UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA - UNAMA
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E NATURAIS CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
VALDECY RODRIGUES PEREIRA JOSÉ MARIA GUIMARÃES JÚNIOR
A IMPORTÂNCIA DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO EM MERCADOS E FEIRAS DE BELÉM
BELÉM-PARÁ 2012
VALDECY RODRIGUES PEREIRA
JOSÉ MARIA GUIMARÃES JÚNIOR
A IMPORTÂNCIA DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO EM
MERCADOS E FEIRAS DE BELÉM
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado para obtenção do grau em Engenheiro Civil pela Universidade da Amazônia, sob a orientação daProfª.Drª.Maisa Sales Gama Tobias.
BELÉM-PARÁ 2012
VALDECY RODRIGUES PEREIRA
JOSÉ MARIA GUIMARÃES JÚNIOR
A IMPORTÂNCIA DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO EM
MERCADOS E FEIRAS DE BELÉM.
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado para obtenção do grau em
Engenharia Civil pela Universidade da Amazônia.
BANCA EXAMINADORA:
________________________________________________________
Profª.Drª. Maisa Sales Gama Tobias – Orientadora
(Curso Engenharia Civil/CCET/UNAMA)
________________________________________________________ Profª.Drª. Patrícia Fraga Rabelo – Examinadora interna
(Curso Arquitetura e Urbanismo /CCET/UNAMA)
________________________________________________________ Profª.MSc. Patrícia Bittencourt T. das Neves – Examinadora externa
(Faculdade de Engenharia Civil/ITEC/UFPA)
Julgado em: _____/_____/__________
Conceito: __________________________________________
Exclusivamente a Deus e a todos meus
familiares pelo grande valor representado
em minha trajetória de estudante e como ser
humano que preza a humildade como forma
de alavancar o progresso e o sucesso na
vida.
AGRADECIMENTOS
• A Deus, criador de tudo e de todos que pelo seu espírito concedeu a graça de
concluir o curso e fazer esse trabalho, sendo o grande, o principal
responsável por essa vitória;
• Aos meus queridos pais, porque pude fazer de seus sonhos uma realidade
com a minha formação.
• Aos meus irmãos e irmãs por sua ajuda e carinho;
• A todos os colegas e parentes que direta ou indiretamente me incentivaram a
chegar a essa vitória;
• A Profª. Drª.Maisa Sales Gama Tobias, orientadora deste trabalho, pelo
esforço e dedicação, apesar das dificuldades encontradas, na realização
deste.
O difícil eu faço e o impossível eu conquisto.
RESUMO
O presente trabalho, cujotema éa importância da bicicleta como transporte urbano enquanto alternativa de deslocamento individual. Neste sentido, realizou-se um estudo de caso noMercado da Pedreira e Feira do Jurunas, localizados na cidadede Belém, como objetivo de demonstrar a relevância desse meio de transporte para os frequentadores daqueles espaços. Para tanto, aborda-se no referencial teórico deste trabalho, aspectos gerais relacionadosa evolução histórica do uso da bicicleta, os benefícios do uso da mesma, infraestrutura cicloviária e integração do uso da bicicleta no transporte urbano. Em fase posterior, expõe-se o estudo de caso, apoiado em procedimentos relacionados ao método quali-quantitativo. Por fim, faz-se análise e discussão dos resultados obtidos na pesquisa, onde se verificou a grande importância da bicicleta para os ciclistas entrevistados. Palavras-chave: Bicicleta. Transporte urbano. Mercado.Feira.
ABSTRACT
This work, whose theme is the importance of cycling as urban transport as an alternative to individual displacement. In this sense, there was a case study in the Quarry Market and Fair Jurunas, located in the city of Belém, in order to demonstrate the relevance of this mode of transport for patrons of those spaces. Therefore, it is approached in the same general aspects of work related to the historical evolution of cycling, the benefits of using the same, cycling infrastructure and integration of bicycle use in urban transport in the theoretical framework. At a later stage, exposes the case study, supported in procedures related to qualitative and quantitative method. Finally, it is analysis and discussion of the results obtained in the study, where we evaluated the importance of the bicycle in the lives of cyclists interviewed. Keywords: Bicycle. Urban Transport.Market.Fair.
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1: Bairro de origem dos ciclistas entrevistados. ......................................... 36
Gráfico 2: Bairro de destino dos ciclistas entrevistados. ......................................... 37
Gráfico 3: Se os ciclistas entrevistados possuem automóvel. ................................ 38
Gráfico 4: Motivos que levaram os ciclistas ao destino........................................... 38
Gráfico 5: Frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta. ..................... 39
Gráfico 6: Tempo médio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem-destino). ............. 39
Gráfico 7: Principais problemas enfrentados pelos ciclistas.Erro! Indicador não
definido.
Gráfico 8: Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilização da bicicleta. ............. 41
Gráfico 9: Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados. ....................... 41
Gráfico 10: Frequência com que os ciclistas utilizam transporte coletivo. ................ 42
Gráfico 11: Forma de transporte utilizada até o ponto de embarque, para os ciclistas
que utilizam ônibus. ................................................................................ 42
Gráfico 12: Tempo médio gasto até o ponto de embarque, para os ciclistas que
utilizam ônibus. ....................................................................................... 43
Gráfico 13: Forma com que guarda a bicicleta ao se dirigir até o ponto de embarque,
para os ciclistas que utilizam ônibus. ..................................................... 44
Gráfico 14: Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de transporte. .... 44
Gráfico 15: A opinião dos ciclistas entrevistados sobre bicicletários próximos aos
pontos de embarque. ............................................................................. 45
Gráfico 16: A opinião dos ciclistas entrevistados em relação à importância de um
bicicletário próximo ao ponto de embarque. ........................................... 46
Gráfico 17: Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar por um
bicicletário (por hora). ............................................................................. 46
Gráfico 18: A opinião dos ciclistas entrevistados sobre o nível de facilidade para o
deslocamento com bicicleta em relação aos transportes coletivos. ....... 47
Gráfico 19: A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto,
acidente etc.) que passam. .................................................................... 47
Gráfico 20: A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a liberdade de deslocamento.
............................................................................................................... 48
Gráfico 21: A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da relação
custo-benefício na utilização da bicicleta. .............................................. 48
Gráfico 22: Opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da integração
entre bicicleta e transportes coletivos. ................................................... 49
Gráfico 23: Nível de importância da bicicleta para o transporte coletivo de Belém, na
opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. ................ 50
Gráfico 24: Nível de importância do ônibus para o transporte coletivo de Belém, na
opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. ................ 50
Gráfico 25: Nível de importância do transporte alternativo (vans e micro-ônibus) para
o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados,
em uma escala de 1 a 6. ........................................................................ 51
Gráfico 26: Nível de importância da moto para o transporte coletivo de Belém, na
opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. ................ 51
Gráfico 27: Nível de importância do hábito de andar a pé para o transporte coletivo
de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a
6. ............................................................................................................ 52
Gráfico 28: Faixa etária dos ciclistas entrevistados. .................................................. 52
Gráfico 29: Distribuição dos ciclistas entrevistados por gênero. ............................... 53
Gráfico 30: Distribuição dos ciclistas entrevistados, por grau de escolaridade. ........ 53
Gráfico 31: Distribuição dos ciclistas entrevistados, por renda mensal. .................... 54
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Distribuição Espacial das Feiras Livres em Belém. .................................... 25
Figura 2: Mapa da região metropolitana de Belém .................................................... 28
Figura 3: Localização da Feira do Jurunas................................................................ 30
Figura 4: Disposição dos produtos comercializados na Feira do Jurunas ................. 31
Figura 5: Bicicleta utilizada para venda de lanche .................................................... 32
Figura 6: Bicicleta utilizada com caixa de som. ......................................................... 32
Figura 7: Uso do bicicletário (à esquerda) e bicicletas no interior da feira (direita). .. 33
Figura 8: Localização do Mercado da Pedreira ......................................................... 34
Figura 9: Mercados de Vísceras (A), Peixe (B), Carne (C) e área interna (D) .......... 34
Figura 10: Bicicleta utilizada para venda de sorvete. ................................................ 35
Figura 11: Bicicleta utilizada para cargas maiores. ................................................... 36
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 13
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................. 15
2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO USO DA BICICLETA ........................................... 15
2.2 OS BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA ........................................................ 17
2.3 INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA .................................................................... 19
2.4 INTEGRAÇÃO DA BICICLETA AO TRANSPORTE URBANO ........................... 22
2.5 MERCADOS E FEIRAS EM BELÉM ................................................................... 24
3 ESTUDO DE CASO ............................................................................................... 28
3.1 REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM ............................................................ 28
3.2 LOCAL DA PESQUISA E SUJEITOS ................................................................. 29
3.2.1 Mercado da Pedreira e Feira do Jurunas ..................................................... 30
3.3 COLETA DE DADOS .......................................................................................... 36
3.3.1 Amostra ........................................................................................................... 36
3.3.2 Dados da Viagem de Bicicleta ....................................................................... 36
3.3.3 Dados de Viagem por outro modo ................................................................ 41
3.3.4 Dados sobre a Oferta de Transporte Coletivo em Belém ........................... 46
3.3.5 Dados Pessoais do Ciclista ........................................................................... 52
4 ANÁLISE DOS RESULTADOS ............................................................................. 55
5 CONCLUSÃO ........................................................................................................ 58
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 60
APÊNDICE ................................................................................................................ 61
13 1 INTRODUÇÃO
O meio de transporte bicicleta, vem constituindo-se em uma alternativa
bastante viável como transporte urbano, principalmente nas grandes cidades, que a
cada dia vem encontrando muitas dificuldades na elaboração de soluções eficazes
para minimizar os imensos congestionamentos em suas vias.
Além de ser um modo de transporte nãopoluente e que ocupa pouco espaço,
tanto em uso quanto estacionado, a utilização da bicicleta é de grande valia quando
se leva em conta, os aspectos relacionados à manutenção da saúde através do
exercício.Proporcionando, também, benefícios em termos de recurso recreativo,
principalmente para indivíduos que levam uma vida sedentária.
Entre outros benefícios, na utilização da bicicleta como meio de transporte,
está à redução nos gastos de matéria-prima para a construção ou manutenção
deruas e estacionamentos, além de ser não poluente. Fato este, que pode minorar
alguns problemas relacionados à saúdepública.
Atualmente, o que se tem visto, segundo Aquino e Andrade (2007), é a
grande importância do uso da bicicleta como meio de transporte urbano para
atividades relacionadas ao trabalho, principalmente no mercado informal, como
mercados e feiras. Porém, o uso da bicicleta como meio de transporte, muita das
vezes está atrelado a uma população que não temcondições financeiras de usar
coletivos urbanos ou possuir um veículo motorizado, lançando mão desta forma, de
um modo de transporte de baixo custo, não poluente, que proporcionauma vida mais
saudável e possui maior dinâmica em cidades com problemas de
congestionamentos e de estacionamentos, ou seja, sem um planejamento de tráfego
de veículos.
Apesar de ser um modo de transporte bastante utilizado nas cidades, muitas
delas ainda carecem de um projeto eficaz no que concerne a infraestrutura
cicloviária, como os bicicletários, ciclovias e ciclofaixas.Em muitas cidades, até
então, há resistência ao uso da bicicleta para deslocamento diário, pois como já fora
dito anteriormente, está associada à pobreza, e pouco se leva em conta aspectos
relacionados à saúde e ao meio ambiente (AQUINO; ANDRADE, 2007).
Desta forma, o trabalho justifica-se por entender que a bicicleta hoje, é um
modo de transporte muito importante no contexto da mobilidade urbana,
14 observadoseu uso em mercado e feira na cidade de Belém, tanto para o trabalho
como para deslocamento de pessoas com o objetivo de fazer compras.
Assim, tendo como objetivo geral demonstrar a importância da bicicleta para o
transporte urbano em mercado e feira na cidade de Belém.
O método empregado na elaboração do presente estudo é de cunho empírico
e exploratório in loco, tendo sido utilizado como instrumento, um questionário de
entrevista.
Quanto à estrutura do trabalho, o mesmo terá no primeiro capítulo a
introdução; no segundo o referencial teórico pertinente ao histórico e ao uso da
bicicleta, ressaltando sua importância, vantagens e desvantagens, formas de uso,
infraestrutura cicloviária, integração da bicicleta ao transporte urbanoe por fim,
mercados e feiras em Belém. Posteriormente, o estudo de caso, abordando
aspectos relacionados aRegião Metropolitana de Belém - RMB, local e o seu
processo de desenvolvimento na RMB, os locais da pesquisa, metodologia do
trabalho, bem como os resultados. Finalmente, tem-se a análise e conclusões.
15 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
O presente capítulo tem como objetivo identificar os principais conceitos e
categorias de análises necessárias para nortear a revisão de literatura; levando-se
em conta os aspectos relacionados com o tema, que trata da importância da
bicicleta como transporte urbano em mercado e feira em dois bairros de Belém. Para
tanto, abordam-se temas relacionados a evolução histórica da bicicleta, os
benefícios de seu uso, bem como a infraestruturacicloviária e a integração destaao
transporte urbano.
Desta maneira, destaca-se no início, revisitar o percurso histórico relacionado
com a bicicleta e suas formas de uso, como melhor será apresentado na próxima
seção.
2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO USO DA BICICLETA
A invenção e evolução do uso da bicicleta no decorrer dos tempos têm seu
início antes dos motores a vapor e a explosão, sendo, portanto considerada, no que
concerne ao transporte individual, o veículo mecânico pioneiro, mas ainda há muitas
dúvidas acerca da verdade sobre sua invenção e início do seu uso. Assim, os
primeiros desenhos da bicicleta, de acordo com os registros do Código Atlântico,
estão associados aos estudos e projetos do artista italiano Leonardo da Vinci,sobre
transmissões porcorrente que remetem ao final do século XV(PROGRAMA
BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).
