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DICAS DA DANA

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Há quase 10 anos a Dana publicava, em iniciativa inédita, uma série de gibis com dicas ehistórias envolvendo os problemas e principais defeitos encontrados nos veículos com as suasrespectivas soluções Os mecânicos – hoje chamados de “reparadores automotivos” –devoravam avidamente estes gibis, que alcançaram sucesso até hoje incomparável: eram osAlmanaques Dana, distribuídos às oficinas e encartados nas principais revistas do segmento.

Depois disso, veio a internet e com ela a possibilidade de dar acesso a estas informações paramais mecânicos e usuários de veículos. E nasceram as Dicas Técnicas Dana, publicadas nosite Dana e permanentemente atualizadas e revisadas, de modo a manter sua efetiva utilidadepara o mercado e para nossos clientes.

A Dana entrou “de cabeça” neste canal de comunicação, certa de que se encontraria comtodos vocês no seu endereço virtual (www.dana.com.br) algum tempo depois. E istoefetivamente ocorreu, com o site sendo visitado por milhares de usuários ávidos porinformação técnica e serviço.

No entanto, este sucesso não era o bastante. A empresa precisava criar meios de dar acessoa estas informações a mais gente e alcançar aqueles mecânicos e profissionais que nãopodiam ou não tinham interesse em usar a internet como seu canal de comunicação einformação com a Dana.

Assim nasceu a idéia de sintetizar as Dicas Dana, atualizadas, neste livro que você estárecebendo. Ele é mais uma maneira de prestar serviço a você, que apóia e escolhe os produtosDana, e é mais um canal que se abre para informar e formar profissionais em todo o Brasil.

A propósito disso, é bom lembrar, a Dana é uma das empresas brasileiras que mais investemem formação profissional, desenvolvendo vários instrumentos e serviços que buscamaprimorar e treinar aqueles que, no dia-a-dia, estão envolvidos com seus produtos e soluções.Alguns exemplos deste compromisso são as Dicas Técnicas, publicadas no site e agora emlivro, os Manuais Técnicos, o Centro de Treinamento, o Programa de Palestras em todo o país,os vídeos de treinamento (inclusive com algumas Dicas em vídeo à disposição na internet), osAlmanaques Dana e os Catálogos de Produtos, via internet e impressos, entre outras ações.

Além disso, a Dana leva esta mesma preocupação e compromisso para o que chamamos de“pós-venda”, com canais exclusivos de atendimento aos nossos clientes, como a Linha DiretaDana, as Equipes de Promoção e Assistência Técnica e o Canal On-line [email protected].

É a Dana sempre à frente, prestando serviço e informando você sobre seus produtos e sobreo que de mais importante e relevante acontece no mercado da reposição. E é você à frente,sempre informado, prestando o melhor serviço ao seu cliente, e confiante na parceria que temcom a Dana.

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Índice

Anéis, Camisas e Bronzinas . . . . pág. 06

Juntas e Retentores . . . . . . . . . . . . . pág. 20

Bombas de Combustível . . . . . . . . pág. 24

Carburadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pág. 26

Kits de Reparo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pág. 28

Módulos e Bombas Elétricas . . . pág. 30

Bombas de Óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . pág. 35

Bombas d’Água . . . . . . . . . . . . . . . . . . pág. 40

Filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . pág. 48

Linha Direta e Garantia . . . . . . . . . . pág. 54

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Perfect Circle. Combinandoperfeitamente a força daresistência com o cuidado da precisão.Com uma linha completa de Bronzinas, Camisas e Anéis, além de Kits deReparo, Perfect Circle combina a experiência de quem é líder mundial commuito investimento em tecnologia e qualidade. O resultado é um produtosuperior, desenvolvido em conjunto com as montadoras, pronto para atenderàs necessidades e especificidades do mercado brasileiro. É tecnologia mundialcom desenvolvimento e aplicação para o mercado local. Use você tambémPerfect Circle, a combinação perfeita desenvolvida sob medida para você.

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ANÉIS, CAMISAS E BRONZINAS PERFECT CIRCLE

COMO FAZER UMA MONTAGEM SEM ERROSDOS KITS PARA MOTOR PERFECT CIRCLECom alguns pequenos cuidados, você poderá fazer uma montagem fácil e sem erros dos Kitspara Motor PERFECT CIRCLE.

PRIMEIROS CUIDADOSTire os componentes do kit da caixa e lave-os. Assim, você retira o óleo protetor e os resíduosde poeira que possam estar na peça. Depois passe óleo de motor em todos eles.

Antes de começar a montagem, limpe uma área onde você deixará as peças e ferramentas.Motores precisam ser montados na maior limpeza possível. Até poeira nas peças pode acabarinfluenciando no funcionamento do motor depois de montado.

Também sempre prefira usar panos para limpar as mãos e as peças. Estopa solta fiapos quefacilmente se enroscam nas peças e acabam comprometendo todo o trabalho.

NA MONTAGEM DOS ANÉISCom alguns poucos cuidados, a montagem dos anéis no pistão é feita de maneira rápida esem erros.

O primeiro passo é verificar a folga entre as pontas do anel. Para fazer isso, primeiro coloqueo anel dentro do cilindro, aproximadamente a 30mm da parte de cima do bloco. Apóie deforma bem uniforme, não deixando o anel torto. Uma forma fácil de colocar o anel é empurrá-lo com o próprio pistão.

Com um calibre de lâminas, veja se a folga entre as pontas está dentro da especificada pelofabricante do motor (Fig. 1). Nunca monte o anel se a folga estiver fora da especificaçãorecomendada.

Se a folga estiver menor, provocará o engripamento do pistão. E se estiver maior, deixará oóleo passar para a câmara de combustão, com a conseqüente queima do óleo.

Nada de AjusteNos casos em que a folga entre as pontas do anel está menor que a recomendada, nuncatente "ajustar" o anel diminuindo sua ponta com lima, lixa ou qualquer outra ferramenta.

Isso acaba com a circularidade do anel e deixa caminho aberto para queima de óleo, desgastee muitos outros problemas

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Então, sempre que a folga entre a ponta dos anéis estiverfora dos padrões, o certo é conferir se a retífica dacamisa foi bem feita e se o anel é mesmo o indicado paraaquela medida de camisa.

Na Hora da MontagemNa montagem dos anéis nos pistões, alguns cuidadostambém são fundamentais para se fazer um bomserviço.

O primeiro é sempre usar o alicate de colocação de anéis(Fig. 3). Não tente colocar o anel com qualquer outraferramenta. Não funciona! Você acaba estragando o anelou a canaleta do pistão e "joga no lixo" a qualidade doseu serviço. O alicate não custa caro e pode serencontrado em qualquer boa loja de ferramentas.

Nada "De Ponta-Cabeça"Para facilitar a montagem, todos os anéis PERFECTCIRCLE que possuem lado certo de montagemapresentam uma gravação TOP no lado que deve ficarpara cima (Fig. 2). Atenção com isso, pois anéismontados "de ponta-cabeça" causam grande consumode óleo.

Acertando as PontasOutro cuidado fundamental na montagem é com oposicionamento das pontas dos anéis. No anel daprimeira canaleta, as pontas devem ficar a 30º a partir dopino (Fig. 4). Nos seguintes, basta posicionar as pontasa 120º das pontas do anel da canaleta acima.

E por que fazer desse jeito? Pois caso os anéis fiquemcom as folgas entre as pontas alinhadas, deixam umcaminho livre para o óleo passar, causando uma grandequeima de óleo.

Atenção no Anel de ÓleoA maioria dos motores a álcool e a gasolina usa anel deóleo de três peças (dois anéis finos e um espaçador, quetem a função de expandir e separar os dois anéis,garantindo sua pressão na camisa).

Por isso, atenção na montagem do espaçador. Se eleficar com as pontas remontadas ou ser "encurtado", os

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Fig. 1

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Fig. 3

Fig. 4

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anéis perderão pressão e causarão grande consumo deóleo (Fig. 5).

Na hora da montagem desse tipo de anel, primeirocoloque o espaçador, firmando suas pontas. Depois,instale o anel superior com as pontas viradas em 45º daspontas do espaçador. Por último, coloque o anel inferiorcom as pontas viradas em 45º (mas no sentido contrário)das pontas do espaçador.

Os motores que não usam esse tipo de anel de óleogeralmente usam o modelo de duas peças, formado porum anel e uma mola helicoidal. Nesse, a montagem é maissimples. Os únicos cuidados são montar na canaletaprimeiro a mola e depois o anel e deixar as pontas dosdois (anel e mola) viradas em 180º (uma para um lado,outra para o lado contrário).

Com o conjunto completo de anéis montado no pistão,dois últimos cuidados para o serviço sair nota 10: passeum pouco de óleo de motor em todas as peças e sempreuse a cinta para montar o conjunto pistão-anel na camisa.Com a cinta (sempre bem fechada) você faz o serviçomuito mais rápido e sem erro (Fig. 6). É fundamental!

CUIDADO COM A "MEIA-SOLA"Atenção redobrada na montagem de anéis novos empistões usados. Primeiro, faça uma limpeza completa,retirando toda a carbonização. Depois, verifique a folgaentre o anel e a canaleta. Caso esteja acima da

recomendada pela Tabela de Motores PERFECT CIRCLE ou pelo manual do fabricante domotor, desista da idéia de aproveitar o pistão.

Caso você não encontre os valores de folga do motor em que está trabalhando, você pode teruma idéia pela seguinte constatação: anéis com espessura de 2 mm (muito comuns)geralmente apresentam uma folga entre 0,03 e 0,05 mm com a canaleta.

Com folga excessiva, o anel "flutua" e passa a bombear o óleo presente na superfície dacamisa. Além de provocar uma grande "queima de óleo", em pouco tempo o anel se quebraou quebra a canaleta do pistão.

Também evite a famosa "troca dos anéis". Se os anéis estão tão gastos que precisam sertrocados, imagine como está a camisa! É certeza que já está sem brunimento e com aovalização e conicidade acima dos valores aceitáveis. Não arrisque seu trabalho comgambiarra. Serviço bem feito é garantia de cliente satisfeito.

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Fig. 5

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O BRUNIMENTO DOS CILINDROSQuando for instalar um Kit "2 em 1", fique atento à qualidade do trabalho de brunimento doscilindros (ver neste capítulo: A IMPORTÂNCIA DO BRUNIMENTO DOS CILINDROS).

