crescimento sustentÁvel em discussÃo www ... final ii forum 2007.pdf · dr. roberto delmanto...

CRESCIMENTO SUSTENTÁVEL EM DISCUSSÃO www.aeromarketingbrasil.com.br


2º. FORUM BRASILEIRO PARA O DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO CIVIL


Coordenador Geral Dr. Ozires Silva

Organizador Decio Corrêa

Supervisor Técnico René Nardi

COORDENAÇÃO DE SALAS


Sala 1 – LINHAS AÉREAS REGULARES Coordenadores: Apóstole Lazaro Chryssafidis (LACK) – ABETAR Cmte. Ronaldo Jenkins – SNEA Sala 2 – INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA Coordenadores: Engº Paulo Tsai Wang - INFRAERO Kunioki Shibao -ANAC Sala 3 – INDUSTRIA AERONAUTICA Coordenadores: Eng. Walter Bartels – AIAB (PESADAS) Major Brig. Av. na Reserva Hermano Paes Vianna – ABRAFAU (LEVES)

Sala 4 – MANUTENÇÃO DE AERONAVES Coordenadores: Profº Carlos Alberto Tavares - ANOMA Engº Humberto Palha . – VEM Eng. de Manutenção Sala 5 – TAXI AÉREO Coordenador: Fernando Alberto dos Santos – SNETA Sala 6 – AVIAÇÃO EXECUTIVA Coordenador: Adalberto Febeliano – ABAG Sala 8 – FORMAÇÃO AERONÁUTICA Coordenadores: Prof. Edson Luiz Gaspar – ABEFAER Fadi Sami Younes – AEROCLUBE DE SÃO PAULO Jose Luiz Mattos Jr – ABC Fly Sala 9 – AVIAÇÃO AGRÍCOLA Coordenador: José Ramon Rodriguez Rodriguez – SINDAG Sala 10 – AVIAÇÃO GERAL E AERODESPORTIVA Coordenadores: Dr.George Willian de Araripe Sucupira – APPA Cmte. Cláudio Berretta – ABRAEX

SIDE-MEETINGS


1 - Criminalização no Acidente Aeronáutico Coordenadores: Cmte Célio Eugenio de Abreu Junior - SNA Sergio A. Sales Relator: Dr. Mauricio Pontes (TAM) Debatedores: Celso Dario Moraes de Freitas Dr. Marcelo Negri Soares Dr. Roberto Delmanto Junior (OAB) Capt. Gavin Mackellar – Dir. de Investigação de Acidentes da - IFALPA Capt. Marcus Costa – Chefe da Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes da IFALPA 2 – Combustíveis Alternativos Coordenador: Major Brig. Do Ar R1 Adenir Siqueira Viana. Engº Renzo Galuppo Fernandes (EMBRAER) 3 – O Impacto dos VLJs na Aviação Geral

Coordenador: José Ricardo M Rego - EMBRAER

4 – O Peso da Burocracia na Aviação Civil Coordenadores: José Roberto Ferro - Diretor do Lean Institute Brasil Ricardo Ribas da Costa - INDG


Sala nº 01 Linhas Aéreas Regulares

Coordenadores Apostole Lázaro Chryssafidis - Lack

Ronaldo Jenkins de Lemos PROBLEMAS: 1 – COMBUSTÍVEL; 2 – TRIBUTAÇÃO;


3 – ADUANA; 4 – REGULAÇÃO ECONÔMICA; 5 – PARTICIPAÇÃO DO CAPITAL ESTRANGEIRO 6 – SISTEMA AEROPORTUÁRIO; 7 – FUNDOS DE AVIAÇÃO; 8 – CAPACITAÇÃO DE PESSOAL; 9 – MERCADO INTERNACIONAL; 10 – RESPONSABILIDADE AMBIENTAL / SOCIAL 11 – HIDROAVIAÇÃO. SOLUÇÕES PROPOSTAS. 1 - COMBUSTÍVEL

Ficou evidenciado que o custo do combustível afeta a todo o SAC e que seus atuais preços são entrave ao desenvolvimento do setor. Propostas: 1.1 - Rever custo do preço ex-refinaria e retirar PIS / COFINS do combustível internacional; 1.2 - Ação na Reforma Tributária no sentido de reduzir a tributação sobre o combustível, principalmente o ICMS, equiparando com a situação das companhias estrangeiras. Foi conseguido no Rio de Janeiro para todas as empresas e em Minas Gerais somente para as empresas que transferiram operações para Confins (GOL, TAM e VARIG). Trabalhar para estender a outros estados da federação; 1.3 - Acionar o SBDC com relação à metodologia de reajuste de preço, buscando a paridade com os outros combustíveis; 1.4 - Revisão na composição do preço básico do combustível de aviação; 1.5 – Agir junto ao COTAER, no sentido de apresentar as propostas feitas pelo Comitê Técnico instituído pela resolução nº 14 do CONAC, em sua próxima reunião.

2 - TRIBUTAÇÃO

A grande carga tributária incidente no SAC evidencia a urgente necessidade da desoneração do setor e do governo agilizar e por em prática o mais rápido possível a Reforma Tributária que está em fase final de votação no Congresso Nacional. Propostas: 2.1 - A compensação de PIS / CONFINS, incidentes nos serviços de maneira a evitar a bi tributação; 2.2 - Redução da alíquota de IR incidente nos custos de mão de obra de serviços realizados no exterior; 2.3 – Estender após 2008 a isenção de IR sobre o Leasing financeiro; 2.4 - Redução de alíquota de IR, PIS / COFINS, ISS incidentes sobre pagamentos de treinamentos feitos no exterior e na aquisição de publicações técnicas;


2.5 - Apresentar proposta unificada dos impostos incidentes sobre a indústria do transporte aéreo para ser discutida na reforma tributária, em andamento para, de forma definitiva, desonerar o setor.

3 – ADUANA

Apesar das decisões postas em prática, de acordo com a Resolução do CONAC nº 9, o setor continua passando por sérias dificuldades com relação ao “Exchange”. 3.1 - Regime especial de admissão com cobertura cambial; 3.2- Rever os procedimentos de “Exchange” descritos nas IN 368/04 e IN 285/04 da SRF admitindo o recebimento antecipado da peça /equipamento e posterior remessa do mesmo, desvinculando o número de série. 3.3 – Rever a efetivação da IAC 007, pois a mesma irá trazer uma série de problemas para a aviação civil; e 3.4 – Estimular a execução da Emenda nº 9 do CONAC.

4 - REGULAÇÂO ECONÔMICA

Garantir às regionais, acesso aos aeroportos centrais. Definir regras claras para cidades de baixa demanda, no sentido de distribuir a oferta de vôos durante o dia visando o interesse do usuário, em detrimento de um vôo único de aeronave de maior porte.

5 – PARTICIPAÇÃO DE CAPITAL ESTRANGEIRO

A participação de capital estrangeiro na composição acionária nas empresas aéreas nacionais está previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica que está sendo reformulado, neste sentido propomos: Rever a legislação que trata dos limites de participação de capital estrangeiro no controle acionário das empresas aéreas.

6 - FINANCIAMENTO

Não existe financiamento competitivo para o setor disponível no mercado. As instituições financeiras impõem exigências que dificultam a tomada de crédito. 6.1 - Apresentar sugestões que possam modificar a situação de tomada de crédito, reduzindo o custo dos financiamentos; 6.2 - Buscar financiamentos diretos, para aeronaves novas e usadas, com as instituições de fomento – dispensando o agente financeiro; 6.3 - Inserir o transporte aéreo em linha de financiamento específica, já existente, para o setor de turismo. 6.4 - Equiparar os prazos e custos de financiamentos com os patamares internacionais; 6.5- Incentivar a criação de uma empresa de “leasing” no Brasil, nos moldes das internacionais, que atenda, também, as empresas regionais; 6.6 - No caso da tomada de crédito no Brasil, rever garantias exigidas.

7 - SISTEMA AEROPORTUÁRIO


O Sistema Aeroportuário Nacional tem vários segmentos, alguns de padrão internacional e outros ainda em estágios rudimentares. 7.1 - Priorizar investimentos na parte operacional dos aeroportos; 7.2 -Maior participação da indústria do transporte aéreo na discussão dos projetos e direcionamento dos investimentos aeroportuários; 7.3 -Exigir investimentos dos governos federal, estadual e municipal nas vias de acesso aos aeroportos; 7.4 -Buscar junto aos governos federal, estadual e municipal, investimentos diretos na melhoria da infra-estrutura aeroportuária dos aeroportos não administrados pela Infraero. Estudar o modelo adotado pelo estado de Minas Gerais, no que se refere à construção de aeródromos, para motivar sua adoção por outros estados da federação; 7.5-Prestação de contas dos recursos provenientes do PROFAA definindo responsabilidades no caso da má utilização do mesmo; 7.6 -Reativar discussões abertas sobre distribuição de “slots“. Tarifas diferenciadas para os horários de maior utilização; 7.7 -Exigir das prefeituras uma melhor atuação nas restrições das zonas de proteção dos aeródromos. CUMPRIR A PORTARIA 1141; 7.8 -Estabelecer protocolo legal entre a administração aeroportuária e a municipalidade definindo responsabilidades; 7.9 -Maior rigor na manutenção das condições operacionais dos aeroportos; 7.10 – Montar um fluxo de informações sobre a situação dos aeroportos, principalmente os do interior, para que se possa atuar na busca de correções, inclusive, com a aplicação de emendas parlamentares destinadas à infra-estrutura turística; 7.10 - Tornar públicos os balanços individuais dos aeroportos; 7.11 - Facilitar a implementação dos aeroportos internacionais; e 7.12 – Trabalhar junto à ANAC para implementação da Emenda nº 11 do CONAC.