Há estudos que comprovam que a invenção e uso da bicicleta remontam ao
ano de 1790, quando fora utilizado um cavalo de madeira com duas rodas
(celerífero) pelo conde francês Mede de Sivrac.Estecavalo era movido pela tração
humana, com um ou dois pés.No ano de 1817, Karl Friederich Von Drais, barão
alemão, construiu a draisiana, uma espécie de celerífero caracterizada por uma roda
dianteira que tinha a funcionalidade de diretriz, gerando mobilidadeatravés de um
comando de mãos chamado atualmente como guidão(PROGRAMA BRASILEIRO
DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007).
A bicicleta ganhou novas formas a partir do ano de 1938, quando o Kirk
Patrick MacMillan, ferreiro escocês,desenhou e implementou um veículo
diferenciado, conhecido como velocípede. Este possuía duas rodas dotadas debiela
16 de acoplamento que eram montadas no miolo da roda traseira e por fim era
acionada por duas alavancaspresas na estrutura principal.
Em 1865, Pierre Michaux, aperfeiçoando o modelo de MacMillan,incluiupedais
à roda dianteira do velocípede, considerando-se um grande avanço na época. Mas
no ano de 1880, o inglês Lawson introduziu tração nos pedais sobre disco que, por
intermédio de uma corrente, repassava o esforço para a roda traseira. De acordo
com o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta(2007, p.24):
Poucos anosdepois, surgiu o câmbio de marchas, por Johann Walch, da Alemanha, o quadro trapezoidal, porHumber, da Inglaterra e, em 1891, os pneus tubulares e desmontáveis, por Michelin, daFrança. Essas últimas mudanças acabaram por construir a bicicleta com a forma aproximadada que ela tem nos dias de hoje.
Não há no Brasil estudos que venham assegurar a chegada dos primeiros
modelos de bicicleta, porém, especula-se que seu surgimento tenha sido entre os
anos de 1859 e 1870 na capital do império (RJ), local onde se concentravam as
pessoas com maior poder aquisitivo que mantinham relações com a Europa onde
floresciam as primeiras fábricas de ciclos.
Há argumentos de que a bicicleta fora utilizada no fim do século XIX por
fatores de ordem econômica, quando teve início a primeira corrente de migrantes
europeus para o sul do país.
Desde sua chegada, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto aos empregados de indústrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e de serviços das grandes áreas urbanas. Em 1973, apareceram problemas decorrentes do acréscimo nos preços dos combustíveis e de outros derivados junto aos consumidores, conhecido como o 1º Choque do Petróleo. Neste momento, apareceram, nos principais jornais do mundo, as fotos dos reis da Holanda e da Dinamarca andando de bicicleta, sob as manchetes: “Nós temos uma boa alternativa de transporte”. (PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA, 2007, p.25).
Diante deste contexto de crise internacional, a Empresa Brasileira de
Planejamento de Transportes, no ano de 1976, elaborou o manual Planejamento
Cicloviário, que fora a Política direcionada para as Bicicletas. Esta política foi
viabilizada após uma visita dos técnicos responsáveis pela execução do estudo ao
sul do país,para conhecimento de algumas iniciativas em curso.
17
A partir da década de 80, vários municípios do Brasil elaboraram e
implementaram planos diretores de transportes urbanos. Nestes estavam incluídos
estudos e projetos voltados à melhoria das condições de circulação e segurança de
ciclistas e de suas bicicletas.
Àfrente de muitos desses projetos estava o GEIPOT, que incorporou estas preocupações nos Estudos de Transportes Urbanos em Cidades de Porte Médio (ETURB_CPM).Em 1999, os dados levantados pelo GEIPOT, consubstanciados nos documentos PlanejamentoCicloviário – Diagnóstico Nacional e Manual de Planejamento Cicloviário, constituíram as informações mais completas do setor. No entanto, a extinção desse órgão federal, em 2001, mesmo ano de publicação dos documentos, impossibilitou que estes documentos fossem distribuídos aos municípios (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2010).
Nos mencionados projetos havia informações sobre o uso, a infraestrutura, os
procedimentos e os resultados favoráveis aos ciclistas e à bicicleta em sessenta
municípios selecionados. Posteriormente, após o levantamento das informações,
juntamente com um conjunto de respostas sobre as mesmas, fez-se a classificação
dos municípios com melhores condições para uso das bicicletas.
No escopo desses projetos apresenta-seas normas, regras e exemplos de
técnicas para a construção de infraestrutura em áreas urbanas, em que se aborda
recomendações relacionadas à geometria, à sinalização, às dimensões de ciclovias
e ciclofaixas, assim comobicicletários para ciclos, aspectos relacionados a
drenagem, pavimentos eiluminação de vias exclusivas ao tráfego de bicicletas.
No ano de 2004, o Brasil passou a ter um programa específico para bicicleta,
por intermédio do Programa Bicicleta Brasil. Após este programa, defendido pelo
estado e instituído pelo Governo Federal, empreende-se uma nova dimensão ao uso
da bicicleta como meio de transporte integrado às redes de mobilidade, em que o
planejamento passou a considerar os aspectos locais e regionais.
2.2 OS BENEFÍCIOS DO USO DA BICICLETA
Carvalho (2005), ao tecer análises sobre o uso da bicicleta nos centros
urbanos brasileiros, verificou que este veículo constitui-se como um dos mais
utilizados para o deslocamento de pessoas. O autor destaca relativa diminuição
desse meio de transporte em cidades dotadas de infraestrutura viária e transportes
18 coletivos e que geralmente associa-se a um tráfego mais denso e agressivo,o que
vem a representar maior tempo despendido nos deslocamentos diários.
Como veículo individual mais utilizado no Brasil, as bicicletas vêm
constituindo-se em alternativa ao alcance de todas as pessoas, não levando em
consideração a renda, podendo ser utilizada por pessoas saudáveis, desde a
infância até a terceira idade.
Ela é utilizada por expressiva porcentagem dos habitantes das cidades pequenas emédias, em todos os rincões do Brasil, independente da base cultural, clima, nível de renda eescolaridade da população. Entre seus usuários mais frequentes encontram-se industriários, comerciários, operários da construção civil, estudantes, entregadores de mercadorias, carteiros e outras categorias de trabalhadores(AQUINO; ANDRADE, 2007, p. 27).
De acordo com dados da Abradibi e Abraciclo (2005), a distribuição de frota
de bicicleta por região é: região sudeste (44%), nordeste (26%), sul (14%), norte e
centro-oeste (8%). O Brasil, atualmente, pode ser considerado a sexta maior frota de
bicicletas do mundo, perdendo apenas para China, Índia, EUA, Japão e Alemanha.
Entre os benefícios que o uso da bicicleta pode proporcionar, destaca-sea prática do
exercício físico regular na saúde humana e as questões relacionadas ao meio
ambiente.
Quanto ao primeiro benefício, pode-se argumentar que é importante seu uso
tanto no aspecto fisiológico quanto psicológico, pois a prática regular de exercício
físico (cerca de trinta minutos, três vezes por semana) aumenta a expectativa de
vida das pessoas, o que se traduz pela diminuição do stress e da
fadiga,repercutindo em melhor controle físico e equilíbrio emocional.
A dimensão ambiental do uso da bicicleta ou modopedonal, em substituição
do veículo automóvel, apresenta significativa relevância, pois, além de reduzir a
emissão de gases poluentes à atmosfera, também gera economias e benefícios
consideráveis, tanto para oindivíduo como para a coletividade urbana. Por outro
lado, o uso da bicicleta é bastante defendido, pois ocupa pouco espaço tanto em uso
quanto estacionada, além de proporcionar um exercício físico que mantém o ciclista
em contato com seu espaço urbano imediato.
De acordo com o Instituto de Energia e Meio Ambiente (2010, p.20);
Sociedades que privilegiam o transporte motorizado individual em detrimento do transporte público e não motorizado tendem a contribuir de
19
forma muito mais significativa parao aquecimento global, devido às emissões de gases de efeito estufa decorrentes do uso de combustíveis fósseis. Este padrão também provoca significativos impactos sobre a qualidade do ar. Em cidadescomo São Paulo, as emissões de poluentes dos veículos automotores respondem pela maior parte da poluição atmosférica, que por sua vez gera graves problemas de saúde pública, como doenças respiratórias se cardíacas, onerando ainda mais o Sistema Único de Saúde (SUS).Não por acaso, em seu Programa de MudançasClimáticas, além da melhoria do transporte público e da revalorização do espaço urbano, a União Europeia incorporou o uso integrado da bicicleta como uma das estratégias de redução das emissões de gases de efeito estufa, da poluição do ar e dos congestionamentos.
Diante do exposto, percebe-se que o uso da bicicleta traz inúmeros benefícios
para as pessoas, assim como para a própria cidade, contudo, para que a mesma
seja utilizadaadequadamente no meio urbano, é importante que se discuta e
implementeno plano diretor, um programa cicloviário que inclua a bicicleta enquanto
meio de transporte (VILHAÇA, 2005).
2.3 INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA
A infraestruturacicloviária faz parte de um dos quatro programas do plano
diretor cicloviário, contido no plano diretor urbano, no que tange ao transporte, os
outros são programa de gestão, programa de intermodalidade, programa de
educação e informação.
O plano diretor sob a gestão das competências municipais possui condições
de dar maior importância ao aumento do uso das bicicletas na cidade, e
consequentemente tornado a mesma mais ambientalmente favorável a saúde das
pessoas.No artigo 182 da Constituição observa-se a exigência para que os
municípios com mais de cento e vinte mil habitantes tenham um plano diretor, com
objetivos de bem estar coletivo. Conforme o ensinamento do professor Sousa (2010)
o Estatuto da Cidade em seu artigo 40, parágrafo 2º, prevê que o plano diretor deve
abranger o território do município como um todo; e em seu artigo 41, II encontra-se a
obrigatoriedade do plano diretor para as aglomerações urbanas.
Sousa (2010, p.77) destaca os ensinamentos de Fiorillo (2005) sobre “a
necessidade de se manter exercitável o pleno gozo das cidades sustentáveis tanto
no orbe urbano como rural, com direito ao exercício de suas garantias fundamentais,
previstas em nossa Constituição Federal”.
20
O artigo 2251 da Constituição Federal do Brasil impõe ao Poder Público o
acompanhamento do estado da qualidade ambiental, devendo defender e preservar
o meio ambiente para as gerações vindouras como também assegurar o meio
ambiente ecologicamente equilibrado, manifestando o Estado a sua tutela no
momento em que se faça presente ameaça de degradação ao bem estar e
qualidade de vida humana ou a sobrevivência da coletividade.
Com o Estatuto da Cidade passou-se a ter um importante instrumento para a
criação de leis municipais sobre as questões ambientais relacionadas com a cidade,
tendo como objetivo promover melhor qualidade de vida aos cidadãos, atrelada ao
princípio constitucional da dignidade da pessoa humana.
A qualidade do meio ambiente em que vivemos influi diretamente em nossa
qualidade de vida.Destaforma, as normas jurídicas objetivam tutelar este direito
fundamental do ser humano. Assim, a qualidade do meio ambiente passa a ser um
bem ou patrimônio que deve ser preservado e recuperado, onde o Poder Público,
pelo comando imperativo das normas, passa a assegurar qualidade de vida, que
consequentemente implica em boas condições de trabalho, lazer, educação, saúde
e segurança.Nesse sentido, a exigência de proteção ao meio ambiente propicia a
salvaguarda e proteção de outros direitos diretamente relacionados,em especial aos
direitos humanos.
O preceito constitucional em questão é seguido por seis parágrafos que
atribuem ao Poder Público dever específico para lhe dar efetividade, sendo certo
que o artigo 225 da Constituição Federal deva ser lido em conformidade com os
princípios fundamentais inseridos nos artigos 1° e 4°, que fazem da tutela ao meio
ambiente um instrumento de realização da cidadania e da dignidade humana.
A Constituição Federal, em seu art. 6º elenca três princípios ambientais que
são cruciais para a conscientização ambiental e a implementação do equilíbrio
sustentável do meio ambiente e o consequente respeito aos direitos humanos e a
integridade de sua dignidade como princípio fundamental constitucional, são eles:
princípio da sadia qualidade de vida, princípio da precaução e prevenção e o
princípio do desenvolvimento sustentável. A Magna Carta de 1988 reservou
1Art.225- Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Publico e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as gerações presentes e futuras.
21 inúmeros dispositivos sobre os princípios do desenvolvimento urbano, a preservação
ambiental, sobre os planos urbanísticos.
Nesse contexto, o plano diretor deve consolidar seus princípios, ou seja, a
melhoria das condições para a circulação de bicicletas não pode ser dissociada do
planejamento urbano e de transportes, atrelando os fundamentos constitucionais de
preservação ambiental para a qualidade da vida humana, no que concerne a um
planejamento urbano que abrace estes preceitos e tutele maior utilização da bicicleta
no transporte urbano.
Necessário se faz destacar as diretrizes constantes na Lei nº 12.587/2012,
(denominada Lei de Mobilidade Urbana). Segundo esse instrumento normativo,
compete aos municípios a formulação do Plano de Mobilidade Urbana, incluindo-se
no mesmo a infraestrutura viária para o uso da bicicleta, conforme assevera o Art.
148.
Com esse propósito, as diretrizes dessa política devem ser compatíveis ou
estarem inseridas nos Planos Diretores Municipais e Planos Diretores de Transporte
e da Mobilidade, que devem ser complementados por quadro normativo (leis e
decretos) regulando a circulação cicloviária.
As diretrizes e instrumentos do Estatuto da Cidade, fundamentadas na Lei
Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001, devem ser respeitadas, pois determinam
o cumprimento da função social da propriedade em busca de cidades sustentáveise
para todos, inclusive no que diz respeito à Mobilidade Urbana. Pode-se argumentar,
portanto, que o Plano Diretor Municipal vem constituindo-se como um dos principais
instrumentos do planejamento de uma cidade. Este quando elaborado deve conter
em seu bojo as diretrizes gerais dos itens referentes à mobilidade, assim como suas
conectividades com outros subsistemas, em especial aqueles relacionados a uso do
solo, transporte e trânsito.
Assim sendo, a questão de uma infraestrutura para circulação de bicicletas,
contida no plano diretor urbano, não só torna mais viável o trânsito, e um meio
ambiente ecologicamente equilibrado, mas assegura para a cidade uma população
mais saudável com seus reais direitos constitucionais garantidos. No que concerne a
uma infraestrutura básica, a mobilidade no trânsito por bicicleta demanda ciclovias,
ciclofaixas e faixas compartilhadas, além de estacionamento através de bicicletários.