A FOLGA IDEAL ENTRE O PISTÃO E O CILINDROVocê sabia que todo motor precisa trabalhar com uma folga entre o pistão e a camisa(cilindro)? Apesar de ser mínima, essa folga é fundamental para manter o motor funcionandodireito.

A razão dessa folga existir é que, quando o pistão e a camisa se aquecem durante ofuncionamento do motor, eles se dilatam. Aí, se não existisse a folga, certamente o motorengriparia.

Mas deixar qualquer folga também não serve. A folga entre o pistão e o cilindro deve serexatamente a recomendada pelo fabricante do motor. Se for menor, prende o pistão. Se formaior, acaba gerando ruídos ("batida de saia").

Por isso, ao mandar retificar os cilindros, o ideal é mandar junto os pistões que serãomontados. Assim, o retificador terá condição de verificar o grupo diametral do pistão (umnúmero gravado na cabeça) e deixar o cilindro "na medida".

Para dar uma idéia melhor, se trabalha assim: o retificador vê que o grupo diametral do pistãoé 85,46 mm. Depois, confere na tabela que a folga ideal entre o pistão e a camisa é 0,04 mm.Então, ele vai deixar o cilindro com a medida de 85,50 mm (85,46 + 0,04).

A SOBREMEDIDA DIFERENTEDOS ANÉIS PARA FIATAo contrário da maioria dos motores, que usa as tradicionais sobremedidas 0,25 – 0,50 – 0,75– 1,00 mm, os motores Fiat utilizam um critério exclusivo de sobremedida: 0,20 – 0,40 e 0,60mm.

O problema é que essas sobremedidas podem acabar sendo confundidas com medidas emmilésimos de polegada, utilizadas na retífica de alguns motores norte-americanos ou ingleses.Veja:

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As Principais Sobremedidas de Retífica: Milímetros 0,25 mm 0,50 mm 0,75 mm 1,00 mm

Polegadas0.010"0.020"0.030" 0.040"

Linha Fiat 0,20 mm0,40 mm 0,60 mm

Então, sempre que trocar componentes internos de motores Fiat, confira atentamente aaplicação nos catálogos de produtos PERFECT CIRCLE e veja se as medidas escolhidas estãoem centésimos de milímetro. Assim não tem erro.

FACEAR A CABEÇA DO PISTÃO:POR QUE NÃO FAZER.Quando o cabeçote já passou por seguidas retíficas e está com a altura comprometida (semontá-lo no motor, a taxa de compressão vai nas alturas), o pessoal costuma fazer umagambiarra das piores: facear (rebaixar) o topo dos pistões para compensar. Motivos não faltam para condenar essa atitude. Lá vão alguns:

1 – O problema já começa quando se coloca o pistão no torno para fazer o faceamento. Comoo pistão é muito sensível e tem dimensões precisas, o simples travamento no torno já odeforma. "Torto", ele acaba danificando todo o resto: camisas, anéis, biela, bronzinas...

2 – O faceamento diminui a resistência do pistão, que tem a espessura da cabeça projetadapara o esforço que recebe. Com uma espessura menor, ele pode furar ou trincar.

3 – A taxa de compressão fica fora da ideal, pois não basta pensar que, se falta 1 milímetro nocabeçote, é só rebaixar o pistão também em 1 milímetro que fica tudo igual. Conseqüência:alto consumo, falta de desempenho e detonação (que pode destruir os pistões).

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4 – O desenho da câmara de combustão pode ficar alterado, pois o desenho do pistão muitasvezes completa o desenho da câmara. Em alguns casos, o combustível começa a ir direto paraos cilindros, tirando sua lubrificação e provocando desgaste e engripamento.

5 – O anel da primeira canaleta fica mais próximo da área de fogo. Passará a trabalhar numatemperatura muito mais alta e poderá quebrar ou engripar a qualquer hora.

Então, não caia nessa! Faceando a cabeça dos pistões, além de você não resolver o problema,acaba destruindo todo o resto do motor.

A IMPORTÂNCIA DO BRUNIMENTODOS CILINDROSQuando um motor é retificado, uma das operações mais importantes é o brunimento doscilindros.

É o brunimento que vai deixar a parede do cilindro "nova de novo" sem qualquer defeito, alémde ser fundamental para o perfeito assentamento dos anéis.

Por isso, antes de montar os anéis e pistões no bloco retificado, é muito importante conferirse o brunimento foi feito de forma correta.

Para fazer isso, basta verificar a rugosidade com o rugosímetro e conferir se está de acordocom os valores da tabela do fabricante do motor.

Se tudo estiver de acordo, pode montar o motor que não vai ter erro. Caso contrário, devolvao bloco para a retífica refazer o serviço.

Cilindro com brunimento errado causa queima de óleo constante e grande perda dedesempenho, além de comprometer a durabilidade do motor.

APLICANDO AS BRONZINAS CORRETAMENTEA aplicação da bronzina requer alguns cuidados, para evitar problemas mais tarde. Para oserviço sair perfeito, devem ser observados os corretos procedimentos em todas as etapas.Em primeiro lugar, muita limpeza. O local de trabalho deve estar livre até de poeira. Use semprepanos para limpar as peças e mãos, nunca estopa. Antes de iniciar a montagem, é fundamentalescovar todos os dutos de lubrificação do motor, aplicando em seguida um jato de ar.

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Verifique também o posicionamento das bronzinas no alojamento, através do ressalto delocalização (peça inferior/peça superior), fazendo coincidir o furo de lubrificação da bronzinacom o furo no bloco do motor.

Passe o próprio óleo do motor na superfície interna das bronzinas. Depois, coloque ovirabrequim, as capas dos mancais e aperte com o torque recomendado pelo fabricante domotor. Tudo apertado, veja se o virabrequim gira livre (assim, se verifica o alinhamento entre osmancais). Se girar, é sinal de que tudo está correto. Esse mesmo processo pode ser usado namontagem das bronzinas de biela.

NÃO ESQUEÇAUse sempre os torques de aperto (porcas e parafusos) das capas de mancais e bielasespecificados pelo fabricante do motor. Também observe o tamanho dos parafusos (eles vãose alongando com o uso). Caso algum esteja com o comprimento acima do normal, troque-oimediatamente.

MEDINDO FOLGAS COM O PLASTIGAGEVocê já deve ter visto alguma vez aqueles "fiozinhos" coloridos chamados Plastigage.

Criados pela PERFECT CIRCLE em 1952, esses "fiozinhos" são uma "mão na roda" para vocêmedir a folga radial do virabrequim, bielas e comando de válvulas (no cabeçote) com rapideze muita precisão.

Nas lojas especializadas em ferramentas e instrumentos de medição, você pode encontrarquatro medidas diferentes de Plastigage, de acordo com a cor da embalagem:

Verde: 0,025~0,076 mmVermelha: 0,051~0,152 mmAzul: 0,102~0,229 mmAmarela: 0,230~0,510 mm

A Dana fornece gratuitamente aos seus clientes os Plastigages verdes e vermelhos. É só pedirna Linha Direta Dana: 0800-118022. Nesse número, você tambémpode tirar qualquer dúvida sobre o uso do Plastigage.

TIRANDO AS MEDIDASPara medir as folgas radiais com o Plastigage, faça o seguinte:

- corte um pedaço de Plastigage (o fio + o envelope) do tamanhoda largura do mancal que será medido (Fig. 1);

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Fig. 1

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- aplique o "fiozinho" do Plastigage bemno centro do mancal (Fig. 2);- coloque a capa (do mancal, da biela oudo comando) e aperte com o torquerecomendado pelo fabricante ouespecificado na Tabela de Motores Dana(Fig. 3);- solte a capa. Você verá que oPlastigage está todo amassado (Fig. 4);- agora basta medir a largura que ficou oPlastigage com a régua que vemimpressa no envelope (Fig. 5);- repita a operação em todos osmancais;

Se o valor medido ficou fora dorecomendado, você precisará fazer umabusca para ver onde está o problema:

- comece verificando (com ummicrômetro) as medidas dos munhões e moentes do virabrequim ou apoios do comando;- verifique as medidas dos alojamentos das bronzinas;- veja se foram aplicadas as bronzinas corretas para as medidas do virabrequim ou comando.

Caso você encontre peças fora de medida, mande-as para a retífica para ver a possibilidadede recuperação.

Se estiver tudo dentro do recomendado pelas tabelas, é só montar o motor com atranqüilidade de quem fez um serviço nota 10!

DESGASTES POR DOSAGEMINADEQUADA DE DIESELA manutenção e o exame do sistema de injeção são trabalho para especialistas. Essas peçasestão projetadas e construídas com tanta precisão e tolerâncias tão estritas, que sua limpeza,exame e recondicionamento devem ser solicitados somente a oficinas especializadas quedispõem dos elementos e equipamentos específicos para a realização da tarefa.

É necessário ter sempre em mente que uma injeção defeituosa causa dificuldades no arranque,funcionamento irregular, excesso de fumaça, elevado consumo de combustível e, nos casos maisgraves, um processo de detonação que resulta no engripamento e fusão da cabeça dos pistões.

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Fig. 2 Fig. 3

Fig. 4 Fig. 5

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A anomalia mais comum é o desgaste prematuro e a deformação dos anéis e dos cilindros.Isso porque essas peças estão continuamente em atrito entre si e porque são diretamenteafetadas pelo processo de combustão.

A dosagem excessiva de combustível diminui a capacidade de lubrificação do óleo e produz achamada "lavagem de cilindros".

As peças que mais sofrem esse impacto são os anéis da primeira canaleta, uma vez que,quando a lubrificação é escassa, imediatamente aumenta seu atrito contra o cilindro.

Essa anomalia pode ser identificada facilmente ao observar-se que:

-A superfície de atrito assume uma coloração cinza opaco.-Desaparece parcial ou totalmente o revestimento de cromo ou molibdênio.-As faces laterais se desgastam em excesso.-Diminuem notavelmente a espessura radial e a altura axial.-Os anéis se deformam.- Aumenta a luz entre as pontas.

Diante dessa situação, ocorre uma importante queda da tensão de fechamento e se perde porcompleto o contato entre o anel e o cilindro e a capacidade de vedação, o que gera umaumento considerável do consumo de óleo e diesel.

É muito importante a realização de um controle dos componentes do sistema de injeção coma periodicidade recomendada pelo fabricante. Quando se retifica o motor, o sistema de injeçãoobrigatoriamente deve ser revisado pelo especialista para a verificação ou recondicionamentode seus componentes.

CONHEÇA MAIS SOBRE OGÁS NATURAL COMPRIMIDO (GNC)Durante a Segunda Guerra Mundial, foi grande a falta de produtos derivados do petróleo. Oemprego do GNC como combustível foi uma resposta rápida a esse problema.

