessidades e havia muita umidade.
Por essa razão, a oxidação danificou
fontes e módulos de transmissão do
sinal radar. Após insucessos, o pon-
to atual foi encontrado: próximo ao
Posto de Combate a Incêndio (PCI)
da Infraero. Ainda assim, não é o
definitivo, pois dependerá de obras
a serem realizadas.
Em Porto Velho, o Zagal atende ao
Esquadrão Grifo, que opera o A-29
Super Tucano e cumpre o alerta de
defesa aérea. Por ser o PAR 2000T
um radar transportável, destina-se
a apoiar outros esquadrões em ope-
rações militares, como por exemplo,
a Cruzex.
A equipe de serviço que opera
o radar diariamente possui um
Graduado Básico em Eletrônica
(BET) e dois Graduados da especia-
lidade Controle de Tráfego Aéreo
(BCT). Ao BET compete testar todos
os equipamentos que integram o
shelter operacional, antes que o BCT
assuma posição. São consoles de
áudio, de visualização dos dados do
radar, de dados da estação meteoro-
lógica, enlace de fibra ótica e enlace
de micro-ondas. Um gerador de
energia dá apoio à essa estrutura,
em caso de queda do fornecimento
comercial.
"Tudo o que nós temos descoberto de positivo em Porto Velho ganha uma dimensão maior agora."Família Soares
1212
O PAR 2000 T possibilita ao
controlador a visão de um raio de
60 quilômetros para realizar o ser-
viço de recolhimento para aproxi-
mação de precisão.
O Primeiro Sargento BET Edu-
ardo Soares Fernandes passou
alguns meses sem a família em
Porto Velho antes que o enteado
José Henrique, o filho Matheus e a
esposa Suzana, grávida do caçu-
la João, fizessem a mudança. A
opção por ter o bebê em Fortaleza
se deu em função de não saber
ao certo como seria o atendimen-
to médico na nova cidade. João
nasceu em fevereiro de 2015, e o
pai só pode conhecê-lo mais de
um mês depois, quando foi buscar
a família. “Passei o final da minha
gravidez com meus outros dois
filhos, minha mãe e meu irmão
em Fortaleza, sem o meu marido.
Essa fase foi tão difícil para mim
que, depois disso, os outros desa-
fios não pareciam tão grandes”,
afirmou.
Um dos segredos para se adap-
tar à nova vida foi não ter criado
expectativas. “Eu tinha uma visão
muito ruim da cidade e, na cabe-
ça, a memória das enchentes de
2013. Então, tudo o que nós temos
descoberto de positivo, ganha uma
dimensão maior. Nosso plano é
ficar três anos aqui, mas se pre-
cisar ficar quatro, não vai ser um
problema. Não estou contando os
dias para ir embora”, afirmou.
Para a família Soares, o traba-
lho da SFTH do DECEA teve uma
grande importância. “Quando eu
fui à reunião em Fortaleza, percebi
que havia uma preocupação com
a minha família e me senti segu-
ra e amparada”, avaliou Suzana.
“Aqui meus filhos têm uma vida
com mais liberdade e, em família,
temos feito muitos passeios ao ar
livre. Mas passo muito repelente
nas crianças”, afirmou Suzana,
pelo fato de Porto Velho estar em
uma região endêmica de doen-
ças transmissíveis por picada de
mosquito, como chikungunya e
malária.
Quando veio, a notícia da
mudança caiu como uma bomba
na casa do Suboficial BET Fran-
cisco Wellington de Sousa Silva.
A esposa, Mônica Costa de Sousa,
não hesitou: acendeu velas para
Santa Rita de Cássia – a das causas
impossíveis e advogada dos casos
desesperados – orando para que
ficassem em Fortaleza.
A santa não atendeu ao apelo,
mas as coisas acabaram por se
acertar. Após um período de adap-
tação, Mônica e os filhos Welling-
ton Filho e Ulisses estão satisfeitos
com a nova vida. Almoçam todos
os dias com o pai e, aos finais de
semana, vão conhecer os “banhos”
- como são chamados os balneários
que utilizam água dos igarapés.
Uma das maiores diferenças com
relação à vida em Fortaleza é o
tempo que ele passa com a família.
Em Porto Velho, os deslocamentos
são feitos todos com muita rapi-
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"Após o período de adaptação, passar mais tempo juntos é o que a mudança trouxe de melhor."Família Sousa
1313
dez, as distâncias são curtas e o
trânsito flui. A família toda ganha
em qualidade de vida.
Na vila dos graduados, as espo-
sas se reúnem para fazer bingos e
aulas de zumba. Aos finais de se-
mana, os amigos do esquadrão se
reúnem para um churrasco. A car-
ne em Porto Velho é mais em conta
do que em capitais do Nordeste. As
compras são feitas em feiras livres
ou, melhor ainda, direto na horta.
Algumas coisas eram melhores
em Fortaleza, como, por exemplo,
o nível do ensino. “A escola cobra
menos aqui”, afirmou Mônica.
Com 26 anos de Zagal, o Capitão
CTA Ubirajara Furtado Braga não
pensou duas vezes: ia seguir o seu
esquadrão, mesmo com a opção de
servir no Destacamento de Con-
trole do Espaço Aéreo de Fortaleza
(DTCEA-FZ). Como o efetivo está
reduzido pela metade em Porto Ve-
lho, ele acumula funções de Opera-
ções, Inteligência e Instrução.
A família, formada pela esposa
Joélia Lobo Braga e pelas filhas
Letícia e Lorena, tem a certeza de
que um dia voltará para Fortaleza.
Enquanto isso, todos lidam com as
adversidades do dia a dia. “Como
não tínhamos referência de escola
para as meninas, optamos por
uma rede conhecida. Em abril
já mudei as meninas para outro
colégio, porque vi que estava
muito abaixo do padrão que elas
estavam acostumadas. Mesmo
na escola atual, a cobrança é
menor”, afirmou Joélia, que passa
os cadernos das duas filhas em
revista. A educação faz parte
dos serviços que, na opinião dos
Braga, causou uma decepção.
“Têm lojas que fecham para o
almoço... a rede de saúde não
é muito estruturada. Antes de
vir para cá eu fiz uma imagem
muito ruim, depois melhorou
um pouco, mas ainda é difícil”,
afirmou Joélia.
União ajuda no combate aos incêndios ambientaisUm dos primeiros desafios que a
cidade de Porto Velho impõe para
quem chega são as queimadas, que
ocorrem entre os meses de junho a
setembro. São incêndios ambien-
tais espontâneos que ocorrem em
decorrência das altas temperaturas
associadas ao tempo seco. O fogo
surge onde há vegetação – terre-
nos baldios, os canteiros das vilas
militares, matas – e a fumaça logo
toma conta. Para os moradores, o
principal inconveniente é o proble-
ma respiratório e, para a aviação, a
diminuição na visibilidade.
Para amenizar a situação, não
raro, os moradores das vilas milita-
res se unem na tentativa de contro-
lar os focos que surgem próximo
das casas e dos apartamentos. Nessa
hora, além das mangueiras contra
incêndio, a solidariedade é funda-
mental para melhorar as condições
de todos.