Quanto às ciclovias, as mesmas podem designar toda a infraestruturaprojetada para
22 a circulação de bicicletas, assim como espaços para a circulação exclusiva de
bicicletas, em um trânsito em que há prevalência de automóveis.
Quanto às ciclofaixas pode-se argumentar que são utilizadas nas pistas de
rolamento ou nas calçadas, delimitadas por sinalização horizontal ou diferenciação
de piso, sem a utilização de obstáculos físicos. No que tange as faixas
compartilhadas podem ser consideradas para uso de dois ou mais modais, como
bicicleta e pedestre ou bicicleta e veículo motorizado.
A ciclorotação – vias, pistas ou faixas de tráfego selecionadas para constituir
uma determinada rota a ser percorrida por bicicletas –, podem ser instituídas para
períodos curtos de tempo, como fins de semana e feriados, tendo seu tráfego
compartilhado, desde que com baixa velocidade, sem mobilidade para veículos
motorizados.
No caso dos bicicletários, os mesmos são conceituados como locais
adaptados para o estacionamentode bicicletas:
Para a constituição de um sistema de rotas contínuo para ciclistas em áreas já consolidadas, é preciso selecionar na rede existente as vias que seriam adaptáveis para um circuito de circulação de bicicletas. A escolha do tipo de infraestrutura a utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende principalmente do tipo de via, do uso do solo e das características do tráfego. Historicamente tem-se investido poucos recursos em infraestrutura para a bicicleta nascidades brasileiras, resultado da pouca importância dada a ela como alternativa de transporte. (CARVALHO, 2005, p. 45).
Na Europa, temos o exemplo da Holanda, onde a bicicleta é encarada como
um modo importante na matriz de transporte com ampla rede de infraestrutura,
tendo mais de 16mil quilômetros de infraestruturacicloviária, somente em estradas, e
mais de 18 mil quilômetros sem suas cidades.
2.4 INTEGRAÇÃO DA BICICLETA AO TRANSPORTE URBANO
Um dos maiores desafios para o transporte urbano, e deve ser bastante
priorizado no planejamento de um plano diretor cicloviário, é a integração entre a
bicicleta e os modos de transporte coletivo. Porém, para a efetiva concretização
dessa unificação deve haver tantos recursos financeiros quanto a muita
inventividade e mudanças operacionais nos sistemas já implantados, além, é claro,a
vontade política e competência técnica, pois a integração vem a objetivar:
23
1) Incluir a bicicleta como modo de transporte habitual nas viagens por motivo
de trabalho nascidades;
2) Reforçar modos coletivos como principais meios de transporte para viagens
médias e longasdas populações nos médios e grandes aglomerados humanos. De
acordo com Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007, p. 23):
A condição de meio mais democrático do transporte urbano exercida pelos modos coletivos exigeque a ele seja dado tratamento especial pelo administrador municipal. Aproximar a bicicletados terminais e locais de grande demanda de passageiros de metrôs, trens, barcas e barcos, ônibus rodoviários e urbanos é permitir a valorização dos modos coletivos e a ampliação doraio de ação dos ciclistas nas cidades e nos espaços regionais. E esta condição tanto podeser realizada com o provimento de estacionamentos com tarifa integrada, como por meio debicicleta embarcada.Interessante observar que a integração física não é a única forma de integração da bicicletacom os modos coletivos de transporte. Ações em favor da convivência harmônica entre modostambém constitui medida satisfatória na promoção do uso da bicicleta e fortalecimento dosmodos coletivos.
Em decorrência de o Brasil possuir dimensões continentais e apresentar
situações muito diversas, o uso da bicicleta pode realizar integrações com modos
coletivos terrestres, comomarítimos e ferroviários.Para Carvalho (2005), essa
abordagem deplanejamento de transportes assume ainda que a integração entre
diferentes modais de transporte deveter tratamento preferencial, em detrimento de
intervenções específicas de expansão da infraestrutura existente.
Para Aquino e Andrade (2007), a integração intermodal é definida pelo uso de
dois ou mais modais de transportes diferenciadosno mesmo deslocamento. A
intermodalidade entre a bicicleta e o transporte público écaracterizada pelo
deslocamento onde um trecho é percorrido por bicicleta e outro por
transportecoletivo, sendo feita de duas formas:
1. Transporte da bicicleta nos veículos de transporte público (trens,
VLTs,ônibus, metrôs,barcas, entre outros);
2. Estacionamentos para bicicletas em áreas dentro ou perto das estações
(ou paradas, nocaso de ônibus) de transportes públicos.
De acordo com Martins (2004), a combinação da bicicleta com um transporte
público oferece umasérie de benefícios ambientais e sociais. Dentre os ambientais
incluem redução na utilização deenergia, na poluição atmosférica e na sonora.
Quando relacionado com o uso do automóvel, porexemplo, a magnitude desses
benefícios dependerá do número de automóveis que vão sendosubstituídos.
24
O transporte cicloviário tem como uma de suas principais característicasa
flexibilidade no espaço urbano, onde a bicicleta é acessível em quase todos os
pontos da cidade, não precisando de grandes espaçosfísicos. Porém, para Sebban
(2003),esse veículo não é ideal para viagens de longas distâncias, tendo umlimite de
percurso considerado confortável de 7,5 km devido ao esforço físico.
Dessa forma, torna-se importante buscar alternativas de transportes menos
impactantes na rede viária, diminuir o uso excessivo do automóvel e ainda
reorganizar a utilização do espaço urbano de forma a garantir que
deslocamentos,quando necessários, sejam realizados da forma mais racional
possível.
2.5 MERCADOS E FEIRAS EM BELÉM
Para se compreender como as feiras e mercados estão distribuídos na cidade
de Belém, faz-se necessário levar em consideração o público diversificado que
frequentam tais espaços, oriundos muitas vezes de outros bairros, o que acaba lhes
conferindo o status de polinucleares.
Medeiros (2010) realizou aprofundado levantamento sobre a distribuição e
característica das feiras na cidade de Belém, partindo de uma leitura geográfica que
possibilitou dimensionar as peculiaridades desses espaços típicos da capital
paraense.
Conforme asseverou Medeiros (2010), as feiras livres estão intrinsecamente
associadas à própria formação histórica da cidade de Belém, uma vez que a
dinâmica social desenvolvida nesses espaços favorece a sociabilidade e a
construção de contexto econômico, político e social. Neste sentido, o autor
apresenta as características essenciais das feiras na cidade:
[…] a localização geográfica de dezenas de feiras livres espalhadas pela cidade; a diferenciação espacial (como formação histórica, quantidade de feirantes ocupados, tipos de produtos comercializados) estabelecidas entre si e a tipologia das inúmeras feiras livres em Belém, levando em consideração o papel que esses espaços passam a cumprir na dinâmica de reprodução do espaço urbano (MEDEIROS, 2010, p. 72).
Os mercados e feiras de Belém do Pará têm uma dinâmica de formação e
funcionamento bastante diferente dos demais espalhados pelas regiões brasileiras.
25 A formação histórica, o sistema de funcionamento, a forma de ocupação espacial,
bem como a localização geográfica, são elementos que fazem dos mesmos (as),
constituindo-se como verdadeiros espaços diferenciados.
O grande crescimento na segunda metade do século XX, do número de
mercados e especificamente feiras, deriva do rápido e intenso processo de
urbanização da capital paraense. Atualmente, a cidade de Belém conta com
quarenta e uma feiras (SECON, 2007), sendo que deste total, cinco localizam-se à
margem do rio e as demais espalhadas às vias públicas pelos diferentes bairros da
cidade. Medeiros (2010) destaca, a esse respeito, que dentre as quarenta e uma
feiras, sete delas encontram-se em situação irregular, uma vez que não possuem
autorização da SECON para seu funcionamento, conforme mostra a Figura 1.
26
FIGURA 1-Distribuição Espacial das Feiras Livres em Belém. Fonte:Medeiros (2010, p. 75).
27
Convém destacar que os responsáveis pelo funcionamento e manutenção
desses espaços são os feirantes, que representam uma parcela significativa da
população. De um total de 41 feiras livres existentes na cidade, aproximadamente
5.687 feirantes, tanto em situação regular quanto irregular (SECON, 2007)
compartilham diariamente, em diferentes pontos da cidade, suas estratégias
coletivas à busca pela afirmação de suas intencionalidades, que, por sua vez, só
tem sentido quando projetadas no espaço, conforme Quadro 1.
l QUADRO 1 - Relação das Feiras Regulares em Belém Fonte:Medeiros (2010, p. 63)
28 3 ESTUDO DE CASO
O presente capítulo apresenta o corpus da pesquisa, trazendo como objeto
um estudo de caso realizado nos bairros do Jurunas e Pedreira, localizados na
Região Metropolitana de Belém; buscando-se, também, elencar os sujeitos da
pesquisa; a coleta de dados, amostra e os resultados obtidos.
3.1 REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM
A Região Metropolitana de Belém ou RMB, criada pela Lei Complementar
Federal em 1973, alterada em 2010, é uma conurbação com 2.100.319 habitantes
segundo o censo 2010 do IBGE. Também conhecida como Grande Belém é a 2ª
mais populosa área metropolitana da Região Norte, a 12ª do Brasil e a 177ª do
mundo. É o maior aglomerado urbano da região.O núcleo da RMB é formado pelos
municípios de Ananindeua, Belém, Marituba, Benevides e Santa Bárbara do Pará,
que formam uma única grande metrópole.
Historicamente, a Região Metropolitana de Belém, conforme Figura 2,
constitui-se na principal via de entrada na região norte do Brasil, com uma posição
geográfica privilegiada.
FIGURA2 - Mapa da região metropolitana de Belém
Fonte: SEIR/PARÁ, 2012.
É também conhecida como "Metrópole da Amazônia" por assemelhar-se a
uma península, cercada por água, áreas militares e de proteção ambiental, teve
pouco espaço para expansão, ocasionando conurbação com municípios próximos
dando origem a Grande Belém, com portos brasileiros mais próximos da Europa e
29 dos Estados Unidos(Belém, Miramar e Outeiro). O Porto de Belém é o maior
movimentador de containers da Amazônia.
Belém, como município-sede, apresenta uma grande concentração de
indústrias, bancos, pontos comerciais, serviços e órgãos públicos que servem a toda
região. Com 1,4 milhão de habitantes, a capital paraense sozinha é a segunda maior
cidade da Amazônia e uma das mais importantes do país.Ananindeua, o segundo
maior município, apresentou um grande desenvolvimento nos últimos dez anos,
tornando-se, hoje, a terceira maior cidade da Amazônia e a 39ª do Brasil.Segundo o
Censo 2010 do IBGE, o município conta com 471.744 habitantes. O crescimento
consolidou-se com a construção do conjunto habitacional Cidade Nova, na década
de 1980, que desponta como uma boa alternativa na metrópole paraense.
Entre os demais, destaca-se Marituba, o terceiro maior município, apresenta
um desenvolvimento acelerado, e já ultrapassou a marca de cem mil habitantes.
Destaca-se pelas suas boas redes de serviços rodoviários e centros de
distribuição.Benevides, com mais de 50 mil habitantes, desponta como excelente
alternativa para indústrias e centros logísticos na BR-316, estando em construção o
maior terminal de cargas rodoviárias da Amazônia. Merece destaque também o
distrito de Benfica, famoso pelos seus sítios, igarapés e pela produção de
flores.Santa Bárbara, com pouco mais de 17 mil habitantes, é um grande produtor
de hortaliças e outros produtos agrícolas que abastecem a RMB. Localiza-se na PA-
391, a meio caminho de Mosqueiro.Santa Isabel do Pará, localizada 36 quilômetros
de Belém, é o mais novo integrante da região metropolitana e apresenta grande
fluxo de pessoas e mercadorias com os outros municípios da Grande Belém.
Destaca-se pelas indústrias e centros de distribuição às margens da BR-316.
Atualmente, segundo informações disponíveis no Blog do parlamentar Zé
Carlos (Partido Verde), vereador de Belém, a cidade não possui sistema cicloviário,
principalmente nos grandes “corredores” de acesso, como as avenidas Augusto
Montenegro e Almirante Barroso (BLOG DO ZÉ CARLOS, 2012). Este cenário foi
agravado com a destruição de grande parte das poucas ciclovias que ali existiam
para a implantação do Sistema de Ônibus Rápido conhecido como BRT.
3.2 LOCAL DA PESQUISA E SUJEITOS
A pesquisa foi realizada no Mercado da Pedreira e na Feira do Jurunas,
trazendo como sujeitos ciclistas que frequentaram esses espaços durante três dias
30 em que ocorreu a realização da pesquisa de campo. Para tanto, utilizou-se
questionários semi-estruturados, direcionados aos consumidores e trabalhadores
que se deslocavam por meio de bicicletas.
3.2.1Mercado da Pedreira e Feira do Jurunas
Caracterizando-se, desde sua origem, em espaços utilizados para a
comercialização de gêneros alimentícios, tanto a Feira do Jurunas quanto o Mercado
da Pedreira destacam-se pela grande relevância que possuem para a população
residente naqueles bairros. Nestes espaços, encontram-se formas muito mais
variadas de produtos que se costuma encontrar, normalmente em feiras e mercados
(botijão, carvão, roupas etc.).Alémdos “pacotes” com temperos, pode-secomprar
quase todos os tipos de alimentos em pequenas porções.
Consideradas típicas feiras de bairro, aparecem muito mais integradas ao
cotidiano da populaçãoque está ao seu entorno, sendo feiras nas quais se observa a
frequência semanal de moradores da região,onde as compras feitas satisfazem as
suas necessidades diárias com reduzido trânsito de turistas.
a) Mercado e Feira dos Jurunas
A Feira do Jurunas foi fundada em 1990 e está localizada à Rua Fernando
Guilhon, esquina com Avenida Bernardo Sayão, conforme Figura 3.
FIGURA 3 - Localização da Feira do Jurunas. Fonte: Google Maps, 2012.