8 - FUNDOS DE AVIAÇÃO

A aplicação dos fundos na área específica para os quais são destinados e não para pagamento da dívida mobiliária da União. 8.1 – A ANAC deverá complementar as informações solicitadas pela Casa Civil da Presidência da República para prosseguimento dos estudos estabelecidos pela Resolução do CONAC nº 5; 8.2 – Tornar transparente a destinação final e a aplicação dos recursos proveniente das tarifas aeronáuticas e aeroportuárias.

9 - CAPACITAÇÃO DE PESSOAL

Escassez de profissionais na área de mecânica e engenharia.


9.1 - Permitir que a chefia de manutenção das empresas aéreas de pequeno e médio porte (fora do RBHA 121) seja exercida por tecnólogos de manutenção; 9.2 - Criar condições para formação de mecânicos de aviação através do serviço militar dentro do programa “Soldado Cidadão”; 9.3 - Reativar convênios com o SENAI /CNI para formação de mecânicos de aviação; 9.4 – Incentivar medidas que venham a diminuir os custos da formação de pilotos.

10 - MERCADO INTERNACIONAL

Discussão sobre a política de designação nos acordos bilaterais de transporte aéreo internacional. 10.1 - Rever a política de designação dos acordos bilaterais, 10.2 - Rever limites para interrupção ou redução de operações nas ligações aéreas internacionais.

11 - RESPONSABILIDADE AMBIENTAL /SOCIAL:

Preocupação com os resíduos sólidos e os impactos ambientais /sociais para as áreas aeroportuárias; 11.1 - Intensificar estudos com relação aos impactos ambientais; 11.2 - Não transferir as obrigações de governo para as empresas aéreas.

12 - HIDROAVIAÇÃO

Com o resgate da hidroaviação, atividade aérea em desenvolvimento, a problemática se dá com relação à construção e administração dos hidroportos. 12.1 - Estabelecer regulamentação específica; 12.2 - Rever cobrança das tarifas.

13 - OBSERVAÇÕES ADICIONAIS

a) É imperativo que o CONAC reassuma suas atividades e implemente a execução das resoluções estabelecidas em 2003. b) Fortalecer a capacidade técnica e adequar a estrutura institucional do órgão de formulação de política para a aviação civil. c) Sugerir que o órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos fique diretamente ligado ao Ministro da Defesa, sendo um órgão de composição mista (militar e civil).


SALA n° 02

Infra-Estrutura Aeroportuária

Coordenador : Eng. Paulo Tsai Wang


Em 03 e 04 de maio de 2007 reuniram-se na sala 2 do Hotel WTC em São Paulo, representantes de diversos segmentos da sociedade para o debate amplo e irrestrito dos problemas e soluções referentes ao tema “INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA”. Na finalização do trabalho, houve um consenso nos temas abordados, conforme relatado a seguir:

Investimentos em Infra-Estrutura, diferentemente de investimentos em mercados aéreos, tem menor mobilidade. Para uma empresa aérea, caso um mercado não esteja correspondendo às suas expectativas, torna-se eventualmente possível a transferência da operação da aeronave para um outro mercado. No caso da Infra-Estrutura, o problema é mais complexo, um investimento realizado em um aeroporto, como por exemplo a ampliação de um terminal de passageiros, após sua implantação, não pode ser transferido para um outro aeroporto.

Problema : Investimentos em infra-estrutura necessitam possuir características de baixo risco e máximo retorno. SOLUÇÃO PROPOSTA Desenvolvimento e implantação de um Plano Aeroviário Nacional pautado por critérios técnicos, políticos, sociais e econômicos, de ampla divulgação e conhecimento, para entre outros itens, oferecer diretrizes para:

a) Internacionalização de aeroportos; b) Otimização da rede de aeroportos, contemplando entre outros

aspectos, a matriz de origem-destino verdadeira (ODV); c) Identificar os papéis (vocações) que cada aeroporto deverá

desempenhar, evitando-se onerosas e desnecessárias competições;

d) Possibilitar a criação de um grande Plano de Negócios para o País em relação ao Transporte Aéreo e;

e) Estabelecer parâmetros para a criação de marcos que indiquem a necessidade de investimentos de acordo com o nível de demanda (histórico e potencial), levantado pela ANAC, e critérios de saturação.

Investimentos em Infra-Estrutura são, normalmente, de alto valor e retorno em longo prazo. O interesse por parte dos investidores é correlacionado positivamente ao nível de estabilidade do ambiente em que o transporte aéreo se insere.

Problema : Novas fontes de recursos para investimentos em infra-estrutura aeroportuária necessitam ser criados, pois as atuais podem se mostrar insuficientes para futuro próximo.


SOLUÇÃO PROPOSTA Estudar e implantar de um modelo de custeio para o desenvolvimento e manutenção da infra-estrutura, considerando:

a) Regras claras e transparentes para a aplicação de recursos financeiros e o seu retorno;

b) Possibilidade de captação de capital privado, com regras rígidas de cumprimento de metas (segurança, nível de serviço, etc.);

c) Incentivar a ampliação da participação de receitas comerciais em relação às receitas aeronáuticas, desonerando os custos do setor, sem comprometer outras funções operacionais e de segurança prioritárias do aeroporto; e

d) A possibilidade da flexibilização tarifária para a utilização da infra-estrutura.

O Aeroporto faz parte de um sistema urbano cujas interações não permitem o desenvolvimento independente da sua infra-estrutura. Assim sendo, cada mudança que ocorre no aeroporto, acarreta efeitos na comunidade, principalmente no seu entorno. Problema: Operações aéreas poderão sofrer restrições se não houver uma harmonia entre o aeroporto e meio-ambiente e a comunidade do entorno.

SOLUÇÃO PROPOSTA

Os administradores da infra-estrutura deverão, em seus planos de operação e desenvolvimento, se preocupar com os seguintes itens:

a) Interagir com os Órgãos de Governo para que sejam preservadas

as áreas de expansão definidas no Plano Diretor Aeroportuário e Plano Aeroviário Estadual;

b) Interagir com as autoridades municipais para que haja uma regulamentação do uso do solo contemplando as Zonas de Proteção do Aeródromo, incorporando ao Plano de Zoneamento dos Municípios e ao seu Código de Obras, as condicionantes previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica.

c) Fortalecer a fiscalização de uso do solo da área de entorno, e promover ações junto às Autoridades dos Poderes Legislativo, Executivo e Judiciário para garantir a operação e o pleno desenvolvimento aeroportuário em harmonia com a comunidade adjacente; e

d) Desenvolver ações pra mitigar o Perigo Aviário.


Sala nº: 03

Indústria Aeronáutica Aeronaves Pesadas

Coordenador: Walter Bartels

Relator: Leandro Maia


Problemas e Soluções 1- CARGA TRIBUTÁRIA Considerando que os produtos constantes nas posições NCM 88.02 e 88.03 não possuem proteção tarifária (II = 0%) é necessário estabelecer uma isonomia de impostos em relação aos fornecedores estrangeiros. PROPOSTAS: 2.3 – Incidência de IPI na comercialização de aeronaves Breve Histórico: Até 1990 a alíquota de IPI incidente sobre a comercialização de aeronaves era zero (0%). A partir dessa data foram feitas alterações nas alíquotas que resultaram na situação atual, onde a incidência é zero no caso de aeronaves destinadas ao transporte público de cargas e passageiros e aos serviços da aviação agrícola e das empresas de aerolevantamento, e positiva para os outros tipos de operadores. Nosso entendimento é de que a tributação deve ser isonômica em zero, pois não há justificativa para a assimetria atual tendo em vista que, num país continental como o nosso, o papel desempenhado pela aviação executiva e pelos serviços de táxis aéreos são igualmente importantes na integração territorial e no atendimento a rotas que não justificam operação regular. Além das aeronaves contratadas pelo governo como, por exemplo, pelo IBAMA, Polícias Militares Estaduais, Petrobrás, etc, estarem sendo oneradas pela alíquota do IPI. Deve-se levar em conta, nesse caso, que o IPI é um imposto cujas alíquotas devem refletir a essencialidade da operação e que as empresas de transporte aéreo brasileiras operam cerca de 400 aeronaves de médio e grande porte, enquanto a aviação geral opera mais de 14.000 aeronaves de pequeno e médio porte, resultando que o transporte aéreo regular chega a menos de 150 cidades brasileiras, enquanto a aviação geral atende a mais de 2.700 localidades que contam com pistas de pouso, garantindo ao transporte aéreo a necessária capilaridade e a capacidade de atender áreas estratégicas dentro do objetivo de eliminar nossas significativas diferenças regionais. Solução Proposta: Retornar com a isonomia existente até 1990 reduzindo a zero a alíquota de IPI sobre a comercialização de aeronaves independentemente de sua destinação.

