Ana Maria Bastos SilvaProfessora Auxiliar Faculdade de Ciecircncias e Tecnologia da Universidade de Coimbra
Aacutelvaro Jorge da Maia SecoProfessor Associado da Faculdade de Ciecircncias e Tecnologia da Universidade de Coimbra
Joaquim Miguel Gonccedilalves MacedoAssistente do Departamento de Engenharia Civil Universidade de Aveiro
mdash Dezembro de 2008
MANUAL DO
PLANEAMENTO
DE ACESSIBILIDADES
E TRANSPORTES
INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS E
DE VIRAGEM Agrave DIREITA
05
INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS E DE VIRAGEM Agrave DIREITA1 INTRODUCcedilatildeO 5
11 Preacircmbulo 5
12 Princiacutepios de regulaccedilatildeo 5
13 Definiccedilatildeo de intersecccedilatildeo com prioridade agrave direita 6
14 Definiccedilatildeo de intersecccedilatildeo prioritaacuteria 6
15 Importacircncia do tema 6
2 CARACTERiacuteSTICAS FUNDAMENTAIS 7
21 Tipos de conflitos 7
22 Intersecccedilotildees com prioridade agrave direita 9
23 Intersecccedilotildees prioritaacuterias 9
231 Principais caracteriacutesticas de funcionamento 9
232 Tipologias do ponto de vista das vias em interacccedilatildeo 10
2321 Intersecccedilotildees de 4 ramos 10
2322 Entroncamento 10
2323 Intersecccedilotildees desalinhadas 10
2324 Outras soluccedilotildees 10
233 Tipologias do ponto de vista da soluccedilatildeo geomeacutetrica 11
2331 Importacircncia da canalizaccedilatildeo de movimentos na seguranccedila rodoviaacuteria 11
2332 Soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo do traacutefego 11
2333 Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego por separadores e ilheacuteus marcados 12
2334 Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego por separadores fisicamente materializados
12
3 DOMiacuteNIO DE APlICAbIlIDADE 13
31 As intersecccedilotildees com prioridade agrave direita 13
32 As intersecccedilotildees prioritaacuterias 13
321 Capacidades asseguradas 13
322 Seguranccedila 14
323 Integraccedilatildeo numa loacutegica de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria 15
4 REGRAS DE CONCEPCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA 15
41 Criteacuterios gerais de projecto 15
42 Condiccedilotildees de implantaccedilatildeo 16
43 Formalizaccedilatildeo da via principal 17
431 largura das faixas de rodagem 17
432 Vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo 17
433 Vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita 18
434 Vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda 21
435 Separadores centrais 22
44 A formalizaccedilatildeo da via secundaacuteria 26
441 Condiccedilotildees gerais de convergecircncia 26
442 largura das vias 26
443 Raios de concordacircncia com a via principal 27
444 Ilheacuteu separadora 30
445 Ilheacuteus direccionais 32
45 Criteacuterios de visibilidade 33
46 Sobreelevaccedilatildeo 34
47 Consideraccedilotildees de apoio ao peatildeo 34
48 Soluccedilotildees integradas 35
5 DETERMINACcedilatildeO DA CAPACIDADE EM INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS 38
51 Princiacutepios gerais 38
511 Volumes conflituantes 38
512 Intervalo criacutetico 40
513 Intervalo miacutenimo 40
52 Capacidade potencial 41
53 Capacidade real 41
531 Impedacircncia dos veiacuteculos 41
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
4
54 Casos especiais 43
541 Vias partilheacuteudas 43
5411 Via secundaacuteria 43
5412 Via principal 44
542 Atravessamentos em duas fases 44
543 Efeito do leque 45
6 NiacuteVEIS DE SERVICcedilO EM INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS 46
61 Determinaccedilatildeo do atraso 46
611 Movimentos natildeo prioritaacuterios 46
612 Movimento de atravessamento e de viragem agrave direita a partir da via prioritaacuteria 47
62 Determinaccedilatildeo do comprimento das filas de espera 48
bIblIOGRAFIA 50
ANEXOS 51
5
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
5
1 INTRODUCcedilAtildeO11 PREAcircMBULOAs intersecccedilotildees prioritaacuterias e com prioridade agrave direita nas suas diferentes formas satildeo indubitavelmente o tipo de intersecccedilotildees com maior aplicabilidade em Portugal estendendo-se quer agraves zonas urbanas quer inter-urbanas
A sua forma mais simples pouco exigente quer em termos geomeacutetricos quer em sinalizaccedilatildeo permite dispor de soluccedilotildees economicamente aliciantes que desde que sujeitas a baixos volumes de traacutefego garantem um razoaacutevel desem-penho geral As intersecccedilotildees simples com 3 ou 4 ramos afluentes resultam assim da simples concordacircncia entre as bermas das vias intersectadas sendo muitas das vezes isentos de qualquer marcaccedilatildeo horizontal e de sinais de tracircn-sito
Quando providos de sinalizaccedilatildeo reguladora onde satildeo claramente definidos os niacuteveis de prioridade dos diferentes utilizadores denominam-se de intersec-ccedilotildees prioritaacuterias e asseguram habitualmente um maior potencial de desem-penho nomeadamente em termos de seguranccedila e capacidade
A sua simplicidade justifica a sua grande aplicabilidade no nosso paiacutes em particular nas zonas urbanas de menor procura tais como as residenciais ou em zonas rurais com pouca intensidade de traacutefego
Contudo e em particular na presenccedila de elevados niacuteveis de procura de traacutefego e ou de iacutendices de sinistralidade a necessidade de condicionar o comporta-mento dos condutores e consequentemente reduzir as aacutereas de conflito no interior das intersecccedilotildees conduziu agrave procura de formas de canalizar os dife-rentes movimentos direccionais separando-os no espaccedilo Surgem assim outras formas geomeacutetricas com ilheacuteus e separadores centrais que permitem facilitar o entendimento da intersecccedilatildeo e orientar de uma forma clara e intuitiva o condutor sobre a posiccedilatildeo de paragem e as trajectoacuterias a adoptar em funccedilatildeo do destino pretendido Este tipo de intersecccedilatildeo garante jaacute melhores niacuteveis de serviccedilo e sobretudo menores iacutendices de sinistralidade alargando significativa-mente o domiacutenio de aplicabilidade das intersecccedilotildees prioritaacuterias
Interessa portanto conhecer regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica e modelos de dimensionamento aplicaacuteveis a este tipo de intersecccedilotildees de modo a garantir bons niacuteveis de desempenho geral
12 PRInciacutePIOS DE REGULAccedilatildeOEm Portugal numa intersecccedilatildeo sem qualquer sinalizaccedilatildeo reguladora assu-me-se que as prioridades relativas entre as diferentes correntes de traacutefego satildeo definidas pela lei base em vigor nomeadamente pelos artordms 29 30 e 69 do Coacutedigo da Estrada e baseiam-se nas seguintes regras e princiacutepios gerais
middot Se dois ou mais veiacuteculos atingem a intersecccedilatildeo em simultacircneo o condutor deve ceder a passagem aos que se apresentem pela direita (Regra da ldquoPriori-dade agrave direitardquo)
middot O condutor sobre o qual recaia o dever de ceder a passagem deve abrandar a marcha se necessaacuterio parar e em caso de intersecccedilatildeo de veiacuteculos recuar
INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS E DE VIRAGEM Agrave DIREITA
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
6
por forma a permitir a passagem do condutor prioritaacuterio sem alteraccedilatildeo da sua velocidade ou da sua direcccedilatildeo
middot O condutor soacute pode entrar no cruzamento ou entroncamento ainda que tenha prioridade depois de se certificar de que a intensidade do traacutefego natildeo o obrigaraacute a imobilizar-se no seu interior
Agrave semelhanccedila de outros paiacuteses este sistema de prioridades gerido pela regra de prioridade agrave direita estaacute na base de uma seacuterie de problemas intriacutensecos particularmente relacionados com a interpretaccedilatildeo da regra perante determi-nadas situaccedilotildees especiacuteficas Face a niacuteveis elevados de traacutefego aumenta signi-ficativamente a ocorrecircncia de situaccedilotildees conflituosas onde esta regra se revela incapaz de definir prioridades relativas de entrada na intersecccedilatildeo gerando-se situaccedilotildees de impasse e consequentemente a diminuiccedilatildeo do seu desempenho global Assim e desde que as condiccedilotildees locais as caracteriacutesticas geomeacutetricas ou os fluxos afluentes o justifiquem estas regras podem ser sobrepostas pela imposiccedilatildeo de um sistema de prioridades consubstanciado pela implantaccedilatildeo de sinais de ldquoSTOPrdquo ou de ldquoCedecircncia de passagemrdquo
13 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO cOM PRIORIDADE agrave DIREItAAs intersecccedilotildees que funcionam com prioridade agrave direita baseiam-se na apli-caccedilatildeo da regra geral definida em 12 e que concede a prioridade a um veiacuteculo sempre que ele se apresente pela direita relativamente a qualquer outro que aproximadamente ao mesmo tempo se aproxime da intersecccedilatildeo
Satildeo habitualmente intersecccedilotildees simples sem qualquer canalizaccedilatildeo pinturas ou sinalizaccedilatildeo vertical
14 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO PRIORItAacuteRIADesigna-se por intersecccedilatildeo prioritaacuteria uma intersecccedilatildeo de niacutevel caracterizada pela atribuiccedilatildeo atraveacutes de sinalizaccedilatildeo adequada de diferentes niacuteveis de prio-ridade aos diferentes movimentos de traacutefego envolvidos Alguns movimentos direccionais satildeo assim obrigados a ceder o direito de passagem a outros movi-mentos considerados prioritaacuterios atraveacutes da imposiccedilatildeo do sinal de STOP (sinal do tipo b2 do Coacutedigo da Estrada ldquoparagem obrigatoacuteria em intersecccedilotildees ou entroncamentosrdquo) ou do sinal de ldquocedecircncia de passagemrdquo (sinal do tipo b1 do coacutedigo da Estrada)
Nas suas formas mais vulgares encontram-se as intersecccedilotildees em X carac-terizados pela intersecccedilatildeo de duas vias onde dois dos ramos (referentes agrave via secundaacuteria) perdem a prioridade em relaccedilatildeo agrave via prioritaacuteria e os entronca-mentos (intersecccedilotildees em T) onde em geral o ramo com continuidade tem prioridade sobre o ramo interrompido
15 A IMPORtAcircncIA DO tEMAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias e reguladas pela regra de prioridade agrave direita cons-tituem as formas de regulaccedilatildeo mais usuais no nosso paiacutes em particular na sua forma geomeacutetrica mais simples Contudo a procura de traacutefego e a exigecircncia de maiores condiccedilotildees de seguranccedila indispensaacuteveis agrave rede nacional conduzem agrave necessidade de concepccedilotildees mais elaboradas e adaptadas agraves caracteriacutesticas da procura e das condiccedilotildees locais
A JAE editou em 1990 a ldquoNorma de Intersecccedilotildeesrdquo que permitiu uniformizar os criteacuterios de projecto e assim contribuir para a adopccedilatildeo de soluccedilotildees mais padronizadas que assegurem boas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de seguranccedila e de comodidade Contudo as recomendaccedilotildees teacutecnicas orientam-se em parti-cular para as zonas inter-urbanas onde as condicionantes locais satildeo pouco restritivas pelo que habitualmente apontam para regras de concepccedilatildeo extre-
7
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mamente exigentes quando reportadas para zona urbana para aleacutem de que natildeo contemplam soluccedilotildees facilitadas para peotildees
Este documento procura enumerar criteacuterios de aplicabilidade e orienta-ccedilotildees para o projecto geomeacutetrico de intersecccedilotildees em funccedilatildeo das caracteriacutes-ticas locais Apresentam-se os diferentes tipos de intersecccedilotildees prioritaacuterias e de prioridade agrave direita existentes e o domiacutenio de aplicabilidade priveligiado de cada um Satildeo enumeradas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica em funccedilatildeo do meio de convergecircncia e das caracteriacutesticas da procura e eacute apresentado um modelo para estimaccedilatildeo das capacidades e niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada soluccedilatildeo
2 CaRaCTeRiacutesTICas FUNDameNTaIs
21 tIPO DE cOnfLItOSNuma intersecccedilatildeo prioritaacuteria existem quatro tipos baacutesicos de conflitos rodo-viaacuterios designadamente divergecircncia convergecircncia atravessamento e entre-cruzamento
Sempre que pelo menos duas vias se intersectam satildeo criadas situaccedilotildees particulares de funcionamento que justificam diferentes tipos de manobras dependendo o nuacutemero e tipo de pontos de conflito de muacuteltiplos factores desig-nadamente
middot Nuacutemero de vias intersectadasmiddot Nuacutemero de vias em cada ramo afluentemiddot (In)existecircncia de canalizaccedilatildeo de movimentosmiddot Sentidos de tracircnsito contemplados
Uma intersecccedilatildeo normal em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito (Figura 1) incluindo pontos de convergecircncia divergecircncia e intersecccedilatildeo sendo drasticamente reduzidos para 9 na presenccedila de um entroncamento Aumentando o nuacutemero de vias por sentido eou o nuacutemero de ramos aquele nuacutemero cresce exponencialmente Por exemplo no caso de uma intersecccedilatildeo com 5 ramos de sentido duplo com 2 vias por sentido o nuacutemero de pontos de conflito considerando apenas os resultantes das manobras de intersecccedilatildeo cresce para 50
Divergecircncia A manobra de divergecircncia (Figura 2) eacute considerada simples e de pequena peri-gosidade e eacute caracterizada pela separaccedilatildeo de uma corrente de traacutefego em duas ou mais que o condutor pode optar
O acidente mais comum na execuccedilatildeo deste tipo de manobra envolve habi-tualmente embates frente-traseira durante o periacuteodo de desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos que pretendem mudar de direcccedilatildeo
Outra situaccedilatildeo onde este tipo de manobra pode ter uma importacircncia e grau de perigosidade acrescida eacute a que ocorre nas viragens agrave esquerda a partir da via principal quando os veiacuteculos sejam com frequecircncia obrigados a esperar imobilizados junto ao eixo da via por uma oportunidade de viragem Este tipo de perturbaccedilatildeo no caso de intersecccedilotildees prioritaacuterias poderaacute ser considera-velmente atenuada pela implantaccedilatildeo de vias de desaceleraccedilatildeo que permitam ao veiacuteculo que muda de direcccedilatildeo desacelerar e travar depois de abandonar a corrente principal Estas vias de desaceleraccedilatildeo tanto poderatildeo ser aplicaacuteveis aos movimentos de saiacuteda na matildeo para viragem agrave direita a partir da via principal como dirigidas aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prin-
Figura 1 - Pontos de conflito numa intersecccedilatildeo
em X
Figura 2 - Manobra de divergecircncia
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
8
cipal atraveacutes da implantaccedilatildeo de vias segregadas de desaceleraccedilatildeo paragem e sotckagem
ConvergecircnciaA manobra de convergecircncia (Figura 3) eacute igualmente simples mas estaacute asso-ciada a um grau de perigosidade normalmente superior agrave manobra de diver-gecircncia
Todo o condutor que pretenda inserir-se numa determinada corrente prio-ritaacuteria deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios e seleccionar um intervalo que lhe pareccedila aceitaacutevel para que a inserccedilatildeo possa ser efectuada em seguranccedila
Os acidentes quando ocorrem satildeo do tipo frente-lateral ou lateral-lateral sendo que a perigosidade do embate depende fortemente do acircngulo de conver-gecircncia e da velocidade a que circulam os veiacuteculos envolvidos
Deve assim o ordenamento geomeacutetrico e em particular a canalizaccedilatildeo dos movimentos procurar criar inserccedilotildees com o menor acircngulo possiacutevel
A adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo associadas agraves intersecccedilotildees prioritaacuterias possibilitam ao condutor natildeo prioritaacuterio acelerar e inserir-se na corrente prio-ritaacuteria a velocidades proacuteximas das praticadas na via prioritaacuteria minimizando a probabilidade de embate e permitindo ao condutor aceitar menores intervalos entre os veiacuteculos disponibilizados pela corrente prioritaacuteria o que em termos globais se traduz num aumento de seguranccedila e de capacidade do movimento
AtravessamentoO atravessamento ou o movimento de ldquoida em frenterdquo a partir da via secun-daacuteria (Figura 4) eacute uma manobra caracteriacutestica das intersecccedilotildees em ldquoXrdquo e corresponde agrave manobra mais perigosa sendo o embate mais comum do tipo frente-lateral habitualmente com acircngulos proacuteximos dos 90ordm
Tal como na manobra de convergecircncia tambeacutem no atravessamento o condutor deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados pelas correntes principais e avanccedilar quando considerar que o pode fazer em seguranccedila Contudo o atra-vessamento conflitua com as vaacuterias correntes de traacutefego que pretende atra-vessar pelo que o condutor teraacute de compatibilizar os intervalos disponibilizados por essas correntes sendo a perigosidade da manobra tanto mais quando mais vias tiver de atravessar
Em intersecccedilotildees prioritaacuterias facilitar a manobra de atravessamento passa sobretudo pela criaccedilatildeo de separadores centrais na via prioritaacuteria com dimensotildees adequadas que permitam ao veiacuteculo natildeo prioritaacuterio efectuar o atravessamento por fases Se o fluxo de atravessamento for significativo bem como o nuacutemero de vias a atravessar as demoras podem tornar-se longas devendo nestes casos por razotildees de seguranccedila e capacidade avaliar-se a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas
EntrecruzamentoA manobra de entrecruzamento (Figura 5) eacute tiacutepica dos noacutes de ligaccedilatildeo nome-adamente em trevo e terminal habitualmente composta pela conjugaccedilatildeo de manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Os embates resultantes deste tipo de manobra satildeo normalmente lateral-la-teral dependendo a sua perigosidade das velocidades praticadas por ambas as correntes de traacutefego jogando aqui os niacuteveis de visibilidade um papel funda-mental O desempenho deste tipo de intersecccedilatildeo depende ainda do compri-mento disponibilizado pela via onde o traacutefego se reuacutene e divide jaacute que agrave medida que este comprimento aumenta aumenta simultaneamente a separaccedilatildeo fiacutesica entre os pontos de conflito resultantes das manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Figura 3 - Manobra de convergecircncia
Figura 4 - Manobra de atravessamento
Figura 5 - Manobra de entrecruzamento
9
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
22 IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItAA regra geral de prioridade agrave direita aplicaacutevel agraves intersecccedilotildees desprovidas de sinalizaccedilatildeo reguladora tal como foi dito atraacutes baseia-se no princiacutepio de que se dois condutores se aproximam em simultacircneo a um intersecccedilatildeo ou entronca-mento tem prioridade de passagem aquele que se apresenta pela direita
O desempenho geral deste tipo de intersecccedilotildees depende claramente dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura sendo habitual atribuir-lhes algumas defi-ciecircncias de funcionamento relacionadas nomeadamente com a sua incapaci-dade de resolver todo o tipo de conflitos gerados na intersecccedilatildeo e dificuldades de interpretaccedilatildeo perante situaccedilotildees especiacuteficas justificadas por em certos casos esta regra contrariar as naturais expectativas do condutor (Seco 1991)
A Figura 6 representa dois exemplos de situaccedilotildees usuais de impasse onde nenhum veiacuteculo tem prioridade de passagem e cuja resoluccedilatildeo passa pela adopccedilatildeo de comportamentos ldquocordiaisrdquo sendo que um dos condutores teraacute de tomar a iniciativa de avanccedilar adoptando-se a partir daiacute o princiacutepio de prio-ridade agrave direita
Noutras situaccedilotildees eacute a geometria da intersecccedilatildeo ou a importacircncia assumida pelos diferentes fluxos direccionais que incute no condutor a sensaccedilatildeo de prio-ridade de passagem A Figura 7 apresenta duas situaccedilotildees onde num caso a continuidade do trajecto num entroncamento e no outro a largura do perfil transversal da via poderatildeo levar agrave errada assunccedilatildeo de prioridade por parte dos utilizadores dessas vias
A necessidade de definir um conjunto de regras coerentes e capazes de responder a todas as situaccedilotildees possiacuteveis de ocorrer na praacutetica leva frequen-temente ao abandono deste tipo de regulaccedilatildeo impondo em alternativa dife-rentes niacuteveis de prioridade mediante a colocaccedilatildeo de sinais de tracircnsito
23 IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
231 PRINCIPAIS CARACTERiacuteSTICAS DE FUNCIONAMENTOA intersecccedilatildeo prioritaacuteria eacute certamente o tipo de intersecccedilatildeo com maior aplica-bilidade ao niacutevel das redes urbana e rural portuguesa O traacutefego da via secun-daacuteria eacute sujeito a perda de prioridade pelo que este tipo de regulaccedilatildeo permite beneficiar os movimentos de atravessamento ao longo da via prioritaacuteria sem os sujeitar a qualquer demora
Contudo a concepccedilatildeo geomeacutetrica a adoptar natildeo deveraacute incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades em particular nos movimentos prioritaacuterios Com efeito este tipo de comportamento para aleacutem das repercussotildees que tem ao niacutevel da sinistralidade aumentando o nuacutemero e gravidade dos acidentes resulta numa diminuiccedilatildeo da capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que dificulta a conver-gecircncia e atravessamento dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente prioritaacuteria
Os niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada movimento direccional dependem das interacccedilotildees entre os veiacuteculos nas imediaccedilotildees da barra de paragem sendo que todo o condutor natildeo prioritaacuterio procura avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios rejeitando todos aqueles que lhe parecem ser inferiores ao aceitaacutevel (intervalo criacutetico) A modelaccedilatildeo deste tipo de comportamento depende de um vasto conjunto de variaacuteveis muitas delas difiacuteceis de contabilizar com exactidatildeo tais como o comportamento inconsis-tente de cada condutor
Figura 6 - Situaccedilotildees de ldquoImpasserdquo em
intersecccedilotildees em T e em X
Figura 7 - Situaccedilotildees que contrariam as
expectativas do condutor
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
10
232 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DAS VIAS EM INTERACCcedilatildeO
2321 Intersecccedilatildeo de 4 ramosEsta intersecccedilatildeo resulta do cruzamento de niacutevel entre dois ramos que formam entre si um determinado acircngulo (ver figura 8) De forma a assegurar bons niacuteveis de visibilidade e a simplicidade geomeacutetrica da intersecccedilatildeo deve procu-rar-se garantir a intersecccedilatildeo das vias segundo um acircngulo proacuteximo dos 90ordm
Atendendo a que todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve aguardar pela disponibi-lizaccedilatildeo de intervalos inter-veiacuteculares satisfatoacuterios na corrente prioritaacuteria por razotildees de fluidez e seguranccedila este tipo de intersecccedilatildeo apenas se adequa a intersecccedilotildees com baixos fluxos de procura de traacutefego nas vias secundaacuterias
2322 EntroncamentoTrata-se de uma intersecccedilatildeo com 3 ramos afluentes que se adequa particu-larmente bem sempre que o ramo sem continuidade possa ser considerado secundaacuterio em relaccedilatildeo ao ramo que eacute interrompido (ver figura 9) Por vezes este tipo de intersecccedilatildeo eacute tambeacutem designado de intersecccedilatildeo em T
Agrave semelhanccedila do descrito para as intersecccedilotildees em X tambeacutem neste tipo de intersecccedilatildeo interessa garantir que as directrizes das estradas se intersectem sob acircngulos proacuteximos dos 90ordm assegurando-se as indispensaacuteveis condiccedilotildees de visibilidade e consequentemente melhores niacuteveis de seguranccedila
2323 Intersecccedilotildees desalinhadosConsistem habitualmente na conjugaccedilatildeo de duas intersecccedilotildees em T localizadas em sentidos opostos e separados entre si por um curto troccedilo de via (ver Figura 10) Resultam frequentemente da intersecccedilatildeo entre dois ramos com alinha-mentos sensivelmente paralelos ou quando a ocupaccedilatildeo marginal das vias natildeo permite a criaccedilatildeo de um intersecccedilatildeo em X
Algumas referecircncias bibliograacuteficas consideram mesmo este tipo de inter-secccedilatildeo vantajoso do ponto de vista da seguranccedila em relaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo em X na medida em que permite diminuir e distribuir os pontos de conflito Com efeito uma intersecccedilatildeo em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito enquanto que uma intersecccedilatildeo desalinhada reduz esse valor para 9 por intersecccedilatildeo totalizando portanto 18 pontos de conflito incluindo pontos de convergecircncia e divergecircncia
2324 Outras SoluccedilotildeesEnglobam-se aqui soluccedilotildees menos vulgares nomeadamente intersecccedilotildees com mais de 4 ramos Pela sua complexidade geomeacutetrica particularmente agra-vada pela criaccedilatildeo de vias segregadas de viragem afectas a determinados movi-mentos resultam habitualmente em soluccedilotildees pouco legiacuteveis e consequente-mente difiacuteceis de entender pelo condutor natildeo habitual Tipicamente este tipo de intersecccedilotildees dispotildee de uma grande aacuterea central pavimentada pelo que a sua legibilidade depende incontestavelmente da adopccedilatildeo de sinalizaccedilatildeo direc-cional especiacutefica e de marcas rodoviaacuterias de orientaccedilatildeo
Preferencialmente a sua concepccedilatildeo deve centrar-se na sua simplificaccedilatildeo geomeacutetrica nomeadamente pelo realinhamento de alguns dos ramos afluentes para que tanto quanto possiacutevel e em funccedilatildeo da importacircncia relativa das vias intersectadas se obtenham geometrias simples (Figura 11)
Em alternativa seraacute ainda de avaliar perante as condiccedilotildees locais a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas que permitam acomodar os diferentes movimentos direc-cionais sem acreacutescimo de complexidade nem alteraccedilotildees ao modo de funcio-namento como eacute o caso das praccedilas e rotundas
Figura 8 - Intersecccedilatildeo em X
Figura 9 - Entroncamento
Figura 10 - Intersecccedilatildeo Desalinhada
11
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
233 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DA SOlUCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA
2331 Importacircncia da Canalizaccedilatildeo de Movimentos na Seguranccedila RodoviaacuteriaSe as condiccedilotildees de operacionalidade garantia de niacuteveis de capacidade e a minimizaccedilatildeo das demoras em intersecccedilotildees assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma intersecccedilatildeo as consideraccedilotildees sobre a seguranccedila devem ser encaradas como primordiais
A garantia das condiccedilotildees de seguranccedila obteacutem-se devido a (Austroads 1988)middot Reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflitomiddot Minimizaccedilatildeo da aacuterea de conflitomiddot Separaccedilatildeo fiacutesica e temporal dos pontos de conflitomiddot Moderaccedilatildeo das velocidadesmiddot Definiccedilatildeo de trajectoacuterias adequadas a serem adoptadas pelos condutores
A reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais canalizando-os nomeadamente para outras intersecccedilotildees atraveacutes de arruamentos marginais
A separaccedilatildeo dos pontos de conflito no tempo apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaccedilotildees de passagem aos movimentos que conflituam entre si Jaacute a separaccedilatildeo dos pontos de conflito no espaccedilo pode ser conseguida pela simples canalizaccedilatildeo dos movi-mentos
Com efeito uma intersecccedilatildeo sem qualquer canalizaccedilatildeo disponibiliza normal-mente no seu interior uma grande aacuterea de conflito balizada pela delimitaccedilatildeo das bermas Em geral a criaccedilatildeo de aacutereas pavimentadas alargadas propor-cionam a praacutetica de manobras perigosas e imprevisiacuteveis pelo que devem ser eliminadas A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da criaccedilatildeo de separadores centrais e ilheacuteus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as aacutereas de conflito facultando-lhe orientaccedilotildees sobre o encaminhamento a tomar
Segundo a norma portuguesa (JAE P590) os objectivos da canalizaccedilatildeo os quais resultaram da anaacutelise das condiccedilotildees operacionais que se verificam nas intersecccedilotildees e das necessidades funcionais do seu traccedilado satildeo as seguintes
middot Desencorajar ou proibir os movimentos indesejaacuteveis ou erradosmiddot Definir claramente as trajectoacuterias que os veiacuteculos devem seguirmiddot Encorajar as velocidades convenientesmiddot Separar no espaccedilo os pontos de conflito tanto quanto possiacutevelmiddot Assegurar que o cruzamento das correntes de traacutefego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergecircncias segundo acircngulos muito agudosmiddot Facilitar o movimento das correntes de traacutefego prioritaacuteriasmiddot Assegurar a desaceleraccedilatildeo e a paragem dos veiacuteculos fora das vias utili-zadas pelo traacutefego directo que geralmente circula a velocidade elevada
A materializaccedilatildeo fiacutesica dos separadores centrais e dos ilheacuteus separadores ajuda ainda a tornar a intersecccedilatildeo visualmente mais notoacuteria incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulaccedilatildeo e impe-dindo a praacutetica de ultrapassagens
2332 Soluccedilotildees sem Canalizaccedilatildeo do TraacutefegoConsistem em soluccedilotildees simples e que correspondem a intersecccedilotildees entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido) sem canalizaccedilatildeo dos movi-mentos ou seja onde natildeo existe qualquer separador nem ilheacuteu marcados ou fisicamente materializados Em termos geomeacutetricos satildeo soluccedilotildees idecircnticas agraves
Figura 11 - Transformaccedilatildeo de geometrias
complexas em X
Figura 12 - Minimizaccedilatildeo das Aacutereas de Conflito -
Canalizaccedilatildeo dos Movimentos
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS E DE VIRAGEM Agrave DIREITA1 INTRODUCcedilatildeO 5
11 Preacircmbulo 5
12 Princiacutepios de regulaccedilatildeo 5
13 Definiccedilatildeo de intersecccedilatildeo com prioridade agrave direita 6
14 Definiccedilatildeo de intersecccedilatildeo prioritaacuteria 6
15 Importacircncia do tema 6
2 CARACTERiacuteSTICAS FUNDAMENTAIS 7
21 Tipos de conflitos 7
22 Intersecccedilotildees com prioridade agrave direita 9
23 Intersecccedilotildees prioritaacuterias 9
231 Principais caracteriacutesticas de funcionamento 9
232 Tipologias do ponto de vista das vias em interacccedilatildeo 10
2321 Intersecccedilotildees de 4 ramos 10
2322 Entroncamento 10
2323 Intersecccedilotildees desalinhadas 10
2324 Outras soluccedilotildees 10
233 Tipologias do ponto de vista da soluccedilatildeo geomeacutetrica 11
2331 Importacircncia da canalizaccedilatildeo de movimentos na seguranccedila rodoviaacuteria 11
2332 Soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo do traacutefego 11
2333 Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego por separadores e ilheacuteus marcados 12
2334 Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego por separadores fisicamente materializados
12
3 DOMiacuteNIO DE APlICAbIlIDADE 13
31 As intersecccedilotildees com prioridade agrave direita 13
32 As intersecccedilotildees prioritaacuterias 13
321 Capacidades asseguradas 13
322 Seguranccedila 14
323 Integraccedilatildeo numa loacutegica de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria 15
4 REGRAS DE CONCEPCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA 15
41 Criteacuterios gerais de projecto 15
42 Condiccedilotildees de implantaccedilatildeo 16
43 Formalizaccedilatildeo da via principal 17
431 largura das faixas de rodagem 17
432 Vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo 17
433 Vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita 18
434 Vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda 21
435 Separadores centrais 22
44 A formalizaccedilatildeo da via secundaacuteria 26
441 Condiccedilotildees gerais de convergecircncia 26
442 largura das vias 26
443 Raios de concordacircncia com a via principal 27
444 Ilheacuteu separadora 30
445 Ilheacuteus direccionais 32
45 Criteacuterios de visibilidade 33
46 Sobreelevaccedilatildeo 34
47 Consideraccedilotildees de apoio ao peatildeo 34
48 Soluccedilotildees integradas 35
5 DETERMINACcedilatildeO DA CAPACIDADE EM INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS 38
51 Princiacutepios gerais 38
511 Volumes conflituantes 38
512 Intervalo criacutetico 40
513 Intervalo miacutenimo 40
52 Capacidade potencial 41
53 Capacidade real 41
531 Impedacircncia dos veiacuteculos 41
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
4
54 Casos especiais 43
541 Vias partilheacuteudas 43
5411 Via secundaacuteria 43
5412 Via principal 44
542 Atravessamentos em duas fases 44
543 Efeito do leque 45
6 NiacuteVEIS DE SERVICcedilO EM INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS 46
61 Determinaccedilatildeo do atraso 46
611 Movimentos natildeo prioritaacuterios 46
612 Movimento de atravessamento e de viragem agrave direita a partir da via prioritaacuteria 47
62 Determinaccedilatildeo do comprimento das filas de espera 48
bIblIOGRAFIA 50
ANEXOS 51
5
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
5
1 INTRODUCcedilAtildeO11 PREAcircMBULOAs intersecccedilotildees prioritaacuterias e com prioridade agrave direita nas suas diferentes formas satildeo indubitavelmente o tipo de intersecccedilotildees com maior aplicabilidade em Portugal estendendo-se quer agraves zonas urbanas quer inter-urbanas
A sua forma mais simples pouco exigente quer em termos geomeacutetricos quer em sinalizaccedilatildeo permite dispor de soluccedilotildees economicamente aliciantes que desde que sujeitas a baixos volumes de traacutefego garantem um razoaacutevel desem-penho geral As intersecccedilotildees simples com 3 ou 4 ramos afluentes resultam assim da simples concordacircncia entre as bermas das vias intersectadas sendo muitas das vezes isentos de qualquer marcaccedilatildeo horizontal e de sinais de tracircn-sito
Quando providos de sinalizaccedilatildeo reguladora onde satildeo claramente definidos os niacuteveis de prioridade dos diferentes utilizadores denominam-se de intersec-ccedilotildees prioritaacuterias e asseguram habitualmente um maior potencial de desem-penho nomeadamente em termos de seguranccedila e capacidade
A sua simplicidade justifica a sua grande aplicabilidade no nosso paiacutes em particular nas zonas urbanas de menor procura tais como as residenciais ou em zonas rurais com pouca intensidade de traacutefego
Contudo e em particular na presenccedila de elevados niacuteveis de procura de traacutefego e ou de iacutendices de sinistralidade a necessidade de condicionar o comporta-mento dos condutores e consequentemente reduzir as aacutereas de conflito no interior das intersecccedilotildees conduziu agrave procura de formas de canalizar os dife-rentes movimentos direccionais separando-os no espaccedilo Surgem assim outras formas geomeacutetricas com ilheacuteus e separadores centrais que permitem facilitar o entendimento da intersecccedilatildeo e orientar de uma forma clara e intuitiva o condutor sobre a posiccedilatildeo de paragem e as trajectoacuterias a adoptar em funccedilatildeo do destino pretendido Este tipo de intersecccedilatildeo garante jaacute melhores niacuteveis de serviccedilo e sobretudo menores iacutendices de sinistralidade alargando significativa-mente o domiacutenio de aplicabilidade das intersecccedilotildees prioritaacuterias
Interessa portanto conhecer regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica e modelos de dimensionamento aplicaacuteveis a este tipo de intersecccedilotildees de modo a garantir bons niacuteveis de desempenho geral
12 PRInciacutePIOS DE REGULAccedilatildeOEm Portugal numa intersecccedilatildeo sem qualquer sinalizaccedilatildeo reguladora assu-me-se que as prioridades relativas entre as diferentes correntes de traacutefego satildeo definidas pela lei base em vigor nomeadamente pelos artordms 29 30 e 69 do Coacutedigo da Estrada e baseiam-se nas seguintes regras e princiacutepios gerais
middot Se dois ou mais veiacuteculos atingem a intersecccedilatildeo em simultacircneo o condutor deve ceder a passagem aos que se apresentem pela direita (Regra da ldquoPriori-dade agrave direitardquo)
middot O condutor sobre o qual recaia o dever de ceder a passagem deve abrandar a marcha se necessaacuterio parar e em caso de intersecccedilatildeo de veiacuteculos recuar
INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS E DE VIRAGEM Agrave DIREITA
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
6
por forma a permitir a passagem do condutor prioritaacuterio sem alteraccedilatildeo da sua velocidade ou da sua direcccedilatildeo
middot O condutor soacute pode entrar no cruzamento ou entroncamento ainda que tenha prioridade depois de se certificar de que a intensidade do traacutefego natildeo o obrigaraacute a imobilizar-se no seu interior
Agrave semelhanccedila de outros paiacuteses este sistema de prioridades gerido pela regra de prioridade agrave direita estaacute na base de uma seacuterie de problemas intriacutensecos particularmente relacionados com a interpretaccedilatildeo da regra perante determi-nadas situaccedilotildees especiacuteficas Face a niacuteveis elevados de traacutefego aumenta signi-ficativamente a ocorrecircncia de situaccedilotildees conflituosas onde esta regra se revela incapaz de definir prioridades relativas de entrada na intersecccedilatildeo gerando-se situaccedilotildees de impasse e consequentemente a diminuiccedilatildeo do seu desempenho global Assim e desde que as condiccedilotildees locais as caracteriacutesticas geomeacutetricas ou os fluxos afluentes o justifiquem estas regras podem ser sobrepostas pela imposiccedilatildeo de um sistema de prioridades consubstanciado pela implantaccedilatildeo de sinais de ldquoSTOPrdquo ou de ldquoCedecircncia de passagemrdquo
13 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO cOM PRIORIDADE agrave DIREItAAs intersecccedilotildees que funcionam com prioridade agrave direita baseiam-se na apli-caccedilatildeo da regra geral definida em 12 e que concede a prioridade a um veiacuteculo sempre que ele se apresente pela direita relativamente a qualquer outro que aproximadamente ao mesmo tempo se aproxime da intersecccedilatildeo
Satildeo habitualmente intersecccedilotildees simples sem qualquer canalizaccedilatildeo pinturas ou sinalizaccedilatildeo vertical
14 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO PRIORItAacuteRIADesigna-se por intersecccedilatildeo prioritaacuteria uma intersecccedilatildeo de niacutevel caracterizada pela atribuiccedilatildeo atraveacutes de sinalizaccedilatildeo adequada de diferentes niacuteveis de prio-ridade aos diferentes movimentos de traacutefego envolvidos Alguns movimentos direccionais satildeo assim obrigados a ceder o direito de passagem a outros movi-mentos considerados prioritaacuterios atraveacutes da imposiccedilatildeo do sinal de STOP (sinal do tipo b2 do Coacutedigo da Estrada ldquoparagem obrigatoacuteria em intersecccedilotildees ou entroncamentosrdquo) ou do sinal de ldquocedecircncia de passagemrdquo (sinal do tipo b1 do coacutedigo da Estrada)
Nas suas formas mais vulgares encontram-se as intersecccedilotildees em X carac-terizados pela intersecccedilatildeo de duas vias onde dois dos ramos (referentes agrave via secundaacuteria) perdem a prioridade em relaccedilatildeo agrave via prioritaacuteria e os entronca-mentos (intersecccedilotildees em T) onde em geral o ramo com continuidade tem prioridade sobre o ramo interrompido
15 A IMPORtAcircncIA DO tEMAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias e reguladas pela regra de prioridade agrave direita cons-tituem as formas de regulaccedilatildeo mais usuais no nosso paiacutes em particular na sua forma geomeacutetrica mais simples Contudo a procura de traacutefego e a exigecircncia de maiores condiccedilotildees de seguranccedila indispensaacuteveis agrave rede nacional conduzem agrave necessidade de concepccedilotildees mais elaboradas e adaptadas agraves caracteriacutesticas da procura e das condiccedilotildees locais
A JAE editou em 1990 a ldquoNorma de Intersecccedilotildeesrdquo que permitiu uniformizar os criteacuterios de projecto e assim contribuir para a adopccedilatildeo de soluccedilotildees mais padronizadas que assegurem boas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de seguranccedila e de comodidade Contudo as recomendaccedilotildees teacutecnicas orientam-se em parti-cular para as zonas inter-urbanas onde as condicionantes locais satildeo pouco restritivas pelo que habitualmente apontam para regras de concepccedilatildeo extre-
7
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mamente exigentes quando reportadas para zona urbana para aleacutem de que natildeo contemplam soluccedilotildees facilitadas para peotildees