31
Segundo a Administração da Feira do Jurunas, a mesma possui um fluxo
mensal de consumidores em torno de 20 mil em sua área de abrangência, seus
principais consumidores e trabalhadores são do próprio bairro ou circunvizinhos
como: Condor, Cremação e Cidade Velha. Atualmente, o contingente de
trabalhadores que desenvolvem atividades naquele espaço é de 444 feirantes,
distribuídos em 455 boxes. A Feira do Jurunas, também, atende a população
ribeirinha da Ilha das Onças, assim como, consumidores de outros municípios,
dentre eles, Acará, Moju, Bujaru e Muaná.
A administração do espaço informou, ainda, no que concerne ao
abastecimento,que a Feira do Jurunas comercializa produtos como: carne,advindas
de cooperativas dos municípios de Castanhal e Xinguara; pescado, proveniente do
Mercado do Ver-o-Peso e de pescadores ribeirinhos da Ilha das Onças;
caranguejos,repassados por catadores do município de São Caetano de Odivelas;
camarão,negociados com pescadores dos municípios de Almerim e Muaná, além de
hortifrúti que são provenientes da Ceasa e de cooperativas de produtores rurais dos
municípios de Acará, Moju e Bujaru, conforme Figura 4.
FIGURA 4 - Disposição dos produtos comercializados na Feira do Jurunas.
32
No aspecto relacionado à falta de segurança, fruto de constantes assaltos, a
associação de feirantes com recursos próprios e em parceria com a Polícia Militar
construiu um mini quartel no local, com efetivo de cinco homens.Segundo a
administração da Feira, esta medida colaborou muito com a diminuição da
criminalidade não só nos limites territoriais, mas em todo o bairro do Jurunas.
Em relação à utilização das bicicletas, verificou-se que a mesma pode ser
utilizada de várias formas, como lanchonete adaptada, de acordo com aFigura 5, o
proprietário integrou junto a sua bicicleta, uma estufa para salgados e uma caixa
térmica para suco e refrigerante.
FIGURA 5 - Bicicleta utilizada para venda de lanche.
Outro exemplo é a bicicleta acoplada com caixa de som para fazer
propagandas dos estabelecimentos comerciais da Feira e do Bairro, como pode ser
observado na Figura 6.
FIGURA 6 - Bicicleta utilizada com caixa de som.
De acordo com a administração, constantemente ocorrem acidentes devido à
falta de educação por parte dos consumidores usuários de bicicletas, que circulam
33 pelos corredores, disputando espaço entre os demais que ali se encontram, alémdos
próprios feirantes, ver Figura 7.
FIGURA 7 - Uso do bicicletário (à esquerda) e bicicletas no interior da feira (direita).
Segundo relato da Administração da Feira, apesar das medidas adotadas
para prevenir os acidentes,pouco se evoluiu nessa questão, pois há falta de bom
senso das pessoas que desrespeitamas normas de convivência naquele espaço.
Acredita-se que com a reforma prevista para 2013, estes incidentes deixem de
acontecer, pois a Feira será totalmente fechada, evitando o trânsito de bicicleta em
seu interior.
b) Mercado da Pedreira
De acordo com a Administração do Mercado, este foi fundado por volta de
1947,sendo submetido ao longo desse período a duas reformas – 1990e
2004.Diferentemente da Feira do Jurunas, oMercado da Pedreiraapresenta relativo
padrão de organização no que se refere à divisão de seu espaço, seccionado por
áreas de comercialização de produtos específicos, o que proporciona a percepção
de um ambiente organizado.
A grande rotatividade de consumidores que visitam o Mercado da Pedreira,
em tese, se deve ao fato de se praticar ali preços competitivos em relação aos
demais espaços concorrentes, recebendo consumidores principalmente de bairros
como Marco e Umarizal.
O Mercado da Pedreira está localizado na Avenida Pedro Miranda, esquina
com a Travessa Mauriti, como pode ser visto na Figura 8.
34
FIGURA 8 - Localização do Mercado da Pedreira. Fonte: Google Maps, 2012.
Em se tratando dos produtos que ali podem ser encontrados, destacam-se:
carne (advindas de Santa Izabel e Castanhal), pescado (Ver-o-Peso), camarão
(Gurupá e Almerim), caranguejo (São Caetano de Odivelas) e hortifrúti (Ceasa e
Ver-o-Peso), conforme se pode verificar na Figura 9.
FIGURA 9 - Mercados de Vísceras (A), Peixe (B), Carne (C) e área interna (D).
A) B)
C) D)
35
No Mercado da Pedreira, verificou-se a significativa presença de bicicletas
com as mais variadas finalidades, servindo desde simples meio de deslocamento ou
se constituindo como verdadeira ferramenta de trabalho para alguns trabalhadores
que ali labutam diariamente.
Neste contexto, vale destacar a criatividade de um proprietário que soube
modificar de forma bem própria sua bicicleta comum em meio de transporte que lhe
serve como fonte de renda. Segundo o seu dono, devido ao desenho moderno e
pintura extravagante, seu negócio é bastante atrativo e isso lhe rende muitos
clientes nos mercados, pelo fato de praticamente ser o único a comercializar sorvete
dessa forma, como pode ser visto na Figura 10.
FIGURA 10 - Bicicleta utilizada para venda de sorvete.
Pode-se verificar na Figura 11 que as bicicletas são utilizadas em várias
atividades, como o uso para transporte de carga, através de alterações no layout
para ampliar sua capacidade. As modificações realizadas nas bicicletas são
decorrentes, em grande parte, das necessidades de trabalho que os seus
proprietários apresentam que podem acarretar em pequenas adaptações de visual
até alterações significativas na estrutura do veículo quando comparado com o
modelo original.
Levando-se em conta que em feiras e mercados se trabalha com um grande
volume de cargas, o dono da bicicleta que consta na Figura 11, modificou e integrou
junto a bicicleta, um suporte para potencializar sua capacidade de transporte de
carga. O vendedor disse que as alterações feitas possibilitaram-lhe fazer fretes
maiores e,consequentemente, aumentar sua renda.
36
FIGURA 11 - Bicicleta utilizada para cargas maiores.
3.3 COLETA DE DADOS
Os dados foram coletados junto a ciclistas e trabalhadores das feiras e do
mercado, submetidos aos questionários de pesquisa de campo, respondendo a
diversos aspectos relacionados ao uso da bicicleta. Em seguida, as informações
foram sistematizadas em EXCEL para análise e discussão.
3.3.1Amostra
A amostra consistiu em 58 ciclistas, entre os que utilizam bicicletas para o
trabalho ou consumo na Feira do Jurunas e Mercado da Pedreira. A proposta de
amostragem foi não probabilística, entrevistando-se o maior número possível de
usuários e trabalhadores, admitindo-se que o conjunto de entrevistados, durante os
três dias da pesquisa, representa significativamente o universo em questão.
3.3.2 Dados da Viagem de Bicicleta
A pesquisa procurou identificar o bairro de origem dos ciclistas que foram
entrevistados, detectando que a maioria desses são oriundos do Jurunas (29,21%),
com outra considerável parcela residente no bairro da Pedreira (17,24%). Por
motivos diversos, muitos dos entrevistados não quiseram prestar essa informação,
atingindo um percentual de 36,21%. Ver Gráfico 1.
37
36,21
29,31
17,24
3,45 3,451,72 1,72 1,72 1,72 1,72 1,72
Não
informou
Jurunas Pedreira Barreiro Cremação Marambaia Marco Fátima Curió Sacramenta Bengui
GRÁFICO 1 - Bairro de origem dos ciclistas entrevistados. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
Em fase posterior, conforme pode ser visto no Gráfico 2, questionou-se sobre
o bairro de destino dos ciclistas entrevistados, verificando que esses se
direcionavam, em sua maioria, para o Jurunas (43,10%), com outra considerável
parcela se dirigindo ao bairro da Pedreira (25,86%). Porém, a pesquisa apresentou
43,10% de entrevistados que não opinaram a respeito. Tanto os dados do primeiro
quanto do segundo gráfico, demonstram que os ciclistas percorrem, em média,
pequenos trechos, evitando maiores desgastes físicos, o que talvez explique a
origem informada pelos entrevistados, em consonância as assertivas de Sebban
(2003).
GRÁFICO 2 - Bairro de destino dos ciclistas entrevistados. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
No que concerne ao fato dos ciclistas também possuírem veículos
automotores, constatou-se que 96,55% destes alegou não possuir outro meio de
transporte, enquanto que apenas 3,45% acenou positivamente para a questão
(Gráfico 3). Este cenário demonstra, em t
entrevistados, que não disporiam de recursos para adquirir e manter um veículo
automotor.
GRÁFICO 3 Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
A pesquisa observou ainda a motivação dos ciclistas para realizarem a
viagem, verificando-se no Gráfico
e/ou a negócios, enquanto que 48,21% informaram que estavam se deslocando para
o trabalho. Sobre esse aspecto, é importante destacar que os motivos que justificam
o deslocamento das pessoas entrevistadas estão associados à própria necessidade
que os mesmos apresentam tanto em relação ao consumo quanto ao trabalho.
GRÁFICO 4 - Motivos que levaram os ciclistas ao destino. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
A pesquisa, também
utilizam a bicicleta como meio de transporte, constatando que a grande maioria
(93,10%) o faz todos os dias. Em menor representatividade, verificou
transporte, enquanto que apenas 3,45% acenou positivamente para a questão
Este cenário demonstra, em tese, o baixo poder aquisitivo dos
entrevistados, que não disporiam de recursos para adquirir e manter um veículo
3 -Se os ciclistas entrevistados possuem automóvel.Pesquisa de campo, 2012.
A pesquisa observou ainda a motivação dos ciclistas para realizarem a
no Gráfico 4que 51,79% destes estavam realizando compras
e/ou a negócios, enquanto que 48,21% informaram que estavam se deslocando para
Sobre esse aspecto, é importante destacar que os motivos que justificam
o deslocamento das pessoas entrevistadas estão associados à própria necessidade
que os mesmos apresentam tanto em relação ao consumo quanto ao trabalho.
Motivos que levaram os ciclistas ao destino. Pesquisa de campo, 2012.
também, indagou sobre a frequência com que os entrevistados
utilizam a bicicleta como meio de transporte, constatando que a grande maioria
(93,10%) o faz todos os dias. Em menor representatividade, verificou
38
transporte, enquanto que apenas 3,45% acenou positivamente para a questão
ese, o baixo poder aquisitivo dos
entrevistados, que não disporiam de recursos para adquirir e manter um veículo
Se os ciclistas entrevistados possuem automóvel.
A pesquisa observou ainda a motivação dos ciclistas para realizarem a
que 51,79% destes estavam realizando compras
e/ou a negócios, enquanto que 48,21% informaram que estavam se deslocando para
Sobre esse aspecto, é importante destacar que os motivos que justificam
o deslocamento das pessoas entrevistadas estão associados à própria necessidade
que os mesmos apresentam tanto em relação ao consumo quanto ao trabalho.
com que os entrevistados
utilizam a bicicleta como meio de transporte, constatando que a grande maioria
(93,10%) o faz todos os dias. Em menor representatividade, verificou-se que 5,17%
emprega-se desse veículo durante os dias úteis e 1,72% somente de 3 a
semanais (Gráfico 5).
No Gráfico 6, tem
despediam no percurso realizado
demorava mais de 30 minutos para perfazer todo o trajeto. Entre os que gastavam
em média de 10 a 20 minutos, verificou
18,97% daqueles que demoravam de 5 a 10 minutos no percurso. Vale frisar que
uma pequena parcela afirmou gastar menos de 5 minutos na viagem, apresentando
um percentual de 15,52%.
nos gráficos 5 e 6, que a bicicleta se faz presente no cotidiano dessas pessoas,
possibilitando-lhes um ganho de tempo e redução de custos para o deslocamento.
GRÁFICO 5 - Frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
GRÁFICO 6 - Tempo médio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem Fonte: Pesquisa de campo, 2012. No Gráfico 7, dentre as principais dificuldades pelas quais afirmam passar os
ciclistas entrevistados, tem
passo que outra parcela significativa (67,24%)
se desse veículo durante os dias úteis e 1,72% somente de 3 a
No Gráfico 6, tem-se o resultado sobre o tempo médio que os ciclistas
no percurso realizado. Constatou-se que, a maioria desses
demorava mais de 30 minutos para perfazer todo o trajeto. Entre os que gastavam
de 10 a 20 minutos, verificou-se um percentual de 24,14%, além de
18,97% daqueles que demoravam de 5 a 10 minutos no percurso. Vale frisar que
uma pequena parcela afirmou gastar menos de 5 minutos na viagem, apresentando
um percentual de 15,52%. Pode-se perceber, no que tange aos aspectos constantes
nos gráficos 5 e 6, que a bicicleta se faz presente no cotidiano dessas pessoas,
lhes um ganho de tempo e redução de custos para o deslocamento.
Frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta.
Pesquisa de campo, 2012.
Tempo médio gasto pelos ciclistas no trajeto (origemPesquisa de campo, 2012.
entre as principais dificuldades pelas quais afirmam passar os
tem-se que 81,03% mencionou o risco de sofrer acidente, ao
passo que outra parcela significativa (67,24%), também, mencionou a
39
se desse veículo durante os dias úteis e 1,72% somente de 3 a 4 dias
o tempo médio que os ciclistas
a maioria desses (32,76%)
demorava mais de 30 minutos para perfazer todo o trajeto. Entre os que gastavam
se um percentual de 24,14%, além de
18,97% daqueles que demoravam de 5 a 10 minutos no percurso. Vale frisar que,
uma pequena parcela afirmou gastar menos de 5 minutos na viagem, apresentando
se perceber, no que tange aos aspectos constantes
nos gráficos 5 e 6, que a bicicleta se faz presente no cotidiano dessas pessoas,
lhes um ganho de tempo e redução de custos para o deslocamento.
Frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta.
