descricao de um sistema de rastreamento veicular utilizando gps
TRANSCRIPT
UNIÃO EDUCACIONAL MINAS GERAIS S/C LTDA FACULDADE DE CIÊNCIAS APLICADAS DE MINAS Autorizada pela Portaria no 577/2000 – MEC, de 03/05/2000 BACHARELADO EM SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
DESCRIÇÃO DE UM SISTEMA DE RASTREAMENTO VEICULAR UTILIZANDO GPS
CRISTIANO LELES BELÓRIO
Uberlândia
2005
CRISTIANO LELES BELÓRIO
DESCRIÇÃO DE UM SISTEMA DE RASTREAMENTO VEICULAR UTILIZANDO GPS
Trabalho de Final de curso apresentado à
Uniminas como requisito parcial à obtenção do
título de Bacharel em Sistemas de Informação.
Orientador: Prof. Dra. Kátia Lopes Silva
UBERLÂNDIA - MG 2005
CRISTIANO LELES BELÓRIO
DESCRIÇÃO DE UM SISTEMA DE RASTREAMENTO VEICULAR UTILIZANDO GPS
Trabalho de Final de curso apresentado à
Uniminas como requisito parcial à obtenção do
título de Bacharel em Sistemas de Informação.
Orientadora: Profa. Dra. Kátia Lopes Silva
Banca Examinadora:
Uberlândia, 11 de Junho de 2005
_______________________________________
Profª. Drª. Kátia Lopes Silva
_______________________________________
Prof. Esp. Luiz Leonardo Siqueira
_______________________________________
Prof. Dr. Mauro Hemerly Gazzani
Agradecimentos
Agradeço à Deus, por tudo que me proporcionou durante a minha vida. Aos meus pais, Ângelo
Belório Sobrinho e Marta Leles de Carvalho, por acreditarem na minha capacidade e apostarem no meu
potencial, e sempre me apoiando para chegar à condição de formando.
Ao meu irmão, Rogério Leles Belório, e demais familiares, por sempre me incentivarem a não
desistir no meio do caminho.
Ao coordenador do curso, Prof. Mauro Hemerly Gazzani, por toda atenção e apoio dispensados.
Ao minha orientadora Profª. Katia Lopes Silva, por me orientar para a realização deste trabalho, que
sempre esteve presente para esclarecer dúvidas e elogiando cada passo dos meus estudos.
A todos os professores e colegas que tive durante o curso, dos quais irão permanecer na minha
memória pelo resto da minha vida.
E em especial a minha namorada Nayara Cristina Caetano que esteve sempre do meu lado nas
horas mais difíceis da minha vida.
E a todos aqueles que de alguma forma contribuíram para a realização deste trabalho.
Resumo
O sistema de rastreamento via satélite tem se aprimorado rapidamente, principalmente em virtude das novas necessidades do mercado e pelo avanço tecnológico. Com isso, percebe-se que muitas empresas têm se beneficiado das informações disponibilizadas em tempo real pelo sistema, aprimorando seus processos de venda e distribuição, tornando-se mais eficientes, melhorando a comunicação e agilizando os processos que antes eram imprecisos. Um dos principais objetivos do trabalho é apresentar uma das tecnologias utilizadas para o uso do serviço de rastreamento via satélite, suas funcionalidades, bem como sua utilização atual no campo da tecnologia GPS.
Este trabalho apresenta uma descrição detalhada do software QTRACS BR desenvolvido pela empresa Autotrac.
Abstract
The tracking system saw satellite has improved quickly, mainly because of the new necessities of the market and the technology advance. This way, many companies have been benefited by the information offered in real time by the system, improving their processes of vender and distribution, their efficiency and communication, as well as speeding the processes that were inexact before. One of the main objectives of the research is to present one of the technologies used for the tracking service saw satellite, its functionalities and current use in GPS technology.
This work presents detailed description of the software QTRACS BR, developed by the company Autotrac.
Sumário p.
1 NTRODUÇÃO _________________________________________________ 10
2 SISTEMA GPS, SUAS CARACTERISTICAS E FUNCIONALIDADE _______________ 12
2.1 O SISTEMA G.P.S __________________________________________ 12
2.2 O sinal do sistema GPS ____________________________________ 16
2.3 Fontes de erros ___________________________________________ 18
3 DESCRIÇÃO DO EQUIPAMENTO DE CONTROLE, RASTREAMENTO E LOCALIZAÇÃO__20
3.1 COMPONENTES DO SISTEMA ___________________________________ 20
3.1.1 Terminal MCT ________________________________________ 22
3.1.1.1 Periféricos de conexão com o sistema MCT ______________ 23
3.1.2 O Computador de Bordo ________________________________ 23
3.1.2.1 O Botão de Pânico _________________________________ 28
4 Sistema proposto para o rastreamento online de veículos _____________ 29
4.1 Arquitetura do sistema _____________________________________ 29
4.2 Software - QTRACS BR ____________________________________ 30
4.3 Funcionalidades do sistema_________________________________ 32
4.3.1 Barra de Menu________________________________________ 33
4.3.2 Histórico de Posições __________________________________ 34
4.4 Classe de Veículos _______________________________________ 36
4.4.1 Grupos de Veículos____________________________________ 36
4.5 Estabelecendo Rotas que o veículo deve seguir_________________ 37
4.6 Dificuldades e ou problemas ________________________________ 47
5 Conclusão e Comentários Finais_________________________________ 49
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ___________________________________ 51
Lista de Figuras
Figura 1:Configuração do sistema GPS (GPSCENTER, 2004) .............................. 14
Figura 2:Sinal GPS (MARTINS, 2004) .................................................................... 18
Figura 3:Desvio de sinal GPS (GPSCENTER, 2004).............................................. 18
Figura 4:Diagrama esquemático do sistema (OMNILINK, 2004)............................. 22
Figura 5:Terminal de comunicação móvel MCT (CONTOLSAT, 2004)................... 23
Figura 6:O Computador de Bordo OBC (AUTOTRAC, 2004).................................. 24
Figura 7:Configuração para cavalos e carretas (Modificado de OMNILINK, 2004) . 25
Figura 8:Configuração para caminhões baú (Modificado de OMNILINK, 2004)...... 26
Figura 9:Travas das portas do baú (AUTOTRAC, 2004)......................................... 26
Figura 10:Sensor de carona (AUTOTRAC, 2004) ................................................... 28
Figura 11:Sensor de engate e desengate de carreta (AUTOTRAC, 2004) ............. 28
Figura 12:Botão de Pânico (CONTROLSAT, 2004) ................................................ 29
Figura 13: Arquitetura do Sistema (Modificado de CABRAL, SPERB TRIPOD, 2003)
...................................................................................................................................28
Figura 14:Janela Principal (AUTOTRAC, 2004) ...................................................... 35
Figura 15:Janela Histórico de Posições (AUTOTRAC, 2004) ................................. 36
Figura 16:Janela Histórico de Posições (AUTOTRAC, 2004) ................................. 37
Figura 17:Janela Mapa Qtracs (AUTOTRAC, 2004) ............................................... 38
Figura 18:Janela Grupos de Veículos (AUTOTRAC, 2004) .................................... 39
Figura 19:Janela Cadastro de Rotas (AUTOTRAC, 2004)...................................... 40
Figura 20:Janela Cadastro de Rotas (AUTOTRAC, 2004)...................................... 41
Figura 21:Envio de mensagens (AUTOTRAC, 2004).............................................. 42
Figura 22:Envio comandos (AUTOTRAC, 2004)..................................................... 43
Figura 23:Mensagem enviada para a central (QTRACS, 2004).............................. 43
Figura 24:Macro de comunicação veículo/central de rastreamento (AUTOTRAC,
2004) ....................................................................................................................... 44
Figura 25:Histórico de mensagens (AUTOTRAC, 2004)......................................... 44
Figura 26:Envio de comando (AUTOTRAC, 2004).................................................. 45
Figura 27:Opções de envio de mensagem (AUTOTRAC, 2004)............................. 46
Figura 28:Macro enviada pelo motorista (AUTOTRAC, 2004) ................................ 47
Figura 29:Macro enviada pelo motorista para cadastro de nova localidade
(AUTOTRAC, 2004) ................................................................................................ 48
Figura 30:Tela de cadastro da nova localidade (AUTOTRAC, 2004)...................... 48
Figura 31:Criação da cerca eletrônica (AUTOTRAC, 2004).................................... 49
Figura 32:Cadastros de ações para o OBC (AUTOTRAC, 2004)............................ 50
Figura 33:Referência de local cadastrado (AUTOTRAC, 2004).............................. 51
Figura 34:Janelas de alerta de mensagens (AUTOTRAC, 2004)............................ 52
Lista de siglas e abreviaturas
BRASILSAT Satélite
DGPS Diferencial Global Positioning System
DS Disponibilidade Seletiva
DSSS Espalhamento espectral em seqüência direta
FRAME RELAY Link Dedicado
GPS Global Positioning System
LPS Linhas privativas
MCT Terminal de Comunicação Móvel
NMC Network Management Computer
NMF Network Management Facilities
OBC On Board Computers
OMNISAT Satélite
PANMANSAT Satélite Psat2
PPS Precise Positioning System.