Este documento procura enumerar criteacuterios de aplicabilidade e orienta-ccedilotildees para o projecto geomeacutetrico de intersecccedilotildees em funccedilatildeo das caracteriacutes-ticas locais Apresentam-se os diferentes tipos de intersecccedilotildees prioritaacuterias e de prioridade agrave direita existentes e o domiacutenio de aplicabilidade priveligiado de cada um Satildeo enumeradas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica em funccedilatildeo do meio de convergecircncia e das caracteriacutesticas da procura e eacute apresentado um modelo para estimaccedilatildeo das capacidades e niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada soluccedilatildeo
2 CaRaCTeRiacutesTICas FUNDameNTaIs
21 tIPO DE cOnfLItOSNuma intersecccedilatildeo prioritaacuteria existem quatro tipos baacutesicos de conflitos rodo-viaacuterios designadamente divergecircncia convergecircncia atravessamento e entre-cruzamento
Sempre que pelo menos duas vias se intersectam satildeo criadas situaccedilotildees particulares de funcionamento que justificam diferentes tipos de manobras dependendo o nuacutemero e tipo de pontos de conflito de muacuteltiplos factores desig-nadamente
middot Nuacutemero de vias intersectadasmiddot Nuacutemero de vias em cada ramo afluentemiddot (In)existecircncia de canalizaccedilatildeo de movimentosmiddot Sentidos de tracircnsito contemplados
Uma intersecccedilatildeo normal em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito (Figura 1) incluindo pontos de convergecircncia divergecircncia e intersecccedilatildeo sendo drasticamente reduzidos para 9 na presenccedila de um entroncamento Aumentando o nuacutemero de vias por sentido eou o nuacutemero de ramos aquele nuacutemero cresce exponencialmente Por exemplo no caso de uma intersecccedilatildeo com 5 ramos de sentido duplo com 2 vias por sentido o nuacutemero de pontos de conflito considerando apenas os resultantes das manobras de intersecccedilatildeo cresce para 50
Divergecircncia A manobra de divergecircncia (Figura 2) eacute considerada simples e de pequena peri-gosidade e eacute caracterizada pela separaccedilatildeo de uma corrente de traacutefego em duas ou mais que o condutor pode optar
O acidente mais comum na execuccedilatildeo deste tipo de manobra envolve habi-tualmente embates frente-traseira durante o periacuteodo de desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos que pretendem mudar de direcccedilatildeo
Outra situaccedilatildeo onde este tipo de manobra pode ter uma importacircncia e grau de perigosidade acrescida eacute a que ocorre nas viragens agrave esquerda a partir da via principal quando os veiacuteculos sejam com frequecircncia obrigados a esperar imobilizados junto ao eixo da via por uma oportunidade de viragem Este tipo de perturbaccedilatildeo no caso de intersecccedilotildees prioritaacuterias poderaacute ser considera-velmente atenuada pela implantaccedilatildeo de vias de desaceleraccedilatildeo que permitam ao veiacuteculo que muda de direcccedilatildeo desacelerar e travar depois de abandonar a corrente principal Estas vias de desaceleraccedilatildeo tanto poderatildeo ser aplicaacuteveis aos movimentos de saiacuteda na matildeo para viragem agrave direita a partir da via principal como dirigidas aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prin-
Figura 1 - Pontos de conflito numa intersecccedilatildeo
em X
Figura 2 - Manobra de divergecircncia
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
8
cipal atraveacutes da implantaccedilatildeo de vias segregadas de desaceleraccedilatildeo paragem e sotckagem
ConvergecircnciaA manobra de convergecircncia (Figura 3) eacute igualmente simples mas estaacute asso-ciada a um grau de perigosidade normalmente superior agrave manobra de diver-gecircncia
Todo o condutor que pretenda inserir-se numa determinada corrente prio-ritaacuteria deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios e seleccionar um intervalo que lhe pareccedila aceitaacutevel para que a inserccedilatildeo possa ser efectuada em seguranccedila
Os acidentes quando ocorrem satildeo do tipo frente-lateral ou lateral-lateral sendo que a perigosidade do embate depende fortemente do acircngulo de conver-gecircncia e da velocidade a que circulam os veiacuteculos envolvidos
Deve assim o ordenamento geomeacutetrico e em particular a canalizaccedilatildeo dos movimentos procurar criar inserccedilotildees com o menor acircngulo possiacutevel
A adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo associadas agraves intersecccedilotildees prioritaacuterias possibilitam ao condutor natildeo prioritaacuterio acelerar e inserir-se na corrente prio-ritaacuteria a velocidades proacuteximas das praticadas na via prioritaacuteria minimizando a probabilidade de embate e permitindo ao condutor aceitar menores intervalos entre os veiacuteculos disponibilizados pela corrente prioritaacuteria o que em termos globais se traduz num aumento de seguranccedila e de capacidade do movimento
AtravessamentoO atravessamento ou o movimento de ldquoida em frenterdquo a partir da via secun-daacuteria (Figura 4) eacute uma manobra caracteriacutestica das intersecccedilotildees em ldquoXrdquo e corresponde agrave manobra mais perigosa sendo o embate mais comum do tipo frente-lateral habitualmente com acircngulos proacuteximos dos 90ordm
Tal como na manobra de convergecircncia tambeacutem no atravessamento o condutor deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados pelas correntes principais e avanccedilar quando considerar que o pode fazer em seguranccedila Contudo o atra-vessamento conflitua com as vaacuterias correntes de traacutefego que pretende atra-vessar pelo que o condutor teraacute de compatibilizar os intervalos disponibilizados por essas correntes sendo a perigosidade da manobra tanto mais quando mais vias tiver de atravessar
Em intersecccedilotildees prioritaacuterias facilitar a manobra de atravessamento passa sobretudo pela criaccedilatildeo de separadores centrais na via prioritaacuteria com dimensotildees adequadas que permitam ao veiacuteculo natildeo prioritaacuterio efectuar o atravessamento por fases Se o fluxo de atravessamento for significativo bem como o nuacutemero de vias a atravessar as demoras podem tornar-se longas devendo nestes casos por razotildees de seguranccedila e capacidade avaliar-se a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas
EntrecruzamentoA manobra de entrecruzamento (Figura 5) eacute tiacutepica dos noacutes de ligaccedilatildeo nome-adamente em trevo e terminal habitualmente composta pela conjugaccedilatildeo de manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Os embates resultantes deste tipo de manobra satildeo normalmente lateral-la-teral dependendo a sua perigosidade das velocidades praticadas por ambas as correntes de traacutefego jogando aqui os niacuteveis de visibilidade um papel funda-mental O desempenho deste tipo de intersecccedilatildeo depende ainda do compri-mento disponibilizado pela via onde o traacutefego se reuacutene e divide jaacute que agrave medida que este comprimento aumenta aumenta simultaneamente a separaccedilatildeo fiacutesica entre os pontos de conflito resultantes das manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Figura 3 - Manobra de convergecircncia
Figura 4 - Manobra de atravessamento
Figura 5 - Manobra de entrecruzamento
9
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
22 IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItAA regra geral de prioridade agrave direita aplicaacutevel agraves intersecccedilotildees desprovidas de sinalizaccedilatildeo reguladora tal como foi dito atraacutes baseia-se no princiacutepio de que se dois condutores se aproximam em simultacircneo a um intersecccedilatildeo ou entronca-mento tem prioridade de passagem aquele que se apresenta pela direita
O desempenho geral deste tipo de intersecccedilotildees depende claramente dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura sendo habitual atribuir-lhes algumas defi-ciecircncias de funcionamento relacionadas nomeadamente com a sua incapaci-dade de resolver todo o tipo de conflitos gerados na intersecccedilatildeo e dificuldades de interpretaccedilatildeo perante situaccedilotildees especiacuteficas justificadas por em certos casos esta regra contrariar as naturais expectativas do condutor (Seco 1991)
A Figura 6 representa dois exemplos de situaccedilotildees usuais de impasse onde nenhum veiacuteculo tem prioridade de passagem e cuja resoluccedilatildeo passa pela adopccedilatildeo de comportamentos ldquocordiaisrdquo sendo que um dos condutores teraacute de tomar a iniciativa de avanccedilar adoptando-se a partir daiacute o princiacutepio de prio-ridade agrave direita
Noutras situaccedilotildees eacute a geometria da intersecccedilatildeo ou a importacircncia assumida pelos diferentes fluxos direccionais que incute no condutor a sensaccedilatildeo de prio-ridade de passagem A Figura 7 apresenta duas situaccedilotildees onde num caso a continuidade do trajecto num entroncamento e no outro a largura do perfil transversal da via poderatildeo levar agrave errada assunccedilatildeo de prioridade por parte dos utilizadores dessas vias
A necessidade de definir um conjunto de regras coerentes e capazes de responder a todas as situaccedilotildees possiacuteveis de ocorrer na praacutetica leva frequen-temente ao abandono deste tipo de regulaccedilatildeo impondo em alternativa dife-rentes niacuteveis de prioridade mediante a colocaccedilatildeo de sinais de tracircnsito
23 IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
231 PRINCIPAIS CARACTERiacuteSTICAS DE FUNCIONAMENTOA intersecccedilatildeo prioritaacuteria eacute certamente o tipo de intersecccedilatildeo com maior aplica-bilidade ao niacutevel das redes urbana e rural portuguesa O traacutefego da via secun-daacuteria eacute sujeito a perda de prioridade pelo que este tipo de regulaccedilatildeo permite beneficiar os movimentos de atravessamento ao longo da via prioritaacuteria sem os sujeitar a qualquer demora
Contudo a concepccedilatildeo geomeacutetrica a adoptar natildeo deveraacute incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades em particular nos movimentos prioritaacuterios Com efeito este tipo de comportamento para aleacutem das repercussotildees que tem ao niacutevel da sinistralidade aumentando o nuacutemero e gravidade dos acidentes resulta numa diminuiccedilatildeo da capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que dificulta a conver-gecircncia e atravessamento dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente prioritaacuteria
Os niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada movimento direccional dependem das interacccedilotildees entre os veiacuteculos nas imediaccedilotildees da barra de paragem sendo que todo o condutor natildeo prioritaacuterio procura avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios rejeitando todos aqueles que lhe parecem ser inferiores ao aceitaacutevel (intervalo criacutetico) A modelaccedilatildeo deste tipo de comportamento depende de um vasto conjunto de variaacuteveis muitas delas difiacuteceis de contabilizar com exactidatildeo tais como o comportamento inconsis-tente de cada condutor
Figura 6 - Situaccedilotildees de ldquoImpasserdquo em
intersecccedilotildees em T e em X
Figura 7 - Situaccedilotildees que contrariam as
expectativas do condutor
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
10
232 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DAS VIAS EM INTERACCcedilatildeO
2321 Intersecccedilatildeo de 4 ramosEsta intersecccedilatildeo resulta do cruzamento de niacutevel entre dois ramos que formam entre si um determinado acircngulo (ver figura 8) De forma a assegurar bons niacuteveis de visibilidade e a simplicidade geomeacutetrica da intersecccedilatildeo deve procu-rar-se garantir a intersecccedilatildeo das vias segundo um acircngulo proacuteximo dos 90ordm
Atendendo a que todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve aguardar pela disponibi-lizaccedilatildeo de intervalos inter-veiacuteculares satisfatoacuterios na corrente prioritaacuteria por razotildees de fluidez e seguranccedila este tipo de intersecccedilatildeo apenas se adequa a intersecccedilotildees com baixos fluxos de procura de traacutefego nas vias secundaacuterias
2322 EntroncamentoTrata-se de uma intersecccedilatildeo com 3 ramos afluentes que se adequa particu-larmente bem sempre que o ramo sem continuidade possa ser considerado secundaacuterio em relaccedilatildeo ao ramo que eacute interrompido (ver figura 9) Por vezes este tipo de intersecccedilatildeo eacute tambeacutem designado de intersecccedilatildeo em T
Agrave semelhanccedila do descrito para as intersecccedilotildees em X tambeacutem neste tipo de intersecccedilatildeo interessa garantir que as directrizes das estradas se intersectem sob acircngulos proacuteximos dos 90ordm assegurando-se as indispensaacuteveis condiccedilotildees de visibilidade e consequentemente melhores niacuteveis de seguranccedila
2323 Intersecccedilotildees desalinhadosConsistem habitualmente na conjugaccedilatildeo de duas intersecccedilotildees em T localizadas em sentidos opostos e separados entre si por um curto troccedilo de via (ver Figura 10) Resultam frequentemente da intersecccedilatildeo entre dois ramos com alinha-mentos sensivelmente paralelos ou quando a ocupaccedilatildeo marginal das vias natildeo permite a criaccedilatildeo de um intersecccedilatildeo em X
Algumas referecircncias bibliograacuteficas consideram mesmo este tipo de inter-secccedilatildeo vantajoso do ponto de vista da seguranccedila em relaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo em X na medida em que permite diminuir e distribuir os pontos de conflito Com efeito uma intersecccedilatildeo em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito enquanto que uma intersecccedilatildeo desalinhada reduz esse valor para 9 por intersecccedilatildeo totalizando portanto 18 pontos de conflito incluindo pontos de convergecircncia e divergecircncia
2324 Outras SoluccedilotildeesEnglobam-se aqui soluccedilotildees menos vulgares nomeadamente intersecccedilotildees com mais de 4 ramos Pela sua complexidade geomeacutetrica particularmente agra-vada pela criaccedilatildeo de vias segregadas de viragem afectas a determinados movi-mentos resultam habitualmente em soluccedilotildees pouco legiacuteveis e consequente-mente difiacuteceis de entender pelo condutor natildeo habitual Tipicamente este tipo de intersecccedilotildees dispotildee de uma grande aacuterea central pavimentada pelo que a sua legibilidade depende incontestavelmente da adopccedilatildeo de sinalizaccedilatildeo direc-cional especiacutefica e de marcas rodoviaacuterias de orientaccedilatildeo
Preferencialmente a sua concepccedilatildeo deve centrar-se na sua simplificaccedilatildeo geomeacutetrica nomeadamente pelo realinhamento de alguns dos ramos afluentes para que tanto quanto possiacutevel e em funccedilatildeo da importacircncia relativa das vias intersectadas se obtenham geometrias simples (Figura 11)
Em alternativa seraacute ainda de avaliar perante as condiccedilotildees locais a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas que permitam acomodar os diferentes movimentos direc-cionais sem acreacutescimo de complexidade nem alteraccedilotildees ao modo de funcio-namento como eacute o caso das praccedilas e rotundas
Figura 8 - Intersecccedilatildeo em X
Figura 9 - Entroncamento
Figura 10 - Intersecccedilatildeo Desalinhada
11
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
233 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DA SOlUCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA
2331 Importacircncia da Canalizaccedilatildeo de Movimentos na Seguranccedila RodoviaacuteriaSe as condiccedilotildees de operacionalidade garantia de niacuteveis de capacidade e a minimizaccedilatildeo das demoras em intersecccedilotildees assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma intersecccedilatildeo as consideraccedilotildees sobre a seguranccedila devem ser encaradas como primordiais
A garantia das condiccedilotildees de seguranccedila obteacutem-se devido a (Austroads 1988)middot Reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflitomiddot Minimizaccedilatildeo da aacuterea de conflitomiddot Separaccedilatildeo fiacutesica e temporal dos pontos de conflitomiddot Moderaccedilatildeo das velocidadesmiddot Definiccedilatildeo de trajectoacuterias adequadas a serem adoptadas pelos condutores
A reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais canalizando-os nomeadamente para outras intersecccedilotildees atraveacutes de arruamentos marginais
A separaccedilatildeo dos pontos de conflito no tempo apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaccedilotildees de passagem aos movimentos que conflituam entre si Jaacute a separaccedilatildeo dos pontos de conflito no espaccedilo pode ser conseguida pela simples canalizaccedilatildeo dos movi-mentos
Com efeito uma intersecccedilatildeo sem qualquer canalizaccedilatildeo disponibiliza normal-mente no seu interior uma grande aacuterea de conflito balizada pela delimitaccedilatildeo das bermas Em geral a criaccedilatildeo de aacutereas pavimentadas alargadas propor-cionam a praacutetica de manobras perigosas e imprevisiacuteveis pelo que devem ser eliminadas A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da criaccedilatildeo de separadores centrais e ilheacuteus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as aacutereas de conflito facultando-lhe orientaccedilotildees sobre o encaminhamento a tomar
Segundo a norma portuguesa (JAE P590) os objectivos da canalizaccedilatildeo os quais resultaram da anaacutelise das condiccedilotildees operacionais que se verificam nas intersecccedilotildees e das necessidades funcionais do seu traccedilado satildeo as seguintes
middot Desencorajar ou proibir os movimentos indesejaacuteveis ou erradosmiddot Definir claramente as trajectoacuterias que os veiacuteculos devem seguirmiddot Encorajar as velocidades convenientesmiddot Separar no espaccedilo os pontos de conflito tanto quanto possiacutevelmiddot Assegurar que o cruzamento das correntes de traacutefego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergecircncias segundo acircngulos muito agudosmiddot Facilitar o movimento das correntes de traacutefego prioritaacuteriasmiddot Assegurar a desaceleraccedilatildeo e a paragem dos veiacuteculos fora das vias utili-zadas pelo traacutefego directo que geralmente circula a velocidade elevada
A materializaccedilatildeo fiacutesica dos separadores centrais e dos ilheacuteus separadores ajuda ainda a tornar a intersecccedilatildeo visualmente mais notoacuteria incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulaccedilatildeo e impe-dindo a praacutetica de ultrapassagens
2332 Soluccedilotildees sem Canalizaccedilatildeo do TraacutefegoConsistem em soluccedilotildees simples e que correspondem a intersecccedilotildees entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido) sem canalizaccedilatildeo dos movi-mentos ou seja onde natildeo existe qualquer separador nem ilheacuteu marcados ou fisicamente materializados Em termos geomeacutetricos satildeo soluccedilotildees idecircnticas agraves
Figura 11 - Transformaccedilatildeo de geometrias
complexas em X
Figura 12 - Minimizaccedilatildeo das Aacutereas de Conflito -
Canalizaccedilatildeo dos Movimentos
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
4 REGRAS DE CONCEPCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA 15
41 Criteacuterios gerais de projecto 15
42 Condiccedilotildees de implantaccedilatildeo 16
43 Formalizaccedilatildeo da via principal 17
431 largura das faixas de rodagem 17
432 Vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo 17
433 Vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita 18
434 Vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda 21
435 Separadores centrais 22
44 A formalizaccedilatildeo da via secundaacuteria 26
441 Condiccedilotildees gerais de convergecircncia 26
442 largura das vias 26
443 Raios de concordacircncia com a via principal 27
444 Ilheacuteu separadora 30
445 Ilheacuteus direccionais 32
45 Criteacuterios de visibilidade 33
46 Sobreelevaccedilatildeo 34
47 Consideraccedilotildees de apoio ao peatildeo 34
48 Soluccedilotildees integradas 35
5 DETERMINACcedilatildeO DA CAPACIDADE EM INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS 38
51 Princiacutepios gerais 38
511 Volumes conflituantes 38
512 Intervalo criacutetico 40
513 Intervalo miacutenimo 40
52 Capacidade potencial 41
53 Capacidade real 41
531 Impedacircncia dos veiacuteculos 41
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
4
54 Casos especiais 43
541 Vias partilheacuteudas 43
5411 Via secundaacuteria 43
5412 Via principal 44
542 Atravessamentos em duas fases 44
543 Efeito do leque 45
6 NiacuteVEIS DE SERVICcedilO EM INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS 46
61 Determinaccedilatildeo do atraso 46
611 Movimentos natildeo prioritaacuterios 46
612 Movimento de atravessamento e de viragem agrave direita a partir da via prioritaacuteria 47
62 Determinaccedilatildeo do comprimento das filas de espera 48
bIblIOGRAFIA 50
ANEXOS 51
5
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
5
1 INTRODUCcedilAtildeO11 PREAcircMBULOAs intersecccedilotildees prioritaacuterias e com prioridade agrave direita nas suas diferentes formas satildeo indubitavelmente o tipo de intersecccedilotildees com maior aplicabilidade em Portugal estendendo-se quer agraves zonas urbanas quer inter-urbanas
A sua forma mais simples pouco exigente quer em termos geomeacutetricos quer em sinalizaccedilatildeo permite dispor de soluccedilotildees economicamente aliciantes que desde que sujeitas a baixos volumes de traacutefego garantem um razoaacutevel desem-penho geral As intersecccedilotildees simples com 3 ou 4 ramos afluentes resultam assim da simples concordacircncia entre as bermas das vias intersectadas sendo muitas das vezes isentos de qualquer marcaccedilatildeo horizontal e de sinais de tracircn-sito
Quando providos de sinalizaccedilatildeo reguladora onde satildeo claramente definidos os niacuteveis de prioridade dos diferentes utilizadores denominam-se de intersec-ccedilotildees prioritaacuterias e asseguram habitualmente um maior potencial de desem-penho nomeadamente em termos de seguranccedila e capacidade
A sua simplicidade justifica a sua grande aplicabilidade no nosso paiacutes em particular nas zonas urbanas de menor procura tais como as residenciais ou em zonas rurais com pouca intensidade de traacutefego
Contudo e em particular na presenccedila de elevados niacuteveis de procura de traacutefego e ou de iacutendices de sinistralidade a necessidade de condicionar o comporta-mento dos condutores e consequentemente reduzir as aacutereas de conflito no interior das intersecccedilotildees conduziu agrave procura de formas de canalizar os dife-rentes movimentos direccionais separando-os no espaccedilo Surgem assim outras formas geomeacutetricas com ilheacuteus e separadores centrais que permitem facilitar o entendimento da intersecccedilatildeo e orientar de uma forma clara e intuitiva o condutor sobre a posiccedilatildeo de paragem e as trajectoacuterias a adoptar em funccedilatildeo do destino pretendido Este tipo de intersecccedilatildeo garante jaacute melhores niacuteveis de serviccedilo e sobretudo menores iacutendices de sinistralidade alargando significativa-mente o domiacutenio de aplicabilidade das intersecccedilotildees prioritaacuterias
Interessa portanto conhecer regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica e modelos de dimensionamento aplicaacuteveis a este tipo de intersecccedilotildees de modo a garantir bons niacuteveis de desempenho geral
12 PRInciacutePIOS DE REGULAccedilatildeOEm Portugal numa intersecccedilatildeo sem qualquer sinalizaccedilatildeo reguladora assu-me-se que as prioridades relativas entre as diferentes correntes de traacutefego satildeo definidas pela lei base em vigor nomeadamente pelos artordms 29 30 e 69 do Coacutedigo da Estrada e baseiam-se nas seguintes regras e princiacutepios gerais
middot Se dois ou mais veiacuteculos atingem a intersecccedilatildeo em simultacircneo o condutor deve ceder a passagem aos que se apresentem pela direita (Regra da ldquoPriori-dade agrave direitardquo)
middot O condutor sobre o qual recaia o dever de ceder a passagem deve abrandar a marcha se necessaacuterio parar e em caso de intersecccedilatildeo de veiacuteculos recuar
INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS E DE VIRAGEM Agrave DIREITA
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
6
por forma a permitir a passagem do condutor prioritaacuterio sem alteraccedilatildeo da sua velocidade ou da sua direcccedilatildeo
middot O condutor soacute pode entrar no cruzamento ou entroncamento ainda que tenha prioridade depois de se certificar de que a intensidade do traacutefego natildeo o obrigaraacute a imobilizar-se no seu interior
Agrave semelhanccedila de outros paiacuteses este sistema de prioridades gerido pela regra de prioridade agrave direita estaacute na base de uma seacuterie de problemas intriacutensecos particularmente relacionados com a interpretaccedilatildeo da regra perante determi-nadas situaccedilotildees especiacuteficas Face a niacuteveis elevados de traacutefego aumenta signi-ficativamente a ocorrecircncia de situaccedilotildees conflituosas onde esta regra se revela incapaz de definir prioridades relativas de entrada na intersecccedilatildeo gerando-se situaccedilotildees de impasse e consequentemente a diminuiccedilatildeo do seu desempenho global Assim e desde que as condiccedilotildees locais as caracteriacutesticas geomeacutetricas ou os fluxos afluentes o justifiquem estas regras podem ser sobrepostas pela imposiccedilatildeo de um sistema de prioridades consubstanciado pela implantaccedilatildeo de sinais de ldquoSTOPrdquo ou de ldquoCedecircncia de passagemrdquo
13 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO cOM PRIORIDADE agrave DIREItAAs intersecccedilotildees que funcionam com prioridade agrave direita baseiam-se na apli-caccedilatildeo da regra geral definida em 12 e que concede a prioridade a um veiacuteculo sempre que ele se apresente pela direita relativamente a qualquer outro que aproximadamente ao mesmo tempo se aproxime da intersecccedilatildeo
Satildeo habitualmente intersecccedilotildees simples sem qualquer canalizaccedilatildeo pinturas ou sinalizaccedilatildeo vertical
14 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO PRIORItAacuteRIADesigna-se por intersecccedilatildeo prioritaacuteria uma intersecccedilatildeo de niacutevel caracterizada pela atribuiccedilatildeo atraveacutes de sinalizaccedilatildeo adequada de diferentes niacuteveis de prio-ridade aos diferentes movimentos de traacutefego envolvidos Alguns movimentos direccionais satildeo assim obrigados a ceder o direito de passagem a outros movi-mentos considerados prioritaacuterios atraveacutes da imposiccedilatildeo do sinal de STOP (sinal do tipo b2 do Coacutedigo da Estrada ldquoparagem obrigatoacuteria em intersecccedilotildees ou entroncamentosrdquo) ou do sinal de ldquocedecircncia de passagemrdquo (sinal do tipo b1 do coacutedigo da Estrada)
Nas suas formas mais vulgares encontram-se as intersecccedilotildees em X carac-terizados pela intersecccedilatildeo de duas vias onde dois dos ramos (referentes agrave via secundaacuteria) perdem a prioridade em relaccedilatildeo agrave via prioritaacuteria e os entronca-mentos (intersecccedilotildees em T) onde em geral o ramo com continuidade tem prioridade sobre o ramo interrompido
15 A IMPORtAcircncIA DO tEMAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias e reguladas pela regra de prioridade agrave direita cons-tituem as formas de regulaccedilatildeo mais usuais no nosso paiacutes em particular na sua forma geomeacutetrica mais simples Contudo a procura de traacutefego e a exigecircncia de maiores condiccedilotildees de seguranccedila indispensaacuteveis agrave rede nacional conduzem agrave necessidade de concepccedilotildees mais elaboradas e adaptadas agraves caracteriacutesticas da procura e das condiccedilotildees locais
A JAE editou em 1990 a ldquoNorma de Intersecccedilotildeesrdquo que permitiu uniformizar os criteacuterios de projecto e assim contribuir para a adopccedilatildeo de soluccedilotildees mais padronizadas que assegurem boas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de seguranccedila e de comodidade Contudo as recomendaccedilotildees teacutecnicas orientam-se em parti-cular para as zonas inter-urbanas onde as condicionantes locais satildeo pouco restritivas pelo que habitualmente apontam para regras de concepccedilatildeo extre-
7
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mamente exigentes quando reportadas para zona urbana para aleacutem de que natildeo contemplam soluccedilotildees facilitadas para peotildees
Este documento procura enumerar criteacuterios de aplicabilidade e orienta-ccedilotildees para o projecto geomeacutetrico de intersecccedilotildees em funccedilatildeo das caracteriacutes-ticas locais Apresentam-se os diferentes tipos de intersecccedilotildees prioritaacuterias e de prioridade agrave direita existentes e o domiacutenio de aplicabilidade priveligiado de cada um Satildeo enumeradas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica em funccedilatildeo do meio de convergecircncia e das caracteriacutesticas da procura e eacute apresentado um modelo para estimaccedilatildeo das capacidades e niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada soluccedilatildeo
2 CaRaCTeRiacutesTICas FUNDameNTaIs
21 tIPO DE cOnfLItOSNuma intersecccedilatildeo prioritaacuteria existem quatro tipos baacutesicos de conflitos rodo-viaacuterios designadamente divergecircncia convergecircncia atravessamento e entre-cruzamento
Sempre que pelo menos duas vias se intersectam satildeo criadas situaccedilotildees particulares de funcionamento que justificam diferentes tipos de manobras dependendo o nuacutemero e tipo de pontos de conflito de muacuteltiplos factores desig-nadamente
middot Nuacutemero de vias intersectadasmiddot Nuacutemero de vias em cada ramo afluentemiddot (In)existecircncia de canalizaccedilatildeo de movimentosmiddot Sentidos de tracircnsito contemplados
Uma intersecccedilatildeo normal em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito (Figura 1) incluindo pontos de convergecircncia divergecircncia e intersecccedilatildeo sendo drasticamente reduzidos para 9 na presenccedila de um entroncamento Aumentando o nuacutemero de vias por sentido eou o nuacutemero de ramos aquele nuacutemero cresce exponencialmente Por exemplo no caso de uma intersecccedilatildeo com 5 ramos de sentido duplo com 2 vias por sentido o nuacutemero de pontos de conflito considerando apenas os resultantes das manobras de intersecccedilatildeo cresce para 50
Divergecircncia A manobra de divergecircncia (Figura 2) eacute considerada simples e de pequena peri-gosidade e eacute caracterizada pela separaccedilatildeo de uma corrente de traacutefego em duas ou mais que o condutor pode optar
O acidente mais comum na execuccedilatildeo deste tipo de manobra envolve habi-tualmente embates frente-traseira durante o periacuteodo de desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos que pretendem mudar de direcccedilatildeo
Outra situaccedilatildeo onde este tipo de manobra pode ter uma importacircncia e grau de perigosidade acrescida eacute a que ocorre nas viragens agrave esquerda a partir da via principal quando os veiacuteculos sejam com frequecircncia obrigados a esperar imobilizados junto ao eixo da via por uma oportunidade de viragem Este tipo de perturbaccedilatildeo no caso de intersecccedilotildees prioritaacuterias poderaacute ser considera-velmente atenuada pela implantaccedilatildeo de vias de desaceleraccedilatildeo que permitam ao veiacuteculo que muda de direcccedilatildeo desacelerar e travar depois de abandonar a corrente principal Estas vias de desaceleraccedilatildeo tanto poderatildeo ser aplicaacuteveis aos movimentos de saiacuteda na matildeo para viragem agrave direita a partir da via principal como dirigidas aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prin-
Figura 1 - Pontos de conflito numa intersecccedilatildeo
em X
Figura 2 - Manobra de divergecircncia
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
8
cipal atraveacutes da implantaccedilatildeo de vias segregadas de desaceleraccedilatildeo paragem e sotckagem
ConvergecircnciaA manobra de convergecircncia (Figura 3) eacute igualmente simples mas estaacute asso-ciada a um grau de perigosidade normalmente superior agrave manobra de diver-gecircncia
Todo o condutor que pretenda inserir-se numa determinada corrente prio-ritaacuteria deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios e seleccionar um intervalo que lhe pareccedila aceitaacutevel para que a inserccedilatildeo possa ser efectuada em seguranccedila
Os acidentes quando ocorrem satildeo do tipo frente-lateral ou lateral-lateral sendo que a perigosidade do embate depende fortemente do acircngulo de conver-gecircncia e da velocidade a que circulam os veiacuteculos envolvidos
Deve assim o ordenamento geomeacutetrico e em particular a canalizaccedilatildeo dos movimentos procurar criar inserccedilotildees com o menor acircngulo possiacutevel
A adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo associadas agraves intersecccedilotildees prioritaacuterias possibilitam ao condutor natildeo prioritaacuterio acelerar e inserir-se na corrente prio-ritaacuteria a velocidades proacuteximas das praticadas na via prioritaacuteria minimizando a probabilidade de embate e permitindo ao condutor aceitar menores intervalos entre os veiacuteculos disponibilizados pela corrente prioritaacuteria o que em termos globais se traduz num aumento de seguranccedila e de capacidade do movimento
AtravessamentoO atravessamento ou o movimento de ldquoida em frenterdquo a partir da via secun-daacuteria (Figura 4) eacute uma manobra caracteriacutestica das intersecccedilotildees em ldquoXrdquo e corresponde agrave manobra mais perigosa sendo o embate mais comum do tipo frente-lateral habitualmente com acircngulos proacuteximos dos 90ordm
Tal como na manobra de convergecircncia tambeacutem no atravessamento o condutor deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados pelas correntes principais e avanccedilar quando considerar que o pode fazer em seguranccedila Contudo o atra-vessamento conflitua com as vaacuterias correntes de traacutefego que pretende atra-vessar pelo que o condutor teraacute de compatibilizar os intervalos disponibilizados por essas correntes sendo a perigosidade da manobra tanto mais quando mais vias tiver de atravessar
Em intersecccedilotildees prioritaacuterias facilitar a manobra de atravessamento passa sobretudo pela criaccedilatildeo de separadores centrais na via prioritaacuteria com dimensotildees adequadas que permitam ao veiacuteculo natildeo prioritaacuterio efectuar o atravessamento por fases Se o fluxo de atravessamento for significativo bem como o nuacutemero de vias a atravessar as demoras podem tornar-se longas devendo nestes casos por razotildees de seguranccedila e capacidade avaliar-se a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas
EntrecruzamentoA manobra de entrecruzamento (Figura 5) eacute tiacutepica dos noacutes de ligaccedilatildeo nome-adamente em trevo e terminal habitualmente composta pela conjugaccedilatildeo de manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Os embates resultantes deste tipo de manobra satildeo normalmente lateral-la-teral dependendo a sua perigosidade das velocidades praticadas por ambas as correntes de traacutefego jogando aqui os niacuteveis de visibilidade um papel funda-mental O desempenho deste tipo de intersecccedilatildeo depende ainda do compri-mento disponibilizado pela via onde o traacutefego se reuacutene e divide jaacute que agrave medida que este comprimento aumenta aumenta simultaneamente a separaccedilatildeo fiacutesica entre os pontos de conflito resultantes das manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Figura 3 - Manobra de convergecircncia
Figura 4 - Manobra de atravessamento
Figura 5 - Manobra de entrecruzamento
9
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
22 IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItAA regra geral de prioridade agrave direita aplicaacutevel agraves intersecccedilotildees desprovidas de sinalizaccedilatildeo reguladora tal como foi dito atraacutes baseia-se no princiacutepio de que se dois condutores se aproximam em simultacircneo a um intersecccedilatildeo ou entronca-mento tem prioridade de passagem aquele que se apresenta pela direita
O desempenho geral deste tipo de intersecccedilotildees depende claramente dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura sendo habitual atribuir-lhes algumas defi-ciecircncias de funcionamento relacionadas nomeadamente com a sua incapaci-dade de resolver todo o tipo de conflitos gerados na intersecccedilatildeo e dificuldades de interpretaccedilatildeo perante situaccedilotildees especiacuteficas justificadas por em certos casos esta regra contrariar as naturais expectativas do condutor (Seco 1991)
A Figura 6 representa dois exemplos de situaccedilotildees usuais de impasse onde nenhum veiacuteculo tem prioridade de passagem e cuja resoluccedilatildeo passa pela adopccedilatildeo de comportamentos ldquocordiaisrdquo sendo que um dos condutores teraacute de tomar a iniciativa de avanccedilar adoptando-se a partir daiacute o princiacutepio de prio-ridade agrave direita
Noutras situaccedilotildees eacute a geometria da intersecccedilatildeo ou a importacircncia assumida pelos diferentes fluxos direccionais que incute no condutor a sensaccedilatildeo de prio-ridade de passagem A Figura 7 apresenta duas situaccedilotildees onde num caso a continuidade do trajecto num entroncamento e no outro a largura do perfil transversal da via poderatildeo levar agrave errada assunccedilatildeo de prioridade por parte dos utilizadores dessas vias
A necessidade de definir um conjunto de regras coerentes e capazes de responder a todas as situaccedilotildees possiacuteveis de ocorrer na praacutetica leva frequen-temente ao abandono deste tipo de regulaccedilatildeo impondo em alternativa dife-rentes niacuteveis de prioridade mediante a colocaccedilatildeo de sinais de tracircnsito
23 IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
231 PRINCIPAIS CARACTERiacuteSTICAS DE FUNCIONAMENTOA intersecccedilatildeo prioritaacuteria eacute certamente o tipo de intersecccedilatildeo com maior aplica-bilidade ao niacutevel das redes urbana e rural portuguesa O traacutefego da via secun-daacuteria eacute sujeito a perda de prioridade pelo que este tipo de regulaccedilatildeo permite beneficiar os movimentos de atravessamento ao longo da via prioritaacuteria sem os sujeitar a qualquer demora
Contudo a concepccedilatildeo geomeacutetrica a adoptar natildeo deveraacute incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades em particular nos movimentos prioritaacuterios Com efeito este tipo de comportamento para aleacutem das repercussotildees que tem ao niacutevel da sinistralidade aumentando o nuacutemero e gravidade dos acidentes resulta numa diminuiccedilatildeo da capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que dificulta a conver-gecircncia e atravessamento dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente prioritaacuteria
Os niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada movimento direccional dependem das interacccedilotildees entre os veiacuteculos nas imediaccedilotildees da barra de paragem sendo que todo o condutor natildeo prioritaacuterio procura avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios rejeitando todos aqueles que lhe parecem ser inferiores ao aceitaacutevel (intervalo criacutetico) A modelaccedilatildeo deste tipo de comportamento depende de um vasto conjunto de variaacuteveis muitas delas difiacuteceis de contabilizar com exactidatildeo tais como o comportamento inconsis-tente de cada condutor
Figura 6 - Situaccedilotildees de ldquoImpasserdquo em
intersecccedilotildees em T e em X
Figura 7 - Situaccedilotildees que contrariam as
expectativas do condutor
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
10
232 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DAS VIAS EM INTERACCcedilatildeO
2321 Intersecccedilatildeo de 4 ramosEsta intersecccedilatildeo resulta do cruzamento de niacutevel entre dois ramos que formam entre si um determinado acircngulo (ver figura 8) De forma a assegurar bons niacuteveis de visibilidade e a simplicidade geomeacutetrica da intersecccedilatildeo deve procu-rar-se garantir a intersecccedilatildeo das vias segundo um acircngulo proacuteximo dos 90ordm
Atendendo a que todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve aguardar pela disponibi-lizaccedilatildeo de intervalos inter-veiacuteculares satisfatoacuterios na corrente prioritaacuteria por razotildees de fluidez e seguranccedila este tipo de intersecccedilatildeo apenas se adequa a intersecccedilotildees com baixos fluxos de procura de traacutefego nas vias secundaacuterias
2322 EntroncamentoTrata-se de uma intersecccedilatildeo com 3 ramos afluentes que se adequa particu-larmente bem sempre que o ramo sem continuidade possa ser considerado secundaacuterio em relaccedilatildeo ao ramo que eacute interrompido (ver figura 9) Por vezes este tipo de intersecccedilatildeo eacute tambeacutem designado de intersecccedilatildeo em T
Agrave semelhanccedila do descrito para as intersecccedilotildees em X tambeacutem neste tipo de intersecccedilatildeo interessa garantir que as directrizes das estradas se intersectem sob acircngulos proacuteximos dos 90ordm assegurando-se as indispensaacuteveis condiccedilotildees de visibilidade e consequentemente melhores niacuteveis de seguranccedila
2323 Intersecccedilotildees desalinhadosConsistem habitualmente na conjugaccedilatildeo de duas intersecccedilotildees em T localizadas em sentidos opostos e separados entre si por um curto troccedilo de via (ver Figura 10) Resultam frequentemente da intersecccedilatildeo entre dois ramos com alinha-mentos sensivelmente paralelos ou quando a ocupaccedilatildeo marginal das vias natildeo permite a criaccedilatildeo de um intersecccedilatildeo em X