Tempo médio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem-destino).
entre as principais dificuldades pelas quais afirmam passar os
81,03% mencionou o risco de sofrer acidente, ao
mencionou a insegurança
pública, além de 60,34% que relatou problemas com vias precárias. Observou
menor escala as dificuldades com estacionamento inseguro (22,41%), intempéries
(15,52%) e presença de muitas ladeiras (8,62%)
Sobre as possíveis vantagens
observou-se, no Gráfico 8
tipo de transporte, ao passo que outra parcela significativa (68,97%) também
mencionou a questão da otimização do tempo gasto no desloca
34,48% que relatou flexibilidade da rota. Em menor escala
salientados pelos entrevistados foram rapidez de deslocamento (29,31%),
de estacionamento (24,14%), comodidade (18,97%) e dificuldades com
estacionamento inseguro (22,41%), intempéries (15,52%) e facilidade na aquisição
da bicicleta (15,52%).
Considerando-se os aspectos positivos (vantagens) e negativos
(desvantagens) relatados pelos ciclistas entrevistados, percebe
destes relatarem problemas com vias precárias e elevado risco de sofrer acidentes
no percurso, a bicicleta ainda representa um meio de transporte viável, tanto no que
se refere ao baixo custo quanto no ganho de tempo que a mesma proporciona.
GRÁFICO 7 Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
2 Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.
pública, além de 60,34% que relatou problemas com vias precárias. Observou
menor escala as dificuldades com estacionamento inseguro (22,41%), intempéries
(15,52%) e presença de muitas ladeiras (8,62%).
Sobre as possíveis vantagens mencionadas pelos ciclistas entrevistados,
no Gráfico 8,que 74,14% mencionou a ausência de gastos com esse
tipo de transporte, ao passo que outra parcela significativa (68,97%) também
mencionou a questão da otimização do tempo gasto no desloca
34,48% que relatou flexibilidade da rota. Em menor escala, os aspectos positivos
salientados pelos entrevistados foram rapidez de deslocamento (29,31%),
de estacionamento (24,14%), comodidade (18,97%) e dificuldades com
ento inseguro (22,41%), intempéries (15,52%) e facilidade na aquisição
se os aspectos positivos (vantagens) e negativos
(desvantagens) relatados pelos ciclistas entrevistados, percebe
emas com vias precárias e elevado risco de sofrer acidentes
no percurso, a bicicleta ainda representa um meio de transporte viável, tanto no que
se refere ao baixo custo quanto no ganho de tempo que a mesma proporciona.
- Principais problemas enfrentados pelos ciclistasPesquisa de campo, 2012.
Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em
um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.
40
pública, além de 60,34% que relatou problemas com vias precárias. Observou-se em
menor escala as dificuldades com estacionamento inseguro (22,41%), intempéries
mencionadas pelos ciclistas entrevistados,
que 74,14% mencionou a ausência de gastos com esse
tipo de transporte, ao passo que outra parcela significativa (68,97%) também
mencionou a questão da otimização do tempo gasto no deslocamento, além de
os aspectos positivos
salientados pelos entrevistados foram rapidez de deslocamento (29,31%), facilidade
de estacionamento (24,14%), comodidade (18,97%) e dificuldades com
ento inseguro (22,41%), intempéries (15,52%) e facilidade na aquisição
se os aspectos positivos (vantagens) e negativos
(desvantagens) relatados pelos ciclistas entrevistados, percebe-se que apesar
emas com vias precárias e elevado risco de sofrer acidentes
no percurso, a bicicleta ainda representa um meio de transporte viável, tanto no que
se refere ao baixo custo quanto no ganho de tempo que a mesma proporciona.
Principais problemas enfrentados pelos ciclistas2.
Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em
GRÁFICO 8 - Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilização da bicicletaFonte: Pesquisa de campo, 2012.
3.3.3 Dados de Viagem por outro modo
Quando indagados se utilizavam transporte coletivo, 74,14% dos ciclistas
entrevistados acenaram positivamente a essa questão, enquanto que 25,86%
disseram não fazer uso de ônibus
dados, que mesmo apresentando vantagens significativas, o uso da bicicleta não é
unânime entre as pessoas que participaram da pesquisa. Isso se deve, em tese,
pela necessidade de se deslocar a longas distâncias, o que implicaria em maior
desgaste físico para os mesmos.
GRÁFICO 9 - Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados. Fonte: Pesquisa de campo, 2012. No Gráfico 10, quanto à frequência
transporte coletivo, a pesquisa demonstrou que 31,03% destes quase nunca utiliza,
somado aqueles que só fazem uso de outra forma de transporte aos finais de
semana (20,69%). Verificou
3 Idem.
Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilização da bicicletaPesquisa de campo, 2012.
Dados de Viagem por outro modo
Quando indagados se utilizavam transporte coletivo, 74,14% dos ciclistas
entrevistados acenaram positivamente a essa questão, enquanto que 25,86%
disseram não fazer uso de ônibus (Gráfico 9). Pode-se constatar, com base nos
dados, que mesmo apresentando vantagens significativas, o uso da bicicleta não é
unânime entre as pessoas que participaram da pesquisa. Isso se deve, em tese,
pela necessidade de se deslocar a longas distâncias, o que implicaria em maior
ara os mesmos.
Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados. Pesquisa de campo, 2012.
uanto à frequência com que os ciclistas informaram utilizar
transporte coletivo, a pesquisa demonstrou que 31,03% destes quase nunca utiliza,
somado aqueles que só fazem uso de outra forma de transporte aos finais de
semana (20,69%). Verificou-se, ainda, que 15,52% cada infirmou fazer uso todos os
41
Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilização da bicicleta3.
Quando indagados se utilizavam transporte coletivo, 74,14% dos ciclistas
entrevistados acenaram positivamente a essa questão, enquanto que 25,86%
se constatar, com base nos
dados, que mesmo apresentando vantagens significativas, o uso da bicicleta não é
unânime entre as pessoas que participaram da pesquisa. Isso se deve, em tese,
pela necessidade de se deslocar a longas distâncias, o que implicaria em maior
Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados.
com que os ciclistas informaram utilizar
transporte coletivo, a pesquisa demonstrou que 31,03% destes quase nunca utiliza,
somado aqueles que só fazem uso de outra forma de transporte aos finais de
irmou fazer uso todos os
dias e de 1 a 2 vezes por semana, respectivamente. Em menor percentual,
constatou-se aqueles que se locomovem com transporte coletivo de 3 a 4 vezes ao
dia e só em dias úteis (8,62% cada).
GRÁFICO 10 - Freqüência Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
Um dos aspectos de grande relevância verificados no decorrer da pesquisa
junto aos ciclistas está relacionado com a forma com que os mesmos se deslocam
até o ponto de embarque para utilizar o transporte coletivo. Nesse quesito,
pode ser visto no Gráfico 11,
o faz a pé, enquanto que
utilizar a bicicleta para fazer o trajeto.
ciclista preferir se dirigir a
próximos a esses locais, o que proporcionaria mais segurança e comodidade.
GRÁFICO 11 para os ciclistas que utilizam ônibus
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
4 Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.
dias e de 1 a 2 vezes por semana, respectivamente. Em menor percentual,
se aqueles que se locomovem com transporte coletivo de 3 a 4 vezes ao
dia e só em dias úteis (8,62% cada).
Freqüência com que os ciclistas utilizam transporte coletivo.Pesquisa de campo, 2012.
Um dos aspectos de grande relevância verificados no decorrer da pesquisa
junto aos ciclistas está relacionado com a forma com que os mesmos se deslocam
até o ponto de embarque para utilizar o transporte coletivo. Nesse quesito,
co 11, a maioria considerável deles (91,38%) informou que só
o faz a pé, enquanto que, em uma parcela bem menor (17,24%) afirmou
utilizar a bicicleta para fazer o trajeto. Aqui se verifica, como possível razão para
ciclista preferir se dirigir a pé para o ponto de ônibus, a ausência de bicicletários
próximos a esses locais, o que proporcionaria mais segurança e comodidade.
- Forma de transporte utilizada até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus4.
Pesquisa de campo, 2012.
s entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em
um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.
42
dias e de 1 a 2 vezes por semana, respectivamente. Em menor percentual,
se aqueles que se locomovem com transporte coletivo de 3 a 4 vezes ao
com que os ciclistas utilizam transporte coletivo.
Um dos aspectos de grande relevância verificados no decorrer da pesquisa
junto aos ciclistas está relacionado com a forma com que os mesmos se deslocam
até o ponto de embarque para utilizar o transporte coletivo. Nesse quesito, como
a maioria considerável deles (91,38%) informou que só
em uma parcela bem menor (17,24%) afirmou, também,
Aqui se verifica, como possível razão para o
pé para o ponto de ônibus, a ausência de bicicletários
próximos a esses locais, o que proporcionaria mais segurança e comodidade.
Forma de transporte utilizada até o ponto de embarque,
s entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em
No que se refere ao tempo médio gasto pelos ciclistas até o ponto de ônibus,
também foi possível observar que 60,34%
fazê-lo, enquanto que 20,69% afirmou realizá
menor escala, aqueles que gastam de 10 a 20 minutos (8,62%), de 20 a 30 minutos
(6,9%) e acima de 30 minutos (3,45%)
importante frisar que o tempo que demoram para percorrer o trecho até o ponto de
ônibus, equivale ao que os entrevistados gastam para se deslocar de bicicleta entre
origem-destino, já que aproximadamente dois terços deles o faz em menos d
minutos.
Com isso, visualiza
meio de transporte, exclusivo ou alternadamente, já que otimiza o deslocamento das
pessoas rumo a seus destinos.
GRÁFICO 12 - ciclistas que utilizam ônibus
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
Para aqueles ciclistas que utilizam a bicicleta para se deslocar até o ponto de
embarque, tem-se no Gráfico 13
próximo ao local de embarque, enquanto que 17,24% disse que outra pessoa
retorna com a bicicleta, sendo que apenas 12,07% informou deixar com alguém de
confiança. Novamente, sobre a possível integração que os ciclistas fazem entre
transporte coletivo e bicicleta, verificou
para garantir a segurança de seu veículo contra furto, preocupação essa já denotada
em etapas anteriores da pesquisa.
5Idem.
No que se refere ao tempo médio gasto pelos ciclistas até o ponto de ônibus,
também foi possível observar que 60,34% desses demoram até cinco minutos para
uanto que 20,69% afirmou realizá-lo de 5 a 10 minutos. Observou
aqueles que gastam de 10 a 20 minutos (8,62%), de 20 a 30 minutos
(6,9%) e acima de 30 minutos (3,45%) (Gráfico 12). Sobr
importante frisar que o tempo que demoram para percorrer o trecho até o ponto de
ônibus, equivale ao que os entrevistados gastam para se deslocar de bicicleta entre
destino, já que aproximadamente dois terços deles o faz em menos d
Com isso, visualiza-se, claramente, a vantagem de se utilizar a bicicleta como
meio de transporte, exclusivo ou alternadamente, já que otimiza o deslocamento das
pessoas rumo a seus destinos.
Tempo médio gasto até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus5.
Pesquisa de campo, 2012.
Para aqueles ciclistas que utilizam a bicicleta para se deslocar até o ponto de
se no Gráfico 13 que 56,90% desses afirmou amarar o veículo
próximo ao local de embarque, enquanto que 17,24% disse que outra pessoa
retorna com a bicicleta, sendo que apenas 12,07% informou deixar com alguém de
Novamente, sobre a possível integração que os ciclistas fazem entre
sporte coletivo e bicicleta, verificou-se que os entrevistados buscam alternativas
para garantir a segurança de seu veículo contra furto, preocupação essa já denotada
em etapas anteriores da pesquisa.
43
No que se refere ao tempo médio gasto pelos ciclistas até o ponto de ônibus,
desses demoram até cinco minutos para
lo de 5 a 10 minutos. Observou-se, em
aqueles que gastam de 10 a 20 minutos (8,62%), de 20 a 30 minutos
Sobre esse aspecto, é
importante frisar que o tempo que demoram para percorrer o trecho até o ponto de
ônibus, equivale ao que os entrevistados gastam para se deslocar de bicicleta entre
destino, já que aproximadamente dois terços deles o faz em menos de trinta
se, claramente, a vantagem de se utilizar a bicicleta como
meio de transporte, exclusivo ou alternadamente, já que otimiza o deslocamento das
Tempo médio gasto até o ponto de embarque, para os
Para aqueles ciclistas que utilizam a bicicleta para se deslocar até o ponto de
mou amarar o veículo
próximo ao local de embarque, enquanto que 17,24% disse que outra pessoa
retorna com a bicicleta, sendo que apenas 12,07% informou deixar com alguém de
Novamente, sobre a possível integração que os ciclistas fazem entre
se que os entrevistados buscam alternativas
para garantir a segurança de seu veículo contra furto, preocupação essa já denotada
GRÁFICO 13 - Forma com que embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
Dentre as principais
pela bicicleta como principal meio de transporte, 68,97% mencionou fazê
custo baixo que a mesma apresenta
coletivo. No entanto, 56,90% dos entrevistados
ônibus em quantidade insuficiente. Porém, vale mencionar a preferência daqueles
que acreditam que a bicicleta confere maior rapidez ao deslocamento (48,28%) e
aqueles que afirmam ter bicicletário próximo aos pontos de embarque (
(Gráfico 14).
GRÁFICO 14 - Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de transporte6. Fonte: Pesquisa de campo, 2012. No que concerne a possibilidade de se implantar bicicletários
pontos de embarque, a maioria dos entrevistados informou que deveriam possuir
6 Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.
Forma com que guarda a bicicleta ao se dirigir até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus.
Pesquisa de campo, 2012.
Dentre as principais motivações que levam os ciclistas entrevistados a optar
pela bicicleta como principal meio de transporte, 68,97% mencionou fazê
custo baixo que a mesma apresenta, quando comparado com a tarifa do transporte
coletivo. No entanto, 56,90% dos entrevistados, também, salientou as linhas de
ônibus em quantidade insuficiente. Porém, vale mencionar a preferência daqueles
que acreditam que a bicicleta confere maior rapidez ao deslocamento (48,28%) e
aqueles que afirmam ter bicicletário próximo aos pontos de embarque (
Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de
Pesquisa de campo, 2012.
No que concerne a possibilidade de se implantar bicicletários
pontos de embarque, a maioria dos entrevistados informou que deveriam possuir
Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em
rior a 100% nas respostas tabuladas.