Agora, o aumento do interesse mundial pelo seu uso como combustível alternativo deve-se avários fatores, da maior economia à preocupação ecológica.

O GNC é uma mistura de hidrocarbonetos, principalmente metano (85 a 90%), que se obtémdas jazidas petrolíferas ou de formações que contêm somente gás. Deve ser comprimido apressões altas para poder acumular quantidades grandes em espaços reduzidos (200 kg/cm3)

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AS PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DESSE COMBUSTÍVEL NO MOTOR SÃO AS SEGUINTES:

- o GNC não forma resíduos carbonados e impurezas nos cabeçotes e na cabeça dos pistões,oferecendo menor contaminação do óleo e maior vida útil dos componentes do motor,principalmente velas.

- do ponto de vista ecológico, o GNC (além de se misturar melhor com o ar aspirado, por serum gás) tem características de pureza que garantem uma combustão completa, com mínimaemissão de poluentes ao exterior. Os gases de escape praticamente não contêm monóxido decarbono e nada de chumbo, cuja presença no ar é extremamente nociva.

Entretanto, deve-se levar em conta o comportamento das peças que estão diretamenteligados à câmara de combustão dos motores a GNC, ou seja, válvulas, sedes de válvulas,pistões, anéis e cilindros.

- Uma das características mais importantes é que, por sua composição química, o gás é maisabrasivo que a gasolina. Essa abrasividade pode trazer problemas de desgasteprincipalmente na sede das válvulas de escape, que trabalham em altas temperaturas (até870°C) e suportam grandes esforços, como o da pressão de combustão e do fechamentoviolento a cada giro do motor.

- Outra característica é que a combustão do gás é mais lenta, o que gera dificuldades deesfriamento na válvula de escape. Isso acontece porque, quando a válvula de escape abre,encontra gases que ainda não esfriaram o suficiente, elevando sua temperatura.

- Uma outra característica do GNC é sua alta octanagem (entre 120 e 130), o que permite elevara taxa de compressão até valores de 11:1 ou 12:1. No entanto, isso não é feito devido ao fatode que, na maioria das vezes, os motores são projetados para funcionar com gasolina, utilizando-se, assim, os dois combustíveis (gasolina - gás) de acordo com as possibilidades deabastecimento. No caso dos motores a álcool, a taxa de compressão fica muito próxima do ideal.

Em alguns casos, esse uso duplo provoca problemas operacionais como, por exemplo,detonação (batida de pino), que pode provocar a queima da cabeça dos pistões, rompimentode cilindros e engripamento.

Esse problema decorre da já citada baixa velocidade de combustão do GNC, e, para evitá-lo,é necessário aumentar o avanço inicial. Os motores equipados com avanço eletrônico (sem ostradicionais sistemas centrífugo e a vácuo) trabalham melhor com essa situação.

Vale destacar que não são necessários revestimentos nem materiais especiais para os anéisde pistão de motores que utilizam o GNC como combustível alternativo.

A análise das bronzinas pode revelar muito sobre o estado do motor. Faça sempre umdiagnóstico detalhado, principalmente ao encontrar marcas de desgaste prematuro, irregularou problemas em apenas algumas peças do conjunto. Veja tabela na próxima página.

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Tabela para diagnóstico em Br

DESGASTE NORMALQuando tudo está normal com o motor, no momento da desmontagem é verificado um desgasteuniforme em aproximadamente 2/3 da superfície da bronzina, diminuindo nas proximidadesdas áreas de encosto. O desgaste também será uniforme ao longo do sentido lateral (axial) da peça.

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Como está Como aconteceuATRITO

A superfície da bronzina está manchada,riscada ou partida. A cobertura pode aparecerfundida e ressolidificada nas bordas.

Esse problema é gerado pela má-formação do filme de óleo. Essadeficiência pode ser causada por falhas na bomba de óleo, bloqueiodas galerias de lubrificação, montagem incorreta das bronzinas, cargado virabrequim concentrada em pontos localizados da bronzina, folgaradial insuficiente ou desalinhamento do virabrequim.

Como está Como aconteceuFALTA DE ÓLEO

Esse problema pode ser identificado pelapresença de riscos e manchas na superficieda bronzina, principalmente na área central.Também pode haver perda de coloraçãocausada pelo superaquecimento. Em casosextremos, existirão depósitos de material dabronzina no colo do virabrequim ou comando.

Baixo nível de óleo, lubrificante contaminado (por água ou combustível),galerias de lubrificação obstruídas, problemas com a bomba de óleo ouválvula de alívio e montagem trocada das bronzinas (inferior no lugarda superior) estão entre as principais causas desse problema.

Como está Como aconteceuFADIGA DO REVESTIMENTO

Podem ser vistas pequenas trincas ao longoda superfície da bronzina.

As causas mais comuns são sobrecarga operacional (alta rotação domotor em baixa velocidade), concentração da carga do virabrequim emuma pequena área da superfície da bronzina (erro de retífica) ou bielasdeformadas.

Como está Como aconteceuCORROSÃO

A superfície da bronzina apresenta áreasescuras ou esponjosas, geradas pelo ataquede produtos químicos.

Geralmente esses problemas são causados por superaquecimento domotor ou problemas com o óleo lubrificante, como presença decompostos ácidos, contaminação do aditivo antioxidante, intervaloexcessivo entre as trocas ou modificações causadas pelo uso decombustíveis adulterados (diesel com elevado teor de enxofre).

Como está Como aconteceuPROBLEMAS DE ASSENTAMENTO

As costas da bronzina apresentam áreas bri-lhantes (polidas) ou com manchas escuras.Podem aparecer sinais de transferência dematerial entre a bronzina e o alojamento.

Problemas no assentamento da bronzina nos alojamentos causam asua vibração em funcionamento (bronzina frouxa). As causas maiscomuns são alojamentos com diâmetro acima do especificado, sujeirasou rebarbas entre as capas e os berços dos alojamentos, limagem daaltura de encosto (partição) da bronzina ou torque insuficiente.

Como está Como aconteceuSUPERAQUECIMENTO

A superfície da bronzina está escura eapresenta marcas de forte atrito. Podemexistir pontos onde o revestimento sedescolou da base de aço.

Deficiências de lubrificação aumentam a fricção entre a superfície dabronzina e o colo do virabrequim ou comando. A temperatura eleva-seacima do nível suportado pelo material. O chumbo da bronzina começaa derreter, e o virabrequim arranca pedaços do material de revesti-mento. Esse problema é geralmente causado por sobrecarga do motor,insuficiência de folga entre as bronzinas e munhões/moentes, contami-nação por sujeira ou desalinhamento do bloco ou virabrequim/comando.

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m Bronzinas Perfect Circle

Como está Como aconteceuCAPA DESLOCADA

Trimetálica

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A superfície da bronzina apresenta desgasteou fadiga em áreas próximas à superfície deencosto (altura de partição) e em ladosopostos nas bronzinas superiores e inferiores.

As capas de biela ou mancal foram trocadas ou invertidas, a superfíciede contato das capas está sem paralelismo/planicidade ou o torque deaperto está incorreto.

Como está Como aconteceuCORPO ESTRANHO NA PARTE POSTERIOR

Há um ponto de desgaste concentrado nasuperfície da bronzina com uma áreacorrespondente na parte de aço da peça.

Uma partícula estranha se alojou entre a parte de aço da bronzina e oalojamento, deformando-a ou deformando o alojamento. Com estadeformação, a bronzina passa a ter um ponto de atrito com o colo dovirabrequim.

Como está Como aconteceuDESGASTE ACELERADO

Apesar de apresentar um desgaste muitoacentuado, a superfície da bronzina não temnenhuma outra característica estranha, comomanchas, trincas, sulcos ou partículasincrustadas.

A causa mais provável é a má execução do acabamento superficial(polimento) dos colos do virabrequim. Sempre garanta que ovirabrequim seja retificado na rotação oposta da rotação do motor e oacabamento superficial (polimento), realizado no mesmo sentido.

Como está Como aconteceuCONTAMINAÇÃO POR IMPUREZAS

A superfície da bronzina apresenta muitasmanchas, poros ou riscos.

Partículas estranhas incrustaram na superfície da bronzina. Essagrande quantidade de partículas pode ser gerada pela falta de limpezano processo de montagem, desgaste acentuado de outroscomponentes do motor, deficiências na filtragem do ar ou óleo ouintervalo excessivo entre as trocas dos elementos filtrantes.

Como está Como aconteceuAPOIO INSUFICIENTE

Ao ver as bronzinas de mancal instaladas nobloco, nota-se um desgaste progressivo deuma para outra (do centro para asextremidades).

O virabrequim pode estar empenado, o bloco, desalinhado por solda ounão foi realizado o ajuste correto dos componentes.

Como está Como aconteceuRISCOS SUPERFICIAIS

A bronzina apresenta grande quantidade deriscos longitudinais.

A má qualidade no acabamento superficial (polimento) dos colos dovirabrequim, problemas de lubrificação ou a contaminação do óleo porpartículas estranhas estão entre as maiores causas desse tipo deproblema.

Como está Como aconteceuFADIGA

Podem-se notar diversas irregularidades nasuperfície da bronzina, como cavidades ebordas ásperas.

Nesse caso, as principais causas podem ser sobrecarga do motor (altarotação com baixa velocidade), injeção de combustível em excesso,carga do virabrequim concentrada em pontos localizados da bronzinaou desa-linhamento/empenamento no conjunto virabrequim-bloco-biela.

Bimetálica

Bimetálica

Trimetálica

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Sistemas de Vedação Victor Reinz. Combinando tecnologia globalcom qualidade original.Contando com uma linha completa de componentes de vedação para omotor – inclusive com as Juntas MLS –, a Dana, através de sua divisão VictorReinz, é líder mundial em vedação, combinando tecnologia exclusiva comqualidade e respeito ao meio ambiente. Aprovada nas principais montadorase nas mais árduas provas de velocidade, a tecnologia Victor Reinz está à suadisposição, com a mesma resistência e durabilidade que conquistaramliderança em todo o mundo. Combine tecnologia e liderança você também.Prefira Victor Reinz.

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Victor Reinz. Tecnologia em vedação.

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JUNTAS E RETENTORES

AO INSTALAR UMA NOVA JUNTA DE CABEÇOTEA troca da junta de cabeçote pode ser realizada de maneira rápida e sem problemas. É só ficaratento para alguns detalhes.

