UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA

GESTÃO AMBIENTAL PORTUÁRIA

FERNANDO BOZZA

DESTINAÇÃO DE RESÍDUOS PORTUÁRIOS:

UMA ANÁLISE BASEADA EM TERMINAIS PORTUÁRIOS

Santos - SP

Setembro/2015

UNIVERSIDADE SANTA CECÍLIA

GESTÃO AMBIENTAL PORTUÁRIA

FERNANDO BOZZA

DESTINAÇÃO DE RESÍDUOS PORTUÁRIOS:

UMA ANÁLISE BASEADA EM TERMINAIS PORTUÁRIOS

Santos - SP

Setembro/2015

Trabalho de conclusão de curso apresentado como exigência parcial para obtenção do título de Pós-graduado (lato sensu) em Gestão Ambiental Portuária à Universidade Santa Cecília, sob a orientação do Prof. Esp. Gustavo Abrahão dos Santos.

FERNANDO BOZZA

DESTINAÇÃO DE RESÍDUOS PORTUÁRIOS: UMA ANÁLISE BASEADA EM TERMINAIS PORTUÁRIOS

Trabalho de conclusão de curso apresentado como exigência parcial para obtenção do título de Pós-graduado (lato sensu) em Gestão Ambiental Portuária à

Universidade Santa Cecília.

Orientador: Gustavo Abrahão dos Santos

Data da aprovação: ____________

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Profº. Esp. Gustavo A. dos Santos

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Prof.................................................

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Prof.................................................

RESUMO

O objetivo deste trabalho é discutir a necessidade de uma legislação de âmbito federal, que exija o cadastramento de empresas gerenciadoras de resíduos, para que se tenha melhor controle da geração e destinação dos terminais portuários. Foram apresentados e comparados, dados qualitativos e quantitativos dos resíduos gerados, para afirmar a necessidade de novos e rigorosos procedimentos, assim prevenindo danos ao meio ambiente. Os números foram obtidos através de um levantamento apresentado pela Codesp, e revelaram uma variedade e volume de resíduos muito maiores nos terminais, do que nas embarcações. Após análise dos dados, concluiu-se que é necessária a criação de uma legislação específica para o gerenciamento de resíduos nos terminais portuários.

PALAVRAS-CHAVE: Gestão Ambiental; Resíduos; Porto de Santos; Terminais

portuários.

ABSTRACT

The objective of this paper is to discuss the need for a federal law that requires the registration of waste management companies businesses, in order to have better control of generation and allocation of port terminals. They were presented and compared, qualitative and quantitative data of the waste generated, to affirm the need for new and stricter procedures to prevent damage to the environment. The numbers were obtained by a survey made by CODESP, and showed a variety and much larger volume of waste terminals than the vessels . After analyzing the data, it was concluded that the creation of specific legislation for waste management in port terminals is required. KEYWORDS: Environmental Management; Waste; Port of Santos; Port terminals.

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Resíduos sólidos gerados por embarcações ........................................... 14

Tabela 2 – Resíduos sólidos gerados por terminais. ................................................. 15

S U M Á R I O

INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 7

1 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................ 9

1.1 Autoridades portuárias ....................................................................................... 9

1.2 A PNRS ........................................................................................................... 10

1.3 O Porto de Santos x meio ambiente ................................................................ 11

1.4 Retirada de resíduos de embarcações ............................................................ 12

1.5 Geração de resíduos nos terminais portuários ................................................ 14

CONCLUSÃO ............................................................................................................ 17

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 18

7

INTRODUÇÃO

A gestão ambiental funciona num processo crescente, atendendo inicialmente

as normas existentes, buscando sempre a qualidade do meio ambiente, e diminuição

dos riscos, através do uso de regramentos, normas e padrões de controle.

É umas das responsabilidades da gestão ambiental estudar a problemática da

geração desenfreada de resíduos, bem como rastrear sua destinação. Visto que o

resíduo é um problema continuado, garantir um bom planejamento e adotar medidas

preventivas, são ações de um gerenciamento ambiental eficiente.

Com o surgimento da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), a

obrigatoriedade de um Plano de Gerenciamento de Resíduos para as empresas

privadas, e a questão da responsabilidade compartilhada, foram melhorias

implantadas a fim de prevenir e reduzir a geração de resíduos.