44
guarda a bicicleta ao se dirigir até o ponto de
que levam os ciclistas entrevistados a optar
pela bicicleta como principal meio de transporte, 68,97% mencionou fazê-lo pelo
quando comparado com a tarifa do transporte
salientou as linhas de
ônibus em quantidade insuficiente. Porém, vale mencionar a preferência daqueles
que acreditam que a bicicleta confere maior rapidez ao deslocamento (48,28%) e
aqueles que afirmam ter bicicletário próximo aos pontos de embarque (24,14%)
Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de
No que concerne a possibilidade de se implantar bicicletários próximos aos
pontos de embarque, a maioria dos entrevistados informou que deveriam possuir
Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em
cobertura (84,48%), enquanto que 51,72% disse ser interessante agregar serviços
de pequenos reparos nesses espaços. Outra parcela significativa (48,28%), também
informou a necessidade dos bicicletários possuírem banheiro. Mencionou
em menor percentual, os aspectos relacionados à gratuidade de uso (27,59%),
segurança (27,59%), serviço pago (25,86%), disponibilidade de compressor de ar
(5,17%) e situar-se próximo aos pontos de embarque (3,45%)
GRÁFICO 15 - A opinião dos ciclistas entrevistados sobre bicicletários próximos aos pontos de embarqueFonte: Pesquisa de campo, 2012.
Segundo o Gráfico 16, a
entrevistados afirmaram que esses espaços teriam importância regular (86,21%),
enquanto que uma minoria opinou que o mesmo não teria importância (5,17%), seria
muito importante (5,17%) e pouco importante (3,45%)
Ao serem questionados sobre quanto estariam dispostos a pagar pelo serviço
de bicicletário, no Gráfico 17, tem
aceitam a quantia entre R$ 0,50 a R$ 1,00 pelo uso do espaço. Outros 17,24%
informaram que estariam
que 6,90% disse que o valor ideal seria até R$ 0,25. Com 5,17% est
que aceitariam pagar entre R$ 1,00 a R$ 2,00 e acima de R$ 2,00.
Os dados verificados nos últimos gráficos, que fize
bicicletário, demonstram que os entrevistados admitem que tal serviço é
7 Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.
cobertura (84,48%), enquanto que 51,72% disse ser interessante agregar serviços
de pequenos reparos nesses espaços. Outra parcela significativa (48,28%), também
ormou a necessidade dos bicicletários possuírem banheiro. Mencionou
em menor percentual, os aspectos relacionados à gratuidade de uso (27,59%),
segurança (27,59%), serviço pago (25,86%), disponibilidade de compressor de ar
óximo aos pontos de embarque (3,45%) (Gráfico 15)
A opinião dos ciclistas entrevistados sobre bicicletários próximos aos pontos de embarque7.
Pesquisa de campo, 2012.
Segundo o Gráfico 16, ainda referente ao bicicletário, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esses espaços teriam importância regular (86,21%),
enquanto que uma minoria opinou que o mesmo não teria importância (5,17%), seria
muito importante (5,17%) e pouco importante (3,45%).
Ao serem questionados sobre quanto estariam dispostos a pagar pelo serviço
no Gráfico 17, tem-se que os ciclistas, em grande parte (65,52%)
a quantia entre R$ 0,50 a R$ 1,00 pelo uso do espaço. Outros 17,24%
m de acordo com o valor entre R$ 0,25 a R$ 0,50, ao passo
que 6,90% disse que o valor ideal seria até R$ 0,25. Com 5,17% est
que aceitariam pagar entre R$ 1,00 a R$ 2,00 e acima de R$ 2,00.
Os dados verificados nos últimos gráficos, que fize
bicicletário, demonstram que os entrevistados admitem que tal serviço é
Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em
um percentual superior a 100% nas respostas tabuladas.
45
cobertura (84,48%), enquanto que 51,72% disse ser interessante agregar serviços
de pequenos reparos nesses espaços. Outra parcela significativa (48,28%), também
ormou a necessidade dos bicicletários possuírem banheiro. Mencionou-se, ainda,
em menor percentual, os aspectos relacionados à gratuidade de uso (27,59%),
segurança (27,59%), serviço pago (25,86%), disponibilidade de compressor de ar
(Gráfico 15).
A opinião dos ciclistas entrevistados sobre bicicletários próximos
inda referente ao bicicletário, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esses espaços teriam importância regular (86,21%),
enquanto que uma minoria opinou que o mesmo não teria importância (5,17%), seria
Ao serem questionados sobre quanto estariam dispostos a pagar pelo serviço
os ciclistas, em grande parte (65,52%),
a quantia entre R$ 0,50 a R$ 1,00 pelo uso do espaço. Outros 17,24%
de acordo com o valor entre R$ 0,25 a R$ 0,50, ao passo
que 6,90% disse que o valor ideal seria até R$ 0,25. Com 5,17% estariam aqueles
que aceitariam pagar entre R$ 1,00 a R$ 2,00 e acima de R$ 2,00.
Os dados verificados nos últimos gráficos, que fizeram referência ao
bicicletário, demonstram que os entrevistados admitem que tal serviço é
Vale mencionar que os entrevistados poderiam opinar por mais de uma variável, o que acarretou em
indispensável para possibilitar a integração entre bicicleta e demais meios de
transporte coletivo.
GRÁFICO 16 - A opinião dos ciclistas entrevistados em relação à importância de um bicicletário próximo ao ponto de embarque. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
GRÁFICO 17 - Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar por um bicicletárioFonte: Pesquisa de campo, 2012.
3.3.4 Dados sobre a Oferta de Transporte Coletivo em Belém
Quanto à facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta,
observado no Gráfico 18,
propicia muita facilidade (86,21%), sendo que em escala menor, 3,45% informou que
indispensável para possibilitar a integração entre bicicleta e demais meios de
A opinião dos ciclistas entrevistados em relação à importância de um bicicletário próximo ao ponto de embarque.
Pesquisa de campo, 2012.
Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar um bicicletário (por hora).
Pesquisa de campo, 2012.
Dados sobre a Oferta de Transporte Coletivo em Belém
Quanto à facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta,
observado no Gráfico 18, os ciclistas entrevistados afirmaram que esse veículo
propicia muita facilidade (86,21%), sendo que em escala menor, 3,45% informou que
46
indispensável para possibilitar a integração entre bicicleta e demais meios de
A opinião dos ciclistas entrevistados em relação à
importância de um bicicletário próximo ao ponto de embarque.
Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar
Dados sobre a Oferta de Transporte Coletivo em Belém
Quanto à facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta, conforme
os ciclistas entrevistados afirmaram que esse veículo
propicia muita facilidade (86,21%), sendo que em escala menor, 3,45% informou que
seria uma boa facilidade, 6,90% relativa facilidade e apenas 1,72% disse possuir
pouca facilidade para o referido veícul
pelos ciclistas, observa-
que a bicicleta tem para
GRÁFICO 18 -facilidade para o deslocamento com bicicleta em relação aos transportes coletivos.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
Quanto à vulnerabilidade no uso da bicicleta, os ciclistas entrevistados
afirmaram que esse veículo pro
escala menor, 1,72% informou que seria grande vulnerabilidade, 10,34% relativa
vulnerabilidade e apenas 1,72% disse representar pouca vulnerabilidade para o
veículo em tela (Gráfico 19)
GRÁFICO 19 - A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto, acidente etc.) que passam.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
seria uma boa facilidade, 6,90% relativa facilidade e apenas 1,72% disse possuir
pouca facilidade para o referido veículo. Ratificando as informações apresentadas
-se a predominância daqueles que admitem a importância
m para fluidez do trânsito na capital paraense.
- A opinião dos ciclistas entrevistados sobre o nível de facilidade para o deslocamento com bicicleta em relação aos transportes
Pesquisa de campo, 2012.
Quanto à vulnerabilidade no uso da bicicleta, os ciclistas entrevistados
afirmaram que esse veículo propicia muita vulnerabilidade (68,97%), sendo que em
escala menor, 1,72% informou que seria grande vulnerabilidade, 10,34% relativa
vulnerabilidade e apenas 1,72% disse representar pouca vulnerabilidade para o
(Gráfico 19).
A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto, acidente etc.) que passam.
Pesquisa de campo, 2012.
47
seria uma boa facilidade, 6,90% relativa facilidade e apenas 1,72% disse possuir
Ratificando as informações apresentadas
se a predominância daqueles que admitem a importância
entrevistados sobre o nível de
facilidade para o deslocamento com bicicleta em relação aos transportes
Quanto à vulnerabilidade no uso da bicicleta, os ciclistas entrevistados
picia muita vulnerabilidade (68,97%), sendo que em
escala menor, 1,72% informou que seria grande vulnerabilidade, 10,34% relativa
vulnerabilidade e apenas 1,72% disse representar pouca vulnerabilidade para o
A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade
A liberdade de se deslocar a vários destinos,
no Gráfico 20 e, independente de linha de ônibus ou condição do percurso com a
bicicleta, também, algo investigado
79,31% desses mencionou que esse meio de transporte possibilita
no deslocamento, ao passo que
possuir grande liberdade (1,72%), liberdade relativa (6,90%) e pouca liberdade
(5,17%).
GRÁFICO 20 - A opinião dos ciclistas deslocamento. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
Dentre as principais justificativas para se utilizar a bicicleta, os ciclistas
acreditam que se refere
quando interrogado sobre a importância desse quesito, 77,59% disse ser muito
importante, enquanto que 1,72% disse apenas ser importante. Outros 8,62% dos
entrevistados afirmou ter uma importância regular e apenas 5,17% disse ser pouco
importante o custo benefício propi
GRÁFICO 21 - A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da relação custo-benefício na utilização da bicicleta.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
A liberdade de se deslocar a vários destinos, tem os resultados apresentados
independente de linha de ônibus ou condição do percurso com a
algo investigado junto aos ciclistas entrevistados. Desse modo,
79,31% desses mencionou que esse meio de transporte possibilita
no deslocamento, ao passo que, em menor escala, tiveram aqueles que afirmaram
possuir grande liberdade (1,72%), liberdade relativa (6,90%) e pouca liberdade
A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a liberdade de
Pesquisa de campo, 2012.
Dentre as principais justificativas para se utilizar a bicicleta, os ciclistas
acreditam que se refere à relação custo-benefício que a mesma proporciona. Assim,
ogado sobre a importância desse quesito, 77,59% disse ser muito
importante, enquanto que 1,72% disse apenas ser importante. Outros 8,62% dos
entrevistados afirmou ter uma importância regular e apenas 5,17% disse ser pouco
importante o custo benefício propiciado pela bicicleta (Gráfico 21)
A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da benefício na utilização da bicicleta.
Pesquisa de campo, 2012.
48
tem os resultados apresentados
independente de linha de ônibus ou condição do percurso com a
junto aos ciclistas entrevistados. Desse modo,
79,31% desses mencionou que esse meio de transporte possibilita muita liberdade
tiveram aqueles que afirmaram
possuir grande liberdade (1,72%), liberdade relativa (6,90%) e pouca liberdade
entrevistados sobre a liberdade de
Dentre as principais justificativas para se utilizar a bicicleta, os ciclistas
benefício que a mesma proporciona. Assim,
ogado sobre a importância desse quesito, 77,59% disse ser muito
importante, enquanto que 1,72% disse apenas ser importante. Outros 8,62% dos
entrevistados afirmou ter uma importância regular e apenas 5,17% disse ser pouco
(Gráfico 21).
A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da
Quando interrogados sobre a importância da integração entre bicicletas e
transportes coletivos, pode
importante esse aspecto, enquanto que 17,24% informou possuir relativa
importância, por outro lado, 3,45% disse ter pouca importância esse aspecto.
Novamente, o aspecto relacionado à integração das bicicletas ao transporte coletivo
da cidade se demonstrou presente para os entrevistados, corroborando com suas
opiniões relatadas em etapas anteriores da pesquisa.
GRÁFICO 22 - Opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da integração entre bicicleta e transportes coletivos. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
Sobre o nível de importância conferido à bicicleta para o transporte coletivo,
verificou-se na opinião dos ciclistas entrevistados que 68,97% atribuem principal
relevância a esse meio de transporte, enquanto que 22,41% informou possuir
importância secundária, 3,45% apontou que esse meio de transporte está em
terceiro nível de importância, ao passo que 1,72% informou que a bicicleta está no
último nível de relevância para o transporte coletivo
Quando se compara a importância que se dá aos meios
ônibus, van e moto, observa
vantagens já mencionadas, quanto pelas diversas possibilidades de uso que a
bicicleta apresenta, para o trabalho, a prática de esporte e o simples deslocame
com finalidades diversas, percebe
indispensável para colaborar, juntamente com outras possibilidades de transporte,
com a fluidez do trânsito na capital paraense.
Quando interrogados sobre a importância da integração entre bicicletas e
pode-se verificar no Gráfico 22 que 62,07% informou
importante esse aspecto, enquanto que 17,24% informou possuir relativa
importância, por outro lado, 3,45% disse ter pouca importância esse aspecto.
Novamente, o aspecto relacionado à integração das bicicletas ao transporte coletivo
demonstrou presente para os entrevistados, corroborando com suas
opiniões relatadas em etapas anteriores da pesquisa.
Opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da integração entre bicicleta e transportes coletivos.
Pesquisa de campo, 2012.
Sobre o nível de importância conferido à bicicleta para o transporte coletivo,
se na opinião dos ciclistas entrevistados que 68,97% atribuem principal
relevância a esse meio de transporte, enquanto que 22,41% informou possuir
ia, 3,45% apontou que esse meio de transporte está em
terceiro nível de importância, ao passo que 1,72% informou que a bicicleta está no
último nível de relevância para o transporte coletivo (Gráfico 23).
Quando se compara a importância que se dá aos meios
ônibus, van e moto, observa-se, de maneira inequívoca, tanto em decorrência das
vantagens já mencionadas, quanto pelas diversas possibilidades de uso que a
bicicleta apresenta, para o trabalho, a prática de esporte e o simples deslocame
com finalidades diversas, percebe-se que os ciclistas consideram esse veículo
indispensável para colaborar, juntamente com outras possibilidades de transporte,
com a fluidez do trânsito na capital paraense.