QTRACS BR Software
SPS Standard Positioning System
WAAS Sistema de Aumento de Ampliação de Área
10
I INTRODUÇÃO
A segurança falha oferecida pelas instituições oficiais, que tem se mostrado
incompetente para evitar o crescimento do número de furtos e roubos de cargas e
veículos, tem levado pessoas e empresas a procurar por conta própria uma forma de
proteger seus patrimônios.
Dentro deste quadro, os sistemas de rastreamento surgiram no Brasil há cerca
de cinco anos e rapidamente se tornaram uma boa opção tanto para empresas de
transporte, para tentar evitar roubos de carga (principalmente eletrodomésticos,
medicamentos, cigarros, pneus, café e carne, que são as mais visadas), quanto para
proprietários de carros de passeio.
A aquisição da posição de um veículo inicia no serviço de monitoramento via
satélite provido por terceiros. Assim sendo, estão detalhadas abaixo, algumas
empresas que existem no mercado, explorando o ramo de serviços de rastreamento,
bloqueio e monitoramento por satélite, tais como: Autotrac (Sistema Onmisat); Schahin
(controlsat); Autoblock; Combat; Systemsat; Skysul; Graber (Mobisat); Multisat (grupo
Apisul); TRMSat (sistema Orbcomm/Telespazio); Digitalsat; Exilog (Tracksat); Omnilink;
Locsat - Serviço gratuito; Braslaser Comunicações; Pollus Sat (Sistema Navesat);
Rickson; Vision All Sat; Relm Chatral Telecomunicações (G-Track-AVL/GPS);
Equatorial Sistemas; Orbsystem Tecnologia Industrial e Comercial; BipWhere; Sat Way
Sistemas de Segurança; Wireless Tecnology Solution (WTS); Ituran Localização e
Controle; See Comm; Lojack; Teletrim Telecomunicações.
Usualmente, um comunicador é instalado no veículo, que acoplado a um
receptor GPS (Global Positioning System) determina os dados de latitude, longitude,
altitude, data e hora para o rastreamento. Estes dados são enviados via satélite para
uma estação terrestre interligada a um centro de controle, onde é gerado um e-mail
cujo destinatário é o cliente ao qual o serviço é prestado. Esta mensagem, por sua vez,
alcança, via Internet, um servidor de e-mail comum, tornando-se disponível para o
sistema proposto.
Existem vários aplicativos disponíveis no mercado para efetuar rastreamento e
monitoramento de veículos. Dentre eles pode-se citar o QTRACS BR que é utilizado por
11
várias empresas em Uberlândia, por exemplo: Martins Comércio Import. Exportação
Ltda, Transportadora L & C Logística Ltda, Peixoto Com. Ind. Serviços e Trasportes
Ltda.
Este trabalho faz um estudo deste aplicativo, especificamente de suas
funcionalidades. O objetivo é mostrar o funcionamento do sistema, os seus
componentes e principalmente fazer uma descrição detalhada do software QTRACS
BR.
O capítulo 2 mostra as principais características do sistema GPS.
O capítulo 3 aborda a descrição do equipamento para controle, rastreamento e
localização do veiculo.
O capítulo 4 apresenta as funcionalidades do Sistema de rastreamento,
gerenciamento logístico e de risco.
O capítulo 5 apresenta a conclusão final do trabalho.
12
2 SISTEMA GPS, SUAS CARACTERÍSTICAS E FUNCIONALIDADES.
2.1 O sistema G.P.S
O GPS foi criado pelas forças armadas norte americanas para suprir a
necessidade de localização precisa de seus navios de guerra. Atualmente é utilizado
em várias áreas de tecnologia para localização de qualquer objeto no solo. O sistema
funciona de maneira simples: um receptor de sinais de satélite localizado no (MCT)
Terminal de Comunicação Móvel que recebe os sinais de posição de três (na prática
utiliza-se quatro) e calcula, por triangulação, a posição do veículo (QTRACS, 2004).
O Sistema de Posicionamento Global (GPS) é um sistema de navegação,
composto de uma rede de 24 satélites colocada em órbita pelo Departamento Norte-
Americano de Defesa. O GPS trabalha em qualquer condição de tempo, em qualquer
lugar no mundo, 24 horas por dia, e não é cobrada nenhuma taxa para utilizá-lo.
Existem até relógios de pulso que podem ter acesso a latitude, longitude e altitude dos
GPS.
Os 24 satélites no espaço que compõem o segmento GPS, estão na órbita da
Terra a aproximadamente 20.000 quilômetros de altura sobre nós. Os satélites
descrevem órbitas aproximadamente circulares e giram em torno da terra com um
período aproximado de 12 horas siderais, desse modo uma dada configuração de
satélites se repete num dado local, de dia para dia, com cerca de 4 minutos de avanço,
como mostrado na figura 1.
O Segmento de Controle, composto por 5 estações na Terra além de algumas
antenas de comunicação com os satélites, responsável por dirigir todo o sistema. Este
segmento é controlado pelo Departamento de Defesa Norte-Americano. Não há muita
informações sobre este segmento, visto o fato dele ser estratégico.