2.3 – Incidência de II e IPI em insumos, partes, peças e ferramentais destinados a reparo, revisão, manutenção e montagem de veículos do Capítulo 88 da NCM


Breve Histórico: Como regra geral a autoridade fiscal e de comércio exterior tem adotado a alíquota zero para II e IPI de insumos, partes e peças destinados a reparo, revisão, manutenção e montagem de veículos do Capítulo 88 da NCM, mas existem algumas exceções em mercadorias fora desse capítulo, aí incluídos ferramentais, que são essenciais para a fabricação e manutenção de aeronaves.

Solução Proposta: Levar a zero as alíquotas de insumos, partes, peças e ferramentais destinados a reparo, revisão, manutenção e montagem de veículos do Capítulo 88 da NCM. 2.3 – Incidência de ICMS na comercialização de veículos do Capítulo 88 da NCM e os insumos, partes, peças e ferramentais destinados a sua montagem, reparo, revisão e manutenção. Breve Histórico: A alíquota nominal do ICMS sobre operações de comercialização de aeronaves e respectivas peças do Capítulo 88 da NCM e os insumos, partes, peças e ferramentais destinados a sua montagem reparo, revisão e manutenção é de 18%, com redução da base de cálculo, pela Resolução CONFAZ 75/91, que resulta em alíquota efetiva de 4% para empresas integrantes da indústria aeronáutica, exceto na saída de aviões comerciais brasileiros para empresas aéreas brasileiras sediadas no Estado de São Paulo, com redução do ICMS a 0%. A última renovação do Convênio 75/91 foi feita com vigência de 6 meses, em lugar de 2 anos como nas renovações anteriores. A Proposta de Emenda Constitucional que tramita no Congresso Nacional tratando da reforma tributária prevê alíquota mínima de ICMS de 7%. Solução Proposta: Defender a incidência do ICMS igual a 0% em todas as transações da cadeia aeronáutica, incluindo saída de bens, e transitoriamente assegurar a renovação do Convênio CONFAZ 75/91 por períodos mínimos de dois anos e cuidar de que a Reforma Tributária permita a continuidade de alíquotas praticadas atualmente. 2.3 – Incidência de ISS em serviços prestados no Brasil e destinados a empresas estrangeiras e prestados no exterior e destinados a empresas brasileiras. Breve Histórico: No caso de serviços prestados no Brasil e destinados ao exterior, essa incidência representa “exportação” de tributos e perda de competitividade das empresas brasileiras em relação a seus concorrentes internacionais.


No segundo caso, que aparentemente se justifica como tratamento isonômico com o prestador de serviços nacional, trata-se de medida que desconsidera a inexistência, no Brasil, de prestação de serviços especializados e certificados para emprego aeronáutico. Solução Proposta: Eliminar a incidência de ISS nos serviços prestados no Brasil e destinados a empresas estrangeiras e reduzir a zero a alíquota do ISS nos serviços realizados no exterior quando não existirem empresas certificadas no Brasil para sua realização.

2.3 – Incidência de Imposto de Renda Retido na Fonte – IRRF sobre o pagamento de serviços prestados no exterior e destinados a empresas brasileiras. Breve Histórico: O pagamento de serviços prestados no exterior para empresas brasileiras tem o mesmo sentido que o imposto de importação para mercadorias. Ele representa uma barreira “tarifária” que protege o prestador de serviços nacional na medida em que encarece o serviço prestado no exterior. Essa lógica, no entanto, ignora o fato de que alguns serviços requeridos pelo setor de aviação civil não são certificados no Brasil e, nesses casos, as empresas brasileiras operadoras de aeronaves são penalizadas inutilmente, e vêem sua competitividade impactada negativamente. Solução Proposta: Eliminar a incidência de IRRF nos serviços realizados no exterior quando não existirem empresas certificadas no Brasil para sua realização.

2 – AGILIZAÇÃO DE PROCEDIMENTOS ADUANEIROS

PROBLEMA: 2.3 – Obtenção da Licença de Importação prévia pelo Siscomex com aprovação da COTAC para peças e itens da NCM 8803. Breve Histórico: Atividades de produção e manutenção de aeronaves resultam em necessidade premente de importação de peças aeronáuticas. Se essa importação depende de uma aprovação prévia por parte da COTAC para o registro prévio LI, o processo de produção ou de manutenção torna-se extremamente longo. Solução Proposta: Rever a condição de importação de itens enquadrados na NCM 8803.


2.3 – Liberação expedita, na importação ou na exportação, de peças para aeronaves em AOG Breve Histórico: Já existe legislação que ampara a liberação expedita de peças para manutenção de aeronaves em condição AOG. A falta de Instrução Normativa específica, contudo, vem impedindo a utilização dessa facilidade. Solução Proposta: Prioridade na publicação de Instrução Normativa pela Receita Federal. 2.3 – Eliminação do licenciamento não-automático de peças recondicionadas quando a peça nova equivalente não necessita de licenciamento Breve Histórico: Peças recondicionadas necessitam sempre de licenciamento prévio, mesmo quando as peças novas não necessitam dele. Quando se trata de material aeronáutico, controlado por documentos técnicos específicos e rastreáveis por longos períodos após a importação, o procedimento tem pouca utilidade. Solução Proposta: Eliminação da necessidade de licenciamento para peças aeronáuticas que se enquadrem no descrito acima. 2.3 – Eliminação do licenciamento de exportação de peças para manutenção no exterior, mantido o processo COTAC para a reimportação, sem prejuízo da proteção à Indústria Aeronáutica Nacional. Breve Histórico: Quando uma peça precisa ser exportada para manutenção no exterior, mesmo que não exista empresa nacional que possa prestar serviço de reparo homologado, o exportador precisa esperar pela aprovação da licença de exportação. Esse processo acrescenta mais demora no processo, sem acrescentar informação útil, uma vez que a re-importação da peça depende de processo COTAC – e licenciamento – específico.

A eliminação dessa exigência propiciaria o ganho de alguns dias no processo de exportação e re-importação, muito importantes quando se trata de retornar uma aeronave às suas condições de vôo. Note-se que, mantida a necessidade de aprovação da COTAC para a re-importação, o Órgão Regulador pode fiscalizar a posteriori a utilização indevida do processo quando existir empresa nacional que possa prestar o mesmo serviço. Solução Proposta: Eliminação do requisito de licenciamento de exportação de peças para manutenção.

2 – CUSTOS AEROPORTUÁRIOS DE ARMAZENAGEM NAS IMPORTAÇÕES COBRADOS PELA INFRAERO


Breve Histórico: Os referidos custos são muito superiores aos custos similares internacionais provocando uma perda de competitividade.

Solução Proposta: Estabelecer que os referidos custos fossem compostos de forma a cobrir os serviços prestados e não através de um “add valorem” fixo.

2 – AUMENTO DA COMPETITIVIDADE DA CADEIA PRODUTIVA AERONÁUTICA PARA ATENDER OS MERCADOS DOMÉSTICO E EXTERNO Solução Proposta: Estabelecimento pelo BNDES de uma política operacional específica para a cadeia produtiva aeronáutica, definindo ações e medidas de fomento especialmente no que tange a pequenas e médias empresas (PME’s), a consórcios exportadores levando-se em conta as peculiaridades do fornecedor nacional, projetos “green field” e as necessidades de desenvolvimento de novas competências. 2 – NECESSIDADE DE “UPGRADE” TECNOLÓGICO DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA

Breve Histórico: A indústria aeronáutica mundial visando tornar seus produtos mais eficientes inclusive quanto a questões ambientais, esta realizando desenvolvimentos de tecnologias pré- competitivas com o suporte governamental. Exemplos recentes da União Européia a qual está disponibilizando 7 bilhões de Euros (2007-2011) fora os valores específicos de cada país membro. O Canadá lançou no mês de Abril passado um programa similar no valor de C$ 900 milhões. Solução Proposta: O governo brasileiro deve fornecer suporte financeiro, respeitando as respectivas regras da OMC para o desenvolvimento de tecnologias pré-competitivas de forma que a indústria aeronáutica brasileira alcance uma isonomia aos seus competidores internacionais. Em decorrência a indústria aeronáutica deve ser incluída no “PAC Ciência e Tecnologia” atualmente em desenvolvimento pelo Ministério de Ciência e Tecnologia.

2 – POLÍTICA INDÚSTRIAL E TECNOLÓGICA PARA A INDÚSTRIA AERONÁUTICA

Breve Histórico:


Considerando a elevada agregação de valor dos produtos aeronáuticos decorrente da intensidade tecnológica neles embutida, bem como para o seu desenvolvimento, os países que possuem tal atividade definem uma política industrial e tecnológica específica para o referido Setor, considerando ainda o benefício do grande transbordamento de tecnologias para outros setores.

Solução Proposta: Concluir o trabalho relativo ao estudo prospectivo do Setor Aeronáutico, atualmente em desenvolvimento pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e o Centro de Gestão e Estudos Estratégicos (CGEE) visando, entre outros, uma política industrial tecnológica que o nivelará com os setores hoje considerados estratégicos dentro da PITCE, bem como a respectiva institucionalidade.


