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AFRICAN UNION

UNION AFRICAINE

UNIÃO AFRICANA

TERCEIRA SESSÃO DA CONFERÊNCIA DA UNIÃO AFRICANA DOS MINISTROS AFRICANOS DOS TRANSPORTES MALABO, GUINÉ EQUATORIAL 7 – 11 DE ABRIL DE 2014

Definição das especificações de uma base de dados

e dos respectivos indicadores que permitam a realização de uma implementação dinâmica da

Decisão de Yamoussoukro

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Índice

Resume 5 1.0 Objectivo do Projecto 7

1.1 A DY 7 1.2 AFCAC 7 1.3 Necessidade da Base de Dados 7

2.0 Objectivos do Estudo de Dados e Resultados Esperados 9

2.1 Requisitos dos Termos de Referência 9 2.2 Objectivos da componente de dados 9 2.3 Resultados esperados/indicadores de sucesso 10 2.4 Limitações do Estudo 10

3.0 Metodologia 11 4.0 Diagnóstico do Ambiente de Trabalho do Cliente 13

4.1 Organização e Método de Trabalho da AFCAC 13 4.2 Avaliação do Ambiente de TI da AFCAC 15 4.3 Recomendações 16

5.0 Definição dos Indicadores Relacionados que Permitem uma

Análise Dinâmica da Implementação da DY 17

5.1 Introdução 17 5.2 Definição de indicadores 17 5.3 Critérios de avaliação fa AE e Indicadores definidos 17 5.4 Conclusão 27

6.0 Definição das Especificações de uma Base de Dados 29

6.1 Ciclo de Vida do Projecto de Implementação da Base de Dados 29 6.2 Especificação dos Requisitos do Cliente 29 6.3 Definição dos Requisitos de Dados 35

7.0 Determinação dos Dados a Recolher, Plano de Recolha de Dados, Suas Fontes e Frequência Adequada de Actualização

36

7.1 Introdução 36 7.2 Fontes de Dados 37 7.3 Plano de Recolha de Dados 38 7.4 Melhorar a apresentação de dados a partir dos Estados 41

8.0 Proposta de Plano Operacional para a Instalação e Utilização

de uma Base de Dados 42

8.1 Passos na Desenvolvimento de um Sistema de Base de Dados 42 8.2 Plano de Acção para a Implantação do Projecto 42 8.3 Requisitos em termos de recursos/estimativa do orçamento com 43

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base nas taxas da UE 8.4 Utilização da base de dados 44 8.5 Publicação e comercialização da base de dados 45 8.6 Segurança e protecção da base de dados 45

9.0 Elaboração técnica e operacional dos Termos de Referência 46

9.1 Projecto dos TdR para a Contratação do Consultor da Base de dados

52

9.2 Projecto de TdR para a Contratação do Perito Especializado em Transporte Aéreo

59

9.3 Requisitos em termos de Hardware e Software 63 10.0 Avaliação da Flexibilidade da Base de Dados em Caso de

Mudanças, Efectuar Ajustamentos se Necessário 47

10.1 Flexibilidade da Base de Dados 47 10.2 Problemas com a Flexibilidade da Base de Dados 47 10.3 Planeamento da Flexibilidade 47 10.4 Recomendação 47 10.5 Avaliar a segurança do sistema e estratégias de recuperação de

dados 48

11.0 Conclusões e Recomendações 49 11.1 Trabalho com o Cliente 49 11.2 Constrangimentos na Realização do Estudos 49 11.3 Resultados e Recomendações 49

Apêndices

12.0 Apêndices 51 12.1 Projecto de TdR para a Aquisição da Base de Dados 52 12.2 Projecto de TdR para a Contratação do Perito 59 12.3 Requisitos em matéria de Hardware & software 63 12.4 Usos da Base de Dados – Painéis 65 12.5 Indicadores da Análise de Questionário 68 12.6 Questionário dos Indicadores 76 12.7 Referências 84 12.8 Lista das Pessoas Contactadas 87

LISTA DE QUADROS

Quadro 1.0: Funções do Departamento de Transportes Aéreos 14 Quadro 2.0: Diagnóstico das TI existentes e Sistema de Recolha de Dados

– Sede da AFCAC 15

Quadro 3.1: Critérios de Avaliação da AE para a implementação da DY e Definição de Critérios

19

Quadro 3.2: Indicadores Definidos Empiricamente 24 Quadro 4.1: Especificação dos Requisitos de Registos na Base de Dados 31 Quadro 4.2: Especificação dos Requisitos de Extracção de Dados na Base 32

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de Dados Quadro 5.0: Definição dos Requisitos de Dados para a Base de Dados 35 Quadro 6.0: Definição dos Quadros de Dados e Possíveis Fontes de

Dados e Frequência de Actualização 36

Quadro 7.1: Instrumento 1 do Plano de Recolha de Dados pela AE da DY 40 Quadro 7.2: Instrumento 1 do Plano de Recolha de Dados pela AE da DY 40 Quadro 8.0: Requisitos em matéria de Recursos e Orçamento 43 Quadro A1: Requisitos em matéria de Hardware e Software 63

Lista de Gravuras

Gravura 1.0: Ciclo de Vida do Projecto – Criação da Base de Dados 29 Gravura 2.0: Sistema de Análise Holística dos Registos e Saídas 30 Gravura 3.0: Passos para a Operacionalização da Base de Dados 42 Gravura 4(a) Tendência Anual do Tráfego 44 Gravura 4(b) Mudanças na Tendência 44 Gravura 5(a) Sistema de Base de dados 45 Gravura 5(b) Necessidade de Novos Aeroportos Hub 45

Acrónimos

Acrónimos Definição

ACI Conselho Internacional dos Aeroportos

AFCAC Comissão Africana da Aviação Civil

AFRAA Associação das Companhias Aéreas Africanas

ARC Airline Reporting Corporation

ASA Acordo de Serviços Aéreos

ASECNA (Inglês) Agência para a Segurança de Navegação Aérea em África e Madagáscar

ATC Controlo de Tráfego Aéreo

ATM Gestão do Tráfego Aéreo

UA União africana

CUA Comissão da União Africana

AVSEC Segurança da Aviação Civil

BASA Acordo Bilateral de Serviços Aéreos

AAC Autoridade da Aviação Civil

CEDEAO Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental e Central

CNS/ATM Sistema de Comunicação, Navegação e Satélite e Gestão do Tráfego Aéreo

DBMS Sistema de Gestão da Base de Dados

DFD Diagramas de Fluxo de Dados

Doc. Documento

EA Agência Executora

EASA Agência Europeia para a Segurança da Aviação

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Acrónimos Definição

EAYD Agência de Execução da Decisão de Yamoussoukro

e-bulletin Boletim electrónico

ECA or UNECA Comissão Económica das Nações Unidas para África

e-filing Comunicação electrónica ou carregamento de arquivos/documentos para a apresentação

ERD Diagrama Entidade-Relacionamento

EU União Europeia

FAA Administração Federal da Aviação

GHC Empresa de Assistência em Terra

IATA Associação Internacional dos Transportadores Aéreos

ICAO Associação Internacional da Aviação Civil

IT Tecnologia da Informação

IDY Implementação da Decisão de Yamoussoukro

KE1/KE2/KE3 Especialista Principal 1/2/3

MASA Acordo Multilateral de Serviços Aéreos

MIDT Transferência de Dados para Marketing

OAG Guia Oficial das Companhias Aéreas

OAU Organização de Unidade Africana

RECs Comunidades Económicas Regionais

SADC Comunidade de Desenvolvimento da África Austral

SC1/SC2 Reunião do Comité Directivo 1/2

SG Secretário-geral

SPSS Pacote Estatístico para o Cientista Social

TOR Termos de Referência

TSA Agência Americana de Segurança dos Transportes

WASA Acordos Mundiais de Serviços Aéreos

DY Decisão de Yamoussoukro

AE Agência Executora

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Resumo A Decisão de Yamoussoukro relativa à liberalização do acesso aos mercados do transporte aéreo em África, foi assinada em 1999, durante uma reunião dos Ministros Africanos responsáveis pelo Transporte Aéreo. A Decisão de Yamoussoukro (DY) trata da liberalização dos mercados do transporte aéreo em África, sendo os seus objectivos principais: (1) facilitar a interligação intra-africana e (2) desenvolver uma rede intra-africana. A Decisão foi aprovada a 12 de Julho de 2000 pela Reunião dos Chefes de Estado Africanos em Lomé. O parágrafo 4 do Artigo 9º aborda a criação de uma agência executora. A 3ª Conferência da UA dos Ministros responsáveis pelo Transporte Aéreo, aprovou, em 2007, uma resolução a confiar as funções da Agência Executora (AE) da DY à Comissão Africana da Aviação Civil (AFCAC). A Constituição da AFCAC foi alterada nessa conformidade (Artigo 4º.j), tendo entrado provisoriamente em vigor em Maio de 2011. No âmbito do desenvolvimento institucional da AFCAC enquanto agência executora para a gestão e supervisão da implementação da DY, a UA com financiamento da UE, encomendou estudos, entre os quais, um estudo sobre a operacionalização da DY com uma componente sobre a definição da especificação de uma base de dados e respectivos indicadores. O objectivo do estudo é definir as especificações de uma base de dados e respectivos indicadores que permitam a realização de uma análise dinâmica da implementação da DY. O estudo irá determinar os dados a recolher, as suas fontes e uma frequência para sua actualização. A base de dados irá potenciar a capacidade da AFCAC de monitorar a implementação da DY, acompanhar o impacto da liberalização do transporte aéreo em África e apoiar os esforços da AFCAC na aplicação das regras de concorrência e no acompanhamento da protecção dos consumidores no sector dos transportes aéreos em África. O presente relatório apresenta os resultados do estudo, cobrindo desde (a) a definição dos indicadores jurídicos, económicos e estatísticos (b), identificação das necessidades em termos de base de dados e elaboração dos termos de referência para a aquisição e um sistema para o efeito. Entre as principais conclusões e recomendações do estado constam:

(a) A necessidade de uma estratégia de recolha de dados e de um método

harmonizado de recolha de dados para medir o impacto da DY e da sua

implementação;

(b) Os documentos de referência e a definição da OACI constituem o padrão

principal recomendado nas definições de dados para a base de dados.

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(c) Devido à complexidade da base de dados necessária, recomenda-se que

sejam contratados dois especialistas: (i) Criador de bases de dados (ii)

Perito Especializado em Transporte Aéreo.

(d) A monitorização e a AFCAC devem ter um conjunto de indicadores

acordados. Todas as CER devem também ter o mesmo conjunto de

critérios de avaliação e respectivos indicadores. As CER devem instituir

indicadores semelhantes para utilização e a elaboração de relatórios.

(e) A AE deve centrar-se inicialmente na realização de uma análise

pormenorizada da implementação da DY para cada um dos 55 Estados-

partes, o que implica uma estratégia de recolha de dados. A análise por

CER distorce os resultados sobre a situação da implementação da DY. A

DY não comporta disposições para as CER, quer para designar uma

companhia aérea ou para negociar Acordos de Serviços Aéreos (ASA)

com outros Estados ou CER.

(f) A conclusão do reforço institucional da AE da DY – através da

contratação de um funcionário de TI, análise de dados e aquisição de

outros recursos para melhorar o funcionamento e a eficácia

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1.0 Objectivo do Projecto

1.1 A Decisão de Yamoussoukro (DY): A Decisão de Yamoussoukro relativa à liberalização do acesso aos mercados do transporte aéreo em África, foi assinada em 1999, durante uma reunião dos Ministros Africanos responsáveis pelo Transporte Aéreo. A Decisão de Yamoussoukro (DY) trata da liberalização dos mercados do transporte aéreo em África, sendo os seus objectivos principais: (1) facilitar a interligação intra-africana e (2) desenvolver uma rede intra-africana. A liberalização compreende a supressão dos obstáculos, tais como as restrições aos direitos de tráfego incluindo a quinta liberdade, restrições e limitações em termos da capacidade e frequência entre pares de cidades, a forma não transparente de aprovação/não aprovação da parte das autoridades da aviação civil dos estados, o desequilíbrio nas tarifas e falta de múltiplas possibilidades de designação para as companhias aéreas competentes. Em vez do actual estado caracterizado principalmente por acordos bilaterais, a DY concede às linhas aéreas com direito de todos os Estados africanos a oportunidade, de forma harmonizada e igualitária regida por um conjunto comum de normas de aviação, que estão a ser desenvolvidas pela AFCAC com assistência técnica do projecto. Em 2000, a Assembleia dos Chefes de Estado da Organização de Unidade Africana (OUA) aprovou a Decisão de Yamoussoukro (DY). A organização sucessora da OUA, a União Africana (UA), conferiu a necessária dimensão jurídica à DY que entrou em vigor em Julho de 2002. Infelizmente, a operacionalização e a execução têm sido adiadas indevidamente. 1.2 AFCAC – A Entidade Executora: No âmbito do reforço institucional da AFCAC enquanto agência executora para a gestão e supervisão da implementação da Decisão de Yamoussoukro, da Declaração de Yamoussoukro relativa à liberalização dos acesso aos mercados do transporte aéreo em África, a UA com financiamento da UE, encomendou estudos sobre a operacionalização da Decisão de Yamoussoukro, que integra um estudo sobre a especificação de uma base de dados e respectivos indicadores. As funções adicionais da AFCAC enquanto Agência Executora (AE) são: (a) monitoria do estado actual da indústria da aviação africana, harmonização dos regulamentos aplicáveis relacionados com a liberalização do transporte aéreo, investigação da observância por parte dos diversos intervenientes, em particular as companhias aéreas, aeroportos e outros prestadores de serviços das regras da concorrência e garantir a protecção dos direitos dos utentes do transporte aéreo (consumidores). 1.3 Necessidade de uma base de dados: Actualmente, a AFCAC enquanto AE, executa as suas funções de supervisão e

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de gestão através da utilização de métodos convencionais de recolha de informações, tais como escrever para as várias entidades solicitando informações e dados. As informações recebidas são avaliadas em papel de modo a permitir a elaboração de relatórios. Tendo em conta os seus poderes como AE para a gestão e a supervisão da DY, a natureza diversa dos seus parceiros e intervenientes associados, a AFCAC deve fazer recurso a tecnologias inovadoras incluindo ferramentas de gestão de sistemas de informação para desempenhar as suas funções. Um sistema de base de dados que deverá ser hospedado na sua sede em Dakar, com repetidoras nos escritórios sede das Comunidades Económicas Regionais (CER), é um instrumento essencial para ajudara AFCAC na sua tomada de decisão em matéria de gestão e supervisão da decisão de Yamoussoukro. A base de dados irá potenciar a capacidade da AFCAC por forma a monitorar implementação da DY, medir o impacto da liberalização do transporte aéreo em África e apoiar os esforços da AFCAC na aplicação das regras de concorrência e garantir a protecção dos consumidores no sector dos transportes aéreos em África.

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2.0 Objectivo do Estudo dos Dados e Resultados Previstos

2.1 Exigência dos Termos de Referência:

O acompanhamento e o êxito na implementação da DY exigem que a agência executora tenha uma base de dados jurídica e económica, que permita que a situação relativa à aplicação teórica e prática das disposições da Decisão seja conhecida. Trata-se, em particular, dos direitos de tráfego e a da designação de companhias estrangeiras. Este último diz respeito às exigências em termos de protecção e segurança (Artigo 6º da Decisão). Ademais, as exigências ambientais podem também ter uma influência na liberalização. Por último, os obstáculos na implementação perpetuam a falta de conhecimento das vantagens resultantes da liberalização do mercado.

O consultor irá definir as especificações de uma base de dados e respectivos indicadores, que permitam levar a cabo uma análise dinâmica da implementação da Decisão de Yamoussoukro, bem como determinar os dados a recolher, as suas fontes e uma frequência de actualização apropriada

Irá propor um plano operacional para a criação e utilização da base de dados, elaborar termos de referência técnicos e operacionais para se adquirir o equipamento e o software necessários para a implementação dessa base de dados. A configuração da base de dados deve facilmente permitir que novos dados e indicadores sejam reflectidos, no caso de uma mudança no ambiente ou nos meandros do transporte aéreo, por exemplo. 2.2 Objectivo da componente de dados:

As funções ao abrigo da Componente 2.4 implicam:

(a) Definir as especificações de uma base de dados; (b) Definir os respectivos indicadores; (c) Determinar os dados a serem recolhidos, a suas fontes e uma frequência

de actualização apropriada; (d) Propor um plano operacional para a criação e uso da base de dados; (e) Elaboração de termos de referência técnicos e operacionais para

aquisição dos equipamentos e do aplicativo (software) necessários para a criação da base de dados; e

(f) Avaliar a flexibilidade da base de dados em caso de mudanças e fazer ajustamentos se necessário.

A especificação da base de dados e dos respectivos indicadores devem permitir uma análise dinâmica da implementação da Decisão de Yamoussoukro (IDY).

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2.3 Resultados esperados/Indicadores de Resultados:

Apresentar relatórios sobre os resultados do estudo cobrindo as funções indicadas em 2.2. O principal resultado é o presente estudo sobre a base de dados e respectivos indicadores. Ao concluir o presente estudo, seriam alcançadas as seguintes realizações:

Elaborado o documento sobre os requisites da base de dados

Definidos os indicadores legais e económicos – documento/relatório do

dicionário de dados

Elaborados os Termos de Referência técnicos/operacionais para

aquisição do sistema

Conclusão e aprovação do relatório final (Componente 2.4)

2.4 Limitações do estudo:

2.4.1 O estudo limita-se à exigência que consta dos termos de referência. Foi descurada qualquer alteração no seu âmbito sem a devida alteração nos recursos atribuídos. Por exemplo, os clientes manifestaram o desejo em ter a especificação de uma base de dados do transporte aéreo. Para levar a cabo esta tarefa, é necessário um homem-mês adicional. A OACI definiu recentemente o que considera como a indústria de transporte aéreo, a qual abarca a aviação geral, aviação agrícola, as actividades de fabricação, as instituições de formação de aviação, CNSATM, etc. Estas actividades relacionadas com o transporte aéreo estão fora do âmbito de uma base de dados necessária para avaliar a implementação da Decisão de Yamoussoukro de maneira dinâmica.

. 2.4.2 O Cliente também mencionou a necessidade de ter uma base de dados

operacional, bem como a necessidade de ter a base de dados preenchida com os dados necessários. A obtenção de uma base de dados operacional envolve várias etapas: (a) investigação/análise/diagnóstico do sistema e requisito existente, (b) especificação conceitual da base de dados (determinação dos quadros necessários, entradas, saídas, necessidades do sistema etc.), (c) a configuração lógico e funcional – projecto real da base de dados com códigos e mecanismos para assegurar que a estrutura de meta-dados é a ideal, concepção dos formulários para recolha de dados, etc. (d) configuração física – escrita de códigos, selecção e uso de um sistema de gestão da base de dados como Oracle (e) operacionalização e testagem da base de dados (e) instalação e manutenção (f) fornecimento da documentação e formação (g) avaliação pós instalação e (h) manutenção e actualização dos dados. Este estudo limita-se às etapas (a) e (b). Importa recordar que foram atribuídos 33 dias para todo o estudo dos dados, incluindo os dias de viagem. Portanto, o estudo limita-se à definição de uma base de dados conforme exigido nos Termos de Referência. Para alcançar os resultados

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bastará elaborar os termos de referência para a aquisição da base de dados necessária, incluindo o hardware e as licenças de software.

3.0 Metodologia 3.1 A metodologia detalhada do estudo é definida no relatório inicial. O

consultor aplicou uma variedade de métodos de pesquisa, a saber, pesquisa informatizada da literatura e análise dos relatórios e estudos anteriores sobre a questão dos indicadores da implementação do DY, entrevistas e reuniões com Clientes/intervenientes, um inquérito utilizando um questionário e a análise das respostas ao questionário a fim de definir indicadores para acompanhamento da implementação do DY.

3.2 O consultor levou a cabo um diagnóstico dos meios existentes em termos de TI, do pessoal e dos actuais métodos de trabalho a fim de analisar as necessidades para a base de dados, identificação de prováveis utentes e a arquitectura exigida em termos de TI. Utilizando o sistema de análises insumos/realizações (input/output), o consultor conseguiu de definir os requisitos da especificação para a base de dados, incluindo o conjunto de necessidades em termos de hardware e software. O relatório apresenta também várias ferramentas para avaliação da relevância dos requisitos especificados e dos instrumentos do plano de trabalho para recolha de dados.

3.3 A única grande mudança na metodologia dada no relatório inicial é o facto da autoridade contratante recomendou que não se se efectuasse visitas às CER ou aos Estados Membros como inicialmente solicitado. O consultor utilizou questionário e discussões online com os intervenientes na realização das tarefas atribuídas no âmbito deste estudo. Foram identificadas várias insuficiências no uso deste método de recolha de dados, sendo uma delas a falta de respostas. Assim, existem lacunas nos resultados. Essas lacunas nos resultados do estudo podem ser colmatadas sempre que for efectuada uma visita aos Estados Membros/CER. O consultor está a fazer referência especificamente à identificação de fontes de dados e métodos de recolha de dados para a operacionalização da base de dados.