Algumas referecircncias bibliograacuteficas consideram mesmo este tipo de inter-secccedilatildeo vantajoso do ponto de vista da seguranccedila em relaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo em X na medida em que permite diminuir e distribuir os pontos de conflito Com efeito uma intersecccedilatildeo em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito enquanto que uma intersecccedilatildeo desalinhada reduz esse valor para 9 por intersecccedilatildeo totalizando portanto 18 pontos de conflito incluindo pontos de convergecircncia e divergecircncia
2324 Outras SoluccedilotildeesEnglobam-se aqui soluccedilotildees menos vulgares nomeadamente intersecccedilotildees com mais de 4 ramos Pela sua complexidade geomeacutetrica particularmente agra-vada pela criaccedilatildeo de vias segregadas de viragem afectas a determinados movi-mentos resultam habitualmente em soluccedilotildees pouco legiacuteveis e consequente-mente difiacuteceis de entender pelo condutor natildeo habitual Tipicamente este tipo de intersecccedilotildees dispotildee de uma grande aacuterea central pavimentada pelo que a sua legibilidade depende incontestavelmente da adopccedilatildeo de sinalizaccedilatildeo direc-cional especiacutefica e de marcas rodoviaacuterias de orientaccedilatildeo
Preferencialmente a sua concepccedilatildeo deve centrar-se na sua simplificaccedilatildeo geomeacutetrica nomeadamente pelo realinhamento de alguns dos ramos afluentes para que tanto quanto possiacutevel e em funccedilatildeo da importacircncia relativa das vias intersectadas se obtenham geometrias simples (Figura 11)
Em alternativa seraacute ainda de avaliar perante as condiccedilotildees locais a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas que permitam acomodar os diferentes movimentos direc-cionais sem acreacutescimo de complexidade nem alteraccedilotildees ao modo de funcio-namento como eacute o caso das praccedilas e rotundas
Figura 8 - Intersecccedilatildeo em X
Figura 9 - Entroncamento
Figura 10 - Intersecccedilatildeo Desalinhada
11
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
233 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DA SOlUCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA
2331 Importacircncia da Canalizaccedilatildeo de Movimentos na Seguranccedila RodoviaacuteriaSe as condiccedilotildees de operacionalidade garantia de niacuteveis de capacidade e a minimizaccedilatildeo das demoras em intersecccedilotildees assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma intersecccedilatildeo as consideraccedilotildees sobre a seguranccedila devem ser encaradas como primordiais
A garantia das condiccedilotildees de seguranccedila obteacutem-se devido a (Austroads 1988)middot Reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflitomiddot Minimizaccedilatildeo da aacuterea de conflitomiddot Separaccedilatildeo fiacutesica e temporal dos pontos de conflitomiddot Moderaccedilatildeo das velocidadesmiddot Definiccedilatildeo de trajectoacuterias adequadas a serem adoptadas pelos condutores
A reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais canalizando-os nomeadamente para outras intersecccedilotildees atraveacutes de arruamentos marginais
A separaccedilatildeo dos pontos de conflito no tempo apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaccedilotildees de passagem aos movimentos que conflituam entre si Jaacute a separaccedilatildeo dos pontos de conflito no espaccedilo pode ser conseguida pela simples canalizaccedilatildeo dos movi-mentos
Com efeito uma intersecccedilatildeo sem qualquer canalizaccedilatildeo disponibiliza normal-mente no seu interior uma grande aacuterea de conflito balizada pela delimitaccedilatildeo das bermas Em geral a criaccedilatildeo de aacutereas pavimentadas alargadas propor-cionam a praacutetica de manobras perigosas e imprevisiacuteveis pelo que devem ser eliminadas A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da criaccedilatildeo de separadores centrais e ilheacuteus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as aacutereas de conflito facultando-lhe orientaccedilotildees sobre o encaminhamento a tomar
Segundo a norma portuguesa (JAE P590) os objectivos da canalizaccedilatildeo os quais resultaram da anaacutelise das condiccedilotildees operacionais que se verificam nas intersecccedilotildees e das necessidades funcionais do seu traccedilado satildeo as seguintes
middot Desencorajar ou proibir os movimentos indesejaacuteveis ou erradosmiddot Definir claramente as trajectoacuterias que os veiacuteculos devem seguirmiddot Encorajar as velocidades convenientesmiddot Separar no espaccedilo os pontos de conflito tanto quanto possiacutevelmiddot Assegurar que o cruzamento das correntes de traacutefego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergecircncias segundo acircngulos muito agudosmiddot Facilitar o movimento das correntes de traacutefego prioritaacuteriasmiddot Assegurar a desaceleraccedilatildeo e a paragem dos veiacuteculos fora das vias utili-zadas pelo traacutefego directo que geralmente circula a velocidade elevada
A materializaccedilatildeo fiacutesica dos separadores centrais e dos ilheacuteus separadores ajuda ainda a tornar a intersecccedilatildeo visualmente mais notoacuteria incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulaccedilatildeo e impe-dindo a praacutetica de ultrapassagens
2332 Soluccedilotildees sem Canalizaccedilatildeo do TraacutefegoConsistem em soluccedilotildees simples e que correspondem a intersecccedilotildees entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido) sem canalizaccedilatildeo dos movi-mentos ou seja onde natildeo existe qualquer separador nem ilheacuteu marcados ou fisicamente materializados Em termos geomeacutetricos satildeo soluccedilotildees idecircnticas agraves
Figura 11 - Transformaccedilatildeo de geometrias
complexas em X
Figura 12 - Minimizaccedilatildeo das Aacutereas de Conflito -
Canalizaccedilatildeo dos Movimentos
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
4
54 Casos especiais 43
541 Vias partilheacuteudas 43
5411 Via secundaacuteria 43
5412 Via principal 44
542 Atravessamentos em duas fases 44
543 Efeito do leque 45
6 NiacuteVEIS DE SERVICcedilO EM INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS 46
61 Determinaccedilatildeo do atraso 46
611 Movimentos natildeo prioritaacuterios 46
612 Movimento de atravessamento e de viragem agrave direita a partir da via prioritaacuteria 47
62 Determinaccedilatildeo do comprimento das filas de espera 48
bIblIOGRAFIA 50
ANEXOS 51
5
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
5
1 INTRODUCcedilAtildeO11 PREAcircMBULOAs intersecccedilotildees prioritaacuterias e com prioridade agrave direita nas suas diferentes formas satildeo indubitavelmente o tipo de intersecccedilotildees com maior aplicabilidade em Portugal estendendo-se quer agraves zonas urbanas quer inter-urbanas
A sua forma mais simples pouco exigente quer em termos geomeacutetricos quer em sinalizaccedilatildeo permite dispor de soluccedilotildees economicamente aliciantes que desde que sujeitas a baixos volumes de traacutefego garantem um razoaacutevel desem-penho geral As intersecccedilotildees simples com 3 ou 4 ramos afluentes resultam assim da simples concordacircncia entre as bermas das vias intersectadas sendo muitas das vezes isentos de qualquer marcaccedilatildeo horizontal e de sinais de tracircn-sito
Quando providos de sinalizaccedilatildeo reguladora onde satildeo claramente definidos os niacuteveis de prioridade dos diferentes utilizadores denominam-se de intersec-ccedilotildees prioritaacuterias e asseguram habitualmente um maior potencial de desem-penho nomeadamente em termos de seguranccedila e capacidade
A sua simplicidade justifica a sua grande aplicabilidade no nosso paiacutes em particular nas zonas urbanas de menor procura tais como as residenciais ou em zonas rurais com pouca intensidade de traacutefego
Contudo e em particular na presenccedila de elevados niacuteveis de procura de traacutefego e ou de iacutendices de sinistralidade a necessidade de condicionar o comporta-mento dos condutores e consequentemente reduzir as aacutereas de conflito no interior das intersecccedilotildees conduziu agrave procura de formas de canalizar os dife-rentes movimentos direccionais separando-os no espaccedilo Surgem assim outras formas geomeacutetricas com ilheacuteus e separadores centrais que permitem facilitar o entendimento da intersecccedilatildeo e orientar de uma forma clara e intuitiva o condutor sobre a posiccedilatildeo de paragem e as trajectoacuterias a adoptar em funccedilatildeo do destino pretendido Este tipo de intersecccedilatildeo garante jaacute melhores niacuteveis de serviccedilo e sobretudo menores iacutendices de sinistralidade alargando significativa-mente o domiacutenio de aplicabilidade das intersecccedilotildees prioritaacuterias
Interessa portanto conhecer regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica e modelos de dimensionamento aplicaacuteveis a este tipo de intersecccedilotildees de modo a garantir bons niacuteveis de desempenho geral
12 PRInciacutePIOS DE REGULAccedilatildeOEm Portugal numa intersecccedilatildeo sem qualquer sinalizaccedilatildeo reguladora assu-me-se que as prioridades relativas entre as diferentes correntes de traacutefego satildeo definidas pela lei base em vigor nomeadamente pelos artordms 29 30 e 69 do Coacutedigo da Estrada e baseiam-se nas seguintes regras e princiacutepios gerais
middot Se dois ou mais veiacuteculos atingem a intersecccedilatildeo em simultacircneo o condutor deve ceder a passagem aos que se apresentem pela direita (Regra da ldquoPriori-dade agrave direitardquo)
middot O condutor sobre o qual recaia o dever de ceder a passagem deve abrandar a marcha se necessaacuterio parar e em caso de intersecccedilatildeo de veiacuteculos recuar
INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS E DE VIRAGEM Agrave DIREITA
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
6
por forma a permitir a passagem do condutor prioritaacuterio sem alteraccedilatildeo da sua velocidade ou da sua direcccedilatildeo
middot O condutor soacute pode entrar no cruzamento ou entroncamento ainda que tenha prioridade depois de se certificar de que a intensidade do traacutefego natildeo o obrigaraacute a imobilizar-se no seu interior
Agrave semelhanccedila de outros paiacuteses este sistema de prioridades gerido pela regra de prioridade agrave direita estaacute na base de uma seacuterie de problemas intriacutensecos particularmente relacionados com a interpretaccedilatildeo da regra perante determi-nadas situaccedilotildees especiacuteficas Face a niacuteveis elevados de traacutefego aumenta signi-ficativamente a ocorrecircncia de situaccedilotildees conflituosas onde esta regra se revela incapaz de definir prioridades relativas de entrada na intersecccedilatildeo gerando-se situaccedilotildees de impasse e consequentemente a diminuiccedilatildeo do seu desempenho global Assim e desde que as condiccedilotildees locais as caracteriacutesticas geomeacutetricas ou os fluxos afluentes o justifiquem estas regras podem ser sobrepostas pela imposiccedilatildeo de um sistema de prioridades consubstanciado pela implantaccedilatildeo de sinais de ldquoSTOPrdquo ou de ldquoCedecircncia de passagemrdquo
13 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO cOM PRIORIDADE agrave DIREItAAs intersecccedilotildees que funcionam com prioridade agrave direita baseiam-se na apli-caccedilatildeo da regra geral definida em 12 e que concede a prioridade a um veiacuteculo sempre que ele se apresente pela direita relativamente a qualquer outro que aproximadamente ao mesmo tempo se aproxime da intersecccedilatildeo
Satildeo habitualmente intersecccedilotildees simples sem qualquer canalizaccedilatildeo pinturas ou sinalizaccedilatildeo vertical
14 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO PRIORItAacuteRIADesigna-se por intersecccedilatildeo prioritaacuteria uma intersecccedilatildeo de niacutevel caracterizada pela atribuiccedilatildeo atraveacutes de sinalizaccedilatildeo adequada de diferentes niacuteveis de prio-ridade aos diferentes movimentos de traacutefego envolvidos Alguns movimentos direccionais satildeo assim obrigados a ceder o direito de passagem a outros movi-mentos considerados prioritaacuterios atraveacutes da imposiccedilatildeo do sinal de STOP (sinal do tipo b2 do Coacutedigo da Estrada ldquoparagem obrigatoacuteria em intersecccedilotildees ou entroncamentosrdquo) ou do sinal de ldquocedecircncia de passagemrdquo (sinal do tipo b1 do coacutedigo da Estrada)
Nas suas formas mais vulgares encontram-se as intersecccedilotildees em X carac-terizados pela intersecccedilatildeo de duas vias onde dois dos ramos (referentes agrave via secundaacuteria) perdem a prioridade em relaccedilatildeo agrave via prioritaacuteria e os entronca-mentos (intersecccedilotildees em T) onde em geral o ramo com continuidade tem prioridade sobre o ramo interrompido
15 A IMPORtAcircncIA DO tEMAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias e reguladas pela regra de prioridade agrave direita cons-tituem as formas de regulaccedilatildeo mais usuais no nosso paiacutes em particular na sua forma geomeacutetrica mais simples Contudo a procura de traacutefego e a exigecircncia de maiores condiccedilotildees de seguranccedila indispensaacuteveis agrave rede nacional conduzem agrave necessidade de concepccedilotildees mais elaboradas e adaptadas agraves caracteriacutesticas da procura e das condiccedilotildees locais
A JAE editou em 1990 a ldquoNorma de Intersecccedilotildeesrdquo que permitiu uniformizar os criteacuterios de projecto e assim contribuir para a adopccedilatildeo de soluccedilotildees mais padronizadas que assegurem boas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de seguranccedila e de comodidade Contudo as recomendaccedilotildees teacutecnicas orientam-se em parti-cular para as zonas inter-urbanas onde as condicionantes locais satildeo pouco restritivas pelo que habitualmente apontam para regras de concepccedilatildeo extre-
7
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mamente exigentes quando reportadas para zona urbana para aleacutem de que natildeo contemplam soluccedilotildees facilitadas para peotildees
Este documento procura enumerar criteacuterios de aplicabilidade e orienta-ccedilotildees para o projecto geomeacutetrico de intersecccedilotildees em funccedilatildeo das caracteriacutes-ticas locais Apresentam-se os diferentes tipos de intersecccedilotildees prioritaacuterias e de prioridade agrave direita existentes e o domiacutenio de aplicabilidade priveligiado de cada um Satildeo enumeradas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica em funccedilatildeo do meio de convergecircncia e das caracteriacutesticas da procura e eacute apresentado um modelo para estimaccedilatildeo das capacidades e niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada soluccedilatildeo
2 CaRaCTeRiacutesTICas FUNDameNTaIs
21 tIPO DE cOnfLItOSNuma intersecccedilatildeo prioritaacuteria existem quatro tipos baacutesicos de conflitos rodo-viaacuterios designadamente divergecircncia convergecircncia atravessamento e entre-cruzamento
Sempre que pelo menos duas vias se intersectam satildeo criadas situaccedilotildees particulares de funcionamento que justificam diferentes tipos de manobras dependendo o nuacutemero e tipo de pontos de conflito de muacuteltiplos factores desig-nadamente
middot Nuacutemero de vias intersectadasmiddot Nuacutemero de vias em cada ramo afluentemiddot (In)existecircncia de canalizaccedilatildeo de movimentosmiddot Sentidos de tracircnsito contemplados
Uma intersecccedilatildeo normal em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito (Figura 1) incluindo pontos de convergecircncia divergecircncia e intersecccedilatildeo sendo drasticamente reduzidos para 9 na presenccedila de um entroncamento Aumentando o nuacutemero de vias por sentido eou o nuacutemero de ramos aquele nuacutemero cresce exponencialmente Por exemplo no caso de uma intersecccedilatildeo com 5 ramos de sentido duplo com 2 vias por sentido o nuacutemero de pontos de conflito considerando apenas os resultantes das manobras de intersecccedilatildeo cresce para 50
Divergecircncia A manobra de divergecircncia (Figura 2) eacute considerada simples e de pequena peri-gosidade e eacute caracterizada pela separaccedilatildeo de uma corrente de traacutefego em duas ou mais que o condutor pode optar
O acidente mais comum na execuccedilatildeo deste tipo de manobra envolve habi-tualmente embates frente-traseira durante o periacuteodo de desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos que pretendem mudar de direcccedilatildeo
Outra situaccedilatildeo onde este tipo de manobra pode ter uma importacircncia e grau de perigosidade acrescida eacute a que ocorre nas viragens agrave esquerda a partir da via principal quando os veiacuteculos sejam com frequecircncia obrigados a esperar imobilizados junto ao eixo da via por uma oportunidade de viragem Este tipo de perturbaccedilatildeo no caso de intersecccedilotildees prioritaacuterias poderaacute ser considera-velmente atenuada pela implantaccedilatildeo de vias de desaceleraccedilatildeo que permitam ao veiacuteculo que muda de direcccedilatildeo desacelerar e travar depois de abandonar a corrente principal Estas vias de desaceleraccedilatildeo tanto poderatildeo ser aplicaacuteveis aos movimentos de saiacuteda na matildeo para viragem agrave direita a partir da via principal como dirigidas aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prin-
Figura 1 - Pontos de conflito numa intersecccedilatildeo
em X
Figura 2 - Manobra de divergecircncia
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
8
cipal atraveacutes da implantaccedilatildeo de vias segregadas de desaceleraccedilatildeo paragem e sotckagem
ConvergecircnciaA manobra de convergecircncia (Figura 3) eacute igualmente simples mas estaacute asso-ciada a um grau de perigosidade normalmente superior agrave manobra de diver-gecircncia
Todo o condutor que pretenda inserir-se numa determinada corrente prio-ritaacuteria deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios e seleccionar um intervalo que lhe pareccedila aceitaacutevel para que a inserccedilatildeo possa ser efectuada em seguranccedila
Os acidentes quando ocorrem satildeo do tipo frente-lateral ou lateral-lateral sendo que a perigosidade do embate depende fortemente do acircngulo de conver-gecircncia e da velocidade a que circulam os veiacuteculos envolvidos
Deve assim o ordenamento geomeacutetrico e em particular a canalizaccedilatildeo dos movimentos procurar criar inserccedilotildees com o menor acircngulo possiacutevel
A adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo associadas agraves intersecccedilotildees prioritaacuterias possibilitam ao condutor natildeo prioritaacuterio acelerar e inserir-se na corrente prio-ritaacuteria a velocidades proacuteximas das praticadas na via prioritaacuteria minimizando a probabilidade de embate e permitindo ao condutor aceitar menores intervalos entre os veiacuteculos disponibilizados pela corrente prioritaacuteria o que em termos globais se traduz num aumento de seguranccedila e de capacidade do movimento
AtravessamentoO atravessamento ou o movimento de ldquoida em frenterdquo a partir da via secun-daacuteria (Figura 4) eacute uma manobra caracteriacutestica das intersecccedilotildees em ldquoXrdquo e corresponde agrave manobra mais perigosa sendo o embate mais comum do tipo frente-lateral habitualmente com acircngulos proacuteximos dos 90ordm
Tal como na manobra de convergecircncia tambeacutem no atravessamento o condutor deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados pelas correntes principais e avanccedilar quando considerar que o pode fazer em seguranccedila Contudo o atra-vessamento conflitua com as vaacuterias correntes de traacutefego que pretende atra-vessar pelo que o condutor teraacute de compatibilizar os intervalos disponibilizados por essas correntes sendo a perigosidade da manobra tanto mais quando mais vias tiver de atravessar
Em intersecccedilotildees prioritaacuterias facilitar a manobra de atravessamento passa sobretudo pela criaccedilatildeo de separadores centrais na via prioritaacuteria com dimensotildees adequadas que permitam ao veiacuteculo natildeo prioritaacuterio efectuar o atravessamento por fases Se o fluxo de atravessamento for significativo bem como o nuacutemero de vias a atravessar as demoras podem tornar-se longas devendo nestes casos por razotildees de seguranccedila e capacidade avaliar-se a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas
EntrecruzamentoA manobra de entrecruzamento (Figura 5) eacute tiacutepica dos noacutes de ligaccedilatildeo nome-adamente em trevo e terminal habitualmente composta pela conjugaccedilatildeo de manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Os embates resultantes deste tipo de manobra satildeo normalmente lateral-la-teral dependendo a sua perigosidade das velocidades praticadas por ambas as correntes de traacutefego jogando aqui os niacuteveis de visibilidade um papel funda-mental O desempenho deste tipo de intersecccedilatildeo depende ainda do compri-mento disponibilizado pela via onde o traacutefego se reuacutene e divide jaacute que agrave medida que este comprimento aumenta aumenta simultaneamente a separaccedilatildeo fiacutesica entre os pontos de conflito resultantes das manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Figura 3 - Manobra de convergecircncia
Figura 4 - Manobra de atravessamento
Figura 5 - Manobra de entrecruzamento
9
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
22 IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItAA regra geral de prioridade agrave direita aplicaacutevel agraves intersecccedilotildees desprovidas de sinalizaccedilatildeo reguladora tal como foi dito atraacutes baseia-se no princiacutepio de que se dois condutores se aproximam em simultacircneo a um intersecccedilatildeo ou entronca-mento tem prioridade de passagem aquele que se apresenta pela direita
O desempenho geral deste tipo de intersecccedilotildees depende claramente dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura sendo habitual atribuir-lhes algumas defi-ciecircncias de funcionamento relacionadas nomeadamente com a sua incapaci-dade de resolver todo o tipo de conflitos gerados na intersecccedilatildeo e dificuldades de interpretaccedilatildeo perante situaccedilotildees especiacuteficas justificadas por em certos casos esta regra contrariar as naturais expectativas do condutor (Seco 1991)
A Figura 6 representa dois exemplos de situaccedilotildees usuais de impasse onde nenhum veiacuteculo tem prioridade de passagem e cuja resoluccedilatildeo passa pela adopccedilatildeo de comportamentos ldquocordiaisrdquo sendo que um dos condutores teraacute de tomar a iniciativa de avanccedilar adoptando-se a partir daiacute o princiacutepio de prio-ridade agrave direita
Noutras situaccedilotildees eacute a geometria da intersecccedilatildeo ou a importacircncia assumida pelos diferentes fluxos direccionais que incute no condutor a sensaccedilatildeo de prio-ridade de passagem A Figura 7 apresenta duas situaccedilotildees onde num caso a continuidade do trajecto num entroncamento e no outro a largura do perfil transversal da via poderatildeo levar agrave errada assunccedilatildeo de prioridade por parte dos utilizadores dessas vias
A necessidade de definir um conjunto de regras coerentes e capazes de responder a todas as situaccedilotildees possiacuteveis de ocorrer na praacutetica leva frequen-temente ao abandono deste tipo de regulaccedilatildeo impondo em alternativa dife-rentes niacuteveis de prioridade mediante a colocaccedilatildeo de sinais de tracircnsito
23 IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
231 PRINCIPAIS CARACTERiacuteSTICAS DE FUNCIONAMENTOA intersecccedilatildeo prioritaacuteria eacute certamente o tipo de intersecccedilatildeo com maior aplica-bilidade ao niacutevel das redes urbana e rural portuguesa O traacutefego da via secun-daacuteria eacute sujeito a perda de prioridade pelo que este tipo de regulaccedilatildeo permite beneficiar os movimentos de atravessamento ao longo da via prioritaacuteria sem os sujeitar a qualquer demora
Contudo a concepccedilatildeo geomeacutetrica a adoptar natildeo deveraacute incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades em particular nos movimentos prioritaacuterios Com efeito este tipo de comportamento para aleacutem das repercussotildees que tem ao niacutevel da sinistralidade aumentando o nuacutemero e gravidade dos acidentes resulta numa diminuiccedilatildeo da capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que dificulta a conver-gecircncia e atravessamento dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente prioritaacuteria
Os niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada movimento direccional dependem das interacccedilotildees entre os veiacuteculos nas imediaccedilotildees da barra de paragem sendo que todo o condutor natildeo prioritaacuterio procura avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios rejeitando todos aqueles que lhe parecem ser inferiores ao aceitaacutevel (intervalo criacutetico) A modelaccedilatildeo deste tipo de comportamento depende de um vasto conjunto de variaacuteveis muitas delas difiacuteceis de contabilizar com exactidatildeo tais como o comportamento inconsis-tente de cada condutor
Figura 6 - Situaccedilotildees de ldquoImpasserdquo em
intersecccedilotildees em T e em X
Figura 7 - Situaccedilotildees que contrariam as
expectativas do condutor
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
10
232 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DAS VIAS EM INTERACCcedilatildeO
2321 Intersecccedilatildeo de 4 ramosEsta intersecccedilatildeo resulta do cruzamento de niacutevel entre dois ramos que formam entre si um determinado acircngulo (ver figura 8) De forma a assegurar bons niacuteveis de visibilidade e a simplicidade geomeacutetrica da intersecccedilatildeo deve procu-rar-se garantir a intersecccedilatildeo das vias segundo um acircngulo proacuteximo dos 90ordm
Atendendo a que todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve aguardar pela disponibi-lizaccedilatildeo de intervalos inter-veiacuteculares satisfatoacuterios na corrente prioritaacuteria por razotildees de fluidez e seguranccedila este tipo de intersecccedilatildeo apenas se adequa a intersecccedilotildees com baixos fluxos de procura de traacutefego nas vias secundaacuterias
2322 EntroncamentoTrata-se de uma intersecccedilatildeo com 3 ramos afluentes que se adequa particu-larmente bem sempre que o ramo sem continuidade possa ser considerado secundaacuterio em relaccedilatildeo ao ramo que eacute interrompido (ver figura 9) Por vezes este tipo de intersecccedilatildeo eacute tambeacutem designado de intersecccedilatildeo em T
Agrave semelhanccedila do descrito para as intersecccedilotildees em X tambeacutem neste tipo de intersecccedilatildeo interessa garantir que as directrizes das estradas se intersectem sob acircngulos proacuteximos dos 90ordm assegurando-se as indispensaacuteveis condiccedilotildees de visibilidade e consequentemente melhores niacuteveis de seguranccedila
2323 Intersecccedilotildees desalinhadosConsistem habitualmente na conjugaccedilatildeo de duas intersecccedilotildees em T localizadas em sentidos opostos e separados entre si por um curto troccedilo de via (ver Figura 10) Resultam frequentemente da intersecccedilatildeo entre dois ramos com alinha-mentos sensivelmente paralelos ou quando a ocupaccedilatildeo marginal das vias natildeo permite a criaccedilatildeo de um intersecccedilatildeo em X
Algumas referecircncias bibliograacuteficas consideram mesmo este tipo de inter-secccedilatildeo vantajoso do ponto de vista da seguranccedila em relaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo em X na medida em que permite diminuir e distribuir os pontos de conflito Com efeito uma intersecccedilatildeo em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito enquanto que uma intersecccedilatildeo desalinhada reduz esse valor para 9 por intersecccedilatildeo totalizando portanto 18 pontos de conflito incluindo pontos de convergecircncia e divergecircncia
2324 Outras SoluccedilotildeesEnglobam-se aqui soluccedilotildees menos vulgares nomeadamente intersecccedilotildees com mais de 4 ramos Pela sua complexidade geomeacutetrica particularmente agra-vada pela criaccedilatildeo de vias segregadas de viragem afectas a determinados movi-mentos resultam habitualmente em soluccedilotildees pouco legiacuteveis e consequente-mente difiacuteceis de entender pelo condutor natildeo habitual Tipicamente este tipo de intersecccedilotildees dispotildee de uma grande aacuterea central pavimentada pelo que a sua legibilidade depende incontestavelmente da adopccedilatildeo de sinalizaccedilatildeo direc-cional especiacutefica e de marcas rodoviaacuterias de orientaccedilatildeo
Preferencialmente a sua concepccedilatildeo deve centrar-se na sua simplificaccedilatildeo geomeacutetrica nomeadamente pelo realinhamento de alguns dos ramos afluentes para que tanto quanto possiacutevel e em funccedilatildeo da importacircncia relativa das vias intersectadas se obtenham geometrias simples (Figura 11)
Em alternativa seraacute ainda de avaliar perante as condiccedilotildees locais a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas que permitam acomodar os diferentes movimentos direc-cionais sem acreacutescimo de complexidade nem alteraccedilotildees ao modo de funcio-namento como eacute o caso das praccedilas e rotundas
Figura 8 - Intersecccedilatildeo em X
Figura 9 - Entroncamento
Figura 10 - Intersecccedilatildeo Desalinhada
11
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
233 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DA SOlUCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA
2331 Importacircncia da Canalizaccedilatildeo de Movimentos na Seguranccedila RodoviaacuteriaSe as condiccedilotildees de operacionalidade garantia de niacuteveis de capacidade e a minimizaccedilatildeo das demoras em intersecccedilotildees assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma intersecccedilatildeo as consideraccedilotildees sobre a seguranccedila devem ser encaradas como primordiais
A garantia das condiccedilotildees de seguranccedila obteacutem-se devido a (Austroads 1988)middot Reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflitomiddot Minimizaccedilatildeo da aacuterea de conflitomiddot Separaccedilatildeo fiacutesica e temporal dos pontos de conflitomiddot Moderaccedilatildeo das velocidadesmiddot Definiccedilatildeo de trajectoacuterias adequadas a serem adoptadas pelos condutores
A reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais canalizando-os nomeadamente para outras intersecccedilotildees atraveacutes de arruamentos marginais
A separaccedilatildeo dos pontos de conflito no tempo apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaccedilotildees de passagem aos movimentos que conflituam entre si Jaacute a separaccedilatildeo dos pontos de conflito no espaccedilo pode ser conseguida pela simples canalizaccedilatildeo dos movi-mentos
Com efeito uma intersecccedilatildeo sem qualquer canalizaccedilatildeo disponibiliza normal-mente no seu interior uma grande aacuterea de conflito balizada pela delimitaccedilatildeo das bermas Em geral a criaccedilatildeo de aacutereas pavimentadas alargadas propor-cionam a praacutetica de manobras perigosas e imprevisiacuteveis pelo que devem ser eliminadas A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da criaccedilatildeo de separadores centrais e ilheacuteus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as aacutereas de conflito facultando-lhe orientaccedilotildees sobre o encaminhamento a tomar
Segundo a norma portuguesa (JAE P590) os objectivos da canalizaccedilatildeo os quais resultaram da anaacutelise das condiccedilotildees operacionais que se verificam nas intersecccedilotildees e das necessidades funcionais do seu traccedilado satildeo as seguintes
middot Desencorajar ou proibir os movimentos indesejaacuteveis ou erradosmiddot Definir claramente as trajectoacuterias que os veiacuteculos devem seguirmiddot Encorajar as velocidades convenientesmiddot Separar no espaccedilo os pontos de conflito tanto quanto possiacutevelmiddot Assegurar que o cruzamento das correntes de traacutefego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergecircncias segundo acircngulos muito agudosmiddot Facilitar o movimento das correntes de traacutefego prioritaacuteriasmiddot Assegurar a desaceleraccedilatildeo e a paragem dos veiacuteculos fora das vias utili-zadas pelo traacutefego directo que geralmente circula a velocidade elevada
A materializaccedilatildeo fiacutesica dos separadores centrais e dos ilheacuteus separadores ajuda ainda a tornar a intersecccedilatildeo visualmente mais notoacuteria incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulaccedilatildeo e impe-dindo a praacutetica de ultrapassagens
2332 Soluccedilotildees sem Canalizaccedilatildeo do TraacutefegoConsistem em soluccedilotildees simples e que correspondem a intersecccedilotildees entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido) sem canalizaccedilatildeo dos movi-mentos ou seja onde natildeo existe qualquer separador nem ilheacuteu marcados ou fisicamente materializados Em termos geomeacutetricos satildeo soluccedilotildees idecircnticas agraves
Figura 11 - Transformaccedilatildeo de geometrias
complexas em X
Figura 12 - Minimizaccedilatildeo das Aacutereas de Conflito -
Canalizaccedilatildeo dos Movimentos
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
5
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
5
1 INTRODUCcedilAtildeO11 PREAcircMBULOAs intersecccedilotildees prioritaacuterias e com prioridade agrave direita nas suas diferentes formas satildeo indubitavelmente o tipo de intersecccedilotildees com maior aplicabilidade em Portugal estendendo-se quer agraves zonas urbanas quer inter-urbanas
A sua forma mais simples pouco exigente quer em termos geomeacutetricos quer em sinalizaccedilatildeo permite dispor de soluccedilotildees economicamente aliciantes que desde que sujeitas a baixos volumes de traacutefego garantem um razoaacutevel desem-penho geral As intersecccedilotildees simples com 3 ou 4 ramos afluentes resultam assim da simples concordacircncia entre as bermas das vias intersectadas sendo muitas das vezes isentos de qualquer marcaccedilatildeo horizontal e de sinais de tracircn-sito
Quando providos de sinalizaccedilatildeo reguladora onde satildeo claramente definidos os niacuteveis de prioridade dos diferentes utilizadores denominam-se de intersec-ccedilotildees prioritaacuterias e asseguram habitualmente um maior potencial de desem-penho nomeadamente em termos de seguranccedila e capacidade
A sua simplicidade justifica a sua grande aplicabilidade no nosso paiacutes em particular nas zonas urbanas de menor procura tais como as residenciais ou em zonas rurais com pouca intensidade de traacutefego
Contudo e em particular na presenccedila de elevados niacuteveis de procura de traacutefego e ou de iacutendices de sinistralidade a necessidade de condicionar o comporta-mento dos condutores e consequentemente reduzir as aacutereas de conflito no interior das intersecccedilotildees conduziu agrave procura de formas de canalizar os dife-rentes movimentos direccionais separando-os no espaccedilo Surgem assim outras formas geomeacutetricas com ilheacuteus e separadores centrais que permitem facilitar o entendimento da intersecccedilatildeo e orientar de uma forma clara e intuitiva o condutor sobre a posiccedilatildeo de paragem e as trajectoacuterias a adoptar em funccedilatildeo do destino pretendido Este tipo de intersecccedilatildeo garante jaacute melhores niacuteveis de serviccedilo e sobretudo menores iacutendices de sinistralidade alargando significativa-mente o domiacutenio de aplicabilidade das intersecccedilotildees prioritaacuterias
Interessa portanto conhecer regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica e modelos de dimensionamento aplicaacuteveis a este tipo de intersecccedilotildees de modo a garantir bons niacuteveis de desempenho geral
12 PRInciacutePIOS DE REGULAccedilatildeOEm Portugal numa intersecccedilatildeo sem qualquer sinalizaccedilatildeo reguladora assu-me-se que as prioridades relativas entre as diferentes correntes de traacutefego satildeo definidas pela lei base em vigor nomeadamente pelos artordms 29 30 e 69 do Coacutedigo da Estrada e baseiam-se nas seguintes regras e princiacutepios gerais
middot Se dois ou mais veiacuteculos atingem a intersecccedilatildeo em simultacircneo o condutor deve ceder a passagem aos que se apresentem pela direita (Regra da ldquoPriori-dade agrave direitardquo)
middot O condutor sobre o qual recaia o dever de ceder a passagem deve abrandar a marcha se necessaacuterio parar e em caso de intersecccedilatildeo de veiacuteculos recuar
INTERSECCcedilOtildeES PRIORITAacuteRIAS E DE VIRAGEM Agrave DIREITA
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
6
por forma a permitir a passagem do condutor prioritaacuterio sem alteraccedilatildeo da sua velocidade ou da sua direcccedilatildeo
middot O condutor soacute pode entrar no cruzamento ou entroncamento ainda que tenha prioridade depois de se certificar de que a intensidade do traacutefego natildeo o obrigaraacute a imobilizar-se no seu interior
Agrave semelhanccedila de outros paiacuteses este sistema de prioridades gerido pela regra de prioridade agrave direita estaacute na base de uma seacuterie de problemas intriacutensecos particularmente relacionados com a interpretaccedilatildeo da regra perante determi-nadas situaccedilotildees especiacuteficas Face a niacuteveis elevados de traacutefego aumenta signi-ficativamente a ocorrecircncia de situaccedilotildees conflituosas onde esta regra se revela incapaz de definir prioridades relativas de entrada na intersecccedilatildeo gerando-se situaccedilotildees de impasse e consequentemente a diminuiccedilatildeo do seu desempenho global Assim e desde que as condiccedilotildees locais as caracteriacutesticas geomeacutetricas ou os fluxos afluentes o justifiquem estas regras podem ser sobrepostas pela imposiccedilatildeo de um sistema de prioridades consubstanciado pela implantaccedilatildeo de sinais de ldquoSTOPrdquo ou de ldquoCedecircncia de passagemrdquo
13 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO cOM PRIORIDADE agrave DIREItAAs intersecccedilotildees que funcionam com prioridade agrave direita baseiam-se na apli-caccedilatildeo da regra geral definida em 12 e que concede a prioridade a um veiacuteculo sempre que ele se apresente pela direita relativamente a qualquer outro que aproximadamente ao mesmo tempo se aproxime da intersecccedilatildeo
Satildeo habitualmente intersecccedilotildees simples sem qualquer canalizaccedilatildeo pinturas ou sinalizaccedilatildeo vertical
14 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO PRIORItAacuteRIADesigna-se por intersecccedilatildeo prioritaacuteria uma intersecccedilatildeo de niacutevel caracterizada pela atribuiccedilatildeo atraveacutes de sinalizaccedilatildeo adequada de diferentes niacuteveis de prio-ridade aos diferentes movimentos de traacutefego envolvidos Alguns movimentos direccionais satildeo assim obrigados a ceder o direito de passagem a outros movi-mentos considerados prioritaacuterios atraveacutes da imposiccedilatildeo do sinal de STOP (sinal do tipo b2 do Coacutedigo da Estrada ldquoparagem obrigatoacuteria em intersecccedilotildees ou entroncamentosrdquo) ou do sinal de ldquocedecircncia de passagemrdquo (sinal do tipo b1 do coacutedigo da Estrada)
Nas suas formas mais vulgares encontram-se as intersecccedilotildees em X carac-terizados pela intersecccedilatildeo de duas vias onde dois dos ramos (referentes agrave via secundaacuteria) perdem a prioridade em relaccedilatildeo agrave via prioritaacuteria e os entronca-mentos (intersecccedilotildees em T) onde em geral o ramo com continuidade tem prioridade sobre o ramo interrompido
15 A IMPORtAcircncIA DO tEMAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias e reguladas pela regra de prioridade agrave direita cons-tituem as formas de regulaccedilatildeo mais usuais no nosso paiacutes em particular na sua forma geomeacutetrica mais simples Contudo a procura de traacutefego e a exigecircncia de maiores condiccedilotildees de seguranccedila indispensaacuteveis agrave rede nacional conduzem agrave necessidade de concepccedilotildees mais elaboradas e adaptadas agraves caracteriacutesticas da procura e das condiccedilotildees locais
A JAE editou em 1990 a ldquoNorma de Intersecccedilotildeesrdquo que permitiu uniformizar os criteacuterios de projecto e assim contribuir para a adopccedilatildeo de soluccedilotildees mais padronizadas que assegurem boas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de seguranccedila e de comodidade Contudo as recomendaccedilotildees teacutecnicas orientam-se em parti-cular para as zonas inter-urbanas onde as condicionantes locais satildeo pouco restritivas pelo que habitualmente apontam para regras de concepccedilatildeo extre-
7
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mamente exigentes quando reportadas para zona urbana para aleacutem de que natildeo contemplam soluccedilotildees facilitadas para peotildees
Este documento procura enumerar criteacuterios de aplicabilidade e orienta-ccedilotildees para o projecto geomeacutetrico de intersecccedilotildees em funccedilatildeo das caracteriacutes-ticas locais Apresentam-se os diferentes tipos de intersecccedilotildees prioritaacuterias e de prioridade agrave direita existentes e o domiacutenio de aplicabilidade priveligiado de cada um Satildeo enumeradas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica em funccedilatildeo do meio de convergecircncia e das caracteriacutesticas da procura e eacute apresentado um modelo para estimaccedilatildeo das capacidades e niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada soluccedilatildeo
2 CaRaCTeRiacutesTICas FUNDameNTaIs
21 tIPO DE cOnfLItOSNuma intersecccedilatildeo prioritaacuteria existem quatro tipos baacutesicos de conflitos rodo-viaacuterios designadamente divergecircncia convergecircncia atravessamento e entre-cruzamento