13
"Estamos aprendendo a lidar com as adversidades diárias."Família Braga
1414
Memórias que o tempo não apaga
Reportagem
14
Evento em São Paulo faz homenagem e resgata a história profissional do controlador de tráfego aéreo no BrasilPor Gisele BastosFotos: Fábio Maciel e arquivo da Embry-Riddle Aeronautical University
14
“Atlântica 8003, autorizado para Brasília, nível dois oito zero,
upper alfa três uno dois, saída porto, após decolagem curva a
esquerda, chame controle Rio uno uno nove decimal cinco, acione
código alfa quatro uno zero sete, coteje”.
15
A comunicação ao lado (na abertu-
ra da reportagem) não faz muito
sentido fora do universo da aviação,
mas é parte do dia a dia de pilotos e
controladores de tráfego aéreo, a par-
tir de um órgão de controle. O papel
do controlador – ATCO, do inglês Air Traffic Controller – é o de orientar o
piloto. Essa orientação se dá pela li-
beração de porções de espaços aéreos
que, respeitado pelo piloto, assegurará
a separação entre o conjunto de ae-
ronaves de modo seguro e ordenado.
Autorizações para pouso, autorizações
de tráfego em rota, procedimentos de
descida e aproximação para o pouso
são alguns exemplos de mensagens
trocadas entre pilotos e controladores.
Salvo em condições especialíssimas,
os pilotos em voo raramente avistam
as demais aeronaves voando nas pro-
ximidades. Daí, necessitarem desse
apoio externo.
Os primeiros cursos de formação
datam do início dos anos 1940, quan-
do foram baixadas instruções sobre a
formação de sargentos especialistas
da Aeronáutica. Historicamente, a
época era conturbada por causa da
Segunda Guerra Mundial. Em 1942, o
Brasil declarou guerra aos países do
Eixo - Alemanha, Itália e Japão.
A participação brasileira nessa
guerra gerou aumento na deman-
da pela formação de técnicos no
controle de voo. A Escola de Aviação
Naval e a Escola de Aviação Militar
foram extintas e foi criada a Escola
de Especialistas de Aeronáutica
(EEAR), na Ponta do Galeão, na Ilha
do Governador – Rio de Janeiro.
Recém-inaugurada, a EEAR não
oferecia condições estruturais para
atender à necessidade de formação
de militares e civis. A saída, então,
foi enviar os interessados para os
cursos de formação nos Estados
Unidos, porém, os altos custos de
operacionalização inviabilizaram a
continuidade do processo.
Em 1943, o presidente da Repúbli-
ca, Getúlio Vargas, aprovou o termo
firmado pelo ministro da Aeronáu-
tica, Joaquim Pedro Salgado Filho,
para organização e manutenção de
uma escola técnica de aviação em
São Paulo, com apoio, metodologia,
professores e estrutura provida pela
John Paul Riddle Aviation Technical School (em português, Escola Técni-
ca de Aviação John Paul Riddle), com
sede em Miami - EUA.
A ETAv - Escola Técnica de Avia-
ção - começou a operar em 1943,
para complementar a formação dos
especialistas. Foram oferecidos cur-
sos de controle de tráfego aéreo, de
sistemas hidráulicos, de hélices, de
instrumentos, de motores, de avi-
ões, de manutenção, de reparação e
de operador de link trainer, meteo-
rologia, manutenção de paraquedas,
telegrafia, reparação e operação de
rádio, sistemas elétricos, chapas e
metal, máquinas e ferramentas.
No primeiro ano de funcionamen-
to, quatro mil alunos se matricula-
ram na escola, localizada no Edifício
da Imigração, no bairro do Brás, em
São Paulo. Além das aulas técnicas,
eles recebiam instrução militar,
faziam oficinas e testes psicotéc-
nicos para identificar a vocação de
cada um.
1515
Labace 2015 - oficiais do DECEA presentes à homenagem aos primeiros alunos da ETAv
16
Torre de Controle de São PauloEm outubro de 2015, um evento
reuniu alguns destes profissionais,
pioneiros do controle de tráfego aéreo
no Brasil: Francisco Drezza, Alberto
Bertolucci, Remy Ferreira, Nelson
Perez e Irineu Tonon. Estes militares,
os primeiros alunos da ETAv, foram
condecorados durante a Latin Ame-
rican Business Aviation Conference
& Exhibition (Labace) – maior feira de
aviação executiva da América Latina,
realizada no Aeroporto de Congonhas,
em São Paulo.
A homenagem, promovida pela
Embry-Riddle Aeronautical University,
fez um resgate do passado, trazendo à
tona a criação da primeira torre de con-
trole de São Paulo e os grandes homens
que ajudaram a construir as bases da
profissão de controlador de tráfego
aéreo no Brasil.
Chico Drezza, hoje com 92 anos,
continua sendo reconhecido por seu
legado de trabalho, profissionalismo e
dedicação ao controle de tráfego aéreo
no Brasil. Aluno n° 189 da primeira
turma de controladores, o Suboficial
Francisco Drezza foi admitido na ETAv,
em março de 1944.
O curso de controle de voo tinha a di-
reção de Walter Fields, especialista pela
CAA (Civil Aviation Administration),
organização precursora da Administra-
ção Federal de Aviação (em inglês: Fe-deral Aviation Administration - FAA),
entidade responsável pelos regulamen-
tos da aviação civil nos Estados Unidos.
“Nas aulas, ele transmitia e enfatizava
a responsabilidade que o nosso traba-
lho envolvia: a segurança dos aviões”,
lembra o veterano. A formação abran-
gia, ainda, disciplinas de Meteorologia,
Navegação, Regulamentos e Código Aé-
reo, Áreas de Controle (ACC), Aerovias e
Torre de Controle (TWR).
Drezza entrou na profissão por
insistência da família. Ele já tinha
formação em mecânica industrial pelo
Senai (Serviço Nacional de Aprendiza-
gem Industrial) paulista e trabalhou na
Companhia Paulista de Estrada de
Ferro. Mas o tráfego aéreo mudou sua
história. Sua experiência e seus ensi-
namentos foram fundamentais para a
formação das gerações subsequentes.
Um ano depois, quando se formou
com outros nove militares, em 3 de
março de 1945, foi para o estágio
probatório na Torre de Controle do Rio
de Janeiro - primeira a ser ativada no
Brasil -, para, em seguida, assumir seu
posto na Torre de Controle (TWR) do
Aeroporto de Congonhas, a qual entrou
em operação no dia 27 de maio de 1945.
Havia a estimativa de aumento do
tráfego, de 30 para 200 movimentos
diários.
O Suboficial Drezza é apontado
como um dos fundadores da TWR do
Aeroporto de Congonhas pelo Primeiro
Tenente Especialista de Aeronáutica
Controlador de Tráfego Aéreo Carlos
Heredia. Hoje na reserva, Heredia
afirma que Drezza marcou uma época
e definiu o perfil profissional do con-
trolador de tráfego aéreo brasileiro.