3.4 Referências relevantes relacionadas com a análise de dados

Djankov, S (2002) e o relatório do Banco Mundial/Sociedade Financeira Internacional (2010) apresentam uma metodologia para a avaliação dos regulamentos do estado para fazer negócios. Pode ser aplicada uma metodologia e métodos de recolha de dados semelhantes ao sector da aviação. Em segundo lugar, a metodologia permite a classificação dos Estados. Pode ser utilizado um método semelhante para classificar os

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Estados Membros relativamente ao grau de conformidade da DY. Os relatórios sobre a forma de fazer negócios têm sido uma boa ferramenta para fazer pressão sobre os Estados para fazerem alterações nos seus regulamentos de constituição de empresas. A OIAC (2005) fornece fontes de dados para os Estados Partes dos ASA e a OMC (2006) descreve um modelo para avaliar o impacto da abertura dos ASA face ao tráfego entre dois Estados. A metodologia definida pela OMC constitui o modelo que a AE precisa de adoptar ao avaliar o impacto da implementação da DY em África. Até agora, nenhum dos estudos revistos procuraram de forma alguma apresentar uma análise rigorosa do assunto. Um artigo elaborado por Ndoh, N. N et al (1995), o autor apresenta um estudo sobre o impacto da oferta excessiva de transportes aéreos através do hubs em aeroportos seleccionados nos EUA e faz a modelagem dos efeitos dessa oferta excessiva sobre a procura local. A avaliação do impacto da DY precisa da aplicação do método de modelagem semelhante baseado em dados de série temporal. Foi determinada a causalidade utilizando a análise da função de correlação cruzada baseada numa modelização da função da transferência da série temporal.

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4.0 Diagnóstico d Ambiente de Trabalho do Cliente 4.1 Organização e método de trabalho da AFCAC 4.1.1 Funções da AFCAC enquanto AE da DY:

O diagnóstico detalhado da AFCAC e das suas funções estão cobertos na Componente 1 deste projecto. Em resumo, a AFCAC é uma agência especial da UA, a comissão regional da ICAO em África com função de coordenação e assistência. A AFCAC é também a agência executora da DY em conformidade com o nº4 do Artigo 9º da DY. A função principal da AFCAC enquanto a EA de DY é supervisionar (em termos económicos) e gerir a indústria de transporte aéreo liberalizada em África. Nesta qualidade, a AFCAC deverá assegurar a implementação efectiva da Decisão de Yamoussoukro, dentro das capacidades de execução. Deve também levar em consideração questões importantes, como a protecção e segurança que constituem uma parte inseparável da liberalização. 4.1.2 AFCAC – Organização actual e futura:

A AFCAC possui actualmente o seguinte organizacional:

(a) Um Secretário-Geral que reportando à uma Mesa, sob um Plenário. O SG possui um Assessor Técnico para questões de gerais/de segurança. Abaixo do SG, estão sete outras estruturas ou postos (os serviços de secretariado, Gabinete do SG, Conselheiro Jurídico, Comissões Permanentes, Director de Segurança e dos Serviços Técnicos, Director de Transporte Aéreo e Grupos de Trabalho Ad-hoc.

(b) O Director de Segurança e Serviços Técnicos cobre as normas de

segurança, serviços de navegação aérea e infra-estrutura e formação. (c) O Director do Transporte Aéreo ocupa-se da segurança, da Decisão de

Yamoussoukro e transporte aéreo e meio ambiente. (d) Há um funcionário de administração e finanças que não consta do quadro

actual. A DY prevê que a AE reporte ao órgão de acompanhamento da DY, que não está reflectido no quadro actual. Também não está definido o inter-relacionamento entre a AE e as CER. A alteração na estrutura actual teria certamente impacto nas necessidades futuras de TI e expansibilidade da base de dados. Esta informação deve vir da Componente 1. 4.1.3 Recursos e atribuições da força de trabalho

A sede da AFCAC tem 13 funcionários e três trabalhadores de apoio. Cada um dos funcionários identificados, ocupa um gabinete com acesso à internet e utiliza um computador de mesa ou um portátil. Uma avaliação levada a cabo em 15 de

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Março de 2012 identificou 7 computadores de mesa de diferentes marcas em uso e três portáteis. Foram distribuídos mais recentemente computadores de mesa a todos os funcionários principais do quadro de pessoal. O Departamento atribuiu directamente a responsabilidade da implementação da DY ao Director dos Transportes Aéreos. O seu plano de acção para 2012 menciona os seguintes objectivos e estratégias.

Quadro 1.0 – Funções do Departamento de Transportes Aéreos

Lista das funções acima mencionada cobre as disposições da DY incluindo o Artigo 7º sobre as regras da concorrência, o nº 5 do Artigo 9º, a Artigo 8º sobre resolução de litígios e o nº6 do Artigo 9º. Estão também cobertos a AVSEC e a protecção ambiental. Não foi avaliada a qualificação e as competências dos funcionários actuais em matéria de TI, uma vez que como isso faz parte das realizações na Componente

É necessário que o cliente forneça mais esclarecimentos sobre o significado da frase: "implementação da DY", já que é uma frase utilizada demasiadas vezes que também cobre uma vasta lista de actividades. Do mesmo modo, é necessário esclarecer a frase "a liberalização do sector dos transportes aéreos em África".

Responsabilidades do Departamento dos Transportes Aéreos da AFCAC O Departamento de Transportes Aéreos da AFCAC visa promover o desenvolvimento sustentável do transporte aéreo em África: Facilitando, coordenando e assegurando a implementação bem-sucedida da Decisão de

Yamoussoukro através da supervisão e gestão da liberalização do sector dos transportes

aéreos em África.

Continuar a facilitar a plena liberalização do transporte aéreo em África.

Promover e incentivar o desenvolvimento de um sistema de produção de transporte aéreo

de qualidade em África.

Coordenar, promover e apoiar o desenvolvimento sustentável do transporte aéreo dentro

da Aviação Civil Africana para facilitar e acelerar a integração e a livre circulação de

pessoas e bens.

Promover e incentivar o desenvolvimento de uma comum africana?? em termos de

aviação civil.

Apoiar a justiça em relação aos consumidores no domínio da aviação civil sem impor

custos desnecessários, proporcionando a protecção adequada ao consumidor sem

afectar o funcionamento normal da indústria transformadora.

Formulação e harmonização de regras e regulamentos comuns para garantir uma

concorrência justa

Uma abordagem abrangente no contexto da redução das emissões de gases com efeito

de estufa e da gestão do impacto da aviação no ambiente (ruído e emissões).

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4.1.4 Método de trabalho actual e utilização de dados:

O consultor constatou que a AFCAC está actualmente envolvida em diversas actividades de coordenação, em particular a participação em reuniões e seminários em todo o continente. É predominante o uso de papel. No entanto, o cliente espera que a base de dados auxilie nas actividades futuras da AFCAC relacionadas com a implementação da DY. A internet é utilizada de forma extensiva para a comunicação e não foi identificada qualquer base de dados específica, mesmo nos arquivos simples. Dois funcionários trabalham directamente na implementação da DY, embora o director dos transportes aéreos tenha três outros funcionários, sendo um jurista, um da AVSEC e um que se ocupa do transporte aéreo. Os demais funcionários complementam as funções relacionadas com a aplicação da DY como o Assessor Técnico e o Conselheiro Jurídico. 4.2 Avaliação do ambiente de TI da AFCAC 4.2.1 Sistema actual de TI e constrangimentos identificados:

Um dos principais desafios com que o consultor se deparou foi a inexistência de pessoal de TI no local do cliente e, por isso, foi difícil obter informações técnicas e os documentos de relevância não estavam disponíveis. Os serviços de internet e a sua manutenção são terceirizados, incluindo a manutenção de rotina do pacote da AFCAC. A direcção já tomou medidas para recrutar um funcionário das TI (12 de Maio de 2012). Na altura do workshop de validação em Setembro de 2012, já tinha sido contratado um funcionário de TI, tendo sido realizado em Maio de 2012 um diagnóstico da infra-estrutura de TI existente na sede da AFCAC, conforme se relata a seguir:

Quadro 2.0: Diagnóstico das TI existentes e Sistemas de Recolha de Dados –

Sede da AFCAC

Arquitectura de Servidores/Periféricos – Condição actual

Componente Instalação/tipo/modelo Quantidades Observações

Servidores

Sistemas operativos dos servidores

Servidor Windows 2003 R2 1

Switches TP LINK TL-SF1024 2

Impressoras / Scanners HP LaserJet 1030 – 3 in 1 1

Anti-virus/versão do servidor Anti-virus McAfee 2009 1

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Outra Infra-estrutura de TI

Componente Descrição

Arquitectura CAN

- Topologia

Cliente/servidor

Impressora e máquina de scan

Tipos de computadores de trabalho

- Quantidades

- Ligações

- Sistema operativo

8 computadores de mesa (a maior parte Dell )

2 portáteis

Até ao final de Abril todos os funcionários tinham recebido computadores portáteis Dell Windows

Software de aplicação/Office Office 2003 Professional, Windows XP SP3

Sistema de Internet/Intranet ADSL 2Mbs/s

Manutenção do sistema de TI Terceirizado

Orçamento das TI (últimos dois anos) Não foi concedido

4.2.2 Hardware e software:

O hardware existente está mencionado no quadro acima. A maior parte dos computadores de mesa e dos portáteis possui o conjunto completo do aplicativo/software Microsoft office. 4.2.3 Constrangimentos de tempo e custos:

O consultor realizou uma reunião de consulta com o cliente a 16 de Abril de 2012, na qual o cliente indicou que a base de dados é há muito necessária, mas não havia orçamento atribuído para sua aquisição. As melhores práticas exigem a especificação de uma base de dados ou sistemas que se enquadra no orçamento disponível atribuído. 4.2.4 Conjunto actual de TI nas CER:

Não foi realizado um diagnóstico dos recursos de TI nas CER, por não terem sido feitas deslocações às CER. No entanto, é importante ter uma compreensão dos sistemas existentes nas CER caso a base de dados tiver que se interligar com os utilizadores e sistemas nas CER. 4.3 Recomendações: (a) Conclusão do exercício de reforço institucional da AE da DY – mediante a

contratação de funcionários das TI, análise de dados e aquisição de outros recursos para melhorar o seu funcionamento;

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(b) Conclusão do diagnóstico das competências do pessoal da AE que se ocupa da DY, particularmente no uso de TI e da base de dados relevante para esta componente;

(c) Levar a cabo uma avaliação das infra-estruturas das TI a nível das CER; (d) A AFCAC precisa ter um líder para a DY entre os funcionários seniores a

fim de encorajar a aceitação dos outros.

5.0 Definição dos Indicadores Relacionados que permitam uma Análise Dinâmica da Implementação da DY

5.1 Introdução:

No presente contexto, um indicador é considerado como sendo qualquer dado ou informação que pode ser utilizada para verificar a implementação e a eficácia da implementação da DY. O indicador deve ter uma medida que permite a comparação entre o passado, O presente e o futuro, a fim de permitir uma avaliação dinâmica da implementação da DY. É necessário que os indicadores definidos sejam relevantes para a avaliação da implementação da DY e constituam também um recurso eficiente na sua determinação e recolha. Os indicadores a definir seriam utilizados pelos diferentes intervenientes para a implementação da DY, indicadores relevantes para os Estados, CER a nível regional, para a agência executora da DY, para o órgão de supervisão, a CUA e para os Ministros Africanos responsável pela Aviação Civil, bem como para os Chefes de Estado da UA. O que pode diferir é o nível de detalhes ou agregação. 5.2 Indicadores que definem

Podem ser usados vários meios para determinar os indicadores relevantes para a análise dinâmica da implementação da DY. O método mais directo é fazer uma revisão artigo por artigo da DY, formular a pergunta certa para determinar como uma dada disposição seria aplicado e geraria indicadores para monitorar a implementação real de cada artigo. Tais indicadores serviriam de meios de verificação. Pode ser aplicada a mesma abordagem às regras de concorrência que requerem harmonização e aos regulamentos de protecção do consumidor que devem ser elaborados. Como alternativa, podemos (a) adoptar os indicadores definidos dos relatórios e estudos anteriores relacionados com a liberação do transporte aéreo e (b) realizar um inquérito junto dos peritos e intervenientes para obter a opinião destes sobre os diferentes indicadores e sua relevância. Os consultores utilizaram os três métodos acima descritos na definição dos indicadores. 5.3 Critérios de avaliação e indicadores definidos da AE:

A UA definiu que os critérios de avaliação da implementação da DY fossem combinados com critérios encontrados na literatura para produzir um conjunto de critérios de avaliação da AE. Indicadores foram então definidos para cada um

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dos critérios de avaliação. Embora possa parecer que se está a criar um conjunto vasto de indicadores, a AE deverá refiná-los para cada propósito e/ou aplicação prevista, sendo que os dados disponíveis ditariam o número de indicadores a reter. É necessário que de dê prioridade àqueles indicadores que medem o impacto da DY tais como (a) capacidade (b) tráfego, (c) tarifas, (d) medidas relacionadas com a estrutura da rota, (f) direitos concedidos ao abrigo da 5ª liberdade e (e) o número de companhias aéreas elegíveis. O documento da UA sobre políticas de transporte aéreo, exige que a AFCAC defina metas para alguns dos indicadores, o que se afigura muito importante para o acompanhamento e avaliação. A fixação de objectivos dos indicadores de acompanhamento da DY exigiria trabalho adicional, incluindo a recolha de dados que vai para além do âmbito desta tarefa.

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Quadro 3.1: Critérios de Avaliação para a IDY pela AE e Indicadores Prioritários Definidos

Domínio relacionado Nº/Critério de Avaliação Indicadores/Meios de Verificação Objectivos Globais Global: Existência de um ambiente

propício para o desenvolvimento e prestação de serviços de transporte aéreo seguros, confiáveis e a preços acessíveis, necessários para a livre circulação de pessoas, bens e serviços em África (Preâmbulo da DY).

- Número de companhias aéreas africanas a competirem a nível global - Níveis das tarifas - Aumento no comércio intra-africano (circulação de pessoas e bens) - Nível de acidentes de aviação civil - Número de barreiras físicas à circulação dos africanos em África

Arquitectura Institucional A conclusão dos mecanismos institucionais nacionais, regionais e continentais para apoiar a implementação da DY.

- - Nomes das instituições nacionais/regionais/continentais envolvidas na implementação da DY

- Eficácia da AE - Eficácia do órgão de monitorização - Eficácia do subcomité do transporte aéreo (eficácia medida por relatórios,

reuniões, poderes conferidos à AE e os recursos disponíveis para cada entidade em relação ao que é necessário para funcionar)

- Instituições que se ocupam da aplicação das regras de protecção do consumidor/concorrência

Subcomité sobre o transporte aéreo responsável pela supervisão, acompanhamento e implementação da DY (Nº1 do Art. 9º)

- Número de eventos de comunicação - Número de relatórios produzidos a cada dois anos - Número de ministros participantes

Eficácia do Órgão de Monitorização (nº1 do Art. 9 e Anexo 3).

- Existência de directrizes a nível dos estados; - Nº de estudos/seminários/workshops realizados - Nº de documentos/material de orientação técnica produzido; - Nº dos casos em litígio resolvidos; - Não de práticas anti concorrência resolvidas ou tratadas; - Nº de eventos de comunicação organizados.

Eficácia do ECA (Nº 3 do Art. 9º)

- Nº de relatórios produzidos - Nº de eventos de comunicação organizados

Eficácia da AE (nº4 do Art. 9º)

- Elaboração de relatórios sobre os critérios de avaliação - Atribuição de orçamento - Capacidade do pessoal que se ocupa da DY - Opinião do sector acerca do sucesso da implementação da DY - Nº de eventos de comunicação

Eficácia de CER (arte 12.2)

- Protocolos com a AE - Harmonização de regulamentos

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Domínio relacionado Nº/Critério de Avaliação Indicadores/Meios de Verificação Quadro Legal (Continental/RECs/States)

A conclusão das formalidades constitucionais para a aplicação, se for caso;

- Nomes de instituições nacionais/regionais/continentais envolvidas na implementação da DY

- Subcomités da AE/MB/ECA sobre a eficácia do transporte aéreo (medida por relatórios, reuniões, poderes conferidos à AE e os recursos disponibilizados para cada entidade comparando-os com as suas necessidades para que esta funcione)

- Instituições que se ocupam da aplicação das regras de protecção do consumidor/concorrência/resolução de litígios

- Protocolos das AE com as CER e a sua aplicação

a harmonização das políticas de transporte aéreo nacionais e/ou regionais (Artigo 2º);

- Implementação da DY; - Número de barreiras físicas não suprimidas (imigração, alfândega, etc.) - Liberalização das tarifas e taxas - Acordos de Serviços Aéreos Bilaterais liberalizados como na DY - Existência em leis estatais, disposições indicando adesão à DY. - Será que o estado tem uma política de transporte aéreo mais liberalizada em

comparação com a DY? - Licenciamento baseado nos critérios de elegibilidade

Regras da concorrência harmonizadas - Adopção de regras de concorrência harmonizadas ao nível da UA/CER/Estados

Regulamentos de protecção do consumidor

- Adopção de regulamentos de protecção dos consumidores ao nível da UA/CER/Estados Membros

Mecanismos de resolução de litígios - Adopção de mecanismo de resolução de litígios ao nível da UA/CER/Estados.

Cumprimento da ratificação pelos estados das oito e demais convenções internacionais (Estado de Direito)

- Garantir a assinatura, adesão e/ou ratificação pelo Estado das seguintes convenções:

- (i) Nova constituição da AFCAC,- (ii) Convenção de Chicago (1944) – Convenção de Viena, (iii) - (iv) Convenção de Tóquio (1963), - (v) Convenção de Haia (1970), (vi) Convenção de Montreal (1971) (vii) Protocolo de Montreal (1988): (viii) Convenção sobre a Marcação de Explosivos para fins de Detecção (1991), (ix) o Protocolo de Pequim (2010), (xi) instrumentos da Cidade do Cabo (2001), (xii) Convenção de Roma modernizada elaborada em Montreal.

Guidance Material and Capacity building (Continental/RECs/States)

Material de Orientação

- Existência de orientações a nível dos Estados/CER; - Material de orientação que aborda os condicionalismos constantes na DY

Reforço institucional

- Número de pessoas formadas para a implementação da DY

A designação múltipla das companhias

- Pares de cidades e número de empresas aéreas designadas como nos ASA. - O número real de companhias aéreas que operam num determinado par de

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Domínio relacionado Nº/Critério de Avaliação Indicadores/Meios de Verificação Operationalisation and Oversight of Right exchange mechanism

aéreas entre todos os pares de cidades em África – (a) do Artigo 6º

cidades. - Número de companhias aéreas africanas multinacionais e número designado

nos ASA - Número de companhias de fora do espaço da UA designadas nos ASA entre

os Estados Partes

Conformidade com os critérios de elegibilidade na DY – Nº 9 do Artigo 6º e nº 11 do Artigo 6º (aprovação de documentos ou reconhecimento pelos outros Estados)

- Nº de companhias aéreas dos Estados Membros da UA elegíveis, com base nos critérios da DY.

- Número de companhias aéreas que recusaram acesso com base em critérios de elegibilidade da DY

- Número de linhas aéreas dos Estados Membros da UA elegíveis aprovadas pela AE (aprovadas com base na verificação de conformidade dos critérios)

Adopção o pelos Estados Partes de um modelo de ASA que esteja em harmonia com a DY (Artigo 2º)

- Número de ASA não comparáveis com o modelo

2e (ix) troca dos direitos de tráfego da quinta liberdade dos direitos de tráfego (FTR) – Artigo 3º

- Nº de pares de cidades onde são concedidos direitos totais de tráfego (FTR) nos ASA

- Número real de rotas operadas com direitos totais de tráfego - Quadro a indicar as rotas que as companhias aéreas com direito gostariam de

operar com direitos totais de tráfego da quarta liberdade - Número real de direitos totais de tráfego concedidos às companhias aéreas - Número real de operações.

2e (x) não-aprovação de tarifas por parte dos governos, tendo em consideração as regras de concorrência aplicáveis – Artigo 4º

- Cumprimento nos ASA da disposição da DY relativa a tarifas - Queixas das companhias aéreas sobre a não aprovação das tarifas - Tarifa por km (referência) - Preços dos combustíveis - Número de companhias aéreas concorrentes - Referencial de avaliação de tarifas por km - Limitação de tarifas em determinadas rotas. - Cumprimento pelas companhias da redução de tarifas (nº2 do Artigo 4º)

Procedimentos necessários para aplicar acordos de céu aberto entre dois Estados

- Acordos Bilaterais de Serviços Aéreos e Acordos Multilaterais de Serviços Aéreos harmonizados nas CER

- Supressão das barreiras físicas tais como a exigências de vistos dentro das CER

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Domínio relacionado Nº/Critério de Avaliação Indicadores/Meios de Verificação 2e (viii) frequências entre dois Estados-partes – Artigo 5

- Quantificar o nº de voos em cada sector entre Estados-partes, de acordo com o tipo e assentos e tarifa para cada sector por semana

- Viabilidade das frequências do sector face ao factor carga - Referencial de avaliação

Cumprimento das práticas recomendadas e avaliação dos riscos

Cumprimento das normas de Organização Internacional da Aviação Civil e das práticas recomendadas – nº 12 do Artigo 6º

- Grau de conformidade com base nas auditorias da ICAO (protecção e segurança - oito elementos essenciais)

- Convenções assinadas por cada Estado - Capacidades de supervisão das autoridades de aviação civil dos estados –

resultados a extrair do programa de auditoria da ICAO (índice) - Número de companhias aéreas elegíveis aprovadas pelo Estado e

homologadas pela AE

Vigilância dos serviços prestados (monitorização do desempenho)

Impacto da liberalização em termos de volume de tráfego, interligação de voos, taxas/tarifas, fiabilidade dos serviços e licenciamento de novas transportadoras. – com ênfase em tráfego intra-africano

- Análise de tendência e da causalidade - Mudanças de volume de tráfego - Ligação de voos (número de voos directos/atrasos) - Comparação dos níveis das tarifas em todas as rotas - Atrasos/frequências semanais para a fiabilidade dos serviços - Número de novas companhias aéreas em fase de arranque das operações - Movimento aeronaves - chegadas e partidas - Tráfego de passageiros e de carga - Quota de mercado internacional - Taxa média de ocupação para as transportadoras aéreas da UA - Pares de cidades africanas

Cooperação entre as companhias aéreas para facilitar a partilha de código e Acordos de Interlinha – Artigo 11º.