Com as novas diretrizes e processos mais eficientes, o setor portuário, grande

gerador de resíduos, teve de se adequar e melhorar sua gestão para atender os

requisitos propostos em lei, e é dever dos portos, garantir operações portuárias

seguras, eficientes e com o mínimo de riscos ao meio ambiente.

Apesar de toda a habilitação necessária para a atuação de um terminal

portuário de uso privativo (TUP), e de empresas coletoras de resíduos em portos

brasileiros, as ações preventivas sobre a destinação de resíduos, ainda é um grande

problema.

Para que empresas privadas possam atuar na coleta de resíduos de

embarcações, devem seguir a norma exigida pela Agência Nacional de Transportes

Aquaviários (ANTAQ), aplicada através da Resolução nº 2190. A CODESP tem a

função de fiscalizar o cumprimento desta legislação, que exige um controle mais

detalhado desde o processo da geração até o destino final dos resíduos.

Já para terminais, onde controle é menos rigoroso, a CODESP exige um

Inventário de Resíduos Anual, onde constam informações para ciência e controle, já

que o material já foi coletado e destinado. Apesar do documento exigir uma série de

dados importantes, caso seja detectada alguma irregularidade, a ação será corretiva,

8

partindo do princípio que o ato já foi executado.

Contudo, os tipos e volume de resíduos gerados pelos terminais são

imensamente maiores que os coletados direto das embarcações, além de possuírem

em grande parte, maiores riscos, conforme serão apresentados no decorrer deste

trabalho.

Dentre os objetivos específicos deste trabalho, estão:

apresentar os resíduos gerados pelas embarcações e pelos

terminais privados no Porto de Santos.

comparar os dados obtidos.

discutir a legislação existente para coleta de resíduos gerados pelas

embarcações.

discutir a ausência de leis para controle de resíduos gerados pelos

terminais.

apontar as diferenças e resultados em ambas as situações.

Este trabalho, caracteriza-se por metodologia de estudo de caso, do tipo

quantitativa, através de uma pesquisa exploratória de dados, baseada numa revisão

bibliográfica abrangente sobre o tema, com apresentação de tabelas e números

representativos (YIN, 2005). Os dados serão analisados, e ao final, apresentada a

conclusão.

No decorrer do desenvolvimento deste trabalho, o seguinte roteiro foi definido:

apresentação das autoridades portuárias, apontando suas

responsabilidades.

relação entre a Política Nacional de Resíduos Sólido e os Portos;

análise da gestão ambiental do Porto de Santos atualmente.

desenvolvimento de comparativo entre os resíduos gerados por

embarcações e os gerados pelos terminais privados, através de

questões de mensuração.

questionamentos sobre a necessidade de lei específica para os

terminais, e conclusão sobre os dados.

9

1 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

1.1 Autoridades portuárias

A Secretaria de Portos responde diretamente por somente quatro portos no

país, contudo existem 37 portos públicos, que têm suas administrações exercidas pela

União, através da Companhia Docas, ou à municípios estados e consórcios. Ela

também é responsável por políticas, medidas, programas e projetos que apoiem o

desenvolvimento dos portos (MESQUITA, 2015).

O Porto de Santos é administrado pela União, através da Codesp, porém, é a

Antaq quem possui a função deliberativa, quem analisa, e permite concessões para

os terminais privados, poderes concedidos à ela após a Lei dos Portos (A TRIBUNA,

2015). Com a Codesp, autoridade portuária, permaneceu as funções administrativas

e burocráticas, além de divulgação de dados estatísticos e reporte à agência

reguladora Antaq, quando do descumprimento de normas cometidos pelas empresas

(ALBINO, 2015; MARÇAL, 2011).

Segundo a ANTAQ (2002) em um informativo sobre o Porto Santista, aponta

que sua história foi iniciada devido a cultura de café, que tomou proporções de

exportação e necessitava de uma área adequada para tal. Um Decreto Imperial,

concedeu à Gaffrée, Guinle e Cia, que mais tarde veio a se transformar na Companhia

Docas de Santos, o direito de construir e explorar o Porto santista. Passados os 90

anos, o Porto teve sua administração assumida pela Companhia Docas do Estado de

São Paulo, a CODESP.

Um estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA,

2012), apresentou a necessidade de novos investimentos nas operações portuárias,

para que não ocorresse uma fuga para outros complexos de carga. Neste ano, o Porto

de Santos era responsável por 33% das cargas marítimas do país, e sofria com a

limitação de capacidade, segundo PORTOGENTE (2014). De acordo com sítio

institucional do Porto de Santos (2015), os terminais privados trouxeram

melhoramentos e modernização, além de ampliações na capacidade de

armazenamento e movimentação de cargas.