Na retirada da junta usada, faça uma limpeza completa na face do bloco e do cabeçote. Nãoutilizar ferramentas cortantes, como o rasquete, elas danificam a rugosidade das peças.

Tudo limpo, verifique a rugosidade da face do bloco e cabeçote e também a planicidade.Qualquer sinal de problema, mande as peças para a retífica.

Com as peças prontas, instale a junta nova sem aplicar qualquer tipo de produto entre o blocoe o cabeçote.

É comum ouvirmos que para vedar bem é preciso passar graxa, óleo, tinta etc. Nada disso énecessário. Todas as juntas de cabeçote VICTOR REINZ fabricadas pela Dana recebemacabamento em silicone antiaderente nas duas faces.

Assim, além de elas nunca grudarem nas partes, não precisam de nenhuma "mistura" paraalcançar a máxima vedação. Inclusive, por conterem solventes, muitas dessas "misturas"acabam atacando o silicone e danificando a junta nova.

O último cuidado é apertar o cabeçote de forma alternada, com uso de torquímetro (sempreaferido) e seguindo a tabela de aperto que vem na embalagem.

PARA CENTRAR A JUNTA DO MOTOR CHT/AEAlguns motores não possuem no seu bloco pinos-guia para a correta centralização da juntado cabeçote. Um dos mais conhecidos é o motor Ford E-Max/CHT/AE.

Nesses tipos de motores, para se colocar a junta de cabeçote corretamente, é necessárioimprovisar esses pinos-guia (no mínimo dois).

Para fazê-lo, o mais fácil é pegar dois parafusos de cabeçote usados, cortar-lhes a cabeça efazer uma fenda na extremidade cortada.

Em seguida, é só rosquear esses guias em dois pontos diferentes do bloco, posicionar

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corretamente a junta, colocar o cabeçote e os outros parafusos.

Com o cabeçote seguro no lugar, basta desrosquear os guias e colocar os dois parafusos quefaltam.

Com todos os parafusos no lugar, é só apertar o cabeçote. Use sempre o torquímetro aferido(faça a aferição pelo menos uma vez por ano) e respeite os valores de torque e a seqüênciade aperto indicados pelo fabricante do motor.

TROCANDO OS RETENTORESNA HORA DE COLOCAR UM NOVO RETENTOR, É PRECISO TOMAR ALGUNS CUIDADOS.

O primeiro é usar só a ferramenta própria para colocar retentores (vendida em lojas deferramentas). Essa ferramenta é ideal porque faz pressão uniforme em toda a superfície dapeça, evitando seu "entortamento" durante a montagem.

Não adianta tentar colocar o retentor batendo com martelo, pedaço de madeira etc. Eleacabará danificado e dará vazamento, na hora, ou pouco tempo depois.

Também nunca passe cola no retentor. Ela não serve para nada, a não ser dificultar na hora dapróxima troca.

Outra dica é passar um pouco de óleo de motor no lábio do retentor antes da montagem. Senão estiver lubrificado, o lábio sofrerá um grande atrito nas primeiras voltas do motor,reduzindo sua durabilidade.

Por último, nunca corte a mola do retentor. Com a mola cortada, aumenta a pressão do lábiosobre o eixo e ele sofre muito mais atrito e desgaste. Resultado: vazamento em pouco tempo.

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Linha de Bombas Brosol. A melhor combinação entre tradição e tecnologia,com muita segurança. Líder no mercado brasileiro de bombas, a Dana coloca à disposição dosprofissionais toda a tecnologia e a experiência dos seus quase 100 anoscombinadas com a tradição e a força da marca Brosol, verdadeirareferência em nosso mercado. São Bombas de Óleo, Bombas deCombustível, mecânicas e elétricas, Carburadores e Kits de Reparo,reconhecidos pela qualidade, tecnologia e, acima de tudo, pela segurança.Combine você também tecnologia e tradição. Escolha a segurança doscomponentes Brosol.

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BOMBAS DE COMBUSTÍVEL

OS PROBLEMAS NA APLICAÇÃODE BOMBAS DE COMBUSTÍVELVocê já trocou a bomba de combustível de um carro e, pouco tempo depois, lá estava ocliente de volta na oficina reclamando do mesmo defeito?

Quem já passou por esta situação sabe como é complicado. O cliente chega aborrecido,o carro dele parado, ele começa a duvidar do seu serviço, da peça, da sorte... É sempregarantia de confusão!

Para o reparador, quase sempre a saída é colocar uma bomba nova e depois procurar osetor de garantia do fabricante.

Todos os dias, os técnicos da Dana atendem casos deste tipo. E, na maioria das vezes,descobrem que todo este problema poderia ser evitado com poucos cuidados. São estasdicas que a Dana vai repartir agora com você.

QUE PENA DA BOMBAUma em cada três bombas devolvidas ao setor de garantia da Dana é danificada pelosmais variados tipos de sujeiras trazidas pelo combustível.

É comum os técnicos encontrarem pedaços de mangueira, terra, estopa, pedriscos e atépenas de galinha! travando as válvulas de entrada ou saída das bombas.

Como toda a linha de bombas BROSOL e URBA é lacrada, este tipo de "defeito" só édescoberto quando a bomba é cortada. Aí, é tarde demais.

A BOMBA NÃO TRABALHA SOZINHAEvitar todos estes problemas é muito fácil. É só tomar o cuidado de fazer uma completarevisão do sistema de alimentação antes de instalar a bomba nova.

Fazendo uma rápida verificação no tanque, mangueiras e filtros, você ficará sempre com acerteza de que realizou um serviço nota 10 para o seu cliente.

O TANQUEÉ o lugar dos maiores problemas. Além do acúmulo de ferrugem nos carros mais velhos,também é no tanque que pára a maioria da sujeira que vem junto com o combustível.

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Um jeito fácil de descobrir o estado do tanque é examinando o filtro de combustível. Seestiver muito sujo, a saída é retirar o tanque e limpá-lo.

Se não existir filtro ou sua verificação for difícil (como nos veículos a diesel), o melhor é seprevenir e também partir para a limpeza do tanque.

AS MANGUEIRASPelo seu baixo preço, o ideal é trocá-las sempre junto com a bomba, exceto nos casos emque foram substituídas há muito pouco tempo.

Todo cuidado é pouco com as mangueiras. Elas podem estar novas nas pontas e soltandopedaços no meio, dobradas ou meio entupidas, além de serem uma grande causa deincêndios, principalmente nos carros com motor traseiro.

OS FILTROSPara os veículos a álcool ou a gasolina, o ideal é também substituir os filtros. Assim, vocêfica com a garantia de ter realizado um serviço completo.

Nos veículos a diesel, como o filtro é mais caro e complexo, basta respeitar os prazosnormais de troca.

Se o veículo nem filtro tiver, o ideal é colocar um. Ele é o maior protetor da bomba. Para afastarqualquer risco de vazamento, lembre-se sempre de fixar o filtro com braçadeiras novas.

TROCANDO A BOMBADE COMBUSTÍVEL DO MONZAAo contrário da maioria das bombas mecânicas de combustível, muito fáceis de trocar, abomba da linha Monza/Kadett/Ipanema exige um pouco mais de atenção.

O "segredo" está no sistema de acionamento, que é feito através de um ressalto do comandode válvulas. Então, se a bomba não é apoiada corretamente no eixo comando, o ressaltoacaba girando por cima dela, quebrando o eixo ou a base da bomba.

Para fazer uma instalação sem erro, primeiro retire a tampa do cabeçote e gire o eixo comandoaté ele ficar com o ressalto virado para o lado oposto do eixo da bomba.

Instale a bomba. Não se esqueça de colocar as juntas e o espaçador de baquelite. Fixe abomba apertando as porcas de forma alternada, para não empenar a base. Nesta etapa, se abomba se encaixou perfeitamente, sem forçar, é um bom sinal que a instalação está correta.

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Para garantir um serviço perfeito, troque as mangueiras e o filtro de combustível e faça umasimulação, virando o eixo comando e vendo se ele movimenta a bomba corretamente. Tudocerto? Recoloque a tampa do cabeçote e está pronto.

VAZAMENTO DE ÓLEO PELO RESPIROTambém é preciso tomar cuidado quando esses carros (Monza/Kadett/Ipanema) aparecem naoficina para trocar a bomba de combustível porque está vazando óleo pelo seu respiro.

Antes de colocar a bomba nova, é preciso tirar a tampa do cabeçote e fazer uma completalimpeza no sistema de respiro de óleo do motor, localizado na própria tampa.

Se não for feita a limpeza, o problema de vazamento voltará a aparecer na bomba nova empouco tempo.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL FIATCOM VAZAMENTO DE ÓLEOQuando for trocar a bomba de combustível de motores Fiat 1.0, 1.3 e 1.5 FIASA queestiverem com vazamento de óleo na base, troque também o guia de baquelite onde éassentada a base.

Com o calor do motor e o passar do tempo, esse guia de baquelite acaba se deformando. Sevocê apertar a bomba nova em cima do guia torto, acabará entortando a base da bomba, e ovazamento de óleo continuará acontecendo.

CARBURADORES

FALHAS NO AQUECIMENTODO COLETOR DE ADMISSÃOA maioria dos motores com carburador possui sistema de aquecimento do coletor deadmissão. Aquecido, o coletor leva a mistura ar-combustível para dentro do motor de formamuito mais eficiente.

Esse aquecimento pode ser feito de várias formas: pela água do sistema de arrefecimento, por

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mecanismo elétrico, pela proximidade com o coletor de escape ou através de recirculação dosgases de escapamento.

Com o passar do tempo, alguns mecânicos acabam retirando ou bloqueando esses sistemasem vez de limpá-los ou consertá-los. Acabam causando vários problemas no funcionamentodo motor. Se o carro for a álcool, pior ainda.

COMUM NO FUSCAO caso mais comum é o do motor Volkswagen "a ar" (1300, 1500 e 1600) com carburaçãosimples. Esse motor usa os gases do escapamento para aquecer o coletor (é aquele "caninho"que está na frente do coletor).

Muitas vezes, o problema começa na troca do escapamento. A grande maioria dos modelos"esportivos" ou paralelos à venda não vem com a saída para o sistema de aquecimento, queacaba ficando desligado.

Ou o "caninho" do sistema de aquecimento pode entupir por acúmulo de carvão(carbonizado). Nesse caso, o mais certo é tirar o coletor, conferir e, se for o caso,descarbonizar ou trocar a peça.

Nos dois casos, o sintoma é o mesmo: o carro engasga, afoga e dá toda a dica de problemano carburador.