- Número de voos com partilha de código entre companhias aéreas africanas elegíveis

- Número de acordos interlinha entre companhias aéreas

Desempenho das companhias aéreas de fora da UA

- Movimento das aeronaves - chegadas e partidas - Tráfego de passageiros e carga - Quota de mercado internacional - Taxa média de ocupação para as transportadoras aéreas da UA - Pontos de cidades africanas servidos

Aplicação das regras de concorrência - Reclamações das várias partes acerca de várias práticas anti concorrência,

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Domínio relacionado Nº/Critério de Avaliação Indicadores/Meios de Verificação Aplicação dos regulamentos

incluindo mau uso de posições dominantes, subsídios e discriminações - Relatórios sobre o tratamento dado aos vários comportamentos anti

concorrenciais a seguir enumerados, incluindo o abuso de posições dominantes, subsídios e discriminações:

- medidas relacionadas com as práticas anti concorrência - não fixação de preços - abuso de posição dominante - regulamentos não discriminatórios - restrições sobre os subsídios - relatórios sobre investigações - cumprimento pelas companhias aéreas das normas vigentes contra

práticas anti concorrência – Artigo 7º

Aplicação de regras de protecção do consumidor

- Queixas (sobre várias questões – negação de embarque, compensação, publicidade enganosa, etc.)

- Relatórios sobre investigações em torno da protecção do consumidor

Assegurar o cumprimento dos ASA da DY

- nº de ASA que sejam compatíveis com a DY (Artigo 2º) - nº de ASA mais flexíveis do que a DY entre os Estados Membros (Nº5 do Art.

10º)

Resolução de conflitos Dificuldades encontradas e obstáculos à implementação

- Número de obstáculos existentes resolvidos ao nível da AE/EM/ICAT/UA - Aplicação das funções de concorrência - Aplicação das regras de protecção do consumidor - Aplicação de um mecanismo de resolução de litígios - Reforço institucional da AE

Mecanismo de resolução de litígios

Resolução de litígios - Nº de casos resolvidos por arbitragem e/ou negociação - Nº de processos judiciais

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Quadro 3.2: Indicadores Empiricamente Determinados

Questões pesquisadas e classificação dos indicadores (1- indica o factor mais importante)

Secção 1: Identificação das principais preocupações (Requisitos para prestação de informações, benefícios e Constrangimentos Previstos

P1: Identificação das principais questões para monitorização da DY 1. Os Estados Membros que tenham concedido direitos operacionais e de tráfego com

base na DY e com que frequência os direitos de tráfego da quinta liberdade foram expressamente incluídos;

2. Os Estados Membros que se recusaram a autorizar as companhias aéreas com base nos critérios de elegibilidade ou outros, saber como e se os problemas foram resolvidos;

3. Até em que medida a DY contribuiu para os níveis das tarifas em África e beneficia os passageiros;

4. Se os actuais aumentos de tráfego em certas rotas podem ser atribuídos em parte à DY ou não;

5. A frequência com que o órgão de monitorização ou as CER tiverem sido chamadas a tratar de queixas vindas de companhias aéreas elegíveis ou disputas entre os Estados Membros;

6. Os Estados Membros que tiverem apresentado alguma forma de declaração de compromisso e, no caso do Anexo 1 (b) e 1 (c) quando a limitação expirou;

7. O impacto da DY de qualquer companhia aérea nacional e, em particular, qualquer impacto que tenha resultado em falência.

P2: De que forma gostaria de receber os relatórios sobre a implementação da DY da AFCAC? 1. Relatórios anuais de execução que cobrem todos os Estados Membros da UA; 2. Relatórios de implementação bianuais cobrindo todos os Estados Membros da UA;

3. Um relatório a cada dois anos a cobrir todos os Estados Membros.

P3: O mérito da implementação plena da DY dentro do país ou região 1. Interligação fácil para outros países africanos; 2. Permitir a disponibilidade de tarifas baixas; 3. Aumento da concorrência em mais rotas; 4. Abertura de novas rotas; 5. Aumentou do tráfego (passageiros e/ou carga); 6. Aumento no turismo; 7. Geração de emprego; 8. Renovação das frotas de aviões; 9. Mais transportadoras africanas; 10. Serviços para mais aeroportos; 11. Crescimento dos aeroportos hub; 12. Surgimento de companhias aéreas de baixo custo; 13. Transportadoras nacionais mais fortes e/ou grandes transportadoras

multinacionais a competir no mercado global.

P4: Identificação dos pretensos constrangimentos da implementação da DY

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1. Efeitos dos lobbies sobre as companhias aéreas nacionais, incluindo o orgulho

nacional e o medo da perda de soberania;

2. Falta de regulamentos essenciais (concorrência, consumidor, litígios);

3. Mecanismo ineficazes de acompanhamento da implementação da DY;

4. Regulamentos nacionais de transporte aéreo não liberalizados;

5. Companhias aéreas africanas descapitalizadas; 6. Utilização de cláusulas contractuais de direitos de propriedade nos ASAB para

restringir a designação; 7. Acesso ao mercado não liberalizado em terra: instalações aeroportuárias,

serviços de assistência em terra, monopólio na prestação de serviços de tráfego

aéreo;

8. Elevado nível de incumprimento das normas de protecção e segurança da

ICAO;

9. Falta de força de trabalho qualificada; 10. Existência de poucas autoridades de aviação civil autónomas; 11. A influência das companhias aéreas estrangeiras nas quotas de mercado;

12. Limitação da capacidade da infra-estrutura aeroportuária;

13. Requisitos de conformidade ambiental;

14. Uma DY mais restritiva em relação aos ASA mais liberalizados disponível para

os países africanos (Programa céu aberto nos EUA, céu aberto na UE).

Secção 2: Identificação dos indicadores de desempenho de relevância para permitir uma análise dinâmica da implementação da DY

P5. Indicadores relacionados com o cumprimento legal: 1. Avaliação da AFCAC sobre a percentagem do cumprimento dos ASA entre

Estados com disposições da DY baseadas na comparação com cada artigo; 2. Relatório anual dos Estados sobre as rotas da DY iniciadas ou em vias de

encerramento; 3. Relatório das queixas feitas contra outros Estados e recebidas de outros Estados; 4. Pedidos de concessão de direitos.

P6: Indicadores sobre o nível de concorrência no sector aéreo: 1. Redistribuição de quota de mercado e das quotas de capacidades em mercados

específicos onde exista uma companhia aérea dominante; 2. Número de rotas operadas por duas ou mais companhias africanas elegíveis; 3. Quadro das mudanças nas rotas da DY; 4. Elaboração a cada dois anos do índice de percepção das companhias aéreas e dos

consumidores em cada Estado, incluindo a percepção relativamente aos serviços aeroportuários

5. Quadro anual/bianual de companhias aéreas a operar nas rotas da DY; 6. Número de estados que aplicam o regulamento de concorrência em conformidade

com a DY e provas do número de queixas resolvidas relacionadas com a concorrência;

7. Eficácia da supervisão da concorrência a nível da AFCAC Q7: Indicadores relacionados com o impacto sobre os operadores das linhas

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aéreas: 1. Crescimento anual do tráfego transportado pelas transportadoras africanas –

receitas por assento de passageiro e receitas de por tonelada de carga por quilómetro;

2. Número de companhias aéreas não nacionais, designadas de acordo com a disposição em consonância com O Nº 2 DO Artigo 6º da DY

3. Número de transportadoras de baixo custo que operam a partir de cada Estado avaliados anualmente;

4. Mudanças na quota do mercado das companhias aéreas nacionais; 5. Falências, fusões e arranques de novas companhias aéreas; 6. Investimento e propriedade das companhias aéreas que operam a partir de um

determinado estado de dois em dois anos; 7. Elaboração a cada dois anos do índice dos consumidores em relação à qualidade

da prestação de serviços em cada Estado; 8. Comparação anual dos conteúdos informativos dos sites das companhias aéreas

africanas e uso de tecnologia inteligente para efectuar vendas.

P8: Indicadores relacionados com o impacto sobre os operadores aeroportuários 1. Crescimento anual do tráfego em cada aeroporto - total de passageiros

comerciais; número de passageiros em ligação; tonelagem de carga; número de operações de aeronaves comerciais;

2. Número de novos destinos/pontos disponíveis a partir de cada aeroporto; 3. Capacidade disponível em termos de terminal – que existia nos últimos 5 anos e

projecção para os próximos 5 anos; 4. Avaliação a cada dois anos das mudanças na quota de mercado de tráfego das

companhias aéreas; 5. Número de transportadoras de baixo custo a operar a partir de uma dado

aeroporto; 6. Mudança anual na classificação de tráfico aeroportuário e na condição de hub do

Conselho Internacional dos Aeroportos - África; 7. Cálculo a cada dois anos da mudança no número de empregados nos aeroportos; 8. Número anual de aeroportos internacionais dos Estados certificados em

conformidade com as normas da ICAO e com a alínea c) do nº12 do Artigo 6º; 9. Número anual de aeroportos privatizados nos Estados; 10. Número anual de reclamações relacionadas com concorrência sobre os serviços

aeroportuários; 11. Elaboração a cada dois anos de um levantamento dos resultados das companhias

aéreas e consumidores sobre a qualidade dos serviços aeroportuários; 12. Número de aeroportos internacionais dos Estados que cumprem com as normas

da ICAO no Anexo 17 e no nº12 do Artigo 6º, baseado no Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP) da ICAO;

13. Número anual de empresas de assistência em terra nos aeroportos em relação aos níveis de tráfego.

P9: Indicadores relacionados com o impacto sobre as Empresas de Assistência em Terra (GHC) nos aeroportos:

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1. Número anual de empresas de assistência em terra que competem nos aeroportos em relação aos níveis de tráfego;

2. Número anual de queixas relacionadas com os serviços de assistência em terra registadas e resolvidas com base nas regras de protecção da concorrência/consumidores;

3. Elaboração a cada dois anos da classificação do custo de prestar assistência a um determinado tipo de aeronave;

4. Número anual de empresas de assistência em terra privatizadas nos aeroportos; 5. Elaboração a cada dois anos do índice de percepção dos serviços de assistência

em terra nos aeroportos; 6. Número anual de aeroportos privatizados nos Estados; 7. Elaboração a cada dois anos do referencial da IATA dos custos de assistência em

terra.

P10: Indicadores relacionados com o impacto dos prestadores de serviços de tráfego aéreo: 1. Alterações anuais na gestão de tráfego aéreo em relação às mudanças nos

volumes de tráfego; 2. Mudanças anuais no movimento da gestão de tráfego aéreo comercial manuseado; 3. Elaboração a cada dois anos do índice de percepção das companhias aéreas da

qualidade dos serviços acerca dos serviços de controlo de tráfico aéreo; 4. Mudanças no investimento em infra-estrutura dos serviços de controlo de tráfico

aéreo no último 5 anos e/ou investimento planificado nos próximos 5 anos pelo Estado;

5. Alterações anuais nos serviços de controlo de tráfico aéreo relacionados com o atraso de aeronaves;

6. Mudança no número de funcionários dos serviços de controlo de tráfico aéreo avaliados de dois em dois anos;

7. Estabelecimento a cada dois anos do referencial da IATA sobre os custos dos serviços de controlo de tráfego aéreo.

P11: Indicadores relacionados com o impacto sobre os passageiros: 1. Redução nos níveis de redução no preço por quilómetro por assento;

2. Aumentos anuais nos voos disponíveis em cada rota;

3. Maior escolha de companhias aéreas e produtos em várias rotas;

4. Avaliação a cada dois anos do índice de percepção da qualidade de serviço dos

passageiros;

5. Existência de regulamentos de protecção do consumidor e de um Comissário de

protecção do consumidor funcional a nível dos estados, CER e AFCAC;

6. Percentagem anual do número de reclamações de passageiros resolvidas ao abrigo

das regras de protecção do consumidor e o mecanismo de compensação);

Capacidade da AFCAC para encontrar informação grátis e de fácil acesso sobre tarifas, voos, direitos do consumidor e em harmonia com o mecanismo de reparação na internet em cada Estado.

P12: Indicadores relacionados com o impacto sobre a indústria de carga: 1. Mudanças anuais nos volumes de tráfego de carga;

2. Mudanças anuais na circulação de aeronaves de carga comercial

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3. Redução nos preços de carga por tonelada

P13: Indicadores relacionados com o impacto DIRECTO sobre o sector do turismo africano

1. Crescimento no turismo

2. Crescimento do número de empregos relacionados com o turismo

Q14: Indicadores relacionados com o impacto sobre a integração africana: 1. Livre circulação de pessoas e bens;

2. Supressão das barreiras físicas como a exigência de vistos

P15: Condição socioeconómica dos Estados para a eficácia do impacto da DY 1. Crescimento do PIB

2. Estabilidade política

3. Crescimento do emprego/criação de emprego

P16: Condição da infra-estrutura nos Estados para o impacto da eficácia da DY 1. Número de aeroportos certificados;

2. Desenvolvimento de hubs e dependências modernas nos terminais dos

aeroportos

P17: Outros Estados/Regional /Condições em toda África para o impacto da eficácia do DY: 1. Manter uma perspectiva africana na tomada da decisão

5.4 Recomendações:

(a) A AE deve centrar-se inicialmente realizar uma análise ou diagnóstico detalhado

da implementação actual da DY pelos 55 Estados-partes. Isto implica uma

estratégia de recolha de dados.

(b) O grau de conformidade das disposições da DY pelos Estados-partes é um

indicador útil e provável para a EA estabelecer. Isso pode ser feito com base na

metodologia elaborada pela WTO.

(c) O número de casos tratados pelo mecanismo de resolução de litígios é também

uma questão importante para acompanhar.

(d) Os líderes da DY devem procurar em todos os níveis (dentro AFCAC, Estados,

CER, UA) defender os benefícios da DY para contrariar os efeitos dos lobbies

das companhias aéreas nacionais débeis. A AFRAA e seus membros devem

desempenhar um papel activo em qualquer desses lobbies positivos.

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(e) Todas as CER devem ter o mesmo conjunto de critérios e indicadores de

avaliação de avaliação e indicadores relacionados. CER devem criar

indicadores semelhantes para uso dos Estados.

(f) Avaliação futura da implementação deve ser baseada numa abordagem e

metodologia comum. É preciso que a AE estude formas de recolha de

dados provenientes dos Estados de uma forma mais eficiente para o

monitoramento da implementação da DY. Recomenda-se que o cliente

explore o método de recolha de dados do Banco Mundial aplicado ao

estudo sobre Como fazer Negócios em 183 Economias.

(g) As instituições de ensino nos estados, tais como um as faculdades de

direito ou de economia devem ser envolvidas na avaliação do estado de

implementação da DY dentro de cada Estado. Isto irá também irá ajudar

que a faculdade em causa seleccionada desenvolva capacidades em

matéria de investigação relacionada com o transporte aéreo.

(h) A apresentação de relatórios é uma tarefa importante da Agência

Executora. Assim, necessita-se com urgência de uma base de dados, de

preferência de um sistema de base de dados centralizada baseada na

web. É necessário que esta base de dados seja compatível com a base

de dados da ICAO, em especial os dados relacionados com os quadros

de referência da aviação.

(i) O uso da base de dados é para permitir a análise dinâmica da

implementação da DY. Esta é uma grande diferença em comparação com

a forma como a ICAO utilizada a sua base de dados STA . Logo, os

dados a recolher destinam-se mais a esta finalidade específica, sem a

necessidade de duplicar os esforços de recolha de dados que a ICAO

está a empreender. Por essa razão, é preciso que se faça uma

comparação entre os dados recolhidos pela ICAO, pela ACI- África e

IATA, a fim de se obter as necessidades de dados provenientes da base

de dados para implementação da DY pela AFCAC. O documento de

referência da ICAO para as estatísticas da aviação é Doc. 9060, ao passo

que a ACI publicou recentemente seu manual de estatísticas de aviação

que se encontra disponível online.

(j) O workshop de validação realizado em Setembro de 2012 recomendou

que o número de indicadores seja mantido a um nível mínimo e ser

relevantes para a avaliação da implementação da DY. É preciso que esta

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directiva seja levada em consideração durante a criação da base de

dados e da recolha de dados. É preciso que os indicadores acumulados

sejam simples, mensuráveis, disponíveis, relevantes e oportunos.

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6.0 Definindo as especificações de uma base de dados que permite uma análise dinâmica da implementação da DY

6.1 Ciclo de vida do projecto de operacionalização de uma base de dados:

A gravura 1 abaixo indica o ciclo de vida do projecto e as etapas envolvidas na implementação de um projecto de base de dados de identificação do sistema para operacionalização e actualização do sistema. Deverão ser tidas em conta as seguintes etapas: identificação das necessidades, definição da base de dados, concepção, instalação, avaliação, operacionalização e manutenção. O estudo actual pode ser considerado como um estudo exploratório para as necessidades de aquisição de um sistema de base de dados. Gravura 1: Ciclo de vida do projecto de operacionalização de uma base de dados

A definição da especificação da base de dados implica: (a) a identificação das necessidades do cliente; e (b) a identificação dos dados e dos quadros de dados para permitir que os modelos conceituais sejam definidos. A conclusão das etapas (a) e (b), conduz aos aspectos de concepção da base de dados. 6.2 Especificação das necessidades do cliente:

6.2.1 A definição da especificação da base de dados implica: (a) a identificação das

necessidades do cliente e (b) a identificação dos dados e quadros de dados para

permitir que os modelos conceptuais sejam definidos. A conclusão as etapas (a)

e (b), leva para os aspectos da concepção da base de dados.

6.2.2 A fim de determinar as necessidades para o sistema de base de dados, foi

adoptada uma abordagem holística que olha para todas as contribuições,

realizações aos diferentes níveis, necessidades dos utentes e interfaces

relevantes. A questão fundamental é quais são as realizações desejadas da

Est. de viabilidade/Expl. do

conceito

Avaliação ambiental

Especif. das necessidades

Design conceptual

Functional

design Desenvolvimento do

Hardware/software

escolha do SGBD

Concepção física e

execução

Ensaio do sistema

Beta

Verificação do

sistema/Implantação

Validação do sistema

Operação/manutenção

Mudança ou modernização

Reforma/Substituição

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base de dados e, portanto, que inserções devem ser feitas na base de dados.

Os dados representam o que deve ser armazenado e os produtos representam a

informação a utilizar. Diferentes usuários da base de dados terão diferentes

requisitos em termos de resultados desejados e na forma como a base de dados

será utilizada. Os meios representam os recursos necessários para AFCAC

alcançar a missão de implementar a DY.

Gravura 2.0: Insumos/Resultados da Análise do Sistema Holístico

6.2.2 Identificação e classificação dos utilizadores: as diferentes classes de

utentes da base de dados terão necessidades diferentes, em particular necessidades de acesso, as necessidades de navegação e interface e resultados desejadas do sistema. O modo como a base de dados deverá ser utilizada define o seu objectivo, em particular o modo como cada utilizador deverá utilizar a base de dados. O uso de registros na base de dados que inclui: pesquisa, classificação de dados, referência cruzada, o uso de ferramentas de visualização para criar relatórios, criação de informações para incorporar nos relatórios, importação/ exportação de dados a partir da base de dados para outras aplicações.

Classes de utilizadores: Foram definidas as seguintes classes de utilizadores: (a) AFCAC (Cliente) Pessoal, ( b ) Cliente Administrador de TI/Operador de sistema , ( c ) Gestor de Operador de Dados, (d) CER e Estados, (e) Órgão de Supervisão, CUA e outras entidades da UA associados com a implementação da DY, (f) Operadores : Companhias aéreas, aeroportos e outros parceiros do sector, (g) utilizadores do transporte aéreo/consumidores e (h) utilizadores públicos. .

6.2.3 Especificação dos requisitos: A especificação dos requisitos é avaliada nos seguintes tópicos: insumos, produção, necessidades do sistema e regras de operação aplicáveis. Os requisitos determinados e propostos são apresentados nos Quadros 4.1, Quadro 4.2 e Quadro 4.3.

(a) Requisitos em termos de resultados pelos vários tipos de

utilizadores, em especial os relatórios desejados;

Inserção Produtos Processo de DY

Meios

33 /100

(b) Requisito em matéria de dados a introduzir na base de dados

para permitir a geração dos resultados desejados e relatórios. Um desses requisitos é a necessidade de introduzir de dados de referência, ou seja, dados que não necessitam de actualização regular;

(c) Requisitos em termos de sistema para hospedagem da base de

dados e da sua arquitectura para atender às necessidades dos diferentes utilizadores, nomeadamente segurança do sistema, funcionalidade, ferramentas de navegação, e-learning instalações e biblioteca virtual, e

(d) Regras de funcionamento aplicáveis (baseadas na definição

aviação, formatação e classificação nos dados da aviação da ICAO).

Os quadros a seguir mostram os requisitos da especificação proposta. Está também incluída uma ferramenta para a avaliação dos requisitos propostos em termos de relevância. As escalas de avaliação de 1 a 5 são: (1) Conteúdo desses dados obrigatórios - muito importante, (2) Deve ter estes dados - importante, (3) Pode ter o conteúdo desses dados - desejável; (4) Esta informação não é importante; (5) Não deve ter o conteúdo desses dados – irrelevante.