Como tudo começouNos primórdios, a estrutura de traba-
lho era rudimentar, se comparada aos
equipamentos e softwares disponibili-
zados aos profissionais que hoje com-
põem o Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Bem antes
das consoles X-4000 (dos anos 1980) ou
16
“Não importa quem esteja trabalhando na posição operacional, o padrão deve ser sempre o mesmo e o melhor possível! Sem o crédito dos usuários não seremos reconhecidos e nada será construído. Todos nós somos um só. Nós somos parte do Serviço de Proteção ao Voo (SPV) do Brasil” 'Francisco Drezza
Drezza - aluno da Escola Técnica de Aviação, 1944 (arquivo Embry-Riddle Aeronautical University)
17
do atual Sistema Avançado de Geren-
ciamento de Informações de Tráfego
Aéreo e Relatórios de Interesse Opera-
cional (Sagitario) - que lhe sucedeu -,
era usado um conjunto de estações de
rádio para fins aeronáuticos, mantidos
pela Panair do Brasil.
Heredia explica que as Operações
Panair (PANOP) fornecia aos aviões, por
fonia, informações meteorológicas de
aeródromo e de movimento dos seus
aviões e que os primeiros controladores
foram estes ex-empregados da PANOP,
integrados como funcionários públicos
para atuação na Torre-Rio, como técni-
cos de tráfego aéreo.
A substituição destes para o efetivo
militar (recém-formado na Escola) não
foi um período fácil, por envolver o
diálogo na fonia entre um aviador e um
controlador, ou seja, um oficial e um
graduado. “As autorizações de tráfego
aéreo eram entendidas como quebra de
hierarquia. Os aviadores, nessa época
oriundos do Exército, não aceitavam
receber ordens de subordinados”, lem-
bra Heredia.
Drezza foi fundamental na orien-
tação dos mais modernos neste
obstáculo inicial. Seu conselho era ter
paciência e ânimo para ultrapassar as
incompreensões. Heredia conta que
Drezza aconselhava: "Sejamos inte-
ligentes e prestativos. Eles acabarão
por entender que, para que tenhamos
um serviço confiável, é necessário
que confiem em nós. Façamos isso
acontecer”.
Em 1943, foi instalada em Congo-
nhas a primeira Estação de Comu-
nicações, no então chamado Serviço
de Rotas da Quarta Zona Aérea (SR4),
que englobava os estados de São
Paulo, Paraná, Mato Grosso (antes
da divisão), Goiás e parte de Minas
Gerais (Triângulo Mineiro).
O primeiro radar de São Paulo (e da
América do Sul) foi inaugurado em
1962. Sete anos depois, o SR-4 passa a
se chamar Divisão de Proteção ao Voo
(DPV-4), como um apêndice do então
Quartel General da Quarta Zona
Aérea (QG-4).
A atual denominação "Serviço
Regional de Proteção ao Voo de São
Paulo" (SRPV-SP) seria estabelecida
apenas em abril de 1976, de acordo
com a Portaria Ministerial nº 320.
Heredia conta que entre 1950 e
1951, Drezza trabalhou na antiga
Diretoria de Rotas Aéreas, auxiliando
na interpretação prática dos docu-
mentos de tráfego aéreo, oriundos
da ICAO (Internacional Civil Aviation Organization). A partir de 1951 até
1956, Chico Drezza figurou como
elemento de ligação entre a chefia do
SR4 e as chefias operacionais. Como
bom orientador, frequentou a Torre
de Controle e o Centro de Controle,
instruindo, demonstrando e motivan-
do os grupos de controladores. Suas
palavras eram: “Não importa quem
esteja trabalhando na posição ope-
racional, o padrão deve ser sempre
o mesmo e o melhor possível! Sem
o crédito dos usuários não seremos
reconhecidos e nada será construído.
Todos nós somos um só. Nós somos
parte do Serviço de Proteção ao Voo
(SPV) do Brasil”.
Os pioneiros do controle de tráfego aéreo no Brasil - da esquerda para a direita: Alberto Bertolucci, Irineu Tonon, Moacyr Perez, Remy G. Ferreira e Francisco Drezza (sentado)
18
Tempos difíceisApesar do esmero na função, Dre-
zza explica que havia dificuldades e
limitações aos controladores. Só havia
Tabela do pôr do sol para as capitais,
o que era um problema para o Centro
de Controle (ACC-SP). Na tentativa de
conseguir ajuda, Drezza e um grupo
de controladores foi até o Observa-
tório Astronômico de São Paulo para
aprender a calcular o pôr do sol de cada
localidade através de uma fórmula.
Eles fizeram uma tabela com cálculos
de toda a 4ª Zona Aérea, que represen-
tava quase a metade do Brasil. Naquele
tempo, os voos eram diurnos, porque
à noite não havia balizamento, e sim
um sistema de iluminação instalado
nas pistas dos aeródromos, que ajudava
a orientar aviões em pousos e decola-
gens à noite ou em condições atmosfé-
ricas adversas.
Quando a Torre de Congonhas foi
inaugurada não havia aerovias para
orientar e direcionar a navegação
aérea. “Eu sentia falta de um mapa de
entradas e saídas da área para ter a
certeza da separação entre um avião
pousando e decolando”.
Os primeiros mapas do APP-SP surgi-
ram desta necessidade de cálculos mais
precisos. Drezza começou o desenho
de vários destes mapas: Saída para o
Rio, rumo 090°, via Mogi das Cruzes;
tráfego de chegada e subida para o
Rio no 120° e chegada no 170°, ou com
separação vertical de 1.000 pés.
Convém lembrar que o trabalho
era feito sem o auxílio do radar, os
controladores operavam no método
conhecido como “convencional” ou,
“por procedimento”. Isso equivale
dizer que o controlador emitia as
autorizações de tráfego em função
das posições reportadas pelos pilotos,
cada qual como um elemento de um
mosaico imaginário que o controlador
não via, apenas visualizava a partir de
cálculos de navegação aérea e de seu
conhecimento da área de operação.
“Por tratar-se de uma fase específica e
delicada do voo, a interação do piloto
com o controlador exigia também uma
perfeita coordenação de manobras dos
aviões e inteligência e criatividade por
parte do controlador”, ressalta.
Com seus conhecimentos, Francisco
Drezza e Gregório Manetti, em 1959,
passaram a integrar também a instrução
prática, já preparando o operação por
radar. O objetivo era criar condiciona-
mentos e desenvolver o feeling, que em
português significa sensação, pressenti-
mento, impressão. A ordem era treinar
todos os dias até estar completamente
seguro dos conhecimentos e habilidades.
Atualmente, a formação de con-
trolador dispõe de simuladores e
inúmeros recursos tecnológicos. “A
tela de radar onde foram treinados os
primeiros controladores-radar mos-
trava aviões reais, em pleno voo, com
suas tripulações ansiosas por poder
contar com o novo recurso de controle
de tráfego”, lembra.
Situações inusitadasA abnegação, o comprometimento e
o amor pela profissão de controlador de
tráfego aéreo estão descritas em um li-
vro de memórias, que traz informações
e lembranças de Drezza em seus anos
de profissão, textos que narram fatos
inusitados e peculiares vividos por ele.
Em 1945, por exemplo, Drezza
lembra que no começo das atividades
na Torre de Controle de Congonhas pre-
senciou várias aproximações de aviões
da Vasp, com teto zero. “A rodovia
Bandeirantes era bloqueada e um ra-
diofarol não direcional (NBD) móvel
era montado num jipe, na cabeceira da
pista 14 (atual 17). Nesta época, grande
parte das aeronaves não tinha fonia,
apenas telegrafia. As autorizações para
aproximação IFR (regras de voo por ins-
trumento) eram veiculadas através do
ACC/ZW na frequência 5105kc”, conta.