Alguns chegam a trocar a giglagem para aumentar a vazão de combustível. O carro até pareceque fica bom, mas isso só aumenta o consumo e pode acabar com o motor por "lavar" o óleodos cilindros.

Então, o ideal é primeiro ver se esses sistemas estão em ordem (nos modelos a álcool,também é bom ver o funcionamento da válvula Thermac) para, daí, partir para o exame docarburador.

CONTAMINAÇÃO DO ÓLEOLUBRIFICANTE POR COMBUSTÍVELNo período de inverno, são comuns os problemas de contaminação do óleo lubrificante porcombustível. Na maioria das vezes, a culpa cai direto no carburador e na bomba decombustível.

Mas a causa desse problema está quase sempre num único sistema, o afogador, que passaa ser mais usado nessa época do ano.

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Se o afogador não estiver funcionando direito (é comum até emperrar pela falta de uso) ou forusado além do necessário (muitas vezes o motorista até se esquece de desligá-lo), acabadeixando o motor trabalhar com um grande excesso de combustível. Esse combustível nãoqueimado acaba "lavando os cilindros" e contaminando o óleo.

Então, quando chegar o inverno, é ideal fazer uma completa checagem e regulagem docarburador. O carro pega fácil, funciona bem mesmo frio e aquece mais rápido. É garantia deeconomia e tranqüilidade.

AS DIFERENÇAS NOS VW A AR DECARBURAÇÃO SIMPLESNa troca do carburador dos motores VW 1300, 1500 e 1600 "a ar" (com carburação simples),é preciso verificar sempre se o carburador é equipado com giclê de marcha lenta do tipomecânico ou elétrico.

Colocar o carburador de um tipo num carro que usa outro geralmente causa problemas defuncionamento, dando a impressão errada que o carburador novo não funciona direito ou oproblema não era só esse.

Para não ter erro, confira qual é o carburador BROSOL certo para cada um:

1300 com giclê mecânico – 1120911300 com giclê elétrico – 1120621500/1600 com giclê mecânico – 1120921500/1600 com giclê elétrico – 112046

KITS DE REPARO

OS CUIDADOS NA ESCOLHA DE KITS PARA INJEÇÃO ELETRÔNICANa hora de fazer a limpeza ou reparo nos sistemas de injeção eletrônica, tome muito cuidadona escolha do kit de reparo que você vai comprar.

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Apesar de parecerem iguais, existem kits que acabam utilizando peças com materiais edimensões diferentes das originais. Geralmente são um pouco mais baratos, mas podemcausar vários problemas ao motor.

É importante lembrar que o sistema de injeção eletrônica de combustível é extremamentesensível e pode apresentar alteração por causa de uma simples junta. O problema é queessas falhas nem sempre aparecem de imediato.

A equipe de Assistência Técnica da Dana analisou vários kits vendidos no mercado eencontrou verdadeiros absurdos em alguns deles, como:

- Troca dos espaçadores de baquelite por plástico comum, que acaba derretendo nocalor do motor.- Troca de juntas em material sem amianto ou borracha por "juntas" feitas com papelão.Podem causar vazamentos, alterações na injeção ou barulho (no caso da junta deborracha do filtro de ar dos sistemas monoponto).- Uso de parafusos comuns no lugar dos parafusos originais autotravantes. Elesesquecem que esses parafusos têm aquela cola autotravante para não se soltarem ecaírem dentro do motor...- Troca de juntas auto-adesivas por juntas comuns. Na hora da montagem, podem sairfora do lugar e causar problemas ao sistema.- Uso de materiais não adequados ao nosso combustível, principalmente os o´rings. - Troca das juntas em aço inoxidável por juntas feitas em aço comum. Acabamenferrujando em pouco tempo e estragando outros componentes.- Juntas e o´rings com dimensões erradas (principalmente espessura). Acabam deixandoo bico injetor fora de posição, comprometendo o desempenho e durabilidade do motor.- Mangueiras do sensor de vácuo com dimensões diferentes do original. Podem causaralterações no funcionamento do motor.

Por isso, na hora de comprar kits de reparo para injeção eletrônica, não arrisque seuserviço com qualquer peça, compre sempre produtos de marcas consagradas, comoBROSOL.

Os Kits de Reparo para Injeção Eletrônica BROSOL obedecem rigorosamente ao padrãodas montadoras, trazem todas as peças que precisam ser trocadas e contam comembalagens especiais que não estragam as peças.

E todo esse cuidado que a BROSOL tem com os kits também acaba economizando oseu tempo na oficina. Com as peças na dimensão certa, é muito mais rápida amontagem.

Na hora de comprar o kit, também verifique a aplicação com muito cuidado. Algunscarros chegam a usar kits diferentes até de acordo com o número do chassi!

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MÓDULOS E BOMBAS ELÉTRICAS

MÓDULOS E BOMBAS ELÉTRICAS BROSOL:FAÇA UM DIAGNÓSTICO E TROCA SEM ERROSA exemplo de todo o sistema de injeção eletrônica, o módulo de combustível e a bombaelétrica precisam de cuidados extras para um diagnóstico de falha preciso e uma troca comtotal qualidade.

Só assim, podemos ter a certeza de que fizemos um serviço perfeito, que vai durar por muitotempo, satisfazer o cliente e colaborar com a imagem do profissional e da oficina que fizeramo reparo.

ENCONTRANDO O DEFEITOTudo começa por aqui. Encontrar a causa real do problema é o primeiro passo para fazer oreparo de forma rápida e com a certeza de que o carro não vai mais voltar com o mesmosintoma.

Na Parte ElétricaComo o sistema de acionamento do módulo e da bomba é elétrico, o ideal é começarverificando toda a parte elétrica do veículo que está ligada com esses componentes.

Problemas elétricos geralmente causam dois tipos de defeito: o veículo ou marcador decombustível não funciona ou tem funcionamento irregular.

Veja se a corrente e a tensão que chegam à bomba e aos sensores do módulo estãocorretas. Se não, veja os fusíveis, relés, chicote elétrico, centralina e contatos até encontraro problema.

Se o problema for no marcador de combustível, verifique o instrumento do painel antes depensar em trocar o sensor de nível do módulo. Assim, você afasta o risco de desmontar omódulo e descobrir que o problema não está lá.

Outro problema elétrico que pode aparecer é a interrupção da passagem elétrica no flange domódulo. Para afastar essa dúvida, teste a passagem de corrente em cada um dos terminais.

No Sistema de AlimentaçãoSe a parte elétrica foi testada e aprovada, o problema pode estar no sistema de alimentaçãode combustível.

O problema começa muitas vezes no próprio combustível. Caso o cliente reclame que o

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carro está falhando e isso começou depois de um abastecimento, faça um teste trocandoo combustível do tanque.

Se o problema não está no combustível, pode estar nas mangueiras. Veja se não existemvazamentos ao longo da linha e teste o funcionamento do regulador de pressão (válvula deretorno).

Outro problema muito comum, causado principalmente pela má qualidade do combustível, éo entupimento dos filtros. Na maioria dos modelos com injeção, existem três filtros decombustível.

Um deles é o conhecido filtro que fica na linha de combustível. Deve ser verificado se não estáobstruído e trocado preventivamente a cada 30.000 km.

Os outros dois filtros ficam no próprio módulo, um grande na base da peça e outro menor, quefica dentro da "caneca" na entrada de combustível da bomba elétrica.

Entupimentos nesses filtros causam geralmente falhas no veículo, principalmente quando otanque fica com o nível de combustível por volta de _.

OS CUIDADOS NA DESMONTAGEMÉ muito fácil e rápido retirar o módulo do tanque e desmontá-lo. Mas é preciso tomar muitocuidado com a fragilidade e precisão de funcionamento das peças que fazem parte dessesistema.

Tirando o Módulo do TanquePrimeiro, é preciso despressurizar o sistema. Para fazer isso, retire a tampa do tanque, tire o cabode alimentação do módulo de combustível e dê partida no veículo. Espere até o motor "morrer".

Desligue o carro e guarde a chave para evitar problemas elétricos ou acidentes.

Marque a posição onde está montado o módulo. Assim, evita-se a remontagem fora daposição correta. Em alguns modelos, já existem setas de posicionamento no módulo e tanque.

Comece a desmontagem pelas mangueiras. Retire primeiro o retorno e depois a saída decombustível. Remova todos os fios e marque suas posições.

Nos módulos fixados por porca única de plástico, utilize a ferramenta própria para a suaretirada (pode ser comprada facilmente nas lojas de ferramentas).

Não tente retirar a porca com talhadeira e martelo ou algo parecido. A porca pode quebrar enão é vendida na reposição. Aí, é problema na certa...

Com a fixação solta, comece a retirar o módulo usando apenas a mão. Não tente alavancar apeça com chave de fenda, pois se o flange quebrar, você terá que trocar o módulo todo.

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Tire o módulo do tanque sempre puxando a peça devagar e inclinada (de lado). Nãotente puxar a peça reto porque você vai acabar entortando a haste da bóia do marcadorde combustível.

Nessa etapa é comum cair um pouco de combustível, então, é melhor ter sempre umpano por perto para evitar que o combustível acabe escorrendo na pintura ou forraçõesdo carro.

Verificando todo o SistemaCom o módulo fora, comece uma inspeção completa no tanque. Veja se não existesujeira misturada ao combustível e passe a mão no fundo do tanque para ver se nãoexiste sujeira depositada.

Se encontrar muita sujeira no tanque (principalmente areia e terra), também verifique oestado de todas as mangueiras e do gargalo do tanque de combustível.

Muitas vezes, por erro de montagem ou troca das rodas e pneus por modelos maislargos ou mais altos, as mangueiras de respiro do tanque ou o gargalo acabam furadospelo pneu ou escapamento.

Ainda podem ocorrer a quebra ou trinca da solda que une o gargalo com o tanque. Emalguns carros, como nos primeiros Palio, essa união é feita por uma coifa, que podeapresentar furos ou trincas.

Aí, por esses furos começa a entrar poeira, areia, terra, água e tudo o mais para dentrodo tanque.

Por menos sujeira que encontrar, o melhor é tirar o tanque para uma limpeza completa.Uma partícula minúscula muitas vezes é capaz de estragar a bomba elétrica.

Para se ter uma idéia, 80% das bombas elétricas com defeito que chegam à fabricaforam danificadas por impurezas que estavam no combustível.

A sujeira pode travar o rotor da bomba ou "esmerilhar" as escovas e o rotor do motorelétrico. A água no combustível também é outro problema, que acaba muitas vezestravando o rotor por ferrugem.