Quadro 4.1: Especificação dos requisitos em matéria de dados a introduzir na base de dados

YDRS000 Dados a introduzir: requisitos de dados de referência

Favor marque/Assinale

uma apenas

YDRS101

Deve conter informações sobre o tipo de tipo de aeronave operada entre quaisquer pares de cidades entre dois Estado Partes (voos internacionais por etapa) 5 4 3 2 1

YDRS102 Deve conter informações sobre as CER da UA 5 4 3 2 1

YDRS103 Deve conter informações sobre os Estados Partes da UA 5 4 3 2 1

YDRS104

Deve conter dados de referência sobre todos os tipos de aeronaves comerciais (modelo/assentos/classe) com os códigos da IATA e da ICAO 5 4 3 2 1

YDRS105 Deve conter informações para criar pares de cidades ou etapas de voo entre os Estados Partes africanos 5 4 3 2 1

YDRS106

Deve conter informações sobre os nomes e endereços das empresas de assistência em terra que operam em cada aeroporto designado e tipo de propriedade 5 4 3 2 1

YDRS107

Conter informações sobre os diferentes tipos de sistemas informatizados de reserva utilizados pelas companhias aéreas africanas e pelas transportadoras não africanas 5 4 3 2 1

YDRS108 Contêm informações sobre a relação linguística entre os Estados Partes ASAB 5 4 3 2 1

YDRS109 Contêm informações sobre as entidades estatais 5 4 3 2 1

34 /100

YDRS000 Dados a introduzir: requisitos de dados de referência

Favor marque/Assinale

uma apenas responsáveis pela defesa do consumidor

YDRS110

Contêm informações sobre as entidades estatais responsáveis pela regulamentação de concorrência / comércio justo 5 4 3 2 1

YDRS111 Contêm informações sobre as entidades nas CER responsáveis pela defesa do consumidor 5 4 3 2 1

YDRS112

Contêm informações sobre as entidades nas CER responsáveis pelas regras de concorrência/comércio justo 5 4 3 2 1

YDRS114

Contêm informações sobre aeroportos designados dentro de cada Estado Parte incluindo a capacidade do terminal aeroportuário 5 4 3 2 1

YDRS115

Contém informações sobre todas as entidades nos Estados Partes da UA responsáveis pela implementação da UA incluindo informações sobre o tipo de entidade (AAC autónoma, departamento ministerial com o endereço, etc.) 5 4 3 2 1

Quadro 4.2: Especificação dos requisitos em termos de informação a

produzir pela base de dados Escala de avaliação de 1 a 5 – (1) Deve conter estes dados - muito importante, (2) Deve conter estes dados - importante, (3) Pode ter o conteúdo desses dados - desejável; (4) Esta informação não é importante; (5) Não deve ter o conteúdo desses dados – irrelevante.

YDRS200 Identificação dos Requisitos da base de dados

em matéria de resultados

Avaliação da relevância

(seleccione/marque uma apenas)

YDRS201

Deve poder gerar um relatório sobre cada estado, sobre a situação da troca dos direitos de 5ª liberdade entre os Estados Partes e casos de recusa 5 4 3 2 1

YDRS202

Deve poder gerar um relatório sobre as rotas onde a quinta liberdade é operada dentro da rede africana 5 4 3 2 1

YDRS203

Gerar um quadro das possíveis rotas da quinta liberdade 5 4 3 2 1

YDRS204

Deve conter informações sobre rotas em que a quinta liberdade é concedida entre dois Estados Partes 5 4 3 2 1

YDRS205

Permitir a avaliação das rotas da quinta liberdade operadas a partir de cada Estado pelas companhias aéreas 5 4 3 2 1

YDRS206 Permitir a avaliação de qualquer justificação por 5 4 3 2 1

35 /100





parte dos Estados para recusar aumento das frequências/ capacidade numa dada rota (nº 2 do Artigo 5º)

YDRS207

Deve poder fornecer dados para apoiar a avaliação do impacto de quaisquer alterações propostas nas frequências aéreas, programas de passageiro e acordos de partilha de códigos 5 4 3 2 1

YDRS208

Conter informações para avaliar o orçamento das entidades estatais responsáveis pela supervisão da segurança e protecção da aviação (orçamento por passageiro ou por operação aérea) 5 4 3 2 1

YDRS209

Deve poder gerar um relatório sobre cada Estado, se um Estado Parte aplica os critérios de elegibilidade para designar uma companhia aérea em conformidade com as disposições do Artigo 6º da DY 5 4 3 2 1

YDRS210

Capaz de fornecer dados a fim de determinar se uma companhia aérea africana é elegível 5 4 3 2 1

YDRS211

Deve permitir a avaliação das actuais restrições relativamente às companhias aéreas elegíveis e Estados Partes na implementação efectiva da DY 5 4 3 2 1

YDRS212

Deve poder gerar capacidade (assentos) oferecidos entre quaisquer pares de cidades africanas entre as duas partes do Estado 5 4 3 2 1

YDRS213

Permitir uma avaliação do grau de interligação de um Estado Parte dentro da rede aérea africana influenciada pela DY 5 4 3 2 1

YDRS214

Capaz de exibir graficamente a rede de interligação de cada Estado Parte e as interligações do continente 5 4 3 2 1

YDRS215

Permitir a avaliação de várias cidades e capitais africanas ligadas por voos directos 5 4 3 2 1

YDRS216

Conter informações que permitam uma avaliação dos níveis de tarifa em rotas diferentes na rede africana 5 4 3 2 1

YDRS217

Deve poder gerar um relatório em cada estado, sobre a situação em relação ao cumprimento com as normas e práticas recomendadas da ICAO por um Estado Parte 5 4 3 2 1

36 /100





YDRS218

Deve poder gerar um relatório sobre cada Estado, a situação se um Estado Parte restringe a frequência entre si e qualquer outro Estado Parte. 5 4 3 2 1

YDRS219

Deve permitir a avaliação do cumprimento pelos Estados Partes das normas e práticas recomendadas AU/EXP/AU/RES.2 (II)) 5 4 3 2 1

YDRS220

Permitir a análise de quota de mercado do transporte aéreo por aeroporto para determinar as companhias aéreas dominantes 5 4 3 2 1

YDRS221

Permitir a análise da distribuição equitativa de faixas horárias nos aeroportos 5 4 3 2 1

YDRS222

Ser capaz de fornecer dados para apoiar a avaliação de fusões entre companhias aéreas (ver análise das fusões com base económica do Departamento de Justiça dos EUA) 5 4 3 2 1

YDRS223

Deve poder fornecer informações para avaliar se uma companhia aérea se encontra numa posição dominante num determinado mercado ou avaliação do comportamento de monopólio 5 4 3 2 1

YDRS224

Deve conter informações sobre quaisquer reclamações relacionadas com os atrasos dos Estado Partes (s) na aplicação das tarifas propostas, quando essa queixa for feita por uma companhia aérea africana elegível, em relação a qualquer rota dentro da rede africana de transporte aéreo. 5 4 3 2 1

YDRS225

Permitir a avaliação dos constrangimentos que afectam a implementação integral da DY por pares de Estado Partes (ver estudo CEDEAO na página 31) 5 4 3 2 1

YDRS226

Deve permitir a avaliação da implementação da DY em cada Estado Parte (AU/EXP/AT/5 (III) ) 5 4 3 2 1

YDRS227

Deve poder fornecer informações para produzir sínteses de relatórios dos Estados sobre a implementação da DY 5 4 3 2 1

YDRS228

Deve conter informações sobre os Acordos de Serviços Aéreos Bilaterais que exigem a não aprovação das tarifas por um governo ou governos, tendo em conta as regras aplicáveis 5 4 3 2 1

YDRS229

Capaz de produzir relatórios sobre os Acordos de Serviços Aéreos entre pares de Estados 5 4 3 2 1

37 /100





Partes que não estejam em conformidade com a DY

YDRS230

Capaz de calcular a rede de interligação para cada Estado Parte 5 4 3 2 1

YDRS231

Permitir a possibilidade de fazer uma análise de cluster de grupos de estados (ou fornecer dados para proceder à uma análise de cluster) para identificar as diferenças regionais na implementação da DY 5 4 3 2 1

YDRS232

Poder fornecer informações para apoiar uma avaliação do teste de aptidão económica de uma companhia aérea africana 5 4 3 2 1

YDRS233

Capaz de gerar relatórios estatísticos de reclamações por tipo 5 4 3 2 1

YDRS234

Deve poder gerar um relatório em cada estado, sobre se um Estado Parte tem qualquer mecanismo necessário para apoiar a implementação da DY 5 4 3 2 1

YDRS235

Deve poder gerar um relatório sobre cada Estado/ CER, sobre se um Estado Parte ou CER têm uma política de aviação harmonizada em relação à posição da UA, para apoiar a implementação da DY 5 4 3 2 1

YDRS236

Deve poder gerar um relatório em cada estado sobre se os serviços de passageiros e de carga de um Estado Parte estão liberalizados em apoio à implementação da DY 5 4 3 2 1

YDRS237

Deve poder gerar um relatório em cada estado sobre se um Estado Parte tem as disposições constitucionais necessárias para apoiar a implementação da DY 5 4 3 2 1

YDRS238

Os esclarecimentos para a produção dos vários relatórios e avaliações deverão ser pré- concebidas e salvas dentro do sistema 5 4 3 2 1

YDRS234

Deve permitir a avaliação do grau de implementação da DY nas CER 5 4 3 2 1

YDRS235

Deve poder gerar informações para preparar um relatório para o Mecanismo Africano de Avaliação pelos Pares da NEPAD (painel de controlo ou alguma forma de classificação do 5 4 3 2 1

38 /100





estado)

YDRS236

Deve poder gerar relatórios anuais sobre o estado de implementação da DY entre os estados 5 4 3 2 1

YDRS237

Deve fornecer os nomes e endereços dos principais parceiros da DY 5 4 3 2 1

6.3 Definição dos Requisitos de Dados:

Os quadros a seguir definem os prováveis dados que a base de dados deverá conter. Alguns quadros poderão ter mais de um quadro embutido. Foram atribuídos nomes aos quadros de acordo com a sua finalidade, o que possibilita perceber o que este representa.

Quadro 5.0: Definição dos requisitos de dados para a base de dados

Quadros de dados Descrição ESTADO DA UA Os nomes dos Estados da UA incluindo os

seus atributos. CONDIÇÃO DE MEMBRO JUNTO DA UA_CER

A condição de membro do Estado Parte em cada uma das CER.

INTERVENIENTE DA IMPLEMENTAÇÃO DA DY

Endereço de contacto de todos os intervenientes

INDICADOR SÓCIOECONÓMICO DO ESTADO MEMBRO DA UA

O nome é auto-explicativo

REDE DE COMPANHIAS AÉREAS O nome é auto-explicativo FROTA DE AERONAVES O nome é auto-explicativo FABRICANTE DAS AERONAVES O nome é auto-explicativo AEROPORTO DESIGNADO NO ESTADO

COMPANHIA AÉREA OPERADORA FROTA DA COMP. AÉREA VOOS DA COMPANHIA AÉREA TARIFAS DOS VOOS DA COMPANHIA AÉREA

ESTADO PARTE DE UMA ACORDO DE SERVIÇO AÉREO

Quadro dos Acordos Bilaterais de Serviços Aéreos

ROTAS DO PAR DE ESTADOS PARTES

Referência

CUMPRIMENTO JURÍDICO Referência CONTROLO DE CONFORMIDADE Dinâmica CONFORMIDADE COM AS SARP Referência TAXAS DO TRANSPORTE AÉREO Oferta

39 /100

Quadros de dados Descrição DOS ESTADOS DA UA TRÁFEGO Procura Quota Internacional de Mercado Procura Voos entre pares de cidades africanas Referência Quadro de casos de concorrência para e-aprendizagem

Referência

Biblioteca virtual da documentação relacionada com a DY/Banco de conhecimento

Banco de conhecimento

Módulos de ensino virtual incluindo formação relacionada com a aviação e utilização da base de dados

Referência

Sistema de arquivamento electrónico Necessidade de inserção de dados no sistema

Boletim electrónico – Acompanhamento da implementação da DY

Apresentação das saídas

40 /100

7.0 Determinação dos Dados a Recolher, Plano de Recolha de Dados suas Fontes e Frequência Correcta de Avaliação.1

7.1 Introdução:

A fim de tornar a base de dados útil e funcional, é necessário que os dados sejam recolhidos para preencher os quadros acima definidos. Com base no modelo da DY apresentado anteriormente, os dados necessários podem ser classificados em: (a) dados a inserir para a avaliação dinâmica da DY; (b) fornecimento de dados referentes ao transporte aéreo africano em qualquer período determinado e (c) dados de saída ou o de desempenho em qualquer período determinado correlacionados com os dados da fonte. São propostos os seguintes códigos de frequência de actualização: (0 – dados dinâmicos que se alteram muito regularmente, ou podem ser obtidos através da realização de uma consulta da base de dados; 1 – actualizados pelo menos uma vez por ano, carecem de verificação pelo menos uma vez por ano e quando for dado o aviso de alteração de dados (p.e. dados de referência) 2 – Actualizados a cada seis meses, 3 – Actualizados trimestralmente e 4 – Frequentemente (diária ou semanalmente). Dado que os Estados têm obrigações de apresentação de relatórios junto da ICAO e de outros organismos regionais, é recomendável que a recolha de dados para a base de dados seja alinhada com o pedido de dados de outras agências.

Quadro 6.0: Definição dos Quadros de Dados e Possíveis Fontes

Quadros de dados Tipos de dados

Possíveis fontes Actualização

QUADRO DOS ESTADOS DA UA

Referência Estado, UA, ICAO 1

QUADRO DA CONDIÇÃO DE MEMBRO JUNTA DA UA-CER

Referência Estado, CER 1

QUADRO DOS INTERVENIENTES

Referência AFCAC/CUA 1

QUADRO DOS DADOS SOCIOECONOMICOS DOS ESTADOS

Referência ESTADOS/FMI/BAD 1

QUADRO DA REDE AÉREA DOS ESTADOS DA UA (Quadros O-D)

Referência AFRAA, ICAO, AOG, IATA

1

QUADRO DA FROTA DE AERONAVES

Referência AFRAA, Companhias Aéreas dos Estados

2

1 Para obter informação para esta secção, é necessário que o KE3 aborde com os beneficiários os

instrumentos de recolha de dados/determinar o cronograma de recolha dos dados, a distribuição/aplicação

dos instrumentos de recolha de dados (como questionários, formulários e entrevistas baseadas na web. A

recolha de dados secundários como estatísticas sobre o tráfego, visitas aos estados e CER em causa para a

recolha de dados.

41 /100

da UA QUADRO DOS FABRICANTES DAS AERONAVES

Referência Base de dados estatísticos da ICAO

1

QUADRO DOS AEROPORTOS DESIGNADOS PELOS ESTADOS

Referência ESTADOS 1

QUADRO DAS COMPANHIAS AÉREAS DOS ESTADOS DA UA EM OPERAÇÃO

Oferta ESTADOS, CERS 2

QUADRO DAS FROTAS DAS COMPANHIAS AÉREAS

Oferta Companhias aéreas, Publicação da JP

2

QUADRO DAS FROTAS DAS COMPANHIAS AÉREAS

Oferta Companhias aéreas, AFRAA

3

QUADRO DAS COMPANHIAS AÉREAS-VOOS-TAFIRAS

Oferta Companhias aéreas, AFRAA, IATA, agentes de viagem, sistema de reservas

3

QUADROS DOS ASA ENTRE PARES DE ESTADOS

Referência Estados Partes, CER, ECA, ICAO

1

QUADROS DAS ROTAS ENTRE ESTADOS PARES

Referência ASA 1

Quadros de conformidade legal Referência ESTADOS,CER ICAO 1 Quadro de Controlo de conformidade

Dinâmica Consumidores, companhias aéreas, estados

0

Quadro de conformidade das normas e práticas recomendadas

Referência ICAO, ESTADOS 1

QUADRO DAS TAXAS DO TRANSPORTE AÉREO

Oferta AEROPORTOS, ACI, Companhias aéreas, IATA

2

Quadros das operações das companhias aéreas

Oferta Companhias aéreas, ESTADOS, AFRAA, IATA

3

QUADRO SOBRE O TRÁFEGO Procura Companhias aéreas, ESTADOS, AFRAA, IATA

3

QUADROS sobre a quota de Mercado internacional

Procura Companhias aéreas, ESTADOS, AFRAA, IATA

3

Pares de cidades africanas com serviços de voo

Referência Companhias aéreas, ESTADOS, AFRAA, IATA

2

Quadro dos casos de concorrência para o ensino virtual

Referência EU/CUA/CEA/AFCACCER

1

Biblioteca virtual da documentação relacionada com a DY/Banco de conhecimentos

Referência CUA/CEA/AFCACCER

2

Módulos do ensino virtual incluindo formação em aviação e relacionado com o uso da base de dados

Referência AFCAC 2

42 /100

Sistema de arquivo electrónico Boletim electrónico – Monitorização da DY

7.2 Fontes dos dados:

Os dados para a base de dados seriam recolhidos a partir de várias fontes, nomeadamente dados primários a obter directamente a partir das companhias aéreas (operações semanais), até dados secundários contidos em documentos publicados. Por exemplo, a ICAO, recolhe os seus dados directamente dos Estados, mas os relatórios do painel estatístico indicam que várias transportadoras africanas não apresentam regularmente as suas estatísticas. No âmbito do plano geral do projecto, foram planeadas visitas para às CER e a alguns Estados para a recolha de dados. A tarefa de recolha de dados foi realizada na componente 1, no momento da elaboração deste relatório. Por isso, a disponibilidade de dados nas CER e Estados não pôde ser determinada pelo perito de dados. No entanto, a AFCAC escreveu aos Estados e às CER solicitando alguma informação específica. 7.2.1 As fontes de dados existentes e a avaliação da disponibilidade de dados:

No âmbito do plano de recolha de dados, a AFCAC precisa de determinar a disponibilidade de dados e o seu formato em várias fontes abaixo mencionadas. Dado o seu estatuto de agência especializada da UA, há a possibilidade de a AFCAC obter os dados gratuitamente através de um memorando de entendimento. Tal é a situação da ICAO neste momento. Para o efeito, dever-se-á investigar a disponibilidade de dados junto das seguintes fontes:

(a) Em todas as CER, Estados e autoridades responsáveis pela aviação;

(b) AFRAA, outras associações de companhias aéreas (AASA, AACO) e as

companhias aéreas individuais;

(c) ICAO (base de dados dos ASAM, dados de referência), OMC, FAA/TSA

(tem dados sobre as auditorias de segurança de alguns Estados

africanos). Dados sobre os custos das companhias aéreas a partir da

WATS e das companhias aéreas;

(d) CUA/CEA, em especial, toda a documentação e relatórios pertinentes

para a DY;

(e) ACI, IATA, ASECNA (ASECNA publica um boletim estatístico);

(f) Diversos aeroportos, Empresas de Assistência em Terra, Empresas de

Carga e junto dos prestadores de serviços;

(g) EASA, linhas aéreas de países terceiros;

(h) Fontes de dados comerciais: publicação do guia oficial das companhias

aéreas, outras bases de dados, dados MDI

Também é essencial verificar a fiabilidade dos dados obtidos a partir de

várias fontes. Não é raro descobrir que alguns dados apresentados são

43 /100

estimativas especulativas que podem não corresponder com os dados

reais. Uma outra fonte comum de erro é a utilização de dados baseados

em definições semelhantes, mas diferentes. Recomenda-se que sejam

utilizadas as definições de dados da ICAO, uma vez que estas se referem

à aviação. Para os dados económicos, recomenda-se a utilização da

definição de dados do FMI.

7.3 Plano de Recolha de Dados:

7.3.1 A recolha de dados é uma tarefa bastante complexa e exige o mesmo nível de planeamento como qualquer grande projecto. A importância da base de dados da AFCAC, da AE e da DY, enquanto ferramenta para a supervisão e gestão de uma indústria de transporte aéreo liberalizada, pressupõe uma estratégia clara e bem documentada de recolha de dados. A componente 1 compreende a tarefa de reunir dados. O plano de recolha de dados deveria resultar da experiência adquirida dentro dessa componente. As estratégias gerais para a recolha de dados e elaboração de um plano de recolha de dados são:

:

(a) Definição dos resultados do projecto que precisam de ser avaliados ou medidos. Procedemos à identificação dos vários critérios para análise da DY (Quadro 3.1) bem como dos indicadores que acompanham.

(b) Identificar o método mais reconhecido de recolha de dados para

cada indicador a ser medido. Os métodos são: pesquisas, discussões em grupo, observações, registro/análise documental, pesquisa de gabinete e aquisição de dados a partir de fontes comerciais conhecidas.

(c) O método de recolha de dados deve estar vinculado a: (i) fiabilidade

do método seleccionado em (b), (ii) aos recursos disponíveis - pessoal, tempo, recursos e aceitação do método pelos inquiridos. Se estiver a utilizar o computador com internet, tenha em atenção de que a maioria dos especialistas ainda prefere o uso de questionário em papel.

(d) Gerir e garantir a integridade dos dados recolhidos: Necessidade de

considerar a qualidade dos dados em termos de validade e fiabilidade, quando e onde os dados seriam recolhidos (antes, durante ou depois de um evento). O agendamento da tarefa de recolha de dados para a implementação da DY (IDY) é importante se tiverem que ser analisados os benefícios da IDY. Por exemplo, são necessários dados de séries cronológicas se tiver que ser feita a

44 /100

análise de tendência. A SC2 respondeu a essa preocupação relativamente até que ponto deve a série cronológica remontar. A resposta é que deve remontar à altura em que uma análise exigir. Também é útil considerar o uso de dados de referência para comparação ou padrão com os quais estabelecer a referência. Sempre que possível, deve ser feito recurso aos instrumentos de recolha de dados da ICAO que são bem conhecidos no sector (Doc. de referência 9060). Consulte também o Manual ACI.

