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Desenvolvimento de um cenário urbano pautado no transporte estrutural.

Gabriel Feriancic (1); Geraldo C. de Carvalho Jr (2); Victor Frazão Barreto Alves (3) SISTRAN Engenharia, Rua Santa Isabel, n.º 160, 3º Andar, São Paulo, SP, (11) 3335-2125, [email protected] – Diretor da SISTRAN Engenharia 2 [email protected] – Coordenador, Gerente da SISTRAN Engenharia; 3 [email protected] – Engenheiro da SISTRAN Engenharia; RESENHA Através de cenário de desenvolvimento urbano, elaborado com foco no equilíbrio territorial entre habitantes e empregos e adensamento seletivo em centralidades e na rede estrutural de transporte, avaliou-se indicadores perante crescimento tendencial e diante da aplicação de políticas de uso do solo. Palavras Chave: desenvolvimento urbano, transporte estrutural e mobilidade.

1. INTRODUÇÃO A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é um exemplo típico do comportamento do planejamento urbano em cidades de países em desenvolvimento que indicam a distribuição das centralidades coincidente com a localização dos indivíduos de renda mais alta1. As atividades mais rentáveis e os grupos de maior renda estão localizados nos espaços mais acessíveis, demandando constantes investimentos públicos garantindo níveis mais adequados de custo/tempo, segurança, conforto e eficiência em seus deslocamentos. Ainda assim, mesmo esses espaços privilegiados não estão livres da atual crise da mobilidade urbana da metrópole. Os investimentos no sistema viário principal, em especial entre as décadas de 1940 e 1970, trouxeram grandes benefícios em tempo de deslocamento e velocidade média para o transporte individual, mas não foram acompanhados de planos urbanos para adequar a ocupação urbanística de avenidas expressas como o Minhocão, bem como a expansão de fábricas na periferia e habitação popular a leste, que começavam a gerar reflexos controversos na mobilidade do centro2. Nesse contexto histórico, é importante observar o quanto a questão da mobilidade influenciou na escolha da moradia dos habitantes da metrópole. Esse padrão de ocupação periférica somado a uma política de incentivos à utilização do automóvel trouxe consequências negativas à mobilidade da RMSP3. Robert Cervero, da Universidade de Berkeley (Califórnia, EUA) em seu estudo The Transit Metropolis (1998)4, avaliou doze áreas metropolitanas: Estocolmo (Suécia), Copenhagen (Dinamarca), Singapura, Tóquio (Japão), Munique (Alemanha), Ottawa (Canadá), Curitiba (Brasil), Zurique (Suíça), Melbourne (Austrália), Karlsruhe (Alemanha), Adelaide (Austrália), e Cidade do México (México). As principais lições que Cervero conclui da experiência são, em resumo:

• O transporte tem efeito redistributivo maior que o efeito promotor no crescimento econômico de economias mais desenvolvidas;

• Os impactos no uso do solo são maiores quando os investimentos em transporte ocorrerem logo antes de um levante na economia regional;

• Investimento em eixos radiais de transporte, particularmente metroviários, fortalecem os centros urbanos;

• Investimentos em eixos regionais geralmente reforçam a tendência de descentralização;

• O planejamento proativo é necessário para o desenvolvimento de subcentros; • Outras medidas de desenvolvimento precisam acompanhar investimentos em

transporte de larga escala;

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• Medidas de incentivo ao uso do transporte coletivo (e restrição ao transporte individual) são auxiliares no desenvolvimento das áreas no entorno das estações de transporte público.

O destaque de obra de Cervero é justamente a análise da influência biunívoca entre os planejamentos urbanístico e da mobilidade, direcionando sua busca na harmonização desses. O desequilíbrio da distribuição espacial dessas variáveis - emprego e moradia – é chave para um entendimento mais profundo da situação atual deteriorada das viagens na metrópole. Os efeitos negativos gerados pelos desequilíbrios da metrópole manifestam-se em poluição ambiental, perdas crescentes de tempo nos deslocamentos em função do congestionamento e na expansão acentuada da mancha urbana que gera a necessidade de pesados investimentos em infraestrutura para acompanha-la, além de provocar deseconomias no sistema de transporte. Uma solução discutida pelos gestores ligados a órgãos públicos da RMSP é utilizar a implantação de operações urbanas e o avanço da rede de transporte de alta capacidade acompanhado de políticas de uso do solo compatíveis, capazes de permitir o melhor equilíbrio na distribuição de população e atividades, aproveitando-se do seu caráter indutor. O Plano Integrado de Transportes Urbanos 2025 (PITU 2025)5 partiu da convicção de que uma cidade só pode ter um sistema de transporte coletivo de massa qualificado e sustentável se a sua distribuição espacial de atividades o permitir. É insuficiente considerar que somente o aumento da oferta resolva o transporte em uma cidade inerentemente desequilibrada em suas funções básicas. O Plano assume que é tão ou mais importante ocupar-se da causa primária do fenômeno transporte – a criação da demanda – do que canalizar energia apenas no trato das consequências – a demanda criada.