O Segmento Usuário, composto pelos usuários dos diversos receptores GPS
espalhados pela Terra, seja em sua forma civil (SPS) Standard Positioning System ou
militar (PPS) Precise Positioning System. O PPS se encontra disponível apenas para
militares norte-amareicanos e para nações consideradas amigas. O Brasil não faz parte
destas.
13
Figura 35: Configuração do sistema GPS (GPSCENTER, 2004)
Cada satélite é construído para durar aproximadamente 10 anos. Satélites
substitutos estão constantemente sendo construídos e colocados em órbita. Os
satélites funcionam movidos a energia solar. Um satélite GPS pesa aproximadamente
900 kg e tem 8 metros de extensão com os painéis solares estendidos. A potência do
transmissor é de pouco menos de 50 watts.
Os satélites são referências no espaço, já que com as informações de
navegação que os mesmos enviam, é possível calcular suas coordenadas no espaço
em um dado instante. Assim, pelo processo de trilateração (tendo-se as coordenadas
de pontos e distâncias a um ponto, pode-se obter as coordenadas deste último. O
cálculo da distância é feito medindo o tempo em que o sinal demora para chegar do
satélite até o recptor e a seguir, divide-se pela velocidade de propagação do sinal.
14
Os satélites têm baterias de back-up para os manter funcionando no caso de um
eclipse solar, ou quando não houver sol. Pequenos propulsores de foguete em cada
satélite, os mantêm voando no caminho correto.
Apesar de ter sido originalmente projetado para uso militar, em l980, uma
decisão do então presidente Ronald Reagan liberou-o para o uso geral. Na época, o
Departamento de Defesa Americano implantou um erro artificial no Sistema chamado
"Disponibilidade Seletiva", para resguardar a segurança interna do país. A
Disponibilidade Seletiva foi cancelada por um decreto do Presidente Clinton em maio de
2000, pois o contínuo desenvolvimento tecnológico permitiu ao Departamento de
Defesa obstruir a precisão do Sistema onde e quando os interesses americanos
exigissem. Com o decreto, o erro médio de 100 metros na localização do receptor ficou
dez vezes menor. (GORGULHO, 2004).
Essencialmente, o receptor de GPS compara o tempo em que um sinal foi
transmitido por um satélite, com o tempo que foi recebido. A diferença de tempo é
transmitida para o receptor de GPS, que calcula o quão longe o satélite está. (GPS
CENTER 2004).
Com medidas de distância de mais alguns satélites, o receptor pode determinar a
posição do usuário e pode exibir isto no mapa eletrônico da unidade.
Um receptor de GPS deve receber um sinal de pelo menos três satélites, para
calcular uma posição 2D (latitude e longitude) e movimento de rastro. Com quatro ou
mais satélites visíveis, o receptor pode determinar a posição 3D do usuário (latitude,
longitude e altitude). Uma vez que a posição do usuário foi determinada, a unidade de
GPS pode calcular outras informações, como: velocidade, proa, rastro, distância de
viagem, distância ao destino, tempo de viagem, nascer e pôr-do-sol e muito mais.
Os receptores de GPS atuais são extremamente precisos, graças ao design de
multi-canais paralelos. Os receptores de 12 canais paralelos são mais rápidos para
localizar os satélites. O segmento de controle é constituído por uma estação de controle
principal, localizada em Colorado Springs e por quatro estações monitoras, localizadas
em Ascension, Diego Garcia, Kwajalein e Hawaii. As estações monitoras de Ascension,
Diego Garcia, Kwajalein são chamados de transmissoras porque são as que enviam os
dados aos satélites..A figura 2 mostra como o sinal do GPS é transmitido.
15
Figura 36: Sinal GPS (Modificado de MARTINS, 2004)
As estações monitoras recolhem os dados provenientes dos satélites e enviam-
nos para a estação de controle principal. Nesta estação são processados os dados e
são geradas as efemérides, parâmetros da correção ionosférica e informação de tempo,
que serão ejetados nos satélites pelas estações transmissoras. (MARTINS, 2004).
Certos fatores atmosféricos e outras fontes de erro podem afetar a precisão de
receptores de GPS. Os receptores de 12 canais são precisos numa faixa de 15 metros
em média.
Os receptores de GPS mais modernos vêm equipados com WAAS (Sistema de
Aumento de Ampliação de Área), que tem a capacidade de melhorar a precisão, a
menos de três metros em média. Não é exigido nenhum equipamento adicional ou
pagamento de taxas, para utilização do WAAS. Os usuários também podem melhorar a
Estação de Controle Principal�
Seguimento Espacial�
Estações Monitoras�
Seguimentos Móveis �
Seguimento de Controle�
16
precisão com o GPS Diferencial (DGPS), que corrige os sinais de GPS para uma média
de três a cinco metros. A Guarda Costeira Norte-Americana, opera comumente com
DGPS. Este sistema consiste em uma rede de torres que recebem os sinais de GPS e
transmitem os sinais corrigidos, através de transmissores de rádio.
2.2 O sinal do sistema GPS
Em cada satélite existem quatro relógios atômicos, dois de rubídio e dois de
césio que produzem uma freqüência fundamental de 10.23 MHz. A partir desta
freqüência são derivadas duas ondas portadoras L1 e L2 centradas na freqüência
1575.424 MHz e 1227.605 MHz, respectivamente. O GPS, portanto opera na banda
rádio, permitindo ao sinal penetrar através do nevoeiro, da chuva, das poeiras e
eventualmente através da escuridão.
O sistema de GPS utiliza modular DSSS (Espalhamento Espectral em Seqüência
Direta). Este método de modulação trabalha em uma seqüência de espalhamento que
codifica o sinal e espalha o seu espectro.
O sinal transmitido no sistema GPS consiste nos seguintes dados:
•••• Código de pseudorandom: é simplesmente um código de RG que
identifica qual satélite está transmitindo informação.
•••• Dados de Ephemeris: que constantemente são transmitidos por cada
satélite, contém informações importantes sobre o estado do satélite (forte ou fraco),
data atual e tempo. Este dado do sinal é essencial para determinar uma posição.
•••• Dados de Almanaque: transmitem para o receptor de GPS, onde cada
satélite de GPS deve estar, a qualquer hora ao longo do dia. Cada satélite transmite
dados de almanaque, que mostram a informação orbital, para aquele satélite e para
todos os outros satélites no sistema.
A leitura da posição fornecida pelo receptor é afetada pelo erro do sistema;
porém, um erro de 10 metros numa dimensão de 100; 200 ou 500 metros é
proporcionalmente muito grande e perigosa, dependendo da atividade desenvolvida.
17
Os sinais dos satélites não penetram em vegetação densa, vales estreitos,
cavernas ou na água. Montanhas altas ou edifícios próximos também afetam sua
precisão como mostrado na figura 3:
Figura 37: Desvio de sinal GPS (GPSCENTER, 2004)
Para o uso automotivo, deve-se providenciar uma extensão para fixar a antena
externamente ou posicionar o receptor junto ao pára-brisa.
É importante que o receptor utilize pilhas comercializadas no mercado e que
tenha como acessório um adaptador para ligá-lo no acendedor de cigarros do veículo.
Para o uso em ambiente marinho, é fundamental que o receptor seja a prova
d’água para evitar corrosão em seus componentes. (GORGULHO, 2004).