10

TUP é “instalação construída por instituições privadas, não integrante do

patrimônio do Porto Público, para a movimentação e armazenagem de mercadorias

destinadas ao transporte aquaviário ou provenientes dele” (ANTAQ, 2015).

1.2 A PNRS

Em 2010, foi promulgada uma lei que estabeleceu a Política Nacional de

Resíduos Sólidos (PNRS), que trouxe como proposta a criação de metas, definição

de responsabilidades, e fornecimento de instrumentos importantes para melhorar o

meio ambiente. Um desses instrumentos é o Plano de Gerenciamento de Resíduos

Sólidos (PGRS), para padronizar o modelo, e tentar garantir o manejo correto dos

resíduos (MMA, 2015). A lei não inovou, e sim, aprimorou e formalizou princípios já

divulgados na Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e

Desenvolvimento.

Algumas das diretrizes de grande destaque estão: a instituição da

responsabilidade compartilhada, que torna corresponsáveis pelo resíduo gerado os

fabricantes, importadores, distribuidores, comerciantes e cidadãos; a instituição de

ferramentas de planejamento, como por exemplo o Plano de Gerenciamento de

Resíduos Sólidos, em todas as esferas (nacional, regional, municipal, etc); a

uniformização dos planos de gestão de resíduos sólidos; a definição dos resíduos

sólidos dos vários modais de transporte, o que facilitou os processos administrativos

e operacionais no setor portuário (MARTINS; MORE, 2012).

Porém, um estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

(INPEA, 2012), verificou que não há padronização nas informações e modelos

adotados, entre todos os portos existentes no país. Esse tipo de situação ocorre

devido à falta de pesquisas e capacitação de pessoal, quando se trata de uma atuação

integrada, falta de reconhecimento da situação real, saber lidar em ocorrências

distintas, a lentidão na aprovação do PGRS, entre outros (CARVALHO, 2007).

11

1.3 O Porto de Santos x meio ambiente

Na sua função de administradora do Porto, a Codesp deve buscar sempre

melhorias na gestão ambiental, juntamente com os operadores portuários, terminais

e órgão públicos, diz Angelino Caputo, presidente da Codesp (PORTO DE SANTOS,

2015a).

Os problemas ambientais que ocorrem na área portuária, são tão complexos

que exigem a soma de esforços entre setores públicos e privados, para que se

desenvolvam novas ideias. Conflitos relacionados à operação, envolvem riscos de

acidentes ambientais e casos de poluição, já conflitos relacionados à expansão da

área, envolvem problemas com comunidades instaladas ao entorno (Cunha, 2006).

Segundo o caderno de modelo ambiental portuário, O Porto Verde, um manual

de modelo ambiental portuário, criado pela Antaq (2011), os problemas estendem-se

para muito além, e são eles:

resíduos de embarcações,

operações de abastecimento ou retirada das embarcações,

operações de dragagem,

resíduos das atividades portuárias,

operação de máquinas e veículos portuários,

manuseio de cargas perigosas,

limpeza das embarcações,

contaminação por água de lastro,

poluição do ar por emissão de gases ou partículas sólidas,

geração de odores

geração de ruídos

E os resíduos gerados no porto de Santos, são divididos, de acordo com a

Codesp (2014), conforme segue:

resíduos Classe I: Perigosos (conforme NBR 10.004/2004) –

produtos químicos, pilhas, solventes, resíduos de laboratório, etc;

resíduos Classe IIA: Não Inertes (conforme NBR 10.004/2004) –

resíduos de varrição, sobra de alimentos, madeira, tecidos, etc;

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resíduos Classe IIB: Inertes (conforme NBR 10.004/2004) – resíduos

de plástico, borracha, vidro, sucata, RCC;

resíduos de taifa: pode se enquadrar como Classe I Perigoso ou

Classe II Não perigoso, e se trata de resíduo operacional, como

restos de alimentos, embalagens e os resíduos de operação e

manutenção do navio.

Com o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, exigido pela PNRS,

novas diretrizes foram traçadas para que fossem cumpridas por todos operadores

portuários, embarcações, e quaisquer atores do Porto de Santos (ANTAQ, 2006).

Cabe à Administração Portuária, fiscalizar e garantir o cumprimento das regras

e atingimento de metas para uma melhoria continua.