2. DIAGNÓSTICO O poderio econômico da RMSP, correspondente a 19% do PIB nacional em 2007, não se reflete de maneira uniforme entre os municípios que a compõem. A região abriga municípios cuja atividade econômica cresceu de forma diversificada, como São Paulo, Guarulhos, Osasco e os municípios do ABC, que se contrapõem a municípios-dormitórios que se expandiram primordialmente exercendo essa função ao longo do mesmo período histórico, como Franco da Rocha e Francisco Morato, ao Norte; Poá e Ferraz de Vasconcelos, a Leste; e Juquitiba, a Sudoeste6. Apesar da grande oferta de infraestrutura urbana existente no centro da capital, esta sofreu um decréscimo na população residente nas últimas décadas, indicando uma nítida perda da função habitacional dessa região. O fenômeno de esvaziamento do centro da capital decorre, em parte, da maior atratividade dos municípios em destaque e também das influências ocorridas dentro do próprio município de São Paulo. Esta situação pode ser comprovada na Figura 1. Essa dinâmica é um dos principais incentivadores da formação de congestionamentos, gerados pela grande quantidade de veículos que, em boa parte dos deslocamentos leva apenas um indivíduo. Recente pesquisa da Folha de São Paulo com base em dados da CET indicou que 78% das principais vias são dominadas pelos automóveis – dentro deles, são transportados apenas 28% dos paulistanos que optam pela locomoção sobre rodas. Enquanto isso, os ônibus de linha e fretados, com ocupação de 8% do asfalto, levam 68% das pessoas7. Somam-se a esses números, o fato de o transporte ser o principal emissor de poluentes, que prejudicam a qualidade de vida urbana. O Relatório de Qualidade do Ar de 2011 (CETESB)8 indica que entre os principais poluentes, os veículos representam entre 40% (Material Particulado) e 97,4% (CO) do total de poluição emitida. O estudo revela ainda que, em 2011, a qualidade do ar ficou inadequada durante 97 dias em pelo menos um ponto da RMSP. Em termos financeiros, observa-se que o agravamento dos desequilíbrios urbanos implicam maiores investimentos e maiores custos operacionais no serviço de transportes. Para os

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usuários do sistema, isso implica passar uma parte cada vez maior de seu dia útil no deslocamento, o que contribui para o aumento das deseconomias urbanas. Criou-se uma urbe que gera viagens longas, demanda investimentos onerosos e custo alto para sua utilização. Soluções para o transporte e a forma urbana são intrinsicamente relacionados. O desenvolvimento da infraestrutura de transporte é vital para a economia e desenvolvimento urbano. E é na forma urbana que a distribuição espacial das atividades deriva as demandas por deslocamentos. A tendência de esvaziamento do centro atrelada a todas as consequências de desequilíbrio já citadas anteriormente prevalece também na projeção socioeconômica otimista do Metrô9. Apesar de considerar em seu ano inicial de projeções (ano de 2010) que “as políticas urbanas em andamento conseguirão reverter a tendência do esvaziamento populacional do centro expandido, refletindo o cenário induzido projetado pelo SEADE”1, os horizontes posteriores (2015, 2020 e 2025) voltaram a apontar uma diminuição do adensamento da região central da Capital, frente a um crescimento dentro da metrópole nas demais regiões periféricas, como pode ser observado na Figura 2.