São incluídos mais adiante dois quadros para a elaboração prática do plano de recolha de dados pelo Cliente. As propriedades de dados que se seguem devem ser tidas em consideração na definição do plano de recolha de dados:

7.3.2 Ferramentas de recolha de dados para a base de dados da AE da DY.

São apresentadas no quadro a seguir duas possíveis ferramentas distintas de recolha de dados para AFCAC, na sua função de agência executora da DY, o que permite uma análise dinâmica da implementação da DY. Quadro 7.1 (Ferramenta 1) requer as seguintes informações por coluna (a) resultado – os critérios de avaliação, identificados na tabela 3.1; (b) os indicadores relacionados para cada critério; (c) identificar o tipo de método de recolha de dados apropriado para a recolha de um determinado indicador; (d) determinar a fonte desses dados. As informações da coluna (c) são necessárias no Quadro 7.2, coluna (e).

Quadro 7.1: Ferramenta 1 de Recolha de Dados para a Base de Dados da AE da DY

Relevância: a utilidade dos dados no contexto da base de dados da DY

Clareza: existência de uma definição clara e concisa de dados

Consistência: a compatibilidade dos mesmos tipos de dados provenientes de

diferentes fontes

Actualidade: (Propriedade do conteúdo) a disponibilidade de dados no

momento necessário e como actualizar esses dados

Precisão: o grau de proximidade dos dados com a verdade

Integralidade: a quantidade dos dados necessários que está disponível

Acessibilidade: onde, como e a quem os dados estão disponíveis ou não

disponíveis

Custo: os custos contraídos na obtenção dos dados e na sua disponibilização

para uso

45 /100

RESULTADO (a)

INDICADOR (b)

MÉTODO DE RECOLHA (c)

Fontes (d)

Critério de avaliação da DY conforme o Quadro 3.1

Ver Quadro 3.1

Identificar o tipo de método de recolha de dados que será aplicado (inquérito, entrevista, observação ou revisão de registos) Tenha em consideração os recursos disponíveis

Apresente o calendário e a frequência da recolha de dados

Quadro 7.2 (Ferramenta 2) é usado para o planeamento, tendo em consideração o método de recolha de dados identificado no Quadro 7.1. Os dados do Quadro 7.1, Coluna (c) são transferidos para a coluna (e), que enumera os vários métodos de recolha de dados. O Quadro 7.2 possui também colunas (f) - (h), conforme indicado adiante. Quando os dois quadros estiverem completos, é necessário determinar o orçamento necessário e outros meios e assegurar a sua disponibilidade. O próximo passo é a execução do plano. O Quadro 7.1 e o 7.2 podem ser consolidados sem perda de informações, eliminando a necessidade da coluna (e).

Quadro 7.2: Ferramenta 2 de Recolha de Dados para a Base de Dados da AE da DY

Método de Recolha de

Dados (e)

Responsabilidades pela Recolha

de Dados

(f)

O QUE FARÃO?

(g)

COMO É QUE OS DADOS QUE

FOREM RECOLHIDOS

SERÃO CONTROLADOS?

(h)

Escreva os métodos de recolha de dados da alínea c), Ferramenta 1 nesta coluna

Identifique quem será responsável pela recolha de dados

Descreva os passos a dar para levar a cabo a recolha de dados

Identifique quem irá acompanhar o processo de recolha de dados para efeitos de qualidade de consistência e como será feito

7.4 Melhorar a comunicação de dados a partir dos Estados: A comunicação de dados é um grande desafio para a maioria dos Estados da UA. Uma estratégia para ultrapassar este problema é utilizar

46 /100

designadas pessoas de contacto em cada Estado para a recolha de dados. Com a possibilidade do e-arquivamento, a base de dados deve ser concebida de modo a permitir que essas pessoas de contacto façam uso dos dados do e-arquivo, utilizando formulários simplificados, definição de dados e um guia sobre cada dado necessário. Os Estados devem ser encorajados a depender da base de dados para outros dados. Neste sentido, as bases de dados devem conter as páginas de dados do Estado com um mecanismo instituído para cada Estado verificar os seus próprios dados. Devem ser também analisadas estratégias de aplicação para os Estados que de maneira persistentemente não conseguem apresentar dados. Será necessário dar formação aos vários estados, em especial às pessoas de contacto na utilização dos meios e- arquivamento. Em última instância podem ser consideradas as fontes comerciais. Isso implicaria que a AFCAC comercializasse a sua base de dados e, daí, gerar receitas para adquirir dados para preencher a base de dados.

47 /100

8.0 Propor um Plano Operacional para a Criação e Utilização de uma Base de Dados

8.1 Passos para a criação de um sistema de base de dados:

Implantar uma base de dados pode ser um projecto por direito próprio. A base de dados depende da complexidade da sua complexidade e da aplicação. O acompanhamento e avaliação da DY pela AFCAC constituem fontes fundamentais de dados e, portanto, precisam de um sistema altamente confiável. A figura a seguir indica as várias etapas na concepção e implantação de uma base de dados. Segue o processo simples de avaliação, planeamento, acção, acompanhamento e avaliação do sistema..

Gravura 3: Passos para a Operacionalização da Base de Dados

8.2 Plano de acção para o projecto de implementação da base de dados:

São propostos os seguintes passos para a operacionalização da base de dados para permitir a implantação.

1. Diagnóstico/análise do sistema existente

2. Especificação do conceito/lógica da

base de dados

3. Concepção funcional da base de

dados

4. Concepção da base de dados

incluindo a escolha do sistema de gestão

5. Testagem do sistema da base de

dados

6. Impantação, formação e

documentação

7. Actualização da avaliação e da manutenção

48 /100

(a) Adquirir uma base de dados pronta (chave na mão) ou a construção da base de dados internamente através da obtenção de determinadas competências a partir de terceiros;

(b) Recolha de dados e a população da base de dados do protótipo com dados amostrais;

(c) Testagem do protótipo até a satisfação do cliente; (d) Elaboração de documentação, oferecer formação e instalação da base de

dados; (e) Processamento completo dos dados inseridos; (f) Operacionalização e manutenção da base de dados; (g) Expansão ou modernização para as CER.

Prevê-se que a execução das tarefas (a) até (e) levará no máximo 20 semanas, com base num processo de compra simplificado e separação da tarefa de recolha de dados das tarefas relacionadas com a concepção da base de dados. 8.1 Requisitos em termos de recursos/estimativa de orçamento com base nas taxas

da UE:

O quadro que se segue contém a maioria dos requisitos de recursos para a operacionalização da base de dados. É recomendável manter o modelo de base de dados inicial simples, que seja relevante para o requisito de acompanhamento da execução da DY. Com um orçamento estimado de € 172,000, - a AFCAC pode obter uma base de dados operacional para satisfazer as suas necessidades. Deverão ser adoptadas disposições para a recolha de dados dos estados e para as taxas anuais de manutenção da licença da base de dados ( PM / TBD).

Quadro 8: Requisitos em termos de Recursos e Orçamento

No. Descrição do Iten Estimativa de Custo (Euros)

1 Hardware (Servidores da BD, Servidores de Apoio)

€ 172,000

2 Software e licenças

3 Assistência Técnica – Conhecimento Especializado/Sector da Aviação Civil

4 Assistência Técnica – Conhecimento Adicional/Lei da Aviação Civil

5 Assistência Técnica: Perito Sénior em Base de Dados e dois Programadores Juniores

6 Formação inicial em base de dados

7 Produção de manuais e material de formação virtual

8 Aquisição de dados para povoar a base de dados

9 Logística e outras necessidades

10 Recolha de dados a partir dos Estados/CER PM/TBD

11 Taxas de manutenção por ano e taxas anuais de modernização

PM/TBD

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8.3 Uso da base de dados:

8.4.1 O principal objectivo da base de dados é acompanhar dinamicamente a implementação prática da DY, com base em indicadores definidos. A sua aplicação compreende a produção de relatórios, análise jurídica, económica e estatística. É apresentada no Quadro 4.2 uma lista dos resultados esperados.

A análise mais aprofundada dos resultados da base de dados podem ser usados para gerar painéis do período tal como indicado no Apêndice 12.4. É preciso que os painéis sejam feitos periodicamente para comparação futura para determinar as alterações.

. 8.4.2 Um dos principais resultados esperados dos relatórios da AFCAC é a

situação da implementação da DY. Isso exige a feitura de análises de tendências, análise econométrica casual e geração de informação visual. Vários dos relatórios sobre a avaliação da implementação da DY (IDY), deverão apresentar dados anuais e presumir que o crescimento do tráfego é indicação da eficácia da IDY. O que a AFCAC terá que fazer é poder explicar as mudanças nas tendências e identificar as mudanças relacionadas com a IDY.

A Gravura 4 (a) e a Gravura 4 (b) ilustram o tráfego de uma companhia

aérea de uma estado da UA. A Gravura 4 (a) mostra o crescimento no tráfego enquanto Gravura 4 (b) mostra as mudanças anuais no crescimento do tráfego. A base de dados irá permitir que a AFCAC leve a cabo análises semelhantes, supondo que a visualização gráfica de dados está incluída na base de dados da arquitectura. A ferramenta de visualização de dados do FMI é um bom exemplo.

Gravura 4(a) Tráfego anual- Tendência Gravura 4(b) – Mudança na Tendência

8.4.3 O uso da base de dados pode ser alargada para as preocupações

ambientais. Considerando a rede dentro da base de dados, a quantidade

y = 8304.4x - 5333.6

R² = 0.9806

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de poluição criada pelos voos internacionais dos Estados da UA podem ser calculados com base em cada voo.

8.4.4 A base de dados irá gerar vários resultados. Algumas decisões

importantes podem ser tomadas com base nestes resultados. Por exemplo, os dados do estudo de ligação sobre as ligações entre os aeroportos africanos aeroportos foram analisados para gerar o resultado do painel indicado no apêndice. A partir deste painel, fomos capazes de chegar à mesma conclusão do estudo ligação sobre a necessidade de haver um aeroporto hub na África Central/Ocidental. Isto vem ilustrado na Gravura 5(a) adiante. A Gravura 5 (b) indica a necessidade de um aeroporto hub na zona da África Central, em torno do Sudoeste e Nordeste. Isto tem como base as programações de 2010.

Gravura 5(a) Sistema de ponto de conexão Gravura 5 (b) Necessidade de novos aeroportos hub (Com base em dados de 2010)

8.5 Publicação e Comercialização de base de dados: Prevê-se que a base de dados das AE será a base de dados de referência no tocante às actividades relacionadas com o desempenho das companhias aéreas da aviação civil em África. O elevado custo da recolha de dados exige uma estratégia de comercialização dos produtos da base de dados para gerar receitas. As fontes de receita da base de dados podem ser: (a) procurar patrocínio para o seu desenvolvimento; (b) venda comercial de relatórios criados; (c) vendas dos dados para outros usuários e (d) receitas provenientes da publicidade inserida nas publicações. Recomenda-se que os dados sejam também publicados no anuário estatístico da UA.

8.6 Segurança e protecção da base de dados: os requisitos de segurança da base de dados decorrem da necessidade de proteger os dados de (a) uma perda acidental e corrupção, e (b) de tentativas não autorizadas propositadas para

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aceder ou alterar os dados. É também necessário proteger os dados contra atrasos indevidos no seu acesso ou utilização, ou até mesmo contra a interferência ao ponto de haver negação de serviço. As principais áreas de protecção são a autenticação dos utilizadores, autorização dos vários escalões de privilégios e controlo de acesso ao formato doa quadros da base de dados, consultas, etc. É também importante colocar em prática uma estratégia adequada para o sistema de back-up, para permitir recuperação de dados. Os sistemas mais modernos de gestão de bases de dados fornecem mecanismos para o administrador da base de dados configurar devidamente um sistema de protecção de dados. É também necessário uma política de segurança também é necessário para garantir que os utilizadores respeitem qualquer restrição imposta no uso da sua senha. O guia de segurança da base de dados Oracle, elemento nº. B10773-01 fornece detalhes sobre a forma como configurar um sistema de segurança de dados. Este guia ou um guia semelhante deve ser consultado na configuração do sistema de segurança da base de dados..

9.0 Elaboração dos Termos de Referência Operacionais para

Adquirir o Equipamento e o Software Necessário para a Implementação da Base de Dados

Foram elaborados dois Termos de Referência, sendo um para a contratação dos serviços de um criador da base de dados e o segundo para um perito especializado em transporte aéreo. O objectivo é fazer com que, enquanto a base de dados está em desenvolvimento, o perito pode concentrar-se em assegurar que os dados necessários foram recolhidos, incluindo a elaboração dos processos sobre a análise jurídica, económica e estatística dos dados. O perito especializado em transporte aéreo actuará também como supervisor do projecto em nome da AFCAC. O mérito desta abordagem é o de proteger os dados recolhidos, permitir a formação/orientação do pessoal da AFCAC sobre o uso da base de dados e garantir que o registo na base de dados é fiável para analisar a implementação da DY. O criador da base de dados irá centrar-se no desenvolvimento da base de dados, assegurando a sua optimização e flexibilidade, e tendo em consideração as prováveis expansões futuras. 9.1 Projecto de TdR para a Aquisição da Base de Dados

– Ver Apêndice 12.1 – Página 52 9.2 Projecto de TdR para o Perito Especializado em Transporte Aéreo

– Ver Apêndice 12.2 – Página 59

52 /100

9.3 Requisitos em matéria de Hardware e Software

– Ver Apêndice.3 – Página 63

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10.0 Avaliar a Flexibilidade da Base de Dados em Caso de Mudanças e Fazer Ajustamentos se Necessário

10.1 Flexibilidade da Base de Dados:

A flexibilidade da base de dados constitui um grande problema para o desenvolvimento de uma grande base de dados e é um assunto que o consultor da base de dados deve tratar nas etapas de concepção lógica, funcional e física da base de dados. No entanto, é importante que o cliente esteja consciente deste problema e tenha algumas informações sobre as possíveis soluções. 10.2 Problema da flexibilidade na concepção:

O problema decorre da má concepção do esquema da base de dados e dos meta-dados nas fases da concepção lógica e funcional da base de dados, da falta de esquema apropriado de normalização de dados, da inclusão de técnicas complexas para permitir flexibilidade. 10.3 Concepção da flexibilidade:

A principal solução é garantir a correcta concepção da base de dados adequada em todas as fases. A provável expansão dos campos ou da base de dados deve ser reconhecida na fase de concepção até à implementação física. É necessário que seja aplicado um esquema apropriado de normalização de dados. Deve também ser ponderado o desenvolvimento de um conjunto modular de base de dados (bases de dados fragmentadas e distribuídos). Soluções inteligentes como a combinação dos conjuntos dos elementos XML e os conjuntos das relações de dados numa base de dados oferecem um dos meios para conceber bases de dados XML flexíveis. 10.4 Recomendação:

Por essa razão recomenda-se que:

(a) Os consultores que concorrerem para o desenvolvimento da base de dados propõem a sua metodologia para tratar do problema da flexibilidade da base de dados e da optimização do esquema. Isto está incluído como requisito nos termos de referência do Consultor. Garantir a flexibilidade no futuro é tão importante que a AFCAC deve certificar-se que o consultor contratado seja muito experiente nesta matéria. Não deve ser incentivado o uso de soluções de entrega pronta.

(b) A flexibilidade da base de dados seja testada, abordando questões relacionadas com a sua expansibilidade e ajustes de campos dentro dos quadros ou expansão da base de dados com novos quadros. Este teste deve ser incorporado a partir da fase de concepção lógica.

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(c) A fim de aumentar o sucesso do projecto, propõe-se a separação da tarefa de desenvolvimento e operacionalização da base de dados com os dados efectivos e a sua testagem. Com base na avaliação do número actual de funcionários da AFCAC, propõe-se a contratação de um perito especializado em transporte aéreo. O papel do perito é o de assegurar que a base de dados esteja pronta para o objectivo pretendido, assegurar que todos os resultados esperados possam ser gerados, bem como a expansão no futuro. Nesse sentido, deve ser elaborado um plano de testagem pelo especialista em criação de bases de dados, a ser aprovado pelo perito do domínio, bem como o Cliente e outros utilizadores chaves. Isso permitirá que os consultores da base de dados se concentrem nos aspectos da concepção, enquanto o especialista em transporte aéreo trabalha com o pessoal da AFCAC na recolha de dados e na operacionalização da base de dados.

10.5 Avaliar a segurança do sistema e a estratégia de recuperação de dados:

Terá que ser criado um plano claro para a segurança do sistema, assim como uma estratégia de recuperação de dados. É necessário que a base de dados seja protegida contra o hardware ou mau funcionamento do software (ou falha) e contra o acesso não autorizado. O terrorismo cibernético constitui também uma grande preocupação da indústria da aviação. Com a inovação das nuvens de armazenamento de dados, seria prudente para a AFCAC ponderar sobre o emprego dessas técnicas para proteger os dados na base de dados. A AFCAC pode também desempenhar o papel de salvaguarda dos dados dentro dos dados ao nível das CER. O sistema de apoio da AFCAC pode ser providenciado num outro local da nuvem a ser determinado.

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11. Conclusão e Recomendações 11.1 Trabalhando com o Cliente:

O especialista de dados recebeu toda a assistência necessária com a recolha de dados, incluindo marcações de reunião, quando solicitado, bem como o acesso completo ao portal da base de dados da ICAO. Foram endereçadas cartas pela AFCAC aos Estados Unidos e às CER a solicitar dados. 11.2 Constrangimentos na realização do estudo:

11.2.1 A base de dados da AFCAC esperada pela autoridade contratante e beneficiário, deverá ser compatível e interagir com o da base de dados da ICAO. Infelizmente, a base de dados da ICAO é actualmente comercializada, o que torna o acesso mais difícil.

11.2.2 Tem sido sugerido pela entidade adjudicante para a realização das actividades que exigem a contribuição das CER (por exemplo: a distribuição dos questionários sobre os indicadores, recolha de dados, etc.) online. Infelizmente, a taxa de resposta das CER ao questionário distribuído tem sido até agora muito baixo (um). Uma possível solução poderia ser a atribuição de dias de trabalho adicionais ou transferência interna de dias de trabalho para os principais especialistas, permitindo-lhe realizar missões junto das CER a fim de recolher dados adicionais

11.2.3 Não havia profissionais de TI na AFCAC durante a fase de diagnóstico do projecto e actualmente, não existe uma base de dados. O volume de trabalho do KE3 aumentou consideravelmente.

11.2.4 A não conclusão de uma tarefa chave na componente 1, aumentou o volume de trabalho do estudo dos dados, em especial a não realização da recolha prevista dos dados e do disgnóstico do beneficiário. Além disso, o tempo de 33 dias úteis atribuído é limitado para tratar de todas as questões a considerar, tendo em conta os constrangimentos e desafios acima citados.

11.3 Resultados e recomendação:

11.3.1 Conclusão do desenvolvimento institucional da AE da DY – através da contratação de um profissional da DY, análise de dados e aquisição de outros recursos para melhorar o seu funcionamento.

11.3.2 Conclusão do diagnóstico da competência dos profissionais da AE da DY, especialmente no uso das TI e da base de dados relevantes para este componente.

11.3.3 Todos os relatórios, resoluções e estudos relacionados com a DY e com a sua implementação, devem ser salvaguardados num local para consulta. A resolução nas CER deve ser harmonizada para gerar um ponto de referência comum

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Critérios e Indicadores de Avaliação: 11.3.4 É preciso que a AE se concentre inicialmente na realização de uma

análise detalhada ou no diagnóstico da implementação actual da DY pelos 55 Estados Partes. Isto implica uma estratégia de recolha de dados.

11.3.5 O grau de cumprimento das disposições da DY pelos Estados Partes é um indicador potencial e útil que a AE deve estabelecer. Isto pode ser feito com base na metodologia elaborada pela OMC.

11.3.6 O número de casos tratados pelo mecanismo de resolução de conflitos também é uma questão importante a monitorar.

11.3.7 Os líderes da DY devem se esforçar em cada nível (dentro AFCAC, dos Estados, CER, continental/UA), a fim de contrapor os benefícios da DY, a fim de combater os efeitos dos lobbies das companhias aéreas nacionais débeis. A AFRAA e os seus membros devem desempenhar um papel activo em qualquer lobby positivo.

11.3.8 Todas as CER devem ter o mesmo conjunto de critérios de avaliação e indicadores relacionados. As CER devem estabelecer indicadores semelhantes para uso dos Estados.

11.3.9 A avaliação futura da implementação deve ser baseada numa abordagem e metodologia comum. É preciso que a AE estude formas de recolher dados provenientes dos Estados de uma forma mais eficiente para o acompanhamento da implementação da DY. Recomenda-se que o cliente explore o método do Banco Mundial de recolha de dados para o seu Relatório sobre Fazer Negócios.

11.3.10 As instituições de ensino nos estados, tais como um departamento jurídico ou de economia, devem ser envolvidos na avaliação do estado de implementação da DY dentro de cada Estado. Isto irá também irá ajudar o departamento universitário seleccionado para reforçar a capacidade da investigação relacionada com o transporte aéreo.

11.3.11 A apresentação de relatórios é uma tarefa importante para a Agência Executora. Nesta conformidade, necessita-se com urgência de uma base de dados, de preferência um sistema centralizado de base de dados baseada na web. A base de dados em causa tem de ser compatível com a base de dados da ICAO, em especial os dados relacionados com os quadros de referência da aviação.

11.3.12 O objectivo da base de dados é permitir a análise dinâmica da implementação da DY. Esta é uma grande diferença em comparação com a forma como a ICAO usa a sua base de dados estatística. Portanto, os dados a recolher deve cumprir com esta finalidade específica, sem a necessidade de duplicar os esforços de recolha de dados com o que

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ICAO está a fazer. Consequentemente, é preciso que seja feita uma comparação entre os dados recolhidos pela ICAO, ACI- África e IATA a fim de obter as necessidades da base de dados da AFCAC para a implementação da DY.