• Atraso na Ionosfera e Troposfera: O sinal de satélite reduz a velocidade
quando atravessa a atmosfera. O GPS usa um padrão de sistema embutido, que
calcula parcialmente o tempo comum de demora, para corrigir este tipo de erro.
• Sinal Multipath: Isto ocorre quando o sinal de GPS é refletido em objetos; como
edifícios altos ou superfícies com pedras grandes, antes de localizar o receptor. Isto
aumenta o tempo de viagem do sinal, causando erros.
• Erros no receptor de relógio: o relógio embutido de um receptor não é tão
preciso quanto o relógio atômico dos satélites de GPS. Então, pode haver erros de
cronometragem muito leves.
18
• Erros orbitais: Também conhecido como erros de ephemeris, são inexatidões
do local informado do satélite.
• Número de satélites visíveis: Quanto maior o número de satélites que um
receptor de GPS puder captar, tanto melhor será a precisão. Edifícios, terrenos,
interferência eletrônica, ou às vezes até mesmo folhagem densa, podem bloquear
notoriamente a recepção, causando erros de posição ou possivelmente nenhuma leitura
de posição. Tipicamente, unidades de GPS não funcionarão em lugar fechado,
subaquático ou subterrâneo.
• Sombreamento Geométrico de Satélite: Isto ocorre em posição relativa dos
satélites, a qualquer momento. A Geometria ideal do satélite some, quando os satélites
ficarem situados a grandes ângulos, relativos de um para o outro. Geometria pobre
resulta, quando os satélites ficarem situados em uma mesma linha ou em um
agrupamento apertado.
• Degradação intencional do sinal de satélite: Disponibilidade Seletiva (DS) é a
degradação intencional do sinal imposta pelo Departamento de Defesa Norte-
Americano. Era pretendido que o DS impedisse os adversários militares de usar os
sinais altamente precisos de GPS. Como dito anteriormente o governo retirou o DS em
maio de 2000, o que melhorou significativamente, a precisão dos receptores de GPS
civil. (GPSCENTER, 2004).
2.3 Fontes de erros
Os erros que afetam as observações de GPS podem ter origem nos satélites, nos
receptores e antenas ou mesmo no meio de propagação.
• Os erros nas efemérides dos satélites GPS são devidos à imprecisão
das posições e velocidades dos satélites, originada por erros nas coordenadas das
estações de rastreio e por utilização de modelos de força imprecisos. Um erro nas
efemérides resulta um erro de posição da antena cerca de 0.6 m.
• Os erros no relógio do satélite é igual a todos os observadores que
19
observam o mesmo satélite, portanto pode ser eliminado, como já foi referido
anteriormente, utilizando diferenças duplas. Verifica-se que um nanosegundo de erro
de tempo resulta num erro de 30 cm na medição da distância.
•••• Erro de multi-trajecto ocorre quando o sinal é refletido antes de
chegar ao receptor GPS demorando mais tempo a atingir este. Como a distância é
calculada com base no tempo que leva o sinal a chegar ao receptor, a demora resulta
num erro de posição. De forma a minimizar o erro, deve ser escolhido um
local para a colocação da antena que esteja longe de estruturas verticais. Os efeitos
deste erro no cálculo da distância atingem cerca de 50 cm.
•••• As variações no centro de fase da antena dependem das
características da antena e do ângulo da direção do sinal observado. Estas variações
podem atingir alguns centímetros na medição da distância.
•••• Ruído do receptor trata-se de um erro associado a cada tipo de
medição e resulta das limitações inerentes à eletrônica dos componentes do receptor. É
usual considerar que este erro é cerca de 1% do comprimento da onda do sinal, ou
seja, 2mm quando se faz uma observação de fase.
•••• Erro no relógio do receptor é eliminado quando são feitas diferenças
de observações, como foi referido anteriormente. Este erro, caso não seja eliminado,
pode contribuir na imprecisão do cálculo da posição em cerca de 1.2 m.
•••• Erro na medição da altura da antena, trata-se de um erro pequeno
relativamente às variações do centro de fase da antena. Contudo, a medições da
antena devem ser realizadas com uma precisão da ordem de 1 a 3 mm.
20
3 DESCRIÇÃO DO EQUIPAMENTO DE CONTROLE, RASTREAMENTO E LOCALIZAÇÃO.
O Sistema de Comunicações Móveis OmniSAT (satélite) é um sistema de
comunicações bidirecional via satélite que permite enviar e receber mensagens de texto
entre um Operador de Tráfego da empresa e os terminais móveis instalados nos
veículos da frota, além de permitir também a determinação da localização exata de
qualquer um deles. Pode-se manter este contato bidirecional com os veículos e
motoristas 24 horas por dia, em qualquer lugar no Brasil e América do Sul.
3.1 Componentes de Sistema
O Sistema é formado por três componentes principais mostrados na figura 4, os
quais são:
• O Terminal de Comunicação Móvel (MCT) que está instalado em seus
veículos. Esse terminal consiste de:
• Uma Unidade Externa (Antena Banda-C com Receptor GPS integrado);
• Um Módulo Tela/Teclado (ou Terminal).
• O Gerenciador de Recursos da Rede NMF (Network Management Facilities),
que está localizado na Empresa prestadora do serviço de rastreamento. Este
gerenciador é o responsável pelo processamento e gerenciamento do tráfego de
mensagens entre a empresa e a frota. Há também o NMC (Network Management
Computer) que é responsável por receber e processar as informações.
• A estação de trabalho que possui o software QTRACS BR 2.04 instalado para
utilização pelo Operador de Tráfego na empresa. O QTRACS BR comunica-se com o
NMC por meio de um modem ligado à linha telefônica ou, link X.25, ou LPS (linhas
privativas), internet ou frame relay (link dedicado da Embratel).
• O satélite BRASILSAT B2 (usando um transponder exclusivo na Banda-C),
que está a 36000 Km de distância sobre o equador a 65º de longitude oeste;
ou seja, um canal exclusivo de comunicação e que garante no seguimento satelital ter a
mais rápida comunicação.(AUTOTRAC, 2004).
21
Figura 38 : Diagrama esquemático do sistema (Modificado de OMNILINK, 2004)
A base de operações do cliente (figura 4, computador do usuário) é equipada
com o software QTRACS BR, responsável pelo gerenciamento das atividades de
monitoramento, rastreamento e comunicação da empresa com os veículos, totalmente
customizável, sendo possíveis as integrações com outros sistemas utilizados pelo
cliente.
Para garantir a plena funcionalidade de sua operação, as empresas de
rastreamento possuem um canal exclusivo de comunicação que garante a segurança
da informação no seguimento satelital, Embratel (satélite BrasilSAT2) usa banda C e ao
Panmansat (satélite Psat2) usa banda KU, para ter mais agilidade na comunicação.