Sala nº: 03

INDÚSTRIA AERONÁUTICA AERONAVES LEVES

Coordenadores:Maj. Brigadeiro do Ar Hermano Vianna Relator: Eng Reuel Matos de Oliveira

BUSCA DE UMA POLÍTICA DE RECUPERAÇÃO E CRESCIMENTO DA INDÚSTRIA DE AERONAVES LEVES

(ULTRALEVES, TRIKES, PARAPENTES, ASA DELTA, PLANADORES ETC)


BREVE HISTÓRICO: Na década de 80 iniciou-se a atividade de aviação leve no Brasil com a importação de kits de ultraleves básicos, após um início amadoristico da asa delta que culminou com um campeão mundial chamado Pepe.

A desregulamentação e o baixo custo desta atividade proporcionaram uma extraordinária liberdade que acabou por democratizar o espaço aéreo brasileiro para um número imenso de novos pilotos.

Daí surgiram fábricas, escolas, clubes e oficinas gerando rapidamente uma nova realidade empresarial: O ultraleve no Brasil.

Em 1986 a indústria de aeronaves ultraleves motorizadas produziu mais de 1.000 unidades, além de mais mil asas deltas e trikes.

Havia então mais de 20 fábricas de aeronaves leves com uma produção pujante que em nada ficava a dever em comparação as mais avançadas de outros países. Empregava-se mais de 2.000 pessoas, direta e indiretamente, e havia também um parque industrial aeronáutico leve crescente e alavancador de novas tecnologias até em materiais compostos.

Na década de 90 o quadro deteriorou-se de tal forma que todo este arcabouço tecnológico e industrial foi desmontado graças a inexistência de uma política de incentivo a indústria nacional de aeronaves leves.

Hoje, devido aos sucessivos planos econômicos aplicados no país e modificações significativas nos procedimentos de importação, principalmente tributação, a atividade industrial aeronáutica leve no país, entrou em decadência, só sobrevivendo poucas empresas, minguadas na produção, com a redução de empregados a falta de interesse no desenvolvimento de novos produtos.

Uma das atividades que acabou por garantir a sobrevivência destas empresas foi a montagem de kits de aeronaves importadas, alem das empresas, como atividade complementar, continuarem produzindo aeronaves nacionais, sendo que parte desta produção é exportada para mais de 22 países.

Para reverter esta situação, segue, em anexo, a proposta do grupo de trabalho da sala FABRICAÇÃO DE AERONAVES LEVES. PROBLEMA:

1 –Impossibilidade legal de utilização de aeronaves leves em atividades do âmbito governamental tais como PATRULHA RODOVIÁRIA, SUPERVISÃO


DE ÁREAS FRONTEIRIÇAS, ATIVIDADES RELACIONADAS COM O MEIO AMBIENTE etc...bem como atender a atividade de Instrução nos Aeroclubes.

SOLUÇÃO PROPOSTA:

Buscar mecanismos legais que permitam a referida utilização uma vez que atualmente só é vedada a utilização de aeronaves leves, construídas experimentalmente, para finscomerciais. Não é, evidentemente, o caso da atividade de Governo.

O incremento do uso dessas aeronaves leves em âmbito governamental e para governamental não é só possível como desejável pois a redução de custos permitirá maior eficiência e segurança na prestação do serviço.

Acresce, como vantagem da proposta, o fato de ser reduzido o custo de manutenção e operação das aeronaves leves, em comparação com as atualmente utilizadas ( cerca de 1/4).

PROBLEMA:

2 – Inexistência de uma Política de apoio e incentivo ao crescimento e

desenvolvimento da Industria Aeronáutica Leve no Brasil. SOLUÇÃO PROPOSTA: O BNDES deveria estudar a possibilidade de direcionar programas para atender esta demanda, financiando projetos das empresas candidatas, bem como toda a cadeia produtiva do ramo em questão. O apoio pretendido virá, certamente, a permitir que nossas empresas produtoras de Aeronaves Leves possam competir em melhores condições, aproveitando o momento internacional favorável criado com a aprovação do Regulamento LSA ( LIGHT SPORT AIRCRAFT ) pelos EUA em setembro de 2005, e sua adoção por diversos países, o que abre novos nichos de mercado em âmbito internacional.

PROBLEMA:

3 - A redação atual do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) restringe as aeronaves experimentais a apenas dois tipos: aeronaves experimentais de construção amadora, e aeronaves experimentais de pesquisa e desenvolvimento.

SOLUÇÃO PROPOSTA: Definir os tipos de aeronaves experimentais somente na legislação complementar, como RBHA, IAC, etc. Vale observar que o RBHA 21 já define


outros tipos de operação para aeronaves experimentais, tais como: pesquisa de mercado, instrução de tripulantes, exibição, competição aérea etc.

Dada a complexidade do tema propomos que tais modificações sejam discutidas em separado deste Fórum em um Grupo de Trabalho composto de pessoal da ANAC e da ABRAFAU como já vem sendo feito para a discussão de outros temas atualmente.

PROBLEMA: 4 – Como proteger a indústria nacional de fabricantes de aeronaves leves das flutuações de demanda no mercado interno?

SOLUÇÃO PROPOSTA:

Ampliar a discussão da adoção do Regulamento LSA no Brasil, já iniciada, entre órgãos da ANAC e a ABRAFAU. Essa discussão será bastante facilitada se o assunto for colocado na agenda do Acordo Bilateral Brasil Estados Unidos. PROBLEMA:

5 – Quadro de pessoal da ANAC, dedicado à Aviação Leve e Experimental, não compatível com a realidade atual do setor

SOLUÇÃO PROPOSTA:

Com a criação da ANAC e sua reestruturação interna, os “experts” dessa área foram redistribuídos por diversos outros setores daquele órgão. A criação de uma gerência específica para aviação geral e aerodesportiva foi um importante passo para o setor, porém o volume de atividades nessa área tem aumentado significativamente nos últimos anos, correspondendo hoje a aproximadamente 40% da frota registrada no RAB. Propomos que o quadro de pessoal do setor da ANAC seja ampliado de acordo com o volume atual de trabalho e perspectivas de crescimento dessa atividade.


Sala nº: 04

Manutenção de Aeronaves

Coordenadores: Profº. Carlos Alberto Tavares

Engº. Humberto Palha

Relator: Erwin J.B. Albornoz

PROBLEMAS


1- LEGISLAÇÃO AERONAUTICA

a. Desatualização do CBA, falta de clareza, compatibilização e conseqüente

interpretação ambígua dos RBHA´s, IAC’s e outros documentos

regulatórios

b. Grande quantidade de formulários e informações que não afetam a

segurança de vôo e são desnecessários (ex: solicitação de vôo de

experiência e vôo de translado, etc).

c. A validação dos STC (Supplemental Type Certificate) emitido por outros

países é onerosa e demorado.

2-POLÍTICAS ADUANEIRAS, TRIBUTÁRIAS E FISCAIS.

As Legislações Aduaneiras, Tributárias e Fiscais são inadequadas às

necessidades do setor, dificultando, ou mesmo não contemplando, os

seguintes aspectos:

• Admissão Temporária;

• Exchange;

• Falta de prioridade em itens AOG (Aircraft on Ground);

• Carga tributária inadequada às necessidades do setor;

• Manutenção Fora de Base;

• Acumulo de Impostos;

• Consignação;

• Inexistência de um Regime de ICMS único e válido em toda a federação,

para a Manutenção Aeronáutica;

• O não enquadramento das oficinas de pequeno porte na lei tributaria n.

9317 (simples).

3- SEGURO E RESSEGURO DE HANGARES E INSTALAÇÕES


A inexistência de legislação especifica para o setor.

4- AVIAÇÃO AGRÍCOLA

a. Na aviação agrícola brasileira, existem aproximadamente 700

aeronaves voando irregularmente, com a utilização de conversões não

autorizadas para utilização do álcool e outros combustíveis não aeronáuticos.

b. Cerca de 50% dos operadores atuais utilizam modelos de aeronaves

agrícolas importados, cuja conversão é inviável economicamente diante da

quantidade, e cada modelo em operação no País, e dos elevados custos de

homologação.

5-INFRAERO

a) Observamos que os principais aeroportos, nos últimos anos tornaram-se

“Shopping Centers”, fato que não nos surpreenderia negativamente por si só.

Porém, a INFRAERO não possui uma política que permita o estabelecimento

das pequenas empresas homologadas nas áreas aeroportuárias. Muito pelo

contrário. Notamos uma baixa qualidade na relação

profissional e, em algumas situações, um descaso pela oficina e pelas demais

empresas auxiliares do transporte aéreo, quando pretendem instalar-se nos

aeroportos.

b) Apesar das empresas investirem na construção de hangares, salas,

preparação de terreno e pavimentação do piso, etc. as benfeitorias não podem

ser oferecidas com garantia.

c) Falta de reconhecimento do crachá de identificação Infraero, em todos os

aeroportos administrados pela Infraero.