12.0 Apêndices

12.1 Projecto de Termos de Referência para aquisição da base de dados

12.2 Projecto de Termos de Referência para o Perito especializado em Transporte Aéreo

12.3 Requisitos em termos de Hardware e software

12.4 Utilizações da base de dados – Painéis

12.5 Análise dos Indicadores do Questionário

12.6 Indicadores do questionário

12.7 Referências

12.8 Lista das pessoas contactadas

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Apêndice 12.1 Projecto de Termos de Referência para aquisição da base de dados

Aquisição do Sistema de Base de Dados da AFCAC para a gestão e supervisão da

implementação da Decisão de Yamoussoukro (Base de dados para o acompanhamento da DY – DY-AE-MSDB)

________________________________________________________________

1. Introdução/Historial 1.1 No âmbito do desenvolvimento institucional da AFCAC enquanto Agência

Executora para a gestão e fiscalização da implementação da Decisão de Yamoussoukro, a Decisão de Yamoussoukro sobre a liberalização do acesso aos mercados de transporte aéreo em África, através de financiamento da UE, a UA encomendou estudos sobre a Operacionalização da Decisão de Yamoussoukro, mormente um estudo sobre a especificação de uma base de dados e indicadores relacionados. O objectivo geral da assistência ao sector dos transportes aéreos é o de melhorar a qualidade e a interligação da infra-estrutura e dos serviços de transporte (rodoviário, ferroviário, aéreo e aquático), em África, os sectores de energia e das TIC, mediante a prossecução da agenda política a nível continental e liderando projectos prioritários até à maturidade e ao financiamento.

1.2 As funções acrescidas da AFCAC enquanto AE são: (a) acompanhar da situação actual da indústria africana da aviação, (b) a harmonização dos regulamentos aplicáveis relacionados com a liberalização do transporte aéreo, (c) investigação da conformidade das regras da concorrência por parte dos vários intervenientes em particular companhias aéreas, aeroportos e outros prestadores de serviços e (d) que assegurar a protecção dos direitos dos utilizadores do transporte aéreo (consumidores). Nesta função, a AFCAC conta com o apoio das Comunidades Económicas Regionais, que também têm um papel directo na coordenação do desenvolvimento do transporte aéreo nas suas várias regiões. No entanto, a implementação efectiva da DY é feita pelos Estados a título individual.

1.3 As actividades cobertas na assistência técnica para operacionalização são: (a) a prestação de apoio operacional e também a elaboração de um programa específico de curto prazo da Agência Executora, bem como a elaboração de um roteiro para o desenvolvimento institucional a fim de auxiliar no apoio ao desenvolvimento da organização beneficiária, conforme solicitado e (b) realização de estudos específicos.

1.4 A AFCAC realiza actualmente as suas funções de fiscalização e gestão através do uso de métodos convencionais de recolha de informação, tais como o envio de correspondência às entidades responsáveis solicitando dados e informações. A informação recebida é avaliada no papel para permitir a produção de relatórios. Dados os seus poderes enquanto AE

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para a gestão e fiscalização da DY, a AFCAC, a natureza diversificada dos seus parceiros e intervenientes associados, a AFCAC deve aplicar tecnologias inovadoras, como ferramentas de sistemas de informação de gestão para desempenhar as suas funções. O sistema de base de dados que deverá ser hospedado na sua sede em Dakar, com repetidoras na sede das Comunidades Económicas Regionais (CER), é uma ferramenta tão essencial para ajudar a AFCAC na sua tomada de decisão sobre a gestão e supervisão da decisão de Yamoussoukro. A base de dados irá potenciar a capacidade da AFCAC para acompanhar a implementação da DY, monitorar o impacto da liberalização do transporte aéreo em África e apoiar os esforços da AFCAC na aplicação das regras de concorrência e acompanhamento da protecção dos consumidores no sector de transporte aéreo africano.

1.5 O transporte aéreo constitui um dos componentes mais importantes da indústria das viagens e do turismo, mas é também cada vez mais um dos factores críticos nas decisões para localizar indústrias e estabelecer mercados e, portanto, um factor determinante da competitividade dos países e regiões na atracção de negócios e investimentos ou para dar acesso aos mercados mundiais. No entanto, para cumprir com este papel, terá que estar disponível informação actualizada relevante para os líderes dos processos e principais intervenientes no sector mesmo no momento certo, para facilitar a tomada de decisões e escolhas bem informadas. A falta de disponibilidade de dados fiáveis constitui uma limitação para a tomada de decisão e a falta de reconhecimento pelos decisores políticos dos benefícios plenos da aplicação integral da DY.

1.6 Hoje em dia, na maior parte da África, os dados nacionais sobre aviação não são, na maioria dos casos, compilados de forma sistemática e regular, nem a informação está prontamente disponível para aqueles que precisam dela. Isto torna mais difícil construir uma imagem global da indústria e fornecer dados úteis para o planeamento e o desenvolvimento regional e/ou monitoramento do progresso nas diferentes áreas do sector (económico, técnico, operacional e financeiro). Os esforços da ICAO para recolher e divulgar estatísticas sobre a aviação são em grande parte insuficientes em termos de actualidade, âmbito/relevância e acessibilidade da informação recolhida. A ACI/ASECNA também recolhe estatísticas de aviação mas para diferentes fins, sobretudo relato e informação para a arrecadação de receitas.

1.7 Enquanto Agência Executora, a AFCAC deve colaborar com as seguintes entidades: a Comissão da União Africana; a ICAO, as CER responsáveis pela execução da política africana da aviação entre os Estados membros, dos Estados, as entidades de base responsáveis pela condução a implementação da DY e é dentro dos Estados que os benefícios básicos da implementação da DY podem ser acompanhados e/ou avaliados.

1.8 Descrição das bases de dados existentes sobre aviação para acompanhamento das políticas (para determinar as bases de dados

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existentes nas CER, as bases de dados da ICAO, da ACI, OAG E da IATA, etc.).

1.9 Exigências de comunicação e plano de acção da AFCAC de Sun City.

1.10 Tem por objectivo criar e implementar fisicamente um sistema de base de dados, como uma ferramenta de apoio para a tomada de decisão da AFCAC. O sistema exigido dever complementar as bases de dados existentes nas CER e proporcional a plataforma para interacção com as bases de dados existentes da ICAO. A base de dados deverá conter todos os critérios e indicadores de avaliação relevantes para permitir à AFCAC de proceder à uma análise dinâmica da implementação da DY em todo o continente africano, permitir à AFCAC levar a cabo análises económicas e estatísticas destes dados, bem como ser capaz de gerar relatórios pertinentes e oportunos. A base de dados servirá como uma ferramenta de base de conhecimento e permitir que a AFCAC alcance o seu objectivo estratégico de fiscalização e gestão de uma indústria de aviação liberalizada em África.

1.11 Face ao exposto, a CUA, em colaboração com a AFCAC, pretende contratar os serviços de uma empresa ou grupo de empresas para criar e implementar um sistema de base de dados que irá cumprir com os objectivos da AFCAC em termos de fiscalização e gestão da implementação da DY.

2. Objectivos deste Projecto:

2.1 O principal objectivo deste projecto é criar, desenvolver, testar devidamente

e, finalmente, actualizar um aplicativo da base de dados baseado na web que irá apoiar o pessoal da AFCAC e outros utilizadores autorizados a aceder, analisar, processar e converter dados em informações úteis através da utilização de várias pesquisas, separadores, filtros e classificação consultas acessíveis tanto através da intranet local como da internet. A base de dados servirá como uma ferramenta de base de conhecimento e permitir que a AFCAC cumpra com o seu objectivo estratégico de fiscalização e gestão de uma indústria da aviação liberalizada em África, o apoiar a implementação da DY, monitoramento da concorrência dentro da indústria e fornecer informações que permitam a protecção dos direitos do consumidor. Como uma base de dados de referência de dados estatísticos e económicos da aviação para a África, a sua precisão, pontualidade, fiabilidade e acessibilidade são qualidades primordiais.

2.2 Os objectivos específicos deste projecto são: 2.2.1 Desenvolver o aplicativo da base de dados para auxiliar em todas as

actividades necessárias para a fiscalização e gestão de uma indústria liberalizada do transporte aéreo em África, bem como na implementação

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da DY, na análise económica e estatística para acompanhar e avaliar os impactos da IDY.

2.2.2 Fornecer à AFCAC e à indústria uma base de base de dados com indicadores jurídicos, económicos e estatísticos, bem como os critérios de avaliação definidos da implementação da DY, para uso da AFCAC, das CER e dos Estados no acompanhamento da IDY.

2.2.3 O conteúdo em termos de dados deverá incluir todos os dados relevantes para a implementação da DY, conter informações com o seguinte, mas não exclusivamente a: (i) estatísticas detalhadas do tráfego aéreo sobre os passageiros, carga e operações das aeronaves, (ii) voos/programas das rotas (iii) frotas das companhias aéreas (iv) aeroportos dos Estados Membros da UA designados; (v) taxas, tarifas e encargos e (vi) todas as redes de transportes aéreos intra-africanos da rede de pares de cidades e as suas características.

2.2.4 O projecto prevê a ampliação da base de dados para incluir também, mas sem se limitar exclusivamente aos dados para monitorar: (i) a segurança da aviação civil (registro das companhias aéreas, o seu pessoal e aeronaves, os relatórios de aeronavegabilidade, os resultados da inspecção e as medidas correctivas, acidentes/incidentes, a lista de inspectores qualificados pelas CER, etc.), (ii) segurança da aviação civil, (iii) as actividades da aviação geral no continente, (iv) facilitação nos aeroportos e nas rotas; (v) actividades das companhias aéreas não africanas dentro do continente (vi) os encargos aplicáveis para os aeroportos e rotas (vii) o impacto das actividades do transporte aéreo africano para a poluição ambiental. Cada conjunto de dados pode evoluir para bases de dados independentes.

2.2.5 Desenvolver e manter um arquivo de documentos actualizado para o arquivamento de dados históricos, resoluções da UA relacionadas com a DY, regulamentos e relatórios relacionados relevantes para a implementação da DY.

2.2.6 Permitir que a AFCAC gere relatórios estatísticos precisos e adequados sobre a IDY para a divulgação de uma gama de usuários com base nas suas funções (Órgão de fiscalização, pessoal da AFCAC, a inserção dos dados dos utilizadores nas CER, Estados, Consumidores, AFRAA, outras companhias aéreas, prestadores de serviços, tribunais, UA e outros se necessário.

2.2.7 Fornecer uma plataforma que irá permitir o desenvolvimento futuro da

base de dados integradora a nível das CER com a base de dados da centralizada da AFCAC, interface para outras bases de dados relacionadas com a aviação, tais como a base de dados da AFCAC de segurança, uma base de dados da AFCAC de acidentes/incidentes, uma base de dados de segurança AFCAC aviação, base de dados de facilitação dos aeroportos, interface com as bases de dados da ICAO

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incluindo o fornecimento de um sistema de base de dados distribuído que interliga as CER, os Estados e a instalação da base de dados na sede da UA em Adis Abeba e back-ups numa nuvem pré-determinada.

2.2.8 Reforçar a capacidade da AE da DY e das CER na análise legal comparada, na análise económica e estatística do acompanhamento da implementação da DY, bem como na utilização do método quantitativo na aplicação da regulamentação.

2.2.9 Garantir a sustentabilidade a longo prazo da base de dados providenciando recursos suficientes, bem como a sua concepção, operação e manutenção económica e eficientes. O sistema deve prever a segurança da base de dados e a protecção de dados. Deve ser concebido um plano de segurança para combater a perda acidental de dados, a adulteração de dados, levando em consideração a necessidade de autenticação dos utilizadores, autorização de privilégios e controlo do acesso aos quadros da base de dados, opiniões, etc.

3. Resultados esperados: Os resultados esperados do projecto são:

(a) Um protótipo desenvolvido num sistema gratuito de gestão de base de

dados instituído, base de dados funcional e independente para permitir

que a AFCAC e o Consultor testem todos os requisitos para a análise da

implementação da DY;

(b) Implantação do sistema centralizado de base de dados da AFCAC

enquanto AE para a implementação da DY baseado na Web, provido com

os respectivos critérios e indicadores de avaliação, funcionalidades dos

utentes e todos os requisitos de relatórios definidos;

(c) Melhoria da utilização da base de dados, da capacidade de análise

jurídica, económica e estatística do pessoal da AFCAC com esta

incumbência;

(d) Manuais apropriados, relatórios de desenvolvimento de sistemas e

relatórios de actividades que apontam os progressos realizados até ao

momento nas actividades realizadas e planeadas, e

(e) Integração dos dados das CER e dos Estados necessários para o

acompanhamento da implementação da DY na base de dados

operacional com plataforma de inter-relação com a base de dados da

ICAO, bem como requisitos de funcionalidade dos utentes.

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4. Âmbito: Actividades específicas do Consultor

4.1 Na primeira fase, criar um protótipo de aplicativo de base de dados centralizada baseada na web para aplicação na intranet local no escritório da AFCAC em Dakar/Senegal e o mesmo seria acedido através da internet por parte de intervenientes prioritários com algum módulo de autenticação dos utentes.

4.2 Desenvolver um plano de ensaio para a avaliação do protótipo, a sua capacidade de cumprir com os objectivos específicos acima referidos, bem como os requisitos estabelecidos para o registo e produção de dados, requisitos dos usuários e necessidades de informação.

4.3 Na segunda fase, decorrerá a implantação do aplicativo da base de dados para cumprir plenamente com os objectivos específicos acima fixados e os requisitos da especificação estabelecidos. O objectivo é ter um desenvolvimento modular para assegurar a fiabilidade e expansibilidade do sistema.

4.4 Na primeira fase, recomenda-se a criação do protótipo, utilização do sistema de gestão de base de dados (SGBD) gratuitos disponíveis e tecnologias abertas. Para a operacionalização, recomenda-se um sistema de SGBD sólido. Por isso, o Consultor deverá efectuar, na sua metodologia, uma comparação entre os diferentes tipos de sistemas de DBMS e a escolha recomendada para cada fase. O SGBD escolhido deve permitir o cumprimento com os requisitos do sistema de base de dados de IDY da AFCAC em cada fase.

4.5 Criar uma metodologia transparente para a conceptualização, identificação da flexibilidade e dos requisitos funcionais, configuração lógica, criação do esquema físico e a sua optimização e operacionalização física da base de dados. A metodologia deve ser holística e ser baseada no ciclo de vida do projecto de base de dados.

4.6 Estabelecer um mecanismo sustentável que irá facilitar a obtenção, actualização e manutenção de dados que cumpra com os objectivos acima indicados. Recomenda-se a revisão das formas de obtenção de dados da ICAO. Recomenda-se também uma comparação com um sistema de base de dados que executa funcionalidades semelhantes na indústria da aviação.

4.7 Criar um mecanismo eficaz de implementação, avaliação e acompanhamento dos projectos.

4.8 Criar uma plataforma de interacção dos utilizadores fornecendo todas as funcionalidades necessárias para que a utilizabilidade, acessibilidade e visualização de resultados da base de dados. A configuração deve permitir a geração de relatórios automatizados.

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4.9 Aceitar a inserção de dados através de e -arquivamento e compilar relatórios automatizados nos dados inseridos pelas CER, Estados, companhias aéreas e os consumidores.

4.10 Fornecer e manter um arquivamento actualizado de documentos para o arquivamento de dados históricos, das resoluções da UA relacionadas com a DY, regulamentos e relatórios relacionados com a implementação da DY.

4.11 Sistema de documentação: Conceber um sistema de produção e análise de

documentação para cada fase do ciclo da criação da base de dados,

utilizando técnicas de design relevantes, tais como mas não

exclusivamente a ERD, DFD, UML, etc. para incluir todo o processo de

design.

4.12 Criar medidas de garantia de qualidade de dados embutidas na base de

dados. O consultor deve elaborar uma lista de controlo de garantia de

qualidade com a qual os resultados devem estar em conformidade.

4.13 Garantir a flexibilidade na configuração da base de dados para

adaptar/aceitar as alterações nos dados quando ocorrerem no futuro.

Devem ser considerados na configuração métodos alternativos para lidar

com os dados de texto.

4.14 Fornecer uma plataforma de aprendizagem virtual na virtualização da

informação da base de dados.

4.15 Garantir a inter-relação da base de dados com outras base de dados de

aviação existentes, como a base de dados de aviação da ICAO, a

informação de voo da AOG e qualquer base de dados de transporte aéreo

existentes nas CER.

4.16 Integrar funcionalidades adicionais segundo a necessidade, incluindo o

fornecimento de um sistema de base de dados distribuído que

interconecta as CER, a ECA enquanto armazém de dados e replicação da

base de dados na sede da UA em Adis Abeba.

4.17 Cumprir com outros requisitos a ser acordado com o consultor.

4.18 Os consultores de riscos de segurança e comerciais deverão ter em mente

a ameaça que o terrorismo cibernético representa para a indústria. Por

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isso, toda a informação fornecida terá de ser feita de forma confidencial. O

consultor deve mencionar se ele/ela se opõe a algum tipo de perfil de risco

de segurança. A base de dados cobre também a indústria do transporte

aéreo em África que é um projecto sensível em termos comerciais e os

consultores deverão proteger a confidencialidade do projecto e os

interesses da indústria africana da aviação.

4.19 Assegurar um plano de segurança da base de dados e política de

protecção de dados.

4.20 Assistência: Fornecer assistência pós-instalação à AFCAC em harmonia

com um acordo de serviços por pelo menos 6 meses. A forma de

assistência, por exemplo por telefone, controlo remoto, apoio on-line etc.,

os custos associados e as garantias de tempo de resposta devem ser

claramente estipulados na proposta do consultor.

4.21 Manutenção: O consultor deve assumir a responsabilidade da gestão de

dados, qualidade de dados, resolução de problemas e modificação do

sistema para uma implementação inicial e na fase de ensaios, juntamente

com a manutenção técnica por um período de 2 anos.

4.22 O Consultor será associado com o especialista de domínio (perito

especializado em transporte aéreo com o conhecimento económico e

estatístico do transporte aéreo) também baseado na também ficar na

AFCAC e outro pessoal interno.

4.23 O Consultor deverá abrir um escritório local na sede da AFCAC para

facilitar o acompanhamento próximo e eficaz por este da implementação

das actividades do projecto acordadas dentro da AFCAC.

4.24 O Consultor para auxiliar na especificação e aquisição do hardware,

servidores e software necessários, com base na especificação do cliente.

1. Aptidões necessárias para o Consultor

Consultor Sénior de base de dados de TI, criador de base de dados

(Team Leader)

Perito Júnior em TI/programador com pelo menos 10 anos de experiência

em programação de base de dados

Apêndice 12.2: Projecto de Termos de Referência – Perito Especializado

66 /100

Contratação da Assistência Técnica – Perito Especializado em Transporte

Aéreo para apoiar o desenvolvimento de um sistema de base de dados baseado

na Web para a AFCAC para a gestão e fiscalização da implementação da

Decisão de Yamoussoukro (uma base de dados para o acompanhamento da

DY).

1. Introdução: Objectivo da Assistência Técnica Visa criar e implementar fisicamente um sistema de base de dados, como uma

ferramenta da AFCAC para tomada de decisão. O sistema necessário deve

complementar as bases de dados existentes nas CER e providenciar a

plataforma de inter-relação adequada para as bases de dados da ICAO. A base

de dados deverá conter todos os critérios e indicadores de avaliação

necessários para permitir à AFCAC analisar dinamicamente a implementação da

DY em todo o continente africano , permitir que as AFCAC leve a cabo a análise

económica e estatística destes dados e também deve poder gerar relatórios

pertinentes e oportunos . A base de dados servirá como ferramenta de base de

conhecimentos e permitir que a AFCAC cumpra com o seu objectivo estratégico

de supervisão e gestão de uma indústria da aviação liberalizada em África.

Como base de dados económica e estatística de referência para o transporte

aéreo para a África, a sua precisão, pontualidade, fiabilidade e acessibilidade

são qualidades primordiais.

1.1 Em face do exposto, a CUA, em colaboração com a AFCAC, pretende

contratar os serviços de um consultor individual, um perito especializado com conhecimento de análise económica e estatística do sector dos transportes aéreos, para servir de funcionário de apoio técnico à AFCAC na criação e implementação de um sistema de base de dados que irá cumprir com os objectivos da AFCAC em termos de supervisão implementação e gestão da DY.

2 Objectivos da Assistência Técnica: 2.1 O objectivo principal deste projecto é criar, desenvolver, ensaiar

devidamente e, finalmente, actualizar o software da base de dados baseada na web que irá ajudar o pessoal da AFCAC e outros utentes autorizados a aceder, analisar, processar e converter dados em informações úteis utilizando vários instrumentos de busca, separação, filtragem e classificação das consultas acessíveis tanto na intranet local como na internet. A base de dados servirá como uma ferramenta de base de conhecimento para permitir à AFCAC cumprir com o seu objectivo

67 /100

estratégico de supervisão e gestão de uma indústria de aviação em África liberalizada, apoiar a implementação da DY, monitoramento da concorrência dentro da indústria e fornecer informações que permitam proteger os direitos do consumidor. Para garantir este desiderato, é necessária uma assistência técnica interna na coordenação das definições de indicadores, recolha de dados, desenvolvimento de procedimentos e métodos para a análise dos dados a aplicar na base de dados.

2.2 Objectivos específicos da assistência técnica: 2.2.1 Analisar os critérios e indicadores de avaliação definidos pela AFCAC

sobre a implementação da DY para definir metas. A definição de metas

deve também ajudar a AFCAC na tarefa de análise económica e

estatística para monitorar e desvalorizar os impactos da IDY.

2.2.2 Supervisionar e gerir o projecto de base de dados, incluindo a

operacionalização física da base de dados, produção de relatórios e os

manuais necessários.

