FOLHA DE DESPACHO1. Documento/Origem: SULOG

2. N.º /Ano

3. Folha

4. Rubrica

DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO DE ATUALIZAÇÃO DO MANUALDE CÁLCULO DE CUSTO OPERACIONAL RODOVIARIO E O MODELO

DE INSERÇÃO DO PREÇO DE MERCADO

1 – APRESENTAÇÃO

Por intermédio do conhecimento de uma metodologia científica de cálculo doscustos operacionais para veículos rodoviários de carga, os gestores de transporte daConab têm condições técnicas para orientar as suas atividades de avaliação na escolhada melhor modalidade de transporte, na negociação e na contratação de fretes.

O presente estudo não altera a atual metodologia de cálculo de custo operacionalrodoviário de carga da Companhia, mas sim, apenas, substitui itens de custos, atualizae define os novos valores da planilha de preço de frete. Paralelamente, incorporamétodo de pesquisa de mercado do preço do frete, como forma de identificarsazonalidade e volatilidade em diferentes períodos de tempo, de modo a ajustar ospreços finais da planilha às condições de oferta do mercado.

2 – REVISÃO E ATUALIZAÇÃO DO CÁLCULO DE CUSTOS OPERACIONAIS

Neste tópico, inicialmente, se definirá o tipo, a classificação e o peso bruto total doveículo rodoviário de carga, de modo a possibilitar o levantamento dos dados para acomposição dos custos fixos e variáveis do equipamento.

O avanço tecnológico dos caminhões, resultado da maior participação deempresas multinacionais na produção de veículos no País, como também, a redução dainflação e a estabilidade da economia nacional, exige a formatação de um novo modelode depreciação e remuneração do capital.

Assim, faz-se necessária a realização de pesquisa para a atualização do métodode depreciação, modelo e juros da remuneração do capital a ser incorporado nadefinição dos valores de frete da nova planilha.

2.1. Capacidade do Veículo e Marcas mais Utilizadas

Inicialmente o Grupo levantou junto a Agência Nacional de Transporte Terrestre oregistro nacional de transporte rodoviário de cargas, e o tipo de veículo de maiornúmero de registro foi o caminhão simples que apresenta a maior disponibilidade nonúmero de veículos, porém são aqueles que pertencem à antiga frota de veículos dopaís.

1

Além do que, através das Resoluções do Contran (Conselho Nacional de Trânsito)de números 12/98 e 104/99, estabeleceu-se limitação da capacidade de carga destesveículos, especificando adaptações no conjunto de eixos, de modo a uma maiorsegurança do veículo de carga e para a conservação das rodovias. Por outro lado, aConab terceiriza suas operações de remoção para empresas transportadoras privadas.Observando a Tabela abaixo se verifica-se que o tipo de caminhão semi reboque é omais representativo junto às empresas.

Da mesma forma, a nova tecnologia de veículo que vem sendo desenvolvida paraelevar a produtividade, foi classificada por dispor de um conjunto separável compostode trator (trucado ou não trucado) e semi reboque de capacidade variada, obedecido opoder de tração do trator (cavalo mecânico). Assim, são os semi reboque e os bitrem osveículos de carga mais emplacados nos últimos anos, demonstrando a aceitabilidade danova tecnologia nos veículos de carga.

Tabela 1 - Tipo de Veículo por Segmento de Transportador

Fonte: ANTT

No período acumulado de janeiro a dezembro, dentre os modelos de caminhõessemi reboques e pesados com capacidade de carga entre 32 t e 36 t mais emplacados,com quase 38% dos registros, destacaram-se os de 2 (duas) marcas, a saber: Scania eVolvo, conforme Tabela 2. Esses mesmos veículos apresentaram nos meses desetembro e outubro do corrente, emplacamentos de 37% e 38%, respectivamente, emrelação ao total registrado.

Segundo o Guia do Transportador, o semi reboque é um equipamento quenão apresenta qualquer eixo na dianteira, mas tão somente na traseira, devendo seracoplado ao caminhão trator (cavalo mecânico). Apresentam capacidades de cargasdiversas que, dependendo do número de eixos do caminhão trator (cavalo mecânico) –dois ou três, e do semi reboque (dois ou três), variam até cerca de 36 toneladas.

2

Tabela 2 - Modelos mais Emplacados - 2013

O Conselho Nacional de Trânsito através das Resoluções nº 12/98 e 62/98regulamentaram os artigos 99 e 100 do Código de Trânsito Brasileiro, nos quaisconstam os limites para dimensões, peso bruto total (PBT) e peso por eixo, que devemser observados para todos os veículos de carga. Contudo, para o estudo, dentre asvárias classificações de semi reboque, foram eleitas aquelas de maior capacidade decarga, de modo ao maior retorno do investimento.

Tabela 3 - Classificação do Veículo (Resolução Contran 12/98)

Neste sentido, os seguintes os caminhões de carga, abaixo listados, foramconsiderados de maior possibilidade de serem utilizados nos próximos períodos, mesmoporque estes vão substituir a antiga frota de veículos antieconômicos, atualmentedisponíveis no segmento de caminhões pesados e alocados pelas empresastransportadoras contratadas pela Companhia para executar operações de remoção:

- Scania/R440- Volvo/FH 460- Volvo/FH 540

3

2.2. Custos Fixos e Variáveis.

Diversos fatores influem na composição dos custos do transporte rodoviário decarga, conforme detalhados no Manual de Cálculo de Custos Operacionais Rodoviários,folhas 5 a 9 do Processo. A característica, as condições de operação do veículo e ostipos de rodovias são alguns desses determinantes que explicam porque os valores decustos raras vezes são idênticos, mesmo no emprego de um único meio de transporte.

Para o desenvolvimento do trabalho faz-se necessária identificação de um tipo emodelo de caminhão que represente a maioria dos veículos, com os quais a Conabtrabalha. As tabelas 1, 2 e 3 foram elaboradas, após pesquisa a diversos órgãos públicose privados, no intuito de possibilitar a definição de um modelo mais próximo possível darealidade em termos de tipo, disponibilidade de veículos e tecnologia, visando aidentificação dos seus custos de produção.