Mangueiras do tanque entupidas ou prensadas pela carroceria também causamproblemas. Podem estufar ou enrugar o tanque a ponto de ele encostar noescapamento ou trincar a solda do gargalo.

Tirando a Bomba do MóduloPara trocar apenas a bomba, comece soltando a mangueira de alimentação. É só cortara abraçadeira que a fixa ao conector da bomba. Não precisa soltar a mangueira do ladodo flange.

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Tire os fios da bomba e marque sua posição se necessário. Também solte os fios do sensorde nível de combustível (no flange) e marque-os. A seguir, corte o anel trava desseconjunto.

Para os veículos das linhas Tempra e Renault, também é preciso soltar o tubo de saída doconector da bomba. Use uma chave de fenda em alavanca, apoiada no conector elétrico.

Para abrir o módulo, primeiro é preciso marcar o ponto exato onde a arruela trava uma dashastes. Depois, é só tirar a arruela. Na montagem, a arruela deve voltar exatamente para amarca feita.

Em seguida, solte as travas que prendem a tampa do reservatório. Muito cuidado para nãoquebrá-las.

Retire a guarnição de borracha da bomba. Observe sua posição de montagem, pois elaserá reutilizada. Em seguida, tire o tubo de saída da bomba, que também será reutilizado.

OS CUIDADOS NA MONTAGEMA exemplo da desmontagem, a montagem da bomba e do módulo também é muitosimples. Mas é preciso ficar atento na aplicação da peça correta e tomar cuidado com osexcessos de torque.

Nunca use peças para gasolina em veículos a álcool ou o contrário. A durabilidade doscomponentes e o desempenho do veículo serão muito prejudicados.

Com os sensores de nível fica ainda mais complicado. Os modelos para gasolina e álcoolusam formas diferentes de medição (gasolina em Ohms e álcool em Volts). Então, um nãofunciona no outro.

Também não tente adaptar módulos de carros da mesma "família". Muitas vezes o tanquepode ser diferente até de uma versão hatch para o sedan, e a marcação do tanque ficaráprejudicada.

Montando a Bomba no MóduloPrimeiro, coloque a nova abraçadeira na mangueira de alimentação da bomba. Depois,conecte a mangueira na bomba.

Em seguida, recoloque a guarnição de borracha na parte inferior da bomba.

Monte o módulo, unindo a tampa ao reservatório. Faça isso com a peça de cabeça parabaixo, é bem mais fácil. Fique atento se a bomba e a guarnição de borracha ficaram bemencaixadas.

Com uma chave soquete de 8 mm, recoloque o anel trava na haste de fixação. Empurre-oaté ficar exatamente no ponto que você marcou na desmontagem.

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Fixe a abraçadeira da mangueira de alimentação da bomba. Procure colocar a abraçadeiraem um local onde ela fique longe de outros componentes.

Refaça todas as ligações elétricas conforme a marcação feita na desmontagem. Nuncaacione a bomba a seco. Nem por pouco tempo "para testar se tudo está certo".

Montando o Módulo no TanqueQuando o módulo é novo, primeiro é colocar o filtro primário (basta apertar com a mãoque ele se encaixa nas travas) e montar o sensor de nível.

Para montar o sensor, passe seus fios pelo furo no corpo do módulo (um de cada vez) econecte no flange. Depois, empurre a caixa do sensor no corpo do módulo até seutravamento.

Sempre confira se a haste da bóia não está travada na posição para transporte. Faça umteste do sensor de nível ainda fora do tanque, mexendo a haste e conferindo a respostado painel.

Para remontar um módulo usado, é preciso trocar todos os filtros e a guarnição que faz avedação com o tanque. Com esses cuidados, garantimos que o módulo vai voltar afuncionar como um novo.

Com tudo montado, coloque o módulo no tanque, aperte a porca de fixação (ou osparafusos), conecte a parte elétrica e as mangueiras.

Nos flanges presos com parafusos, sempre dê o aperto de forma alternada. Cuidado paranão quebrar a peça com aperto excessivo, o torque máximo é 1 kgfm.

Com o módulo montado, ligue o carro e verifique se não há nenhum vazamento. Com tudotestado e aprovado, é só recolocar as forrações, banco e todo o resto.

Para fazer um serviço caprichado, confira se as mangueiras não ficaram prensadas entreo tanque e a carroceria ou perto das rodas ou escapamento.

Também verifique o aperto do tanque, gargalo e todos os outros componentes.

OUTRAS DICASEvite deixar veículos que usam módulos de combustível parados por muito tempo. Ocombustível vai se estragando e acaba danificando o módulo e a bomba, que estãomergulhados nele.

Veículos bicombustíveis (que usam álcool ou gasolina e gás natural) nunca devem ficarcom o tanque abaixo de 1/4. Mesmo quando o motor é alimentado pelo gás, a bombaelétrica continua trabalhando (em by-pass). Se não tiver nada para "puxar", a bombaacaba superaquecendo, se destruindo e até queimando a fiação.

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BOMBAS DE ÓLEO

COMO FUNCIONAM AS BOMBAS DE ÓLEOA bomba de óleo é responsável pelo fluxo de lubrificante no interior do motor. Esse óleo emcirculação lubrifica e auxilia na refrigeração dos principais componentes internos do motor,como comando de válvulas, virabrequim, bronzinas, pistões, anéis e camisas.

Para fazer seu trabalho, a bomba de óleo é acionada por um dos eixos do motor: ovirabrequim ou o comando de válvulas. O acionamento pode ser feito de forma direta (nosveículos mais modernos) ou contar com pequenos eixos ou engrenagens intermediárias.

Ao receber o movimento, as engrenagens da bomba iniciam seu trabalho, "puxando" o óleolubrificante que está no cárter e o "espremendo" entre seus dentes. O fluxo de óleo que saidas engrenagens é lançado para todos os canais de lubrificação do motor.

Um ponto interessante é que, ao contrário do que muitos imaginam, a pressão de óleo não égerada pela bomba. Ela gera apenas o fluxo. A pressão forma-se pela restrição que os canaisdo bloco do motor oferecem à passagem do fluxo de óleo.

PEÇA A PEÇAA bomba de óleo é compostabasicamente por cinco partes:

Pescador: parte integrante devários modelos de bombas, éresponsável pela captação de óleono cárter. Em sua ponta fica apeneira, uma tela metálica que tema função de evitar que impurezaspresentes no óleo cheguem aointerior da bomba.

Engrenagens: são as "peças-chave" da bomba, captando o óleo e gerando o fluxo para oscanais do motor. Fabricadas em aço sinterizado, podem apresentar dois perfis de dentes: otrocoidal e o evolvente.

Caracterizado pelo perfil arredondado dosdentes, o trocoidal (Fig. 2) é o mais utilizadoatualmente, por apresentar menor ruído emfuncionamento. O evolvente é o tradicional, dedentes mais retos (Fig. 3).

Retentor

Carcaça

Mola da válvula

Pistão da válvula

Junta

BujãoPar de Engrenagens

Tampa

Parafusos

Fig. 2 Fig. 3

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Os tipos de engrenamento também sãovariados. No Paralelo, uma engrenagemtrabalha contra a outra (Fig. 4). O Crescente éaquele onde uma engrenagem trabalhadentro de outra. O mais moderno é oDuocêntrico, uma evolução do Crescente quedispensa a necessidade de um grandeespaço para se formar a célula dedeslocamento do óleo.

Eixo: algumas bombas contam com eixospara a movimentação das engrenagens. Na

maioria dos modelos atuais, esse acionamento é feito diretamente pelo virabrequim.

Válvula de alívio: formada por um conjunto pistão-mola, trabalha mantendo a pressão deóleo dentro dos valores suportados pelo motor.

Corpo: produzido em ferro ou alumínio, é o suporte onde são montadas todas as peças.

QUANDO E COMO SUBSTITUIRA BOMBA DE ÓLEOA exemplo de qualquer outro componente mecânico, a bomba de óleo trabalha emconstante esforço e acaba se desgastando após anos de trabalho no motor do veículo.Mas, como dificilmente a bomba de óleo quebra em funcionamento, sua troca acaba sendofeita apenas na hora de se retificar o motor.

E muitos acabam não fazendo essa troca nem mesmo na retífica. Dessa forma, expõem omotor novo às limitações de funcionamento de uma bomba de óleo já gasta. Na maioriadas vezes, o barato sai caro. E a pessoa pode acabar tendo seu motor novo danificado oucom a durabilidade reduzida por problemas de fluxo ou pressão de óleo.

Recondicionar a bomba ou testá-la sem o equipamento específico também pode acabarem problema. Como todos os componentes internos são sujeitos ao desgaste, umrecondicionamento geral seria inviável. Da mesma forma, é impossível verificar odesempenho da bomba sem possuir todos os instrumentos de teste necessários.

NA HORA DA TROCATrocar a bomba de óleo é geralmente uma tarefa fácil. Mas, como o componente é muitopreciso e sensível, alguns cuidados devem ser tomados.

Saída do

fluido

Entrada do

fluido

Fig. 4

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A bomba de óleo deve ser retirada da embalagem apenas na hora da instalação. Assim,evita-se a entrada de qualquer sujeira ou material estranho em seu interior.

Antes da instalação, faça uma completa limpeza em todo o sistema de lubrificação, desdeo cárter, passando pelo pescador, respiro e, principalmente, a face do bloco e a cavidadeonde é instalada a bomba.

Mas atenção para não deixar restos de metal, cerdas da escova de aço, fiapos de estopaou qualquer outro resíduo do processo de limpeza dentro do motor. Essas impurezaspodem acabar emperrando a válvula de alívio ou as engrenagens da bomba.

Com tudo limpo e inspecionado, coloque a bomba em um recipiente com óleo de motorlimpo e gire seu eixo. Dessa forma, a bomba vai sugar um pouco de óleo e evitar que omotor trabalhe seco por alguns segundos na primeira partida. Nesse processo vocêtambém acabará checando se a bomba funciona corretamente.

Instale cuidadosamente a bomba no motor, sem dar pancadas. E nunca bata na área deapoio do motor. Isso pode gerar apoio irregular da bomba, causando vazamentos ou até otravamento das engrenagens na cavidade do bloco.

Muito cuidado também com os componentes de vedação. Evite o contato de mãos ouferramentas no retentor e nunca passe cola, graxa ou qualquer outro produto entre abomba e o motor. Assim, você garante sempre a máxima vedação.

Faça o aperto da bomba de forma alternada e aplique o mesmo torque em todos osparafusos, para evitar empenamentos.