6-ENTRADA E SAÍDA DE PEÇAS PARA SERVIÇOS NO BRASIL

a) Está sendo anunciado pela COTAC que será colocado em efetividade

a IAC 0007 intitulada “Procedimentos para importação e exportação de

produtos aeronáuticos” de caráter normativo.


b) Dentre os muitos problemas que tal medida irá gerar, evidenciamos

um verdadeiro caos, haja vista, que a COTAC não terá capacidade para

avaliar os milhares de itens, que cada importador vai submeter diariamente.

c) Por outro lado, a COTAC vai se sobrepor à atividade exercida pela

Secretaria da Receita Federal que é o órgão encarregado de filtrar eventuais

abusos na importação e que provocam as atuais demoras.

d) Além desse problema a documentação requerida para importação de

equipamentos/peças para manutenção de aeronaves, na saída, após montado

ou executado o serviço, os mesmos documentos requeridos na importação são

exigidos novamente, para cada um deles (cada porca, cada parafuso, o lote de

rebites), via SEGVOO/Guia de Importação para a alfândega causando custos

e tarefas desnecessárias, não sendo interessante para industria brasileira.

7 - EXTRAVIO DE DOCUMENTOS ENCAMINHADOS A ANAC

Apesar da existência de protocolo dos setores da ANAC, as empresas têm

observado que muitos documentos não recebem a devida atenção, e em

determinados casos, é solicitado pela ANAC segunda via de documento enviado

anteriormente.

8 – REGULAMENTAÇÃO FISCAL PARA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE

MANUTENÇÃO POR HORAS VOADAS

a) Atualmente as oficinas de Motores e aeronaves, oferecem aos seus

operadores programas de Manutenção, cobradas por Hora de Vôo.

b) No caso específico de serviços executados em oficinas no exterior, não

existe um procedimento relativo à incidência de emolumentos a serem pagos pelo

usuário, já que trata-se de pagamentos prévios a data real da execução dos

serviços no motor.

9- CERTIFICAÇÃO DE OFICINAS


Como centro provedor de serviços tanto no Brasil como no exterior, encontramos

dificuldades na questão de reciprocidade de Certificações das Autoridades

Aeronáuticas de outros países.

10-CERTIFICAÇÃO DE PROFISSIONAIS DE MANUTENÇÃO

Temos constatado escassez de mão de obra na área de manutenção, além de

problemas referentes à formação, licenciamento e qualificação de técnicos, devido

a deficiências na legislação e falta de modernização dos processos.

a) Formação

A grade curricular exigida na regulamentação está desatualizada em relação ao

atual nível alcançado na indústria de aviação.

Existem dificuldades em regiões mais remotas do país, desprovidas de escolas

de formação de mão de obra para a manutenção aeronáutica.

b). Licenciamento

A exigência de Licença de Mecânico para os executantes assinarem serviços de

manutenção em áreas de apoio em aeronaves, componentes e partes, em áreas

como de pintura, interiores, limpeza, galvanoplastia, solda, etc., implica na

necessidade de tais profissionais terem concluído com aproveitamento curso de

formação de mecânico, em entidade homologada (RBHA 141) com carga horária

excessiva para este tipo de atividade.

Falta de regras para certificação das escolas e centros de treinamento para que

possam realizar cursos específicos de manutenção de aeronaves, hélices,

motores e componentes.

Verifica-se despadronização de atuação dos CREA em relação ao

reconhecimento de Licenças de mecânico emitidas pela ANAC.


SOLUÇÕES E PROPOSTAS

1. LEGISLAÇÃO AERONAUTICA

a. A criação de uma comissão mista e permanente para efetuar as revisões

da redação do CBA, Portarias, RBHA's e demais normas editadas pelo ANAC

nas áreas de interesse da manutenção.

b. Reciclagem e readequação quantitativa dos inspac’s quanto à

regulamentação vigente e atuação nas empresas;

c. Concessão de maior autonomia para as oficinas homologadas,

eliminando os formulários desnecessários de forma que se crie um sistema de

interação oficina – ANAC, por meio eletrônico e alimentação de um banco de

dados;

d. Reconhecimento e validação imediata dos certificados suplementares de

tipo emitidos por países signatários da OACI, que tenham sido apresentados em

conformidade com as auditorias do USAP (Universal Safety Audit Program);

e. Estabelecer procedimento entre a ANAC e o segmento de manutenção de

aeronaves, que permita ao setor manifestar-se sobre a proposta de

homologação de uma oficina do exterior perante a ANAC;

f. Padronizar o processo de inspeção em oficina de manutenção por meio

de um guia semelhante ao do HAND BOOK 8110 da FAA;

2. POLÍTICAS ADUANEIRAS, TRIBUTÁRIAS E FISCAIS.

a. Criação de uma lei unificada Federal que atenda o segmento aeronáutico

como um todo (fabricação, prestação de serviços, operação, manutenção,

distribuição,etc.) contemplando, entre outros tópicos:

i. A admissão temporária deve seguir os mesmos critérios de uma

importação normal (hoje ela é, compulsoriamente, canal vermelho);

ii. Exchange - Regulamentação do procedimento de Exchange, tanto

para operações no Brasil quanto no exterior, sem a incidência do ICMS.


iii. AOG (Aircraft On Ground) - Criação de um procedimento para o AOG,

onde toda e qualquer mercadoria identificada como dessa categoria seja

liberada com a devida prioridade pela aduana.

iv. Adequação da Carga Tributaria à realidade do setor, contemplando:

1. Não acumulo do ISS (cascata) na sub-contratação de serviços;

2. Inexigibilidade de ISS nos serviços contratados para execução no exterior;

3. Não Incidência de Impostos na importação e exportação de serviços e peças

em garantia

4. Extensão da base de cálculo reduzida do ICMS, para importação de peças,

ao ferramental, equipamentos de apoio e teste utilizados na manutenção de

aeronaves.

5. Criação do pool de operadores e da consignação de materiais;

6. Desoneração, na contratação de serviços no exterior, da incidência de IR na

remessa do pagamento, ISS, ICMS, PIS e COFINS.

v. Criação de um regime único federal para os serviços fora de base,

contemplando a venda de peças e serviços e o atendimento em garantia;

vi. Criação de um regime aduaneiro dedicado às oficinas de manutenção

aeronáutica, semelhante ao RECOF, porém simplificado, de forma a agilizar o

desembaraço de mercadoria destinada às oficinas.

vii. Regra geral de tributação

1. Ampliação da tabela de códigos NCM passíveis de enquadramento

na Regra Geral de Tributação;

2. Criação de uma tabela de Part Numbers passíveis de

enquadramento na Regra Geral de Tributação pela ANAC, visando

desobrigar a consulta ao COTAC.

3. Enquadramento das oficinas de pequeno porte na lei n 917 do

regime tributário simples


3. SEGURO

Legislação securitária específica para o segmento, que permita a uma

oficina contratar serviços de seguro diretamente com os Underwrinters, sem a

participação do IRB, pois o mercado nacional não oferece os produtos

necessários ao segmento.

4. AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Aprovação da IAC 137-1001.

5. INFRAERO

a. Que seja estabelecido um percentual significativo na área do aeroporto

destinado exclusivamente às atividades não operacionais, tais como oficinas de

manutenção aeronáutica, permitindo que as empresas homologadas do setor

possam se estabelecer.

b. Implantação de um sistema nacional, pela INFRAERO, que permita o

credenciamento e a identificação das empresas e seus funcionários, facilitando o

acesso deles à pista de todos os aeroportos, quando da necessidade de

prestação de serviços em qualquer aeroporto nacional.

c. Que a autoridade aeronáutica interfira na política de classificação das

áreas aeroportuárias através de critérios técnicos internacionais.

d. Que a legislação seja alterada para que os terrenos da UNIÃO possam

ser registrados como “Patrimônio Provisório” permitindo o oferecimento dos

mesmos como garantia e patrimônio.

e. No evento de uma empresa 145 ou serviços auxiliares ao apresentar um

pedido inicial de homologação de processo correndo na ANAC, a INFRAERO

deverá providenciar a área (edificada ou não edificada) no aeroporto escolhido

pela requerente; retirando assim a prerrogativa da autoridade aeroportuária de

decidir sobre a instalação ou não dessa empresa.


6-ENTRADA E SAÍDA DE PEÇAS PARA SERVIÇOS NO BRASIL

A IAC 0007 deve ser suspensa e posteriormente revisada, por uma comissão

mista formada pelas entidades governamentais e a comunidade aeronáutica da

aviação civil.

7 -EXTRAVIOS DE DOCUMENTOS ENCAMINHADOS A ANAC

Rever fluxo interno de documentação recebida na ANAC, assim como permitir o

rastreamento informatizado do processo.

8-REGULAMENTAÇÃO FISCAL PARA PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE

MANUTENÇÃO POR HORAS VOADAS

Criação de política específica para este tipo de modalidade de manutenção que

cada vez mais se incrementa no mercado aeronáutico.

9 - CERTIFICAÇAO DE OFICINAS

Estabelecer acordos multilaterais entre a ANAC e órgãos similares de

outros países, com objetivo de validar a certificação local.

10- CERTIFICAÇÃO DE MECÂNICOS DE MANUTENÇÃO

a) Formação

É necessária uma revisão das regras (ex. RBHA 141, RBHA 145, RBHA 65 e

legislação complementar associada) e do processo de certificação de

mecânicos, considerando aspectos como: atualização da grade curricular,

especialidades afins e requisitos de programa de treinamento, em função da

homologação da empresa.