De acordo com as especificações dos custos de transporte de cargas rodoviárias daAssociação Nacional do Transporte de Cargas e da metodologia de planilha de custos detransporte rodoviário de carga da Conab, são os seguintes os custos fixos e variáveis.

a) Custo Fixo (ou diários)

(i) Aqueles referentes à amortização para compensação da depreciação doveículo de carga e para assegurar a renovação dos mesmos em função daduração efetiva da sua utilização;

(ii) Encargos financeiros decorrentes da remuneração do capital imobilizado;(iii) Salário do condutor do veículo e respectivos encargos sociais;(iv) Despesas gerais: seguro, taxas específicas e gerais (licenciamento, TRU,

etc.).

b) Custos Variáveis (ou quilométricos)

(i) Consumo de combustíveis;(ii) Despesas de pneus, lubrificantes e outros;(iii) Manutenção (revisão periódica) e conservação do veiculo.

2.3. Produção Mensal de um Veículo

Após eleição dos modelos de veículos de carga a unidade de produçãocorrentemente aplicada em matéria de transporte é a tonelada/quilometro, ou seja, odeslocamento de uma tonelada de produto a um quilômetro de distância executado porum veículo de carga. Neste sentido, é necessário identificar o custo total dessa unidadede produção, basicamente composto de vários itens de custos fixos e de variáveis de umveículo.

Para a adequação dos custos operacionais fixos e variáveis da unidade de produçãodo veículo de carga (tonelada por km), tem-se que conhecer a produção mensal emquilômetro realizada por um caminhão, levando em consideração as distânciaspercorridas por um dado período de tempo.

Em consulta à Associação Nacional de Transportes de Cargas e Logística – NTC,empresa de direito privado sem fins lucrativos, que realiza estudos objetivandoaperfeiçoar as operações de transporte de carga e logística junto aos seus associados,

4

obteve-se o conhecimento do modelo matemático utilizado para a definição da produçãodo veículo de carga, segundo o número de viagens mensais por intervalo dequilometragem rodada.

Comparando a quilometragem mensal executada pelo caminhão na atual planilhade frete da Conab e a da NTC, observou-se certa semelhança dos resultadosapresentados. Como a metodologia da NTC apresenta um modelo matemático possívelde aplicação nos diversos intervalos de quilometragem, além de possibilitar uma críticade suas variáveis, optou-se pela adoção do modelo da referida Associação.

A seguir o modelo matemático adotado pela NTC e um exemplo de aplicação:

Aplicando a fórmula, levando em consideração a quantificação das variáveis, tem-se para o primeiro intervalo (01 a 75 km):

- Tempo carga/descarga = 5 horas - Velocidade = 55 Km/h - Dias trabalhados/mês = 21 dias - Horas trabalhadas/dia = 8 horas

Quantidade de viagem por mês = [(21*8)]/[(75/55)]+(5)

Quantidade de viagem por mês = 26,4

A Tabela 4 apresenta a produção mensal, obtida multiplicando-se a quantidade deviagem pelo limite superior do intervalo para cada intervalo de distância emquilometragem.

Tabela 4 - Produção Mensal por Intervalos de Distância

Distancia em km Quantidade Viagem Km mensais

01 a 75 26,4 1.980

76 a 150 21,7 3.255

151 a 250 17,6 4.400

251 a 350 14,8 5.180

351 a 500 11,9 5.950

501 a 700 9,5 6.650

701 a 900 7,9 7.110

901 a 1250 6,1 7.625

1251 a 1750 4,6 8.050

1751 a 2250 3,7 8.325

2251 a 2750 3,1 8.525

2751 a 3500 2,4 8.530

3501 a 4500 1,9 8.550

4501 a 5500 1,6 8.800

5501 a 6000 1,5 9.000

5

Quantidade Viagem Mensal = [(Dias trabalho/mês) * (horas trabalho/dia)] / [(Faixa maior dointervalo / velocidade)] + (Tempo carga/descarga)

2.3. Custos do Veículo de Carga

Levando-se em consideração as marcas dos caminhões mais emplacados e eleitospara o levantamento dos custos operacionais de veículo de carga, realizou-se pesquisanas revendedoras autorizadas, firmas especializadas, associações e centros de pesquisapara levantamento dos respectivos custos fixos e variáveis, os quais são descritos naTabela a seguir.

Tabela 5 - Principais Custos por Veículo de Carga

2.4. Custos Representativos: comentários

Este tópico foi criado para proporcionar, caso necessário, a realização decomentários sobre alguns dos principais custos, considerados por demais representativosem razão do seu valor em relação ao custo total de produção do veículo de carga eassim, merecendo uma análise mais específica do juro, a ser aplicado ao cálculo doretorno do investimento recuperação do capital, como também, do seguro do casco dotrator e da carreta que compõem o caminhão.

6

2.4.1. Remuneração do Capital

Ao analisar um projeto de investimento, algumas variáveis devem ser levadas emconsideração. Dessa forma, é preciso ter em mente qual é a taxa mínima de atratividadeesperada. Essa taxa deve considerar qual o retorno que se teria ao aplicar o mesmocapital em outra oportunidade de investimento viável. Portanto, ela deve refletir o custo deoportunidade do capital.

A remuneração do capital de um transportador rodoviário de cargas deveconsiderar exatamente isso, quanto ele poderia obter em vez de utilizar os seus recursospara adquirir um caminhão ou uma frota e passar a trabalhar nessa atividade, osempregasse em outro negócio ou aplicação financeira.

Na última versão do Manual de Cálculo de Custos Operacionais Rodoviários daConab, a taxa de juros utilizada na remuneração do capital foi de 12% ao ano. Esse valorestava condizente com o limite previsto no artigo 192, § 3º da Constituição Federal. O usode taxas acima desse patamar era tipificado como crime de usura (vide abaixo).

§ 3º As taxas de juros reais, nelas incluídas comissões e quaisquer outras remunerações direta ouindiretamente referidas à concessão de crédito, não poderão ser superiores a doze por cento aoano; a cobrança acima deste limite será conceituada como crime de usura, punido, em todas assuas modalidades, nos termos que a lei determinar.

Havia uma discussão entre juristas do tipo: se essa norma limitante da taxa dejuros possuía aplicabilidade imediata ou necessitaria de outra que a regulamentasse.Diante disso, esta foi revogada pela Emenda Constitucional nº 40 de 2003.