Sempre que pelo menos duas vias se intersectam satildeo criadas situaccedilotildees particulares de funcionamento que justificam diferentes tipos de manobras dependendo o nuacutemero e tipo de pontos de conflito de muacuteltiplos factores desig-nadamente
middot Nuacutemero de vias intersectadasmiddot Nuacutemero de vias em cada ramo afluentemiddot (In)existecircncia de canalizaccedilatildeo de movimentosmiddot Sentidos de tracircnsito contemplados
Uma intersecccedilatildeo normal em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito (Figura 1) incluindo pontos de convergecircncia divergecircncia e intersecccedilatildeo sendo drasticamente reduzidos para 9 na presenccedila de um entroncamento Aumentando o nuacutemero de vias por sentido eou o nuacutemero de ramos aquele nuacutemero cresce exponencialmente Por exemplo no caso de uma intersecccedilatildeo com 5 ramos de sentido duplo com 2 vias por sentido o nuacutemero de pontos de conflito considerando apenas os resultantes das manobras de intersecccedilatildeo cresce para 50
Divergecircncia A manobra de divergecircncia (Figura 2) eacute considerada simples e de pequena peri-gosidade e eacute caracterizada pela separaccedilatildeo de uma corrente de traacutefego em duas ou mais que o condutor pode optar
O acidente mais comum na execuccedilatildeo deste tipo de manobra envolve habi-tualmente embates frente-traseira durante o periacuteodo de desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos que pretendem mudar de direcccedilatildeo
Outra situaccedilatildeo onde este tipo de manobra pode ter uma importacircncia e grau de perigosidade acrescida eacute a que ocorre nas viragens agrave esquerda a partir da via principal quando os veiacuteculos sejam com frequecircncia obrigados a esperar imobilizados junto ao eixo da via por uma oportunidade de viragem Este tipo de perturbaccedilatildeo no caso de intersecccedilotildees prioritaacuterias poderaacute ser considera-velmente atenuada pela implantaccedilatildeo de vias de desaceleraccedilatildeo que permitam ao veiacuteculo que muda de direcccedilatildeo desacelerar e travar depois de abandonar a corrente principal Estas vias de desaceleraccedilatildeo tanto poderatildeo ser aplicaacuteveis aos movimentos de saiacuteda na matildeo para viragem agrave direita a partir da via principal como dirigidas aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prin-
Figura 1 - Pontos de conflito numa intersecccedilatildeo
em X
Figura 2 - Manobra de divergecircncia
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
8
cipal atraveacutes da implantaccedilatildeo de vias segregadas de desaceleraccedilatildeo paragem e sotckagem
ConvergecircnciaA manobra de convergecircncia (Figura 3) eacute igualmente simples mas estaacute asso-ciada a um grau de perigosidade normalmente superior agrave manobra de diver-gecircncia
Todo o condutor que pretenda inserir-se numa determinada corrente prio-ritaacuteria deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios e seleccionar um intervalo que lhe pareccedila aceitaacutevel para que a inserccedilatildeo possa ser efectuada em seguranccedila
Os acidentes quando ocorrem satildeo do tipo frente-lateral ou lateral-lateral sendo que a perigosidade do embate depende fortemente do acircngulo de conver-gecircncia e da velocidade a que circulam os veiacuteculos envolvidos
Deve assim o ordenamento geomeacutetrico e em particular a canalizaccedilatildeo dos movimentos procurar criar inserccedilotildees com o menor acircngulo possiacutevel
A adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo associadas agraves intersecccedilotildees prioritaacuterias possibilitam ao condutor natildeo prioritaacuterio acelerar e inserir-se na corrente prio-ritaacuteria a velocidades proacuteximas das praticadas na via prioritaacuteria minimizando a probabilidade de embate e permitindo ao condutor aceitar menores intervalos entre os veiacuteculos disponibilizados pela corrente prioritaacuteria o que em termos globais se traduz num aumento de seguranccedila e de capacidade do movimento
AtravessamentoO atravessamento ou o movimento de ldquoida em frenterdquo a partir da via secun-daacuteria (Figura 4) eacute uma manobra caracteriacutestica das intersecccedilotildees em ldquoXrdquo e corresponde agrave manobra mais perigosa sendo o embate mais comum do tipo frente-lateral habitualmente com acircngulos proacuteximos dos 90ordm
Tal como na manobra de convergecircncia tambeacutem no atravessamento o condutor deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados pelas correntes principais e avanccedilar quando considerar que o pode fazer em seguranccedila Contudo o atra-vessamento conflitua com as vaacuterias correntes de traacutefego que pretende atra-vessar pelo que o condutor teraacute de compatibilizar os intervalos disponibilizados por essas correntes sendo a perigosidade da manobra tanto mais quando mais vias tiver de atravessar
Em intersecccedilotildees prioritaacuterias facilitar a manobra de atravessamento passa sobretudo pela criaccedilatildeo de separadores centrais na via prioritaacuteria com dimensotildees adequadas que permitam ao veiacuteculo natildeo prioritaacuterio efectuar o atravessamento por fases Se o fluxo de atravessamento for significativo bem como o nuacutemero de vias a atravessar as demoras podem tornar-se longas devendo nestes casos por razotildees de seguranccedila e capacidade avaliar-se a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas
EntrecruzamentoA manobra de entrecruzamento (Figura 5) eacute tiacutepica dos noacutes de ligaccedilatildeo nome-adamente em trevo e terminal habitualmente composta pela conjugaccedilatildeo de manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Os embates resultantes deste tipo de manobra satildeo normalmente lateral-la-teral dependendo a sua perigosidade das velocidades praticadas por ambas as correntes de traacutefego jogando aqui os niacuteveis de visibilidade um papel funda-mental O desempenho deste tipo de intersecccedilatildeo depende ainda do compri-mento disponibilizado pela via onde o traacutefego se reuacutene e divide jaacute que agrave medida que este comprimento aumenta aumenta simultaneamente a separaccedilatildeo fiacutesica entre os pontos de conflito resultantes das manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Figura 3 - Manobra de convergecircncia
Figura 4 - Manobra de atravessamento
Figura 5 - Manobra de entrecruzamento
9
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
22 IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItAA regra geral de prioridade agrave direita aplicaacutevel agraves intersecccedilotildees desprovidas de sinalizaccedilatildeo reguladora tal como foi dito atraacutes baseia-se no princiacutepio de que se dois condutores se aproximam em simultacircneo a um intersecccedilatildeo ou entronca-mento tem prioridade de passagem aquele que se apresenta pela direita
O desempenho geral deste tipo de intersecccedilotildees depende claramente dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura sendo habitual atribuir-lhes algumas defi-ciecircncias de funcionamento relacionadas nomeadamente com a sua incapaci-dade de resolver todo o tipo de conflitos gerados na intersecccedilatildeo e dificuldades de interpretaccedilatildeo perante situaccedilotildees especiacuteficas justificadas por em certos casos esta regra contrariar as naturais expectativas do condutor (Seco 1991)
A Figura 6 representa dois exemplos de situaccedilotildees usuais de impasse onde nenhum veiacuteculo tem prioridade de passagem e cuja resoluccedilatildeo passa pela adopccedilatildeo de comportamentos ldquocordiaisrdquo sendo que um dos condutores teraacute de tomar a iniciativa de avanccedilar adoptando-se a partir daiacute o princiacutepio de prio-ridade agrave direita
Noutras situaccedilotildees eacute a geometria da intersecccedilatildeo ou a importacircncia assumida pelos diferentes fluxos direccionais que incute no condutor a sensaccedilatildeo de prio-ridade de passagem A Figura 7 apresenta duas situaccedilotildees onde num caso a continuidade do trajecto num entroncamento e no outro a largura do perfil transversal da via poderatildeo levar agrave errada assunccedilatildeo de prioridade por parte dos utilizadores dessas vias
A necessidade de definir um conjunto de regras coerentes e capazes de responder a todas as situaccedilotildees possiacuteveis de ocorrer na praacutetica leva frequen-temente ao abandono deste tipo de regulaccedilatildeo impondo em alternativa dife-rentes niacuteveis de prioridade mediante a colocaccedilatildeo de sinais de tracircnsito
23 IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
231 PRINCIPAIS CARACTERiacuteSTICAS DE FUNCIONAMENTOA intersecccedilatildeo prioritaacuteria eacute certamente o tipo de intersecccedilatildeo com maior aplica-bilidade ao niacutevel das redes urbana e rural portuguesa O traacutefego da via secun-daacuteria eacute sujeito a perda de prioridade pelo que este tipo de regulaccedilatildeo permite beneficiar os movimentos de atravessamento ao longo da via prioritaacuteria sem os sujeitar a qualquer demora
Contudo a concepccedilatildeo geomeacutetrica a adoptar natildeo deveraacute incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades em particular nos movimentos prioritaacuterios Com efeito este tipo de comportamento para aleacutem das repercussotildees que tem ao niacutevel da sinistralidade aumentando o nuacutemero e gravidade dos acidentes resulta numa diminuiccedilatildeo da capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que dificulta a conver-gecircncia e atravessamento dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente prioritaacuteria
Os niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada movimento direccional dependem das interacccedilotildees entre os veiacuteculos nas imediaccedilotildees da barra de paragem sendo que todo o condutor natildeo prioritaacuterio procura avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios rejeitando todos aqueles que lhe parecem ser inferiores ao aceitaacutevel (intervalo criacutetico) A modelaccedilatildeo deste tipo de comportamento depende de um vasto conjunto de variaacuteveis muitas delas difiacuteceis de contabilizar com exactidatildeo tais como o comportamento inconsis-tente de cada condutor
Figura 6 - Situaccedilotildees de ldquoImpasserdquo em
intersecccedilotildees em T e em X
Figura 7 - Situaccedilotildees que contrariam as
expectativas do condutor
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
10
232 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DAS VIAS EM INTERACCcedilatildeO
2321 Intersecccedilatildeo de 4 ramosEsta intersecccedilatildeo resulta do cruzamento de niacutevel entre dois ramos que formam entre si um determinado acircngulo (ver figura 8) De forma a assegurar bons niacuteveis de visibilidade e a simplicidade geomeacutetrica da intersecccedilatildeo deve procu-rar-se garantir a intersecccedilatildeo das vias segundo um acircngulo proacuteximo dos 90ordm
Atendendo a que todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve aguardar pela disponibi-lizaccedilatildeo de intervalos inter-veiacuteculares satisfatoacuterios na corrente prioritaacuteria por razotildees de fluidez e seguranccedila este tipo de intersecccedilatildeo apenas se adequa a intersecccedilotildees com baixos fluxos de procura de traacutefego nas vias secundaacuterias
2322 EntroncamentoTrata-se de uma intersecccedilatildeo com 3 ramos afluentes que se adequa particu-larmente bem sempre que o ramo sem continuidade possa ser considerado secundaacuterio em relaccedilatildeo ao ramo que eacute interrompido (ver figura 9) Por vezes este tipo de intersecccedilatildeo eacute tambeacutem designado de intersecccedilatildeo em T
Agrave semelhanccedila do descrito para as intersecccedilotildees em X tambeacutem neste tipo de intersecccedilatildeo interessa garantir que as directrizes das estradas se intersectem sob acircngulos proacuteximos dos 90ordm assegurando-se as indispensaacuteveis condiccedilotildees de visibilidade e consequentemente melhores niacuteveis de seguranccedila
2323 Intersecccedilotildees desalinhadosConsistem habitualmente na conjugaccedilatildeo de duas intersecccedilotildees em T localizadas em sentidos opostos e separados entre si por um curto troccedilo de via (ver Figura 10) Resultam frequentemente da intersecccedilatildeo entre dois ramos com alinha-mentos sensivelmente paralelos ou quando a ocupaccedilatildeo marginal das vias natildeo permite a criaccedilatildeo de um intersecccedilatildeo em X
Algumas referecircncias bibliograacuteficas consideram mesmo este tipo de inter-secccedilatildeo vantajoso do ponto de vista da seguranccedila em relaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo em X na medida em que permite diminuir e distribuir os pontos de conflito Com efeito uma intersecccedilatildeo em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito enquanto que uma intersecccedilatildeo desalinhada reduz esse valor para 9 por intersecccedilatildeo totalizando portanto 18 pontos de conflito incluindo pontos de convergecircncia e divergecircncia
2324 Outras SoluccedilotildeesEnglobam-se aqui soluccedilotildees menos vulgares nomeadamente intersecccedilotildees com mais de 4 ramos Pela sua complexidade geomeacutetrica particularmente agra-vada pela criaccedilatildeo de vias segregadas de viragem afectas a determinados movi-mentos resultam habitualmente em soluccedilotildees pouco legiacuteveis e consequente-mente difiacuteceis de entender pelo condutor natildeo habitual Tipicamente este tipo de intersecccedilotildees dispotildee de uma grande aacuterea central pavimentada pelo que a sua legibilidade depende incontestavelmente da adopccedilatildeo de sinalizaccedilatildeo direc-cional especiacutefica e de marcas rodoviaacuterias de orientaccedilatildeo
Preferencialmente a sua concepccedilatildeo deve centrar-se na sua simplificaccedilatildeo geomeacutetrica nomeadamente pelo realinhamento de alguns dos ramos afluentes para que tanto quanto possiacutevel e em funccedilatildeo da importacircncia relativa das vias intersectadas se obtenham geometrias simples (Figura 11)
Em alternativa seraacute ainda de avaliar perante as condiccedilotildees locais a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas que permitam acomodar os diferentes movimentos direc-cionais sem acreacutescimo de complexidade nem alteraccedilotildees ao modo de funcio-namento como eacute o caso das praccedilas e rotundas
Figura 8 - Intersecccedilatildeo em X
Figura 9 - Entroncamento
Figura 10 - Intersecccedilatildeo Desalinhada
11
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
233 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DA SOlUCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA
2331 Importacircncia da Canalizaccedilatildeo de Movimentos na Seguranccedila RodoviaacuteriaSe as condiccedilotildees de operacionalidade garantia de niacuteveis de capacidade e a minimizaccedilatildeo das demoras em intersecccedilotildees assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma intersecccedilatildeo as consideraccedilotildees sobre a seguranccedila devem ser encaradas como primordiais
A garantia das condiccedilotildees de seguranccedila obteacutem-se devido a (Austroads 1988)middot Reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflitomiddot Minimizaccedilatildeo da aacuterea de conflitomiddot Separaccedilatildeo fiacutesica e temporal dos pontos de conflitomiddot Moderaccedilatildeo das velocidadesmiddot Definiccedilatildeo de trajectoacuterias adequadas a serem adoptadas pelos condutores
A reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais canalizando-os nomeadamente para outras intersecccedilotildees atraveacutes de arruamentos marginais
A separaccedilatildeo dos pontos de conflito no tempo apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaccedilotildees de passagem aos movimentos que conflituam entre si Jaacute a separaccedilatildeo dos pontos de conflito no espaccedilo pode ser conseguida pela simples canalizaccedilatildeo dos movi-mentos
Com efeito uma intersecccedilatildeo sem qualquer canalizaccedilatildeo disponibiliza normal-mente no seu interior uma grande aacuterea de conflito balizada pela delimitaccedilatildeo das bermas Em geral a criaccedilatildeo de aacutereas pavimentadas alargadas propor-cionam a praacutetica de manobras perigosas e imprevisiacuteveis pelo que devem ser eliminadas A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da criaccedilatildeo de separadores centrais e ilheacuteus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as aacutereas de conflito facultando-lhe orientaccedilotildees sobre o encaminhamento a tomar
Segundo a norma portuguesa (JAE P590) os objectivos da canalizaccedilatildeo os quais resultaram da anaacutelise das condiccedilotildees operacionais que se verificam nas intersecccedilotildees e das necessidades funcionais do seu traccedilado satildeo as seguintes
middot Desencorajar ou proibir os movimentos indesejaacuteveis ou erradosmiddot Definir claramente as trajectoacuterias que os veiacuteculos devem seguirmiddot Encorajar as velocidades convenientesmiddot Separar no espaccedilo os pontos de conflito tanto quanto possiacutevelmiddot Assegurar que o cruzamento das correntes de traacutefego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergecircncias segundo acircngulos muito agudosmiddot Facilitar o movimento das correntes de traacutefego prioritaacuteriasmiddot Assegurar a desaceleraccedilatildeo e a paragem dos veiacuteculos fora das vias utili-zadas pelo traacutefego directo que geralmente circula a velocidade elevada
A materializaccedilatildeo fiacutesica dos separadores centrais e dos ilheacuteus separadores ajuda ainda a tornar a intersecccedilatildeo visualmente mais notoacuteria incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulaccedilatildeo e impe-dindo a praacutetica de ultrapassagens
2332 Soluccedilotildees sem Canalizaccedilatildeo do TraacutefegoConsistem em soluccedilotildees simples e que correspondem a intersecccedilotildees entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido) sem canalizaccedilatildeo dos movi-mentos ou seja onde natildeo existe qualquer separador nem ilheacuteu marcados ou fisicamente materializados Em termos geomeacutetricos satildeo soluccedilotildees idecircnticas agraves
Figura 11 - Transformaccedilatildeo de geometrias
complexas em X
Figura 12 - Minimizaccedilatildeo das Aacutereas de Conflito -
Canalizaccedilatildeo dos Movimentos
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
6
por forma a permitir a passagem do condutor prioritaacuterio sem alteraccedilatildeo da sua velocidade ou da sua direcccedilatildeo
middot O condutor soacute pode entrar no cruzamento ou entroncamento ainda que tenha prioridade depois de se certificar de que a intensidade do traacutefego natildeo o obrigaraacute a imobilizar-se no seu interior
Agrave semelhanccedila de outros paiacuteses este sistema de prioridades gerido pela regra de prioridade agrave direita estaacute na base de uma seacuterie de problemas intriacutensecos particularmente relacionados com a interpretaccedilatildeo da regra perante determi-nadas situaccedilotildees especiacuteficas Face a niacuteveis elevados de traacutefego aumenta signi-ficativamente a ocorrecircncia de situaccedilotildees conflituosas onde esta regra se revela incapaz de definir prioridades relativas de entrada na intersecccedilatildeo gerando-se situaccedilotildees de impasse e consequentemente a diminuiccedilatildeo do seu desempenho global Assim e desde que as condiccedilotildees locais as caracteriacutesticas geomeacutetricas ou os fluxos afluentes o justifiquem estas regras podem ser sobrepostas pela imposiccedilatildeo de um sistema de prioridades consubstanciado pela implantaccedilatildeo de sinais de ldquoSTOPrdquo ou de ldquoCedecircncia de passagemrdquo
13 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO cOM PRIORIDADE agrave DIREItAAs intersecccedilotildees que funcionam com prioridade agrave direita baseiam-se na apli-caccedilatildeo da regra geral definida em 12 e que concede a prioridade a um veiacuteculo sempre que ele se apresente pela direita relativamente a qualquer outro que aproximadamente ao mesmo tempo se aproxime da intersecccedilatildeo
Satildeo habitualmente intersecccedilotildees simples sem qualquer canalizaccedilatildeo pinturas ou sinalizaccedilatildeo vertical
14 DEfInIccedilatildeO DE IntERSEcccedilatildeO PRIORItAacuteRIADesigna-se por intersecccedilatildeo prioritaacuteria uma intersecccedilatildeo de niacutevel caracterizada pela atribuiccedilatildeo atraveacutes de sinalizaccedilatildeo adequada de diferentes niacuteveis de prio-ridade aos diferentes movimentos de traacutefego envolvidos Alguns movimentos direccionais satildeo assim obrigados a ceder o direito de passagem a outros movi-mentos considerados prioritaacuterios atraveacutes da imposiccedilatildeo do sinal de STOP (sinal do tipo b2 do Coacutedigo da Estrada ldquoparagem obrigatoacuteria em intersecccedilotildees ou entroncamentosrdquo) ou do sinal de ldquocedecircncia de passagemrdquo (sinal do tipo b1 do coacutedigo da Estrada)
Nas suas formas mais vulgares encontram-se as intersecccedilotildees em X carac-terizados pela intersecccedilatildeo de duas vias onde dois dos ramos (referentes agrave via secundaacuteria) perdem a prioridade em relaccedilatildeo agrave via prioritaacuteria e os entronca-mentos (intersecccedilotildees em T) onde em geral o ramo com continuidade tem prioridade sobre o ramo interrompido
15 A IMPORtAcircncIA DO tEMAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias e reguladas pela regra de prioridade agrave direita cons-tituem as formas de regulaccedilatildeo mais usuais no nosso paiacutes em particular na sua forma geomeacutetrica mais simples Contudo a procura de traacutefego e a exigecircncia de maiores condiccedilotildees de seguranccedila indispensaacuteveis agrave rede nacional conduzem agrave necessidade de concepccedilotildees mais elaboradas e adaptadas agraves caracteriacutesticas da procura e das condiccedilotildees locais
A JAE editou em 1990 a ldquoNorma de Intersecccedilotildeesrdquo que permitiu uniformizar os criteacuterios de projecto e assim contribuir para a adopccedilatildeo de soluccedilotildees mais padronizadas que assegurem boas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de seguranccedila e de comodidade Contudo as recomendaccedilotildees teacutecnicas orientam-se em parti-cular para as zonas inter-urbanas onde as condicionantes locais satildeo pouco restritivas pelo que habitualmente apontam para regras de concepccedilatildeo extre-
7
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mamente exigentes quando reportadas para zona urbana para aleacutem de que natildeo contemplam soluccedilotildees facilitadas para peotildees
Este documento procura enumerar criteacuterios de aplicabilidade e orienta-ccedilotildees para o projecto geomeacutetrico de intersecccedilotildees em funccedilatildeo das caracteriacutes-ticas locais Apresentam-se os diferentes tipos de intersecccedilotildees prioritaacuterias e de prioridade agrave direita existentes e o domiacutenio de aplicabilidade priveligiado de cada um Satildeo enumeradas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica em funccedilatildeo do meio de convergecircncia e das caracteriacutesticas da procura e eacute apresentado um modelo para estimaccedilatildeo das capacidades e niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada soluccedilatildeo
2 CaRaCTeRiacutesTICas FUNDameNTaIs
21 tIPO DE cOnfLItOSNuma intersecccedilatildeo prioritaacuteria existem quatro tipos baacutesicos de conflitos rodo-viaacuterios designadamente divergecircncia convergecircncia atravessamento e entre-cruzamento
Sempre que pelo menos duas vias se intersectam satildeo criadas situaccedilotildees particulares de funcionamento que justificam diferentes tipos de manobras dependendo o nuacutemero e tipo de pontos de conflito de muacuteltiplos factores desig-nadamente
middot Nuacutemero de vias intersectadasmiddot Nuacutemero de vias em cada ramo afluentemiddot (In)existecircncia de canalizaccedilatildeo de movimentosmiddot Sentidos de tracircnsito contemplados
Uma intersecccedilatildeo normal em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito (Figura 1) incluindo pontos de convergecircncia divergecircncia e intersecccedilatildeo sendo drasticamente reduzidos para 9 na presenccedila de um entroncamento Aumentando o nuacutemero de vias por sentido eou o nuacutemero de ramos aquele nuacutemero cresce exponencialmente Por exemplo no caso de uma intersecccedilatildeo com 5 ramos de sentido duplo com 2 vias por sentido o nuacutemero de pontos de conflito considerando apenas os resultantes das manobras de intersecccedilatildeo cresce para 50
Divergecircncia A manobra de divergecircncia (Figura 2) eacute considerada simples e de pequena peri-gosidade e eacute caracterizada pela separaccedilatildeo de uma corrente de traacutefego em duas ou mais que o condutor pode optar
O acidente mais comum na execuccedilatildeo deste tipo de manobra envolve habi-tualmente embates frente-traseira durante o periacuteodo de desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos que pretendem mudar de direcccedilatildeo
Outra situaccedilatildeo onde este tipo de manobra pode ter uma importacircncia e grau de perigosidade acrescida eacute a que ocorre nas viragens agrave esquerda a partir da via principal quando os veiacuteculos sejam com frequecircncia obrigados a esperar imobilizados junto ao eixo da via por uma oportunidade de viragem Este tipo de perturbaccedilatildeo no caso de intersecccedilotildees prioritaacuterias poderaacute ser considera-velmente atenuada pela implantaccedilatildeo de vias de desaceleraccedilatildeo que permitam ao veiacuteculo que muda de direcccedilatildeo desacelerar e travar depois de abandonar a corrente principal Estas vias de desaceleraccedilatildeo tanto poderatildeo ser aplicaacuteveis aos movimentos de saiacuteda na matildeo para viragem agrave direita a partir da via principal como dirigidas aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prin-
Figura 1 - Pontos de conflito numa intersecccedilatildeo
em X
Figura 2 - Manobra de divergecircncia
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
8
cipal atraveacutes da implantaccedilatildeo de vias segregadas de desaceleraccedilatildeo paragem e sotckagem
ConvergecircnciaA manobra de convergecircncia (Figura 3) eacute igualmente simples mas estaacute asso-ciada a um grau de perigosidade normalmente superior agrave manobra de diver-gecircncia
Todo o condutor que pretenda inserir-se numa determinada corrente prio-ritaacuteria deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios e seleccionar um intervalo que lhe pareccedila aceitaacutevel para que a inserccedilatildeo possa ser efectuada em seguranccedila
Os acidentes quando ocorrem satildeo do tipo frente-lateral ou lateral-lateral sendo que a perigosidade do embate depende fortemente do acircngulo de conver-gecircncia e da velocidade a que circulam os veiacuteculos envolvidos
Deve assim o ordenamento geomeacutetrico e em particular a canalizaccedilatildeo dos movimentos procurar criar inserccedilotildees com o menor acircngulo possiacutevel
A adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo associadas agraves intersecccedilotildees prioritaacuterias possibilitam ao condutor natildeo prioritaacuterio acelerar e inserir-se na corrente prio-ritaacuteria a velocidades proacuteximas das praticadas na via prioritaacuteria minimizando a probabilidade de embate e permitindo ao condutor aceitar menores intervalos entre os veiacuteculos disponibilizados pela corrente prioritaacuteria o que em termos globais se traduz num aumento de seguranccedila e de capacidade do movimento
AtravessamentoO atravessamento ou o movimento de ldquoida em frenterdquo a partir da via secun-daacuteria (Figura 4) eacute uma manobra caracteriacutestica das intersecccedilotildees em ldquoXrdquo e corresponde agrave manobra mais perigosa sendo o embate mais comum do tipo frente-lateral habitualmente com acircngulos proacuteximos dos 90ordm
Tal como na manobra de convergecircncia tambeacutem no atravessamento o condutor deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados pelas correntes principais e avanccedilar quando considerar que o pode fazer em seguranccedila Contudo o atra-vessamento conflitua com as vaacuterias correntes de traacutefego que pretende atra-vessar pelo que o condutor teraacute de compatibilizar os intervalos disponibilizados por essas correntes sendo a perigosidade da manobra tanto mais quando mais vias tiver de atravessar
Em intersecccedilotildees prioritaacuterias facilitar a manobra de atravessamento passa sobretudo pela criaccedilatildeo de separadores centrais na via prioritaacuteria com dimensotildees adequadas que permitam ao veiacuteculo natildeo prioritaacuterio efectuar o atravessamento por fases Se o fluxo de atravessamento for significativo bem como o nuacutemero de vias a atravessar as demoras podem tornar-se longas devendo nestes casos por razotildees de seguranccedila e capacidade avaliar-se a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas
EntrecruzamentoA manobra de entrecruzamento (Figura 5) eacute tiacutepica dos noacutes de ligaccedilatildeo nome-adamente em trevo e terminal habitualmente composta pela conjugaccedilatildeo de manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Os embates resultantes deste tipo de manobra satildeo normalmente lateral-la-teral dependendo a sua perigosidade das velocidades praticadas por ambas as correntes de traacutefego jogando aqui os niacuteveis de visibilidade um papel funda-mental O desempenho deste tipo de intersecccedilatildeo depende ainda do compri-mento disponibilizado pela via onde o traacutefego se reuacutene e divide jaacute que agrave medida que este comprimento aumenta aumenta simultaneamente a separaccedilatildeo fiacutesica entre os pontos de conflito resultantes das manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Figura 3 - Manobra de convergecircncia
Figura 4 - Manobra de atravessamento
Figura 5 - Manobra de entrecruzamento
9
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
22 IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItAA regra geral de prioridade agrave direita aplicaacutevel agraves intersecccedilotildees desprovidas de sinalizaccedilatildeo reguladora tal como foi dito atraacutes baseia-se no princiacutepio de que se dois condutores se aproximam em simultacircneo a um intersecccedilatildeo ou entronca-mento tem prioridade de passagem aquele que se apresenta pela direita
O desempenho geral deste tipo de intersecccedilotildees depende claramente dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura sendo habitual atribuir-lhes algumas defi-ciecircncias de funcionamento relacionadas nomeadamente com a sua incapaci-dade de resolver todo o tipo de conflitos gerados na intersecccedilatildeo e dificuldades de interpretaccedilatildeo perante situaccedilotildees especiacuteficas justificadas por em certos casos esta regra contrariar as naturais expectativas do condutor (Seco 1991)
A Figura 6 representa dois exemplos de situaccedilotildees usuais de impasse onde nenhum veiacuteculo tem prioridade de passagem e cuja resoluccedilatildeo passa pela adopccedilatildeo de comportamentos ldquocordiaisrdquo sendo que um dos condutores teraacute de tomar a iniciativa de avanccedilar adoptando-se a partir daiacute o princiacutepio de prio-ridade agrave direita
Noutras situaccedilotildees eacute a geometria da intersecccedilatildeo ou a importacircncia assumida pelos diferentes fluxos direccionais que incute no condutor a sensaccedilatildeo de prio-ridade de passagem A Figura 7 apresenta duas situaccedilotildees onde num caso a continuidade do trajecto num entroncamento e no outro a largura do perfil transversal da via poderatildeo levar agrave errada assunccedilatildeo de prioridade por parte dos utilizadores dessas vias
A necessidade de definir um conjunto de regras coerentes e capazes de responder a todas as situaccedilotildees possiacuteveis de ocorrer na praacutetica leva frequen-temente ao abandono deste tipo de regulaccedilatildeo impondo em alternativa dife-rentes niacuteveis de prioridade mediante a colocaccedilatildeo de sinais de tracircnsito
23 IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
231 PRINCIPAIS CARACTERiacuteSTICAS DE FUNCIONAMENTOA intersecccedilatildeo prioritaacuteria eacute certamente o tipo de intersecccedilatildeo com maior aplica-bilidade ao niacutevel das redes urbana e rural portuguesa O traacutefego da via secun-daacuteria eacute sujeito a perda de prioridade pelo que este tipo de regulaccedilatildeo permite beneficiar os movimentos de atravessamento ao longo da via prioritaacuteria sem os sujeitar a qualquer demora
Contudo a concepccedilatildeo geomeacutetrica a adoptar natildeo deveraacute incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades em particular nos movimentos prioritaacuterios Com efeito este tipo de comportamento para aleacutem das repercussotildees que tem ao niacutevel da sinistralidade aumentando o nuacutemero e gravidade dos acidentes resulta numa diminuiccedilatildeo da capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que dificulta a conver-gecircncia e atravessamento dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente prioritaacuteria
Os niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada movimento direccional dependem das interacccedilotildees entre os veiacuteculos nas imediaccedilotildees da barra de paragem sendo que todo o condutor natildeo prioritaacuterio procura avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios rejeitando todos aqueles que lhe parecem ser inferiores ao aceitaacutevel (intervalo criacutetico) A modelaccedilatildeo deste tipo de comportamento depende de um vasto conjunto de variaacuteveis muitas delas difiacuteceis de contabilizar com exactidatildeo tais como o comportamento inconsis-tente de cada condutor
Figura 6 - Situaccedilotildees de ldquoImpasserdquo em
intersecccedilotildees em T e em X
Figura 7 - Situaccedilotildees que contrariam as
expectativas do condutor
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
10
232 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DAS VIAS EM INTERACCcedilatildeO
2321 Intersecccedilatildeo de 4 ramosEsta intersecccedilatildeo resulta do cruzamento de niacutevel entre dois ramos que formam entre si um determinado acircngulo (ver figura 8) De forma a assegurar bons niacuteveis de visibilidade e a simplicidade geomeacutetrica da intersecccedilatildeo deve procu-rar-se garantir a intersecccedilatildeo das vias segundo um acircngulo proacuteximo dos 90ordm
Atendendo a que todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve aguardar pela disponibi-lizaccedilatildeo de intervalos inter-veiacuteculares satisfatoacuterios na corrente prioritaacuteria por razotildees de fluidez e seguranccedila este tipo de intersecccedilatildeo apenas se adequa a intersecccedilotildees com baixos fluxos de procura de traacutefego nas vias secundaacuterias
2322 EntroncamentoTrata-se de uma intersecccedilatildeo com 3 ramos afluentes que se adequa particu-larmente bem sempre que o ramo sem continuidade possa ser considerado secundaacuterio em relaccedilatildeo ao ramo que eacute interrompido (ver figura 9) Por vezes este tipo de intersecccedilatildeo eacute tambeacutem designado de intersecccedilatildeo em T
Agrave semelhanccedila do descrito para as intersecccedilotildees em X tambeacutem neste tipo de intersecccedilatildeo interessa garantir que as directrizes das estradas se intersectem sob acircngulos proacuteximos dos 90ordm assegurando-se as indispensaacuteveis condiccedilotildees de visibilidade e consequentemente melhores niacuteveis de seguranccedila
2323 Intersecccedilotildees desalinhadosConsistem habitualmente na conjugaccedilatildeo de duas intersecccedilotildees em T localizadas em sentidos opostos e separados entre si por um curto troccedilo de via (ver Figura 10) Resultam frequentemente da intersecccedilatildeo entre dois ramos com alinha-mentos sensivelmente paralelos ou quando a ocupaccedilatildeo marginal das vias natildeo permite a criaccedilatildeo de um intersecccedilatildeo em X
Algumas referecircncias bibliograacuteficas consideram mesmo este tipo de inter-secccedilatildeo vantajoso do ponto de vista da seguranccedila em relaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo em X na medida em que permite diminuir e distribuir os pontos de conflito Com efeito uma intersecccedilatildeo em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito enquanto que uma intersecccedilatildeo desalinhada reduz esse valor para 9 por intersecccedilatildeo totalizando portanto 18 pontos de conflito incluindo pontos de convergecircncia e divergecircncia
2324 Outras SoluccedilotildeesEnglobam-se aqui soluccedilotildees menos vulgares nomeadamente intersecccedilotildees com mais de 4 ramos Pela sua complexidade geomeacutetrica particularmente agra-vada pela criaccedilatildeo de vias segregadas de viragem afectas a determinados movi-mentos resultam habitualmente em soluccedilotildees pouco legiacuteveis e consequente-mente difiacuteceis de entender pelo condutor natildeo habitual Tipicamente este tipo de intersecccedilotildees dispotildee de uma grande aacuterea central pavimentada pelo que a sua legibilidade depende incontestavelmente da adopccedilatildeo de sinalizaccedilatildeo direc-cional especiacutefica e de marcas rodoviaacuterias de orientaccedilatildeo
Preferencialmente a sua concepccedilatildeo deve centrar-se na sua simplificaccedilatildeo geomeacutetrica nomeadamente pelo realinhamento de alguns dos ramos afluentes para que tanto quanto possiacutevel e em funccedilatildeo da importacircncia relativa das vias intersectadas se obtenham geometrias simples (Figura 11)
Em alternativa seraacute ainda de avaliar perante as condiccedilotildees locais a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas que permitam acomodar os diferentes movimentos direc-cionais sem acreacutescimo de complexidade nem alteraccedilotildees ao modo de funcio-namento como eacute o caso das praccedilas e rotundas
Figura 8 - Intersecccedilatildeo em X
Figura 9 - Entroncamento
Figura 10 - Intersecccedilatildeo Desalinhada
11
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
233 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DA SOlUCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA
2331 Importacircncia da Canalizaccedilatildeo de Movimentos na Seguranccedila RodoviaacuteriaSe as condiccedilotildees de operacionalidade garantia de niacuteveis de capacidade e a minimizaccedilatildeo das demoras em intersecccedilotildees assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma intersecccedilatildeo as consideraccedilotildees sobre a seguranccedila devem ser encaradas como primordiais
A garantia das condiccedilotildees de seguranccedila obteacutem-se devido a (Austroads 1988)middot Reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflitomiddot Minimizaccedilatildeo da aacuterea de conflitomiddot Separaccedilatildeo fiacutesica e temporal dos pontos de conflitomiddot Moderaccedilatildeo das velocidadesmiddot Definiccedilatildeo de trajectoacuterias adequadas a serem adoptadas pelos condutores
A reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais canalizando-os nomeadamente para outras intersecccedilotildees atraveacutes de arruamentos marginais
A separaccedilatildeo dos pontos de conflito no tempo apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaccedilotildees de passagem aos movimentos que conflituam entre si Jaacute a separaccedilatildeo dos pontos de conflito no espaccedilo pode ser conseguida pela simples canalizaccedilatildeo dos movi-mentos
Com efeito uma intersecccedilatildeo sem qualquer canalizaccedilatildeo disponibiliza normal-mente no seu interior uma grande aacuterea de conflito balizada pela delimitaccedilatildeo das bermas Em geral a criaccedilatildeo de aacutereas pavimentadas alargadas propor-cionam a praacutetica de manobras perigosas e imprevisiacuteveis pelo que devem ser eliminadas A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da criaccedilatildeo de separadores centrais e ilheacuteus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as aacutereas de conflito facultando-lhe orientaccedilotildees sobre o encaminhamento a tomar
Segundo a norma portuguesa (JAE P590) os objectivos da canalizaccedilatildeo os quais resultaram da anaacutelise das condiccedilotildees operacionais que se verificam nas intersecccedilotildees e das necessidades funcionais do seu traccedilado satildeo as seguintes
middot Desencorajar ou proibir os movimentos indesejaacuteveis ou erradosmiddot Definir claramente as trajectoacuterias que os veiacuteculos devem seguirmiddot Encorajar as velocidades convenientesmiddot Separar no espaccedilo os pontos de conflito tanto quanto possiacutevelmiddot Assegurar que o cruzamento das correntes de traacutefego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergecircncias segundo acircngulos muito agudosmiddot Facilitar o movimento das correntes de traacutefego prioritaacuteriasmiddot Assegurar a desaceleraccedilatildeo e a paragem dos veiacuteculos fora das vias utili-zadas pelo traacutefego directo que geralmente circula a velocidade elevada
A materializaccedilatildeo fiacutesica dos separadores centrais e dos ilheacuteus separadores ajuda ainda a tornar a intersecccedilatildeo visualmente mais notoacuteria incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulaccedilatildeo e impe-dindo a praacutetica de ultrapassagens
2332 Soluccedilotildees sem Canalizaccedilatildeo do TraacutefegoConsistem em soluccedilotildees simples e que correspondem a intersecccedilotildees entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido) sem canalizaccedilatildeo dos movi-mentos ou seja onde natildeo existe qualquer separador nem ilheacuteu marcados ou fisicamente materializados Em termos geomeacutetricos satildeo soluccedilotildees idecircnticas agraves
Figura 11 - Transformaccedilatildeo de geometrias
complexas em X
Figura 12 - Minimizaccedilatildeo das Aacutereas de Conflito -