(figura 4). É através deste canal ou transponder, que todas as mensagens do sistema
são transmitidas, o que garante a performance, velocidade e uma extensa área de
cobertura. A utilização deste transponder exclusivo no satélite agrega uma série de
vantagens para os usuários finais do sistema, dentre eles; transmissão e recebimento
de informações em tempo real, uso exclusivo dos clientes, não concorrendo com
Receptor
Internet
Terminal Móvel MCT
Computador do Usuário
Interface Telefônica
Central de Gerenciamento
Transmissor
Ger. de REDE
22
transmissões ou sinais de outras empresas e/ou fontes, sigilo total e segurança das
informações transmitidas, extensa área de cobertura satelital, ausência de
interferências e/ou de possíveis dificuldades de comunicação causadas devido a
presença de acidentes geográficos (montanha, florestas), condições climáticas
adversas (mau tempo, tempestades), áreas de sobras e ruídos. (AUTOTRAC, 2004).
3.1.1 Terminal MCT
O terminal de comunicação móvel (MCT) é um equipamento de comunicação
digital, bidirecional, via satélite, que utiliza a Banda-C; e composto por um terminal de
fácil operação, onde o usuário lê e envia mensagens (módulo tela/teclado) e por uma
antena de transmissão via satélite com um GPS Receiver integrado, conforme mostrado
na figura 5.
Figura 39 : Terminal de comunicação móvel MCT (CONTOLSAT, 2004)
A antena mostrada na figura 5 é responsável pela comunicação do veículo com o
satélite. Já o receptor GPS integrado a antena possibilita determinar a localização
geográfica do veículo, com uma precisão de 10 m.
3.1.1.1 Periféricos de conexão com o sistema MCT
O MCT permite integração com uma série de outros periféricos. Impressoras,
pagers ou leitores de códigos de barra são facilmente associados ao MCT, sem prejuízo
Antena
23
no desempenho do Sistema. Esta capacidade permite uma dinamização das
operações das empresas através de aplicações como:
• Impressão de notas fiscais;
• Emissão de multas no local, dentro do próprio veículo, sem a necessidade de
deslocamentos;
• Aviso de chegada de mensagens do MCT para o pager do motorista;
3.1.2 O Computador de Bordo
OBC (On Board Computers) mostrado na figura 6 é um equipamento voltado
para as aplicações de segurança do sistema Omnisat. Ele é utilizado principalmente por
empresas que necessitam de poderosas ferramentas de gerenciamento de risco. O
OBC está conectado a uma série de sensores e atuadores que informam em tempo
real, o status do veículo e de alguns dos seus componentes como porta
(aberta/fechada), carreta (engatada/desengatada), motor (ligado/desligado),
temperatura do baú, dentre outros.
Figura 40: O Computador de Bordo OBC (AUTOTRAC, 2004) Os atuadores são os mecanismos que interferem diretamente no funcionamento
do veículo. Podem ser ativados pelo sistema automaticamente através do OBC ou pelo
operador na empresa, sempre que acontecer um evento que não estava programado.
Vários atuadores estão disponíveis no OBC, sendo que outras aplicações podem ser
desenvolvidas a partir de novas demandas.
IMOBILIZADOR DE CARRETA
TRAVA PORTA DE BAÚ
VALVULA DE BLOQUEIO
SENSOR DE TEMPERATURA
LIGA SIRENE
BOTÃO DE PÂNICO SENSOR DE
ENGATE
24
A figura 7 mostra a localização dos sensores para cavalos e carretas e a figura 8
mostra a localização dos sensores para caminhões baú.
Figura 41: Configuração para cavalos e carretas (Modificado de OMNILINK, 2004)
Figura 42: Configuração para caminhões baú (Modificado de OMNILINK, 2004)
Sirene
Nobreak
Trava Motorizada de Porta de Baú
Sensor de porta de Cabine
Terminal
Botão de Pânico
Botão de abertura de Baú
Sensor de Porta Baú
Antenas de baixo Perfil
Sensor engate Carreta
Sirene
Nobreak
Trava de Porta de Baú
Sensor de porta de Cabine
Terminal
Botão de Pânico
Botão de abertura de Baú
Sensor de Porta Bau
Antenas de baixo Perfil
25
As travas das portas do baú do veículo, podendo ser ativadas ou não a partir da
base de operações do cliente. Neste caso as sirenes do veículo são ativadas.
Figura 43: Travas das portas do baú (AUTOTRAC, 2004)
O imobilizador de veículo, não permite que outro cavalo mecânico, não
autorizado, possa fazer o engate da carreta e siga fazendo o transporte. Também pode
ser utilizado como mais uma alternativa de segurança em caminhões truck, toco, etc,
desde que possuam freio estacionário.
Além de notificar sobre um determinado status, o OBC permite que o cliente atue
apenas nas exceções. Os atuadores podem ser programados para entrar em ação caso
algum dos sensores instalados venham a informar qualquer alteração dos parâmetros
pré-estabelecidos, como por exemplo: velocidade máxima excedida, portas do baú
abertas sem autorização do operador na empresa, variações de temperatura
indesejáveis, etc. Ainda é possível estabelecer combinações entre todos os sensores
disponíveis e seus respectivos estados (violado / não violado), propiciando total
flexibilidade na aplicação do produto para gerenciamento de risco. Dentre as medidas
passíveis de serem tomadas pelo OBC encontram-se: bloqueio do motor, corte do
combustível, acionamento de sirenes e setas, envio automático de mensagens de
emergência para o computador do cliente, imobilização da carreta, etc.
26
Os sensores são os equipamentos responsáveis pelo monitoramento constante
do veículo, registrando todas as variações de status que vierem a ocorrer durante o
percurso, e comunicando o OBC sobre as ocorrências não programadas. Em caso de
qualquer tentativa de violação destes parâmetros, o operador na base de operações do
cliente é imediatamente avisado, tomando as medidas cabíveis.
Atualmente, são disponibilizados vários tipos de sensores, sendo possível o
desenvolvimento de novas aplicações sob demanda, a partir da existência de entradas
analógicas e digitais disponíveis no OBC.
O sensor de ignição informa variações do estado da ignição; o sensor de
velocidade mede as variações de velocidade durante o percurso.
No caso de excesso de velocidade, pode-se imediatamente ativar um atuador
e/ou comunicar a central do cliente. O sensor de violação do sistema, detecta
imediatamente qualquer tentativa de violação do sistema, acionando uma série de
atuadores contra eventuais sinistros. Ele é ativado sem necessidade de intervenção do
motorista ou da base de operações do cliente.
A chave de portas aciona o travamento e o destravamento das portas do baú. O
sensor de porta do baú detecta a abertura não autorizada da porta do baú;
O sensor de temperatura é extremamente recomendado no transporte de cargas
frigoríficas. Monitora e informa constantemente a temperatura do baú. Caso esta esteja
fora dos padrões por um determinado período de tempo, o sensor alerta o motorista
e/ou o operador.
O sensor de carona conforme mostrado na figura 10, detecta o ingresso não
autorizado de pessoas na cabine do veículo.
O sensor de engate e desengate de carreta conforme demonstrado na figura 11,
informa quando a carreta é desengatada do veículo, de forma não autorizada. Pode
automaticamente ativar alarmes, sirenes, imobilizar a carreta e até bloquear o veículo.