2.2.3 Apoiar o consultor da base de dados na concepção das ferramentas de

captura de dados, elaboração de plano de ensaio da base de dados e

para permitir a conclusão do projecto de base de dados.

2.2.4 Espera-se o aumento das capacidades da AFCAC na análise jurídica

comparada, análise económica e estatística da monitorização da

implementação da DY, bem como o uso de métodos quantitativos na

aplicação da regulamentação.

2.2.5 Garantir a sustentabilidade a longo prazo da base de dados através da

recomendação de recursos necessários.

3. Resultados Esperados: Os resultados esperados da TA:

(a) Desenvolvimento e a implantação com sucesso da base de dados,

incluindo todos os produtos para o consultor da base de dados.

(b) Implantação do sistema centralizado de base de dados baseado na Web

para a AFCAC enquanto agência executora da implementação da

Decisão de Yammoussoukro, preenchido com os critérios e indicadores

de avaliação relevantes da implementação da DY. Apresentação de

prova de relatórios de resultados para indicar a funcionalidade da base

de dados.

68 /100

(c) Demostração pela AFCAC da capacidade de operar a base de dados e

produzir os relatórios e resultados necessários.

(d) Relatórios de acompanhamento de todas as fases do projecto, aprovação

dos manuais apropriados, relatórios de desenvolvimento de sistemas e

relatórios das actividades de implantação do projecto, obtenção dos

relatórios dos progressos realizados até agora para as actividades

realizadas e planeadas, e;

(e) Necessidades de dados para a monitorização da implementação da DY e

integração dos Estados na base de dados operacional com plataforma

de inter-relação funcionais com a base de dados da ICAO, assim como

requisitos de funcionalidades dos utentes.

4. Âmbito: Actividades específicas do Consultor

4.1 Analisar os critérios e indicadores de avaliação definidos pela AFCAC para a

implementação da DY para definir metas. As metas definidas devem também ajudar a AFCAC na tarefa da análise económica e estatística para monitorar e desvalorizar os impactos da implementação da DY.

4.2 Desenvolver um plano de recolha de dados sobre os custos, tendo em consideração a experiência de recolha de dados no âmbito da operacionalização estudo financiado pela União Europeia.

4.3 O conteúdo em termos de dados deverá incluir todos os dados relevantes para a implementação da DY, conter informações com o seguinte, mas não exclusivamente a: (i) estatísticas detalhadas de tráfego aéreo sobre os passageiros, carga e operações das aeronaves, (ii) voos/programas das rotas (iii) frota da companhia aérea (iv) aeroportos dos Estados Membros da UA designados; (v) taxas, tarifas e encargos e (vi) todas as redes de transportes aéreos intra-africanos da rede de pares de cidades e as suas características.

4.4 O projecto prevê a ampliação da base de dados para incluir também, mas sem se limitar exclusivamente aos dados para monitorar: (i) a segurança da aviação civil (registro das companhias aéreas, o seu pessoal e aeronaves, os relatórios de aeronavegabilidade, os resultados da inspecção e as medidas correctivas, acidentes/incidentes, a lista de inspectores qualificados pelas CER, etc.), (ii) segurança da aviação civil, (iii) as actividades da aviação geral no continente, (iv) facilitação nos aeroportos e nas rotas; (v) actividades das companhias aéreas não africanas dentro do continente (vi) os encargos aplicáveis para os aeroportos e rotas (vii) o impacto das actividades do transporte aéreo africano para a poluição

69 /100

ambiental. Cada conjunto de dados pode evoluir para bases de dados independentes.

4.5 Apoiar o Consultor da base de dados na concepção das ferramentas de captura de dados e da plataforma de interligação. É recomendada a revisão dos formulários de dados da ICAO, bem como do documento 9060.

4.6 Suporte a AFCAC na definição da possível expansão futura da base de dados, tal como indicado no ponto 4.4, incluindo a definição do plano de recolha de dados, a para realizar a tal expansão. Coordenar as acções necessárias com o Consultor da base de dados para incorporar a ampliação da base de dados na fase da criação.

4.7 Apoiar o Departamento de Transporte Aéreo e a AFCAC na execução do plano de recolha de dados. Sempre que possível, os dados internos existentes devem ser utilizados para minimizar os custos de recolha de dados.

4.8 Harmonização da definição, conceitos e metodologia estatística, compatível com os padrões de dados da ICAO (Doc. 9060). O Consultor é também aconselhado a consultar o manual do ACI.

4.9 Coordenar com o Consultor a lista de controlo do plano de testes e garantia de qualidade da base de dados e assegurar a sua aprovação pela AFCAC e pela CUA ou pelo SC do projecto.

4.10 Auxiliar na execução do protótipo da base de dados e da versão operacional para preencher a base de dados com os dados recolhidos.

4.11 Supervisionar o ensaio da base de dados em todas as fases, sobretudo na instalação do hardware e do software a ser adquiridos. O Consultor deverá também recomendar o software de análise de dados, tais como o SPSS. Este software também deve ser instalado dentro do sistema.

4.12 Capacitação do pessoal AFCAC na operacionalização da base de dados, registo de dados e geração de relatórios, segundo a necessidade. Deverá também haver capacitação em matéria de análise jurídica comparada, análise económica e estatística da monitorização da implementação da DY bem como o uso de método quantitativo na aplicação da regulamentação.

4.13 Garantir a sustentabilidade a longo prazo da base de dados recomendando os recursos necessários.

4.14 Supervisionar e gerir o projecto de base de dados, incluindo a produção de relatórios e manuais necessários.

4.15 Cumprir com outros requisitos a serem acordados com o Consultor a seleccionar.

4.16 Os consultores de riscos de segurança e comerciais deverão ter em mente a ameaça que o terrorismo cibernético representa para a indústria. Por isso, toda a informação fornecida terá de ser feita de forma confidencial. O consultor deve mencionar se ele/ela se opõe a algum tipo de perfil de risco

70 /100

de segurança. A base de dados cobre também a indústria do transporte aéreo em África que é um projecto sensível em termos comerciais e os consultores deverão proteger a confidencialidade do projecto e os interesses da indústria africana da aviação.

4.17 O especialista na matéria (especializado em transporte aéreo com conhecimento com conhecimento económico e estatístico do transporte aéreo) estará baseado na sede da AFCAC durante esta tarefa e vai trabalhar em colaboração com o pessoal das TI da AFCAC e com o pessoal do departamento do transporte aéreo. A estrutura hierárquica deverá ser determinada pelo SG da AFCAC.

4.18 O Consultor deverá auxiliar na especificação e aquisição do hardware, dos

servidores e software necessário, com base na especificação do cliente.

Perito Principal

Especialista em Transporte Aéreo com grande experiência comprovada em

análise económica e estatística e conhecimento da indústria do transporte aéreo

em África e da IDY.

Perito Assessor

Um perito em questões jurídicas a curto prazo para fazer recomendações acerca

do uso da base de dados na aplicação dos poderes conferidos no âmbito da

implementação da DY. Fará parte da equipa durante os testes do sistema e

também durante a aprovação do plano de testes.

71 /100

Apêndice 12.3: Requisitos termos de Hardware e Software O quadro a seguir indica a arquitectura básica do sistema de TI necessário para a realização do sistema de base de dados na AFCAC. A AFCAC está actualmente a proceder à actualização do seu sítio web. O consultor teve a oportunidade de trabalhar com o Director das TIC da BAGASOO, Ugochukwu Nwigwe, durante o período de 10 a 11 de Maio de 2012. É reconhecida a sua contribuição no auxílio da definição da infra-estrutura de TI recomendada a seguir.

Quadro A1: Requisitos em termos de Hardware e Software Arquitectura de Servidores/Periféricos – Instalação Actual


Servidores HP Proliant Server (2.5GHz, 4x148GB HDD, 4GB RAM)

1

Sistemas operativos dos servidores

Servidor Microsoft Windows 2008

1

Switches Série Cisco Switches Catalyst 2990

2

Sistema de detecção de intrusão Esta função é desempenhada pelo Router Microtik Router

1

Firewall Esta função é desempenhada pela placa do Router Microtick

1

Impressoras SHARP AR451N Network Printer + 1 HP Colour Deskjet

14

Rastreadores NIL (Packet Tracer 5.4.3 recomenda-se)

Por decidir

Impressoras a cor em rede HP Colour Deskjet Printer 62580 Series

1

Scanners A funçãi scanning é feita pela impressora a cores HP Colour Deskjet Printer 62580 Series

2

Dispositivos de Back-up Disco Externo 1TB Seagate 4

Versão do anti-virus/servidor Symantec Endpoint Protection Enterprise Edition

1

Versão do Anti-virus/Cliente Kaspersky Antivirus Internet Security

20

Corrente UPS inteligente APC 5kVa 1

72 /100

Arquitectura de Servidores/Periféricos – Instalação Actual


para o servidor

UPS APC 1.5kVa para os clientes

20

1

73 /100

12.4 UTILIZAÇÕES DA BASE DE DADOS - Painel

Exemplo do Uso da Base de Dados – Painel do ASA

Dashboard of Existing Compliant YD - 2012 YD Compliant YD ASA Type but non compliant No ASA

African Countries 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

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1 Algeria Algiers DA

2 Angola Luanda FN

3 Benin Porto-Novo DB

4 Botswana Gaborone FB

5 Burkina Faso Ouagadougou DF

6 Burundi Bujumbura HB

7 Cameroon Yaounde FK

8 Cape Verde Praia GV

9 Central African RepublicBangui FE

10 Chad N'Djamena FT

11 Comoros Moroni CS

12 DR Congo Kinshasa FC

13 Congo Rep Brazzaville FZ

14 Côte d'Ivoire (Ivory Coast)YamoussoukroDI

15 Djibouti Djibouti HD

16 Egypt Cairo HE

17 Equatorial Guinea Malabo FG

18 Eritrea Asmara HH

19 Ethiopia Addis Ababa HA

20 Gabon Libreville FO

21 Gambia Banjul 0

22 Ghana Accra DG

23 Guinea Conakry GU

24 Guinea-Bissau Bissau GG

25 Kenya Nairobi HK

26 Lesotho Maseru FX

27 Liberia Monrovia GL

28 Libya Tripoli HL

29 Madagascar Antananarivo 0

30 Malawi Lilongwe FW

31 Mali Bamako GA

32 Mauritania Nouakchott GQ

33 Mauritius Port Louis FI

34 Morocco Rabat GM

35 Mozambique Maputo FQ

36 Namibia Windhoek FY

37 Niger Niamey DR

38 Nigeria Abuja DN

39 Reunion FM

40 Rwanda Kigali HR

41 Sao Tome and PrincipeSão Tomé FP

42 Senegal Dakar GO

43 Seychelles Victoria FS

44 Sierra Leone Freetown GF

45 Somalia Mogadishu HC

46 South Africa Pretoria FA

47 Sudan Khartoum HS

48 Southern Sudan 0 SS

49 Swaziland Mbabane FD

50 Tanzania Dodoma HT

51 Togo Lomé DX

52 Tunisia Tunis DT

53 Western Sahara El-Aaiún EH

54 Uganda Kampala HU

55 Zambia Lusaka FL

56 Zimbabwe Harare FV

Sources: N. Ndoh/KE3 Indecon/DSF Aviation Consultant This project is funded by the EU

African Union Commission

Support to the Operationalisation of the Executing Agency of the Yamoussoukro Decision

EuropeAid/130156/D/SER/MULTI

74 /100

Uso da base de dados para gerar painel de bordo e informações sobre tomada de decisão. O exemplo mostra a existência de grandes aeroportos hub fortes em África, no Quénia, na Etiópia, na África do Sul e em Marrocos, com base nos dados de 2010 (Dados do voo retirados de estudo de avaliação intercontinental da implementação da DY (Sofreco-2011))

Dashboard of African Network Connectivity - 2011

African Countries 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

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1 Kenya 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 35 65

2 Ethiopia 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 54

3 South Africa 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 54

4 Morocco 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 24 44

5 Senegal 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 23 43

6 Mali 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 21 39

7 Togo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 21 39

8 Côte d'Ivoire (Ivory Coast)1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37

9 Libya 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37

10 Nigeria 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37

11 Benin 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 18 33




75 /100

Dashboard of African Network Connectivity - 2011

African Countries 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

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1 Kenya 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 35 65

2 Ethiopia 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 54

3 South Africa 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 29 54

4 Morocco 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 24 44

5 Senegal 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 23 43

6 Mali 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 21 39

7 Togo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 21 39

8 Côte d'Ivoire (Ivory Coast)1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37

9 Libya 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37

10 Nigeria 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 37

11 Benin 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 18 33

12 Cameroon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 18 33

13 Congo Rep 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 17 31

14 Ghana 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 17 31

15 Gabon 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 16 30

16 Egypt 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 15 28

17 DR Congo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 14 26

18 Burkina Faso 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 24

19 Angola 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12 22

20 Guinea 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12 22

21 Central African Republic1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 20

22 Sierra Leone 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 20

23 Tanzania 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 20

24 Chad 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 19

25 Gambia 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 19

26 Liberia 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 19

27 Zambia 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 19

28 Zimbabwe 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 19

29 Algeria 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 17

30 Mauritania 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 17

31 Niger 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 17

32 Rwanda 1 1 1 1 1 1 1 1 8 15

33 Sudan 1 1 1 1 1 1 1 1 8 15

34 Tunisia 1 1 1 1 1 1 1 1 8 15

35 Burundi 1 1 1 1 1 1 1 7 13

36 Uganda 1 1 1 1 1 1 1 7 13

37 Cape Verde 1 1 1 1 1 1 6 11

38 Malawi 1 1 1 1 1 1 6 11

39 Mozambique 1 1 1 1 1 1 6 11

40 Eritrea 1 1 1 1 1 5 9.3

41 Namibia 1 1 1 1 1 5 9.3

42 Southern Sudan 1 1 1 1 1 5 9.3

43 Botswana 1 1 1 1 4 7.4

44 Comoros 1 1 1 1 4 7.4

45 Djibouti 1 1 1 1 4 7.4

46 Equatorial Guinea 1 1 1 1 4 7.4

47 Madagascar 1 1 1 1 4 7.4

48 Mauritius 1 1 1 1 4 7.4

49 Guinea-Bissau 1 1 1 3 5.6

50 Sao Tome and Principe 1 1 2 3.7

51 Seychelles 1 1 2 3.7

52 Somalia 1 1 2 3.7

53 Lesotho 1 1 1.9

54 Swaziland 1 1 1.9

55 Reunion 0 0

Sources: N. Ndoh/KE3 Indecon/DSF Aviation Consultant This project is funded by the EU




76 /100

Apêndice 12.5: Questionário da Analise dos Indicadores

O questionário utilizado neste estudo foi distribuído a todos os intervenientes durante a última reunião da SC e por e -mail. Podem ser obtidas cópias adicionais junto do beneficiário, AFCAC, etc. Resultados do Estudo

Introdução: Método de análise de dados (a) Dado o número de inquiridos, a análise foi feita em Excel utilizando com tabulação

simples de dados simples e análise categórica.

(b) A codificação da resposta para cada factor na primeira até à posição n para cada

retorno do questionário;

(c) Somar em todos os entrevistados o número de vezes que um factor está na

1ª e 2ª posição, etc., até o número de vezes na sexta posição. Cálculo da

pontuação com base na ponderação, a 1ª posição é de 10 pontos, a 2ª

posição reduz-se para 8,5, e 3 ª posição reduz-se para 6,5, 4 para 3,5 , 5

por 1. A pontuação final é a soma das pontuações da posição 1 a 6.

(d) Escala até 100 pontos. Se o número de inquiridos for de 10 e a posição do factor

X como primeiro, com base na ponderação acima mencionada, a escala máxima é

10 multiplicado pelo número de inquiridos. Isto representa o máximo de pontos

que qualquer factor pode receber. Nesta conformidade, encontrar a pontuação

percentual para cada factor em relação ao máximo fornece os valores relatados

com o máximo de 100.

P1.0: Principais pontos para discussão desejados: Enquanto Agência de Execução da Decisão

Factors Ranking

Ranking>>> 1st 2nd 3rd 4th 5th 6th

Weighted

scores

Scaling-

max 100 Results

(i) Member States that submitted any form of Declaration of

Commitment, and, in the case of Annex 1 (b) and 1(c) when the

limitation expired; 4 2 0 0 6 0 73 34 6 i

(ii) Member States that have granted traffic and operational rights on

the basis of YD, and how often 5th freedom rights have expressly

been included 16 2 0 0 0 0 175 83 1 ii

(iii) Member States that have refused to authorise airlines on

grounds of the eligibility or other criteria, how and whether the

issues have been resolved; 3 9 4 0 5 0 138.5 65 2 iii

(iv) How often the Monitoring Body or the RECS have been called

on to handle complaints from eligible airlines or disputes between

Member States 0 0 3 9 0 5 74.5 35 5 iv

(v) Whether current traffic increases on certain routes can be

ascribed ,in part, to the YD; 1 3 5 2 1 0 78 37 4 v

(vi) The impact of YD on any national airline and in particular any

resulting bankruptcies, 0 2 3 1 5 1 56.5 26 7 vi(vii) The extend to which YD has contributed to fare levels in Africa

and benefits to passengers. 3 0 6 5 0 0 94 44 3 vii

77 /100

de Yamoussoukro recentemente criada, uma das principais tarefas que a AFCAC terá que

executar é a produção de relatórios e fazer apresentações, quer junto do organismo de

monitorização quer junto dos Ministros Africanos Responsáveis pela Aviação Civil ou preparação

de relatórios para as reuniões dos Chefe de Estado. A questão visa determinar as prioridades em

torno de algumas das principais questões que os referidos relatórios iriam cobrir. Os inquiridos

foram convidados a colocar em ordem de prioridade as questões que gostariam de ouvir em uma

apresentação da AFCAC.

A primeira questão que os inquiridos gostariam de saber, é se os Estados Membros que

concederam direitos de tráfego e operacionais com base na Decisão de Yamoussoukro e quantas

vezes os direitos da 5ª liberdade foram expressamente incluídos. Como primeira prioridade, esta

resposta não é surpreendente, uma vez que incorpora a disposição da decisão que concede acesso

ao mercado. A segunda questão tem a ver com os Estados membros que se recusaram a autorizar

as companhias aéreas por razões de elegibilidade ou de outros critérios, e a forma como os

problemas foram resolvidos. A primeira e segunda questões têm a ver com a aplicação da DY

pelos Estados.

Recomendação:

(a) A AE deve centrar-se inicialmente na realização de uma análise pormenorizada da

implementação da DY para cada uma dos 55 Estados-parte 55, o que implica uma

estratégia de recolha de dados.

(b) O grau de conformidade dos Estados Partes com as disposições da DY é um indicador

provável e útil que a AE deverá determinar

78 /100

(c) O número de casos tratados pelo mecanismo de resolução de conflitos também é uma

questão importante a ser monitorada.

Q17: Frequência dos Relatórios

Os inquiridos foram questionados com que frequência eles gostariam que a AFCAC apresentasse

qualquer relatório. As três opções foram: ( a) relatórios bianuais , ( b ) relatórios anuais ou ( c )

um relatório uma vez a cada dois anos. A maioria dos inquiridos manifestou o desejo de ter um

relatório anual sobre a aplicação da DY que abrange os 55 Estados Membros da UA. Não seria

demais esperar um relatório anual, uma vez que a AE teria que fazer um relatório de actividades

todos os anos com base no orçamento a si atribuído.

Considerando as dificuldades de obtenção de informações por parte dos Estados, deve ser criada

uma estratégia sobre a forma de obter as informações necessárias para preparar os relatórios

anuais. A estratégia em causa deve envolver as CER, como sendo a entidade mais próxima para a

maioria dos estados. As CER poderiam ser solicitadas a produzir relatórios bianuais ao passo que

a AE produziria relatórios anuais. É preciso que o formato do relatório seja definido a priori. A

apresentação de relatórios constitui um requisito dos critérios de Sun City e dos critérios

importantes que podem ser utilizados para medir o desempenho da AE.

Recomendação: (a) Empreender uma estratégia de recolha de dados dos estados para permitir que os

relatórios anuais a sejam gerados

(b) As CER devem ser envolvidas nessa estratégia.

(c) Recomenda-se o uso de pontos focais nas CER e nos Estados.

Q2:

79 /100

80 /100

Q3:

Q4:

81 /100

Q5:

Q6:

82 /100

Q7:

Q8:

Q9:

83 /100

Q10:

Apêndice 12.6:Questionário dos Indicadores

84 /100

Apoio à Operacionalização da Agência de Execução da Decisão de Yamoussoukro


Questionário para os Intervenientes/Decisores Políticos

Formulários de Resposta

Form__01/Data/YOP/032012_

Introdução: É-lhe entregue este formulário para lhe permitir responder directamente no

formato electrónico. Se preferir trabalhar com uma cópia impressa, poderá imprimir uma

cópia para preenchimento. No entanto, gostaríamos de receber resposta por correio

electrónico.

Ao responder as diversas perguntas, algumas respostas foram sugeridas no questionário

principal. Você pode seleccionar um critério/indicador da lista ou fornecer um da sua

preferência.

É importante ordenar a sua resposta de acordo com a sua preferência, sendo que os

critérios mais importantes devem ser listados primeiro.

O Consórcio agradece a sua cooperação e participação oportuna na prestação de

informações que irão melhorar os resultados da avaliação necessidade e o sucesso do

projecto.

Queira preencher o questionário anexado a esta fiche e devolva o formulário

por e-mail para:

[email protected]

Consultor de Aviação

KE3: Responsável pelos componentes da base de dados e dos indicadores

Projecto de Operacionalização da Decisão de Yamoussoukro – Consórcio

Indecon/DFS/LHC

Toda a informação providenciada terá tratamento confidencial.

mailto:[email protected]

85 /100

Agradecemos pela sua cooperação e muito mais ainda pelo seu tempo.