Canalizaccedilatildeo dos Movimentos
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
7
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mamente exigentes quando reportadas para zona urbana para aleacutem de que natildeo contemplam soluccedilotildees facilitadas para peotildees
Este documento procura enumerar criteacuterios de aplicabilidade e orienta-ccedilotildees para o projecto geomeacutetrico de intersecccedilotildees em funccedilatildeo das caracteriacutes-ticas locais Apresentam-se os diferentes tipos de intersecccedilotildees prioritaacuterias e de prioridade agrave direita existentes e o domiacutenio de aplicabilidade priveligiado de cada um Satildeo enumeradas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica em funccedilatildeo do meio de convergecircncia e das caracteriacutesticas da procura e eacute apresentado um modelo para estimaccedilatildeo das capacidades e niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada soluccedilatildeo
2 CaRaCTeRiacutesTICas FUNDameNTaIs
21 tIPO DE cOnfLItOSNuma intersecccedilatildeo prioritaacuteria existem quatro tipos baacutesicos de conflitos rodo-viaacuterios designadamente divergecircncia convergecircncia atravessamento e entre-cruzamento
Sempre que pelo menos duas vias se intersectam satildeo criadas situaccedilotildees particulares de funcionamento que justificam diferentes tipos de manobras dependendo o nuacutemero e tipo de pontos de conflito de muacuteltiplos factores desig-nadamente
middot Nuacutemero de vias intersectadasmiddot Nuacutemero de vias em cada ramo afluentemiddot (In)existecircncia de canalizaccedilatildeo de movimentosmiddot Sentidos de tracircnsito contemplados
Uma intersecccedilatildeo normal em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito (Figura 1) incluindo pontos de convergecircncia divergecircncia e intersecccedilatildeo sendo drasticamente reduzidos para 9 na presenccedila de um entroncamento Aumentando o nuacutemero de vias por sentido eou o nuacutemero de ramos aquele nuacutemero cresce exponencialmente Por exemplo no caso de uma intersecccedilatildeo com 5 ramos de sentido duplo com 2 vias por sentido o nuacutemero de pontos de conflito considerando apenas os resultantes das manobras de intersecccedilatildeo cresce para 50
Divergecircncia A manobra de divergecircncia (Figura 2) eacute considerada simples e de pequena peri-gosidade e eacute caracterizada pela separaccedilatildeo de uma corrente de traacutefego em duas ou mais que o condutor pode optar
O acidente mais comum na execuccedilatildeo deste tipo de manobra envolve habi-tualmente embates frente-traseira durante o periacuteodo de desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos que pretendem mudar de direcccedilatildeo
Outra situaccedilatildeo onde este tipo de manobra pode ter uma importacircncia e grau de perigosidade acrescida eacute a que ocorre nas viragens agrave esquerda a partir da via principal quando os veiacuteculos sejam com frequecircncia obrigados a esperar imobilizados junto ao eixo da via por uma oportunidade de viragem Este tipo de perturbaccedilatildeo no caso de intersecccedilotildees prioritaacuterias poderaacute ser considera-velmente atenuada pela implantaccedilatildeo de vias de desaceleraccedilatildeo que permitam ao veiacuteculo que muda de direcccedilatildeo desacelerar e travar depois de abandonar a corrente principal Estas vias de desaceleraccedilatildeo tanto poderatildeo ser aplicaacuteveis aos movimentos de saiacuteda na matildeo para viragem agrave direita a partir da via principal como dirigidas aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prin-
Figura 1 - Pontos de conflito numa intersecccedilatildeo
em X
Figura 2 - Manobra de divergecircncia
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
8
cipal atraveacutes da implantaccedilatildeo de vias segregadas de desaceleraccedilatildeo paragem e sotckagem
ConvergecircnciaA manobra de convergecircncia (Figura 3) eacute igualmente simples mas estaacute asso-ciada a um grau de perigosidade normalmente superior agrave manobra de diver-gecircncia
Todo o condutor que pretenda inserir-se numa determinada corrente prio-ritaacuteria deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios e seleccionar um intervalo que lhe pareccedila aceitaacutevel para que a inserccedilatildeo possa ser efectuada em seguranccedila
Os acidentes quando ocorrem satildeo do tipo frente-lateral ou lateral-lateral sendo que a perigosidade do embate depende fortemente do acircngulo de conver-gecircncia e da velocidade a que circulam os veiacuteculos envolvidos
Deve assim o ordenamento geomeacutetrico e em particular a canalizaccedilatildeo dos movimentos procurar criar inserccedilotildees com o menor acircngulo possiacutevel
A adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo associadas agraves intersecccedilotildees prioritaacuterias possibilitam ao condutor natildeo prioritaacuterio acelerar e inserir-se na corrente prio-ritaacuteria a velocidades proacuteximas das praticadas na via prioritaacuteria minimizando a probabilidade de embate e permitindo ao condutor aceitar menores intervalos entre os veiacuteculos disponibilizados pela corrente prioritaacuteria o que em termos globais se traduz num aumento de seguranccedila e de capacidade do movimento
AtravessamentoO atravessamento ou o movimento de ldquoida em frenterdquo a partir da via secun-daacuteria (Figura 4) eacute uma manobra caracteriacutestica das intersecccedilotildees em ldquoXrdquo e corresponde agrave manobra mais perigosa sendo o embate mais comum do tipo frente-lateral habitualmente com acircngulos proacuteximos dos 90ordm
Tal como na manobra de convergecircncia tambeacutem no atravessamento o condutor deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados pelas correntes principais e avanccedilar quando considerar que o pode fazer em seguranccedila Contudo o atra-vessamento conflitua com as vaacuterias correntes de traacutefego que pretende atra-vessar pelo que o condutor teraacute de compatibilizar os intervalos disponibilizados por essas correntes sendo a perigosidade da manobra tanto mais quando mais vias tiver de atravessar
Em intersecccedilotildees prioritaacuterias facilitar a manobra de atravessamento passa sobretudo pela criaccedilatildeo de separadores centrais na via prioritaacuteria com dimensotildees adequadas que permitam ao veiacuteculo natildeo prioritaacuterio efectuar o atravessamento por fases Se o fluxo de atravessamento for significativo bem como o nuacutemero de vias a atravessar as demoras podem tornar-se longas devendo nestes casos por razotildees de seguranccedila e capacidade avaliar-se a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas
EntrecruzamentoA manobra de entrecruzamento (Figura 5) eacute tiacutepica dos noacutes de ligaccedilatildeo nome-adamente em trevo e terminal habitualmente composta pela conjugaccedilatildeo de manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Os embates resultantes deste tipo de manobra satildeo normalmente lateral-la-teral dependendo a sua perigosidade das velocidades praticadas por ambas as correntes de traacutefego jogando aqui os niacuteveis de visibilidade um papel funda-mental O desempenho deste tipo de intersecccedilatildeo depende ainda do compri-mento disponibilizado pela via onde o traacutefego se reuacutene e divide jaacute que agrave medida que este comprimento aumenta aumenta simultaneamente a separaccedilatildeo fiacutesica entre os pontos de conflito resultantes das manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Figura 3 - Manobra de convergecircncia
Figura 4 - Manobra de atravessamento
Figura 5 - Manobra de entrecruzamento
9
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
22 IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItAA regra geral de prioridade agrave direita aplicaacutevel agraves intersecccedilotildees desprovidas de sinalizaccedilatildeo reguladora tal como foi dito atraacutes baseia-se no princiacutepio de que se dois condutores se aproximam em simultacircneo a um intersecccedilatildeo ou entronca-mento tem prioridade de passagem aquele que se apresenta pela direita
O desempenho geral deste tipo de intersecccedilotildees depende claramente dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura sendo habitual atribuir-lhes algumas defi-ciecircncias de funcionamento relacionadas nomeadamente com a sua incapaci-dade de resolver todo o tipo de conflitos gerados na intersecccedilatildeo e dificuldades de interpretaccedilatildeo perante situaccedilotildees especiacuteficas justificadas por em certos casos esta regra contrariar as naturais expectativas do condutor (Seco 1991)
A Figura 6 representa dois exemplos de situaccedilotildees usuais de impasse onde nenhum veiacuteculo tem prioridade de passagem e cuja resoluccedilatildeo passa pela adopccedilatildeo de comportamentos ldquocordiaisrdquo sendo que um dos condutores teraacute de tomar a iniciativa de avanccedilar adoptando-se a partir daiacute o princiacutepio de prio-ridade agrave direita
Noutras situaccedilotildees eacute a geometria da intersecccedilatildeo ou a importacircncia assumida pelos diferentes fluxos direccionais que incute no condutor a sensaccedilatildeo de prio-ridade de passagem A Figura 7 apresenta duas situaccedilotildees onde num caso a continuidade do trajecto num entroncamento e no outro a largura do perfil transversal da via poderatildeo levar agrave errada assunccedilatildeo de prioridade por parte dos utilizadores dessas vias
A necessidade de definir um conjunto de regras coerentes e capazes de responder a todas as situaccedilotildees possiacuteveis de ocorrer na praacutetica leva frequen-temente ao abandono deste tipo de regulaccedilatildeo impondo em alternativa dife-rentes niacuteveis de prioridade mediante a colocaccedilatildeo de sinais de tracircnsito
23 IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
231 PRINCIPAIS CARACTERiacuteSTICAS DE FUNCIONAMENTOA intersecccedilatildeo prioritaacuteria eacute certamente o tipo de intersecccedilatildeo com maior aplica-bilidade ao niacutevel das redes urbana e rural portuguesa O traacutefego da via secun-daacuteria eacute sujeito a perda de prioridade pelo que este tipo de regulaccedilatildeo permite beneficiar os movimentos de atravessamento ao longo da via prioritaacuteria sem os sujeitar a qualquer demora
Contudo a concepccedilatildeo geomeacutetrica a adoptar natildeo deveraacute incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades em particular nos movimentos prioritaacuterios Com efeito este tipo de comportamento para aleacutem das repercussotildees que tem ao niacutevel da sinistralidade aumentando o nuacutemero e gravidade dos acidentes resulta numa diminuiccedilatildeo da capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que dificulta a conver-gecircncia e atravessamento dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente prioritaacuteria
Os niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada movimento direccional dependem das interacccedilotildees entre os veiacuteculos nas imediaccedilotildees da barra de paragem sendo que todo o condutor natildeo prioritaacuterio procura avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios rejeitando todos aqueles que lhe parecem ser inferiores ao aceitaacutevel (intervalo criacutetico) A modelaccedilatildeo deste tipo de comportamento depende de um vasto conjunto de variaacuteveis muitas delas difiacuteceis de contabilizar com exactidatildeo tais como o comportamento inconsis-tente de cada condutor
Figura 6 - Situaccedilotildees de ldquoImpasserdquo em
intersecccedilotildees em T e em X
Figura 7 - Situaccedilotildees que contrariam as
expectativas do condutor
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
10
232 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DAS VIAS EM INTERACCcedilatildeO
2321 Intersecccedilatildeo de 4 ramosEsta intersecccedilatildeo resulta do cruzamento de niacutevel entre dois ramos que formam entre si um determinado acircngulo (ver figura 8) De forma a assegurar bons niacuteveis de visibilidade e a simplicidade geomeacutetrica da intersecccedilatildeo deve procu-rar-se garantir a intersecccedilatildeo das vias segundo um acircngulo proacuteximo dos 90ordm
Atendendo a que todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve aguardar pela disponibi-lizaccedilatildeo de intervalos inter-veiacuteculares satisfatoacuterios na corrente prioritaacuteria por razotildees de fluidez e seguranccedila este tipo de intersecccedilatildeo apenas se adequa a intersecccedilotildees com baixos fluxos de procura de traacutefego nas vias secundaacuterias
2322 EntroncamentoTrata-se de uma intersecccedilatildeo com 3 ramos afluentes que se adequa particu-larmente bem sempre que o ramo sem continuidade possa ser considerado secundaacuterio em relaccedilatildeo ao ramo que eacute interrompido (ver figura 9) Por vezes este tipo de intersecccedilatildeo eacute tambeacutem designado de intersecccedilatildeo em T
Agrave semelhanccedila do descrito para as intersecccedilotildees em X tambeacutem neste tipo de intersecccedilatildeo interessa garantir que as directrizes das estradas se intersectem sob acircngulos proacuteximos dos 90ordm assegurando-se as indispensaacuteveis condiccedilotildees de visibilidade e consequentemente melhores niacuteveis de seguranccedila
2323 Intersecccedilotildees desalinhadosConsistem habitualmente na conjugaccedilatildeo de duas intersecccedilotildees em T localizadas em sentidos opostos e separados entre si por um curto troccedilo de via (ver Figura 10) Resultam frequentemente da intersecccedilatildeo entre dois ramos com alinha-mentos sensivelmente paralelos ou quando a ocupaccedilatildeo marginal das vias natildeo permite a criaccedilatildeo de um intersecccedilatildeo em X
Algumas referecircncias bibliograacuteficas consideram mesmo este tipo de inter-secccedilatildeo vantajoso do ponto de vista da seguranccedila em relaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo em X na medida em que permite diminuir e distribuir os pontos de conflito Com efeito uma intersecccedilatildeo em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito enquanto que uma intersecccedilatildeo desalinhada reduz esse valor para 9 por intersecccedilatildeo totalizando portanto 18 pontos de conflito incluindo pontos de convergecircncia e divergecircncia
2324 Outras SoluccedilotildeesEnglobam-se aqui soluccedilotildees menos vulgares nomeadamente intersecccedilotildees com mais de 4 ramos Pela sua complexidade geomeacutetrica particularmente agra-vada pela criaccedilatildeo de vias segregadas de viragem afectas a determinados movi-mentos resultam habitualmente em soluccedilotildees pouco legiacuteveis e consequente-mente difiacuteceis de entender pelo condutor natildeo habitual Tipicamente este tipo de intersecccedilotildees dispotildee de uma grande aacuterea central pavimentada pelo que a sua legibilidade depende incontestavelmente da adopccedilatildeo de sinalizaccedilatildeo direc-cional especiacutefica e de marcas rodoviaacuterias de orientaccedilatildeo
Preferencialmente a sua concepccedilatildeo deve centrar-se na sua simplificaccedilatildeo geomeacutetrica nomeadamente pelo realinhamento de alguns dos ramos afluentes para que tanto quanto possiacutevel e em funccedilatildeo da importacircncia relativa das vias intersectadas se obtenham geometrias simples (Figura 11)
Em alternativa seraacute ainda de avaliar perante as condiccedilotildees locais a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas que permitam acomodar os diferentes movimentos direc-cionais sem acreacutescimo de complexidade nem alteraccedilotildees ao modo de funcio-namento como eacute o caso das praccedilas e rotundas
Figura 8 - Intersecccedilatildeo em X
Figura 9 - Entroncamento
Figura 10 - Intersecccedilatildeo Desalinhada
11
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
233 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DA SOlUCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA
2331 Importacircncia da Canalizaccedilatildeo de Movimentos na Seguranccedila RodoviaacuteriaSe as condiccedilotildees de operacionalidade garantia de niacuteveis de capacidade e a minimizaccedilatildeo das demoras em intersecccedilotildees assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma intersecccedilatildeo as consideraccedilotildees sobre a seguranccedila devem ser encaradas como primordiais
A garantia das condiccedilotildees de seguranccedila obteacutem-se devido a (Austroads 1988)middot Reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflitomiddot Minimizaccedilatildeo da aacuterea de conflitomiddot Separaccedilatildeo fiacutesica e temporal dos pontos de conflitomiddot Moderaccedilatildeo das velocidadesmiddot Definiccedilatildeo de trajectoacuterias adequadas a serem adoptadas pelos condutores
A reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais canalizando-os nomeadamente para outras intersecccedilotildees atraveacutes de arruamentos marginais
A separaccedilatildeo dos pontos de conflito no tempo apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaccedilotildees de passagem aos movimentos que conflituam entre si Jaacute a separaccedilatildeo dos pontos de conflito no espaccedilo pode ser conseguida pela simples canalizaccedilatildeo dos movi-mentos
Com efeito uma intersecccedilatildeo sem qualquer canalizaccedilatildeo disponibiliza normal-mente no seu interior uma grande aacuterea de conflito balizada pela delimitaccedilatildeo das bermas Em geral a criaccedilatildeo de aacutereas pavimentadas alargadas propor-cionam a praacutetica de manobras perigosas e imprevisiacuteveis pelo que devem ser eliminadas A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da criaccedilatildeo de separadores centrais e ilheacuteus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as aacutereas de conflito facultando-lhe orientaccedilotildees sobre o encaminhamento a tomar
Segundo a norma portuguesa (JAE P590) os objectivos da canalizaccedilatildeo os quais resultaram da anaacutelise das condiccedilotildees operacionais que se verificam nas intersecccedilotildees e das necessidades funcionais do seu traccedilado satildeo as seguintes
middot Desencorajar ou proibir os movimentos indesejaacuteveis ou erradosmiddot Definir claramente as trajectoacuterias que os veiacuteculos devem seguirmiddot Encorajar as velocidades convenientesmiddot Separar no espaccedilo os pontos de conflito tanto quanto possiacutevelmiddot Assegurar que o cruzamento das correntes de traacutefego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergecircncias segundo acircngulos muito agudosmiddot Facilitar o movimento das correntes de traacutefego prioritaacuteriasmiddot Assegurar a desaceleraccedilatildeo e a paragem dos veiacuteculos fora das vias utili-zadas pelo traacutefego directo que geralmente circula a velocidade elevada
A materializaccedilatildeo fiacutesica dos separadores centrais e dos ilheacuteus separadores ajuda ainda a tornar a intersecccedilatildeo visualmente mais notoacuteria incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulaccedilatildeo e impe-dindo a praacutetica de ultrapassagens
2332 Soluccedilotildees sem Canalizaccedilatildeo do TraacutefegoConsistem em soluccedilotildees simples e que correspondem a intersecccedilotildees entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido) sem canalizaccedilatildeo dos movi-mentos ou seja onde natildeo existe qualquer separador nem ilheacuteu marcados ou fisicamente materializados Em termos geomeacutetricos satildeo soluccedilotildees idecircnticas agraves
Figura 11 - Transformaccedilatildeo de geometrias
complexas em X
Figura 12 - Minimizaccedilatildeo das Aacutereas de Conflito -
Canalizaccedilatildeo dos Movimentos
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
8
cipal atraveacutes da implantaccedilatildeo de vias segregadas de desaceleraccedilatildeo paragem e sotckagem
ConvergecircnciaA manobra de convergecircncia (Figura 3) eacute igualmente simples mas estaacute asso-ciada a um grau de perigosidade normalmente superior agrave manobra de diver-gecircncia
Todo o condutor que pretenda inserir-se numa determinada corrente prio-ritaacuteria deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios e seleccionar um intervalo que lhe pareccedila aceitaacutevel para que a inserccedilatildeo possa ser efectuada em seguranccedila
Os acidentes quando ocorrem satildeo do tipo frente-lateral ou lateral-lateral sendo que a perigosidade do embate depende fortemente do acircngulo de conver-gecircncia e da velocidade a que circulam os veiacuteculos envolvidos
Deve assim o ordenamento geomeacutetrico e em particular a canalizaccedilatildeo dos movimentos procurar criar inserccedilotildees com o menor acircngulo possiacutevel
A adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo associadas agraves intersecccedilotildees prioritaacuterias possibilitam ao condutor natildeo prioritaacuterio acelerar e inserir-se na corrente prio-ritaacuteria a velocidades proacuteximas das praticadas na via prioritaacuteria minimizando a probabilidade de embate e permitindo ao condutor aceitar menores intervalos entre os veiacuteculos disponibilizados pela corrente prioritaacuteria o que em termos globais se traduz num aumento de seguranccedila e de capacidade do movimento
AtravessamentoO atravessamento ou o movimento de ldquoida em frenterdquo a partir da via secun-daacuteria (Figura 4) eacute uma manobra caracteriacutestica das intersecccedilotildees em ldquoXrdquo e corresponde agrave manobra mais perigosa sendo o embate mais comum do tipo frente-lateral habitualmente com acircngulos proacuteximos dos 90ordm
Tal como na manobra de convergecircncia tambeacutem no atravessamento o condutor deve avaliar os intervalos de tempo disponibilizados pelas correntes principais e avanccedilar quando considerar que o pode fazer em seguranccedila Contudo o atra-vessamento conflitua com as vaacuterias correntes de traacutefego que pretende atra-vessar pelo que o condutor teraacute de compatibilizar os intervalos disponibilizados por essas correntes sendo a perigosidade da manobra tanto mais quando mais vias tiver de atravessar
Em intersecccedilotildees prioritaacuterias facilitar a manobra de atravessamento passa sobretudo pela criaccedilatildeo de separadores centrais na via prioritaacuteria com dimensotildees adequadas que permitam ao veiacuteculo natildeo prioritaacuterio efectuar o atravessamento por fases Se o fluxo de atravessamento for significativo bem como o nuacutemero de vias a atravessar as demoras podem tornar-se longas devendo nestes casos por razotildees de seguranccedila e capacidade avaliar-se a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas
EntrecruzamentoA manobra de entrecruzamento (Figura 5) eacute tiacutepica dos noacutes de ligaccedilatildeo nome-adamente em trevo e terminal habitualmente composta pela conjugaccedilatildeo de manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Os embates resultantes deste tipo de manobra satildeo normalmente lateral-la-teral dependendo a sua perigosidade das velocidades praticadas por ambas as correntes de traacutefego jogando aqui os niacuteveis de visibilidade um papel funda-mental O desempenho deste tipo de intersecccedilatildeo depende ainda do compri-mento disponibilizado pela via onde o traacutefego se reuacutene e divide jaacute que agrave medida que este comprimento aumenta aumenta simultaneamente a separaccedilatildeo fiacutesica entre os pontos de conflito resultantes das manobras de convergecircncia e de divergecircncia
Figura 3 - Manobra de convergecircncia
Figura 4 - Manobra de atravessamento
Figura 5 - Manobra de entrecruzamento
9
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
22 IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItAA regra geral de prioridade agrave direita aplicaacutevel agraves intersecccedilotildees desprovidas de sinalizaccedilatildeo reguladora tal como foi dito atraacutes baseia-se no princiacutepio de que se dois condutores se aproximam em simultacircneo a um intersecccedilatildeo ou entronca-mento tem prioridade de passagem aquele que se apresenta pela direita
O desempenho geral deste tipo de intersecccedilotildees depende claramente dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura sendo habitual atribuir-lhes algumas defi-ciecircncias de funcionamento relacionadas nomeadamente com a sua incapaci-dade de resolver todo o tipo de conflitos gerados na intersecccedilatildeo e dificuldades de interpretaccedilatildeo perante situaccedilotildees especiacuteficas justificadas por em certos casos esta regra contrariar as naturais expectativas do condutor (Seco 1991)
A Figura 6 representa dois exemplos de situaccedilotildees usuais de impasse onde nenhum veiacuteculo tem prioridade de passagem e cuja resoluccedilatildeo passa pela adopccedilatildeo de comportamentos ldquocordiaisrdquo sendo que um dos condutores teraacute de tomar a iniciativa de avanccedilar adoptando-se a partir daiacute o princiacutepio de prio-ridade agrave direita
Noutras situaccedilotildees eacute a geometria da intersecccedilatildeo ou a importacircncia assumida pelos diferentes fluxos direccionais que incute no condutor a sensaccedilatildeo de prio-ridade de passagem A Figura 7 apresenta duas situaccedilotildees onde num caso a continuidade do trajecto num entroncamento e no outro a largura do perfil transversal da via poderatildeo levar agrave errada assunccedilatildeo de prioridade por parte dos utilizadores dessas vias
A necessidade de definir um conjunto de regras coerentes e capazes de responder a todas as situaccedilotildees possiacuteveis de ocorrer na praacutetica leva frequen-temente ao abandono deste tipo de regulaccedilatildeo impondo em alternativa dife-rentes niacuteveis de prioridade mediante a colocaccedilatildeo de sinais de tracircnsito
23 IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
231 PRINCIPAIS CARACTERiacuteSTICAS DE FUNCIONAMENTOA intersecccedilatildeo prioritaacuteria eacute certamente o tipo de intersecccedilatildeo com maior aplica-bilidade ao niacutevel das redes urbana e rural portuguesa O traacutefego da via secun-daacuteria eacute sujeito a perda de prioridade pelo que este tipo de regulaccedilatildeo permite beneficiar os movimentos de atravessamento ao longo da via prioritaacuteria sem os sujeitar a qualquer demora
Contudo a concepccedilatildeo geomeacutetrica a adoptar natildeo deveraacute incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades em particular nos movimentos prioritaacuterios Com efeito este tipo de comportamento para aleacutem das repercussotildees que tem ao niacutevel da sinistralidade aumentando o nuacutemero e gravidade dos acidentes resulta numa diminuiccedilatildeo da capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que dificulta a conver-gecircncia e atravessamento dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente prioritaacuteria
Os niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada movimento direccional dependem das interacccedilotildees entre os veiacuteculos nas imediaccedilotildees da barra de paragem sendo que todo o condutor natildeo prioritaacuterio procura avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios rejeitando todos aqueles que lhe parecem ser inferiores ao aceitaacutevel (intervalo criacutetico) A modelaccedilatildeo deste tipo de comportamento depende de um vasto conjunto de variaacuteveis muitas delas difiacuteceis de contabilizar com exactidatildeo tais como o comportamento inconsis-tente de cada condutor
Figura 6 - Situaccedilotildees de ldquoImpasserdquo em
intersecccedilotildees em T e em X
Figura 7 - Situaccedilotildees que contrariam as
expectativas do condutor
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
10
232 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DAS VIAS EM INTERACCcedilatildeO
2321 Intersecccedilatildeo de 4 ramosEsta intersecccedilatildeo resulta do cruzamento de niacutevel entre dois ramos que formam entre si um determinado acircngulo (ver figura 8) De forma a assegurar bons niacuteveis de visibilidade e a simplicidade geomeacutetrica da intersecccedilatildeo deve procu-rar-se garantir a intersecccedilatildeo das vias segundo um acircngulo proacuteximo dos 90ordm
Atendendo a que todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve aguardar pela disponibi-lizaccedilatildeo de intervalos inter-veiacuteculares satisfatoacuterios na corrente prioritaacuteria por razotildees de fluidez e seguranccedila este tipo de intersecccedilatildeo apenas se adequa a intersecccedilotildees com baixos fluxos de procura de traacutefego nas vias secundaacuterias
2322 EntroncamentoTrata-se de uma intersecccedilatildeo com 3 ramos afluentes que se adequa particu-larmente bem sempre que o ramo sem continuidade possa ser considerado secundaacuterio em relaccedilatildeo ao ramo que eacute interrompido (ver figura 9) Por vezes este tipo de intersecccedilatildeo eacute tambeacutem designado de intersecccedilatildeo em T
Agrave semelhanccedila do descrito para as intersecccedilotildees em X tambeacutem neste tipo de intersecccedilatildeo interessa garantir que as directrizes das estradas se intersectem sob acircngulos proacuteximos dos 90ordm assegurando-se as indispensaacuteveis condiccedilotildees de visibilidade e consequentemente melhores niacuteveis de seguranccedila
2323 Intersecccedilotildees desalinhadosConsistem habitualmente na conjugaccedilatildeo de duas intersecccedilotildees em T localizadas em sentidos opostos e separados entre si por um curto troccedilo de via (ver Figura 10) Resultam frequentemente da intersecccedilatildeo entre dois ramos com alinha-mentos sensivelmente paralelos ou quando a ocupaccedilatildeo marginal das vias natildeo permite a criaccedilatildeo de um intersecccedilatildeo em X
Algumas referecircncias bibliograacuteficas consideram mesmo este tipo de inter-secccedilatildeo vantajoso do ponto de vista da seguranccedila em relaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo em X na medida em que permite diminuir e distribuir os pontos de conflito Com efeito uma intersecccedilatildeo em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito enquanto que uma intersecccedilatildeo desalinhada reduz esse valor para 9 por intersecccedilatildeo totalizando portanto 18 pontos de conflito incluindo pontos de convergecircncia e divergecircncia
2324 Outras SoluccedilotildeesEnglobam-se aqui soluccedilotildees menos vulgares nomeadamente intersecccedilotildees com mais de 4 ramos Pela sua complexidade geomeacutetrica particularmente agra-vada pela criaccedilatildeo de vias segregadas de viragem afectas a determinados movi-mentos resultam habitualmente em soluccedilotildees pouco legiacuteveis e consequente-mente difiacuteceis de entender pelo condutor natildeo habitual Tipicamente este tipo de intersecccedilotildees dispotildee de uma grande aacuterea central pavimentada pelo que a sua legibilidade depende incontestavelmente da adopccedilatildeo de sinalizaccedilatildeo direc-cional especiacutefica e de marcas rodoviaacuterias de orientaccedilatildeo
Preferencialmente a sua concepccedilatildeo deve centrar-se na sua simplificaccedilatildeo geomeacutetrica nomeadamente pelo realinhamento de alguns dos ramos afluentes para que tanto quanto possiacutevel e em funccedilatildeo da importacircncia relativa das vias intersectadas se obtenham geometrias simples (Figura 11)
Em alternativa seraacute ainda de avaliar perante as condiccedilotildees locais a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas que permitam acomodar os diferentes movimentos direc-cionais sem acreacutescimo de complexidade nem alteraccedilotildees ao modo de funcio-namento como eacute o caso das praccedilas e rotundas
Figura 8 - Intersecccedilatildeo em X
Figura 9 - Entroncamento
Figura 10 - Intersecccedilatildeo Desalinhada
11
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
233 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DA SOlUCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA
2331 Importacircncia da Canalizaccedilatildeo de Movimentos na Seguranccedila RodoviaacuteriaSe as condiccedilotildees de operacionalidade garantia de niacuteveis de capacidade e a minimizaccedilatildeo das demoras em intersecccedilotildees assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma intersecccedilatildeo as consideraccedilotildees sobre a seguranccedila devem ser encaradas como primordiais
A garantia das condiccedilotildees de seguranccedila obteacutem-se devido a (Austroads 1988)middot Reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflitomiddot Minimizaccedilatildeo da aacuterea de conflitomiddot Separaccedilatildeo fiacutesica e temporal dos pontos de conflitomiddot Moderaccedilatildeo das velocidadesmiddot Definiccedilatildeo de trajectoacuterias adequadas a serem adoptadas pelos condutores
A reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais canalizando-os nomeadamente para outras intersecccedilotildees atraveacutes de arruamentos marginais
A separaccedilatildeo dos pontos de conflito no tempo apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaccedilotildees de passagem aos movimentos que conflituam entre si Jaacute a separaccedilatildeo dos pontos de conflito no espaccedilo pode ser conseguida pela simples canalizaccedilatildeo dos movi-mentos
Com efeito uma intersecccedilatildeo sem qualquer canalizaccedilatildeo disponibiliza normal-mente no seu interior uma grande aacuterea de conflito balizada pela delimitaccedilatildeo das bermas Em geral a criaccedilatildeo de aacutereas pavimentadas alargadas propor-cionam a praacutetica de manobras perigosas e imprevisiacuteveis pelo que devem ser eliminadas A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da criaccedilatildeo de separadores centrais e ilheacuteus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as aacutereas de conflito facultando-lhe orientaccedilotildees sobre o encaminhamento a tomar
Segundo a norma portuguesa (JAE P590) os objectivos da canalizaccedilatildeo os quais resultaram da anaacutelise das condiccedilotildees operacionais que se verificam nas intersecccedilotildees e das necessidades funcionais do seu traccedilado satildeo as seguintes
middot Desencorajar ou proibir os movimentos indesejaacuteveis ou erradosmiddot Definir claramente as trajectoacuterias que os veiacuteculos devem seguirmiddot Encorajar as velocidades convenientesmiddot Separar no espaccedilo os pontos de conflito tanto quanto possiacutevelmiddot Assegurar que o cruzamento das correntes de traacutefego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergecircncias segundo acircngulos muito agudosmiddot Facilitar o movimento das correntes de traacutefego prioritaacuteriasmiddot Assegurar a desaceleraccedilatildeo e a paragem dos veiacuteculos fora das vias utili-zadas pelo traacutefego directo que geralmente circula a velocidade elevada
A materializaccedilatildeo fiacutesica dos separadores centrais e dos ilheacuteus separadores ajuda ainda a tornar a intersecccedilatildeo visualmente mais notoacuteria incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulaccedilatildeo e impe-dindo a praacutetica de ultrapassagens
2332 Soluccedilotildees sem Canalizaccedilatildeo do TraacutefegoConsistem em soluccedilotildees simples e que correspondem a intersecccedilotildees entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido) sem canalizaccedilatildeo dos movi-mentos ou seja onde natildeo existe qualquer separador nem ilheacuteu marcados ou fisicamente materializados Em termos geomeacutetricos satildeo soluccedilotildees idecircnticas agraves
Figura 11 - Transformaccedilatildeo de geometrias
complexas em X
Figura 12 - Minimizaccedilatildeo das Aacutereas de Conflito -
Canalizaccedilatildeo dos Movimentos
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
9
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
22 IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItAA regra geral de prioridade agrave direita aplicaacutevel agraves intersecccedilotildees desprovidas de sinalizaccedilatildeo reguladora tal como foi dito atraacutes baseia-se no princiacutepio de que se dois condutores se aproximam em simultacircneo a um intersecccedilatildeo ou entronca-mento tem prioridade de passagem aquele que se apresenta pela direita
O desempenho geral deste tipo de intersecccedilotildees depende claramente dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura sendo habitual atribuir-lhes algumas defi-ciecircncias de funcionamento relacionadas nomeadamente com a sua incapaci-dade de resolver todo o tipo de conflitos gerados na intersecccedilatildeo e dificuldades de interpretaccedilatildeo perante situaccedilotildees especiacuteficas justificadas por em certos casos esta regra contrariar as naturais expectativas do condutor (Seco 1991)
A Figura 6 representa dois exemplos de situaccedilotildees usuais de impasse onde nenhum veiacuteculo tem prioridade de passagem e cuja resoluccedilatildeo passa pela adopccedilatildeo de comportamentos ldquocordiaisrdquo sendo que um dos condutores teraacute de tomar a iniciativa de avanccedilar adoptando-se a partir daiacute o princiacutepio de prio-ridade agrave direita
Noutras situaccedilotildees eacute a geometria da intersecccedilatildeo ou a importacircncia assumida pelos diferentes fluxos direccionais que incute no condutor a sensaccedilatildeo de prio-ridade de passagem A Figura 7 apresenta duas situaccedilotildees onde num caso a continuidade do trajecto num entroncamento e no outro a largura do perfil transversal da via poderatildeo levar agrave errada assunccedilatildeo de prioridade por parte dos utilizadores dessas vias
A necessidade de definir um conjunto de regras coerentes e capazes de responder a todas as situaccedilotildees possiacuteveis de ocorrer na praacutetica leva frequen-temente ao abandono deste tipo de regulaccedilatildeo impondo em alternativa dife-rentes niacuteveis de prioridade mediante a colocaccedilatildeo de sinais de tracircnsito
23 IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
231 PRINCIPAIS CARACTERiacuteSTICAS DE FUNCIONAMENTOA intersecccedilatildeo prioritaacuteria eacute certamente o tipo de intersecccedilatildeo com maior aplica-bilidade ao niacutevel das redes urbana e rural portuguesa O traacutefego da via secun-daacuteria eacute sujeito a perda de prioridade pelo que este tipo de regulaccedilatildeo permite beneficiar os movimentos de atravessamento ao longo da via prioritaacuteria sem os sujeitar a qualquer demora
Contudo a concepccedilatildeo geomeacutetrica a adoptar natildeo deveraacute incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades em particular nos movimentos prioritaacuterios Com efeito este tipo de comportamento para aleacutem das repercussotildees que tem ao niacutevel da sinistralidade aumentando o nuacutemero e gravidade dos acidentes resulta numa diminuiccedilatildeo da capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que dificulta a conver-gecircncia e atravessamento dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente prioritaacuteria
Os niacuteveis de serviccedilo assegurados por cada movimento direccional dependem das interacccedilotildees entre os veiacuteculos nas imediaccedilotildees da barra de paragem sendo que todo o condutor natildeo prioritaacuterio procura avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os veiacuteculos prioritaacuterios rejeitando todos aqueles que lhe parecem ser inferiores ao aceitaacutevel (intervalo criacutetico) A modelaccedilatildeo deste tipo de comportamento depende de um vasto conjunto de variaacuteveis muitas delas difiacuteceis de contabilizar com exactidatildeo tais como o comportamento inconsis-tente de cada condutor
Figura 6 - Situaccedilotildees de ldquoImpasserdquo em
intersecccedilotildees em T e em X
Figura 7 - Situaccedilotildees que contrariam as
expectativas do condutor
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
10
232 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DAS VIAS EM INTERACCcedilatildeO
2321 Intersecccedilatildeo de 4 ramosEsta intersecccedilatildeo resulta do cruzamento de niacutevel entre dois ramos que formam entre si um determinado acircngulo (ver figura 8) De forma a assegurar bons niacuteveis de visibilidade e a simplicidade geomeacutetrica da intersecccedilatildeo deve procu-rar-se garantir a intersecccedilatildeo das vias segundo um acircngulo proacuteximo dos 90ordm
Atendendo a que todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve aguardar pela disponibi-lizaccedilatildeo de intervalos inter-veiacuteculares satisfatoacuterios na corrente prioritaacuteria por razotildees de fluidez e seguranccedila este tipo de intersecccedilatildeo apenas se adequa a intersecccedilotildees com baixos fluxos de procura de traacutefego nas vias secundaacuterias
2322 EntroncamentoTrata-se de uma intersecccedilatildeo com 3 ramos afluentes que se adequa particu-larmente bem sempre que o ramo sem continuidade possa ser considerado secundaacuterio em relaccedilatildeo ao ramo que eacute interrompido (ver figura 9) Por vezes este tipo de intersecccedilatildeo eacute tambeacutem designado de intersecccedilatildeo em T
Agrave semelhanccedila do descrito para as intersecccedilotildees em X tambeacutem neste tipo de intersecccedilatildeo interessa garantir que as directrizes das estradas se intersectem sob acircngulos proacuteximos dos 90ordm assegurando-se as indispensaacuteveis condiccedilotildees de visibilidade e consequentemente melhores niacuteveis de seguranccedila
2323 Intersecccedilotildees desalinhadosConsistem habitualmente na conjugaccedilatildeo de duas intersecccedilotildees em T localizadas em sentidos opostos e separados entre si por um curto troccedilo de via (ver Figura 10) Resultam frequentemente da intersecccedilatildeo entre dois ramos com alinha-mentos sensivelmente paralelos ou quando a ocupaccedilatildeo marginal das vias natildeo permite a criaccedilatildeo de um intersecccedilatildeo em X
Algumas referecircncias bibliograacuteficas consideram mesmo este tipo de inter-secccedilatildeo vantajoso do ponto de vista da seguranccedila em relaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo em X na medida em que permite diminuir e distribuir os pontos de conflito Com efeito uma intersecccedilatildeo em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito enquanto que uma intersecccedilatildeo desalinhada reduz esse valor para 9 por intersecccedilatildeo totalizando portanto 18 pontos de conflito incluindo pontos de convergecircncia e divergecircncia