Assim, com a desobrigação de utilização da taxa de juros constitucional, foipesquisada na literatura qual seria o patamar adequado para a taxa de juros a serutilizada, para a atualização do modelo de remuneração do capital da nova planilha defrete da Conab.

Essa taxa varia para cada empreendedor, pois cada um trabalha com uma relaçãode risco e retorno diferente. Aqueles que estão mais acostumados a investir em ativos ounegócios mais arriscados exigem um retorno maior e possuem um custo de oportunidadetambém mais elevado. Já aqueles mais avessos ao risco, exigem uma taxa mínima deatratividade menor.

No Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviáriode Cargas da Associação Nacional do Transporte de Cargas – NTC (revisto e atualizadoem 18 de outubro de 2001) foi usada a taxa de 13% para representar o que seria o ganhono mercado financeiro, caso o capital não tivesse sido utilizado para adquirir umcaminhão.

De acordo com informações obtidas junto ao senhor José Luiz Pereira,Coordenador de Economia do Departamento de Custos Operacionais da NTC - Decope,essa publicação é a mais recente, já que o referido trabalho apresenta fórmulas, sendoestas, basicamente as mesmas. Em relação aos juros, segundo ele, a NTC tem usadocom mais frequência 13,5%, mas podendo variar em função da conjuntura de mercado eda economia como um todo.

Assim, para o presente trabalho, considerou-se a meta estabelecida no Decope, detaxa de juros de 13,5% como a ser aplicada como variável na fórmula da taxa interna deretorno e que representa o custo de oportunidade de um transportador rodoviário de

7

carga.

2.4.2. Seguro do Casco do Veículo de Carga

O risco do investimento não está atrelado somente aos custos do capital financeiro,mas também ao inerente a perda do caminhão. Fatores humanos, problemas técnicos emecânicos do veículo ou ainda as condições das estradas e do meio ambiente, podemcausar acidentes e a perda total ou parcial do capital físico.

Existem empresas transportadoras que preferem não arcar com as restrições e asaltas taxas impostas pelas seguradoras, adotando sistema de controle e monitoramentodo veículo para o gerenciamento do risco. O sistema é informatizado, contudo apresentaproblemas para os longos trajetos. A necessidade de apoio de monitoramento via satélitee de pontos físicos de apoio em locais estratégicos da rodovia, além de malha digitalizadadas rodovias dificulta o processamento das informações para um monitoramento eficaz.

Dessa forma, e de um modo geral, para amenizar o risco, a maioria dostransportadores prefere realizar seguro total compreendendo danos materiais: colisão,incêndio, roubo e furto; além dos relacionados aos danos corporais: acidente, morte einvalidez.

A despesa inerente ao seguro do veículo de carga não é baixa. Levantamentorealizado, inicialmente, pela área administrativa da Companhia à empresa seguradoraMapfre Seguros, conseguiu-se apurar prêmio do seguro superior a R$ 33.000,00 para otrator e mais R$ 8.550,00, ou 9% do preço da carreta, totalizando valor total em torno deR$ 41.550,00.

Em contato com a Volvo Corretoras de Seguro esta informou um valor inferior paracaminhões da linha Volvo do tipo carreta Volvo / FH 460 6X2. Para as mesmas coberturassupracitadas, foi cotado prêmio para o trator (cavalo mecânico) no valor de R$ 25.579,19,ou seja, 7% do preço do trator. Este percentual do valor de cobertura é assegurado pelospróximos anos, isto se o trator tiver todas as revisões programadas realizadas peloproprietário.

Contudo, a Volvo Corretoras de Seguro não efetua seguro para rodantes que nãoforam produzidos pela própria Volvo do Brasil. Assim, após novos levantamentosrealizados junto à Sul America Seguro e Porto Seguro, chegou-se aos menores valorespara o trator como sendo da Volvo Corretoras de Seguro (7% do valor do trator) e para acarreta a Mapfre Seguros (9% do valor da carreta).

2.5. Definição dos Valores de Custo da Nova Planilha.

Os três veículos (tratores) mais vendidos foram: Scania / R 440 6X2, Volvo / FH460 6X2 e Volvo / FH 540 6X2, entretanto, em contato com os fornecedores acerca dasespecificações técnicas dos equipamentos, foi observado que tanto o Scania / R 4406X2 como o Volvo / FH 540 6X2 são veículos de capacidade de tração superior epróprios para puxar duas carretas (veículo bitrem). Já o FH 460 6X2 é maisrecomendável para tracionar uma carreta (semi reboque).

Conforme observado na Tabela 1, o tipo de veículo por segmento de transportadormais disponível e utilizado no país é o semi reboque que apresenta capacidade de

8

carga de 32 toneladas, com peso do trator de 9 toneladas e da carreta de 9 toneladas,totalizando o peso bruto do total (PBT) em torno de 50 toneladas, de acordo com aTabela 2 - Classificação do Veículo (Resolução Contran 12/98), sendo, portanto factívelcom o caminhão eleito (Volvo/FH 460 6x2).

Figura 1. Modelo do Caminhão – Trator e Semi Reboque

Portanto, e após o cenário acima descrito, pode-se, agora, montar a Tabela 6 -Composição do Cálculo do Custo Operacional do Caminhão, na qual se visualiza oscoeficientes e o valor dos custos fixos e variáveis, de modo a identificar o custo fixomensal e do variável atribuído ao valor do quilômetro rodado.

Os itens da Tabela 6 são os mesmos que compuseram a antiga planilha de freteda Conab. Praticamente também foram adotadas as fórmulas dispostas no antigotrabalho, com exceção do custo de manutenção do veículo de carga. Esta atividade queanteriormente era executada pela própria empresa transportadora passou a serterceirizada.

Outros itens como o de remuneração de capital e o seguro do casco do trator e dacarreta, os quais têm grande significado para os custos operacionais do veículo decarga, foram analisados no trabalho em tópicos anteriores. Quanto ao item salário domotorista, a surpresa ficou por conta dos elevados encargos sociais.

Neste sentido, por intermédio de notas explicativas publicadas após a Tabela 6,pode-se verificar como foi calculado cada um dos valores correspondentes a cada itemde despesa que compõem o quadro, os respectivos coeficientes de custos e o mensalfixo e os custos variáveis por quilômetro do veículo Volvo/FH 460 6x2, de 32 (trinta eduas) toneladas.