Outro fato pitoresco, que teve a inter-
venção do controlador foi durante uma
visita do presidente Getúlio Vargas,
em agosto de 1945. Após o pouso do
avião, houve invasão da multidão em
torno da aeronave e muitos entraram
O ministro da Aeronáutica Salgado Filho (à esquerda), ao lado do presidente da República Getúlio Vargas, em 1943, na aprovação do termo firmado para organização e manutenção de uma escola técnica de aviação em São Paulo (arquivo Embry-Riddle Aeronautical University)
191919
na pista. Havia um segundo avião para
pousar com a comitiva do presidente.
Ao visualizar as pessoas na pista, o
piloto queixou-se da impossibilidade de
pousar. A sugestão de Drezza foi: “Que
tal um rasante?”... ao concordar com a
manobra, o piloto conseguiu que a área
fosse rapidamente liberada.
CondecoraçãoTantos anos atuando na Torre de
Controle de São Paulo lhe renderam
elogios e reconhecimento. Em uma si-
tuação de manobra arriscada do piloto,
o controlador Drezza dedicava atenção
para realização do procedimento
conforme regras previstas, e o que ouve
depois de outro piloto foi: “Parabéns,
Controle! Eu não conheço o operador,
porém conheço a sua voz há muitos
anos. E quando a ouço, é tranquilidade
e competência. Boa noite!”
Drezza acredita que o êxito alcança-
do pelos controladores daquela época
deveu-se ao rigor de treinamento, ao
valor profissional das equipes e ao
compromisso firmado entre todos para
vender confiança.
Em maio de 1974, recebeu um telefo-
nema do Aeroporto de Congonhas para
se apresentar com urgência. Ao chegar,
foi informado sobre uma homenagem
do Rotary Club de São Paulo para pre-
miar “Os dez mais do ano”. Na ocasião,
eles queriam premiar um controlador
de voo que representasse a classe. Fez-
-se um plebiscito e todos votaram em
seu nome: “Chico Drezza”, controlador
de voo, símbolo de Congonhas. “Co-
movido, aceitei a nobre incumbência"
- conta orgulhoso.
O padrinho da homenagem, en-
genheiro e professor das Faculdades
Mackenzie, Sr. Henry John Romero
Sanson, disse que era piloto amador
aos sábados e domingos. "Ficava fasci-
nado na escuta do APP-SP com o nosso
19
trabalho, naquela coreografia maluca
dos aviões, no sobe e desce. Ficava
encantado, durante horas, com o nosso
trabalho" - revela.
O troféu, recebido em nome dos
controladores de voo de São Paulo, foi
entregue ao antigo Destacamento de
Proteção ao Voo de São Paulo (DPV-SP)
em outubro de 1994, quando foi insti-
tuído o Dia do Controlador de Voo, pela
Organização da Aviação Civil Interna-
cional (ICAO). Na data desta concessão,
Drezza já tinha sido acometido de para-
plegia degenerativa, o que limitou seus
movimentos. Atualmente, reside em
Alphaville (São Paulo), com a família.
O problema físico jamais foi impedi-
mento para os projetos de Drezza, que
não deixou de ser referência quando o
assunto é controle de tráfego aéreo.
O Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA) endossa o reco-
nhecimento, a importância e o valor
que Drezza teve ao longo de sua vida
na profissão de controlador na Torre,
no APP, no Radar e o que sua dedica-
ção representa para o Brasil e para as
gerações futuras.
Nosso muito obrigado, Suboficial
Francisco Drezza!
Formatura dos alunos da Escola Técnica de Aviação, São Paulo (arquivo Embry-Riddle Aeronautical University)
Na ETAv, as aulas transmitiam e enfatizavam a responsabilidade que o trabalho de controlador de voo envolvia: a segurança dos aviões (arquivo Embry-Riddle Aeronautical University)
202020
COSPAS-SARSAT: sistema que utiliza satélites para detectar e localizar balizas de emergência ajuda a salvar vidas.
Reportagem
Tecnologia a serviço da Busca e SalvamentoPor Denise FontesFotos: Fábio Maciel
20
2121
Das muitas histórias de salvamento, ainda
estão bem vivas na memória dos militares
as missões de busca após o acidente com as
aeronaves da Gol, em 2006, e da Air France, em
2009.
Também é recente e marcante para o Serviço
SAR (busca e salvamento) o resgate do velejador
holandês Ebrahim Hemmatnia, na costa do Rio
Grande do Norte, no dia 30 de janeiro de 2015. A
sua embarcação foi atacada por tubarões e, com
danos no leme, ficou sem controle.
“Fui resgatado em menos de 24 horas depois
que o sinal de emergência de minha embarcação
foi emitido. Os pilotos da FAB pensaram muito
rápido e colocaram uma outra embarcação
próxima a mim até que o navio da Marinha
fosse enviado para me resgatar. Se o Brasil
não tivesse esse sistema, eu não teria
sobrevivido”, conta Ebrahim.
O acidente não terminou em tragédia
graças a um sistema de busca e
salvamento por rastreamento de satélites
21
presente em várias partes do mundo conhecido
como COSPAS-SARSAT - do inglês Search And Rescue Satellite.
“Este sistema permite que tenhamos os dados
de localização e de alertas de emergência com
maior precisão, economia de tempo, além de
aumentar as chances de sobrevivência das
vítimas”, explica o operador do sistema, Sargento
Tiago Wesley Ribeiro.
No caso do Brasil, quando uma baliza é
acionada, o sinal é captado pelo satélite que
o retransmite para as estações receptoras em
terra (LUT), que automaticamente o processam
e enviam sua localização ao Centro Brasileiro
de Controle de Missão (BRMCC), unidade do
Departamento de Controle do Espaço Aéreo
(DECEA).
“O alerta chega ao BRMCC em média de dois
a oito minutos após o acionamento da baliza. A
partir desse sinal é possível saber a localização
e acionar o socorro”, relata o supervisor do
sistema, Sargento Flávio Custódio de Brito.
O COSPAS-SARSAT foi estabelecido após um acordo internacional com o objetivo de salvar vidas através da localização de radiobalizas de emergência
21
222222
Cabe ao BRMCC verificar o sinal de alerta e
transmiti-los aos Centros de Coordenação de
Salvamento Aeronáutico (Salvaero) e/ou Marítimo
(Salvamar), que assumem a missão de prestar o
Serviço de Busca e Salvamento. Se a área detectada
estiver fora dos limites de responsabilidade do
Brasil, o BRMCC retransmite a informação para o
país emérito.
A partir daí, podem ser acionados aeronaves,
embarcações e grupos no solo para a missão
de busca e salvamento. Os Elos de Execução
são formados por 11 Unidades Aéreas (UAe) do
Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR).
A Força Aérea Brasileira (FAB) possui unidades de
prontidão em Belém (PA), Manaus (AM), Natal (RN),
Salvador (BA), Rio de Janeiro (RJ), Florianópolis (SC),
Santa Maria (RS) e Campo Grande (MS).
O COSPAS-SARSAT foi estabelecido após um
acordo internacional com o objetivo de salvar
vidas através da localização de radiobalizas de
emergência. O sistema é mantido por quatro países
fundadores - Estados Unidos, Canadá, França
e Rússia - e está em operação desde 1982. Até o
momento, cerca de 39 mil vidas foram salvas graças
ao programa COSPAS-SARSAT.