Estudos específicos: Componente 2.4: Especificação e definição dos indicadores da

base de dados:

Secção 1: Identificação das Questões de Alto Nível: Monitorização,

Benefícios Esperados/Impactos e Constrangimentos

Q1: Identificação das questões de alto nível para a monitorização da DY (quais as

questões a monitorar?): Supondo que a AFCAC estava a fazer uma apresentação de alto

nível sobre a implementação da DY desde que a Declaração foi assinada em 1998. Quais

são alguns dos principais pontos de discussão que esperaria ouvir sobre a implementação

da DY uma vez que a decisão foi adoptada em 2000?

Por ordem de prioridade (começando pela mais importante): "Gostaria muito de receber

informação ou um aprofundamento sobre os seguintes pontos de principais do debate ":

Por ordem de prioridade começando com a questão mais relevante como questão K1.1:

Questão essencial 1.1: Até que ponto a DY contribuiu para os níveis de tarifas níveis em

África e os benefícios para os passageiros.

Questão essencial 1.2: Se os actuais aumentos de tráfego em determinadas rotas pode

ser atribuída, em parte, à DY

Questão essencial 1.3: Os Estados Membros que se recusaram a autorizar as

companhias aéreas por razões de elegibilidade ou de outros critérios, como e se os

problemas foram resolvidos;

Questão essencial1.4:_______________________________________

Questão essencial 1.5:_______________________________________

Questão essencial 1.6:________________________________________

Por favor adicione comentários gerais sobre o método actual ou anterior de

acompanhamento da implementação da DY desde que a decisão foi adoptada em

2000

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P2: Identificação dos benefícios de alto nível esperados /impacto a monitorizar): É preciso que convença os seus pares acerca dos benefícios/méritos em relação à implementação da DY. Por ordem de prioridade (começando pela mais importante): "O mérito da implementação

integral da DY dentro da minha região ou país no actual ambiente económico e da

aviação (2011/2012) inclui":

86 /100

Por ordem de prioridade, começando pelo benefício mais relevante como benefícios

essenciais K2.1:

Benefícios essenciais2.1: abertura de novas rotas Benefício essenciais 2.2: o aumento da concorrência em rotas mais

Benefício essenciais 2.3: mais transportadores africanos

Benefícios essenciais 2.4:________________________________________________

Benefícios essenciais 2.5:________________________________________________

Faça os comentários gerais sobre a liberalização da aviação em África:

Na África Central, a implementação integral da DY está longe de ser alcançada …

P3.0: Identificação dos constrangimentos sentidos na implementação da DY: Desde

que a DY foi adoptada em 2000, a indústria de aviação mundial evoluiu e as novas

realidades económicas nacionais e mundiais impõem algumas restrições na concretização

de todos os benefícios da implementação da DY. É preciso que os seus colegas sejam

informados sobre quaisquer intermissões ou desvantagens em relação à implementação

integral da DY no actual clima da aviação.

Por ordem de prioridade (começando pela mais importante): "Eu considero as seguintes

intermissões ou restrições no ambiente económico actual e da aviação (2011/2012)

relevante especialmente em relação à implementação da DY:

Por ordem de prioridade, começando com o constrangimento mais grave, como

constrangimento essencial 3.1:

Constrangimento essencial 3.1: falta de regras de concorrência nacionais, regionais ou

continentais adequadas aplicadas, regulamentos de protecção do consumidor e

mecanismo adequado de resolução de litígios;

Restrição essencial 3.2: Nível de não-conformidade com as normas de protecção e

segurança da ICAO;

Restrição essencial 3.3: Existência de algumas autoridades autónomas da aviação civil;

Restrição essencial 3.4: Acesso ao mercado não-liberalização em terra: instalações

aeroportuárias, serviços de assistência em terra, monopólio na prestação de serviços de

tráfego aéreo;

Constrangimento essencial 3.5:_____________________________

Por favor faça alguns comentários gerais sobre os impactos desses constrangimentos

sobre a implementação da DY:

87 /100

Secção 2: Identificação dos indicadores de desempenho relevantes para

permitir uma análise dinâmica da implementação da DY.

P4. Indicadores relacionados com a conformidade legal: A verdadeira

implementação da DY ocorre a nível de cada um dos Estados Membros com o

objectivo de permitir um ambiente liberalizado da indústria da aviação.

Por favor proponha alguns indicadores que podem ser usados para determinar se um

Estado da UA é respeita os requisitos legais da implementação da DY:

Por ordem de prioridade começando da de maior relevância como 4.1

Indicador essencial 4.1: Avaliação pela AFCAC do percentual de conformidade dos ASA

dos Estados com a DY com base na comparação com cada artigo

Indicador essencial 4.2: Relatório das queixas feitas contra outros países e recebidas de

outros estados.

Indicador essencial 4.3: _______________________________________________

Por favor faça quaisquer comentários gerais sobre a avaliação da conformidade legal do

Estado com as actuais disposições da Decisão de Yamoussoukro.

P5: Nível de indicadores de concorrência da indústria: Uma maior liberalização do

ambiente de aviação nos Estados deve permitir um certo grau de concorrência no sector

de aviação nos estados e em África.

Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor proponha indicadores

adicionais que podem ser usados para determinar o grau de concorrência no sector da

aviação em África:

Por ordem de prioridade, comece com o mais relevante em 5.1 a seguir.

Indicador essencial 5.1: Redistribuição da quota de mercado e das quotas de

capacidade, em particular nos mercados onde existe uma companhia aérea dominante;

Indicador essencial 5.2: Quadro das variações de preços nas rotas da DY;

Indicador essencial 5.3: Resultados do inquérito das companhias aéreas e dos

consumidores sobre a sua percepção do nível de concorrência em cada Estado, incluindo

a percepção dos serviços aeroportuários avaliados a cada dois anos.

Por favor faça quaisquer comentários gerais sobre a concorrência na indústria da

aviação, considerando a implementação das disposições em vigor da Decisão de

Yamoussoukro.

P7: Indicadores relacionados com o impacto sobre os operadores aeroportuários:

88 /100

Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor proponha alguns

indicadores que podem ser usados para avaliar o impacto da DY sobre os aeroportos

dentro em cada estado?

Por ordem de prioridade, comece com o mais relevante em 7.1 a seguir

Indicador essencial 7.1: crescimento anual no tráfego em cada aeroporto - total de

passageiros em voos comerciais, número de passageiros de ligação, tonelagem de carga,

número de operações das aeronaves comerciais;

Indicador essencial 7.2: Determinação da mudança no número de funcionários

aeroportuários a cada dois anos;

Indicador essencial 7.3: Número de novos destinos/ pontos disponíveis em cada

aeroporto;

Por favor faça quaisquer comentários gerais sobre o impacto da implementação da DY

sobre os operadores de aeroportos (impactos positivos e/ou negativos):

P8: Indicadores relacionados com o impacto sobre empresas de assistência em terra

(GHC) nos aeroportos:


indicadores que podem ser usados para avaliar o impacto da DY sobre as empresas de

assistência em terra em cada estado?

Por ordem de prioridade, comece com o indicador mais relevante em 81 a seguir

:

Indicador essencial 8.1: Número anual de empresas de assistência em terra que

concorrem nos aeroportos em relação aos níveis de tráfego;

Indicador essencial 8.2: Número anual de empresas de assistência em terra privatizadas

nos aeroportos;

Indicador essencial 8.3: Os resultados do inquérito que mede a percepção das linhas

aéreas em relação à qualidade dos serviços aeroportuários de assistência em terra feito a

cada dois anos.

Por favor faça quaisquer comentários gerais a respeito da implementação da DY sobre

os serviços de assistência em terra (os impactos positivos e/ou negativos):

89 /100

P9: Indicadores relacionados com o impacto sobre os prestadores dos serviços de

tráfego aéreo (ATC): Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor

proponha alguns indicadores que podem ser usados para avaliar o impacto da DY sobre

os controladores de tráfego aéreo dentro de cada estado?

Por ordem de prioridade, comece com o indicador mais relevante em 9.1 a seguir

Indicador essencial 9.1 : Mudanças no investimento da infra-estrutura de controlo de

tráfego aéreo nos últimos 5 anos e/ou investimento previsto nos próximos 5 anos, por

Estado;

Indicador essencial 9.2: Elaboração a cada dois anos do referencial comparativo da IATA

sobre as taxas aeroportuárias;

Indicador essencial 9.3: Avaliação a cada dois anos dos resultados do inquérito que mede

a percepção das linhas aéreas em relação à qualidade dos serviços aeroportuários de

assistência em terra feito a cada dois anos;

Por favor faça quaisquer comentários gerais a respeito do impacto que a implementação

da DY pode ter sobre os prestadores de serviços de assistência em terra (impactos

positivos e /ou negativos):

P10: Indicadores relacionados com o impacto sobre os passageiros: Supondo que a

DY foi implementada na totalidade, por favor proponha alguns indicadores, a nível de

serviços, que podem ser usados para de nível de serviço que podem ser usados para

avaliar o impacto da DY sobre os passageiros.


Indicador essencial 10.1: Redução dos níveis das tarifas por assento por quilómetro;

Indicador essencial 10.2: Maior escolha de companhias aéreas e de produtos nas várias

rotas;

Indicador essencial 10.3: Existência de normas de protecção do consumidor e de um

comissário funcional de defesa do consumidor a nível dos Estados, CER e da AFCAC


da DY pode ter nos passageiros (impactos positivos e/ou negativos):

P11: Indicadores relacionados com o impacto sobre as operações de carga:


indicadores que podem ser usados para avaliar o impacto da DY no sector de carga no

transporte aéreo.

90 /100


Indicador essencial 11.1: Número anual de empresas de carga nos aeroportos;

Indicador essencial 11.2: Redução dos níveis de tarifa por quilómetro;

Indicador essencial 11.3: Avaliação a cada dois anos da mudança na quota de tráfego de

carga aérea num aeroportos;


da DY sobre o transporte de frete aéreo (impactos positivos e/ou negativos):

P12: Indicadores relacionados com o impacto DIRECTO sobre a indústria Do turismo

dos estados e africana:


indicadores que podem ser usados para avaliar o impacto directo da DY sobre a indústria

do turismo dos estados e africana.


Indicador essencial 12.1: Maior crescimento do tráfego turístico

Indicador essencial 12.2: Mais serviços disponíveis para os turistas

Indicador essencial 12.3: Redução do custo dos serviços

Por favor faça quaisquer comentários gerais a respeito do impacto DIRECTO da

implementação da DY na indústria do turismo nos Estados e na África (impactos

positivos e / ou negativos):

P13: Indicadores relacionados com o impacto sobre a integração africana:


indicadores que podem usados para avaliar o impacto da DY na integração africana


Indicador essencial 13.1: Melhoria do comércio entre países______

Indicador essencial 13.2: Melhor circulação das pessoas;

Indicador essencial 13.3: Redução do custo dos serviços e os deveres

Por favor faça quaisquer comentários gerais a respeito do impacto da implementação da

DY na integração africana (impactos positivos e/ou negativos); a obrigação de visto

constitui um obstáculo para a mobilidade intra-africana, incluindo a mobilidade e

91 /100

constrangimentos dos cidadãos entre as CER e os benefícios da DY para a integração

africana.

P14: Condição socioeconómica do Estado para a eficácia do impacto da DY:

Supondo que a DY foi implementada na totalidade, por favor proponha alguns factores

socioeconómicos necessários nos Estados para assegurar que os impactos da

implementação plena da DY


Factor essencial 14.1: aplicação efectiva da DY na legislação local;

Factor essencial 14.2: Os estados devem evitar medidas para proteger as empresas

locais que põem em causa a implementação integral da DY

Factor essencial 14.3: _______________________________________________

P15: Condição da infra-estrutura do Estado para a eficácia do impacto da DY:

Por favor proponha alguma exigência em termos da infra-estrutura necessária ao nível

do Estado para garantir que os impactos da implementação integral da DY sejam

eficazes.

Por ordem de prioridade começando com a mais relevante em 15.1

Factor essencial 15.1: melhores infra-estruturas aeroportuárias;

Factor essencial k15.2: Melhoria de procedimentos personalizados;

Factor essencial 15.3: procedimentos uniformes entre todos os estados;

P16: Outras condições no Estado/Regionais/Continental da eficácia do impacto da

DY: Por favor proponha quaisquer outras condições necessárias ao nível do Estado, das

CER, da o nível de REC ou continental para assegurar que a eficácia dos impactos da

implementação integral da DY

Por ordem de prioridade começando com a mais relevante em 16.1

Factor essencial 16.1: Melhoria das normas de protecção e segurança da ICAO;

Factor essencial 16.2: Comprometimento político para implementar integralmente a DY

Factor essencial 16.3:

P17: Periodicidade do relatório: Como é gostaria de receber quaisquer relatórios

sobre a aplicação da DY a partir da AFCAC?

Periodicidade da apresentação dos relatórios 1: relatórios de execução bianuais que

cobrem todos os Estados da AU

Periodicidade da apresentação dos relatórios 2: relatórios de execução anuais que cobrem

todo o estado AU

Periodicidade da apresentação dos relatórios 3: Um relatório a cada dois anos que cobre

todos os estados

92 /100

Por favor, indique a sua preferência: 17: relatórios anuais de execução que cobrem todos

os Estados da UA

Estudo sobre a Base de Dados e Respectivos Indicadores Apoio à operacionalização da DY

93 /100

Anexo 12.7: Lista de Referências

Nº Autor Título/Data

1 AU AU/TPT/EXP/I(II) – Segunda Sessão da Conferência da União Africana dos Ministros Responsáveis pelos Transportes, 21-25 de Novembro de 2011. Luanda, Angola

2 CEA (Julho de 2002) Memorando de Esclarecimento e Directrizes relativas à DY (ECA/RCI/023/02)

3 SOFRECO Relatório Final da Avaliação Continental da Implementação da Decisão de Yamoussoukro (2012)

4 Reynolds-Feigham, A.J. (1998)

O impacto da desregulação das companhias aéreas dos EUA sobre os padrões aeroportuários. Análise geográfica, 30(3), 234-253

5 INTERVISTAS-EU Consulting Inc. (July 2009)

Agenda para Liberdade: O impacto da liberalização internacional dos serviços aéreos em Marrocos

6 INTERVISTAS-EU Consulting Inc. (2010)

Agenda para Liberdade: O impacto da liberalização internacional dos serviços aéreos nas Maurícias

7 INTERVISTAS-ga O impacto económico da liberalização do serviços aéreo http://www.intervistas.com/

8 ICAO (2009) Doc. 9932 STA/10 (2009) – 10ª Sessão da Divisão Estatística, Montreal, 23-27 de Nov. de 2009

9 Consórcio STDE (May, 210) Avaliação do plano de acção para a melhoria do transporte aéreo na África Central, contracto específico no. 2009/217676

10 Rexter R. Nhdhlovu (2009) COMESA, o relatório final da avaliação regional apresentado, (fonte, CUA)

11 Hydroplan (2009) SADC, o relatório final da avaliação apresentado (fonte: AUC/AFCAC)

http://www.intervistas.com/


94 /100

12 Delia Bergonzi and P. A.M. Ganemtore ( April, 2011)

Para a CEDEAO, o relatório final da avaliação final (fonte: AUC/AFCAC)

13 CEA/Mohamed Taieb (2009) Estudo da implementação da DY dentro dos Estados Africanos (fonte: ECA/AFCAC)

14 Critérios de avaliação dos Ministros

15 Consultants (2009) Estudo da SADC sobre a avaliação da implementação da decisão de Yamoussoukro – 2009

16 (AFCAC, 2010)

Nova constituição da AFCAC (fonte: http://www.africa-union.org/root/au/Documents/Treaties/text/Constitution%20%20de%20la%20Commission%20africai

ne%20de%20l%20Aviation%20civile%20New.pdf ) 17 (AFCAC, 2010) Objectivos estratégicos WP AFCAC 22 (Fonte: AFCAC)

18 Djankov, S. et al, (2002)

The regulation of entry: Assessment of entry of start-up firms in 85 countries. Quarterly Journal of Economics, Vol. CXVII, Feb, 2002 Issue

A regulamento de entrada: Avaliação de arranque das empresas em 85 países. Journal of Economics, vol. CXVII, Feb, 2002 Issue

1 (http://www.economics.harvard.edu/faculty/shleifer/files/reg_entry.pdf )

19 WB/IFC (2010) Fazer negócios 2011, Comparando os regulamentos comerciais em 183 economias.

20 Organização Mundial do Comércio: (WTO, 2006)

Segunda revisão do anexo do transporte aéreo: Desenvolvimento no sector dos transportes aéreos (Parte II). Revisão dos acordos quantitativos de serviços aéreo (QUASAR). Volume I & II. Documento S/C/W/270/Add.1. (fonte: http://www.wto.org/english/tratop_e/serv_e/transport_e/quasar_partd_e.pdf )

21 ICAO (2005) Base de dados dos Acordos dos Serviços Aéreos Mundiais, Eduções de 2005. CD Rom.

22 N. N. Ndoh & R.E. Caves (1995)

Investigando o impacto da oferta de serviços aéreos sobre a procura local - uma análise casual. No ambiente e no planeamento, 1995, Volume 27, páginas 489-503. Fonte-autores

http://www.africa-union.org/root/au/Documents/Treaties/text/Constitution%20%20de%20la%20Commission%20africaine%20de%20l%20Aviation%20civile%20New.pdf



http://www.economics.harvard.edu/faculty/shleifer/files/reg_entry.pdf

http://www.wto.org/english/tratop_e/serv_e/transport_e/quasar_partd_e.pdf


95 /100

23 NSTB (2012) Base de dados da NSTB: http://www.ntsb.gov/aviationquery/index.aspx (consultada em 2012)

24 ACI (2011) Guia estatístico da ACI. http://www.aci.aero/aci/aci/file/Publications/2011/ACI%20Statistics%20Manual%202011.pdf

26 MDi Comparação dos dados do MDi para o arquivo dos EUA

http://74.209.241.69/static/entransit/session%202_kayloe.pdf, consultado a 11/04/2012)

27 Michael J. Hernandez, March 2003

Criação de base de dados para simples mortais: Um Guia Prático para a Criação de Base de Dados Relacional, Segunda Edição, Addison Wesley, ISBN: 0-201-75284-0

http://www.ntsb.gov/aviationquery/index.aspx

http://www.aci.aero/aci/aci/file/Publications/2011/ACI%20Statistics%20Manual%202011.pdf

http://74.209.241.69/static/entransit/session%202_kayloe.pdf


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Anexo 12.8: Lista das Pessoas Contactadas

LISTA DE PESSOAS CONTACTADAS

No. Nome 1º Nome Cargo Instituição E-Mail Observações

1 ALBERTO Adiron Funcionário Sénior de Políticas (Transporte Aéreo)

Comissão da União Africana [email protected]

Presidente das reuniões do SC

2 BA Ciré Demba Director dos Transportes Aéreos

Departamento de Infra-estrutura e Energia [email protected]

Beneficiário (várias consultas internas)

3 CODO Pamphile Coordenador Regional da Infra-estrutura da África Ocidental

Comissão Africana da Aviação Civil

[email protected] Participou da 1 ª e 2 ª SCM

4 DRABA Boubacar Responsável do Programa de Infra-estrutura

Banco Africano de Desenvolvimento

[email protected]

Participou da 1 ª e 2 ª SCM

5 GAIYA Samuel M. Conselheiro Jurídico Delegação da UE no Senegal

[email protected] Beneficiário (várias consultas internas)

6 GANEMTORE Paul-Antoine M.

Funcionário do Projecto dos Transportes Aéreos


[email protected] Participou da 1 ª e 2 ª SCM

7 GNANG Evalou TC/AT Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental

[email protected] Escritório Regional da ICAO


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8 GUIEBO Marie-Therese

Funcionária dos Assuntos Económicos

Organização Internacional da Aviação Civil

[email protected]


9 HENAKU Kofi

Perito Sénior em Regulamento do Transporte Aéreo Perito em Transporte Aéreo

Comissão Económica para África

[email protected] [email protected]

Especialista Principal

10 ILANG'IKWA BONKANYA

Ernest

Perito em Segurança

[email protected]

Participou da 2 ª SCM

11 INDIA Mongezi G.

Director Regional da ICAO

Comunidade Económica dos Estados da África Central

[email protected]


12 JALLOW Mam Sait

Responsável pelos Programas Sectoriais

Comissão Africana da Aviação Civil [email protected]

Escritório Regional da ICAO

13 KOURMA Mamadi

Director de Assuntos Comerciais, Corporativos e Industriais

Organização Internacional da Aviação Civil

[email protected]


14 KUUCHI Raphael

Director de Infra-estrutura

Comunidade dos Estados do Sahel-Sahara

[email protected]


15 MARAWA Amos

Funcionário Principal de Aviação Civil

Associação Africana das Companhias Aéreas

[email protected]


98 /100



16 MATINDI Ladislaus

Perito em base de dados COMESA

[email protected]


17 NDOH Njasawaka Ngoe

Comunidade da África Oriental

[email protected] Especialista Principal 3

18 NTEBELE Mosa

Funcionário do Transporte Aéreo (DY e Transporte Aéreo)

[email protected]


19 ONYEYIRI Fidelis C.

Responsável de Segurança Aérea / Conselheiro do Secretário-geral


Pessoal chave de contacto da AFCAC

20 SOSINA Iyabo

Secretário-geral


[email protected]


21 SOURANG Massourang

Director Jurídico



22 TAMBI John

Perito em Infra-Estrutura de Transporte


Participou da 2ª SCM


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23 THOMAE Jonas

Gestor de Projectos

NEPAD

[email protected]

Pessoa de contacto do Consórcio

24 WOLDEYOHANNES

Mesfin Fikru

Director de Segurança

indecon Consultoria

[email protected]