9

Tabela 6 - Composição do Cálculo do Custo Operacional do Caminhão

Fonte: Planilha de Custo da Conab (folha 08)

Notas:

1. Depreciação

Cálculo do coeficiente de depreciação mensal realizado com base no descrito no Manual de Cálculo de Custos Operacionais Rodoviários do presente processo – item 6.2.(folha 08), levando em consideração 7 anos de uso do veículo, em razão da tecnologia e durabilidade do caminhão:

Depreciação = (1 – k) / 84, onde k = L/P, onde L o preço do veículo com 7 anos de uso eP o preço do veículo novo (sem pneus), ressaltando que o valor do pneu novo sem câmara e sem recapagem é de R$ 1.400,00 (o caminhão possui 18 pneus).

Aplicando: Depreciação = (1 – 219.541 / 435.514) / 84 :. D = 0,00590361

2. Remuneração do Capital

Cálculo da remuneração do capital mensal, realizado com base no descrito noManual de Cálculo de Custos Operacionais Rodoviários – item 6.2.2 (folha 08), leva emconsideração, além do preço do veículo, o coeficiente de juros, a vida útil do caminhão (7anos de uso do veículo), o valor residual e a taxa de remuneração.

Remuneração = { [ 2 + (N – 1) x (K + 1) ] / 24 N } x i; onde k = L/P (219.541 / 435.514), sendo L preço do veículo com 7 anos e o P é o preço do veículo novo (sem pneus), o N corresponde a vida útil do veículo (7 anos) e i o juros correspondente a 13,5% ao ano.

Remuneração = { [ 2 + (N – 1) x ( K + 1)] / ( 2 x N) } x i /12

10

Item Coeficiente Valor R$1,00 R$/km Custo Mensal

Custo Fixo

1. Depreciação 0,00590361 460.714,00 - 2.720,00

2. Remuneração do Capital 0,008859 460.714,00 - 4.081,00

3. Sal. Motorista 1,9918 1.547,00 - 3.081,00

4. Licenciamento - IPVA 0,00113302 460.714,00 - 522,005. Seguro Obrigatório -

DPVAT 0,08333 110,38 - 9,17

6.1. Seguro do Caminhão -Trator

0,077

ΣV ii=1

- 1.951,00

6.2. Seguro do Caminhão –Semi - Reboque

0,097

ΣV ii=1

- 621,00

Total – Custo Fixo - - - 12.985,1700000

Custo Variável

7. Custo de Manutenção 0,0000001127 365.714,00 0,041216 -

8. Pneus e Câmaras 0,00863636 34.200,00 0,15545 -

9. Óleo Cambio 0,0001166 13,90 0,00162 -

10. Óleo Carter 0,00205 9,90 0,02029 -

11. Lavagem e Graxas 0,000033333 445,00 0,01483 -

12. Combustível 0,4166 2,542 1,05916 -

Total – Custo Variável - - 1,292566 -

Remuneração = { [ 2 + (7-1) x ( 0,504096 + 1)] / (2 x 7) } x 0,135 /12

Remuneração – { [ 2 + 6 x 1,504096] / 14 } x 0,01125

Remuneração = 0,0088590

3. Salário Motorista

Este item coresponde ao pagamento de salário do motorista, empregado da empresatransportadora, cujo cálculo ainda depende dos seguintes elementos:

a) salário do motorista – R$ 1.546,90;b) horas extras, se houver;c) encargos sociais – 99,18% sobre o salário.

Para encargos sociais foi considerado o percentual de 99,18%, baseado eminformações do DECOPE/NTC, ou seja, índice de 1,9918 sobre o salário do motorista.

4. Licenciamento

Quanto a taxa de licenciamento do ano de 2013 para caminhões divulgada pelaSecretaria da Fazenda do Estado de São Paulo, que considera o percentual de 1,5%sobre o valor do veículo e o tempo de vida útil dos caminhões pesados que é de 84meses (7 anos), chegamos a seguinte fórmula:

7

Licenciamento = (1,5% x ΣVi) / 84; onde, i = 1

7

Σ Vi = valor do veículo ano 2013 + valor do veículo 2014 +....+ valor do veículo ano 2020 i = 1

Levando-se em consideração a depreciação anual do caminhão para a definição do valor do veículo a cada ano futuro, tem-se:

Tabela 7 - Valor do Caminhão Depreciado

Ano Preço (R$)0 Km 460.714,002014 433.403,572015 406.093,142016 378.782,712017 351.472,282018 324.161,852019 296.851,422020 269.541,00

Σ 2.921.019,97

11

Aplicando:

Licenciamento = 0,015 x 2.921.019/ 84 :. Licenciamento = 522

5. Seguro Obrigatório

O seguro obrigatório Dpvat é usado para o pagamento de indenizações de vítimasde acidentes de trânsito (morte, invalidez total ou parcial e despesas médicas). O valor doseguro obrigatório é cobrado anualmente com o IPVA de carros, motos, ônibus ecaminhões. O valor a pagar que está publicado no Diário Oficial da União para 2013 ficouem R$ 110,38 (caminhões).

De acordo com a Superintendência de Seguros Privados (Susep), com base naanálise técnica do pedido encaminhado pela Seguradora Líder, que é a responsável pelaadministração do seguro, e nos trabalhos de supervisão da autarquia, ficou demonstradoque não haverá a necessidade de aumento do seguro obrigatório em 2014. Portanto ovalor de R$ 110,38 deve ser rateado pelo ano (Índice = 1/12), podendo ser repetido sendorepetidos para os 7 anos seguintes (Índice = 7/84).

6. Seguro do Casco

O seguro do caminhão contra colisão, incêndio e roubo garante e assegura suavida útil, consequentemente, sua produção pelo espaço de tempo. O seguro reduz orisco do investimento pela garantia da integridade do capital físico.

Segundo levantamento realizado na empresa que presta serviço à Conab Mapfre,com o avanço tecnológico dos caminhões e a introdução de componentes (trator e semireboque) o seguro passou a ter dois componentes de prêmio: (i) seguro do Casco doTrator e; (ii) seguro do casco do semi reboque.