O advento do sistema, implementado no Brasil
em 1985, permitiu a detecção das três balizas de
emergência:
ELT (Emergency Locator Transmitters), para uso em
aeronaves;
EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio-Beacon), para emprego em embarcações - exatamente o que
foi utilizado pelo holandês Ebrahim;
PLB (Personal Locator Beacons), para uso individual.
Falsos alertasO Brasil ocupa destaque no cenário internacional
do programa, embora enfrente o obstáculo
cultural dos falsos alertas. Em 2014, o sistema
COSPAS-SARSAT recebeu 1.833 sinais de alerta.
Desses, 99,51% eram falsos.
De acordo com o chefe do BRMCC, Tenente
Roberto de Lima e Souza, os sinais falsos são muito
comuns devido aos testes nos equipamentos
O Brasil se destaca na América do Sul e figura entre os países que melhor se preparam para atender às vítimas de acidentes
aeronáuticos e marítimos
232323
e acionamentos não intencionais. “Por causa
desta elevada taxa de falso alerta, os Salvaeros
são obrigados a investigar cada sinal de
emergência, antes de deslocar as equipes de
busca e salvamento. Os procedimentos incluem a
comunicação com os proprietários de aeronaves,
embarcações, aeroportos, clubes de aviação e
outros meios”, revela o oficial.
Um dos problemas é o registro das balizas,
que pode ser facultativo. A falta de registro não
impede seu funcionamento, mas dificulta os
procedimentos. “Quando a baliza é registrada,
os dados necessários estarão especificados no
formulário, permitindo identificar se o sinal
emitido é verdadeiro, a partir do contato com
o proprietário. Isso evita a perda de tempo
prejudicial ao salvamento”, alerta o Tenente Lima
e Souza.
O BRMCC promove campanhas de
conscientização para o registro. É um serviço
gratuito e pode ser feito através do endereço:
www.brmcc.aer.mil.br
Investimento em tecnologiaCom toda tecnologia de ponta adquirida pelo
DECEA, num país absolutamente controlado pelos
radares, os coordenadores SAR são abastecidos por
uma rede de comunicações que permite planejar
as operações de forma digital e integrada com as
Unidades Aéreas.
A instalação da estação MEOLUT - Terminal de
Usuário Local de Órbita Média - em julho de 2009
- propiciou ao Brasil assumir a quarta posição
no mundo, atrás do Canadá, Inglaterra e França,
a implantar a tecnologia de ponta do Sistema
COSPAS-SARSAT, sendo a única estação instalada
no Hemisfério Sul.
O DECEA utiliza dois tipos de satélites: o LEOSAR
e o GEOSAR - que captam e retransmitem o alerta.
Ambos trabalham de forma complementar.
Enquanto o primeiro localiza o sinal de emergência,
o segundo tem maior agilidade na recepção do
alerta.
Em fase de implantação está uma nova antena
que vai unir as duas tecnologias: o sistema MEOSAR
A estação MEOLUT propiciou ao Brasil assumir a quarta posição do mundo a implantar a tecnologia de ponta do Sistema COSPAS-SARSAT, sendo a única estação instalada no Hemisfério Sul
24242424
- que emprega satélites com
órbitas médias e capacidade
de procurar por sinais de
emergência em um raio muito
maior, isso em comparação com
os satélites de órbita polar baixa
(LEOSAR).
Como resultado, teremos um
salto de qualidade na precisão
e na diminuição do tempo
da localização da posição,
contribuindo diretamente
para a economia e eficiência
do emprego dos meios SAR em
atendimento às emergências.
A homologação do MEOSAR
conta com a participação de
equipes brasileiras. Em 2014,
uma aeronave SC-105 Amazonas
e um helicóptero H-60 Black
Hawk foram empregados para
testar o sinal de balizas em áreas
brasileiras utilizando o novo
satélite.
Segundo o chefe da Subdivisão
de Busca e Salvamento do
Primeiro Centro Integrado de
Defesa Aérea e Controle de
Tráfego Aéreo (CINDACTA I),
Major Aviador Antonio Carlos
Neves Trigueiro, o acionamento
da baliza ELT em voo teve um
reconhecimento internacional
muito significativo: “A intenção
é que depois de homologado
sejam colocados em órbita
2424
72 satélites MEO, com uma
cobertura de 100% do globo
terrestre”.
O grande desafio para 2016
é aumentar o número de vidas
salvas. “Quanto mais rápido
receber o sinal, localizar o
objeto de busca, maior será a
nossa chance de salvar vidas.
Com a implementação do
sistema MEOSAR, a tendência
é que o tempo de resposta seja
muito menor”, afirma o Major
Trigueiro.
Como vimos, o Brasil se
destaca na América do Sul
e figura entre os países que
melhor se preparam para
atender às vítimas de acidentes
aeronáuticos e marítimos. Todos
esses esforços combinados
resultam em uma estrutura
capaz de fazer frente aos
desafios que se apresentam
diariamente ao Serviço SAR
Aeronáutico.
Militares se revezam 24 horas por dia para monitorar cada ocorrência
Radiobalizas de Emergência
25
Cuidado para não quei-
mar a língua. Em 2015,
os dois aeroportos paulistas
embarcaram e desembarcaram
passageiros com mais pontualidade
do que todos esses. Não só eles. Põe
na lista também Dubai, Frankfurt,
Hong Kong, Sidney, Seul, ou qualquer
aeroporto norte-americano: Dallas,
Chicago, Los Angeles, Nova York... you name it!
Essa é a constatação do respeitadís-
simo estudo da consultoria britânica
Official Airline Guide (OAG), especia-
lizada em inteligência de mercado de
aviação, da AXIO Group, com sede em
Londres e escritórios nas principais
capitais do mundo.
O relatório OAG Punctuality League 2015 - On-time performance resultus for airlines and airports, publicado
em janeiro, considerou uma base de
dados de 50 milhões de voos realiza-
dos por mais de 900 companhias aé-
reas em mais de quatro mil aeropor-
tos, o que a permitiu o rastreamento
de cerca de 110 mil voos diariamente.
Informações detalhadas das opera-
ções aéreas mundiais, viabilizadas,
sobretudo pelos dados aferidos pela
Responda rápido: em qual aeroporto os voos são mais pontuais? Changi, o entreposto futurista de Cingapura; Paris-Charles-de-Gaulle, a porta de entrada da França; Heathrow (Londres), o mais movimentado da Europa; Atlanta (EUA), o mais movimentado do mundo, ou algum hub tupiniquim, como Congonhas e Guarulhos?
25
Por Daniel MarinhoFotos: Fábio Maciel
Reportagem
Pontualidade dos voos no Brasil é destaque em avaliações internacionais
26
provedora de informações de voos em
tempo real Flight View, incorporada à
OAG no início do ano passado. O rela-
tório consolidou os registros de pon-
tualidade dos principais terminais e
companhias aéreas conforme o índice
OTP (On-Time Performance): partidas
e chegadas que ocorrem em menos de
15 minutos do horário previsto. Para
2015, a OAG abarcou, pela primeira
vez, estatísticas relativas à aviação
latino-americana, cujas performan-
ces de pontualidade, ao que parece,
andavam um tanto subestimadas.