27
Figura 44: Sensor de carona (AUTOTRAC, 2004)
Figura 45: Sensor de engate e desengate de carreta (AUTOTRAC, 2004)
3.1.2.1 O Botão de Pânico
Dentre as ferramentas utilizadas em casos de emergência pode-se citar o botão
de pânico que comunica imediatamente o operador do sistema sobre a ocorrência de
situações suspeitas ou de risco. A mensagem não precisa ser digitada, bastando
28
apenas um toque o botão para que a empresa seja notificada de algo errado que esta
acontecendo. Estas mensagens possuem prioridade 0 (zero), sendo transmitidas antes
de qualquer outra, o que permite que a emergência seja comunicada em tempo real, no
instante em que ela acontece.
Quando o motorista pressionar o botão de pânico, o bloqueio do veículo
acontece de forma definitiva por um determinado período de tempo ou (até que o
operador cancele o comando) uma mensagem de emergência é enviada imediatamente
para o NMC, e para o QTRACS BR 2.04 ao primeiro contato telefônico. A empresa que
presta o serviço de rastreamento (de posse de uma lista de telefones de emergência)
entra diretamente em contato com a empresa, no caso de acionamento de botão de
pânico ou de recebimento de uma mensagem prioritária com conteúdo relevante. A
figura 12 mostra o botão de pânico no painel de veículo.
Figura 46: Botão de Pânico (CONTROLSAT, 2004)
29
4 SISTEMA ANLALISADO PARA O RASTREAMENTO ONLINE DE VEÍCULOS
O sistema analisado neste trabalho para rastreamento online de veículos via
satélite é construído com base nas tecnologias OSS/FS GNU/Linux, Apache, OpenSSL,
PHP e MapScript, interligadas através de scripts e pequenos programas que dão forma
à aplicação de rastreamento.
O resultado obtido é uma aplicação onde usuários, de qualquer ponto na
Internet, podem acessar as informações de rastreamento de veículos organizada na
forma de mapas (imagens) e texto (histórico de posições). A navegação no mapa e o
acesso ao histórico de posições são implementados através de páginas web projetadas
para facilitar a descoberta da posição do veículo monitorado, bem como a inspeção do
deslocamento do veículo.
4.1 Arquitetura do sistema
A arquitetura do sistema (figura 13) de rastreamento online é dividida em duas
partes: aquisição das posições de veículo, e geração de mapas com estas posições via
web.
Figura 47: Arquitetura do Sistema (Modificado de CABRAL, SPERB, ZANATO, 20023)
30
Esta arquitetura é para configuração de um computador com acesso à Internet,
denominado servidor de rastreamento, contendo:
1. Sistema Operacional GNU/Linux;
2. Aplicativo fetchmail (OSS/FS, parte da distribuição GNU/Linux);
3. Biblioteca ANSI-C Shapelib (OSS/FS);
4. Servidor Web Apache com extensões PHP e OpenSSL;
5. Tecnologia MapServer/MapScript.
Adicionalmente, encontra-se instalado no servidor de rastreamento um conjunto
de pequenos aplicativos e scripts PHP criados para gerenciar a aquisição da posição do
veículo e a geração de mapas para a web.
4.2 Software - QTRACS BR
O QTRACS BR foi desenvolvido em Visual Basic, e o módulo de comunicação e
o tratador de eventos (responsável pela atualização dos dados na interface) é em C++.
O banco de dados utilizado é o SQL.
A conexão pode ser feita via linha discada, Internet ou link dedicado com a
central de comunicação da Autotrac, que se encarrega de fazer a transmissão/recepção
dos dados via satélite com canal exclusivo liberado pela Embratel. Os dados ficam
armazenados de forma similar a um provedor de e-mails. As posições dos caminhões
são fornecidas utilizando o sistema GPS.
Independente do número de máquinas, esta é a configuração mínima para as
estações de trabalho:
a) Hardware
• Pentium III 800 MZ;
• 256 MB RAM;
• HD 20 GB;
• Placa de vídeo de 8 MB;
• Monitor SVGA 15”;
• Mouse;
• Teclado.
31
b) Software
Sistema Operacional: Windows XP Professional, Windows 2000 Professional,
Windows NT Workstation 4.0, Windows ME ou Windows 98, todos com o Service Pack
mais atual.
O QTRACS BR permite o envio de mensagens com diferentes níveis de
prioridade: normal, persistente, importante, persistente e importante e de emergência.
Outra ferramenta disponível é o envio de mensagens em formato livre ou pré-
formatadas (formulários eletrônicos), onde o usuário precisa apenas preencher os
campos disponíveis, bem como o envio de comandos para acionamento do OBC. A
confirmação de recebimento e leitura de mensagens evita dúvidas quanto ao
recebimento das mesmas. Além disso, para toda mensagem enviada ou recebida é
anexada uma posição georeferênciada indicando a localização exata do veículo.
O gerenciamento de múltiplas contas permite que um mesmo operador possa
monitorar veículos de diferentes empresas. Esta capacidade é muito útil no caso de
embarcadouros (empresas que despacham sua carga por diversas transportadoras) ou
empresas especializadas no gerenciamento de risco (seguradoras, escoltas, empresas
de segurança).
O controle de níveis de acesso é um sofisticado sistema de controle de acesso
diferenciado por senha classifica os operadores em diferentes níveis de segurança. Isto
garante, por exemplo, que apenas um usuário autorizado possa alterar parâmetros e
configurações, cabendo aos demais operadores atividades que não incorram em risco à
operação. Além disso, o QTRACS BR grava todas as ações realizadas para a
implementação de auditorias, quando necessário.
Na interface de integração, o QTRACS BR oferece uma interface aberta para a
leitura e envio de dados para outros sistemas, permitindo que as informações
transmitidas através do OmniSAT possam ser utilizadas e integradas aos demais
sistemas utilizados pela empresa.
O módulo tratador de eventos registra as paradas não autorizadas e faz um
controle das etapas de um ciclo operacional (saída, entrega, coleta, carga, descarga,
parada, chegada) e das mudanças registradas por um sensor (excesso de velocidade,
32
por exemplo) e as envia automaticamente ao operador através de telas de aviso e
alarmes.
Quando a operação que está transcorrendo normalmente, o Sistema gerencia e
armazena toda a informação no banco de dados.
A comunicação entre veículos pode ser utilizada como roteador de mensagens
entre veículos distintos, interligando dois ou mais veículos que precisam comunicar-se,
sem a necessidade de intermediários. O OBC é quem realiza o controle (gestão e
acionamento) de todos os sensores e atuadores do OBC.
A cerca eletrônica delimita uma rota de viagem a ser seguida pelo veículo.
Quando ele se desvia desta rota, o operador da empresa é comunicado.
A visualização através de mapas digitalizados da frota permite as operações
como: consulta das posições mais recentes do veículo, cadastro de referências (postos
de abastecimento, hospitais, postos policiais, clientes, fornecedores, etc), verificação
dos pontos de parada, pesquisas de veículos mais próximos de um determinado ponto,
definição de rotas e medição de distâncias no mapa.
É possível ainda criar nos mapas digitalizados, áreas nas quais os veículos
necessitam de acompanhamento diferenciado, onde a comunicação e o posicionamento
tornam-se mais constante devido ao risco maior de furtos, roubos e assaltos.
Os sistemas de relatórios gerenciais tratam uma série de informações que
podem ser disponibilizadas em relatórios gerenciais. O controle dos tempos de carga e
descarga, as paradas durante a viagem, a quilometragem percorrido carregado e vazio.