A Antaq realizou um levantamento para avaliar a gestão ambiental dos

complexos portuários públicos, onde o Porto santista classificou-se em 12º lugar,

dentre 18 avaliados. O Índice de Desempenho Ambiental, que serviu como critério

avaliativo, levou em consideração “fatores econômicos-operacionais, sociológico-

culturais, físico-químicos e biológico-ecológicos, avaliados de 0 a 100.”

(FIGUEIREDO, 2015). Através da divulgação periódica desse levantamento, será

possível avaliar o investimento necessário e melhorias na gestão ambiental no Porto

de Santos.

Um outro braço de suporte para melhorias ambientais do setor portuário, é o

Manual detalhado de instalações portuárias para recepção de resíduos (IMO),

documento produzido pela Organização Marítima Internacional, que tem a finalidade

de fornecer suporte para instalações de recepção de resíduos gerados em navios. O

Manual retrata que uma instalação adequada, deve responder às necessidades

completas de um navio, ser capaz de receber os resíduos e misturas e facilitar a carga

e descarga dos navios, para não causar atrasos indevidos (IMO, 2004).

1.4 Retirada de resíduos de embarcações

A prestação de serviço de retirada de resíduos de embarcações tornou-se mais

burocrática com a elaboração da resolução nº 2190, uma norma disciplinar elaborada

13

pela Antaq em julho de 2011. Posteriormente, a Codesp somou à ela outros processos

e leis, e criou uma resolução específica para a realização deste serviço no Porto de

Santos, chamada resolução 12.2012, alterada em 2014, pela de nº13.2014.

A resolução nº 2190 (ANTAQ, 2011a) estabeleceu regras importantes para o

serviço de prestação de serviços para retirada de resíduos de embarcações, tornando

o processo mais seguro, e garantindo o mínimo de impacto ao meio ambiente.

A resolução 13.2014, exige do prestador uma série de documentos, certificados

e informações, que devem ser entregues à autoridade controladora.

Além de vistorias aos equipamentos, instalações e os transportes, parte da

documentação exigida é:

formulário de cadastramento de prestador de serviço.

licença de operação cabível emitida por órgão ambiental

competente.

seguro ambiental.

licença de operação em vigor, emitida por órgão ambiental local.

alvará de funcionamento.

autorização de funcionamento da empresa emitido pela Anvisa.

certificado no cadastro técnico federal, emitido pelo Ibama.

A Codesp deve atuar com suas atividades administrativas, e também fiscalizar

o cumprimento das leis (CODESP, 2014). Algumas de suas atividades:

procedimentos operacionais e de emergência.

promover o credenciamento de empresas coletoras de resíduos.

preencher e manter atualizados formulários.

manter o registro das operações de coleta atualizados

periodicamente.

instituir e aplicar modelo padrão de certificado de retirada de

resíduos de embarcações.

O total de resíduos de embarcações gerados em 2012, segundo o Quadro

detalhado de resíduos, fornecido pelo sítio do Porto de Santos, foi de 77,5 mil

toneladas, conforme tabela abaixo:

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Tabela 1 – Resíduos sólidos gerados por embarcações

CLASSIFICAÇÃO RESÍDUO PESO (t)

IIA - Não inerte Taifa 1.952

I – Perigoso Óleo usado 75.623

TOTAL GERAL 77.575

Fonte: PORTO DE SANTOS, 2012.

Atualmente, o serviço de coleta de resíduos de embarcações é realizado por

14 empresas.

A norma torna possível a rastreabilidade dos resíduos gerados, uma vez que

exige um processo detalhado e rigoroso, dificultando a execução irregular, e

facilitando a fiscalização.

“É óbvio que resíduos gerados em navios somente são uma parte do fluxo total

de resíduos de um porto. Da mesma forma, todos os resíduos recebidos e gerados

em um porto são parte do fluxo de resíduos de um país” (IMO, 2004)

1.5 Geração de resíduos nos terminais portuários

Quaisquer terminais marítimos têm a responsabilidade de possuir um Sistema

Integrado de Gestão Ambiental, visando ações de proteção ao meio ambiente e

promovendo melhorias, como um sistema de coleta, classificação, transporte, entre

outros. (ANTAQ, 2011).

Portanto, para garantir que o fluxo de resíduos seja eficiente e ambientalmente

correto, os terminais devem tratá-los de maneira a evitar transferências de problemas

de poluição.