A conclusão é a de que a navegação
aérea brasileira figura em posição
de prestígio no cenário mundial
no que diz respeito ao assunto.
Segundo o estudo, Congonhas é o
segundo megahub mais pontual do
mundo, com um índice OTMP de
87,8%, seguido por Guarulhos, com
87,47% dos voos partindo no horário
programado em 2015. Atrás apenas do
Aeroporto Internacional de Haneda,
em Tóquio, 91,2%.
Além dos megahubs, aeroportos de
maior número de conexões no plane-
ta, o estudo relaciona três categorias
de aeródromos, conforme o número
de passagens vendidas/ano: grandes
(mais de 20 milhões), médios (entre
dez milhões e 20 milhões) e peque-
nos (menos de dez milhões). Entre os
grandes, Guarulhos se destaca mais
uma vez. O terceiro mais pontual do
mundo, atrás apenas de Munique,
Alemanha e, mais uma vez, Tóquio,
Japão.
O mérito, porém, não é uma prer-
rogativa paulistana. Entre os cerca de
quatro mil aeroportos avaliados, os
internacionais de Porto Alegre (87,6%)
e Curitiba (87,4%) aparecem nas 17ª e
20ª posições no grupo dos pequenos
terminais. Entre os de médio porte es-
tão Congonhas, na 6ª posição (87,8%);
Brasília, em 13º (85,5%); Rio de Janeiro
26
OAG Megahub AirportsTOP MegAhubS
2727
- Galeão, em 20º (83,5%).
A segunda parte do relatório
abrange as companhias aéreas.
Entre as 20 mais pontuais, a Azul
está em terceiro, com 91%, e a Tam,
em sétimo, 89,5%. No ranking espe-
cialmente dedicado às low cost (LCC Category), porém, a Azul surpreende.
Sagra-se como a companhia de baixo
custo mais pontual do mundo, (91%),
seguida pela Gol, em terceiro (86,4%),
e Avianca, na 9ª posição (83,9%). Em
suma, as quatro principais empresas
aéreas brasileiras ficaram entre as
seis transportadoras mais pontuais da
América Latina em 2015.
A constatação de que aéreas e ae-
roportos brasileiros estão entre mais
pontuais do mundo pode até surpre-
ender boa parcela dos brasileiros,
mas, conforme relato da Associação
Brasileira das Empresas Aéreas (ABE-
AR), vem, ano após ano, consolidando-
-se como uma realidade. Dados do
Panorama ABEAR 2014, divulgado
em julho do ano passado, já havia de-
monstrado como as aéreas brasileiras,
por exemplo, são comparativamente
mais pontuais que as concorrentes
americanas.
Na ocasião, o levantamento con-
frontou os indicadores registrados
pelos organismos oficiais brasileiros
com os dados publicados pelo United States Departament of Transportation
(DOT), órgão de governo, regulador
da atividade nos EUA. As principais
aéreas brasileiras obtiveram à época
o índice de pontualidade de 85%
nos voos domésticos, considerando
partidas realizadas em até no máximo
15 minutos depois do horário progra-
mado. Percentual superior aos 78%
contabilizados pelo Departamento de
Transporte dos EUA para as empresas
norte-americanas, pelo mesmo crité-
rio de análise.
Em outro estudo, da norte-america-
Top AirlinesTOP 20 AiRlineS by OTP
2828
na Flight Stats, também especializada
em métricas e estatísticas de trans-
porte aéreo, a pontualidade brasilei-
ra também ganhou notoriedade. O
relatório 2015 On-Time Performance Service Awards Data, que reúne as
maiores e mais importantes compa-
nhias aéreas do mundo, enumera a
TAM como 7ª aérea mais pontual do
mundo e a Avianca, como a 10ª. No
recorte regional (América Latina),
excetuando as Low Cost (Gol e Azul,
por exemplo) TAM e Avianca estão res-
pectivamente em segundo e terceiro
lugar.
A Flight Stats ainda destaca os ae-
roportos Salgado Filho (Porto Alegre),
Afonso Pena (Curitiba) com índices
Airport Departures (pontualidade na
decolagem) acima de 85%.
O aumento na pontualidade dos
voos, evidenciado pelas agências
internacionais, vem se refletindo
aqui, nos últimos anos, nas opera-
ções especiais de feriados. No balan-
ço parcial da "Operação Carnaval
2016", referente aos voos nos sete
aeroportos mais movimentados do
País, de 4 e 10 de fevereiro , o índice
de pontualidade alcançou 93,1% dos
9.473 voos programados. Na última
"Operação Fim de Ano", como é cha-
mado o esquema especial voltado à
alta demanda de passageiros do Natal
e Réveillon, os 15 aeroportos mais
movimentados do Brasil registraram
a melhor média dos últimos nove
anos: 91,9% de pontualidade. Das
55.673 decolagens, realizadas de 10
de dezembro a 10 de janeiro, apenas
8,1% dos voos partiram com atraso.
Percentual de desempenho recorde da
série histórica iniciada em dezembro
de 2007, quando o atraso chegava a -
hoje, inimagináveis - 30% das partidas
realizadas.
Mas o que mudou, desde então? O
que vem alçando os índices de pontu-
alidade dos voos no País a esse cenário
Salão Operacional do CGNA - monitoramento e gestão dos fluxos de tráfego aéreo e balanceamento capacidade x demanda 24 horas por dia.
Índices de pontualidade no Brasil e nos EUA em 2014vOOS dOMeSTiCOS
Fontes: ANAC DOT
29
Exercício de Simulação SAR
29
de destaque internacional?
Para o diretor de Segurança e
Operações de Voo da ABEAR, Ronaldo
Jenkins, em declaração divulgada à
época do lançamento do estudo da
OAG, mais do que o desempenho
de uma ou outra companhia, ou de
um ou outro aeroporto em listas
estatísticas, o que fica evidente para
a atividade é o resultado consolida-
do. "As circunstâncias que afetam
a pontualidade podem variar para
cada companhia em razão do tipo de
serviço, composição da frota, meteo-
rologia das bases de atuação, tráfego
nas rotas operadas, capacidade e
qualidade dos aeroportos envolvidos.
Mas quando olhamos para o conjun-
to das informações e vemos tantas
companhias brasileiras e aeroportos
nacionais em posições de destaque na
comparação com concorrentes fortes
e tradicionais, isso nos mostra que o
trabalho tem caminhado no sentido
correto."
Jenkins elencou o “o trabalho cola-
borativo com o Centro de Gerencia-
mento da Navegação Aérea (CGNA),
o aperfeiçoamento dos processos de
embarque de passageiros, além das
ações preventivas tomadas para os
períodos de maior fluxo de passagei-
ros nos aeroportos, como Carnaval, fe-
riados prolongados e fim de ano entre
as operações que colaboraram para os
resultados.”
Ainda a respeito da pontualidade
nos voos no País, o diretor do Depar-
tamento de Gestão Aeroportuária da
Secretaria de Aviação Civil da Pre-
sidência da República, Paulo Henri-
que Possas, destacou os resultados
recentes como símbolo do patamar de
qualidade das operações do setor. “Os
índices de pontualidade da Operação
Fim de Ano, que é exatamente um
momento de alta demanda, mos-
tram que o desempenho dos nossos
aeroportos não só batem recordes
nacionais como superam marcas de
importantes terminais do mundo.