2324 Outras SoluccedilotildeesEnglobam-se aqui soluccedilotildees menos vulgares nomeadamente intersecccedilotildees com mais de 4 ramos Pela sua complexidade geomeacutetrica particularmente agra-vada pela criaccedilatildeo de vias segregadas de viragem afectas a determinados movi-mentos resultam habitualmente em soluccedilotildees pouco legiacuteveis e consequente-mente difiacuteceis de entender pelo condutor natildeo habitual Tipicamente este tipo de intersecccedilotildees dispotildee de uma grande aacuterea central pavimentada pelo que a sua legibilidade depende incontestavelmente da adopccedilatildeo de sinalizaccedilatildeo direc-cional especiacutefica e de marcas rodoviaacuterias de orientaccedilatildeo
Preferencialmente a sua concepccedilatildeo deve centrar-se na sua simplificaccedilatildeo geomeacutetrica nomeadamente pelo realinhamento de alguns dos ramos afluentes para que tanto quanto possiacutevel e em funccedilatildeo da importacircncia relativa das vias intersectadas se obtenham geometrias simples (Figura 11)
Em alternativa seraacute ainda de avaliar perante as condiccedilotildees locais a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas que permitam acomodar os diferentes movimentos direc-cionais sem acreacutescimo de complexidade nem alteraccedilotildees ao modo de funcio-namento como eacute o caso das praccedilas e rotundas
Figura 8 - Intersecccedilatildeo em X
Figura 9 - Entroncamento
Figura 10 - Intersecccedilatildeo Desalinhada
11
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
233 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DA SOlUCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA
2331 Importacircncia da Canalizaccedilatildeo de Movimentos na Seguranccedila RodoviaacuteriaSe as condiccedilotildees de operacionalidade garantia de niacuteveis de capacidade e a minimizaccedilatildeo das demoras em intersecccedilotildees assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma intersecccedilatildeo as consideraccedilotildees sobre a seguranccedila devem ser encaradas como primordiais
A garantia das condiccedilotildees de seguranccedila obteacutem-se devido a (Austroads 1988)middot Reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflitomiddot Minimizaccedilatildeo da aacuterea de conflitomiddot Separaccedilatildeo fiacutesica e temporal dos pontos de conflitomiddot Moderaccedilatildeo das velocidadesmiddot Definiccedilatildeo de trajectoacuterias adequadas a serem adoptadas pelos condutores
A reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais canalizando-os nomeadamente para outras intersecccedilotildees atraveacutes de arruamentos marginais
A separaccedilatildeo dos pontos de conflito no tempo apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaccedilotildees de passagem aos movimentos que conflituam entre si Jaacute a separaccedilatildeo dos pontos de conflito no espaccedilo pode ser conseguida pela simples canalizaccedilatildeo dos movi-mentos
Com efeito uma intersecccedilatildeo sem qualquer canalizaccedilatildeo disponibiliza normal-mente no seu interior uma grande aacuterea de conflito balizada pela delimitaccedilatildeo das bermas Em geral a criaccedilatildeo de aacutereas pavimentadas alargadas propor-cionam a praacutetica de manobras perigosas e imprevisiacuteveis pelo que devem ser eliminadas A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da criaccedilatildeo de separadores centrais e ilheacuteus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as aacutereas de conflito facultando-lhe orientaccedilotildees sobre o encaminhamento a tomar
Segundo a norma portuguesa (JAE P590) os objectivos da canalizaccedilatildeo os quais resultaram da anaacutelise das condiccedilotildees operacionais que se verificam nas intersecccedilotildees e das necessidades funcionais do seu traccedilado satildeo as seguintes
middot Desencorajar ou proibir os movimentos indesejaacuteveis ou erradosmiddot Definir claramente as trajectoacuterias que os veiacuteculos devem seguirmiddot Encorajar as velocidades convenientesmiddot Separar no espaccedilo os pontos de conflito tanto quanto possiacutevelmiddot Assegurar que o cruzamento das correntes de traacutefego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergecircncias segundo acircngulos muito agudosmiddot Facilitar o movimento das correntes de traacutefego prioritaacuteriasmiddot Assegurar a desaceleraccedilatildeo e a paragem dos veiacuteculos fora das vias utili-zadas pelo traacutefego directo que geralmente circula a velocidade elevada
A materializaccedilatildeo fiacutesica dos separadores centrais e dos ilheacuteus separadores ajuda ainda a tornar a intersecccedilatildeo visualmente mais notoacuteria incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulaccedilatildeo e impe-dindo a praacutetica de ultrapassagens
2332 Soluccedilotildees sem Canalizaccedilatildeo do TraacutefegoConsistem em soluccedilotildees simples e que correspondem a intersecccedilotildees entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido) sem canalizaccedilatildeo dos movi-mentos ou seja onde natildeo existe qualquer separador nem ilheacuteu marcados ou fisicamente materializados Em termos geomeacutetricos satildeo soluccedilotildees idecircnticas agraves
Figura 11 - Transformaccedilatildeo de geometrias
complexas em X
Figura 12 - Minimizaccedilatildeo das Aacutereas de Conflito -
Canalizaccedilatildeo dos Movimentos
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
10
232 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DAS VIAS EM INTERACCcedilatildeO
2321 Intersecccedilatildeo de 4 ramosEsta intersecccedilatildeo resulta do cruzamento de niacutevel entre dois ramos que formam entre si um determinado acircngulo (ver figura 8) De forma a assegurar bons niacuteveis de visibilidade e a simplicidade geomeacutetrica da intersecccedilatildeo deve procu-rar-se garantir a intersecccedilatildeo das vias segundo um acircngulo proacuteximo dos 90ordm
Atendendo a que todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve aguardar pela disponibi-lizaccedilatildeo de intervalos inter-veiacuteculares satisfatoacuterios na corrente prioritaacuteria por razotildees de fluidez e seguranccedila este tipo de intersecccedilatildeo apenas se adequa a intersecccedilotildees com baixos fluxos de procura de traacutefego nas vias secundaacuterias
2322 EntroncamentoTrata-se de uma intersecccedilatildeo com 3 ramos afluentes que se adequa particu-larmente bem sempre que o ramo sem continuidade possa ser considerado secundaacuterio em relaccedilatildeo ao ramo que eacute interrompido (ver figura 9) Por vezes este tipo de intersecccedilatildeo eacute tambeacutem designado de intersecccedilatildeo em T
Agrave semelhanccedila do descrito para as intersecccedilotildees em X tambeacutem neste tipo de intersecccedilatildeo interessa garantir que as directrizes das estradas se intersectem sob acircngulos proacuteximos dos 90ordm assegurando-se as indispensaacuteveis condiccedilotildees de visibilidade e consequentemente melhores niacuteveis de seguranccedila
2323 Intersecccedilotildees desalinhadosConsistem habitualmente na conjugaccedilatildeo de duas intersecccedilotildees em T localizadas em sentidos opostos e separados entre si por um curto troccedilo de via (ver Figura 10) Resultam frequentemente da intersecccedilatildeo entre dois ramos com alinha-mentos sensivelmente paralelos ou quando a ocupaccedilatildeo marginal das vias natildeo permite a criaccedilatildeo de um intersecccedilatildeo em X
Algumas referecircncias bibliograacuteficas consideram mesmo este tipo de inter-secccedilatildeo vantajoso do ponto de vista da seguranccedila em relaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo em X na medida em que permite diminuir e distribuir os pontos de conflito Com efeito uma intersecccedilatildeo em X caracteriza-se pela geraccedilatildeo de 32 pontos de conflito enquanto que uma intersecccedilatildeo desalinhada reduz esse valor para 9 por intersecccedilatildeo totalizando portanto 18 pontos de conflito incluindo pontos de convergecircncia e divergecircncia
2324 Outras SoluccedilotildeesEnglobam-se aqui soluccedilotildees menos vulgares nomeadamente intersecccedilotildees com mais de 4 ramos Pela sua complexidade geomeacutetrica particularmente agra-vada pela criaccedilatildeo de vias segregadas de viragem afectas a determinados movi-mentos resultam habitualmente em soluccedilotildees pouco legiacuteveis e consequente-mente difiacuteceis de entender pelo condutor natildeo habitual Tipicamente este tipo de intersecccedilotildees dispotildee de uma grande aacuterea central pavimentada pelo que a sua legibilidade depende incontestavelmente da adopccedilatildeo de sinalizaccedilatildeo direc-cional especiacutefica e de marcas rodoviaacuterias de orientaccedilatildeo
Preferencialmente a sua concepccedilatildeo deve centrar-se na sua simplificaccedilatildeo geomeacutetrica nomeadamente pelo realinhamento de alguns dos ramos afluentes para que tanto quanto possiacutevel e em funccedilatildeo da importacircncia relativa das vias intersectadas se obtenham geometrias simples (Figura 11)
Em alternativa seraacute ainda de avaliar perante as condiccedilotildees locais a adopccedilatildeo de soluccedilotildees alternativas que permitam acomodar os diferentes movimentos direc-cionais sem acreacutescimo de complexidade nem alteraccedilotildees ao modo de funcio-namento como eacute o caso das praccedilas e rotundas
Figura 8 - Intersecccedilatildeo em X
Figura 9 - Entroncamento
Figura 10 - Intersecccedilatildeo Desalinhada
11
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
233 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DA SOlUCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA
2331 Importacircncia da Canalizaccedilatildeo de Movimentos na Seguranccedila RodoviaacuteriaSe as condiccedilotildees de operacionalidade garantia de niacuteveis de capacidade e a minimizaccedilatildeo das demoras em intersecccedilotildees assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma intersecccedilatildeo as consideraccedilotildees sobre a seguranccedila devem ser encaradas como primordiais
A garantia das condiccedilotildees de seguranccedila obteacutem-se devido a (Austroads 1988)middot Reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflitomiddot Minimizaccedilatildeo da aacuterea de conflitomiddot Separaccedilatildeo fiacutesica e temporal dos pontos de conflitomiddot Moderaccedilatildeo das velocidadesmiddot Definiccedilatildeo de trajectoacuterias adequadas a serem adoptadas pelos condutores
A reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais canalizando-os nomeadamente para outras intersecccedilotildees atraveacutes de arruamentos marginais
A separaccedilatildeo dos pontos de conflito no tempo apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaccedilotildees de passagem aos movimentos que conflituam entre si Jaacute a separaccedilatildeo dos pontos de conflito no espaccedilo pode ser conseguida pela simples canalizaccedilatildeo dos movi-mentos
Com efeito uma intersecccedilatildeo sem qualquer canalizaccedilatildeo disponibiliza normal-mente no seu interior uma grande aacuterea de conflito balizada pela delimitaccedilatildeo das bermas Em geral a criaccedilatildeo de aacutereas pavimentadas alargadas propor-cionam a praacutetica de manobras perigosas e imprevisiacuteveis pelo que devem ser eliminadas A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da criaccedilatildeo de separadores centrais e ilheacuteus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as aacutereas de conflito facultando-lhe orientaccedilotildees sobre o encaminhamento a tomar
Segundo a norma portuguesa (JAE P590) os objectivos da canalizaccedilatildeo os quais resultaram da anaacutelise das condiccedilotildees operacionais que se verificam nas intersecccedilotildees e das necessidades funcionais do seu traccedilado satildeo as seguintes
middot Desencorajar ou proibir os movimentos indesejaacuteveis ou erradosmiddot Definir claramente as trajectoacuterias que os veiacuteculos devem seguirmiddot Encorajar as velocidades convenientesmiddot Separar no espaccedilo os pontos de conflito tanto quanto possiacutevelmiddot Assegurar que o cruzamento das correntes de traacutefego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergecircncias segundo acircngulos muito agudosmiddot Facilitar o movimento das correntes de traacutefego prioritaacuteriasmiddot Assegurar a desaceleraccedilatildeo e a paragem dos veiacuteculos fora das vias utili-zadas pelo traacutefego directo que geralmente circula a velocidade elevada
A materializaccedilatildeo fiacutesica dos separadores centrais e dos ilheacuteus separadores ajuda ainda a tornar a intersecccedilatildeo visualmente mais notoacuteria incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulaccedilatildeo e impe-dindo a praacutetica de ultrapassagens
2332 Soluccedilotildees sem Canalizaccedilatildeo do TraacutefegoConsistem em soluccedilotildees simples e que correspondem a intersecccedilotildees entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido) sem canalizaccedilatildeo dos movi-mentos ou seja onde natildeo existe qualquer separador nem ilheacuteu marcados ou fisicamente materializados Em termos geomeacutetricos satildeo soluccedilotildees idecircnticas agraves
Figura 11 - Transformaccedilatildeo de geometrias
complexas em X
Figura 12 - Minimizaccedilatildeo das Aacutereas de Conflito -
Canalizaccedilatildeo dos Movimentos
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
11
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
233 TIPOlOGIAS DO PONTO DE VISTA DA SOlUCcedilatildeO GEOMeacuteTRICA
2331 Importacircncia da Canalizaccedilatildeo de Movimentos na Seguranccedila RodoviaacuteriaSe as condiccedilotildees de operacionalidade garantia de niacuteveis de capacidade e a minimizaccedilatildeo das demoras em intersecccedilotildees assumem um papel fundamental no dimensionamento de uma intersecccedilatildeo as consideraccedilotildees sobre a seguranccedila devem ser encaradas como primordiais
A garantia das condiccedilotildees de seguranccedila obteacutem-se devido a (Austroads 1988)middot Reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflitomiddot Minimizaccedilatildeo da aacuterea de conflitomiddot Separaccedilatildeo fiacutesica e temporal dos pontos de conflitomiddot Moderaccedilatildeo das velocidadesmiddot Definiccedilatildeo de trajectoacuterias adequadas a serem adoptadas pelos condutores
A reduccedilatildeo do nuacutemero de pontos de conflito passa normalmente por procurar proibir alguns movimentos direccionais canalizando-os nomeadamente para outras intersecccedilotildees atraveacutes de arruamentos marginais
A separaccedilatildeo dos pontos de conflito no tempo apenas pode ser conseguida recorrendo a sistemas semaforizados que atribuam diferentes autorizaccedilotildees de passagem aos movimentos que conflituam entre si Jaacute a separaccedilatildeo dos pontos de conflito no espaccedilo pode ser conseguida pela simples canalizaccedilatildeo dos movi-mentos
Com efeito uma intersecccedilatildeo sem qualquer canalizaccedilatildeo disponibiliza normal-mente no seu interior uma grande aacuterea de conflito balizada pela delimitaccedilatildeo das bermas Em geral a criaccedilatildeo de aacutereas pavimentadas alargadas propor-cionam a praacutetica de manobras perigosas e imprevisiacuteveis pelo que devem ser eliminadas A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da criaccedilatildeo de separadores centrais e ilheacuteus direccionais permite assim condicionar o comportamento do condutor ao minimizar as aacutereas de conflito facultando-lhe orientaccedilotildees sobre o encaminhamento a tomar
Segundo a norma portuguesa (JAE P590) os objectivos da canalizaccedilatildeo os quais resultaram da anaacutelise das condiccedilotildees operacionais que se verificam nas intersecccedilotildees e das necessidades funcionais do seu traccedilado satildeo as seguintes
middot Desencorajar ou proibir os movimentos indesejaacuteveis ou erradosmiddot Definir claramente as trajectoacuterias que os veiacuteculos devem seguirmiddot Encorajar as velocidades convenientesmiddot Separar no espaccedilo os pontos de conflito tanto quanto possiacutevelmiddot Assegurar que o cruzamento das correntes de traacutefego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as convergecircncias segundo acircngulos muito agudosmiddot Facilitar o movimento das correntes de traacutefego prioritaacuteriasmiddot Assegurar a desaceleraccedilatildeo e a paragem dos veiacuteculos fora das vias utili-zadas pelo traacutefego directo que geralmente circula a velocidade elevada
A materializaccedilatildeo fiacutesica dos separadores centrais e dos ilheacuteus separadores ajuda ainda a tornar a intersecccedilatildeo visualmente mais notoacuteria incutindo no condutor uma necessidade de reduzir a sua velocidade de circulaccedilatildeo e impe-dindo a praacutetica de ultrapassagens
2332 Soluccedilotildees sem Canalizaccedilatildeo do TraacutefegoConsistem em soluccedilotildees simples e que correspondem a intersecccedilotildees entre duas estradas com duas vias (uma em cada sentido) sem canalizaccedilatildeo dos movi-mentos ou seja onde natildeo existe qualquer separador nem ilheacuteu marcados ou fisicamente materializados Em termos geomeacutetricos satildeo soluccedilotildees idecircnticas agraves
Figura 11 - Transformaccedilatildeo de geometrias
complexas em X
Figura 12 - Minimizaccedilatildeo das Aacutereas de Conflito -
Canalizaccedilatildeo dos Movimentos
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
12
das intersecccedilotildees com prioridade agrave direita resultando apenas da concordacircncia entre as bermas das estradas intersectadas
Pelas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo que lhe estatildeo associadas apenas devem ser adoptadas em confluecircncias associadas a pequenos fluxos de circulaccedilatildeo nome-adamente em zonas residenciais ou rurais onde o TMDA da via secundaacuteria seja inferior a 300 veiacuteculos nos dois sentidos de circulaccedilatildeo para intersecccedilotildees novas ou 500 veiacuteculos em intersecccedilotildees existentes
2333 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores e Ilheacuteus Marcados no Pavimento
Satildeo soluccedilotildees onde a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada quer ao niacutevel da via prioritaacuteria quer da secundaacuteria atraveacutes de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Esta marcaccedilatildeo eacute normalmente obtida por intermeacutedio de pinturas podendo no entanto tambeacutem ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra betatildeo ou materiais conglomerantes
eacute assim garantida a paragem e armazenamento dos veiacuteculos que pretendam virar agrave esquerda numa via segregada sem perturbaccedilotildees na corrente principal de atravessamento Os separadores permitem ainda aumentar a seguranccedila e capacidade dos movimentos natildeo prioritaacuterios de atravessamento e viragem agrave esquerda ao assegurarem a execuccedilatildeo destas manobras em duas fases
Como os ilheacuteus natildeo constituem elementos fiacutesicos intransponiacuteveis as carac-teriacutesticas geomeacutetricas satildeo habitualmente menos exigentes assumindo-se que em caso de avaria de um veiacuteculo o bloqueio geral da intersecccedilatildeo eacute evitado pela transposiccedilatildeo das marcaccedilotildees
A ilheacuteu separadora existente nos ramos da estrada secundaacuteria eacute tambeacutem apenas marcada Poreacutem em determinadas situaccedilotildees principalmente no caso de se tratar de aacutereas urbanas com elevado nuacutemero de atravessamentos pedo-nais eacute aconselhaacutevel a materializaccedilatildeo dessa ilheacuteu garantindo-se deste modo um refuacutegio para os peotildees e o seu atravessamento em duas fases
Satildeo soluccedilotildees pouco notoacuterias pelo que tendem a apresentar maiores iacutendices de sinistralidade do que as soluccedilotildees com ilheacuteus e separadores materializados
2334 Soluccedilotildees com Canalizaccedilatildeo de Traacutefego por Separadores Fisicamente Materializados
Nestas soluccedilotildees a canalizaccedilatildeo do traacutefego eacute assegurada mediante separadores e ilheacuteus fisicamente materializados por lancil o que os torna em condiccedilotildees normais de funcionamento intransponiacuteveis (ver Figura 13)
Permitem incutir no condutor a necessidade de reduccedilatildeo da velocidade ao mesmo tempo que impede as ultrapassagens indesejaacuteveis no troccedilo de atraves-samento da intersecccedilatildeo Satildeo portanto entre o conjunto de soluccedilotildees possiacuteveis as que apresentam menores iacutendices de sinistralidade
Exigem contudo maior espaccedilo de ocupaccedilatildeo e maior custo de construccedilatildeo pelo que apenas se justifica a sua adopccedilatildeo quando os niacuteveis de procura ou de segu-ranccedila o exigem eacute a soluccedilatildeo adequada sempre que os volumes de traacutefego sejam elevados mas compatiacuteveis com este tipo de regulaccedilatildeo em particular no que respeita os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Na sua configuraccedilatildeo mais complexa podem apresentar vias de aceleraccedilatildeo para viragem agrave direita a partir da estrada secundaacuteria e de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda a partir da estrada principal
Figura 13 - Intersecccedilatildeo com canalizaccedilatildeo -
ilheacuteus fisicamente materializados
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
13
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
3 DOmiacuteNIO De aplICabIlIDaDe31 AS IntERSEcccedilotildeES cOM PRIORIDADE agrave DIREItADo que foi dito resulta que as intersecccedilotildees regidas pela regra de prioridade agrave direita satildeo soluccedilotildees caracterizadas por um funcionamento complexo e por niacuteveis de desempenho bastante limitados quer em termos de capacidade real quer de seguranccedila pelo que numa loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada a sua implan-taccedilatildeo deve ser limitada a locais onde a procura de traacutefego seja reduzida
Adequam-se assim em intersecccedilotildees entre vias de acesso local particular-mente em zonas residenciais onde as velocidades praticadas satildeo reduzidas e os niacuteveis de procura pouco significativos Em zonas rurais onde as vias inter-sectadas natildeo evidenciem a existecircncia de uma clara dominacircncia de fluxos este tipo de intersecccedilatildeo poderaacute igualmente garantir bons niacuteveis de serviccedilo com recurso a reduzidos custos de investimento
32 AS IntERSEcccedilotildeES PRIORItAacuteRIAS
321 CAPACIDADES ASSEGURADASPelo seu modo de funcionamento este tipo de intersecccedilatildeo apresenta capaci-dades reduzidas quando comparado com outro tipo de regulaccedilatildeo nomeada-mente com as rotundas e com os sistemas semaforizados pelo que em funccedilatildeo dos niacuteveis e caracteriacutesticas da procura de traacutefego a sua substituiccedilatildeo por outro tipo de regulaccedilatildeo poderaacute tornar-se indispensaacutevel
A Figura 14 sugere domiacutenios de aplicaccedilatildeo para os diferentes tipos de inter-secccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na corrente prioritaacuteria e na secun-daacuteria Da sua anaacutelise pode-se concluir que as intersecccedilotildees prioritaacuterias satildeo as que asseguram menores niacuteveis de capacidade sendo que para volumes de traacutefego da via prioritaacuteria semelhantes aos registados na via secundaacuteria no maacuteximo tendem a garantir capacidades na ordem dos 8000 veiacuteculos por dia no conjunto dos dois sentidos de tracircnsito
Essa oferta de capacidade tende naturalmente a variar em funccedilatildeo da tipologia da intersecccedilatildeo nomeadamente com a adopccedilatildeo ou natildeo de canalizaccedilatildeo de movimentos
A Figura 15 define os domiacutenios de aplicaccedilatildeo de cada tipo de soluccedilatildeo em funccedilatildeo dos volumes de traacutefego na estrada secundaacuteria e prioritaacuteria resultantes de uma anaacutelise ponderada das demoras geomeacutetricas do tempo de espera e dos fluxos direccionais para as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo inglesas
Figura 14 - Domiacutenio de aplicabilidade dos diferentes tipos de intersecccedilatildeos (HMSO 1987)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
14
De acordo com OrsquoFlaherty (1997) a aplicaccedilatildeo das diferentes soluccedilotildees de inter-secccedilotildees prioritaacuterias deve ser efectuada das seguintes condiccedilotildees
middot Soluccedilatildeo sem canalizaccedilatildeo ndash a sua utilizaccedilatildeo eacute apropriada agrave maioria das inter-secccedilotildees de pouca importacircncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais As vias intersectadas devem ter um perfil transversal com duas vias uma para cada sentido de circulaccedilatildeo e o volume de traacutefego para os dois sentidos da estrada secundaacuteria deve ser inferior a 300 veiacuteculos por dia em cruzamentos novos e inferior a 500 veiacuteculos por dia em cruzamentos existentes
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada ndash tendem a ser utilizadas em situaccedilotildees onde o nuacutemero de viragens agrave esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade eou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos na estrada secundaacuteria excede os 500 veiacuteculos por dia
middot Soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo materializada ndash satildeo utilizadas particularmente em zonas rurais onde os volumes de traacutefego satildeo superiores ao caso anterior mas sem ultrapassar os 5000 veiacuteculos por dia
322 SEGURANCcedilA
Estudos estatiacutesticos levados a cabo em Inglaterra revelam que 51 dos acidentes ocorrem em intersecccedilotildees integradas na rede viaacuteria urbana e destes mais de metade incidem em intersecccedilotildees prioritaacuterias Dos 9 dos acidentes que ocorrem em intersecccedilotildees rurais quase 50 satildeo em intersecccedilotildees priori-taacuterias
Para os mesmos fluxos afluentes as intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam habitualmente maiores iacutendices de sinistralidade e maior gravidade dos acidentes que os outros tipos de intersecccedilotildees estando estes particularmente relacionados com as manobras de atravessamento e viragens agrave esquerda e as elevadas velocidades praticadas nas vias prioritaacuterias
A canalizaccedilatildeo dos movimentos atraveacutes da implantaccedilatildeo de ilheacuteus direccio-nais e separadores que minimizem a aacuterea ou as caracteriacutesticas dos conflitos e desincentivem a ultrapassagem durante a zona de atravessamento das inter-secccedilotildees tem-se revelado eficaz constatando-se que intersecccedilotildees com canali-zaccedilatildeo de movimentos potenciam a diminuiccedilatildeo do iacutendice de sinistralidade na ordem dos 50
A substituiccedilatildeo de intersecccedilotildees em X por intersecccedilotildees desalinhadas apre-senta igualmente benefiacutecios ao niacutevel da seguranccedila com reduccedilotildees dos acidentes em 60
Figura 15 - Aplicabilidade das Intersecccedilotildees Prioritaacuterias (TD 4295)
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
15
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A iluminaccedilatildeo puacuteblica tem-se revelado determinante na seguranccedila nocturna enfatizando a presenccedila da intersecccedilatildeo ao tornar notoacuteria a presenccedila de ilheacuteus e de outro tipo de descontinuidades sendo habitual encontrar referecircncias onde se assumem reduccedilotildees dos iacutendices de sinistralidade nocturna em 75 quando prevista iluminaccedilatildeo puacuteblica nas intersecccedilotildees
323 INTEGRACcedilatildeO NUMA loacuteGICA DE HIERARQUIzACcedilatildeO VIAacuteRIAAs intersecccedilotildees prioritaacuterias apresentam um domiacutenio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer as zonas urbanas quer as inter-urbanas Contudo a variabilidade de soluccedilotildees disponiacuteveis e as caracteriacutesticas previsiacuteveis da procura ao longo da vida uacutetil da soluccedilatildeo resultam em condiccedilotildees de funcionamento e por sua vez em domiacutenios de aplicabilidade bastante diversificados
Para aleacutem destes aspectos a adequaccedilatildeo de cada opccedilatildeo prende-se ainda com a sua integraccedilatildeo na loacutegica de funcionamento global pretendida para a rede viaacuteria envolvente procurando-se nomeadamente garantir uma homogenei-dade de tipologias ao longo de um determinado eixo viaacuterio
As intersecccedilotildees prioritaacuterias nas suas diferentes formas asseguram um largo domiacutenio de aplicaccedilatildeo De uma forma isolada devem ser preferencialmente associadas a vias de acesso local e distribuidoras locais A sua aplicaccedilatildeo em vias distribuidoras principais e vias colectoras eacute igualmente admissiacutevel nome-adamente como intersecccedilotildees com entradas e saiacutedas na matildeo utilizadas de uma forma isolada ou associadas a noacutes desnivelados
4 RegRas De CONCepCcedilAtildeO geOmeacuteTRICaNeste capiacutetulo definem-se algumas regras de apoio agrave concepccedilatildeo geomeacutetrica de intersecccedilotildees com prioridade agrave direita e intersecccedilotildees prioritaacuterias
Embora e como jaacute referido exista um conjunto bastante variado de tipolo-gias haacute no entanto um conjunto de princiacutepios de projecto e de regras geneacutericas que satildeo aplicaacuteveis a todas elas havendo apenas que ter em consideraccedilatildeo que a sua loacutegica de aplicaccedilatildeo integrada deveraacute ser diferente
41 cRIteacuteRIOS GERAIS DE PROJEctOQualquer que seja a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada ela deveraacute ser capaz de assegurar uma circulaccedilatildeo fluiacuteda confortaacutevel e segura eacute assim determinante adoptar soluccedilotildees adaptadas agraves condiccedilotildees locais e agraves caracteriacutesticas da procura de traacutefego sem contudo criar soluccedilotildees pouco vulgares e de difiacutecil legibilidade
Importa assim dispor de regras de apoio ao dimensionamento de intersec-ccedilotildees que estipulem criteacuterios uniformes de projecto e resultem em soluccedilotildees simples tanto quanto possiacutevel padronizadas e consequentemente faacuteceis de entender pelo condutor
Em termos geneacutericos uma boa concepccedilatildeo geomeacutetrica deve respeitar os seguintes criteacuterios gerais
middot Natildeo impor atrasos agraves correntes principais sem contudo incitar agrave praacutetica de elevadas velocidades de circulaccedilatildeomiddot Devem ser o mais padronizaacutevel possiacutevel melhorando a legibilidade e faacutecil compreensatildeo por parte do condutor mesmo que menos habitual Deve contudo ser sempre respeitada a loacutegica de conjunto e avaliada a sua inte-graccedilatildeo na rede viaacuteria envolventemiddot A prioridade deve ser dada agrave corrente com maior volume de traacutefego A geometria da intersecccedilatildeo deve ldquosugerirrdquo de uma forma clara natural e concordante com as expectativas do condutor quais as vias que perdem o
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
16
direito de passagem Assume aqui particular relevacircncia assegurar que os acircngulos de intersecccedilatildeo entre as directrizes se aproximem dos 90ordmmiddot A soluccedilatildeo deve ser o mais flexiacutevel possiacutevel readaptando-se com interven-ccedilotildees pouco profundas a novas condiccedilotildees locais ou a variaccedilotildees da procuramiddot A adopccedilatildeo de intersecccedilotildees prioritaacuterias com mais de 4 ramos deve ser evitada pois a soluccedilatildeo resultante seraacute sempre complexa e de difiacutecil compre-ensatildeo pelos condutoresmiddot A necessidade de espaccedilo para a operacionalidade dos veiacuteculos pesados deve ser assegurada sempre que a sua presenccedila seja significativa
42 cOnDIccedilotildeES DE IMPLAntAccedilatildeOAgrave semelhanccedila de qualquer outro tipo de intersecccedilotildees as intersecccedilotildees prioritaacute-rias natildeo devem ser implantadas em curvas de raio reduzido Contudo e sempre que tal se assuma como indispensaacutevel a implantaccedilatildeo deve limitar-se a entron-camentos localizados no extradorso da curva garantindo desta forma que os veiacuteculos natildeo prioritaacuterios disponham de boas condiccedilotildees de visibilidade sobre a aproximaccedilatildeo de eventuais veiacuteculos na corrente prioritaacuteria
eacute ainda detreminante que a concepccedilatildeo geomeacutetrica adoptada seja simples tanto quanto possiacutevel padronizada e concordante com as expectativas dos condutores assumindo aqui a legibilidade da intersecccedilatildeo um papel funda-mental A experiecircncia nacional e internacional tem demonstrado que a inter-secccedilatildeo das vias deve ser efectuada tanto quanto possiacutevel na perpendicular tomando particular importacircncia que a via secundaacuteria seja aquela que termina e que essa sensaccedilatildeo de descontinuidade do itineraacuterio seja atempadamente transmitida ao condutor de uma forma clara e inequiacutevoca Sempre que condi-cionantes locais inviabilizem este tipo de ordenamento devem ser analisadas soluccedilotildees alternativas em particular a implementaccedilatildeo de sistemas semafori-zados
Em termos longitudinais a localizaccedilatildeo ideal das intersecccedilotildees de niacutevel encontra-se nos patamares ou em traineacuteis de fraco declive recomendan-do-se frequentemente inclinaccedilotildees maacuteximas de 2 nos troccedilos de aproximaccedilatildeo com um desenvolvimento miacutenimo de 150m (TD 4295) Conseguem-se assim melhores desempenhos da intersecccedilatildeo quer ao niacutevel da seguranccedila quer da capacidade Traineacuteis ascendentes de acentuadas inclinaccedilotildees relacionam-se com deficientes condiccedilotildees de visibilidade e maiores dificuldades no arranque resultando na aceitaccedilatildeo de maiores intervalos entre os veiacuteculos prioritaacuterios e consequentemente numa reduccedilatildeo da capacidade Por sua vez a implan-taccedilatildeo de intersecccedilotildees na sequecircncia de longos traineacuteis descendentes caracte-rizam-se por maiores dificuldades de travagem atempada dos veiacuteculos indu-zindo frequentemente a um maior grau de recusa de cedecircncia de prioridade por parte dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios ou ainda na adopccedilatildeo de velocidades superiores agraves desejaacuteveis por parte dos veiacuteculos prioritaacuterios
Em vias novas com uma via em cada sentido e onde as oportunidades de ultrapassagem sejam limitadas deve procurar-se inserir as intersecccedilotildees de niacutevel em troccedilos onde a ultrapassagem jaacute seja proibida por razotildees de traccedilado
Em vias existentes e sempre que a introduccedilatildeo de uma nova intersecccedilatildeo coin-cida com troccedilos onde a ultrapassagem eacute permitida a longa espera dos condu-tores por oportunidades de ultrapassagem poderaacute induzi-los a aproveitarem pequenos troccedilos de boa visibilidade e a galgarem eventuais linhas contiacutenuas e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Nestas situaccedilotildees torna-se relevante adoptar medidas complementares tais como o uso de linha dupla contiacutenua raias obliacutequas ou a utilizaccedilatildeo de pavimentos de cores distintas que alertem o condutor para a existecircncia da intersecccedilatildeo e consequentemente para a proibiccedilatildeo da ultrapassagem
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
17
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
43 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA PRIncIPAL
431 lARGURA DAS FAIXAS DE RODAGEMEm estradas de duas vias (uma em cada sentido) onde o separador central seja materializado as vias na zona das intersecccedilotildees deveratildeo ter 40m acrescidas de bermas miacutenimas de 10m (JAE P590) (embora em zonas urbanas se consi-derem aceitaacuteveis bermas de 05m) o que permite a qualquer veiacuteculo contornar e ultrapassar outro veiacuteculo eventualmente avariado sem gerar o bloqueio da intersecccedilatildeo
Sempre que os ilheacuteus sejam simplesmente marcados no pavimento as vias natildeo deveratildeo ter mais de 37m natildeo devendo contudo assumir valores inferiores aos 30m (TD 4295)
Em estradas do tipo 2x2 as duas vias devem permanecer ao longo da inter-secccedilatildeo mantendo a largura normal das faixas de rodagem (geralmente 70m) bem como das bermas (JAE P590 e TD 4295)
432 VIAS DE ACElERACcedilatildeO E DESACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo associadas a uma determinada via tecircm como principal objectivo minimizar as perturbaccedilotildees na corrente principal origi-nadas pelos processos de aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo do traacutefego que pretenda abandonar ou inserir-se naquela via Com efeito os veiacuteculos prioritaacuterios que pretendam mudar de direcccedilatildeo reduzem habitualmente a sua velocidade de circulaccedilatildeo antes de se inserirem na via secundaacuteria provocando perturba-ccedilotildees no normal funcionamento da via Por sua vez os veiacuteculos que se inserem na corrente principal se natildeo dispuserem de uma via de aceleraccedilatildeo que lhes permita atingir a velocidade de cruzeiro da corrente principal satildeo forccedilados a esperar por maiores intervalos entre veiacuteculos para se inserirem tendo maiores dificuldades em avanccedilarem
Conclui-se assim que a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo e de desaceleraccedilatildeo visa essencialmente permitir aos veiacuteculos que se pretendem inserir ou aban-donar uma determinada corrente prioritaacuteria acelerar ou travar nessas vias de forma a evitar gerar perturbaccedilotildees significativas na corrente principal sendo a sua utilizaccedilatildeo tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base e os volumes de traacutefego na estrada principal
Em termos geomeacutetricos estas vias podem ser do tipo directo (tambeacutem usual-mente designadas de diagonais) ou do tipo paralelo Designam-se de directas sempre que as mesmas se desenvolvam em forma de bisel alongado e conse-quentemente apresentem larguras de via variaacuteveis entre a secccedilatildeo de iniacutecio da via (onde assumem habitualmente 1m de largura) e a secccedilatildeo tangente com a curva de concordacircncia com a via secundaacuteria As do tipo paralelo apresentam um troccedilo de largura constante e cujo traccedilado eacute paralelo ao da via principal
VIAS DE ACElERACcedilatildeOAs vias de aceleraccedilatildeo apenas se justificam em estradas do tipo 2x2 vias jaacute que por razotildees de custo-benifiacutecio o custo do investimento a elas associado pesa significativamente
Sempre que se opte pela aplicaccedilatildeo de uma via de aceleraccedilatildeo a norma JAE P590 propotildee a adopccedilatildeo de vias do tipo paralelo (Figura 16)
A norma inglesa TD 4295 recomenda que a utilizaccedilatildeo das vias de acele-raccedilatildeo deve ser considerada quando
middot Velocidades de projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos se a percentagem de pesados for superior a 20middot O declive longitudinal dos traineacuteis for superior a 4
As vias de aceleraccedilatildeo devem ter uma largura de 35m e o seu comprimento eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de base (JAE P590 e TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
18
Estas vias quando do tipo paralelo satildeo constituiacutedas por um arco de circun-ferecircncia seguido de uma curva de transiccedilatildeo (clotoiacutede) de uma parte rectiliacutenea paralela agrave estrada principal e de um bisel (Figura 17) (JAE P590)
Os valores da extensatildeo total (AT) e do bisel (Ab) satildeo definidos em funccedilatildeo da velocidade de base conforme os valores indicados no Quadro 1
A norma inglesa TD 4295 considera para velocidades inferiores a 120 kmh vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo sendo claramente menos exigente do que a norma portuguesa Os valores apresentados (Quadro 2) podem ser aceitaacuteveis em zonas urbanas onde os condicionalismos de ocupaccedilatildeo do solo satildeo deter-minantes
433 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave DIREITAAs vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita devem ser adoptadas segundo a norma portuguesa JAE P590 em funccedilatildeo da velocidade de circulaccedilatildeo e dos volumes de traacutefego envolvidos conforme se mostra no Aacutebaco 1
Jaacute as normas inglesas TD 4295 prevecircm a sua utilizaccedilatildeo nas seguintes circuns-tacircncias
middot Velocidades de Projecto superiores a 85 kmhmiddot TMDA da viragem agrave direita superior a 600 veiacuteculos ou superior a 450 veiacuteculos quando a percentagem de pesados for superior a 20middot TMDA da via prioritaacuteria superior a 7000 veiacuteculosmiddot A inclinaccedilatildeo longitudinal dos traineacuteis for superior a 4middot Melhoria nas condiccedilotildees de seguranccedila e funcionamento da intersecccedilatildeo for significativa
Velocidade de projecto (kmh) 60 80 90 100 gt 110
Extensatildeo Total (AT) (m) 140 180 210 240 270
bisel (Ab) (m) 50 50 75 75 75
Quadro 1 ndash Extensatildeo total das vias de aceleraccedilatildeo (JAE P590)
Velocidade de base (kmh) 85 100 120
Extensatildeo Total (AT) (m) 90 110 130
Quadro 2 ndash Extensatildeo Total das vias de aceleraccedilatildeo (TD 4295)
Figura 16 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo paralelo
(JAE P590)
Figura 17 ndash Pormenor do bisel (JAE P590)
Figura 18 ndash Via de aceleraccedilatildeo do tipo directo
(TD 4295)
Aacutebaco 1 ndash Aplicabilidade das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (JAE P590)
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
19