Figura 1 - Variação Anual da População 2007/1997

1 Esse comportamento de reversão do esvaziamento do centro é confirmado pelo Censo 2010 do IBGE.

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Figura 2 - Crescimento Populacional 2010/2025

3. PROPOSIÇÕES E RESULTADOS O objetivo do trabalho foi construir um cenário de desenvolvimento urbano visando mitigar os desequilíbrios atuais e tendenciais. A partir da representação desse cenário em um modelo de simulação é possível avaliar como indicadores, decorrentes do uso e ocupação do solo e da mobilidade na metrópole, manifestam-se em cenários futuros perante o crescimento espontâneo previsto (Cenário Tendencial) e, alternativamente, diante da aplicação de instrumentos de políticas públicas de uso do solo (Cenário Equilibrado). O planejamento tem como foco o balanceamento territorial entre habitantes e empregos e o adensamento seletivo nas centralidades e ao longo da rede estrutural de transporte da Região Metropolitana de São Paulo. O estudo prevê a utilização dos instrumentos de Operações Urbanas Consorciadas (OUCs) e Áreas de Intervenção Urbana, neste caso específico junto ao transporte sobre trilhos que tem alta capacidade (AIU-Trilhos). Para as OUCs consideraram-se os projetos existentes e previstos pela SMDU e para as AIU-Trilhos considerou-se uma área formada pelo entorno dos trilhos (300 metros a partir do eixo e 600 metros das estações). Conforme previsto em lei, essas áreas teriam um aumento dos coeficientes máximos de ocupação e consequentemente aumento do potencial construtivo, que aliados a políticas complementares induzem o adensamento da região. A construção dos cenários futuros considerou como menor nível de agregação as 460 zonas da Pesquisa Origem Destino de 200710. Foram registrados para cada zona a população e empregos atuais e previstos, bem como os tipos de usos do solo quantificados em área ocupada e disponível de acordo com dados da TPCL11 para a capital e da EMPLASA12 para a região metropolitana, além de legislações dos municípios da RMSP. Para a formulação dos Cenários Tendencial e Equilibrado foram considerados três horizontes temporais de análise futura (2015, 2020, 2025), e três dimensões condicionantes de intervenção referentes ao contexto urbanístico, de transportes e socioeconômico. As diretrizes de Transporte consideram os investimentos em larga escala por parte do Estado, principalmente na rede de transporte de alta capacidade. Esse cenário de oferta de transporte foi estabelecido pelo PITU 2025 e é estabelecido de forma detalhada para cada ano horizonte. No Cenário Equilibrado, portanto, a rede metropolitana considerada é similar àquela do Cenário Tendencial.

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O contexto Socioeconômico considerado no Cenário Equilibrado foi o mesmo do Cenário Tendencial apresentado anteriormente (cenário otimista do Metrô). No entanto, a indução das políticas públicas urbanas do Cenário Equilibrado se reflete em uma nova distribuição da população na metrópole. Para as zonas onde são previstas OUCs ou AIUs foram estimadas metas de densidade populacional e relação emprego/habitante, enquanto as demais zonas mantiveram comportamento similar ao Cenário Tendencial. As metas para as OUCs foram definidas em conjunto com a SMDU e para as AIU-Trilhos adotou-se uma densidade 120 hab./ha e relação de 2 empregos para cada habitante. Por fim, para manter os valores globais de população e emprego iguais nos dois cenários foi aplicado um fator de redução para todas as zonas. As Diretrizes Urbanísticas apresentam semelhanças e diferenças entre os cenários de estudo. Apesar de ambos considerarem as leis vigentes, o Cenário Tendencial somente considera a implantação das operações urbanas vigentes e já em consulta pública. Já o Cenário Equilibrado inclui novas operações urbanas ainda em estudo e propõe incentivos ao adensamento nas áreas próximas à rede sobre trilhos existentes e à medida que as novas linhas são implantadas. A Figura 3 apresenta as AIU-Trilhos e as OUCs vigentes e futuras. O resultado previsto para esse adensamento é um aumento da população e emprego na capital, dotada de mais infraestrutura e serviços, sem provocar retração da região metropolitana, que passa a ter um crescimento mais contido, conforme Tabela 1. Tabela 1 - Resultados do adensamento

Figura 3 – OUCs e AIU-Trilhos existentes e previstas

LEGENDA – OPERAÇÕES URBANAS: 1- ÁGUA BRANCA 2- CENTRO 3- RIO VERDE-JACÚ 4- LAPA-BRÁS 6- MOOCA-VILA CARIOCA 7- POLO SUL 8- VILA LEOPOLDINA/JAGUARÉ 9- VILA SÔNIA 10- CELSO GARCIA 11- CARANDIRU-VILA MARIA 12- AMADOR BUENO 13- FARIA LIMA 14- ÁGUA ESPRAIADA 15- SANTO AMARO