É um reconhecimento do trabalho
que companhias aéreas, gestores,
operadores e governo vêm fazendo
30
de maneira cada vez mais integrada",
concluiu.
Para o chefe do CGNA, Tenente-Co-
ronel Aviador Luiz Roberto Barbosa
Medeiros, desde a criação da unidade
- subordinada ao Departamento de
Controle do Espaço Aéreo (DECEA) -
em 2007, o Brasil vem consolidando
posição de vanguarda no gerencia-
mento de fluxo de tráfego aéreo, não
se limitando a investimentos em
equipamentos e novas instalações,
mas enfatizando ações de capacitação
especializada.
Até mesmo em face aos eventos
internacionais que o País vem hospe-
dando desde 2012 (Rio + 20, Copa das
Confederações, Jornada Mundial da
Juventude, Copa do Mundo e, agora,
Jogos Olímpicos), a organização vem
focando no treinamento altamente
especializado de pessoal com ações de
benchmarking e intercâmbios inter-
nacionais, incorporando com efici-
ência e flexibilidade o que há de mais
moderno e eficaz no mundo referente
à gestão dos fluxos de tráfego aéreo.
Ações como a implantação da
Célula de Coordenação e
Decisão, onde represen-
tantes de companhias aéreas, admi-
nistradores de aeroportos e outras
organizações da aviação mantém
posto permanente dentro do CGNA
para agilizar procedimentos ope-
racionais, por meio de um processo
de decisão colaborativa e a adoção
de ferramentas e sistemas focados
em gerenciamento de fluxo aéreo,
como o Sistema Integrado de Gestão
de Movimentos Aéreos (SIGMA), tam-
bém são enfatizadas pelo oficial. “O
DECEA, por meio do CGNA, viabilizou
uma integração das organizações
atuantes no transporte aéreo que não
havia dez anos atrás (...) A iniciativa
do CGNA junto à indústria objetiva a
melhoria do gerenciamento de fluxo
de tráfego aéreo por meio de um
maior intercâmbio de informações,
contando com a participação de todos
os envolvidos”, afirmou.
Dado de realidade, endossado pelos
números, os voos no Brasil estão
muito mais pontuais. E, como se vê,
começam a conduzir o País ao topo de
rankings estatísticos, o que certamen-
te surpreende muitos brasileiros.
Isso porque a percepção
coletiva ainda está associada a
experiências do passado quando
o transporte aéreo encarava uma
realidade completamente distinta.
Hoje, agências internacionais
independentes começam a revelar
os resultados positivos de iniciativas
bem-sucedidas. Cada vez mais
perceptíveis entre os usuários do
transporte aéreo, espera-se que
esses resultados de performance
surpreendam também cada vez
menos os brasileiros no futuro.
Porque, com a licença do trocadilho,
no ano que passou, a pontualidade
britânica sobrevoou longe de
Buckinghan. Veio pousar
aqui. Pra brasileiro ver!
Sala Master de Comando e Controle, implementada para integrar e agilizar as operações das organizações de transporte aéreo ao longo dos grandes eventos internacionais sediados no País
313131
Histórico O Destacamento de Controle do Espaço
Aéreo de Pirassununga, DTCEA-YS,
iniciou suas atividades em agosto de
1960, ainda como Núcleo de Proteção ao
Voo, sob a chefia do 1S Q RT TE Nicanor
Maurício. Sua chegada a Pirassununga
coincide com a vinda do Destacamento
precursor da construção da atual Acade-
mia da Força Aérea. Passou a se chamar
Destacamento de Proteção ao Voo de
Pirassununga, ativado em 1979, através
da Portaria 1351/GM3/301079 (Categoria
"A") e mudando para categoria especial
com a Portaria 0007/GM3/040188. A
alteração para o nome atual, DTCEA-YS,
ocorreu com a Portaria 183/GC3/270203.
Está subordinado administrativa-
mente à Academia da Força Aérea (AFA)
e técnica e
operacional-
mente ao Pri-
meiro Centro
Integrado de
Defesa Aérea e
Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I).
O DTCEA-YS fica no complexo da AFA,
onde estão também outras unidades da
Aeronáutica, como a Fazenda , a Pre-
feitura, o Esquadrão de Demonstração
Aérea e o Grupamento de Apoio.
O DTCEA-YS desempenha sua missão
prestando serviços de controle do espaço
aéreo como elo do SISCEAB e conta com
uma equipe de especialistas em controle
de tráfego aéreo, informações aero-
náuticas, eletrônica, sistemas elétricos,
telecomunicações, meteorologia e admi-
nistração.
PeculiaridadesNo DTCEA-YS os órgãos operacionais
fazem uma jornada diária de 17 horas e
presta serviço de navegação aérea à AFA
e ao Esquadrão de Demonstração Aérea
(EDA), conhecido como "Esquadrilha
da Fumaça", na realização de voos de
instrução nos espaços aéreos dedicados
à essa finalidade. Esses serviços compre-
endem o suporte ao planejamento de voo
através da Sala de Informações Aeronáu-
ticas e da Meteorologia pela observação e
elaboração de previsões meteorológicas.
Seção
Conhecendo o DTCEA -YSPirassununga - SP
São mais de 140 mil movimentos aéreos por ano, 120 aeródromos e helipontos sob o controle do destacamento de Controle do espaço Aéreo de Pirassununga, formado por militares comprometidos com a qualidade do serviço prestado pelo SiSCeAb
31
Por Daisy MeirelesFotos: Luiz Eduardo Perez
32323232
A informação meteorológica é essencial para a segu-
rança das operações aéreas militares. Neste Destacamen-
to, a principal função da meteorologia é o apoio específi-
co aos cadetes e instrutores dos Esquadrões de Instrução
Aérea e Demonstração Aérea (EIA e EDA) da AFA.
Para realizar essa função, é estruturado em dois
órgãos, uma Estação Meteorológica de Superfície (EMS)
e um Centro Meteorológico Militar (CMM). A EMS cole-
ta e divulga dados meteorológicos representativos das
condições do aeródromo e o CMM divulga as informações
meteorológicas, realiza brifim e instrução meteorológica
para os aeronavegantes.
O DTCEA-YS possui duas torres de controle. A primeira
é a TWR-I - que é responsável pelo atendimento às aero-
naves T-27 Tucano do Primeiro Esquadrão de Instrução
Aérea e as demais aeronaves militares ou civis em trânsi-
to pela Academia. A outra é a TWR-II, que presta serviço
às aeronaves T-25 Universal do Segundo Esquadrão de
Instrução Aérea.
O Controle de Aproximação (APP-Academia) é o
5º maior em movimento aéreo em Área de Controle
Terminal do Brasil, ficando atrás somente dos APP-SP,
APP-RJ, APP-BS e APP-BH.
Sob a área de jurisdição do APP Academia existem 120
aeródromos e helipontos. É responsável pelos serviços
de aeródromos de Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e
a descida das aeronaves procedentes das regiões norte e
noroeste com destino à Campinas.
A demanda aérea com voo de instrução da AFA é de,
aproximadamente, 57% . Já com a Circulação Aérea Geral
é de 43% do movimento total do APP.
Só em 2014, foram registrados 140 mil movimentos
aéreos em Pirassununga.