Auditoria é uma ferramenta que permite a qualquer momento monitorar todas as
informações do Sistema OmniSAT. É possível identificar quem estava operando o
sistema e quais foram os procedimentos adotados no gerenciamento das informações.
4.3 Funcionalidades do sistema
As funções básicas do sistema são detalhadas passo a passo através dos
menus, e o acesso a elas é feito percorrendo o programa. O sistema trata MCT’s em
contas diferentes simultaneamente. Portanto, alguns módulos do sistema como
veículos, grupos, macros, histórico de posições, histórico de mensagens, comandos
33
OBC, histórico de viagens e eventos possuem uma seleção segundo a qual será
necessário informar a conta que se deseja tratar.
4.3.1 Barra de Menu
Figura 48: Janela Principal(AUTOTRAC, 2004)
A barra de menu aparece no topo da tela principal, contendo os menus
principais: ARQUIVO, VEÍCULOS, AUTÔNOMOS (quando configurado para ativar
operação autônomos) ou COOPERATIVAS (quando configurado para ativar operação
cooperativas), VIAGENS, MENSAGENS, OPÇÕES, MAPAS, JANELA,
FERRAMENTAS e AJUDA. À medida que um menu é selecionado, suas opções são
apresentadas em um menu principal. As opções do menu podem ser selecionadas com
o mouse, ou também, pelas teclas de atalho. Conforme mostrado na figura 14.
34
4.3.2 Histórico de Posições
A opção “Histórico de Posições” no menu “Veículos” permite obter um histórico
de localização de veículos num determinado período de tempo, data/hora. É
apresentado na pasta “Histórico” o nome, o número do veículo, a referência (última
posição), a data/hora e ignição como mostrado na figura 15.
Pode-se observar, por exemplo, que o veículo 684495, estava em um dos pontos
de parada obrigatória com a ignição ligada.
Figura 49: Janela Histórico de Posições (AUTOTRAC, 2004)
35
Pode-se aplicar para obter o posicionamento dos veículos na pasta “Mapa”. No
mapa pode ser visualizadas fronteiras estaduais e rodovias assim como data/hora e
número do veículo como mostrado na figura 16.
Figura 50: Janela Histórico de Posições (AUTOTRAC, 2004)
O sistema Qtracs permite visualizar a posição das unidades mais próximas no
mapa, é só clicar em cima do ponto a ser visto no “Mapa”. Aparecerá uma nova janela
com um mapa contendo a posição de cada veículo de uma referência.
Os veículos são indicados pelo número, cor de classe que pertencem. O mapa
também mostra as fronteiras estaduais e as rodovias como mostrado na figura 17.
36
Figura 51: Janela Mapa Qtracs (AUTOTRAC, 2004)
4.4 Classe de Veículos
A opção “Classe de Veículos” no menu “Veículos” permite que os veículos sejam
classificados e associados a uma cor específica com a qual o veículo será identificado
quando mostrado no mapa. A Classe de veículos pode ser identificada também pelo
código e nome de classe.
4.4.1 Grupos de Veículos
A opção Grupos de Veículos permite que os veículos possam ser reunidos em
grupos. Desta forma, pode-se enviar mensagens para mais de um veículo a qualquer
37
momento, enviando-se a mensagem para o grupo de veículos correspondente. Grupos
podem ser entendidos como destinos (ou endereços) para mensagens a serem
enviadas. Podem ser criados vários grupos diferentes. Cada veículo da frota pode ser
incluído em até três grupos, sendo que um deles é obrigatoriamente o grupo A Frota
(que contém todos os veículos da frota).
Pode-se incluir ou remover um veículo num grupo mudando os dados do veículo,
e não mudando os dados do grupo. O grupo é criado antes, e posteriormente, os
veículos são designados a cada grupo utilizando-se a opção “Grupos de veículos” do
menu “Veículos”, como mostrado na figura 18.
Figura 52: Janela Grupos de Veículos (AUTOTRAC, 2004)
4.5 Estabelecendo Rotas que o veículo deve seguir
38
No início da viagem a central de monitoramento insere uma rota que o veículo
deve percorrer, caso o motorista não respeite esta rota e desvie do local definido o
software o OBC enviara um alerta para a central de monitoramento informando o
desvio.
Em seguida para se criar uma rota no QTRACS, deve-se selecionar a rota no
mapa, pressionando com o mouse na trajetória da rodovia escolhida ou seja a cidade
de partida até a cidade de chegada. Caso deseje criar uma nova rota basta posicionar o
mouse na continuação da rodovia até a próxima cidade, como mostrado na figura 19.
Figura 53: Janela Cadastro de Rotas (AUTOTRAC, 2004)
Quando o veículo inicia uma viagem carregado o monitor faz uma série de
configurações para garantir a segurança do veículo, um exemplo é a configuração de
pedido de posição (espaço de tempo para o veículo atualizar a posição p/ o monitor).
A figura 20 mostra um exemplo de perda de sinal quando o veículo não atualiza
a posição no tempo programado.
39
Figura 54: Janela Cadastro de Rotas (AUTOTRAC, 2004)
Figura 55: Envio de mensagens (AUTOTRAC, 2004)
40
O software permite ainda o envio para o veículo de mensagens livres tipo (texto),
macros tipo (mensagens pré-formatadas) e envio de comandos tipo (bloqueio, liga
sirene, etc). Clicando com o botão direito do mouse em cima do veículo a disposição no
mapa.
A figura 21 mostra um exemplo de envio de mensagem para o motorista do
veículo.
O sistema disponibiliza vários tipos de comandos de envio de mensagem com o
pedido de confirmação de recebimento da mesma, como mostrado na figura 22.
Figura 56: Envio comandos (AUTOTRAC, 2004)
O motorista também pode enviar mensagens ou macros pré determinadas pela
empresa do veículo para a central.
A figura 23 mostra os tipos de macro cadastrados pela empresa. A figura 24
mostra a macro já cadastrada que o motorista envia apenas preenchendo os campos
disponíveis.
Tipos de mensagens e confirmações
41
Figura 57: Mensagem enviada para a central (QTRACS, 2004)
Figura 58: Macro de comunicação veículo/central de rastreamento (AUTOTRAC, 2004)
42
O sistema disponibiliza também um histórico das mensagens, comandos e
alertas enviados ou recebidos anteriormente pelo motorista. Como mostrado na figura
25.
Figura 59: Histórico de mensagens (AUTOTRAC, 2004)
Um exemplo de um envio de mensagem com comando de confirmação de leitura
do motorista. É mostrado na figura 26.
Figura 60: Envio de comando (AUTOTRAC, 2004)
43
Figura 61 : Opções de envio de mensagem (AUTOTRAC, 2004)
Uma mensagem enviada pelo motorista é uma macro pré-definida pela empresa
que comporta todas as informações necessárias para que a empresa possa agir
prontamente junto ao motorista, como mostrado na figura 28.
Figura 62 : Macro enviada pelo motorista (AUTOTRAC, 2004)
44
Para criar referência de um local não cadastrado no software, o motorista envia
uma macro referente ao local a ser cadastrado; como mostrado na figura 29, e esta
mensagem traz os dados de latitude e longitude do local de onde ele está enviando a
mesma. A figura 30 mostra como é feito este cadastro.