LEGENDA – ÁREAS DE INTERVENÇÃO URBANA: 16- LINHA 1 17- LINHA 3 18- LINHA 2 19- LINHA 5 20- LINHA 4 21- LINHA 2 PROLONG. 22- LINHA 6 23-LINHA 15 24- LINHA 17 25- LINHA 18 26- LINHA 19 27- LINHA 20 28- LINHA GUARULHOS-PIRELLI 29- LINHA 7 30- LINHA 8 31- LINHA 11 32- LINHA 12 33- LINHA 13 34- LINHA 9 35- LINHA 10

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Para avaliar o impacto do Cenário Equilibrado proposto, foram selecionados indicadores com o foco em uma abordagem sistêmica das relações urbanas e o sistema de transportes da Região Metropolitana de São Paulo, que possibilitasse diagnosticar o ambiente urbano e sua relação com o sistema de transportes. Os indicadores levam em consideração os benefícios que o Cenário Equilibrado traz em relação ao Cenário Tendencial. Os principais resultados são abordados a seguir. A evolução da saturação de vias entre 2010 e 2025 indica uma descentralização de vias propensas ao congestionamento. Em 2025, regiões a oeste e sudeste do município de São Paulo apresentam vias congestionadas que ainda não se encontravam nessa situação na hora pico em 2010. A descentralização da população ao longo dos horizontes indicada na projeção socioeconômica Otimista do METRÔ-SP impacta significativamente nos principais eixos viários que ligam a região metropolitana à capital, como as marginais dos rios Pinheiros e Tietê apresentam saturação assim como o eixo norte-sul formado pelas Avenidas Tiradentes e 23 de Maio. A região do ABC também apresenta vias principais congestionadas. Apesar do aumento de viagens pelo transporte individual do Cenário Tendencial 2025 para o Equilibrado 2025 na ordem de 75 mil viagens, não houve impacto significativo na quantidade de vias congestionadas. De forma geral, observou-se uma tendência de redução de tráfego na periferia e aumento de demanda na região central. O indicador relacionado ao transporte coletivo de alta capacidade apontou mínimas diferenças em linhas que apresentam demandas acima de 6 pass./m² do Cenário Equilibrado para o Cenário Tendencial (apenas três trechos entre estações a mais no Cenário Tendencial). Complementarmente, é possível perceber uma vantagem significativa do Cenário Equilibrado quando se avalia o balanceamento de usuários nos dois sentidos de uma mesma linha sobre trilhos. Das 24 linhas previstas para estar em operação em 2025, 17 delas tem melhor balanceamento no Cenário Equilibrado. Esse resultado indica um aumento na eficiência da prestação dos serviços públicos de transporte e, como possível consequência, a redução do custo e das tarifas a serem pagas pelos usuários. O encurtamento das distâncias de viagem tornam a opção pelo carro mais viável em relação às viagens longas do Cenário Tendencial, não obstante existam o aumento da oferta de transporte coletivo de massa e o adensamento populacional ao longo de suas linhas. O comportamento se divide conforme as faixas de renda, sendo que as faixas 1 e 2 (menor renda) apresentam um aumento da utilização do transporte coletivo enquanto as demais categorias são mais atraídas pelo transporte individual.

Figura 4 - Participação do automóvel na Divisão Modal

Na construção de um Cenário Equilibrado, a redução de emissões veiculares é o principal benefício ambiental esperado. Por reflexo do adensamento populacional no entorno das linhas estruturais, ocorre no cenário Equilibrado, por exemplo, uma alteração no perfil das viagens, aumentando o uso do modo sobre trilhos em detrimento das viagens por ônibus. O Cenário Equilibrado aponta uma diminuição da emissão do modo coletivo expressiva para 2025 em relação ao Cenário Tendencial, apresentando variações entre -7% e -26%. As