A TMA Academia tem como áreas limítrofes: FIR (Re-
giões de Informação de Voo) Brasília e Curitiba; TMA São
Paulo e Bauru.
Atualmente, o APP utiliza o STVD-4000, que encontra-
se em fase de substituição pelo SAGITARIO, a ser
implementada ainda em 2016.
O DTCEA administra três Estações de Apoio ao Contro-
TWR-I
Sala AIS
Seção de Administração
A2229 do EDA
32
33
le do Espaço Aéreo (EACEAs): Ribeirão Preto (radar Star
Cirius/VHF), Gavião Peixoto (KT/VHF) e Rio Claro (NDB).
FacilidadesNo complexo da AFA existem duas escolas públicas
estaduais. Uma creche com ensino fundamental e outra
de ensino médio. Há - ainda - bem próximo ao prédio sede
da AFA, um comércio (reembolsável) com variedade de
produtos fabricados pela Fazenda da Aeronáutica (leite,
doce de leite, iogurte, carnes suína e bovina, pães, café,
açúcar, soja, arroz, feijão) além de produtos de necessida-
de básica.
Mais próximo das vilas há um minimercado com pada-
ria, lanchonete e outras conveniências.
ComandanteO Major QOE CTA Bruno Pinto Barbosa, 48 anos, é natural
de Cruzeiro (SP), casado e pai de dois filhos.
Pirassununga faz parte de seu currículo militar, pois
iniciou a carreira como ATCO, após sair da Escola (EEAR),
no Controle de Aproximação (APP) e nas duas Torres de
Controle do DTCEA (de julho de 1985 a dezembro de 1999).
Em 2000 passou a cursar a CFOE e - após formado - pas-
sou dez anos em São Paulo (capital), no SRPV-SP, chefian-
do a TWR, o APP e a DO-ATM. Voltou a Pirassununga em
2011, quando passou a chefiar a Seção de Operações e em
seguida o APP Academia. Em 2013, passou a comandar o
Destacamento de Pirassununga.
Formado em Administração, pós-graduado em Ad-
ministração Financeira, com MBA em Gestão Pública, o
comandante revela: "Tenho orgulho de ter iniciado aqui a
minha carreira e terminá-la no mesmo DTCEA."
O Major Bruno é assessorado com excelência e efici-
ência em todos os setores do DTCEA. Na Seção Técnica,
o chefe é o 1º Tenente COM Wellington. Na Seção Admi-
nistrativa, quem comanda é o Capitão R1 Ramos. A Seção
de Operações é chefiada pelo Major MET Miguel, que tem
como auxiliar na chefia dos Órgãos Operacionais, o Capi-
tão R1 Wilson. Na Assipacea, o Capitão QOECTA Tonetti dá
as coordenadas.
No APP-YS, o ambiente sterille room é aplicado como doutrina operacional
Seção de Operações
Treinamento dos ATCO na plataforma Sagitario
Seção de Material
33
3434
Major Bruno - Comandante do DTCEA-YS DTCEA-YS ocupa 52 PNR
Vilas HabitacionaisEm Pirassununga, há 546 PNR
para atendimento ao efetivo da
Guarnição de Aeronáutica, sendo
que os militares do DTCEA-YS ocu-
pam 52 deles. O tempo médio de
espera é de seis meses. A maioria
reside em casa própria na cidade.
O Destacamento de Pirassunun-
ga está situado no interior da AFA,
que dista 11km da cidade e a 5km
das vilas dos suboficiais e sargen-
tos.
Pra quem gosta de pedalar, são
15 minutos da vila dos graduados
até o Destacamento. Vale lembrar
que a área total da AFA é de 65 km2.
Uma viatura militar atende aos
horários de expediente e uma
linha regular de ônibus municipal.
Hotel de TrânsitoNa Academia da Força Aérea, a
900 metros do Destacamento, há
um hotel de trânsito, tanto para
oficiais como graduados, com óti-
ma infraestrutura.
Clubes de LazerHá dois clubes no complexo da
AFA: dos oficiais (COAPI) e dos
suboficiais e sargentos (CSSGAP),
ambos localizados nas vilas resi-
denciais respectivas. Na cidade
há outros clubes como o Pirassu-
nunga e o Campo Anhanguera.
A AFA cede um espaço no seu
ginásio, onde funciona o Clube
de Musculação dos Cadetes. A
utilização é exclusiva para asso-
ciados, independente de posto ou
graduação. O clube tem apare-
lhos de qualidade e um ambiente
agradável.
Assistência Médica e OdontológicaToda a Guarnição da Aeronáutica
de Pirassununga é atendida pela
Subdivisão de Saúde, sendo classifi-
cada como segundo escalão reforça-
do de saúde. O efetivo conta, ainda,
Igreja Matriz Senhor Bom Jesus dos Aflitos
Cachoeira das Emas - onde acontece a festa da piracema
35
Clube de Musculação dos Cadetes e Clube dos Oficiais Parque Municipal - completo centro de lazer e recreação com lago, pedalinhos, quiosques e quadras poliesportivas
com uma Odontoclínica.
O apoio externo de saúde está
firmado através de convênios e
credenciamento de hospitais, labo-
ratórios e clínicas para a realização
de consultas e exames. Em casos es-
peciais, há atendimento no NuHASP
(Núcleo do Hospital de Aeronáutica
de São Paulo) e no HFAG (Hospital
da Força Aérea do Galeão).
A CidadePirassununga é considerada a
18ª cidade em qualidade de vida no
Brasil. Tem um clima tropical com
temperatura média de 230 C. O aces-
so rodoviário é pela Rodovia Anhan-
guera (SP-330) ou pela Rodovia dos
Bandeirantes (SP-348). Está distante
da capital paulistana 207km.
Os municípios mais próximos são
Poços de Caldas, Águas de São Pedro,
São Carlos, Campinas e Ribeirão
Preto.
A cidade destaca-se por ser a sede
da AFA, berço da Esquadrilha da Fu-
maça e do 13º Regimento de Cavala-
ria Mecanizada do Exército Brasileiro.
Não tem shopping na cidade, mas
há alguns supermercados conjuga-
dos com galeria de lojas de roupas,
sapatos, farmácias etc.
Estão sendo construídas quatro
salas de cinema em Pirassununga
com previsão de inauguração já em
2016. Mas, na cidade de Leme - dis-
tante 20 minutos de Pirassununga
- tem um cinema.
Na cidade há o Centro Nacional
de Pesquisas e Conservação de Pei-
xes Continentais e muitos pontos
culturais, turísticos e de lazer.
Pirassununga é conhecida, tam-
bém, pela qualidade na produção
de aguardentes de cana-de-açúcar.
A Fazenda da Aeronáutica pro-
duz mais de 200 mil toneladas de
cana-de-açúcar, que incorporam o
processo da produção de biocom-
bustível.
EducaçãoPirassununga conta com
instituições de alto nível
educacional, com diversos sistemas
de ensino (Objetivo, Anglo e COC).
Para formação superior, há
um campus da Universidade
de São Paulo, com cursos de
Medicina Veterinária, Zootecnia
e Engenharia de Alimentos; o
Centro Universitário Anhanguera
(UNIFIAN), a Faculdade de
Engenharia e Agrimensura de
Pirassununga (FEAP) e a Faculdade
de Tecnologia, Ciências e Educação
(FATECE).Teatro Cacilda Becker