49
Quando interrogados sobre a importância da integração entre bicicletas e
que 62,07% informou ser muito
importante esse aspecto, enquanto que 17,24% informou possuir relativa
importância, por outro lado, 3,45% disse ter pouca importância esse aspecto.
Novamente, o aspecto relacionado à integração das bicicletas ao transporte coletivo
demonstrou presente para os entrevistados, corroborando com suas
Opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da
Sobre o nível de importância conferido à bicicleta para o transporte coletivo,
se na opinião dos ciclistas entrevistados que 68,97% atribuem principal
relevância a esse meio de transporte, enquanto que 22,41% informou possuir
ia, 3,45% apontou que esse meio de transporte está em
terceiro nível de importância, ao passo que 1,72% informou que a bicicleta está no
de transporte como
e maneira inequívoca, tanto em decorrência das
vantagens já mencionadas, quanto pelas diversas possibilidades de uso que a
bicicleta apresenta, para o trabalho, a prática de esporte e o simples deslocamento
se que os ciclistas consideram esse veículo
indispensável para colaborar, juntamente com outras possibilidades de transporte,
GRÁFICO 23 - Nível de importância da bicicleta para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
Ainda sobre o nível de importância conferido ao ônibus para o transporte
coletivo, no Gráfico 24
27,59% atribuem principal relevância a esse meio de transporte, enquanto que
37,93% informou possuir importância secundária, 18,97% apontou que esse meio de
transporte está em tercei
o ônibus está no quinto nível de relevância para o transporte coletivo. Apenas 1,72%
dos entrevistados colocou em último plano esse meio de transporte.
GRÁFICO 24 - Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012. Quando interrogado sobre o nível de importância conferido ao transporte
alternativo (vans e micro
dos ciclistas entrevistados que 1,72% atribuem principal relevância a esse meio de
transporte, enquanto que 10,37% informou possuir importância secundária, 25,86%
apontou que esse meio de transporte está em terceiro nível de importância, ao
passo que 22,41% informou que essa modalidade está no quinto nível de relevância
Nível de importância da bicicleta para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Pesquisa de campo, 2012.
Ainda sobre o nível de importância conferido ao ônibus para o transporte
no Gráfico 24 verificou-se que na opinião dos ciclistas entrevistados que
27,59% atribuem principal relevância a esse meio de transporte, enquanto que
37,93% informou possuir importância secundária, 18,97% apontou que esse meio de
transporte está em terceiro nível de importância, ao passo que 12,07% informou que
o ônibus está no quinto nível de relevância para o transporte coletivo. Apenas 1,72%
dos entrevistados colocou em último plano esse meio de transporte.
Nível de importância do ônibus para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Pesquisa de campo, 2012.
Quando interrogado sobre o nível de importância conferido ao transporte
vo (vans e micro-ônibus) para o transporte coletivo, verificou
dos ciclistas entrevistados que 1,72% atribuem principal relevância a esse meio de
transporte, enquanto que 10,37% informou possuir importância secundária, 25,86%
meio de transporte está em terceiro nível de importância, ao
passo que 22,41% informou que essa modalidade está no quinto nível de relevância
50
Nível de importância da bicicleta para o transporte coletivo de
Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Ainda sobre o nível de importância conferido ao ônibus para o transporte
na opinião dos ciclistas entrevistados que
27,59% atribuem principal relevância a esse meio de transporte, enquanto que
37,93% informou possuir importância secundária, 18,97% apontou que esse meio de
ro nível de importância, ao passo que 12,07% informou que
o ônibus está no quinto nível de relevância para o transporte coletivo. Apenas 1,72%
dos entrevistados colocou em último plano esse meio de transporte.
Nível de importância do ônibus para o transporte coletivo de
Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Quando interrogado sobre o nível de importância conferido ao transporte
ônibus) para o transporte coletivo, verificou-se na opinião
dos ciclistas entrevistados que 1,72% atribuem principal relevância a esse meio de
transporte, enquanto que 10,37% informou possuir importância secundária, 25,86%
meio de transporte está em terceiro nível de importância, ao
passo que 22,41% informou que essa modalidade está no quinto nível de relevância
para o transporte coletivo. Apenas 6,90% dos entrevistados colocou em último plano
esse meio de transporte
GRÁFICO micro-ônibus) para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
Quanto ao nível de importância conferido a moto para o transporte coletivo,
verificou-se pelo Gráfico 26, que
atribuem principal relevância a esse meio de transporte, enquanto que
conferem-lhe importância secundária, 10,34% apontou que esse meio de transporte
está em terceiro nível de importância, ao passo que 17,24% informou que a moto
está no quinto nível de relevância para o transporte coletivo. Apenas 18,97% dos
entrevistados colocou em último plano esse meio de transporte.
GRÁFICO 26 Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012. Verificou-se que o nível de importância conferido ao hábito de andar a pé para
o transporte coletivo, na opinião dos ciclistas entrevistados, é de grande relevância
para o transporte coletivo. Apenas 6,90% dos entrevistados colocou em último plano
(Gráfico 25).
GRÁFICO 25 - Nível de importância do transporte alternativo (vans e ônibus) para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos
ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. Pesquisa de campo, 2012.
Quanto ao nível de importância conferido a moto para o transporte coletivo,
pelo Gráfico 26, que na opinião dos ciclistas entrevistados que
atribuem principal relevância a esse meio de transporte, enquanto que
lhe importância secundária, 10,34% apontou que esse meio de transporte
está em terceiro nível de importância, ao passo que 17,24% informou que a moto
está no quinto nível de relevância para o transporte coletivo. Apenas 18,97% dos
tados colocou em último plano esse meio de transporte.
- Nível de importância da moto para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Pesquisa de campo, 2012.
se que o nível de importância conferido ao hábito de andar a pé para
o transporte coletivo, na opinião dos ciclistas entrevistados, é de grande relevância
51
para o transporte coletivo. Apenas 6,90% dos entrevistados colocou em último plano
Nível de importância do transporte alternativo (vans e
ônibus) para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos
Quanto ao nível de importância conferido a moto para o transporte coletivo,
na opinião dos ciclistas entrevistados que, 12,07%
atribuem principal relevância a esse meio de transporte, enquanto que, 1,72%
lhe importância secundária, 10,34% apontou que esse meio de transporte
está em terceiro nível de importância, ao passo que 17,24% informou que a moto
está no quinto nível de relevância para o transporte coletivo. Apenas 18,97% dos
Nível de importância da moto para o transporte coletivo de
Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
se que o nível de importância conferido ao hábito de andar a pé para
o transporte coletivo, na opinião dos ciclistas entrevistados, é de grande relevância
(68,97%), enquanto que 22,41% acreditam que tal prática possui i
secundária; 3,45% apontou que essa forma de se deslocar está em terceiro nível de
importância, ao passo que 3,45% informou que o andar a pé representa o quart nível
de relevância para o transporte coletivo. Apenas 1,72% dos entrevistados colocou
em último plano esse meio de transporte
GRÁFICO 27 - Nível de importância do hábito de andar a pé para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
3.3.5 Dados Pessoais do Ciclista
Em fase final, pode
entrevistados, divide-se em 43,10% daqueles entre 26 a 37 anos, 22,41% dos que
se encontram entre 49 a 60 anos de
os que possuem acima de 60 anos, enquanto que apenas 3,45% estavam na faixa
etária entre 15 a 25 anos.
preparo físico desses entrevistados
GRÁFICO 28 - Faixa etária dos ciclistas entrevistados. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
(68,97%), enquanto que 22,41% acreditam que tal prática possui i
secundária; 3,45% apontou que essa forma de se deslocar está em terceiro nível de
importância, ao passo que 3,45% informou que o andar a pé representa o quart nível
de relevância para o transporte coletivo. Apenas 1,72% dos entrevistados colocou
em último plano esse meio de transporte (Gráfico 27).
Nível de importância do hábito de andar a pé para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de
Pesquisa de campo, 2012.
Dados Pessoais do Ciclista
pode-se verificar no Gráfico 28 que, a faixa etária dos ciclistas
se em 43,10% daqueles entre 26 a 37 anos, 22,41% dos que
se encontram entre 49 a 60 anos de idade, 20,69% entre 38 a 48 anos, 10,34% são
os que possuem acima de 60 anos, enquanto que apenas 3,45% estavam na faixa
etária entre 15 a 25 anos. A faixa etária predominante, pode se justificar pelo
desses entrevistados, necessário para o uso contínuo da bicicleta.
Faixa etária dos ciclistas entrevistados. Pesquisa de campo, 2012.
52
(68,97%), enquanto que 22,41% acreditam que tal prática possui importância
secundária; 3,45% apontou que essa forma de se deslocar está em terceiro nível de
importância, ao passo que 3,45% informou que o andar a pé representa o quart nível
de relevância para o transporte coletivo. Apenas 1,72% dos entrevistados colocou
Nível de importância do hábito de andar a pé para o transporte
coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de
a faixa etária dos ciclistas
se em 43,10% daqueles entre 26 a 37 anos, 22,41% dos que
idade, 20,69% entre 38 a 48 anos, 10,34% são
os que possuem acima de 60 anos, enquanto que apenas 3,45% estavam na faixa
A faixa etária predominante, pode se justificar pelo
uso contínuo da bicicleta.
A pesquisa possibilitou, ainda, constatar
dos entrevistados são do
gênero feminino. A esse respeito, verifica
decorrência do condicionamento físico, uma vez que as mulheres, em tese,
apresentam maior desgaste para a prática do cicli
Gráfico 29 - Distribuição dos ciclistas entrevistados por gênero. Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
No que concerne ao nível de escolaridade dos ciclistas entrevistados,
observou-se no Gráfico 30
ensino fundamental incompleto ou analfabeto, percentual igual aos que afirmaram
possuir ensino médio completo ou superior incompleto. Registrou
de entrevistados com ensino fundamental completo
1,72% mencionou possuir ensino superior completo.
GRÁFICO 30 - Distribuição dos ciclistas entrevistados, por grau de escolaridade.
Fonte: Pesquisa de campo, 2012.
A pesquisa possibilitou, ainda, constatar no Gráfico 29 que
são do gênero masculino (91,38%), com apenas
A esse respeito, verifica-se tal predominância, também, em
decorrência do condicionamento físico, uma vez que as mulheres, em tese,
apresentam maior desgaste para a prática do ciclismo.
Distribuição dos ciclistas entrevistados por gênero.
Pesquisa de campo, 2012.
No que concerne ao nível de escolaridade dos ciclistas entrevistados,
no Gráfico 30 que, grande parte destes (36,21%)
ensino fundamental incompleto ou analfabeto, percentual igual aos que afirmaram
possuir ensino médio completo ou superior incompleto. Registrou
de entrevistados com ensino fundamental completo ou médio incompleto e apenas
1,72% mencionou possuir ensino superior completo.
Distribuição dos ciclistas entrevistados, por grau de
Pesquisa de campo, 2012.
53
que, a grande maioria
com apenas 8,62% são do
se tal predominância, também, em
decorrência do condicionamento físico, uma vez que as mulheres, em tese,
Distribuição dos ciclistas entrevistados por gênero.
No que concerne ao nível de escolaridade dos ciclistas entrevistados,
(36,21%)informou está no
ensino fundamental incompleto ou analfabeto, percentual igual aos que afirmaram
possuir ensino médio completo ou superior incompleto. Registrou-se, ainda, 25,86%
ou médio incompleto e apenas
Distribuição dos ciclistas entrevistados, por grau de
Em última instância,
entrevistados a renda mensal dos mesmos,
entre 1 a 2 salários mínimose
Por sua vez, uma parcela significativa dos entr
entre 2 e 4 salários mínimos. Observou
ganhar entre 4 a 7 salários (5,17%) e entre 7 a 10
registrou ainda 5,17% de ciclistas que preferiram não opina
Observa-se, tanto para a escolarização quanto para a faixa de renda mensal dos
entrevistados, que há concentração do público pertencente à classe popular, o que
poderia justificar a predominância no uso da bicicleta.
GRÁFICO 31 - Distribuição dos ciclistas entrevistados, por renda mensal (SLFonte: Pesquisa de campo, 2012.
8 SL - Salário
Em última instância, no Gráfico 31, averiguou-se junto aos ciclistas
entrevistados a renda mensal dos mesmos, sendo 37,93% encontram
entre 1 a 2 salários mínimose 34,48% afirmou possuir renda de até 1 salário mínimo.
Por sua vez, uma parcela significativa dos entrevistados, também
entre 2 e 4 salários mínimos. Observou-se, em menor escala, aqueles que disseram
ganhar entre 4 a 7 salários (5,17%) e entre 7 a 10 salários (1,72%). A pesquisa
registrou ainda 5,17% de ciclistas que preferiram não opinar sobre essa questão.
se, tanto para a escolarização quanto para a faixa de renda mensal dos
entrevistados, que há concentração do público pertencente à classe popular, o que
poderia justificar a predominância no uso da bicicleta.
Distribuição dos ciclistas entrevistados, por renda mensal (SLPesquisa de campo, 2012.
54
se junto aos ciclistas
37,93% encontram-se com renda
34,48% afirmou possuir renda de até 1 salário mínimo.
também, informou possuir
aqueles que disseram
(1,72%). A pesquisa
r sobre essa questão.
se, tanto para a escolarização quanto para a faixa de renda mensal dos
entrevistados, que há concentração do público pertencente à classe popular, o que
Distribuição dos ciclistas entrevistados, por renda mensal (SL8).
55 4 ANÁLISE DOS RESULTADOS
i) Quanto aos dados da viagem de bicicleta
A partir da pesquisa realizada junto a ciclistas frequentadores do Mercado da
Pedreira e da Feira do Jurunas, verificou-se que a presença da bicicleta como meio
de transporte e/ou como ferramenta de trabalho se fez presente maciçamente. Desta
forma, observou-se em relação aos aspectos da viagem realizada pelos
entrevistados com tal veículo, mais de 46% desses tiveram como origem os bairros
do Jurunas e da Pedreira, constituindo-se como destino, para cerca de 69% destes,
os mesmos bairros, ratificando as teses que apontam para o uso de bicicleta em
trechos curtos, no caso em questão, o mesmo bairro.