30%

35%

40%

45%

50%

55%

2010 2015 2020 2025

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Participação do Automóvel

TENDENCIAL

EQUILIBRADO

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diminuições na emissão do modo individual ocorrem, mas em menor escala. Cabe destacar que os benefícios são maiores em 2020 e 2025 devido ao aumento da oferta e cobertura espacial do sistema sobre trilhos, como se observa na Tabela 2. Devido à alteração no perfil das viagens verificado no Cenário Equilibrado, ocorre uma diminuição prevista na incidência de acidentes por viagem nos três anos-horizonte. Esta redução pode ser atribuída ao aumento do número de viagens pelo sistema de trilhos, induzida pelo adensamento populacional em seu entorno. Tabela 2 - Emissão Veicular: Variação Equilibrado em relação ao Tendencial

TIPO DE EMISSÃO

EMISSÃO VEICULAR (Equilibrado vs Tendencial)

2015 2020 2025

Individual Coletivo Individual Coletivo Individual Coletivo

CO (ton/hora) -1% 3% -2% -6% -1% -9%

HC (ton/hora) -1% 3% -3% -28% -2% -26%

NOx (ton/hora) -2% 3% 6% -4% 5% -7%

SOx (ton/hora) -2% 3% 2% -18% 2% -20%

CO2 (ton/hora) -1% 3% -2% -5% -1% -8%

MP (ton/hora) - 3% - -4% - -8%

Tabela 3 - Número de Acidentes: Variação Equilibrado em relação ao Tendencial

Cenário Acidentes / viagem

TC TI

2015 (Equilibrado - Tendencial) -3% 0%

2020 (Equilibrado - Tendencial) -3% -2%

2025 (Equilibrado - Tendencial) -2% -5%

O indicador Distância ao Trabalho também revela o impacto da interferência na localização de atividades e pessoas, com reduções na distância média ao trabalho em todas as faixas de renda variando entre 2 e 15%. Para o ano de 2025 a diminuição global é prevista em 5%. Para o tempo de viagem, no de 2025, a redução total é de 5%. Em uma análise espacial das reduções nos tempos de viagem do Cenário Equilibrado, percebe-se uma redução em praticamente toda a Região Metropolitana quando comparado ao Cenário Tendencial. Como pode ser visualizado na Figura 5, as maiores reduções são apresentadas nas regiões a oeste e nordeste do município de São Paulo e, dentro da capital, nas zonas sul e leste, além de algumas zonas no centro. O tempo total economizado previsto para o conjunto de todas as viagens realizadas na Região Metropolitana de São Paulo, com a estratégia de equilíbrio, é de quase oitenta mil horas, por dia útil, no período do pico da manhã.

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Figura 5 - Variação do tempo médio de viagem: Tendencial x Equilibrado

4. CONCLUSÕES O adensamento nas Áreas de Intervenção Urbana em torno da rede de transporte de trilhos (AIU-Trilhos) e nas Operações Urbanas Consorciadas (OUC) trarão aspectos que serão percebidos individualmente – como o menor tempo de viagem ao trabalho – e de forma difusa – diminuição da poluição, por exemplo. A quantidade de viagens crescente (75 mil viagens a mais no Cenário Equilibrado) não deve ser observada como efeito negativo. Em contrário, é resultado da aceleração do nível de atividade prevista nos modelos macroeconômicos. O aumento na quantidade de viagens e da saturação do sistema viário e dos sistemas de transporte coletivo, contudo, não impediram que fossem obtidos resultados positivos absolutos em relação à qualidade destas viagens no Cenário Equilibrado, particularmente na redução da distância e do tempo de viagem. O Cenário Equilibrado traz ainda benefícios ambientais em relação ao Cenário Tendencial. Os ganhos são tanto na redução da emissão de poluentes quanto na redução da taxa de acidentes. Entretanto, a região central merece atenção devido à maior concentração de veículos gerada pelo cenário de equilíbrio. Apesar das vantagens trazidas pelo Cenário Equilibrado em relação ao Cenário Tendencial, os resultados não demonstram uma perspectiva tão positiva quando se analisa a evolução entre horizontes. Apenas a implantação do Cenário Equilibrado não é capaz de solucionar as causas do desequilíbrio. Entretanto acredita-se que associada a outras políticas públicas é possível alcançar um melhor equilíbrio da metrópole. O adensamento no entorno das estações promove o uso do transporte coletivo, mas também podem trazer o aumento do congestionamento no entorno de alguns nós da rede de transporte. Assim, uma parte dos benefícios esperados será maximizada com a adequada solução viária associada. O Cenário Equilibrado traz também benefícios não mensuráveis por esse estudo: a maior diversidade no padrão de atividades traz um grau maior de urbanização para a região das intervenções, trazendo benefícios locais e regionais na organização do espaço e o melhor aproveitamento da infraestrutura existente. Como os investimentos em transporte trazem substancial valorização imobiliária, há grande oportunidade de recapturar uma parcela desse valor para que sejam realizados os