6.1. Cálculo do Seguro do Casco do Trator

O cálculo do seguro do casco está associado ao valor do veículo (trator) e aocoeficiente de seguro (7%), cobrado pela prestadora de serviço de seguro. Contudo ovalor do seguro é diferente em cada ano de vida útil do veículo. A desvalorização dotrator pelo tempo faz cair o valor do prêmio do seguro.

7

Seguro do Trator = (7% x Σ VTi ) / 84; onde i = 1

7

Σ VTi = valor do trator ano 2013 + valor do trator 2014 +........+ valor do trator ano 2020 i = 1

12

No caso do trator, levou-se em consideração a tabela de depreciação anualsomente do trator para a definição do valor do veículo a cada ano futuro, exposto aseguir:

Tabela 8 - Valor do Trator (Cavalo Mecânico) Depreciado

Ano Preço (R$)0 Km 365.417,002014 344.832,142015 323.950,292016 303.068,432017 282.186,572018 261.304,712019 240.422,862020 219.541,00

Σ 2.341.020,00

Aplicando:

Seguro do Trator = 0,07 x 2.341.020/ 84 :. Seguro Trator = 1.951

6.2. Cálculo do Seguro do Casco do Semi Reboque

O cálculo do seguro do casco do semi reboque está associado ao valor do semireboque ( carreta) e ao coeficiente de seguro (9%), cobrado pela prestadora de serviçode seguro. Contudo o valor do seguro é diferente em cada ano de vida útil do veículo. Adesvalorização do trator pelo tempo faz cair o valor do prêmio do seguro.

7

Seguro do Semi Reboque = (9% x Σ VTi ) / 84; onde i = 1

7

Σ VTi = valor do trator ano 2013 + valor do trator 2014 +........+ valor do trator 2020 i = 1

No caso do semi reboque, levou-se em consideração a tabela de depreciaçãoanual somente do semi reboque para a definição do valor do veículo a cada ano futuro,exposto a seguir:

13

Tabela 9 - Valor da Carreta Depreciado

Ano Preço (R$)0 km 95.000,002014 88.571,432015 82.142,462016 75.714,292017 69.285,712018 62.857,142019 56.428,572020 50.000,00

Σ 579.999,60

Aplicando:

Seguro do Semi Reboque = 0,09 x 579.999,60/ 84 :. Seguro Semi Reboque = 621

7. Custo de Manutenção

As empresas transportadoras vêm efetuando, nos últimos anos, processo deterceirização para a manutenção (oficina, peças e mão de obra) da frota própria. Esteprocesso está relacionado com a redução do capital físico de investimentos em imóveis eequipamentos. Além disso, o avanço tecnológico desenvolvido pelas fábricas, a cadaano, demanda uma qualificação constante da mão de obra exigindo elevadas despesasem treinamento.

De acordo com informações da autorizada Volvo de Brasília, o valor damanutenção varia de acordo com o tipo do trator (ou cavalo do caminhão). O custo demanutenção do caminhão Volvo/FH 460 6x2, anualmente, corresponde a 2,03% do valorde um trator novo, sendo as revisões realizadas a cada 2 meses (totalizando 6 revisõespor ano) ou a cada 30.000 quilômetros.

O coeficiente de manutenção = [0,0203 / (30.000 x 6)] :.

Coeficiente de Manutenção = 0,0000001127:. ou

Custo de Manutenção = [(0,0203 x 365.714) / (30.000 x 6)] :. Custo deManutenção = 0.0412

8. Pneus e Câmaras

Conforme folha 10 do presente Processo, o cálculo para definição do valor doquilômetro rodado para pneus, depende da vida útil do mesmo, do preço dos pneus, dacâmara e da recapagem.

Segundo a Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus, o pneupode ser reformado por cerca de R$ 350,00 obtendo-se no mínimo mais 100.000

14

quilômetros, que poderão ser agregados aos 120.000 originalmente rodados como novototalizando 220.000 quilômetros.

Assim, o custo por quilometro é dado: (1/n) x preço dos pneus e uma recapagem.

Custo pneu por km = (1/220.000 km) x R$ 1.900,00:. Custo pneu por km = R$0,00863636/km

Sendo 18 pneus temos: R$ 0,00863636/km x 18 pneus = 0,15545/km.

9. Óleo Câmbio

Esta parcela visa cobrir os gastos com lubrificação do câmbio e diferencial. Acapacidade do reservatório do modelo escolhido é de 14 litros, sendo que a troca ocorrecom 120.000 km rodados. Portanto, o gasto por quilometro com óleo será de 14 litrosdividido por 120.000 km, resultando o coeficiente de 0,0001166 por quilometro. O valorpesquisado para o preço do óleo câmbio é de R$ 13,90 por litro.

10. Óleo Carter

Esta parcela visa cobrir os gastos com óleo do Carter. A capacidade doreservatório do modelo escolhido é de 41 litros, sendo que a troca ocorre com 20.000 kmrodados. Assim, o gasto por quilometro com óleo será de 41 litros dividido por 20.000 km,resultando o coeficiente de 0,00205 por quilômetro. O valor do óleo do Carter é de R$9,90 por litro.

11. Lavagem e Graxa

Conforme folha 11 do Processo, esta parcela visa cobrir os gastos com lavagem egraxas. Seu calculo depende do preço da lavagem e a quilometragem entre as duaslavagens, teremos o coeficiente de 1 lavagem dividido por 30.000 km, resultando0,000033333.

Assim, o gasto por quilômetro com lavagem será o preço da lavagem (R$ 445,00),dividido por quilometragem entre as duas lavagens (30.000 km), resultando R$ 0,01483por quilometro.

12. Combustível

Conforme folha 11 do Processo, esta parcela visa cobrir os gastos comcombustível. Seu cálculo depende do preço do combustível e o consumo porquilometragem. Assim, o gasto por quilômetro com combustível será o preço docombustível (R$ 2,542), dividido pelo consumo por quilometragem (2,4 km por litro),resultando R$ 1,05916 por quilômetro.

Cálculo do coeficiente:. 1 litro / 2,4 km/litro = 0,4166

15

2.6. Custo Operacional do Caminhão Segundo a Produção

A composição do cálculo do custo operacional do caminhão, espelhada na Tabela6, apresenta os custos fixos por mês, como também, os custos variáveis (a soma doscustos variáveis individuais resulta no total do custo variável por quilômetro rodado).