Redução da exigência de idade mínima de 18 para 16 anos para matricula em

cursos de formação de mecânicos.

Aplicação de exame pratico ao final do curso teórico visando a redução do tempo de

comprovação de experiência profissional de 3 anos.


b) Licenciamento

- Para atender necessidades e estimular a formação de profissionais para o

segmento, proporcionando aperfeiçoamento em âmbito nacional, o processo de

formação e licenciamento deve ser modernizado, por exemplo, pelo uso de

métodos de ensino à distância, aplicação de provas utilizando recursos da

internet, parcerias com empresas locais e escolas para viabilizar a formação

local, etc.

- Quanto aos serviços de manutenção de apoio, propõe-se a não exigência do

curso de formação de mecânico para os executantes de tais serviços,

estabelecendo-se como contrapartida um processo segundo o qual tais

profissionais possam ser certificados, garantindo-se a adequada qualidade

nestas atividades, sendo necessário, portanto, reativar o projeto de IAC que

certifica o artífice de manutenção.

- Com este objetivo, propõe-se que o processo para o artífice de manutenção

considere requisitos quanto à qualificação voltada para o tipo de serviço

(cobrindo treinamento formal prático aceito pela ANAC e experiência prática) e à

validade da certificação vinculada à Empresa/ serviço.

c) Reconhecimento de licença de mecânico pelo sistema CONFEA/CREA

A ANAC deverá adotar ações junto ao sistema CONFEA/CREA para que as

licenças de mecânico emitidas pela ANAC sejam aceitas, de maneira

padronizada, pelo CREA da região em que exerça suas atividades, para efeito

de obtenção do registro correspondente por parte do respectivo Conselho

Regional.


Sala nº 05

Táxi Aéreo

Coordenador: Fernando Alberto dos Santos

Relator: Ana Paula Guimarães Schmidt


PROBLEMAS. 1- COMBATE AO TÁXI AÉREO “PIRATA” 2- MOROSIDADE DA ANAC NOS PROCESSOS QUE DEMANDEM SUA APROVAÇÃO 3- LEI DO AERONAUTA 4- DIREITO REAL RESOLÚVEL PARA ÁREAS AEROPORTUÁRIAS 5- PREÇO DOS COMBUSTÍVEIS 6- CRITÉRIO DE UTILIZAÇÃO DO AEROPORTO DE CONGONHAS POR EMPRESAS DE TÁXI AÉREO 7- HABILITAÇÃO E TREINAMENTO DO TRIPULANTE 8- RESPONSABILIDADE TÉCNICA PELO CONTROLE DE MANUTENÇÃO DAS EMPRESAS DE TÁXI AÉREO 9- REVISÃO DOS PROCEDIMENTOS DE APROVAÇÃO DA IMPORTAÇÃO DE COMPONENTES AERONÁUTICOS 10- TARIFAS AEROPORTUÁRIAS PARA EMPRESAS DE TÁXI AÉREO 11- ISENÇÃO DO IPI PARA IMPORTAÇÃO DE AERONAVES PARA O TÁXI AÉREO


1- COMBATE AO TÁXI AÉREO “PIRATA”

Breve Histórico: Aeronaves particulares, reguladas pelo RBHA-91, estão sendo usadas, ilegalmente, para o transporte de passageiros e cargas em vôos clandestinos. Além de caracterizar-se como uma prática de concorrência desleal, os serviços prestados não têm as características e o grau de segurança requerido para o transporte aéreo público. As normas vigentes (RBHA 135 e RBHA 91) estão coerentes com as necessidades de cada tipo de operação. No entanto, é imprescindível exigir das autoridades competentes uma ação coordenada, capaz de garantir o efetivo cumprimento daquelas normas. As empresas de táxi aéreo devem ser orientadas a denunciar as operações irregulares, cabendo ao Sneta articular ações integradas no sentido de colaborar com a fiscalização e com o combate às atividades clandestinas. Em resumo, as soluções propostas são: 1.1- Reativar as campanhas educativas da ANAC destacando a ilegalidade e os riscos do táxi aéreo pirata, entre eles a ausência de segurança para os passageiros, a ausência de cobertura do seguro para essas operações, o risco oferecido à sociedade e a evasão de tributos; 1.2-Aumentar a fiscalização; 1.3-Criar procedimentos que impeçam o embarque de passageiros em vôos piratas; 1.4-Aplicar multas severas aos proprietários, pilotos e empresas; 1.5-Melhorar o treinamento dos fiscais; 1.6-Interditar e apreender aeronaves em convênio ANAC/Policia Federal

2- MOROSIDADE DA ANAC NOS PROCESSOS QUE DEMANDEM SUA APROVAÇÃO. Breve histórico: Inadequação das estruturas da ANAC para fazer face ao aumento da demanda por serviços, decorrente do crescimento da Aviação Civil Brasileira nos últimos anos. A carência de recursos humanos tem aumentado demasiadamente os prazos para análise de processos submetidos àquele órgão. Adicionalmente há falta de padronização nos procedimentos de fiscalização adotados pelos fiscais.


SOLUÇÃO PROPOSTA: É necessário dotar a ANAC com um número de profissionais compatível com as atribuições desse órgão e ainda, padronizar e simplificar os procedimentos adotados pela fiscalização. Entre outras formas de simplificação de procedimentos, propõe-se: 2.1 – Que determinados documentos possam ser aceitos via fax; 2.2 – Que documentos de regularização da situação das aeronaves possam ser admitidos para a liberação das mesmas nos aeroportos. Atualmente, mesmo após o protocolo de tais documentos, as aeronaves permanecem interditadas até a atualização do sistema de controle da autoridade.

3- LEI DO AERONAUTA Breve histórico: A Lei do Aeronauta não contempla a realidade e especificidades das operações de táxi aéreo. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Revisão da Lei do Aeronauta de forma a adequá-la às peculiaridades e características da aviação não regular. Pontos a serem revisados: 3.1-Escala de Vôo 3.2-Jornada de Trabalho

4- DIREITO REAL RESOLÚVEL PARA ÁREAS AEROPORTUÁRIAS Breve histórico: Ao receber o direito de usar uma área operacional aeroportuária a empresa aérea precisa construir um hangar adequado às suas necessidades operacionais. Terminada a construção a empresa poderá ocupar o hangar por um prazo que varia em função da complexidade da obra. A obra pronta passa a fazer parte do patrimônio da União, e findo o prazo concedido ao construtor da obra ele pode ser removido a qualquer momento.

SOLUÇÕES PROPOSTAS: 4.1- Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica de forma a contemplar o direito real resolúvel para áreas aeroportuárias, reconhecendo o direito da empresa que investiu na construção de instalações próprias, transferidas à União, de permanecer, por um preço justo, nessas instalações enquanto tiver interesse em fazê-lo e ainda, que esse direito possa ser considerado um ativo alienável da empresa


5- PREÇO DO COMBUSTÍVEL Breve histórico: O peso da participação do combustível no custo operacional de uma empresa de transporte aéreo é significativamente elevado. Entre outros fatores, a fixação dos preços depende da carga tributária incidente sobre combustíveis de aviação e da reduzida concorrência entre as empresas fornecedoras nos principais aeroportos. SOLUÇÕES PROPOSTAS: 5.1 - Aprovação do projeto de lei nº 1.792/2003, que dispõe sobre a redução da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) incidente na gasolina de aviação 5.2 - Permitir que novos fornecedores de combustíveis se instalem nos principais aeroportos do país, possibilitando dessa forma a maior oferta e preços mais competitivos.

6 - CRITÉRIOS DE UTILIZAÇÃO DO AEROPORTO DE CONGONHAS.

Breve histórico: A Portaria nº. 188/DGAC, de 8 de março de 2005 estabelece critérios de utilização do aeroporto de Congonhas. No entanto, em desalinho aos critérios fixados na portaria observa-se um excesso de vôos de longo curso em detrimento das operações de táxi aéreo. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Observância da ordem de prioridade estabelecida na Portaria nº. 188/DGAC , preservando-se definitivamente os espaços necessários às operações da aviação geral e os vultuosos investimentos realizados pelas empresas de táxi aéreo. 7- HABILITAÇÃO E TREINAMENTO DE TRIPULANTE Breve histórico: A complexidade do treinamento de tripulantes, a existência de poucos simuladores no mundo e a demora da ANAC na aprovação e liberação do tripulante recém contratado tem elevado excessivamente o custo das operações de táxi aéreo. Assim, sem perder de vista a segurança operacional e visando a diminuição dos custos são apresentadas as propostas: SOLUÇÕES PROPOSTAS: 7.1 -Possibilidade de oferecer o treinamento inicial teórico ao tripulante candidato, sem contrato de trabalho. 7.2 –Validação dos treinamentos em simulador de vôo para efeito de recheque anual de pilotos

7.3 - Obrigatoriedade de treinamento em simulador apenas para o comandante. 7.4- Prazo de até 12 meses para a realização do treinamento inicial em

simulador para o comandante recém contratado.