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Pelo contraacuterio a via de desaceleraccedilatildeo eacute desaconselhada paramiddot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo do traacutefegomiddot Velocidade de projecto menor do que 85 kmhmiddot Estrada secundaacuteria em curvamiddot Custo a elas associado for considerado elevado
As vias de desaceleraccedilatildeo para a viragem agrave direita devem ser do tipo directo ou diagonal e satildeo constituiacutedas por um bisel de saiacuteda em recta uma curva de transiccedilatildeo percorrida com desaceleraccedilatildeo constante e um arco de circunferecircncia (ver figura 19) O seu iniacutecio deve ter uma largura de 10m de modo a assinalar antecipadamente e de forma clara a sua existecircncia aos condutores A largura da via natildeo deve ser inferior a 40m agrave qual deve ser acrescida a sobrelargura da curva cujo valor eacute funccedilatildeo do raio adoptado No caso de serem delimitadas por lancil a largura deve ser 45m A largura da berma direita deve ser igual agrave da estrada secundaacuteria com um miacutenimo de 15m (JAE P590)
A norma inglesa TD4295 prevecirc uma largura desejaacutevel de 35m com um miacutenimo de 30m Em situaccedilotildees onde o espaccedilo disponiacutevel seja muito limitado eacute possiacutevel reduzir a largura das vias para 25m desde que a canalizaccedilatildeo seja simplesmente marcada no pavimento Por serem menos exigentes considera-se que estes valores possam ser adequados particularmente em espaccedilos urbanos
De acordo com as normas da JAE (JAE P590) o comprimento da via de desa-celeraccedilatildeo eacute funccedilatildeo da velocidade base do raio da curva e da inclinaccedilatildeo da rasante podendo a extensatildeo total das vias de desaceleraccedilatildeo (Eb) ser dada pelo Quadro 3
O valor da extensatildeo deve ser corrigido devido agrave inclinaccedilatildeo da rasante adoptan-do-se um factor de correcccedilatildeo superior a um se o trainel eacute descendente ou infe-rior a um no caso contraacuterio Os factores de correcccedilatildeo satildeo dados pelo Quadro 4
Verifica-se contudo que estes valores satildeo extremamente exigentes particular-mente para a aplicaccedilatildeo em espaccedilos muito condicionados como eacute geralmente o caso das zonas urbanas Nesse sentido opta-se por considerar as exigecircncias do projecto retiradas da norma inglesa (TD 4295)O comprimento desejaacutevel segundo esta norma para as vias de desaceleraccedilatildeo quer sejam do tipo paralelo ou directo eacute dado nos Quadros 5 e 6
Figura 19 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem
agrave direita (JAE P590)
Velocidade de projecto (kmh) lt90 100 120
Raio da curva (m) gt15 gt25 40 45 50 gt60
Extensatildeo total (Eb)(m) 80 110 145 135 125 110
Quadro 3 ndash Extensatildeo total e do bisel das vias de desaceleraccedilatildeo do tipo directo para
viragem agrave direita (JAE P590)
Inclinaccedilatildeo da Rasante Trainel Ascendente Trainel Descendente
3 a 4 090 120
5 a 6 080 135
Quadro 4 ndash Factores de correcccedilatildeo da extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo devido agrave
inclinaccedilatildeo da rasante (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
20
Em situaccedilotildees em que os condicionalismos locais sejam muito severos a norma permite que se reduzam os valores dos quadros para metade ateacute ao miacutenimo de 35m
No caso de a estrada principal ter um TMDA superior a 7000 veiacuteculos a via de desaceleraccedilatildeo deveraacute ser do tipo paralelo (Figura 20) de modo a separar os veiacuteculos que pretendem virar agrave direita dos veiacuteculos que pretendem ir em frente O comprimento da via deve ser o dado nos quadros 5 e 6 natildeo devendo ser inferior a 80m
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 25
70 40 25 40 40
85 55 40 55 55
100 80 55 80 80
120 110 80 110 110
Quadro 5 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2 vias
(TD 4295)
Velocidade
de Projecto
(kmh)
Trainel Ascendente Trainel Descendente
0 ndash 4 + de 4 0 ndash 4 + de 4
50 25 25 25 25
60 25 25 25 40
70 40 25 40 55
85 55 40 55 80
100 80 55 80 110
120 110 80 110 150
Quadro 6 ndash Comprimento das vias de desaceleraccedilatildeo (m) (Eb ou DT) para estradas de 2x2
vias (TD 4295)
Figura 20 ndash Via de desaceleraccedilatildeo agrave direita do tipo paralelo (TD 4295)
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
21
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Verifica-se novamente que os valores apresentados pela norma inglesa satildeo inferiores aos da norma portuguesa sendo aqui recomendados para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos
434 VIAS DE DESACElERACcedilatildeO PARA VIRAGEM Agrave ESQUERDAAs vias de desaceleraccedilatildeo utilizadas para a realizaccedilatildeo do movimento de viragem agrave esquerda devem ser centrais e do tipo paralelo (Figura 21) com uma largura de 35m (JAE P590) no entanto e especialmente em zona urbana onde seja pouco significativa a presenccedila de veiacuteculos pesados essa largura pode diminuir ateacute ao miacutenimo absoluto de 25m
O comprimento destas vias eacute uma funccedilatildeo da velocidade base da estrada prio-ritaacuteria e do volume horaacuterio de projecto associado ao movimento de viragem agrave esquerda Isto eacute o comprimento resulta da adiccedilatildeo de duas componentes
middot comprimento destinado agrave desaceleraccedilatildeo e paragem dos veiacuteculosmiddot comprimento destinado a armazenar os veiacuteculos que aguardam por uma
oportunidade de passagem
Tal como eacute referido atraacutes os valores anteriormente apresentados devem ser corrigidos devido agrave influecircncia do declive das vias atraveacutes do Quadro 4
O comprimento adicional (EA) da via eacute funccedilatildeo do volume horaacuterio de projecto do movimento de viragem agrave esquerda cujos valores estatildeo apresentados no Quadro 9 (JAE P590)
O quadro 8 apresenta os valores para o comprimento das vias de desacele-raccedilatildeo para viragem agrave esquerda assumindo que os condutores desaceleram durante 3 segundos e de seguida travam com comodidade e em seguranccedila (JAE P590)
Velocidade de Projecto (kmh) Bisel (m)
50 5
60 5
70 15
85 15
100 25
120 30
Quadro 7 ndash Extensatildeo do bisel (TD 4295)
O valor do bisel (Db) eacute dado pelo Quadro 7
Velocidade Base (kmh) 60 80 100 120
Extensatildeo da via (Dt) (m) 95 130 170 240
Bisel (DB) (m) 40 50 60 75
Quadro 8 ndash Extensatildeo das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Figura 21 ndash Via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
22
As normas inglesas satildeo mais uma vez menos exigentes sendo que o compri-mento destas vias eacute definido em funccedilatildeo da velocidade de projecto da incli-naccedilatildeo dos traineacuteis da estrada principal e do perfil transversal tipo (2 vias ou 2x2 vias) sendo os valores a utilizar os mesmos das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave direita (Quadros 5 e 6) com o comprimento do bisel dado no quadro 7
Em cruzamentos onde se estime a formaccedilatildeo de fila de espera para viragem agrave esquerda haveraacute que acrescentar aos valores dos quadros 5 e 6 de um comprimento adicional (EA) que permita acomodar esses veiacuteculos Em zonas urbanas o factor capacidade e fluidez ganha importacircncia em detrimento da velocidade sendo mesmo aceitaacutevel que em vias onde a velocidade eacute condicio-nada a valores inferiores a 50 kmh que a desaceleraccedilatildeo e travagem seja efec-tuada na via do movimento de ida em frente Nessas cinrcunstacircncias aceita-se que se considere o comprimento das vias segregadas de viragem agrave esquerda como uma funccedilatildeo unicamente das necessidades de armazenamento de forma a evitar que veiacuteculos que aguardam a sua vez de passagem bloqueiem os movi-mentos de atravessamento
435 SEPARADORES CENTRAISOs principais objectivos dos separadores centrais principalmente quando se encontram fisicamente materializados satildeo
middot Viabilizar viragens agrave esquerda ou atravessamentos em duas fasesmiddot Proteger eventuais travessias pedonaismiddot Aumentar a notoriedade do cruzamentoSempre que o espaccedilo disponiacutevel permita a utilizaccedilatildeo de separadores
centrais estes devem ser previstos pois estima-se que a construccedilatildeo destes reduza em 60 a probabilidade de acidentes devidos agraves viragens agrave esquerda (JAE P590)
Quando fisicamente materializados haveraacute que prever sempre sinalizaccedilatildeo horizontal e vertical complementar que alerte atempadamente o condutor para a existecircncia do separador de forma a evitar acidentes por invasatildeo frontal
largura do separadorA largura miacutenima do separador central necessaacuteria para que seja possiacutevel consi-derar-se uma via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda com 35m eacute de 40m excluindo as bermas esquerdas das faixas de rodagem de sentido uacutenico que geralmente tecircm 10m de largura (JAE P590) A adopccedilatildeo de um separador central com 40m de largura possibilita que um veiacuteculo ligeiro pare na abertura do separador e aguarde em seguranccedila por uma oportunidade de atravessa-mento possibilitando que a manobra se efectue em duas fases (JAE P590)
No caso do volume de veiacuteculos pesados ser significativo e se pretenda possi-bilitar a travessia duma intersecccedilatildeo por estes veiacuteculos em duas fases o sepa-rador central deve ter a largura de 12m No caso de se considerar a travessia de veiacuteculos pesados articulados a largura deve ser 20m (JAE P590)
A norma TD 4295 considera uma largura para o separador central de 10m quando este se encontra fisicamente materializado Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo marcada a largura do separador recomendada eacute de 35m podendo baixar para os 30m Estes valores satildeo aqui apresentados como referecircncia para aplicaccedilatildeo em espaccedilos urbanos nomeadamente os mais condicionados
Transiccedilatildeo do perfil transversal tipoNuma intersecccedilatildeo em que se introduz um separador a transiccedilatildeo entre o perfil transversal tipo da estrada nos troccedilos uniformes e o perfil transversal na zona
Volume Horaacuterio de Projecto (viragens agrave esquerda)
30 60 100 200 300
Extensatildeo Adicional (EA) (m) 8 15 30 60 75
Quadro 9 ndash Extensatildeo adicional das vias de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (JAE P590)
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
23
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
A extensatildeo necessaacuteria para se efectuar o alargamento do perfil tipo eacute dada pela seguinte expressatildeo (1)
em queV ndash Velocidade base no troccedilo (kmh)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
O raio da curva e contra-curva (Figura 23) admitindo que o alinhamento recto entre elas tem uma extensatildeo correspondente a um terccedilo da extensatildeo de tran-siccedilatildeo eacute dado pela expressatildeo
(2)
em queR ndash Raio da curva e da contra-curva (m)ET ndash Extensatildeo da transiccedilatildeo entre perfis transversais (m)arsquo ndash Alargamento maacuteximo do perfil transversal (m)
R = ET2
45 times a΄
ET = Vradica΄
da intersecccedilatildeo deve ser efectuado suavemente de modo a natildeo ser necessaacuterio que os condutores efectuem manobras bruscas (JAE P590)
Em alinhamento recto a transiccedilatildeo entre perfis deve ser feita atraveacutes de uma curva e contra-curva sendo que deve existir um troccedilo recto entre elas (Figura 22)
No Quadro 10 estatildeo apresentados para as velocidades de 80 e 100 kmh os valores de ET e R em funccedilatildeo de arsquo
Figura 22 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 23 ndash Pormenor da transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
24
A norma inglesa (TD 4295) recomenda que os separadores centrais quer estejam materializados ou simplesmente marcados no pavimento devem desenvolver-se simetricamente em relaccedilatildeo ao eixo da estrada principal
Para a introduccedilatildeo dos alargamentos esta norma define raacutecios (figura 24 e quadro 11) que satildeo funccedilatildeo do tipo de via e da velocidade de projecto A extensatildeo de transiccedilatildeo corresponde ao comprimento necessaacuterio para que se efectue o alargamento pretendido usando os raacutecios propostos
Extensatildeo do separadorA extensatildeo do separador central depende principalmente do comprimento da via de desaceleraccedilatildeo para viragem agrave esquerda (incluindo a extensatildeo adicional necessaacuteria agrave armazenamento dos veiacuteculos que pretendem virar agrave esquerda) Ao comprimento da via de desaceleraccedilatildeo deve ser adicionado o compri-mento correspondente agrave transiccedilatildeo entre perfis transversais (ET) bem como
arsquo
(m)
Velocidade Base
100 kmh 80 kmh
ET (m) R (m) ET (m) R (m)
15 120 2200 100 1400
2 140 2200 115 1400
3 175 2200 140 1400
4 200 2200 160 1400
5 225 2200 180 1400
6 245 2200 200 1400
Quadro 10 ndash Extensatildeo e raio das curvas na transiccedilatildeo entre perfis transversais (JAE P590)
Figura 24 ndash Transiccedilatildeo entre perfis transversais (TD 4295)
Velocidade de Projecto (kmh)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo marcada ou materializada perfil 2 vias)
Raacutecio de abertura (canalizaccedilatildeo materializada perfil 2x2 vias)
50 120 140
60 120 140
70 120 140
85 125 145
100 130 150
120 - 155
Quadro 11 ndash Raacutecios de abertura para introduccedilatildeo dos separadores centrais (TD 4295)
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
25
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
um comprimento miacutenimo de 50m correspondente a uma zona compreendida entre o fim da transiccedilatildeo de perfil transversal e o iniacutecio da via de desaceleraccedilatildeo (Figura 25)
No caso da utilizaccedilatildeo de canalizaccedilatildeo marcada a extensatildeo de transiccedilatildeo entre perfis pode ser reduzida em 25 com um comprimento maacuteximo de 100m e eacute eliminada a extensatildeo intermeacutedia de 50m (JAE P590) (figura 26)
Extremos do separadorOs extremos no iniacutecio da transiccedilatildeo de perfis transversais tecircm geralmente a forma de uma semi-circunferecircncia de raio 10m quando o separador se encontra materializado No extremo correspondente ao fim da via de desaceleraccedilatildeo de viragem agrave esquerda deve-se utilizar semi-circunferecircncia com o diacircmetro igual agrave largura do separador fiacutesico nessa zona
Nos separadores com largura superior a 60m (incluindo as bermas) o traccedilado mais conveniente eacute definido por um arco de ciacuterculo com o raio igual ao raio das viragens agrave esquerda e por uma semi-circunferecircncia no veacutertice
Abertura do separadorA abertura do separador depende da sua largura e do acircngulo entre as direc-trizes das estradas principal e secundaacuteria (acircngulo da intersecccedilatildeo) Para acircngulos da intersecccedilatildeo de 100 grados normalmente considera-se uma abertura de 200m (JAE P590) A norma TD 4295 admite para a abertura do separador o valor de 150m
Figura 25 ndash Extensatildeo do separador (JAE P590)
Figura 26 ndash Extensatildeo do separador marcado atraveacutes de pintura (JAE P590)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
26
44 A fORMALIzAccedilatildeO DA VIA SEcUnDAacuteRIA
441 CONDICcedilOtildeES GERAIS DE CONVERGecircNCIAO traccedilado geomeacutetrico da via secundaacuteria na aproximaccedilatildeo agrave intersecccedilatildeo deve induzir a uma reduccedilatildeo da velocidade de uma forma segura e coacutemoda bem como facilitar e orientar os diferentes movimentos de viragem possiacuteveis
Para garantir as melhores condiccedilotildees de visibilidade e uma concepccedilatildeo geomeacute-trica regular a intersecccedilatildeo das directrizes das vias principal e secundaacuteria deve ser o mais perpendicular possiacutevel (ver Figura 27) aceitando-se habitualmente acircngulos compreendidos entre os 80 grados e 100 grados
442 lARGURA DAS VIASA largura das vias na estrada secundaacuteria varia de acordo com o tipo de inter-secccedilatildeo No caso de intersecccedilotildees sem canalizaccedilatildeo a largura recomendada eacute de 35 metros com um valor miacutenimo de 30 metros
Nas situaccedilotildees em que existam condicionalismos de espaccedilo de modo a que apenas seja possiacutevel adoptar soluccedilotildees com ilheacuteu separadora central natildeo consi-derando portanto a existecircncia de ilheacuteus direccionais as dimensotildees recomen-daacuteveis devem ser as apresentadas na Figura 28 A ilheacuteu separadora pode ser materializada ou simplesmente pintada
Nas soluccedilotildees em que se pretende efectuar a canalizaccedilatildeo de todos os movi-mentos na estrada secundaacuteria atraveacutes da utilizaccedilatildeo de uma ilheacuteu separadora (tambeacutem designada de laacutegrima) e de ilheacuteus direccionais as dimensotildees das vias satildeo as representadas na Figura 29 (JAE P590) de modo a assegurar as sobre-larguras necessaacuterias aos movimentos
Quando o raio de viragem for inferior a 25m a largura da via de viragem agrave direita deve ser aumentada de acordo com a seguinte expressatildeo
(3)
em que l ndash largura da via de viragem agrave direita (m)R ndash Raio da curva de concordacircncia de viragem agrave direita (m)
O Quadro 12 apresenta a largura da faixa necessaacuteria agrave manobrabilidade de um veiacuteculo pesado articulado com 155m de comprimento em funccedilatildeo do raio interno de curvatura considerando uma ou duas vias de circulaccedilatildeo Esses valores devem ser somados agraves larguras das bermas obtendo-se desse modo a largura miacutenima que se deve assegurar nas vias de viragem (TD 4295)
Figura 27 - Restabelecimento do ramo
Figura 28 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a -largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente 7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m em
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m em soluccedilotildees pintadas 45m em
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m em soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entrada
Raio interno da curva
Largura da faixa de Ocupaccedilatildeo
1 via (excluindo
bermas)
2 vias (excluindo bermas)
Via interior Via exterior Total
10
15
20
25
30
40
50
75
100
84
71
62
57
53
47
44
40
38
84
71
62
57
53
47
44
40
38
65
60
56
52
50
46
43
40
38
149
131
118
109
103
93
87
80
76
Quadro 12 ndash larguras miacutenimas das vias de circulaccedilatildeo
Figura 29 ndash largura das vias natildeo prioritaacuterias
L = 35 + 55R
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
27
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Refira-se contudo que os valores apresentados procuram garantir as condiccedilotildees ideais de circulaccedilatildeo assumindo-se que em locais onde o espaccedilo seja condicio-nado se possam adoptar soluccedilotildees menos exigentes eliminando-se nomeada-mente os ilheacuteus direccionais
A Figura 30 apresenta as dimensotildees recomendaacuteveis para uma soluccedilatildeo simples cuja via secundaacuteria eacute provida unicamente de uma laacutegrima central mate-rializada ou simplesmente pintada
443 RAIOS DE CONCORDacircNCIA COM A VIA PRINCIPAlAs curvas de concordacircncia entre as estradas principal e secundaacuteria devem ter raios consistentes com as restantes caracteriacutesticas da intersecccedilatildeo Em inter-secccedilotildees em que o traacutefego pesado eacute pouco significativo pode-se considerar como valores de referecircncia para o raio miacutenimo de viragem agrave direita 100m em zonas inter-urbanas e 60m em zonas urbanas
Sempre que seja necessaacuterio considerar a manobrabilidade dos veiacuteculos pesados o raio miacutenimo deve ser de 150m ou mesmo valores mais elevados agrave medida que o acircngulo da intersecccedilatildeo aumenta conforme se mostra no Quadro 13 (JAE P590)
Na presenccedila de acircngulos entre alinhamentos inferiores a 90ordm e de modo a se faci-litar a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos pesados sem que estes invadam a via de sentido oposto ou galguem os separadores deve-se utilizar sempre que possiacutevel curvas de transiccedilatildeo geralmente constituiacutedas por arcos de clotoacuteide O uso de curvas de transiccedilatildeo pode mesmo tornar-se indispensaacutevel em zonas inter-urbanas
Em locais onde sejam importantes os condicionalismos de espaccedilo nomeada-mente em zonas urbanas torna-se necessaacuterio recorrer a soluccedilotildees que facilitem o traacutefego de veiacuteculos longos permitindo assim colmatar as necessidades de manobrabilidade desses veiacuteculos e viabilizando a sua inserccedilatildeo nas viragens agrave direita na via principal sem que haja invasatildeo da via de sentido contraacuterio Essas soluccedilotildees podem passar pela utilizaccedilatildeo de curvas compostas ou de criaccedilatildeo de alargamentos (criaccedilatildeo de leques) junto agrave entrada
A adopccedilatildeo de raios muito elevados pode conduzir a percursos pedonais muito extensos e por conseguinte a um maior comprimento de exposiccedilatildeo ao risco de acidente
Na norma da JAE eacute proposta uma curva composta desenvolvida para zonas inter-urbanas com a seguinte relaccedilatildeo entre os raios R1R2R3 = 213 sendo os acircngulos ao centro para R1 e R3 de 175gr e 225gr respectivamente (Figura 31)
Figura 30 ndash Soluccedilatildeo provida de ilheacuteu
separadora (TD 4295)
legenda
a ndash largura da faixa de rodagem da via
secundaacuteria (habitualmente recomendaacutevel
7 a 75m)
b ndash 4m em todos os casos
c ndash 45m em soluccedilotildees pintadas 50m para
soluccedilotildees materializadas
d ndash 40m para soluccedilotildees pintadas 45m para
soluccedilotildees materializadas com uma via de
entrada 55m para soluccedilotildees materializadas
com duas vias de entradaAcircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
Raio Miacutenimo (m)
Camiotildees Veiacuteculos-Articulados
80 15 20
90 15 20
100 20 25
110 20 25
120 25 30
Quadro 13 ndash Raio miacutenimo das curvas de viragem agrave direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
28
Figura 31 ndash Curva Composta (JAE P590)
Uma proposta alternativa para a curva composta eacute a proposta na norma inglesa (TD 4295) em que se consideram curvas compostas simeacutetricas com uma relaccedilatildeo de raios R1R2R3 = 313 e com acircngulos ao centro de 18ordm (Figuras 32 e 33) Esta soluccedilatildeo ajusta-se melhor agrave maioria das zonas urbanas em que as vias intersectadas satildeo do mesmo tipo ou similares
R1R
2R
3 = 213
euro
ΔR1 = 00375 times R2
euro
ΔR2 = 01236 times R2
euro
Xm1 = 02714 times R2
euro
Xm2 = 06922 times R2
euro
Y1 = 00750 times R2
euro
Y2 = 01854 times R2
euro
X1 = 05428 times R2
euro
X2 =10383times R2euro
T1 = R2 02714 +10375tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ +
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
euro
T1 = R2 06922 +11236tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟ minus
00861sinα
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
29
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Uma soluccedilatildeo alternativa agrave utilizaccedilatildeo de curvas compostas tambeacutem descrita na norma inglesa (TD 4295) eacute a execuccedilatildeo de um alargamento da entrada na estrada principal Os alargamentos podem ser executados recorrendo a muacutelti-plas vias de entrada ou a simples leques de inserccedilatildeo equiparados a vias de aceleraccedilatildeo do tipo directo (ou diagonal) e de pequena extensatildeo (Figura 34)
Em zonas urbanas recomenda-se a utilizaccedilatildeo de alargamentos com um raacutecio 15 numa extensatildeo (l) de 30m e raios de viragem de 10m Nas zonas rurais reco-
Figura 32 ndash Curva Composta (Adaptado de TD 4295)
euro
ΔR = 00979 times R2
euro
Xm = 06180 times R2
euro
Y = 01468 times R2
euro
X = 09271times R2
euro
T = R2 06180 +10979tan α2
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
⎛
⎝ ⎜
⎞
⎠ ⎟
Figura 33 ndash Curva Composta proposta pela norma inglesa (TD 4295)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
30
menda-se a adopccedilatildeo de raios de 15m associados a alargamentos com caracte-riacutesticas variaacuteveis com o tipo de cruzamento
middot Cruzamentos sem canalizaccedilatildeo ndash Raacutecio 110 numa extensatildeo de 25mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo pintada ndash Raacutecio 16 numa extensatildeo de 30mmiddot Cruzamentos com canalizaccedilatildeo materializada ndash Raacutecio 18 numa extensatildeo de 32m
444 IlHeacuteU SEPARADORAA principal funccedilatildeo da ilheacuteu separadora eacute separar as correntes de traacutefego contri-buindo deste modo para a canalizaccedilatildeo dos movimentos Quando materializada evidencia a existecircncia da intersecccedilatildeo alertando o condutor durante a aproxi-maccedilatildeo para a necessidade de reduzir a sua velocidade
A sua utilizaccedilatildeo permitemiddot Melhorar a seguranccedila da intersecccedilatildeo uma vez que obriga a uma deflexatildeo da trajectoacuteria dos veiacuteculos e consequente diminuiccedilatildeo da velocidademiddot Servir de refuacutegio aos peotildees o que permite o atravessamento destes por fasesmiddot Minimizar as zonas de conflito
A sua concepccedilatildeo e respectivas dimensotildees dependem da importacircncia das estradas intersectadas devendo satisfazer as seguintes condiccedilotildees de base (JAE P590)
middot O acircngulo entre a directriz da estrada principal e a directriz da estrada secundaacuteria deve estar compreendido entre 80gr e 120grmiddot A largura miacutenima da ilheacuteu separadora deve ser de 30m de modo a que se torne visualmente notoacuteriamiddot O extremo montante da ilheacuteu deve ter uma largura de 15m e deve ficar afastado 10m do alinhamento da via de saiacuteda da estrada secundaacuteriamiddot O extremo jusante deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem da estrada principal no miacutenimo de 20m e no maacuteximo de 40m
middot Os raios de viragem agrave esquerda (Quadro 14) dependem do acircngulo da inter-secccedilatildeo e do perfil transversal tipo da estrada principal na zona da intersecccedilatildeo Poreacutem quando natildeo for possiacutevel cumprir esses valores pode-se considerar um raio miacutenimo de viragem agrave esquerda de 120m
REP ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal
RES ndash Raio da viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada secundaacuteria
A concepccedilatildeo geomeacutetrica da ilheacuteu separadora depende do acircngulo entre as directrizes da estrada principal e secundaacuteria Na sua forma mais vulgar ou seja quando as directrizes das duas estradas fazem um acircngulo entre si entre 80gr e 120gr utiliza-se a seguinte metodologia (Figura 35)
1 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas paralelas agrave directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia correspondente a metade da largura pretendida para a ilheacuteu (miacutenimo de 15m)
Figura 34 ndash Alargamento da entrada
EStRADA PRIncIPAL
Acircngulo da Intersecccedilatildeo (grados)
80 90 100 110 120
RES REP RES REP RES REP RES REP RES REP
2x2 vias e via de viragem agrave esquerda 16 24 18 22 20 20 22 18 24 16
2 vias e via de viragem agrave esquerda 14 22 16 20 18 18 20 16 22 14
2 vias 12 18 12 16 13 13 16 12 18 12
Quadro 14 ndash Raios de viragem agrave esquerda em funccedilatildeo do acircngulo da intersecccedilatildeo (JAE P590)
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
31
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
2 ndash Define-se o intradorso das curvas de viragem agrave esquerda de saiacuteda da estrada principal e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com base nos raios apre-sentados no quadro 143 ndash Traccedila-se a concordacircncia do extremo jusante da ilheacuteu adoptando um arco de ciacuterculo com raio superior a 05m e de modo a que esta extremidade se situe a uma distacircncia entre 20m e 40m do limite da faixa de rodagem da estrada principal4 ndash Traccedilam-se duas semi-rectas tangentes agraves curvas traccediladas em 2 e a inter-sectarem a directriz da estrada secundaacuteria a uma distacircncia de 400m do limite da faixa de rodagem da estrada principal5 ndash Define-se a extremidade montante da ilheacuteu utilizando um arco de ciacuterculo com raio superior a 075m e de modo a garantir um afastamento de 10m da semi-recta definida em 46 ndash Definem-se as vias de entrada e de saiacuteda da estrada secundaacuteria com o auxiacutelio de semi-rectas paralelas agraves traccediladas em 4 e a uma distacircncia de 40m e 50m respectivamente devendo ser prolongadas ateacute se intersec-tarem com os alinhamentos que definem os limites normais da estrada secundaacuteria
Em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesicamente materializada em meio urbano e sempre que seja necessaacuterio uma ilheacuteu separadora para servir de refuacutegio de peotildees a largura miacutenima dessa ilheacuteu deve ser de 15m devendo-se rebaixar o lancil nos passeios e no refuacutegio de forma a facilitar a circulaccedilatildeo das pessoas de mobilidade reduzida Na Figura 36 apresenta-se uma soluccedilatildeo de ilheacuteu separa-dora possiacutevel de ser utilizada nessas situaccedilotildees (TD 4295)
Figura 35 ndash Concepccedilatildeo da ilheacuteu
separadora
Figura 36 ndash Ilheacuteu separadora em intersecccedilotildees com canalizaccedilatildeo fiacutesica
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
32
445 IlHeacuteUS DIRECCIONAISOs principais objectivos a atingir com a utilizaccedilatildeo de ilheacuteus direccionais satildeo
middot Canalizar as correntes de traacutefegomiddot Condicionar o comportamento do condutormiddot Contribuir para uma raacutepida percepccedilatildeo e compreensatildeo da intersecccedilatildeo por parte do condutor
Estes ilheacuteus devem ser concebidos de modo a permitirem que as correntes de traacutefego do mesmo sentido convirjam segundo um acircngulo pequeno e que os movimentos de cruzamento se efectuem segundo acircngulos rectos
A concepccedilatildeo geomeacutetrica destes ilheacuteus resulta da concordacircncia entre as vias de circulaccedilatildeo das estradas secundaacuteria e principal (Figura 37) As suas faces devem ficar afastadas de 05m dos alinhamentos das vias excepto o lado para-lelo agrave estrada principal que deve ficar afastado do limite da faixa de rodagem cerca de 20m podendo ser 15m no caso de zonas urbanas Os extremos dos ilheacuteus direccionais devem ser concordados por arcos de ciacuterculo com 05m de raio
Os ilheacuteus direccionais quando materializados devem ter uma aacuterea miacutenima de 60m2 sendo que o valor recomendado eacute 90m2 (JAE P590) de modo a que se tornem visualmente notoacuterios Sempre que a aacuterea seja inferior a esses valores deve-se optar por ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento atraveacutes de pintura O lado menor natildeo deve ser inferior a 25m Na delimitaccedilatildeo de uma via em curva a aresta do ilheacuteu direccional deve ser curva se a sua extensatildeo for maior ou igual a 40m optando-se por um alinhamento recto se tal natildeo se veri-ficar
O interior dos ilheacuteus deve ser sempre que possiacutevel arrelvado caso contraacuterio pode-se recorrer a um tratamento superficial diferente em cor e textura do existente no pavimento contribuindo-se assim para um melhor contraste visual
A delimitaccedilatildeo dos ilheacuteus direccionais deve ser efectuada atraveacutes de lancil galgaacutevel de modo a que possam ser transpostos por veiacuteculos pesados de dimensotildees excepcionais
A Figura 38 representa a ilheacuteu direccional proposta pela norma JAE P590 e que foi desenvolvida para zonas rurais
Figura 37 ndash Ilheacuteus direccionais
Figura 38 ndash Ilheacuteu direccional (JAE P590)
legendaDirecccedilatildeo do Traacutefego
Afastamento da faixa de rodagemA
a ndash 05 a 20m
Ab ndash 03 a 10m
Ac ndash 05 a 10m
Ad ndash 05 a 20m
Ae ndash 05 a 10m
Af ndash 0 a 03m
Raios recomendadosR
1 ndash 05 a 10m
R2 ndash 05 a 15m
R3 ndash 03 a 05m
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
33
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
45 cRIteacuteRIOS DE VISIBILIDADEAs condiccedilotildees de visibilidade asseguradas por uma determinada intersecccedilatildeo influenciam quer os niacuteveis de seguranccedila quer de capacidade da intersecccedilatildeo na medida em que determinam as condiccedilotildees de convergecircncia e atravessamento
Atendendo ao modo de funcionamento deste tipo de intersecccedilatildeo todo o veiacuteculo natildeo prioritaacuterio deve ser capaz de visualizar a via prioritaacuteria para ambos os lados ao longo de um comprimento capaz de lhe permitir inserir-se na corrente prioritaacuteria em seguranccedila Este conceito eacute igualmente aplicaacutevel aos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
Contudo a desobstruccedilatildeo de grandes aacutereas que permitam a geraccedilatildeo de exces-sivas distacircncias de visibilidade poderaacute provocar distracccedilotildees nos condutores e induzi-los a praticarem velocidades elevados pelo que tambeacutem deveraacute ser evitada tal praacutetica
Considera-se indispensaacutevel assegurar as seguintes distacircncias de visibili-dade
Criteacuterio de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Prioritaacuterios Todo o condutor prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve ser capaz de visualizar a entrada da via secundaacuteria a partir de uma distacircncia igual ou supe-rior agrave Distacircncia de Visibilidade de Paragem (Quadro 15) em funccedilatildeo da veloci-dade de base da via prioritaacuteria A garantia deste criteacuterio de visibilidade condi-ciona a colocaccedilatildeo de obstaacuteculos fiacutesicos nas imediaccedilotildees da intersecccedilatildeo e em particular nos separadores centrais ao permitir que os veiacuteculos prioritaacuterios visualizem atempadamente e controlem os movimentos de convergecircncia de eventuais veiacuteculos natildeo prioritaacuterios de forma a alterarem a sua marcha ou mesmo pararem caso se justifique (Figura 39)
Criteacuterios de Visibilidade por parte dos Veiacuteculos Natildeo Prioritaacuterios Criteacuterio de Visibilidade de Aproximaccedilatildeo ndash Todo o condutor natildeo prioritaacuterio na aproximaccedilatildeo da intersecccedilatildeo deve poder visualizar a existecircncia da intersecccedilatildeo a uma distacircncia miacutenima igual agrave DP correspondente agrave velocidade de base da via secundaacuteria de forma a poder reduzir em seguranccedila a velocidade de circulaccedilatildeo e se necessaacuterio parar (Figura 40)Criteacuterio de Visibilidade da Intersecccedilatildeo ndash Todo o condutor situado a uma distacircncia ldquoxrdquo da linha de cedecircncia de prioridade (ou barra de paragem) deve visualizar a faixa de rodagem para ambos os lados da intersecccedilatildeo num compri-mento miacutenimo igual agrave Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila ldquoyrdquo (Figura 41) corres-pondente agrave velocidade de base da via prioritaacuteria (Quadro 16)
A norma JAE P590 define que o valor de ldquoxrdquo deve ser igual a 50m e os valores de ldquoyrdquo assumem os valores representados no Quadro 16 assumindo ainda que a via secundaacuteria deva ser sempre provida de sinal de STOP
Estes valores satildeo determinados assumindo que a influecircncia dos veiacuteculos natildeo prioritaacuterios na corrente principal eacute praticamente nula salvaguardando quer os tempos de percepccedilatildeo reacccedilatildeo arranque atravessamento e aceleraccedilatildeo ateacute libertar a faixa de rodagem
Contudo e em particular em zonas urbanas os valores especificados pela JAE podem tornar-se demasiado gravosos e portanto impraticaacuteveis jaacute que os tempos de percepccedilatildeo e reacccedilatildeo adoptados satildeo extremamente exigentes e desnecessaacuterios num ambiente urbano O Quadro 16 especifica outros valores
Figura 39 - Criteacuterio de visibilidade a partir da
via Prioritaacuteria
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) 40 50 60 70 80 100 120
Distacircncia Visibilidade de Paragem zona Rural (m) 40 60 80 100 120 180 250
Quadro 15 - Distacircncia de Visibilidade de Paragem (JAE P590)
Figura 41 ndash Criteacuterio de Visibilidade da
Intersecccedilatildeo
Figura 40 - Criteacuterio de Visibilidade de
Aproximaccedilatildeo na Via Secundaacuteria
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
34
de ldquoyrdquo reportados da norma inglesa a qual baseia o seu caacutelculo em valores comuns de intervalos criacuteticos aceitaacuteveis pelas correntes natildeo prioritaacuterias A distacircncia ldquoxrdquo eacute igual a 90m de forma a garantir que essa visibilidade seja asse-gurada durante a aproximaccedilatildeo aceitando-se que em casos de grande ocupaccedilatildeo marginal e perante baixos volumes de traacutefego o valor de ldquoxrdquo possa baixar para 45 m ou mesmo para 24 m em condiccedilotildees excepcionais Nesta uacuteltima situ-accedilatildeo dever-se-aacute recorrer a um sinal de STOP (paragem obrigatoacuteria) de modo a que os condutores possam avaliar adequadamente as condiccedilotildees de entrada na intersecccedilatildeo
Caso natildeo se consiga garantir a distacircncia de visibilidade necessaacuteria torna-se indispensaacutevel limitar a velocidade da via prioritaacuteria mediante um esquema de sinalizaccedilatildeo adequada recorrendo em situaccedilotildees mais gravosas a uma eventual semaforizaccedilatildeo
46 SOBREELEVAccedilatildeONas curvas de concordacircncia de uma intersecccedilatildeo a adopccedilatildeo de sobreelevaccedilatildeo como funccedilatildeo do raio torna-se impraticaacutevel dado o diminuto desenvolvimento das curvas Deve poreacutem assegurar-se a sobreelevaccedilatildeo miacutenima de 2 embora e sempre que o desenvolvimento das curvas o permita atingir os 5
47 cOnSIDERAccedilotildeES DE APOIO AO PEatildeOParticularmente em zonas urbanas a presenccedila do peatildeo poderaacute justificar a adopccedilatildeo de algumas medidas que apesar de gerais poderatildeo contribuir signifi-cativamente para a seguranccedila pedonal sem contudo prejudicar a fluidez capa-cidade ou as condiccedilotildees de seguranccedila da circulaccedilatildeo automoacutevel
As passadeiras de niacutevel com atribuiccedilatildeo formal de prioridade ao peatildeo satildeo salvo situaccedilotildees excepcionais que natildeo respeitem a loacutegica de conjunto ou de hierarquizaccedilatildeo viaacuteria admissiacuteveis desde que associadas a arruamentos com uma via em cada sentido Dever-se-aacute contudo por razotildees de seguranccedila natildeo localizar as passadeiras na zona dos separadores simplesmente pintados nem na zona de conflito da abertura do separador
Na presenccedila de perfil tipo 2x2 o comprimento de exposiccedilatildeo do peatildeo ao risco aumenta consideravelmente bem como a velocidade de circulaccedilatildeo de veiacuteculos pelo que este tipo de atravessamento deve ser sempre associado a separadores centrais fisicamente materializados que assegurem em seguranccedila os atraves-samentos em duas fases Para o efeito e de forma a servir de refuacutegio central o separador na zona do atravessamento deveraacute disponibilizar no miacutenimo 15m preferencialmente 18m de largura Na impossibilidade de se garantir a implan-taccedilatildeo destes separadores deveratildeo ser analisadas alternativas para a locali-zaccedilatildeo da travessia ou para o sistema de regulaccedilatildeo prevendo eventualmente a sua semaforizaccedilatildeo
Ao niacutevel da via secundaacuteria deve evitar-se a localizaccedilatildeo das passadeiras de niacutevel nas imediaccedilotildees da delimitaccedilatildeo da faixa de rodagem da via principal onde as concordacircncias de bermas associadas agraves respectivas sobrelarguras resultam em grandes comprimentos de exposiccedilatildeo ao risco para o peatildeo Contudo e agrave medida que se aumenta o seu afastamento da delimitaccedilatildeo da intersecccedilatildeo o
Velocidade de Projecto na via Prioritaacutera (kmh) x (m) 50 60 70 85 100 120
Distacircncia ldquoyrdquo ndash TD 4295 (m) 9 70 90 120 160 215 295
Distacircncia ldquoyrdquo ndash JAE P590 (m) 5 185 220 255 290 365 435
Quadro 16 - Distacircncia Miacutenima de Seguranccedila em zonas Urbanas
Figura 42 ndash Soluccedilotildees de apoio ao peatildeo
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
35
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
percurso pedonal eacute consideravelmente alongado incentivando agrave sua natildeo utili-zaccedilatildeo e o atravessamento desordenado em locais natildeo preparados para o efeito (normalmente segundo o trajecto mais curto) com consequecircncias na fluidez automoacutevel e na seguranccedila quer do traacutefego quer dos peotildees Deve assim haver algum esforccedilo no sentido de natildeo contrariar em demasia as trajectoacuterias natu-rais dos peotildees mesmo que tal resulte em piores desempenhos da intersecccedilatildeo
Nessa linha de acccedilatildeo dever-se-aacute optar por uma soluccedilatildeo de compromisso loca-lizando as passadeiras a cerca de 10 a 150m da barra de paragem devendo se necessaacuterio recorrer a vedaccedilotildees fiacutesicas que impeccedilam os atravessamentos pedo-nais fora desses atravessamentos formais
Preferencialmente essas travessias devem ser associadas agrave ilheacuteu separa-dora fisicamente materializada viabilizando os atravessamentos em duas fases sendo que em intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por separa-dores simplesmente marcados deve haver um esforccedilo em materializar a ilha separadora e garantir um refuacutegio com largura adequada
Na forte presenccedila dos veiacuteculos pesados a adopccedilatildeo de curvas de concor-dacircncia de raios alargados resulta habitualmente em grandes ocupaccedilotildees de espaccedilo e consequentemente em maiores extensotildees de exposiccedilatildeo ao risco por parte do peatildeo pelo que a curva composta de trecircs raios se tem revelado uma alternativa eficaz (ver 443) substituindo do raio de concordacircncia R pela composiccedilatildeo de R1R2R3 Esta soluccedilatildeo desde que devidamente concebida favorece a seguranccedila pedonal sem prejudicar as necessidades de manobrabili-dade dos veiacuteculos pesados permitindo que estes se inscrevam naturalmente e adoptem trajectoacuterias ajustadas agrave geometria das bermas sem invadir a via de sentido oposto