O quadro abaixo é de 2012, e apresenta uma relação de resíduos gerados por

terminais, com sua classificação, peso em toneladas, e volume em litros, afim de

apresentar uma dimensão da variedade e significância:

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Tabela 2 – Resíduos sólidos gerados por terminais

CLASSIFICAÇÃO PESO (t) Volume (I) Unidades

I – Perigoso

Resíduos sólidos contaminados

2.080 752.811 79.815

Emulsão aquosa

Solventes contaminados

Borra de ETE

Mix de soluções de pré-wash

Produto químico contaminado

Resíduos orgânicos de processo

Resíduos oleosos

Solo contaminado

Borra - CSAO

Resíduos de derramamento de óleo

Resíduos de derramamento de produtos químicos

Resíduos sólidos orgânicos contaminados

Óleo usado

Resíduos laboratoriais

Resíduos têxteis contaminados

Resíduos ambulatoriais

Barreias, manta, turfa

Lâmpadas, pilhas, baterias

Resíduos de borras de tinta

Cartuchos de impressora e tonner

CLASSIFICAÇÃO PESO (t) Volume (I) Unidades

IIA - Não inerte

Resíduos de varrição

8.570 6.681.227 4.595

Resíduos orgânicos de processos

Resíduos de madeiras não tóxica

Restos de alimentos

Resíduos de papel e papelão

RCC – Classe B e C

Efluente orgânico

Mistura de resíduos orgânicos com recicláveis

Resíduos sólidos e ETE

Resíduos de materiais têxteis

Resíduo de despoeiramento

Resíduo de minerais não metálicos

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Fonte: PORTO DE SANTOS, 2012.

Comparando-se os dados entre os resíduos retirados de embarcações, e os

dados do quadro acima, percebe-se que a quantidade, volume e variedade de

resíduos é muito maior nos terminais. Enquanto as embarcações geram apenas 1.952

toneladas de resíduos de taifa (Classe IIA), os resíduos sólidos dos terminais geram

8.570 toneladas e 6.681.227 litros. Entre os resíduos perigosos também segue uma

grande diferença.

Este comparativo revela a importância dos riscos possíveis que podem gerar

os resíduos dos terminais, e a atenção na questão do gerenciamento de resíduos

desses locais, bem como a escolha das empresas que prestarão o serviço.

CLASSIFICAÇÃO PESO (t)

Volume (I) Unidades

IIB - Inerte

RCC – Classe A

4.750 - 5.418

Sucata metálica

Resíduo de plástico

Pneus

Resíduos de vidros

Resíduos de borracha

TOTAL GERAL 15.400 7.434.038 89.828

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CONCLUSÃO

Em vista dos argumentos apresentados, fica clara a importância de legislação

específica para gestão dos resíduos gerados por terminais. Pois, apesar da

necessidade de um grande investimento para se elaborar e implantar um

gerenciamento ambiental adequado, os custos de ações corretivas serão

extremamente elevados, além de possíveis riscos à saúde pública.

Leis e normas mais exigentes, da mesma forma que o são para o serviço de

retirada de resíduos de embarcações, trariam maior segurança ao meio ambiente.

Seria necessário que a lei abrangesse o completo ciclo de vida do resíduo,

desde sua geração, até a disposição final.

A autoridade portuária, amparada por uma legislação eficaz, analisando

informações das atividades exercidas no ato do cadastramento das empresas

gerenciadoras, garantiria organização, planejamento e rastreabilidade, onde o resíduo

seria parte de um processo eficaz e com baixo risco ao meio ambiente.

Por fim, as empresas gerenciadoras de resíduos sendo controladas e

fiscalizadas pelas operadoras portuárias, como são as embarcações no Porto de

Santos, limitaria o erro de ações ligadas ao meio ambiente, e paralelamente traria uma

doutrina na questão do enquadramento de procedimentos além da busca pela

melhoria contínua das empresas que prestam serviço nesta área.

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REFERÊNCIAS

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ANTAQ. Resolução nº 2190, de 28 de julho de 2011a. Disponível em: <http:

//www.antaq.gov.br/Portal/pdfSistema/Publica cao/0000004320.pdf>. Acesso em 05 ago. 2015

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Disponível em: <https://portogente.com.br/noticias/portos-do-brasil/santos/porto-de-santos -tera-novo-terminal-privado-84226>. Acesso em 20 jul 2015.

YIN, Robert K. Estudo de caso: planejamento e métodos. Tradução Daniel Grassi. 3. ed. Porto Alegre: Bookman, 2005.