7.5 – Eliminar a necessidade de cheque para tripulante detentor de habilitação válida em aeronave CLASSE, em caso de transferência do tripulante entre empresas regidas pelo RBHA

8- RESPONSABILIDADE TÉCNICA PELO CONTROLE DE MANUTENÇÃO DAS EMPRESAS DE TÁXI AÉREO Breve Histórico: A regulamentação exige que a manutenção realizada nas aeronaves das empresas de táxi aéreo seja controlada e aprovada por engenheiros. Atualmente, há carência de profissionais no mercado. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Revisão do critério atual de exigência do engenheiro.

9-REVISÃO DOS PROCEDIMENTOS DE APROVAÇÃO DA IMPORTAÇÃO DE COMPONENTES AERONÁUTICOS PELO SISCOMEX

Breve histórico: A partir de 27 de abril passado o Siscomex passou a exigir autorização prévia da Cotac para permitir o embarque dos materiais da NCM 88.03.30.00. A medida vai impactar em aproximadamente 80% dos materiais importados e sobrecarregar em demasia o órgão anuente. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Cadastrar, por CNPJ, as empresas em situação regular e viabilizar para essas, a liberação automática. 10- TARIFAS AEROPORTUÁRIAS DIFERENCIADAS PARA EMPRESAS DE TÁXI AÉREO Breve histórico: A frota brasileira de táxi aéreo enfrenta dificuldades na renovação de equipamentos face a ausência de incentivos e aos elevados custos da operação.. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Redução das tarifas aeroportuárias para empresas de táxi aéreo, considerando que atualmente aeronaves TPX recolhem as mesmas tarifas cobradas de aeronaves privadas (TPP).

10- ISENÇÃO DO IPI PARA IMPORTAÇÃO DE AERONAVES PARA O TÁXI

AÉREO

Breve histórico: A alíquota do IPI sobre a importação de aeronaves para as empresas de táxi aéreo atualmente é de 5 %. O tributo onera a operação e dificulta a renovação da frota. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Isenção do IPI nas importações de aeronaves utilizadas pelas empresas de táxi aéreo


Sala nº 06

Aviação Executiva

Coordenador: Adalberto Febeliano


INTRODUÇÃO Foi consenso entre todos os participantes da sala que existe, hoje, um grande

preconceito contra os segmentos da Aviação Geral envolvidos com o uso

pessoal ou profissional de aeronaves. A atividade é muitas vezes vista como

supérflua e inconveniente, levando a tratamentos claramente discriminatórios

por parte de controladores de tráfego aéreo, autoridades aduaneiras e de

imigração e até mesmo por alguns técnicos da ANAC. Nesse sentido a sala

deseja veicular a sugestão de que a ANAC desenvolva uma campanha

publicitária voltada para os públicos intragovernamentais e extragovernamentais

com o mote “Aviação Civil: Fator de Desenvolvimento”, onde fosse explicitada a

importância da aviação civil para propiciar o desenvolvimento de um país com as

dimensões do Brasil e para integrar as diversas regiões, etnias e culturas de seu

povo. Essa campanha deve esclarecer que a aviação civil é um sistema, e que

todos os segmentos são igualmente importantes para o seu desenvolvimento

orgânico e para seu crescimento integrado, permitindo a formação de recursos

humanos em todos os níveis e para todas as necessidades do país.


PROBLEMAS

1- DEIXEM A AVIAÇÃO GERAL VOAR! SOLUÇÕES PROPOSTAS: 1.1. – Acesso ao espaço aéreo

Breve Histórico: As recentes dificuldades do Sistema de controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) levaram os executivos da ANAC, do DECEA e da Infraero a restringir drasticamente o acesso da Aviação Executiva ao espaço aéreo, com a emissão de NOTAMs restritivos, com a recusa em aceitar planos de vôo de aeronaves da Aviação Executiva e com a alocação de um número desproporcional de slots nos aeroportos coordenados para a aviação comercial. Isso continua causando enormes prejuízos ao setor da Aviação Executiva, que em diversas situações viu-se simplesmente impossibilitada de operar. SOLUÇÃO PROPOSTA Quando do planejamento dos sistemas e procedimentos para gerenciamento do tráfego aéreo, incorporar como requisito de planejamento a necessidade de uma reserva técnica adequada na capacidade de aeroportos, centros de aproximação e áreas de controle, que possa atender plenamente às necessidades da Aviação Geral e que fique dedicada ao setor, sendo utilizada pela aviação comercial somente em eventos realmente excepcionais, e que leve em conta as projeções de crescimento de tráfego de todos os setores.

1.2. – Construção de mais aeroportos secundários nos maiores centros metropolitanos, principalmente em São Paulo. Breve Histórico: A Infraero vem priorizando, nos últimos anos, o investimento em terminais de passageiros, em detrimento dos investimentos em novas pistas e novos aeroportos. Essa política leva à crescente saturação dos aeroportos existentes, que por vezes são forçados a adotar o regime de slots para conter a demanda. Essa é uma grande ameaça ao desenvolvimento da aviação executiva, que muitas vezes é preterida no acesso a aeroportos em prol da aviação regular. A situação é especialmente crítica na cidade de São Paulo, mas tenderá a agravar-se também em outros centros com a entrada em operação dos novos VLJ’s (Very Light Jets), prevista para acontecer a partir do ano de 2007

SOLUÇÕES PROPOSTAS: A Infraero, em conjunto com o Comando da Aeronáutica e com os Departamentos Aeroviários Estaduais, deve estudar alternativas para a adição de mais capacidade aeroportuária nos principais centros urbanos do país. 1.3. – Reserva de parte da capacidade aeroportuária para a aviação geral, condizente com suas necessidades, com instalações adequadas.


Breve Histórico: Mesmo com a construção de novos aeroportos o acesso aos aeroportos pesadamente utilizados pela aviação regular continuará sendo importante. É necessário, portanto, que os administradores aeroportuários levem em conta as necessidades da aviação executiva e da aviação geral quando da elaboração de seus planos de capacidade. Além disso, é inadmissível que os administradores aeroportuários não planejem instalações adequadas para a Aviação Executiva, ignorando as necessidades do setor, como ocorre hoje em aeroportos como o de Guarulhos Galeão e Viracopos. SOLUÇÕES PROPOSTAS: As administrações aeroportuárias devem reservar parte da capacidade operacional dos aeroportos para o atendimento das necessidades da aviação executiva e da aviação geral. Devem, ainda, construir pátios com dimensões e instalações adequadas para receber os aviões, especialmente aqueles em vôos internacionais, para os quais não há opções viáveis nas principais cidades do país. 1.4. – Maior flexibilidade nas políticas e procedimentos de controle de tráfego aéreo Breve Histórico: Para os operadores aéreos, especialmente aqueles acostumados a voar em outros países, é claro o excesso de conservadorismo dos controladores de tráfego aéreo no Brasil. O mesmo se aplica ao desenvolvimento dos procedimentos de circulação aérea, o que por vezes até impede a utilização de alguns aeroportos em condições meteorológicas menos favoráveis. Com a aplicação de maior flexibilidade nesses casos é razoável imaginar-se que a própria capacidade aeroportuária seja expandida, ao menos em alguns casos. SOLUÇÕES PROPOSTAS: O DECEA deve estudar maneiras de diminuir o espaçamento entre aeronaves e criar procedimentos de execução mais rápida, para utilização máxima da capacidade do espaço aéreo. 1.5. Estímulo às Parcerias Público-Privadas (PPPs) para o desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária Breve Histórico: As dificuldades orçamentárias enfrentadas pelos governos municipais, estaduais e federal têm retardado diversos projetos de investimentos em infra-estrutura, necessários para o pleno desenvolvimento da aviação civil como um todo e da Aviação Executiva em particular. O estímulo ao investimento privado em todo tipo de infra-estrutura aeroportuária (aeroportos, pátios de estacionamento, terminais de passageiros, hangares, terminais dedicados à Aviação Executiva – FBOs) apresenta-se, assim, como uma alternativa para acelerar o crescimento do setor. SOLUÇÃO PROPOSTA:


Desenvolver marco regulatórios adequado para estimular os investimentos privados em infra-estrutura aeroportuária, que permita que: (i) investimentos dedicados a atender necessidades específicas de alguns segmentos sejam tratados de maneira particularizada; (ii) investimentos significativos realizados pelo setor privado em aeroportos tenham proteção adequada, tanto em termos de prazos de amortização como de preferência para renovação de contratos de arrendamento de áreas; e que (iii) seja estimulada a competição entre diferentes prestadores de serviço, evitando-se a todo custo o atendimento às necessidades da aviação por um só fornecedor.