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investimentos necessários à efetivação dos planos. Bons exemplos são melhorias no entorno das estações, no sistema viário, na circulação de pedestres, ou na criação de espaços públicos. A demonstração da capacidade de suporte dos sistemas estruturais de transporte coletivo, bem como os benefícios ambientais e de qualidade de vida, constituem importante passo dado por este estudo. A efetiva aplicação dos instrumentos, para que sejam obtidas as metas de ordenamento e adensamento ao longo das linhas metro-ferroviárias, depende do desenvolvimento dos mecanismos específicos que lhe disciplinem, estabelecendo a forma de destinação dos recursos obtidos nas outorgas onerosas. Os planos particulares de implantação de cada AIU-Trilhos deverão contemplar um projeto urbanístico específico, que induza e promova a adequada estruturação urbana, inclusive quanto às melhorias complementares necessárias nos sistemas viários.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1 NEGRIELLO, A.; LISBOA, L. Planejamento de Transporte: Instrumento para reorganização do espaço urbano. ENCONTRO MARCADO - CBTU, 9., 2006, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.cbtu.gov.br/eventos/encontro/encontro9/apresentacao.pdf>. Acesso em 28 jul. 2012. 2 MEYER, R. M. P.; GROSTEIN, M. D.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole, São Paulo, EDUSP/Imprensa Oficial, 2004. 296 p. ISBN-10: 8570601972. 3 ROLNIK, R.; KLINTOWITZ, D. (I) Mobilidade na cidade de São Paulo. Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo, São Paulo, v. 25, n. 71, 2011. Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S0103-40142011000100007&script =sci_arttext>. Acesso em: 28 jul. 2012. ISSN 0103-4014. 4 CERVERO, R. The Transit Metropolis: A Global Inquiry (em inglês). Washington, D.C., Island Press, 1998. 5 SÃO PAULO (Estado), Secretaria dos Transportes Metropolitanos-STM, PITU 2025, Relatório Síntese, 2006. Disponível em: <http://www.stm.sp.gov.br/index.php/planos-e-projetos/sumario-executivo/21-planosprojetos/pitu-2025/2114-pitu-2025-sumario-executivo>. Acesso em 28 jul. 2012. 6 São Paulo (Estado), Empresa Paulista de Desenvolvimento Metropolitano-EMPLASA, Rede urbana e regionalização do Estado de São Paulo, 2011. Disponível em: <http://www.seade.gov.br/produtos/publicacoes/pub_RedeUrbanaRegionalizacaoESP_2011.pdf>. Acesso em: 28 jul. 2012. 7 CORREA, V. Carro toma quase toda a rua sem transportar nem 1/3 dos paulistanos. Folha de São Paulo. São Paulo, 12 ago. 2012. Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/saopaulo/1135249-carro-toma-quase-toda-a-rua-sem-transportar-nem-13-dos-paulistanos.shtml>. Acesso em 24 ago. 2012. 8 SÃO PAULO (Estado), Companhia Ambiental do Estado de São Paulo-CETESB, Relatório Anual da Qualidade do Ar, 2011. Disponível em: <http://www.cetesb.sp.gov.br/userfiles/file/ar/relatorios/Relatorio-Ar-2011.zip>. Acesso em 11 ago. 2012. 9 METRÔ/OFICINA, Elaboração de Modelos de Oferta e de Previsão de Demanda da Região Metropolitana de São Paulo, Relatório Técnico 11 – Metodologia para elaboração dos cenários macroeconômicos, 2010. 10 METRÔ, PESQUISA OD 2007, Base de Dados, 2007. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/pesquisa-origem-destino-2007.aspx>. Acesso em 30 abr. 2010. 11 SMDU (Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano de São Paulo). TPCL-Cadastro Territorial e Predial, de Conservação e Limpeza 2008. Base de dados. 12 EMPLASA (Empresa Paulista de Desenvolvimento Metropolitano). Identificação e Quantificação do Uso do Solo Urbano de cidades da Região Metropolitana de São Paulo, 2007. Base de dados.