Refira-se ainda que perante atravessamentos pedonais todos os ilheacuteus ou separadores fisicamente materializados deveratildeo ser rebaixados ou inter-rompidos num comprimento igual agrave largura das travessias de forma a evitar a criaccedilatildeo de descontinuidades longitudinais particularmente agrave circulaccedilatildeo de idosos crianccedilas e pessoas de mobilidade reduzida
Finalmente cabe ainda referir que todo o atravessamento pedonal deve ser atempadamente visualizado pelos condutores assumindo aqui um papel fundamental a sinalizaccedilatildeo de posiccedilatildeo e de preacute-sinalizaccedilatildeo
48 SOLUccedilotildeES IntEGRADASToda a soluccedilatildeo geomeacutetrica global de qualquer intersecccedilatildeo deve procurar ser simples e legiacutevel de forma a ser rapidamente entendida pelo condutor mesmo que menos habitual Deve ainda ser adaptada agraves condiccedilotildees locais e agraves carac-teriacutesticas da procura de traacutefego procurando minimizar as demoras nos dife-rentes movimentos direccionais e assegurando uma circulaccedilatildeo fluiacuteda com elevados niacuteveis de serviccedilo e seguranccedila
Foram definidas anteriormente diferentes tipologias de intersecccedilotildees sendo que as caracteriacutesticas gerais de cada uma dependem natildeo soacute dos princiacutepios de regulaccedilatildeo mas tambeacutem dos diferentes elementos construtivos que lhe estatildeo associados
Temos assim na sua forma mais simples as intersecccedilotildees reguladas pela regra de prioridade agrave direita cujo limitado domiacutenio de aplicaccedilatildeo natildeo justifica a adopccedilatildeo de qualquer tipo de canalizaccedilatildeo nem de vias complementares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo pelo que a concepccedilatildeo geomeacutetrica se limita agrave defi-niccedilatildeo das concordacircncias das bermas Estas intersecccedilotildees podem dispor de trecircs ou quatro ramos afluentes resultando nas designadas intersecccedilotildees em T ou em X
Da mesma forma as intersecccedilotildees prioritaacuterias sem canalizaccedilatildeo definem-se geometricamente como soluccedilotildees semelhantes agraves anteriores embora a defi-niccedilatildeo formal de prioridades resulte em melhores niacuteveis de desempenho Adap-
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
36
tam-se a intersecccedilotildees onde uma das vias eacute claramente dominante em relaccedilatildeo agrave outra via intersectada mantendo contudo baixos niacuteveis quer de operaciona-lidade quer de seguranccedila Tambeacutem neste tipo de intersecccedilotildees natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias auxiliares para aceleraccedilatildeo e desaceleraccedilatildeo na medida em que este tipo de intersecccedilotildees natildeo se coaduna com vias onde as velocidades de circulaccedilatildeo sejam elevadas
As soluccedilotildees com canalizaccedilatildeo de traacutefego caracterizam-se pela implantaccedilatildeo de separadores e ilheacuteus direccionais que permitem reduzir as aacutereas de conflito na intersecccedilatildeo separando espacialmente os pontos de conflito encaminhando e orientando os veiacuteculos segundo acircngulos correctos de atravessamento e de convergecircncia Resultam assim em soluccedilotildees com melhores niacuteveis de desem-penho do que as soluccedilotildees sem canalizaccedilatildeo quer em termos de capacidade quer de seguranccedila
Dentro deste conjunto de soluccedilotildees encontram-se as intersecccedilotildees com sepa-radores e ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento por tinta branca reflec-tora Este tipo de canalizaccedilatildeo natildeo eacute visualmente tatildeo notoacuteria como a retrorre-flectora fisicamente materializada pelo que se aplica em vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo possa ser elevada tende a ser galgada ou mesmo transposta Adapta-se assim particularmente bem a vias onde a velocidade de circulaccedilatildeo esteja compreendida entre os 50 e os 90kmh
Satildeo soluccedilotildees geomeacutetricas caracterizadas em particular pela definiccedilatildeo de separadores centrais que acomodam vias de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda A sua adopccedilatildeo justifica-se sempre que os fluxos de viragem agrave esquerda assumam uma importacircncia significativa devendo o seu compri-mento ser dimensionado natildeo soacute para permitir a desaceleraccedilatildeo dos veiacuteculos mas tambeacutem para garantir a paragem e armazenamento em seguranccedila A sua largura deveraacute permitir acomodar em seguranccedila a paragem dos veiacuteculos que pretendam atravessar e virar agrave esquerda a partir da via secundaacuteria
Normalmente natildeo se justifica a adopccedilatildeo de vias de aceleraccedilatildeo ou desace-leraccedilatildeo associadas a este tipo de intersecccedilatildeo contudo os volumes de traacutefego envolvidos as velocidades praticadas ou a importacircncia das vias poderatildeo justi-ficar a sua utilizaccedilatildeo particularmente sempre que se pretenda melhorar os niacuteveis de capacidade do movimento de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria Refira-se contudo que em alternativa a adopccedilatildeo de alargamentos (leques) nas imediaccedilotildees da entrada e saiacuteda poderatildeo facilitar consideravelmente a inscriccedilatildeo dos veiacuteculos nomeadamente dos pesados evitando a invasatildeo da via de sentido oposto
eacute ainda defendido por algumas referecircncias da especialidade que apesar dos ilheacuteus serem simplesmente marcados no pavimento a ilheacuteu separadora na via secundaacuteria deveraacute ser sempre que possiacutevel fisicamente materializada servindo de refuacutegio protector para o peatildeo garantindo ainda para separar fisicamente as correntes de traacutefego opostas
Finalmente o dimensionamento das intersecccedilotildees prioritaacuterias com canalizaccedilatildeo por elementos fisicamente materializados satildeo os que exigem criteacuterios de dimen-sionamento mais exigentes Satildeo igualmente de entre as tipologias apresentadas aqueles que asseguram melhores niacuteveis de seguranccedila e capacidade
A materializaccedilatildeo dos separadores e ilheacuteus induz naturalmente agrave reduccedilatildeo da velocidade mesmo dos movimentos prioritaacuterios impedindo ainda a praacutetica de ultrapassagens ao longo da intersecccedilatildeo Os ilheacuteus permitem apoiar e orientar o condutor perante geometrias menos simeacutetricas nomeadamente em intersec-ccedilotildees sob acircngulos diferentes de 90ordm
Os separadores na via principal que acomodam a via de desaceleraccedilatildeo e paragem para viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria devem surgir suave-
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
37
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
mente e precedidos de linhas contiacutenuas e raias obliacutequas que alertem atempada-mente o condutor para o aparecimento do obstaacuteculo fiacutesico intransponiacutevel
Ao niacutevel da via prioritaacuteria a largura prevista para as vias de circulaccedilatildeo devem sempre garantir a disponibilizaccedilatildeo de espaccedilo que permita em caso de avaria de uma viatura que esta possa ser contornada pelos veiacuteculos que a seguem sem gerar o bloqueio geral da intersecccedilatildeo Na impossibilidade de assegurar essas dimensotildees miacutenimas haveraacute que avaliar se a tipologia da via e a loacutegica de conjunto satildeo compatiacuteveis com a adopccedilatildeo de ilheacuteus simplesmente marcados no pavimento Caso contraacuterio haveraacute que avaliar alternativas para localizaccedilatildeo da intersecccedilatildeo
Este tipo de intersecccedilotildees integra-se habitualmente em vias onde a fluidez e seguranccedila de circulaccedilatildeo poderaacute exigir o recurso a vias de aceleraccedilatildeo e desa-celeraccedilatildeo que permitam minimizar as perturbaccedilotildees originadas pelos movi-mentos de saiacuteda ou de convergecircncia na corrente principal Tambeacutem a necessi-dade de garantir maiores niacuteveis de capacidade nos movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria quer pela importacircncia dos fluxos envolvidos quer pelos consideraacuteveis declives a vencer poderatildeo justificar a sua adopccedilatildeo
Por sua vez e ao niacutevel da via secundaacuteria se o espaccedilo disponiacutevel apenas permite a implantaccedilatildeo de alguns ilheacuteus eacute importante comeccedilar por implantar a ilheacuteu separadora eacute este ilheacuteu que assegura a separaccedilatildeo dos sentidos de traacutefego e viabiliza os atravessamentos pedonais em duas fases pelo que sempre que possiacutevel deve ser implantado e fisicamente materializado Cabe aos ilheacuteus direccionais segregar os movimentos de viragem agrave esquerda dos de viragem agrave direita pelo que apesar de contribuiacuterem significativamente para a canalizaccedilatildeo dos movimentos e para a definiccedilatildeo dos acircngulos adequados de atravessamento e de convergecircnciadivergecircncia satildeo do ponto de vista da seguranccedila conside-rados de importacircncia secundaacuteria em relaccedilatildeo agrave ilheacuteu separadora
Em anexo satildeo apresentados como exemplos algumas geometrias de inter-secccedilotildees prioritaacuterias
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
38
5 DeTeRmINaCcedilAtildeO Da CapaCIDaDe em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIas51 PRInciacutePIOS GERAISTendo por base uma intersecccedilatildeo prioritaacuteria onde os movimentos da via secun-daacuteria estatildeo sujeitos a perda de prioridade pode-se definir a capacidade dessa entrada como o maacuteximo valor do deacutebito da corrente secundaacuteria que de uma forma continuada se consegue inserir numa determinada corrente principal ao longo de um determinado periacuteodo de tempo durante o qual eacute garantida a formaccedilatildeo de uma fila de espera contiacutenua na aproximaccedilatildeo a essa entrada
O condutor natildeo prioritaacuterio em face da observaccedilatildeo que faz dos movimentos prioritaacuterios toma a decisatildeo de avanccedilar ou natildeo tendo em conta a amplitude dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios e o risco que deseja assumir Assim a sua atitude vai depender da comparaccedilatildeo que o condutor faraacute entre a estimaccedilatildeo do valor dos intervalos de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios que se lhe depara e o designado intervalo criacutetico que representa o menor inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios aceitaacutevel sendo que aceitaraacute o inter-valo isto eacute avanccedilaraacute se o intervalo de tempo for superior ou igual ao intervalo criacutetico rejeitando-o no caso contraacuterio Na anaacutelise da capacidade e dos niacuteveis de serviccedilo natildeo seraacute tido em conta os movimentos de peotildees
Para caracterizar o serviccedilo que a intersecccedilatildeo oferece aos utilizadores usa-se o conceito de Niacutevel de Serviccedilo proposto pelo HCM2000 sendo este avaliado pelo atraso meacutedio por veiacuteculo natildeo prioritaacuterio
No modelo subjacente agrave metodologia descrita no HCM 2000 considera-se que o intervalo criacutetico eacute constante representando o valor meacutedio dos condu-tores enquanto que o intervalo de tempo entre veiacuteculos sucessivos eacute definido por uma variaacutevel aleatoacuteria contiacutenua com distribuiccedilatildeo exponencial negativa
511 VOlUMES CONFlITUANTESO volume conflituante para determinado movimento x corresponde agrave combi-naccedilatildeo dos volumes de traacutefego e de peotildees dos movimentos que interferem directamente com o movimento x tendo em consideraccedilatildeo o peso relativo de cada um deles
Para conhecer o seu valor torna-se necessaacuterio tendo como base a legislaccedilatildeo de cada paiacutes definir os niacuteveis hieraacuterquicos para os movimentos do cruzamento
Para os casos de intersecccedilotildees de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes niacuteveis hieraacuterquicos representados nas Figuras 43 e 44Na Figura 45 estatildeo representadas as correntes de traacutefego existentes em inter-secccedilotildees de 3 e 4 ramos
Figura 44 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 4 ramos
Figura 43 ndash Niacuteveis hieraacuterquicos de uma intersecccedilatildeo de 3 ramos
Figura 45 ndash Correntes de traacutefego em
intersecccedilotildees prioritaacuterias
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
39
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Mov natildeo prioritaacuterio Movimentos conflituantes Volumes conflituantes
Viragem agrave esquerda da via
prioritaacuteria
(vc1
vc4
)
16)3(
651 vvvvc ++=
15)3(
324 vvvvc ++=
Viragem agrave direita da via secun-
daacuteria (vc9
vc12
)
1613)1(
6
)2(5
12 50 vvvN
vvc +++=
Atravessamentos (vc8
vc11
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Viragem agrave esquerda da via
secundaacuteria
(vc7
vc10
)()
1ordf Fase
2ordf Fase
Quadro 17 ndash Volumes de conflito
A determinaccedilatildeo do volume conflituante eacute feita atraveacutes da utilizaccedilatildeo do Quadro 17
1 Se existir via de desaceleraccedilatildeo no ramo principal elimina-se v3 e v
6
2 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal o traacutefego a atribuir agrave via mais agrave direita seraacute dado
por v2N ou v
5N onde N eacute o nuacutemero de vias afectas ao movimento de ida em frente
3 Se a viragem agrave direita do ramo prioritaacuterio for sujeita a perda de prioridade na entrada da via
secundaacuteria devido ao atravessamento pedonal elimina-se v6 e v
3
4 Se a viragem aacute direita do ramo secundaacuterio for provida de ilheacuteu direccional e associada a uma
perda de prioridade elimina-se v9 e v
12
5 No caso de muacuteltiplas vias na estrada principal ou se a viragem agrave direita a partir da via
secundaacuteria for provida de ilheacuteu direccional elimina-se v9 e v
12
6 No caso de muacuteltiplas vias no ramo principal elimina-se v3 no traacutefego conflituante de 10 e v
6 no
conflituante de 7
() No caso de natildeo existir atravessamento em duas fases o traacutefego conflituante corresponde ao
somatoacuterio dos traacutefegos relativos agrave 1ordf e 2ordf fase de atravessamento
15)1(
3218 502 vvvvv Ic +++=
1514)1(
3
)2(2
9 50 vvvN
vvc +++=
16)1(
65411 502 vvvvv Ic +++=
16)3(
6548 2 vvvvv IIc +++=
15)3(
32111 2 vvvvv IIc +++=
15)1(
3217 502 vvvvv Ic +++=
16)1(
65410 502 vvvvv Ic +++=
1311)54(
12)6(
65
47 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
148)54(
9)6(
32
110 5050502 vvvvNvvv IIc +++++=
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
512 INTERVAlO CRiacuteTICOO intervalo criacutetico representa o miacutenimo intervalo de tempo disponibilizado na corrente principal que permite a entrada de um veiacuteculo natildeo prioritaacuterio ou seja o miacutenimo tempo que o condutor considera aceitaacutevel para que consiga avanccedilar ou inserir-se em seguranccedila na corrente principal
O modelo do HCM admite um comportamento consistente e homogeacuteneo dos condutores pelo que se os intervalos disponibilizados na corrente priori-taacuteria satildeo inferiores ao intervalo criacutetico satildeo rejeitados por todos os condutores enquanto que face a intervalos superiores satildeo sempre aproveitados
Para calcular o intervalo criacutetico usa-se a seguinte expressatildeo
(4)
ondet
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tcbase
ndash Intervalo criacutetico de base dado pelo quadro 3 (seg)t
cHV ndash Factor de ajustamento devido aos veiacuteculos pesados tomando o valor de
10 para estradas de 2 vias e o valor de 20 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tcG
ndash Factor de ajustamento devido agrave inclinaccedilatildeo das vias com o valor de 01 para os movimentos 9 e 12 e 02 para os movimentos 7 8 10 e 11 (seg)
G ndash Declive longitudinal das vias em percentagemt
cT ndash Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessa-
mento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor eacute igual a 10 para cada uma das fases e se for numa uacutenica fase eacute de 00 (seg)
t3lT
ndash Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersecccedilatildeo tomando-se o valor de 07 para o movimento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria de entroncamentos e 0 nos restantes casos (seg)
513 INTERVAlO MiacuteNIMOO intervalo miacutenimo eacute o tempo que decorre entre o instante de partida do veiacuteculo natildeo prioritaacuterio e a chegada do veiacuteculo que o precede ao local deixado vago por ele que corresponde agrave primeira posiccedilatildeo na fila de espera O seu valor repre-senta o valor meacutedio entre partidas de veiacuteculos natildeo prioritaacuterios no caso de natildeo haver traacutefego conflituante
A expressatildeo que permite calcular o intervalo miacutenimo eacute dada por
(5)
em quet
f ndash Intervalo miacutenimo (seg)
tfbase
ndash Intervalo miacutenimo de base dado pelo quadro 18 (seg)t
fHV ndash Factor de ajustamento relacionado com os veiacuteculos pesados tomando o
valor de 09 para estradas de 2 vias e o valor de 10 para estradas 2x2 (seg)P
HV ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos pesados
tc = tcbase + tcHV times PHV + tcG times G ndash tcT ndash t3LT
tf = tfbase + tfHV times PHV
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
40
tipo de MovimentoIntervalo criacutetico (t
c)
Intervalo miacutenimo (t
f)
2 vias 4 vias
Vir Esq Via prioritaacuteriaVir Dir Via secundaacuteriaAtravessamentoVir Esq Via secundaacuteria
41626571
41696575
22334035
Quadro 18 ndash Intervalo criacutetico e miacutenimo de base
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
p0j = 1 ndash vj
Cmj
Cpx = vcx
exp(-vcxtc3600)1 ndash exp(ndashvcxtf3600)
41
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
52 cAPAcIDADE POtEncIALA capacidade potencial representa para certas condiccedilotildees de circulaccedilatildeo o nuacutemero maacuteximo de veiacuteculos que poderiam avanccedilar por unidade de tempo
Essas condiccedilotildees satildeo as seguintesmiddot Natildeo existecircncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusantemiddot Existecircncia de vias exclusivas afectas a cada movimentomiddot Distribuiccedilatildeo de veiacuteculos na via prioritaacuteria natildeo influenciada pela existecircncia de sistemas semafoacutericos em cruzamentos localizados a montante
O seu valor corresponde ao nuacutemero de intervalos de tempo entre veiacuteculos sucessivos com duraccedilatildeo igual ou superior ao intervalo criacutetico e portanto em condiccedilotildees de serem aceites pelos condutores natildeo prioritaacuterios
A expressatildeo que permite calcular a capacidade potencial eacute a seguinte
(6)
em queC
px ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio x (veiacutech)
vcx
ndash Volume conflituante com o movimento x (veiacutech)t
c ndash Intervalo criacutetico (seg)
tf ndash Intervalo miacutenimo (seg)
53 cAPAcIDADE REALA capacidade real eacute obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta o facto de nem todos os intervalos de tempo considerados aceitaacuteveis poderem ser efectivamente aproveitados pelos condutores natildeo prioritaacuterios Assim a capacidade real eacute calculada a partir de
(7)
em queC
mk ndash Capacidade real do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)
Cpk
ndash Capacidade potencial do movimento natildeo prioritaacuterio k (veiacutech)f
k ndash Factor de impedacircncia
531 IMPEDacircNCIA DOS VEiacuteCUlOSA impedacircncia dos veiacuteculos ocorre sempre que dois veiacuteculos natildeo prioritaacuterios aguardam simultaneamente por uma oportunidade para avanccedilar e o inter-valo de tempo entre veiacuteculos prioritaacuterios sucessivos aceitaacutevel apenas poderaacute ser utilizado por um deles sendo que avanccedila em primeiro lugar aquele que pertencer ao niacutevel hieraacuterquico superior
A quantificaccedilatildeo da impedacircncia dos veiacuteculos eacute obtida pela probabilidade de natildeo existirem na intersecccedilatildeo veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos supe-riores ao do movimento em estudo que consequentemente aguardam por um intervalo de tempo aceitaacutevel disponibilizado na corrente de traacutefego principal para efectuarem o seu movimento
Essa probabilidade eacute obtida do seguinte modo
(8)
em quep
0 j ndash Probabilidade de natildeo exitirem veiacuteculos do movimento conflituante j
vj ndash Volume de chegada do movimento j (veiacutech)
Cmj
ndash Capacidade real do movimento j (veiacutech)
cmk = Cpk times fk
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
pʹ = 065pʹndash + 06radicpʹʹpʹʹpʹʹ + 3
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
42
O factor de ajustamento fk eacute dado por
(9)
Existem poreacutem casos em que um movimento pode sofrer a impedacircncia imposta por mais do que um movimento pelo que eacute necessaacuterio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos satildeo independentes do que resulta
(10)
em que fk eacute o factor de impedacircncia para o movimento k
No caso particular dos movimentos de niacutevel 4 as probabilidades de existirem veiacuteculos pertencentes a niacuteveis hieraacuterquicos superiores natildeo satildeo indepen-dentes entre si Especificamente tem-se verificado que a existecircncia de filas nos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal (1 e 4) afecta a formaccedilatildeo de fila dos movimentos de ida em frente a partir via secundaacuteria (7 e 10) Assim a adopccedilatildeo do produto destas probabilidades iraacute provavelmente sobrestimar o efeito de impedacircncia conjunto destes movimentos no movi-mento de viragem agrave esquerda a partir da via secundaacuteria Deve assim reduzir-se esse efeito conjunto atraveacutes da adopccedilatildeo de um factor ajustado prsquo resultante da seguinte expressatildeo
(11)
em queprsquo ndash ajustamento ao factor de impedacircncia relativos aos movimentos de
viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secundaacuteria
prsquorsquo=(p0j
)(p0k
)p
0j ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de viragem agrave
esquerda a partir da via principalp
0k ndash probabilidade de ausecircncia de veiacuteculos do movimento de atravessa-
mento a partir da secundaacuteria
ou seja para o movimento 7 prsquorsquo
7=p
01 x p
04 x p
011 prsquo
7 f
7= prsquo
7 x p
012
para o movimento 10 prsquorsquo
10=p
01 x p
04 x p
08 prsquo
10 f
10= prsquo
10 x p
09
No entanto na situaccedilatildeo de natildeo haver co-existecircncia dos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via principal e de atravessamento a partir da via secun-daacuteria os efeitos da impedacircncia limita-se ao existente Constata-se assim que os movimentos pertencentes ao niacutevel hieraacuterquico 2 natildeo sofrem o efeito de impedacircncia de qualquer outro movimento natildeo prioritaacuterio uma vez que o niacutevel 1 apenas engloba movimentos prioritaacuterios
f1=f
4=f
9=f
12=1
Por sua vez os movimentos inseridos no niacutevel hieraacuterquico 3 (atravessa-mentos 8 e 11) podem sofrer jaacute o efeito da impedacircncia correspondente aos movimentos do niacutevel hieraacuterquico 2 Contudo os movimentos de atravessa-mento apenas disputam os intervalos de tempo disponibilizados na corrente prioritaacuteria com os movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via priori-taacuteria (movimentos 1 e 4) uma vez que os movimentos de viragem agrave direita a partir da via secundaacuteria natildeo conflituam com estes movimentos Significa isto
expressatildeo (11)
expressatildeo (11)
fk = p0j
fk = prodjp0j
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
43
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
que os movimentos de atravessamento apenas sofrem a impedacircncia imposta pelos movimentos 1 e 4
f8=f
11= p
01 x p
04
Finalmente os movimentos pertencentes ao niacutevel 4 (viragens agrave esquerda a partir da via secundaacuteria 7 e 10) tecircm de ter em consideraccedilatildeo as impedacircncias relativas aos movimentos do niacutevel 2 e 3 Assim os movimentos 7 e 10 sofreratildeo a impedacircncia imposta pelos movimentos de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria (1 e 4) do atravessamento da via secundaacuteria do lado oposto (11 ou 8) bem como da viragem agrave direita da mesma via (12 ou 9)
frsquo7= p
01 x p
04 x p
011 x p
012
frsquo10
= p01
x p04
x p08
x p09
Em resumo os factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia para cada movi-mento natildeo prioritaacuterio podem ser obtidos usando o Quadro 19
54 cASOS ESPEcIAIS
541 VIAS PARTIlHeacuteUDAS
5411 Via SecundaacuteriaA metodologia de caacutelculo de capacidades atraacutes descrita parte do pressuposto de que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional
Quando tal natildeo acontece isto eacute haacute diferentes movimentos que partilheacuteum a mesma via de traacutefego os veiacuteculos que pretendem efectuar diferentes mano-bras natildeo podem ter acesso em simultacircneo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de traacutefego prioritaacuteria
Para se resolver este problema pode-se calcular a capacidade da via parti-lheacuteuda a partir da meacutedia ponderada pelos volumes dos inversos das capaci-dades reais de cada movimento que partilhe essa via
A expressatildeo a utilizar para o caso de uma via partilheacuteuda por trecircs movi-mentos direccionais eacute a seguinte
(12)
em queC
part ndash Capacidade da via partilheacuteuda (veiacutech)
vdir
vat
vesq
ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cmdir
Cmat
Cmesq
ndash Capacidades reais dos movimentos de viragem agrave direita atravessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
Cpart = vdir + vat + vesq
vdir
Cmdir Cmat Cmesq
vat vesq
factores de impedacircncia
Viragem agrave esquerda da via principal (v1 e v
4) f
1=10 f
4=10
Viragem agrave direita da via secundaacuteria (v9 e v
12) f
9=10 f
12=10
Atravessamentos (v8 e v
11) f
8=p
04 x p
012f
11=p
04 x p
01
Viragem agrave esquerda da via secundaacuteria (v7 e v
10)
f7=prsquo
7 x p
012
com
prsquo7=p
011 x p
04 x p
01
f10
=prsquo10
x p09
com
prsquo10
=p08
x p04
x p01
Quadro 19 ndash Factores de ajustamento devido agrave impedacircncia dos veiacuteculos
prsquo obteacutem-se a partir da expressatildeo (11)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
44
5412 Via PrincipalA metodologia de caacutelculo de capacidades anteriormente descrita eacute a que deve ser utilizada quando haacute uma via exclusiva de viragem agrave esquerda a partir da via principal Acontece poreacutem que muitas vezes tal natildeo acontece pelo que existe a partilheacuteu da mesma via pelos movimentos de viragem agrave esquerda e de atraves-samento (podendo ainda haver movimento de viragem agrave direita) Assim sendo o movimento de viragem agrave esquerda impotildee atrasos aos outros movimentos pois os veiacuteculos que querem efectuar esses movimentos tecircm que esperar que o veiacuteculo que pretende virar agrave esquerda efectue a correspondente manobra
Torna-se portanto necessaacuterio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos agrave impedacircncia originados pelos movimentos de viragem agrave esquerda (1 e 4) A probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera eacute obtida pela expressatildeo
(13)
em quep
0j ndash Probabilidade da via partilheacuteuda natildeo formar fila de espera
p0j
ndash Probabilidade do movimento j natildeo formar fila de espera assumindo a existecircncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem agrave esquerda
j ndash Movimentos 1 e 4 (viragem agrave esquerda a partir da via principal)i1 ndash Movimentos 2 e 5 (atravessamento a partir da via principal)i2 ndash Movimentos 3 e 6 (viragem agrave direita a partir da via principal)s
i1 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de atravessamento a partir da via
principal (veiacutech)s
i2 ndash Deacutebito de saturaccedilatildeo do movimento de viragem agrave direita a partir da via
principal (veiacutech)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento a partir da via prin-
cipal (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via prin-
cipal (veiacutech)
Substituindo os valores de p01
e p04
pelos valores de p01
e p04
no caacutelculo dos factores de impedacircncia e consequentemente utilizando esses factores na determinaccedilatildeo das capacidades dos movimentos dos niacuteveis hieraacuterquicos infe-riores permite considerar-se a influecircncia adicional na potencial formaccedilatildeo de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem agrave esquerda
542 ATRAVESSAMENTOS EM DUAS FASESEm determinadas situaccedilotildees como satildeo os casos da existecircncia de separador central ou desvios das directrizes eacute possiacutevel garantir a paragem e armazena-mento dos veiacuteculos no interior do cruzamento efectuando-se a travessia em duas fases o que traz consequecircncias ao niacutevel das capacidades (Figura 46)
O caacutelculo dessas capacidades consiste na subdivisatildeo do cruzamento em duas partes que estatildeo interligadas por um pequeno troccedilo que assegura a arma-zenamento de m veiacuteculos sendo necessaacuterio conhecer-se e quantificar-se os movimentos conflituantes para cada uma das fases
O primeiro passo consiste no caacutelculo da capacidade assumindo que o movi-mento se faria numa uacutenica fase de atravessamento De seguida calculam-se as capacidades para cada uma das fases I e II tendo como dados os volumes conflituantes e os intervalos criacuteticos e miacutenimos de cada uma das fases
A capacidade total considerando o movimento em duas fases eacute determi-nado com o recurso a duas variaacuteveis auxiliares a e y
(14)a = 1 ndash 032exp(-13radicm)
p0j = 1 ndash
1 ndash p0j
vi1 vi21 ndash +Si1 Si2
Figura 46 ndash Atravessamento em 2 fases
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
(15)
em quem ndash nuacutemero de lugares de armazenamento no interior do cruzamento (veiacutec)C
I ndash Capacidade do movimento na 1ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)C
II ndash Capacidade do movimento na 2ordf fase do processo de atravessamento
(veiacutech)v
l ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prio-
ritaacuteria (veiacutech)C
mx ndash Capacidade do movimento natildeo prioritaacuterio considerando uma uacutenica fase
de atravessamento (veiacutech)Nota ndash Usar v
l=v
1 quando se consideram os movimentos 7 e 8 e v
l=v
4
quando se consideram os movimentos 10 e 11
A capacidade total vem
para yne1 (16)
para y=1
543 EFEITO DO lEQUEPor vezes devido agraves caracteriacutesticas geomeacutetricas da entrada no cruzamento principalmente o raio da concordacircncia e a formaccedilatildeo do leque podem influen-ciar o valor da capacidade pois eacute possiacutevel o posicionamento de dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra de paragem (Figura 47)
A importacircncia desse efeito depende demiddot Reparticcedilatildeo direccional do traacutefegomiddot Probabilidade de se encontrarem dois veiacuteculos em simultacircneo junto agrave barra
de paragemmiddot Comprimento de armazenamento criadoConsiderando que n eacute o nuacutemero de veiacuteculos ligeiros que conseguem parar em
paralelo sem bloquearem ou alterarem o funcionamento da via partilheacuteuda agrave medida que o valor de n aumenta o valor da capacidade aumenta desde o valor miacutenimo que corresponde ao caso de via partilheacuteuda (n=0) ateacute ao valor maacuteximo que corresponde ao caso de vias exclusivas (n
maacutex)
Deste modo o primeiro passo consiste em calcular o comprimento meacutedio da fila de espera considerando uma via exclusiva de viragem
(17)
em queQ
sep ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento consi-
derando vias exclusivas (veiacutec)d
sep ndash Atraso meacutedio do movimento considerando vias exclusivas (seg)
vsep
ndash Deacutebito horaacuterio do movimento (veiacutech)
O comprimento necessaacuterio para o leque de modo a conseguir-se uma capa-cidade equivalente agrave de uma via exclusiva eacute determinado como se a via de aproximaccedilatildeo permitisse o funcionamento idecircntico ao das vias exclusivas Esse comprimento corresponde ao maacuteximo comprimento das filas considerando vias exclusivas acrescido do comprimento de um veiacuteculo
CT = a [m(CII ndash vL) + Cmx]m + 1
Qsep = dsepvsep 3600
CT = a [y(ym ndash 1)(CII ndash vL) + (y ndash 1)Cmx]ym+1 ndash 1
y = CI ndash Cmx
CII ndash vL ndash Cmx
45
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Figura 47 ndash Efeito de leque
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
46
(18)
em queQ
sepi ndash Comprimento meacutedio da fila de espera referente ao movimento i da via
partilheacuteuda considerando vias exclusivasn
maacutex ndash Comprimento de armazenamento do leque arredondado agrave unidade
que resulta num funcionamento similar ao oferecido numa entrada com vias exclusivas de viragem
A capacidade de entrada com leque Cent
em veiacutech eacute dada pela interpolaccedilatildeo linear entre os dois pontos representados na Figura 48 (sumC
sepn
maacutex) e (C
part0)
se nlenmaacutex
(19)
se ngtnmaacutex
em queC
ent ndash Capacidade da entrada com leque em veiacutech
Csep
ndash Capacidade considerando que os movimentos dispotildeem de vias exclu-sivas em veiacutech
Cpart
ndash Capacidade da entrada considerando a via partlhada em veiacutech
6 NiacuteVeIs De seRVICcedilO em INTeRseCCcedilotildees pRIORITaacuteRIasO criteacuterio adoptado para avaliar o niacutevel de serviccedilo em cruzamentos prioritaacuterios eacute o atraso meacutedio por veiacuteculo dos movimentos natildeo prioritaacuterios No Quadro 21 satildeo apresentados os vaacuterios niacuteveis de serviccedilo e os atrasos a eles associados
61 DEtERMInAccedilatildeO DO AtRASO
611 MOVIMENTOS NatildeO PRIORITAacuteRIOSO atraso meacutedio para cada movimento natildeo prioritaacuterio x eacute dado pela seguinte expressatildeo
(20)
Cent = sumiCsep ndash Cpart nmaacutex
n + Cpart
Cent = sumiCsep
Figura 48 ndash Capacidade da entrada com leque
niacutevel de Serviccedilo Atrasos (seg)
A lt10
b 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F gt50
Quadro 21 ndash Niacuteveis de serviccedilo e atrasos (Fonte HCM 2000)
nmaacutex = maxi |(Qsepi + 1)|
d = 3600 + 900T vx ndash 1 + vx ndash 1 + + 5
Cmx Cmx Cmx
Cmx
450T
Cmx
3600 vx2
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
47
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
em qued ndash Atraso meacutedio (segveiacutec)vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutechCmx ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025)Nota No caso de se verificar que a procura excede a capacidade num periacuteodo
superior a 15 min o atraso deve ser calculado para um periacuteodo de anaacutelise igual ao periacuteodo de saturaccedilatildeo
Por vezes eacute uacutetil avaliar as condiccedilotildees de circulaccedilatildeo de determinada entrada sendo o respectivo atraso dado pela meacutedia ponderada dos atrasos meacutedios rela-tivos a cada movimento direccional presente nessa entrada Assim o atraso meacutedio de uma determinada entrada considerando todos os movimentos eacute dada por
(21)
em qued
A ndash Atraso meacutedio da entrada A (segveiacutec)
dD d
AT d
E ndash Atraso meacutedio dos movimentos de viragem agrave direita atravessa-
mento e viragem agrave esquerda (segveiacutec)v
D v
AT v
E ndash Volumes de chegada dos movimentos de viragem agrave direita atra-
vessamento e viragem agrave esquerda (veiacutech)
De forma anaacuteloga o atraso da intersecccedilatildeo eacute calculada pela expressatildeo
(22)
em qued
int ndash Atraso meacutedio da intersecccedilatildeo (segveiacutec)
dAx
ndash Atraso meacutedio da entrada x (segveiacutec)v
Ax ndash Volumes de chegada da entrada x (veiacutech)
612 MOVIMENTO DE ATRAVESSAMENTO E DE VIRAGEM Agrave DIREITA A PARTIR DA VIA PRIORITAacuteRIAQuando natildeo existe via exclusiva afecta aos movimentos de viragem agrave direita
e de atravessamento a partir da via prioritaacuteria os movimentos de viragem agrave esquerda provocam atrasos nesses movimentos Esse atraso pode ser quanti-ficado da seguinte forma
se N gt 1
(23)
se N = 1
em qued
priorit ndash Atraso dos movimentos prioritaacuterios (segveiacutec)
p0j
ndash Proporccedilatildeo de veiacuteculos prioritaacuterios natildeo bloqueadosd
MlT ndash Atraso do movimento de viragem agrave esquerda a partir da via prioritaacuteria
(segveiacutec)v
i1 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de atravessamento da via prioritaacuteria na
via partilheacuteuda (veiacutech)v
i2 ndash Deacutebito horaacuterio do movimento de viragem agrave direita a partir da via priori-
taacuteria na via partilheacuteuda (veiacutech)N ndash Nuacutemero de vias disponibilizadas na via principal
dpriorit = (1 ndash p0j)(dM LT)
vi1
vi1 + vi2
(1 ndash p0j)(dM LT)
N
dA = dDvD + dATvAT + dEvE
vD + vAT + vE
dint = dA1vA1 + dA2vA2 + dA3vA3 + dA4vA4
vA1 + vA2 + vA3 + vA4
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
48
Pode tambeacutem ser obtida analiticamente atraveacutes da expressatildeo
(24)
em queQ
95 ndash Comprimento da fila de espera (veiacutec)
vx ndash Deacutebito horaacuterio de chegada do movimento x em veiacutech
Cmx
ndash Capacidade real do movimento x em veiacutechT ndash Periacuteodo de anaacutelise (geralmente 15 min T=025) No entanto se assumirmos condiccedilotildees estacionaacuterias o comprimento meacutedio
da fila de espera eacute dada por
(25)
em quel
medx ndash Comprimento meacutedio da fila de espera em veiacutec
d ndash Atraso meacutedio do movimento x em segveiacutecv
x ndash Deacutebito horaacuterio do movimento x em veiacutech
Q95 asymp 900T vx ndash 1 + vx
ndash 1 +Cmx Cmx
Cmx
150T
Cmx
3600 vx2
3600Cmx
De notar que no caso de vias muacuteltiplas de circulaccedilatildeo na via principal apenas a via que pode ser bloqueada eacute que deve entrar nos caacutelculos pelo que v
i1 e v
i2
devem ser contabilizados como os correspondentes aos deacutebitos horaacuterios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera-se v
i1=v
1N
62 DETERMINACcedilatildeO DO COMPRIMENTO DAS FIlAS DE ESPERAA avaliaccedilatildeo da evoluccedilatildeo do comprimento das filas de espera permite quan-
tificar os comprimentos miacutenimos de armazenamento a afectar a cada movi-mento bem como avaliar as perturbaccedilotildees que possam causar nos cruza-mentos localizados a montante
A figura 45 permite determinar o comprimento da fila de espera referente ao percentil 95 para qualquer movimento natildeo prioritaacuterio em funccedilatildeo da capaci-dade e da procura de traacutefego durante o periacuteodo de anaacutelise de 15 minutos
Figura 49 ndash Comprimento da fila de espera
Lmed x = d times vx
3600
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
50
bIblIOgRaFIa
Austroads 1988 ndash Intersections at Grade ndash Guide to Traffic Engineering Practice part 5 Sydney
Australia
bastos Silva AM amp Seco AJM 2002 - Cruzamentos Prioritaacuterios e de Prioridade agrave direita -
Textos didaacutecticos ndash 2ordf Ediccedilatildeo Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ciecircncias e
Tecnologia da Universidade de Coimbra
HMSO 1987 Roads and Traffic in Urban Areas ndash The Institution of Highways and Transportation
with the Department of Transport
JAE P590 Norma de Intersecccedilotildees ndash Junta Autoacutenoma de Estradas 1990
Macedo JMG 2005 Selecccedilatildeo da Tipologia de Cruzamentos em Funccedilatildeo da Procura-
Dissertaccedilatildeo de Mestrado em Vias de Comunicaccedilatildeo ndash FEUP Marccedilo
OrsquoFlaherty CA et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering - Arnold london UK
Seco AJM 1991 Driver behaviour at Uncontrolled Junctions- PhD Thesis ndash April
TRb 2000 Highway Capacity Manual ndash Transportation Research board National Research
Council Washington DC
TD 4295 Geometric Design of Majorminor Priority Junctions - Department of Transport
ndash Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and bridges- Road Geometry
Juntions UK January 1995
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
51
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
ANEXOS
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
52
eXemplOs De CONFIgURaCcedilotildees geOmeacuteTRICas De CRUZameNTOs pRIORITaacuteRIOs
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull RAIOSSIMPLESDE60M
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
53
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS SEM cAnALIzAccedilatildeObull LARGURADASVIASndash35Mbull CURVACOMPOSTAndash180Mndash60Mndash180M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
54
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull CURVACOMPOSTAndash270M-90Mndash270Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
55
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS EnVIESADA cOM cAnALIzAccedilatildeO PIntADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADAVIADEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEDESACELERACcedilAtildeOndash250MBISELndash50Mbull RAIOSSIMPLESDE150Mbull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO120
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
56
IntERSEcccedilatildeO DE 4 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADAbull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull CURVASCOMPOSTAS(450Mndash150Mndash450M)EALARGAMENTODASENTRADAS(L=32MRAacuteCIO18)bull TRANSICcedilAtildeOENTREPERFISTRANSVERSAISndashRAacuteCIO125
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
57
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
IntERSEcccedilatildeO DE 3 RAMOS cOM cAnALIzAccedilatildeO MAtERIALIzADA bull LARGURADASVIASndash35Mbull LARGURADASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOAgraveESQUERDAndash35Mbull COMPRIMENTOTOTALDASVIASDEDESACELERACcedilAtildeOndash650MBISELndash250Mbull COMPRIMENTOTOTALDAVIADEACELERACcedilAtildeOndash1000Mbull RAIOSSIMPLESndash250M
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
58
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
59
Intersecccedilotildees Prioritaacuterias e de Viragem agrave Direita
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
60