Vale mencionar que a expressiva maioria dos ciclistas (96,55%) admitiu não
possuir outra forma de veículo, constituindo-se a bicicleta como principal meio de
deslocamento que essas pessoas utilizam para percorrer os bairros da cidade. A
esse respeito, os entrevistados mencionaram que os motivos dos ciclistas para
realizarem a viagem são compras e/ou a negócios (51,70%) e deslocamento para o
trabalho (48,21%). A frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta como
meio de transporte são todos os dias (93,10%). Buscou-se, ainda, saber qual o
tempo médio que os ciclistas dispendiam no percurso realizado, constatando-se que
a maioria desses demorava mais de 30 minutos para perfazer todo o trajeto.
Neste sentido, há uma considerável parcela da população que se predispõem
a utilizar a bicicleta nos deslocamentos diários, necessitando-se, contudo, de maior
participação da classe política na formulação de políticas públicas que fomentem a
disseminação desse meio de transporte, tanto com investimentos na infraestrutura
cicloviária, quanto na normatização para o uso desse veículo.
Ainda, sobre a dimensão da viagem feita pelos ciclistas, grande parte destes
(81,03%)informou que um dos principais problemas que enfrentam é o risco de
sofrer acidentes no percurso, o que acaba remetendo à ausência de planejamento
adequado para fomentar a infraestrutura cicloviária. Por outro lado, quanto às
vantagens apontadas pelos entrevistados sobre o uso da bicicleta, estes informaram
como a principal o baixo custo que este veículo apresenta (74,14%).
56 ii) Quanto aos dados da viagem por outro modo
A opinião dos entrevistados se mostrou coerente, em fase posterior da
pesquisa de campo, no momento em que se inqueriu junto aos mesmos sobre o uso
de outros meios de transporte. Sobre essa dimensão, os ciclistas informaram, em
grande parte (74,14%) que não fazem uso de outro meio de transporte. Dentre os
que utilizam, a maioria (cerca de 51%) admitiu fazê-lo no máximo aos finais de
semana e que o deslocamento que realizam até o ponto de embarque, para a
maioria (91,38%), é realizado a pé, associando-se, assim, ao fato de que grande
parte deles (60,34%) realizam esse trecho em até 5 minutos.
Decorre deste cenário, que grande parte dos ciclistas, cerca de dois terços
deles, gasta o mesmo tempo se deslocando até o ponto de ônibus ou se dirigindo de
sua origem até o seu destino de bicicleta, conforme a declaração apresentada pelos
mesmos.
No que concerne a possibilidade de se implantar bicicletários próximos aos
pontos de embarque, a maioria dos entrevistados informou (84,48%) que deveriam
possuir cobertura. Observou-se, ainda, referente ao bicicletário, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esses espaços teriam importância regular (86,21%) e
que estariam dispostos a pagar por esse serviço, em grande parte (82%), a quantia
entre R$ 0,25 a R$ 1,00 pelo uso do espaço.
iii) Quanto a Oferta de Transporte Coletivo em Belém
Quanto à facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esse veículo propicia muita facilidade (86.21%), sendo
que, ressaltaram que o uso desseveículo propicia muita vulnerabilidade (68,97%).
Em contrapartida, os ciclistas informaram, ainda, possibilitar muita liberdade no
deslocamento (79,31%), o que, em tese, pode estar associado ao reduzido custo
para aqueles que optam por utilizar tal veículo. Esse aspecto mostra-se nítido, no
momento em que se cogitou, entre a maioria dos entrevistados (62,07%), a
importância da integração da bicicleta ao transporte coletivo.
Sobre o nível de importância conferido à bicicleta para o transporte coletivo,
verificou-se, na opinião da maioria (68,97%),que estes atribuem principal relevância
a esse meio de transporte. Ainda, sobre o nível de importância conferido ao ônibus
57 para o transporte coletivo, verificou-se para37,93% do público pesquisado que é de
importância secundária, enquanto que, para transporte alternativo (vans e micro-
ônibus), detectou-se pequena parcela (25,86%) que acredita que essa modalidade
estaria no terceiro nível de importância.Para o mesmo quesito, a relevância da moto
para o transporte coletivo, atribuiu-se o quinto nível de importância para o transporte
coletivo (39,66%). Verificou-se, ainda, que o nível de importância conferido ao hábito
de andar a pé para o transporte coletivo(68,97%) é de grande relevância para parte
deles.
Fica nítido, a partir dos dados obtidos, que a preferência pelo uso da bicicleta
é inquestionável junto ao público entrevistado, contudo, também verificou-se que a
cidade ainda não apresenta condições infraestruturais e logísticas capazes de
disseminar, com maior intensidade, a adoção desse veículo como principal meio de
transporte entre as pessoas.
iv) Quanto aos dados pessoais dos ciclistas
Por fim, em última instância, verificou-se que mais de 60% dos entrevistados
encontram-se na faixa etária entre 26 a 48 anos, concentrados no gêneromasculino
(91,38%). Percebeu-se, ainda, que a maioria (62%) dos ciclistas possui como nível
escolaridade máximo, o ensino médio completo, apresentando como principal renda
mensal o teto de um salário mínimo (72%), caracterizando-se esse público como de
classes populares.
O perfil socioeconômico apresentado pelos ciclistas que participaram da
pesquisa demonstrou que esse público está concentrado entre as classes populares,
o que justificaria o uso mais frequente da bicicleta para solucionar os problemas de
deslocamento, tanto para o trabalho quanto para outros afazeres, uma vez que a
faixa etária predominante está associada a indivíduos inseridos na população
economicamente ativa. Por outro lado, cabe salientar que as mulheres não utilizam
em grande escala esse meio de transporte em decorrência do grande esforço físico
que esse veículo exige para realização de longas viagens.
58 5 CONCLUSÃO
A pesquisa demonstrou a grande relevância que a bicicleta possui para se
constituir como meio de transporte de baixo custo e capaz de se associar às demais
formas de transporte urbano, colaborando, por um lado, do ponto de vista ambiental,
para reduzir a emissão de gases poluentes à atmosfera, e por outro, na perspectiva
econômica, redução de custos e agilidade no deslocamento individual de pessoas.
Com a pesquisa desenvolvida no Mercado da Pedreira e na Feira do Jurunas,
norteadas pelos conceitos apresentados na fase inicial desse trabalho, verificou-se
que a bicicleta encontra papel de destaque entre os frequentadores daqueles
espaços públicos. Essa relevância se deve tanto ao aspecto de deslocamento, como
meio de trabalho utilizado por feirantes, ambulantes e comerciantes que ganham a
vida sobre duas rodas.
Nesta perspectiva, a pesquisa de campo apontou que os ciclistas
entrevistados, em grande parte, são oriundos dos bairros do Jurunas e da Pedreira,
e que os mesmos frequentam as feiraspor motivos diversos.Verificou-se que os
destinos dos ciclistas entrevistados, em sua maioria são Jurunas e Pedreira.
No que concerne ao fato dos ciclistas, também, possuírem veículos
automotores, constatou-se que a grande maioria não possui outro meio de
transporte. As principais motivações dos ciclistas para realizarem a viagem estão
relacionadas àscompras e/ou a negócios, além do deslocamento para o trabalho.
A grande maioria destes utiliza a bicicleta como meio de transporte todos os
dias, com o tempo médio de percurso maior que 30 minutos de viagem. As principais
dificuldades dos ciclistas entrevistados são o risco de sofrer acidente, a insegurança
pública e os problemas com vias precárias.
As possíveis vantagens mencionadas pelos ciclistas entrevistados são a
ausência de gastos com esse tipo de transporte e a questão da otimização do tempo
gasto no deslocamento. Dentre as principais motivações que levam os ciclistas
entrevistados a optar pela bicicleta como principal meio de transporte,e a maioria
menciona ser o custo baixo que a mesma apresenta quando comparado com a tarifa
do transporte coletivo, linhas de ônibus em quantidade insuficiente e que a bicicleta
confere maior rapidez ao deslocamento.
Quanto à facilidade de deslocamento proporcionada pela bicicleta, os ciclistas
entrevistados afirmaram que esse veículo propicia muita facilidade, mas que a
59 vulnerabilidade no uso da bicicleta é considerável.Grande parcela dos entrevistados
argumentou que esse meio de transporte possibilita muita liberdade no
deslocamento e, dentre as principais justificativas, para se utilizar a bicicleta os
ciclistas acreditam que se refere a relação custo-benefício que a mesma
proporciona, isto é, analisando-se os dispêndios financeiros e/ou físicos em
contraposição às vantagens relacionadas ao tempo, à forma física e à facilidade de
deslocamento proporcionados pela bicicleta, acaba-se decidindo por seu uso, na
opinião dos entrevistados.
No que concerne a importância da integração entre bicicletas e transportes
coletivos, verificou-se que a grande maioria disse ser muito importante esse aspecto,
em que a importância conferido à bicicleta para o transporte coletivo possui muita
relevância.
O trabalho possibilitou lançar um olhar crítico e propositivo sobre a
importância da bicicleta no contexto do transporte urbano na cidade de Belém, uma
vez que, além de ser um veículo que não “agride” o meio ambiente, também,
proporciona aos seus usuários, maior flexibilidade e agilidade no deslocamento,
necessitando, portanto, de investimentos na infraestrutura cicloviária e
disponibilização de bicicletários pelo poder público local, buscando contribuir para
reduzir a complexa e problemática situação do trânsito na capital paraense.
60 REFERÊNCIAS
ABRADIBI – Associação Brasileira dos Fabricantes eDistribuidores e Importadores de Bicicletas, Peças e Acessórios. OMercado Brasileiro de Bicicletas no Brasil – Informaçõesbásicas conjunturais de ordem geral. São Paulo, Dezembro/2005. AQUINO, A.P.P.; ANDRADE,N.P. A integração entre trem e bicicleta como elemento de desenvolvimentourbano sustentável. 3º Concurso de Monografia CBTU – A cidade nos trilhos, 2007. BELÉM. Secretaria Municipal de Economia. Situação de Ocupação nas feiras Municipais de Belém. 2007. BLOG DO ZÉ CARLOS. Belém mata muitos ciclistas. Disponível em: www.blogspot/blogdozecarlos.com. Acesso 15/12/2012. CARVALHO, A.C.W. Desenho Universal, Acessibilidade e Integração Modal – Estudo exploratório no transporte coletivo no Rio de Janeiro. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transporte), UniversidadeFederal do Rio de Janeiro, RJ, 2005. FIORILLO, Celso Antônio Pacheco. Curso de Direito Ambiental Brasileiro, 11. ed. rev. atual. e amp. São Paulo: Saraiva, 2010. GEIPOT.Planejamento cicloviário: diagnóstico nacional, Empresa Brasileira de Planejamento deTransportes. Brasília, DF: 2001. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA, IBGE. Censo demográfico: 2010. Rio de Janeiro: IBGE, 2010. INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE.A bicicleta e as cidades: Como inserir a bicicleta na política demobilidade urbana, 2.ed. São Paulo: 2010. MEDEIROS, Jorge França da Silva. As feiras livres em Belém (Pa). Dissertação (Mestrado em Geografia) Universidade Federal do Pará, Belém, 2010. MINISTÉRIO DAS CIDADES.Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, Coleção Bicicleta Brasil, caderno 1,Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Brasília. PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA – BICICLETA BRASIL. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades.Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, 2007. SEBBAN, A.C. La complementarité entre levéloetlestransportspublic – De lacohabitation à I’intermodalité,Tese de doutorado, Institut d’AménagementRégional, Aix – en – Provence, 2003. VILHAÇA, Flávio. As ilusões do Plano Diretor. São Paulo. 2005.
61
APÊNDICE
62 APÊNDICE A:
QUESTIONÁRIO DE ENTREVISTA DIRECIONADO A CICLISTAS QUE
FREQUENTAM OS MERCADOS DE FEIRA DOS BAIRROS DO JURUNAS E
PEDREIRA.
1-Bairro de origem dos ciclistas entrevistados. 2-Bairro de destino dos ciclistas entrevistados. 3-Se os ciclistas entrevistados possuem automóvel. 4-Motivos que levaram os ciclistas ao destino. 5. Frequência com que os entrevistados utilizam a bicicleta. 6, Tempo médio gasto pelos ciclistas no trajeto (origem-destino). 7. Principais problemas enfrentados pelos ciclistas. 8. Vantagens apontadas pelos ciclistas na utilização da bicicleta. 9. Uso de transporte coletivo pelos ciclistas entrevistados. 10. Frequência com que os ciclistas utilizam transporte coletivo. 11. Forma de transporte utilizada até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus. 12. Tempo médio gasto até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus. 13. Forma com que guarda a bicicleta ao se dirigir até o ponto de embarque, para os ciclistas que utilizam ônibus. 14. Sobre o que leva os ciclistas a optarem por esse tipo de transporte. 15. A opinião dos ciclistas entrevistados sobre bicicletários próximos aos pontos de embarque. 16. A opinião dos ciclistas entrevistados em relação à importância de um bicicletário próximo ao ponto de embarque. 17.Quanto os ciclistas entrevistados estariam dispostos a pagar por um bicicletário (por hora). 18. A opinião dos ciclistas entrevistados sobre o nível de facilidade para o deslocamento com bicicleta em relação aos transportes coletivos.
63 19. A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a vulnerabilidade (assalto, acidente etc.) que passam. 20. A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a liberdade de deslocamento. 21. A opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da relação custo-benefício na utilização da bicicleta. 22. Opinião dos ciclistas entrevistados sobre a importância da integração entre bicicleta e transportes coletivos. 23. Nível de importância da bicicleta para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. 24. Nível de importância do ônibus para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. 25. Nível de importância do transporte alternativo (vans e micro-ônibus) para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. 26. Nível de importância da moto para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. 27. Nível de importância do hábito de andar a pé para o transporte coletivo de Belém, na opinião dos ciclistas entrevistados, em uma escala de 1 a 6. 28. Faixa etária dos ciclistas entrevistados. 29. Distribuição dos ciclistas por gênero. 30. Distribuição dos ciclistas entrevistados, por grau de escolaridade. 31. Distribuição dos ciclistas entrevistados, por renda mensal.