Dessa forma, na Tabela 10, abaixo, é demonstrado o valor do custo total deprodução por quilômetro segundo a faixa de produção (quilometragem mensalexecutada pelo caminhão), obtido pela divisão do total do custo fixo pela quilometragemmensal (R$ 12.985 / 1.980 km). Este resultado é somado ao total do custo variável (R$1,292566), resultando no valor de R$ 7,85073 por quilômetro para a faixa de produçãode 1980 km.

Tabela 10 - Cálculo do Custo Total de Produção por Quilometro Segundo a Faixa de Produção

De posse do custo total de produção (custo fixo mais custo variável) porquilômetro segundo a faixa de produção e conhecendo a produção mensal porintervalos de distância, apresentada na Tabela 4 do presente estudo, foi elaborada aplanilha de custo operacional por faixa de distância para o caminhão Volvo/FH 460 6x2de 32 toneladas (Tabela 11), conforme fórmula a seguir.

Aplicando: Custo Operacional por Faixa de produção = (R$ 7,85073 x 38,0km) / 32 toneladas

Custo Total Produção por Faixa de produção = 9,32275

16

Custo Total Operacional por Faixa de produção = (custo total de produção por quilômetro x distânciamédia do intervalo de distância) / tonelagem do caminhão

Tabela 11 - Planilha do Custo Operacional da Conab

3 – A PLANILHA DE PREÇO DO TRANSPORTE E O VALOR DE MERCADO

O cálculo até aqui realizado apresenta, de forma científica, tão somente ocusto operacional (ou de produção) para um modelo de veículo rodoviário de carga.Neste sentido, para a determinação do preço do frete rodoviário de carga, seránecessário adicionar o seguro da carga, os pedágios e os adicionais de carga edescarga do veículo, além de parcela de lucro para uma empresa transportadora.

Da mesma forma, o valor a ser disponível para cada um dos intervalos dequilometragem da planilha de preço de transporte rodoviário de carga é inelástico pelotempo, porém, o preço no mercado de frete de commodities é sazonal em função dasafra agrícola.

Assim, para definição do preço de abertura do leilão de frete da Conab, seránecessária a realização de pesquisa de preço de mercado de transporte, avaliação doresultado e a inserção aos valores da planilha de frete rodoviário de carga.

3.1. Planilha de Preço de Transporte Rodoviário de Carga da Conab

Para definição da Planilha de Preço de Transporte Rodoviário de Carga da Conabserá necessário, além do conhecimento do custo operacional do caminhão, tratado noitem 2.6 do estudo, a agregação de despesas e margem de comercialização (markup),objetivando viabilizar economicamente as operações de transporte executadas pelasempresas transportadoras.

Com referência às despesas a serem incorporadas ao custo operacional docaminhão, o custo de braçagista, responsável pelas atividades de carga e descarga doproduto disposto no veículo de carga - na origem e no destino, são remuneradas porintermédio da Tarifa de Armazenagem de Produtos da PGPM ao armazém depositário.Quando é necessário serviço de braçagista, o pagamento é realizado, pela Conab,

17

Distancia em kmQuantidade

ViagemKm mensais

DistânciaMédia

Custo Totalpor Faixa

(R$)

01 a 75 26,4 1.980 38,0 9,32275

76 a 150 21,7 3.255 113,0 18,65159

151 a 250 17,6 4.400 200,5 26,58969

251 a 350 14,8 5.180 300,5 35,67832

351 a 500 11,9 5.950 425,5 46,20594

501 a 700 9,5 6.650 600,5 60,89864

701 a 900 7,9 7.110 800,5 78,02101

901 a 1250 6,1 7.625 1.075,5 100,67820

1251 a 1750 4,6 8.050 1.500,5 136,24683

1751 a 2250 3,7 8.325 2.000,5 178,31620

2251 a 2750 3,1 8.525 2.500,5 220,02471

2751 a 3500 2,4 8.530 3.125,5 274,93268

3501 a 4500 1,9 8.550 4.000,5 351,45634

4501 a 5500 1,6 8.800 5.000,5 432,56724

5501 a 6000 1,5 9.000 5.750,5 491,55322

diretamente ao Sindicato de Braçagistas, disponível no local onde se processa aoperação de carga ou descarga.

Em função da baixa incidência de pedágio nas rotas tradicionalmente utilizadaspelos caminhões das transportadoras contratadas pela Conab, até o presente momento,este custo não foi reclamado pelos contratantes. Com o processo de concessão dasvias rodoviárias desenvolvido pelo Governo Federal, certamente no futuro tais despesasdeverão ser agregadas ao valor final do custo rodoviário de carga.

Finalmente, ao custo de produção do veículo de carga deve ser agregado ummarkup para a sustentabilidade econômica da empresa transportadora. A definiçãodesta margem a ser colocada no custo do serviço prestado, vai redundar na receita dotransportador. Para identificação deste percentual, a ser incorporado à planilha de custooperacional da Conab, foi elaborado um estudo específico o qual é apresentado notópico a seguir.

3.1.1. Markup do Transportador Privado

O Markup é um valor efetivamente cobrado sobre o serviço a fim de obter o seupreço de venda ou comercialização. Para a identificação desta margem, foi utilizadocomo fonte de informações o site Guia do Transportador. Na seção de economia édisponibilizada a fórmula para o cálculo deste índice empregado em empresastransportadoras privadas.

Para aplicação da fórmula visando encontrar o markup, foi realizada pesquisa emempresas de transporte de carga que trabalham junto à Conab, de modo a se conheceros impostos que incidem sobre o custo do transporte. A TransAmérica LocaçõesLogísticas e a Transportadora Brasil Central Ltda., informaram que PIS e PASEP, além doCONFINS, estão em torno de 5,85%. Já a alíquota do Imposto Sobre Serviços/ISS, foidefinida com base na alíquota para empresas de transporte de carga, encargo esteinstituído pela União, que hoje é de 5%. Dessa forma, os impostos incidentes sobreoperação de transporte é de 10,85%.

As despesas administrativas são predominantemente fixas, e não variáveis. Sãoitens caracterizados como despesas administrativas: aluguéis e condomínios;comunicações; água e energia; apólice de seguros; depreciações de ativo imobilizadovinculado à administração, entre outras.