Com a bomba no lugar, basta colocar óleo lubrificante e filtros novos no motor e dar apartida. Em 10 segundos, a pressão do óleo já deve atingir o valor normal. Verifique ecorrija, se necessário, possíveis vazamentos. O serviço está pronto.

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Bomba d’Água é Urba. A combinação perfeita entre tecnologia de ponta e máxima durabilidade.Desenvolvidas em conjunto com as montadoras, as bombas d’água Urbasão produzidas de acordo com as características do mercado brasileiro. Nãoé à toa que Urba é a marca preferida pelos profissionais de todo o Brasil. Temlinha completa, atendendo tanto a veículos leves como pesados, e garantema maior durabilidade do mercado. Seja original. Combine você tambémtecnologia e durabilidade. Escolha Urba. É preferência nacional.

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BOMBAS D’ÁGUA

CUIDADOS GERAIS AOINSTALAR UMA BOMBA D’ÁGUAAo comprar uma bomba d’água URBA, sempre preencha o certificado de garantia e guardecom a nota fiscal. Estes documentos são fundamentais para você contar com o suporte totalda Dana em caso de dúvida técnica ou qualquer problema com a peça.

Antes de instalar a bomba nova, esgote toda a água do sistema e faça uma completa limpezada área de contato da bomba.

Nunca passe graxa, cola ou qualquer outro produto entre a bomba e o bloco do motor. Essesprodutos estragam a junta da bomba, deixando caminho livre para o aparecimento devazamentos.

Aperte os parafusos de fixação de forma alternada, para evitar empenamento. Verifique oalinhamento e a tensão das correias de acordo com as instruções do fabricante do veículo.

Deixar a correia muito esticada acaba reduzindo muito a durabilidade do rolamento da bomba,já que ele passará a trabalhar com o eixo sempre forçado.

Com o serviço pronto, troque toda a água do radiador e abasteça o sistema de arrefecimentocom a proporção de aditivo recomendada pelo fabricante do veículo. Use sempre aditivos comeficiência comprovada, como o Aditivo para Radiadores URBA.

O aditivo é fundamental para manter o motor na temperatura certa. Seus componentesquímicos elevam o ponto de ebulição da água de 100º C para algo em torno de 120ºC.

Além disso, o aditivo combate o aparecimento de ferrugem (muito prejudicial para oscomponentes do sistema, principalmente a válvula termostática e o "cebolão") e reduz odesgaste do rotor da bomba.

Nos motores diesel da linha pesada, é recomendado o uso de um tipo específico de aditivo, oAditivo Anticorrosivo URBA.

Independentemente da troca da bomba, é recomendado fazer a substituição do líquido dearrefecimento uma vez por ano. Essa manutenção preventiva é fundamental para aumentar avida útil da bomba d’água e dos outros componentes do sistema.

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TESTANDO A TAMPA DO VASO DE EXPANSÃOQuando um carro chegar à sua oficina com vazamento no selo da bomba d’água, fique atento.O problema muitas vezes não está na bomba, mas na tampa do vaso de expansão(reservatório).

Esta tampa tem duas válvulas (sobrepressão e depressão) que controlam a pressão de todo osistema de arrefecimento do carro.

Quando a válvula de sobrepressão emperra na posição fechada (principalmente por ferrugemou sujeira), a pressão em excesso acaba procurando algum lugar para sair. Nestes casos, ouestoura alguma mangueira ou rompe o selo da bomba.

Para fazer um serviço nota 10, primeiro troque a bomba (quando estoura o selo, ela não temconserto) e, antes de colocar o motor para funcionar, teste as válvulas da tampa com umequipamento CMR-30, que você encontra em lojas de ferramentas.

Junto com o próprio equipamento você vai encontrar como deverá ser feito o teste e asespecificações de abertura e fechamento, medidos em bar, para cada veículo.

Com a tampa aprovada (ou trocada), é só colocar o aditivo na proporção correta e pôr o motorpara funcionar. Está feito.

O PROBLEMA DO AR NOSISTEMA DE ARREFECIMENTOO cliente traz o carro com superaquecimento do motor. Você verifica a termostática, sensores,vaso de expansão, bomba, radiador, aditivo, procura vazamentos e... nada. Tudo pareceperfeito, mas o carro ferve!

Na maioria dos casos, a razão deste superaquecimento pode ser muito simples: existe ar nosistema de arrefecimento.

O ar entra no sistema durante a troca de peças ou a colocação de água e fica preso nasgalerias, formando bolhas. Assim, o motor trabalha com menos água de que precisa e começaa superaquecer.

Tirar o ar do sistema é muito simples. Complete a água, procure o sensor (cebolão outermopar) localizado na parte de baixo do radiador e o retire até sair apenas água pelo local.Feito, é só recolocá-lo e completar o nível de água

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Em alguns carros, como os Fiat, esta operação é ainda mais fácil, já que existe um parafusosangrador (ao lado do radiador) só para este serviço.

Nos dois casos, depois de feita a "sangria", deixe o motor funcionando até a ventoinhaligar, confira a temperatura, o nível de água e está pronto.

A TROCA DA BOMBA D’ÁGUA DOS MOTORES MERCEDES-BENZ BR-400Os motores Mercedes-Benz BR-400 tiveram sua bomba d’água modificada a partir donúmero de fabricação 706.575, o que está causando uma certa confusão na hora da trocada bomba.

Nessa mudança, foram alterados o diâmetro do rotor (reduzido de 136mm para 125 mm)e o da polia (reduzida de 186 mm para 169 mm) da bomba.

Então, na hora da troca, se o motor tiver numeração abaixo de 706.575, compre a bombad’água URBA com o código UB 0373, que usa o rotor "antigo" de 136 mm.

Já para os motores com numeração acima de 706.575, compre a bomba d’água URBAcom o código UB 0372, que usa o rotor "novo" de 125 mm.

Caso esteja difícil identificar o número de fabricação do motor, basta medir o diâmetro dorotor e comprar a bomba correspondente.

AS BOMBAS D’ÁGUA DOSCHEVROLET COM MOTOR 16VNas linhas Corsa e Vectra, da General Motors, a bomba d’água utilizada nos motores de 8válvulas é diferente daquela que vai nos de 16 válvulas.

Isso vale para os Corsa Super 16V, GLS 16V e GSi, Vectra GSi (modelo antigo), Vectra CD(todos do modelo novo) e Vectra GLS 16V (modelos 2000 e 2001). Então, muito cuidadona hora da compra, garanta que está com a bomba correta.

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OMEGA: ATENÇÃO NOS 6 CILINDROS

Já na linha Omega, as bombas d’água URBA estão disponíveis para todos os carros commotor de 4 cilindros (2.0 e 2.2 Powertech).

Nos modelos com motores 4.1 Powertech (6 cilindros) é fornecida a bomba de códigoUB-0160. Cuidado: apesar do que possa parecer, a bomba usada pelo Opala não serveneste motor.

AS BOMBAS D’ÁGUA DOSMOTORES GM 2.0 E 2.2Na troca de bomba d’água dos Chevrolet equipados com motores 2.0 e 2.2 (os "família 2"),fique atento para evitar erros de aplicação.

Apesar de o motor ser o mesmo, a bomba d’água costuma ser diferente para cadaaplicação. Então, uma bomba usada no Monza pode não servir no Vectra, nem na S10 emuito menos no Omega ou no Kadett. E quando a peça é montada no carro errado,geralmente o final da história é o mesmo: ela quebra ou dura muito pouco.

Para complicar um pouco mais, alguns carros (como o Monza e o Kadett) ainda usambombas diferentes dependendo do ano/modelo.

Então, fica a dica. Na hora de trocar a bomba d’água de qualquer um desses veículos,confira atentamente nos catálogos BROSOL e URBA qual é a bomba correta para o veículoe seu ano/modelo.

A BOMBA D’ÁGUA DOS MONZAS 87/88 Nos Monza ano-modelo 1987 e 1988, a bomba d’água vem com uma chapa metálica, queserve como encaixe do protetor da correia dentada.

Nunca podem ser instaladas nesses Monza as bombas que servem para os outros anos.Se colocadas, a falta da chapa metálica faz com que o suporte da correia dentada fiquesem apoio, fazendo barulho quando o carro está em funcionamento.

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A BOMBA D’ÁGUA DOS MOTORES FIAT COMCORREIA POLI-VOs motores Fiat 1.0 e 1.5 FIASA (o nacional) usam bombas d’água especiais nas versõescom correia Poli-V (aquelas chatas e largas).

Essas correias Poli-V equipam os Uno, Prêmio, Elba e Fiorino com motores 1.5 fabricadosentre 1994 e 1995. Também são usadas nos Uno e Fiorino com motores 1.0 fabricados apartir de 1995.

Como esse tipo de correia faz uma força maior sobre a polia, a bomba d’água para essescarros usa um rolamento mais resistente, projetado especialmente para esse trabalho.

Essa bomba pode ser encontrada nas linhas BROSOL e URBA. Os códigos são UB 0749(URBA) e 380400 (BROSOL).

O BARATO PODE SAIR CARONunca instale nesses carros as bombas d’água BROSOL e URBA para as versões queusam correia comum (UB 0748 e 380200).

Apesar de serem um pouco mais baratas e muito parecidas por fora, essas bombas usamum tipo de rolamento que não é projetado para suportar a força da Poli-V. Se colocadasnesses carros, terão o rolamento danificado em pouco tempo.

A BOMBA D’ÁGUA DOSMOTORES VW AP COM POLI-VOs carros Volkswagen e Ford equipados com motores AP 1.6, 1.8 e 2.0 com correia Poli-V (aquela chata e larga) usam uma bomba d’água diferente da usada nas versões com acorreia simples.

Esses veículos foram fabricados a partir de 1995, sendo equipados de fábrica com ar-condicionado e direção hidráulica.

A principal diferença entre a bomba desses carros e a usada nos outros modelos é a juntade alumínio. Essa junta é responsável pelo posicionamento correto da polia da bomba emrelação à correia Poli-V.

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Se for usada nesses motores a mesma bomba das outras versões, a correia trabalha demaneira torta e força o eixo da bomba, provocando o rápido desgaste do rolamento.

Então fique atento aos códigos dessa bomba especial para os motores AP com correiaPoli-V: UB 0628 (URBA) e 310400 (BROSOL). Com a aplicação certa, é montar e ficartranqüilo!