Figura 63: Macro enviada pelo motorista para cadastro de nova localidade (AUTOTRAC, 2004)
Figura 64 : Tela de cadastro da nova localidade (AUTOTRAC, 2004)
45
A cerca eletrônica é usada para transportes com alto grau de periculosidade.
Neste caso a central de monitoramento programa para que a posição seja informada
periodicamente em menor tempo possível. A figura 31 mostra uma cerca eletrônica.
Figura 65 : Criação da cerca eletrônica (AUTOTRAC, 2004)
Para cada evento (macros ou alertas) o software permite que seja definido algum
tipo de ação automática sem a intervenção da central de monitoramento.
Por exemplo, o alerta de parada indevida gera automaticamente um comando de
bloqueio.
46
A figura 32 mostra como se cadastra o tipo de configuração associada ao evento,
ou seja, o envio de mensagens fazendo com que o OBC assuma cada comando
imputado nestas mensagens enviadas pelo operador.
Figura 66 : Cadastros de ações para o OBC (AUTOTRAC, 2004)
Dados de uma referência cadastrada no software, caso haja alguma situação de
risco (perda de sinal ou desengate não autorizado, etc.) o sistema informa quais as
referências mais próximas a serem acionadas para averiguações. Como mostrado na
figura 33.
47
Figura 67 : Referência de local cadastrado (AUTOTRAC, 2004)
4.6 Dificuldades e ou problemas
O software atualmente tem um problema em relação a chegada dos alertas de
mensagens. Às vezes chega uma grande quantidade de uma única vez enchendo a tela
não dando possibilidade para o operador ler estes alertas. A solução seria a existência
de um menu exclusivo com prioridade de tratamento destes alertas; os mais
importantes aparecem primeiro na tela e os de menor gravidade ficariam ocultos até
que seja tratada a prioridade anterior, (FRANCISCO, 2004). Conforme mostrado na
figura 34.
48
Figura 68 : Janelas de alerta de mensagens (AUTOTRAC, 2004)
Outro grande problema é com o pedido de posição. O equipamento fornece uma
posição conforme o pedido de posição parametrizado pelo sistema para cada viagem;
porem se houver algum problema no desvio de rota o sistema só irá informar na
próxima atualização de posição, por isso é importante que o equipamento instalado no
veículo tenha uma tecnologia embarcada para tratar estas informações no veículo”,
(FELIX, 2004).
49
5 CONCLUSÃO E COMENTÁRIOS FINAIS
A procura pelas grandes transportadoras portadoras de uma frota, bem como
de pequenos frotistas, por sistemas de rastreamento, bloqueio e monitoramento por
satélite, com o objetivo de encontrar opções viáveis para se evitar os riscos de roubos
de cargas, tem crescido assustadoramente no País.
Diante deste quadro, estão surgindo várias empresas especializadas em
rastreamento, bloqueio e monitoramento de cargas, buscando atingir o segmento de
transportes rodoviários de cargas, embora ainda sem conhecer adequadamente os
caminhos que devem seguir, para se obter a preferência das transportadoras, e estar
de acordo com as exigências das mesmas..
Torna-se necessário analisar criteriosamente, as diversas alternativas existentes
no mercado, de tais Empresas, e se constatará que há uma grande variedade de
preços, de acordo com a necessidade de cada segmento de transportes (exemplo:
transporte de valores, deverá utilizar equipamento de rastreamento, diferente do
equipamento apropriado para uma carreta baú, que transporta cargas em geral.
Este estudo teve como referência uma das alternativas presentes no mercado
brasileiro e especialmente em Uberlândia. O sistema analisado é comercializado pela
empresa Autotrac, (sistema Omnisat), que utiliza o software QTRACS BR. A análise
de funcionalidades do software foi realizada durante a utilização do mesmo na Empresa
Transportadora do Grupo Martins.
A empresa teve uma grande avanço no controle de roubo de seus produtos após
a utilização deste sistema. Inicialmente os prejuízos com o roubo e extravio de veículos
e cargas era enorme para a empresa.
Pelo que se conhece atualmente , as empresas estão se priorizando a utilização
de contratos com a Autotrac, (sistema Omnisat), graças à divulgação de um dos seus
proprietários, Sr. Nelson Piquet, junto ao segmento de transportes de cargas, por serem
pioneiros, porém é conveniente considerar as outras alternativas que devem ser
pesquisadas, para avaliar custo x benefício, que hoje pesa bastante nas atividades do
transportador rodoviário de cargas.
50
Dentre as dificuldades ou problemas encontrados pode-se citar; O software
atualmente tem um problema em relação a chegada dos alertas de mensagens. Às
vezes chega uma grande quantidade de uma única vez enchendo a tela não dando
possibilidade para o operador ler estes alertas; Outro grande problema é com o pedido
de posição. O equipamento fornece uma posição conforme o pedido de posição
parametrizado pelo sistema para cada viagem; porem se houver algum problema no
desvio de rota o sistema só irá informar na próxima atualização de posição.
Neste trabalho alguns dados não puderam ser totalmente esclarecidos por
fazerem parte da política de segurança da empresa, como as estratégias de logística e
controle, custos do sistema . Toda a parte relativa a modulução e funcionamento
detalhado do sistema GPS ficam como sugestões para trabalhos futuros.
51
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
The Aerospace Corporation. Disponível em: http://www.aero.org/publications/GPSPRIMER/WhatisGPS.html, acesso em 14 de Agosto de 2004. AUTOTRAC. Disponível em: http://www.autotrac.com.br, acesso em 17 de Outubro de 2004. GORGULHO, M. Disponível em: http://www.gpstm.com/port/apostila_port.htm, acesso em 19 de Outubro de 2004. MARTINS.F. Fundamentos GPS: Topografia IV. Apostila Eng. Topográfica EST – VALG. GENOVESE. D. F. et al. Introdução ao Sistema de Posicionamento Global, Projeto de Final de Curso, IME, 1987. GPS CENTER. Disponível em: http://gpscenter.com.br/index64.html, acesso em 21 de Outubro de 2004. OMNILINK. Disponível em: http://www.omnilink.com.br, acesso em 12 de Novembro de 2004. GPS GLOBAL. Disponível em: http://www.gpsglobal.com.br/Artigos/Guia/Guia02.html, acesso em 21 de Outubro de 2004. MARE GPS. Disponível em: http://www.maregps.com.br/mare/sistema_gps.htm, acesso em 23 de Outubro de 2004. ANSP. Disponível em: http://www.ansp.br:8080/fbr/ntp/GPS, acesso em 23 de Janeiro de 2005. CONTROLSAT. Disponível em: http://www.controlsat.com.br, acesso em 23 de Novembro de 2004. FELIX. R.S. Introdução ao Sistema de Posicionamento Global, Comunicação Pessoal. Autotrac Com. Ltda 2005. LOPES.A. F. Analista de rota. Comunicação Pessoal. Martins Com. Imp. Exp. Ltda 2005. CABRAL R. B. ; SPERB R. M. ; ZANATO R. Tecnologia Opensource para Rastreamento Online de Veículos Monitorados via Satélite. In: Congresso Brasileiro de Computação – CBComp - Sistemas de Informação, 2, 2002, Campinas, 2002.