Para o cálculo das despesas administrativas sobre operações de transporte, foramcoletadas informações junto ao Departamento de Economia da Associação Nacional deTransporte de Carga e Logística - NTC&Logística, que utiliza índice de médio de 10% a15% em relação a receita bruta no intuito de estimar o custo das despesas administrativaspara transportadora privada. Em razão de que o maior ou menor indicador vai dependerdo tamanho da empresa, optou-se pelo menor de 10%.

18

Markup = 1/ [1 – (%Total de impostos incidentes + %Participação Despesas Administrativas + %Margem de Lucro)]

Para a definição da margem de lucro das empresas de transporte rodoviário decarga, utilizou-se como base informações do anuário da revista Transporte Modernos –Maiores e Melhores - ano 2013. Foi extraída da publicação a receita operacional líquida eo lucro líquido das cinco maiores empresas no ranking da modalidade de transporterodoviário de carga do Brasil: JSL S.A (3,6%); Tegma Gestão Logística S.A. (7,3%); SadiaTransportes e Armazenagem (3,7%); Rapidão Cometa Logística e Transporte (-3,5%);Transporte Rodoviário 1500 (0,34%).

O cálculo da média do lucro líquido das referidas empresas de transporte de carga,resultou na margem de lucro de 2,3% sobre a receita. Assim aplicando a fórmulamencionada acima será:

Markup = 1 / [ 1 – (10,85% + 10% + 2,3%):.

Markup = 1 / 1- (0,2315):.

Markup = 1,3012

Face ao exposto, conclui-se que ao custo de produção do veículo de carga, deveser agregado um markup, para a sustentabilidade econômica da empresatransportadora rodoviária de carga, que opera ou não para a Companhia, com markupmédio de 30%.

Tabela 12 - Planilha de Preço de Frete Rodoviário de Carga

Distância em KmCusto Total por

Faixa (R$)

Preço FreteTransportador

(R$)

01 a 75 9,32275 12,11957

76 a 150 18,65159 24,24706

151 a 250 26,58969 34,56660

251 a 350 35,67832 46,38182

351 a 500 46,20594 60,06773

501 a 700 60,89864 79,16823

701 a 900 78,02101 101,42731

901 a 1250 100,67820 130,88166

1251 a 1750 136,24683 177,12089

1751 a 2250 178,31620 231,81107

2251 a 2750 220,02471 286,03212

2751 a 3500 274,93268 357,41248

3501 a 4500 351,45634 456,89325

4501 a 5500 432,56724 562,33741

5501 a 6000 491,55322 639,01918

3.2. Avaliação do Modelo de Planilha de Transporte Rodoviário da Conab

Para avaliação do modelo de Planilha de Transporte Rodoviário da Conab aseguir, por intermédio da Tabela 13, foram destacados dez pares origem-destinocotados no Leilão 186/2013 de 06 de novembro de 2013. Assim, nas colunas estão,respectivamente, o preço de abertura e de fechamento do leilão, o valor da atual

19

planilha da Conab e as novas planilhas: operacional da Conab e de transportador daConab.

Tabela 13 - Preços de Abertura Leilão 186/2013, Fechamento, Planilha Conab Atual, Planilha Operacional Nova e Planilha Transportador Conab e Variação Planilha Transportador e Preço Fechamento

3.3. Sazonalidade do Preço do Mercado de Frete

O cenário de colheita das safras - 2011/2012, 2012, 2012/2013 e 2013, ocasionou,antigos dilemas relacionados à falta de infraestrutura, famoso gargalo da logísticabrasileira, com consideráveis perdas dos setores produtivo de grãos e prestador deserviços de transporte.

Novamente, há uma previsão de aumento da produção de cereais na safra2013/2014, para cerca de 200 milhões de toneladas, especialmente para o milho esoja, quantidade que permite o atendimento do suprimento interno, como também,excedentes que serão movimentados desde as regiões produtoras até os portos eterminais com destino à exportação.

Com a concentração do modo rodoviário de carga para o deslocamento eescoamento da produção, condição que se repete a cada safra, ocorre a falta deveículos em número suficiente para atender a demanda de mercado, aquecida pelacolheita, ocasionando a elevação do valor do frete.

A sazonalidade do preço de frete também ocorre em épocas de entressafra dosprodutos milho e soja, ou seja, entre os meses de maio e junho e de novembro ejaneiro, fazendo com que os valores do frete sofram pressões baixistas, emdecorrência da disponibilidade de veículos de carga no mercado.

No Gráfico 1, a seguir, pode ser observada a volatilidade positiva e negativa dopreço do frete no mercado e o valor linear resultado da aplicação da planilha de preçode transporte rodoviário de carga da Conab.

Depreende-se que em alguns meses o preço do frete no mercado é inferior aovalor da planilha de frete da Conab, enquanto que em outros períodos o preço demercado é superior comparado ao valor de planilha.

Dessa forma, conclui-se que, há uma necessidade de ajuste do valor da planilha defrete da Conab à realidade de mercado, de forma a que os deságios do preçocontratado não sejam elevados, como também, em outros períodos, o valor da planilha

20

não permita a contratação de transportadora em razão da elevação do preço demercado do frete no momento do “pico” da safra.

Gráfico 1. Sazonalidade do Preço do Frete e Valores da Planilha de Frete

3.3.1. Pesquisa de Mercado dos Preços de Transporte

O preço de mercado ocorre em função da oferta e da demanda do mercado porveículos de carga. Conforme exposto em épocas de safras, os preços do frete sobem ena entressafra descem. Para identificação e coleta do preço de mercado, de modo aoconhecimento da variação positiva e negativa deste preço do frete, faz-se necessáriapesquisa de mercado.

São várias as etapas para o desenvolvimento de uma pesquisa de preço detransporte rodoviário de carga. Os processos de amostragem, coleta, tabulação eestratificação envolvem atividades correlatas de definição do local, os pares origem-destino, periodicidade, período da coleta, forma e fonte de informação, além daqualificação do colaborador para a coleta “in loco” do dado.