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Filtros Wix. Combinando durabilidade e alta capacidade de filtragem.Escolher Wix é trabalhar com uma extensa linha de Filtros de Ar, Óleo eCombustível. Combinando grande durabilidade com alta capacidade defiltragem, os componentes Wix atendem a veículos nacionais e importados,inclusive linha agrícola e pesada. Combine tecnologia e durabilidade. Sorria.Peça Wix.

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FILTROS

INSTALAÇÃO E RETIRADA DO FILTRO DE ÓLEOTrocar o filtro de óleo do motor é uma tarefa simples, mas sempre é bom se lembrar dealguns "macetes", para que o serviço fique realmente bem feito.

É recomendável colocar um pouco do óleo novo dentro do filtro, antes da montagem. Issoimpede que, na hora da partida, o motor trabalhe "a seco".

Também deve-se passar um pouco de óleo na guarnição ("lábio") de borracha do filtro. Estecuidado vai permitir um deslizamento mais suave no momento do aperto, a guarnição ficarábem assentada no bloco do motor (evitando o aparecimento de vazamentos) e não vai"colar", facilitando a próxima troca.

APERTO, SOMENTE COM AS MÃOSO aperto do filtro deve ser feito apenas manualmente. Após o lábio de vedação encostarno bloco, é preciso apertar até ficar bem firme, mas sem forçar.

Ferramentas só devem ser usadas eventualmente na hora da retirada, mesmo assim,apenas quando o filtro estiver muito preso.

A ROSCA DO FILTRO DEÓLEO PARA O FIAT TIPOO Fiat Tipo 1.6 apresenta uma pequena diferença de diâmetro na rosca do filtro de óleoentre os modelos fabricados até 1994 e os produzidos a partir de 1995, causando grandeconfusão na hora da troca.

Para complicar ainda mais, muitos destes carros foram importados da Itália em 1994 evendidos no Brasil no início do ano seguinte como "Modelo 95".

Portanto, quando trocar o filtro destes carros, fique atento. Se sentir que o filtro está semaperto, é bem provável que você esteja usando o filtro errado.

Para facilitar, confira os códigos dos filtros de óleo WIX para estes carros:

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Fiat Tipo 1.6 até 94: código 51989 (rosca em polegadas – 3/4 x 16)Fiat Tipo 1.6 de 95 em diante: código 51841 (rosca em milímetros – 20 x 1,5)

A MANUTENÇÃO DO FILTRO DE ARNos carros, o filtro de ar do motor deve ser trocado sempre de acordo com asespecificações do manual do proprietário, não se esquecendo de verificar as variações dedurabilidade conforme o uso do veículo (estradas de terra etc.).

Para carros com uso normal, que andam em vias asfaltadas a maior parte do tempo, o filtrode ar deve ser verificado preventivamente a cada duas semanas. Quando estiver muito sujoou danificado, deve ser trocado.

Apesar de muito comum, a limpeza do filtro com jatos de ar é totalmente inútil. Ocompressor geralmente solta resíduos de água e óleo (que se acumulam no tanque e nalinha de ar) e acaba danificando o papel do filtro. Ou seja, além de não limpar nada, acabaencurtando ainda mais a vida útil do componente.

COMO O FILTRO DE AR PODEACABAR COM O MOTORNa Assistência Técnica da Dana costumam aparecer vários casos de motores comdesgaste acentuado em anéis e bronzinas com poucos quilômetros ou horas de utilização.

Geralmente, desconfia-se de erros de retífica, montagem ou até da qualidade das peças.Mas, na maioria das vezes, o defeito é causado por um componente que está distante doproblema: o filtro de ar.

É o filtro de ar que deixa o motor livre das impurezas que estão no ar. O problema é que agrande parte dessas impurezas é altamente abrasiva, como a areia.

Então, se o filtro não faz seu trabalho direito, esses abrasivos vão para dentro do motorcom o combustível e se misturam ao óleo. Com o sobe-e-desce do pistão, os abrasivostrabalham como uma lixa, desgastando os anéis, pistões, cilindros e bronzinas.

Esse problema fica ainda pior se a troca do óleo e filtro de óleo (que consegue retirar partedessas partículas) não é feita dentro do intervalo recomendado.

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PROBLEMA NA CERTASe o motor trabalha em locais onde o ar é muito poluído, os abrasivos podem acabar comele em pouco tempo.

Os locais mais problemáticos são as fábricas (empilhadeiras e geradores), plantações(tratores e colheitadeiras), terraplanagem e mineração (equipamentos e caminhões).

COMO IDENTIFICAR?Podemos identificar facilmente um motor danificado pela entrada de abrasivos.

Vamos começar pelo óleo. Muitas vezes, chegamos a ver as partículas de abrasivo emsuspensão ou depositadas no fundo do cárter.

No conjunto pistão-anéis, vamos notar um grande desgaste na primeira canaleta do pistãoe um aspecto polido ao longo da saia. O pino do pistão também pode apresentar sinais dedesgaste no encaixe com a biela.

Os cilindros danificados por abrasivos geralmente não apresentam mais as marcas debrunimento. O que se nota é um aspecto polido ou riscos verticais ao longo do cilindro. Umgrande desgaste na região de reversão do primeiro anel também pode ser verificado.

Nas bronzinas, vemos que aquela camada prateada (chamada de antifricção) está todariscada, deixando aparecer a camada de baixo, geralmente amarelada ou avermelhada.

PARA RESOLVER Com alguns poucos cuidados, é fácil resolver o problema dos abrasivos.

Tudo começa na escolha do motor certo para o lugar certo. Os principais fabricantes deempilhadeiras e geradores oferecem versões exclusivas para ambientes poluídos, comfiltros de ar de alta eficiência.

Também é preciso fazer a manutenção dos filtros e a troca de óleo sempre dentro dointervalo recomendado pelo fabricante do equipamento para cada condição de uso.

Nessas manutenções, também aproveite para inspecionar todo o sistema. Você pode tertrocado o filtro mas não viu que existe um furo ou uma abraçadeira solta no duto que levao ar para o motor. Não adiantou nada!

Se o motor vai trabalhar num local muito poluído por abrasivos, evite usar filtros de ar embanho de óleo. Os filtros secos (papel) são muito mais eficientes.

ECONOMIA?Nunca tente reaproveitar o filtro, lavando, limpando com ar etc. Não funciona (a partículadificilmente sai do papel) e você vai ficar com a falsa impressão de que o motor estáprotegido.

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Também tome cuidado na escolha do filtro. Tenha certeza de que está comprando o filtrocerto para o veículo que você está reparando e não acredite naquela velha conversa "masesse também serve lá". Uma diferença de menos de 1 milímetro pode criar uma entrada dear falsa para os abrasivos irem direto para o motor.

E, por último, sempre compre filtros de fabricantes que garantem a qualidade dos seusprodutos, como WIX. Não vale a pena arriscar um motor por tão pouco.

Tomando esses cuidados na hora da manutenção ou orientando seus clientes para ficarematentos a esses detalhes, você garante que o motor vai durar muitos e muitos quilômetros,mesmo que esteja trabalhando no deserto do Saara!

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Combine o maior pacote deserviços do mercado com muitatecnologia e qualidade. Este é um compromisso que diferencia a Dana no mercado brasileiro hámuito tempo: o compromisso com você, profissional da reparação. E é porconta disso que criamos o maior pacote de serviços do mercado,privilegiando acesso à informação, garantia e treinamento ao mesmo tempoque trabalhamos duro no desenvolvimento de produtos que atendam suasnecessidades e facilitem a sua vida. Combine parceria e tecnologia. Prefira osprodutos assinados pela Dana. Combinado?

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O QUE VOCÊ ENCONTRANA LINHA DIRETA DANAPara atender da melhor maneira o pessoal da reparação, a Dana criou uma linha direta grátis,o 0800-11- 8022.

Neste telefone, as atendentes da Dana oferecem um completo pacote de serviços para facilitarseu dia-a-dia e garantir o melhor serviço ao seu cliente. Veja alguns deles:

Informações Técnicas: você pode tirar dúvidas com os Técnicos Dana, pedir visitas técnicas,catálogos ou qualquer outro material técnico de que precisar.

Cursos: você se inscreve nos cursos de motor, suspensão, diferencial e metrologia do Centrode Treinamento Dana ou se informa sobre as palestras técnicas da linha de produtos Dana.

Promoção: você solicita a visita dos Promotores Dana, pede materiais de decoração ou tiradúvidas sobre as campanhas da Dana.

Além disso, na Linha Direta Dana você pode solicitar a garantia de peças, se informar sobreos Postos Autorizados NAKATA e SPICER e saber como acessar e usar o site da Dana naInternet. Esperamos sua ligação!

OS CUIDADOS PARA UMAGARANTIA FÁCIL E RÁPIDAA garantia dos produtos Dana foi planejada para ser totalmente descomplicada, assegurandoque seu problema seja resolvido no menor tempo possível.

Mas você pode agilizar ainda mais o processo. É só ter alguns cuidados na hora de ligar paraa Linha Direta Dana (0800-118022) para solicitar uma garantia:

- antes de retirar a peça do veículo, fale com um técnico da Dana. Ele pode te dar uma dica,ir até sua oficina ou te ajudar a identificar o problema para o processo de garantia;

- quando a peça for retirada do veículo por outra pessoa, pegue todas as informações sobreo problema apresentado. Quanto mais detalhes, mais rápido o diagnóstico;

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- não lave, limpe ou retire partes da peça. Com a peça do jeito que saiu do carro fica muitomais fácil a análise. Se a peça quebrou, guarde sempre todas as partes;

- ao ligar para solicitar a garantia, tenha à mão o certificado de garantia, a embalagem da peçae a nota fiscal de compra. Assim, é fácil identificar a aplicação, o lote de fabricação e o prazode garantia da peça. Você será cadastrado e receberá um número (a Solicitação de Garantia)que identificará sua peça na Dana;

- envie a peça acompanhada da nota fiscal e do certificado de garantia preenchido;

- na nota fiscal, destaque o ICMS sobre o valor de compra, escreva o número da Solicitaçãode Garantia, o Código Fiscal (599 para São Paulo e 699 para outros Estados) e a indicação"Remessa para Análise";

Feito isso, em pouco tempo a Dana estará entrando em contato para falar o que aconteceucom a peça. E você também pode ligar a qualquer momento no 0800-118022 para sabercomo anda o processo, é só informar o número da Solicitação de Garantia.

E nunca envie peças para a Dana sem ligar para o 0800. Sem falar com você, a equipe degarantia da Dana não saberá o problema da peça e como entrar em contato.

Linha Direta Dana0800-118022

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[email protected]

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