Portanto, existe a necessidade de elaboração de uma metodologia de pesquisa depreço de frete rodoviário de carga, de modo a promover resultados contínuos, habituais ede maior transparência, possibilitando que as atividades e os dados possam gerarinformações para serem inseridas na definição do preço de abertura do leilão de frete,como também, colocadas à disposição dos clientes internos e externos da Companhia.

3.3.2. Forma Emergencial de Coleta de Preços de Mercado

Pela falta de uma sistemática contínua de coleta, tabulação, estratificação einformação para a disseminação aos clientes internos e externos da Conab, objetivando oconhecimento do preço de mercado, de forma emergencial, propõe-se que a cadafinalização da montagem do aviso com os pares de origem-destino, momento este queantecede a realização do leilão de frete, os respectivos pares sejam encaminhados a

21

Superintendência Regional de origem do produto para a coleta de preços de mercado dofrete na região.

Desta forma, de maneira a se apurar com a maior brevidade e rigor o preço demercado de frete para ser inserido ao preço de planilha, será utilizada metodologia depesquisa de mercado com as seguintes fases:

(i) definição dos pares origem-destino – realizada pela Sulog/Gelog cominformações sobre os armazéns de origem e de destino e remessa a Suregpara coleta dos preços;

(ii) coleta de preços - realizada “in loco” no local de origem do produto, empostos de gasolina, pontos concentradores de veículos de carga (locais dedescanso do motorista), transportadoras com frota própria, instituições eassociações vinculadas ao transporte rodoviário de carga, sendo todos osdados remetidos à Sulog/Gelog;

(iii) tabulação - centralizada na Sulog/Gelog e;

(iv) estratificação dos resultados para a interseção na planilha de frete segundometodologia definida no próximo tópico do trabalho.

3.4. Metodologia de Definição do Preço de Abertura de Leilão (Modelo Atual)

A Conab, no momento da definição do preço de abertura do leilão público de frete,vem inserindo o preço da planilha de frete aos preços de mercado de transporterodoviário e carga de duas formas:

a) Mediana – calculada pela média retirando-se o preço maior e menor, daqueleslevantados: preço de planilha da Conab, preço do autônomo (pesquisa de campo),organização, instituição e associação de transporte de carga;

b) Interpolação – calculada pela média utilizando-se o preço maior e o menor,daqueles levantados: preço de planilha da Conab, preço do autônomo (pesquisa decampo), organização, instituição e associação de transporte de carga.

Antes de maio de 2013, quando os preços de mercado estavam baixos, utilizava-se amediana e, ao contrário, quando os preços de mercado do frete estavam elevadosempregava-se a interpolação.

O preço de planilha atualmente serve de mais um preço coletado. Este, juntamentecom o preço de autônomos e órgãos e instituições são dispostos em um mesmo patamarde importância.

Assim, caso opte-se pela continuidade do modelo atual, o preço de planilha detransporte deverá ser disposto ao lado dos pesquisados no local da remoção efetuando-se, posteriormente, o cálculo da mediana para a definição do preço de abertura de leilão.Ressalta-se que conforme sugestão da Auditoria e CGU devem ser abandonadas aadoção da interpolação.

22

3.5. Proposta de Modelo de Definição do Preço de Leilão de Frete da Conab

A proposta é a de que o preço da planilha de transporte da Conab seja a base paradefinição do preço de abertura dos leilões públicos da Companhia. Somente, no caso damediana dos preços de mercado de frete apresente uma volatilidade superior a 5% emrelação ao da planilha de transporte, o mesmo percentual será repassado ao preço daplanilha até o limite de 20%.

Gráfico 2. Modelo Gráfico de Proposta de Definição do Preço de Leilão de Frete

Esclarece-se que a mediana será o valor do meio de um conjunto de dados quetenha sido ordenado do menor para o maior. Metade dos valores é menor ou igual àmediana, e metade dos valores será maior ou igual ao valor da mediana (Levine, 2008).

Se o número de elementos for ímpar, a mediana será o elemento do meio, e se forpar, será a média aritmética simples dos dois elementos centrais. O número de elementosserá proveniente dos dados apurados em pesquisa de campo em entidades, tais como:preços dos autônomos (pesquisa de campo), organização, instituição e associação detransporte de carga. Os preços de mercado do frete devem ser coletados “in loco” no localde origem da remoção da carga.

Para verificação da consistência da proposta, foi elaborada a tabela, constante doAnexo 1, com dados sobre os preços de mercado, de fechamento do leilão de frete em2013 e da nova planilha de transporte, além da variação entre o preço de planilha e defechamento do leilão.

23

4 – CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os avanços tecnológicos dos veículos de carga, as suas variações de custos fixose variáveis e a introdução de novas modalidades de transporte para o deslocamento daprodução, alteram o comportamento mercadológico do segmento de transporte do país,fazendo com que seja obrigatória a atualização da planilha de frete, pelo menos, uma vezao ano.

A Conab deve realizar continuamente pesquisas sobre transporte de cargas, pelomenos para os produtos disponíveis nos estoques governamentais, como aquelestradicionalmente deslocados para diversas regiões. Através da coleta, tabulação eestratificação de dados será possível a montagem de um sistema de informação detransporte, proporcionando, de forma mais transparente, a utilização de seus resultadosna interseção do preço de mercado à planilha de frete, como também, para seremdisponibilizados, mensalmente, aos diversos setores da Companhia e clientes externos.

A metodologia apresentada não pode sofrer consequências pela ineficiência degestão da infraestrutura que envolve os estoques públicos. Nas pesquisas realizadasmuitas transportadoras relataram que o trabalho da Conab é muito especifico, sendo asremoções efetuadas, habitualmente, para grandes distâncias. Assim, as operadorasprecisam ter capilaridade, pessoal de apoio na origem, além de se sujeitar as estadiasnão remuneradas, como também, a sofrer prejuízos com solicitações de paralisaçõesocasionadas pelas condições dos armazéns e dos produtos na origem e no destino dotransporte.

Brasília (DF), 31 de janeiro de 2014.

Carlos Eduardo Cruz Tavares, M.Sc. Ana Carolina de Alvarenga Saldanha, Esp.

Karenina da Silva Santana Praxedes, M.Sc. Rodrigo dos Reis Oliveira, B.el.

24

Anexo 1. Consistência da Proposta de Modelo de Definição do Preço de Leilão de Frete da Conab

25