2 CARGA TRIBUTÁRIA SOLUÇÕES PROPOSTAS:

1.2 – Incidência de IPI na comercialização de aeronaves executivas (10%) e táxis aéreos (5%)

Breve Histórico: Até 1990 a alíquota de IPI incidente sobre a comercialização de aeronaves era zero porcento (0%). A partir dessa data foram feitas alterações nas alíquotas que resultaram na situação atual, onde a incidência é zero no caso de aeronaves de destinadas ao transporte público de cargas e passageiros, aos serviços da aviação agrícola e às empresas de aerolevantamento, e positiva para os outros tipos de operadores. Nosso entendimento é de que a tributação deve ser isonômica em zero porcento, pois não há justificativa para a assimetria atual tendo em vista que, num país continental como o nosso, o papel desempenhado pela aviação executiva e pelos serviços de táxis aéreos são igualmente importantes na integração territorial e no atendimento a rotas que não justificam operação regular. Além disso, a incidência do imposto de 10% até mesmo nas aquisições de aeronaves para as escolas de aviação vem dificultando ainda mais a formação de mão de obra especializada para o setor. Deve-se levar em conta, nesse caso, que o IPI é um imposto cujas alíquotas devem refletir a essencialidade da operação e que as empresas de transporte aéreo brasileiras operam cerca de 400 aeronaves de médio e grande porte, enquanto a aviação geral opera mais de 14.000 aeronaves de pequeno e médio porte, resultando que o transporte aéreo regular chega a menos de 100 cidades brasileiras, enquanto a aviação geral atende a mais de 2.700 localidades que contam com pistas de pouso, garantindo ao transporte aéreo a necessária capilaridade e a capacidade de atender áreas estratégicas dentro do objetivo de eliminar nossas significativas diferenças regionais. SOLUÇÃO PROPOSTA: Retornar com a isonomia existente até 1990 reduzindo a zero a alíquota de IPI sobre a comercialização de aeronaves independentemente de sua destinação.

2.2 – Ausência de incentivos para aquisição de aeronaves por pessoas físicas ou jurídicas


Breve Histórico: A aquisição de uma aeronave por uma pessoa física ou jurídica tem um importante efeito multiplicador na economia, tanto em geração de empregos como de tributos. É por reconhecer que o potencial de arrecadação de tributos é maior na operação das aeronaves do que na sua aquisição que diversos países oferecem incentivos fiscais aos adquirentes de aeronaves. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Desenvolver mecanismos de estímulo à aquisição de aeronaves por empresas e pessoas físicas, em esquemas de depreciação acelerada como fazem os Estados Unidos. Retorno das linhas de financiamento do BNDES para aquisição de aeronaves por pessoas físicas. 2.2 – Incidência de ICMS na comercialização de veículos do Capítulo 88 da NCM e os insumos, partes, peças e ferramentais destinados a sua montagem, reparo, revisão e manutenção. Breve Histórico: A alíquota nominal do ICMS sobre operações de comercialização de veículos do Capítulo 88 da NCM e os insumos, partes, peças e ferramentais destinados a sua montagem reparo, revisão e manutenção é de 18%, com redução da base de cálculo, pelo Convênio ICMS 75/91, que resulta em alíquota efetiva de 4% para empresas integrantes da indústria aeronáutica. SOLUÇÃO PROPOSTA Assegurar a renovação dos Convênios que propiciam a redução da alíquota de ICMS, estendendo-o a todos os operadores de aeronaves, e cuidar para que a Reforma Tributária ora em estudo pelo Congresso Nacional permita a continuidade de alíquotas praticadas atualmente. 2.4– Incidência de ISS em serviços prestados no exterior e destinados a empresas brasileiras. Breve Histórico: Embora essa situação aparentemente se justifique como tratamento isonômico com o prestador de serviços nacional, trata-se de medida que desconsidera a inexistência, no Brasil, de prestação de serviços especializados e certificados para emprego aeronáutico. SOLUÇÃO PROPOSTA: Reduzir a zero a alíquota do ISS nos serviços realizados no exterior quando não existirem empresas certificadas no Brasil para sua realização.

2.5 Incidência de Imposto de Renda Retido na Fonte – IRRF sobre o pagamento de serviços prestados no exterior e destinados a empresas brasileiras.


Breve Histórico: O pagamento de serviços prestados no exterior para empresas brasileiras tem o mesmo sentido que o imposto de importação para mercadorias. Ele representa uma barreira “tarifária” que protege o prestador de serviços nacional na medida em que encarece o serviço prestado no exterior. Essa lógica, no entanto, ignora o fato de que alguns serviços requeridos pelo setor de aviação civil não são certificados no Brasil e, nesses casos, as empresas brasileiras operadoras de aeronaves são penalizadas inutilmente, e vêem sua competitividade impactada negativamente. SOLUÇÃO PROPOSTA: Eliminar a incidência de IRRF nos serviços realizados no exterior quando não existirem empresas certificadas no Brasil para sua realização.

2 – PREÇO DOS COMBUSTÍVEIS AERONÁUTICOS SOLUÇÃO PROPOSTA: 2.2 – Política de preços da Petrobrás para o querosene de aviação Breve Histórico:

Comitê Técnico formado sob os auspícios da Resolução número 014/2003 do CONAC (Conselho Nacional de Aviação Civil) concluiu que a política de formação de preços para querosene de aviação (QAV) nas refinarias é baseada no preço do produto no mercado do sul dos Estados Unidos, acrescidos dos custos de transporte, perdas, descarregamento e tanqueamento no Brasil. Sabe-se, contudo, que a Petrobrás importa somente 15% do total de QAV consumido no país, embora acresça esses custos adicionais em todo o combustível vendido nas refinarias. Esse acréscimo transforma-se, dessa forma, unicamente num instrumento para transferência de renda do setor da aviação civil para a Petrobrás, inflando seus lucros. SOLUÇÃO PROPOSTA: A Petrobrás deve praticar, em suas refinarias, preço igual ao preço de referência do mercado do sul dos Estados Unidos. Essa política é transparente, e garante que os operadores de aeronaves brasileiras desfrutem de condições competitivas isonômicas com seus concorrentes estrangeiros.

2.2 Tributação excessiva sobre os combustíveis aeronáuticos Breve Histórico: Embora a alíquota de ICMS varie de Estado para Estado, a maioria dos Estados brasileiros tributa o combustível aeronáutico em 25%, o que equivale a uma alíquota de 33% sobre o custo básico do produto. Devem-se buscar formas de redução dessas alíquotas, uma vez que o combustível é um dos principais fatores de custo dos operadores de aeronaves.


SOLUÇÕES PROPOSTAS: Reduzir a alíquota dos combustíveis aeronáuticos para níveis significativamente inferiores aos atuais.

2.2 Margens excessivas praticadas pela rede de distribuição de combustíveis

Breve Histórico: Sabe-se que os preços praticados pelos distribuidores de combustíveis para os operadores da aviação executiva e da aviação geral, nos aeroportos onde operam linhas aéreas regulares, são 50% superiores àqueles praticados para as empresas aéreas. Como não é razoável supor-se que as distribuidoras vendam combustível às empresas aéreas abaixo do custo de compra, é lícito imaginar que elas trabalham com margens abusivas, superiores a 50%, nas vendas aos operadores da aviação executiva e da aviação geral. Como, entretanto, o mercado de combustíveis trabalha em regime de liberdade econômica, sem intervenção governamental ou controle de preços, deve-se buscar a redução das margens pelo estímulo à competição, hoje limitada por normas técnicas da Infraero que dificultam o acesso de novas empresas ao mercado nos aeroportos sob seu controle.

SOLUÇÃO PROPOSTA: A Infraero deve trabalhar para viabilizar a presença, nos aeroportos sob sua administração, de todos os distribuidores de combustíveis aeronáuticos que atendam aos requisitos legais e técnicos para exercer essa atividade, mesmo que isso represente a necessidade de uso de bases principais de armazenagem fora dos sítios aeroportuários, nos casos em que não houver área adequada dentro de seus limites.

2.2 - Cobrança de CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre a gasolina de aviação

Breve Histórico: Embora a gasolina de aviação (AVGAS) seja um combustível aeronáutico, a CIDE cobrada na sua comercialização é de mais de R$0,50 por litro, muito superior àquela cobrada na comercialização do QAV. As principais atividades desenvolvidas pelas aeronaves que consomem AVGAS são da aviação agrícola e de formação de mão-de-obra (pilotos), ambas de fundamental importância para o desenvolvimento econômico do país. Na aviação executiva o AVGAS é utilizado pelas aeronaves das pequenas e médias empresas, especialmente aquelas ligadas ao agribusiness. Além disso, muito embora 85% da frota de aeronaves brasileiras utilizem o AVGAS como combustível, o volume total


consumido no país é dezenas de vezes inferior ao volume total de QAV consumido. Tudo isso indica que é urgente a revisão da cobrança da CIDE nos moldes atuais, que vem desestimulando a atividade aeronáutica em todos os segmentos que usam o AVGAS. SOLUÇÃO PROPOSTA Aprovação urgente do Projeto de Lei 1792/2003, que trata da equiparação da CIDE incidente no AVGAS àquela incidente no QAV. 2.2 Utilização de política de preços similar para o AVGAS e para o QAV Breve Histórico: Em todo o mundo o preço do litro de AVGAS é bastante similar ao preço do litro de QAV. No Brasil a realidade é bem diferente. Por aqui, enquanto o QAV é vendido a valores em torno de R$2,70 por litro, o AVGAS é vendido a mais de R$3,50 por litro, e às vezes o preço ultrapassa até o limite de R$5,00 por litro. Uma vez que a Petrobras utiliza-se de parâmetros internacionais para a fixação de preços do QAV nas refinarias da empresa (preço do sul dos Estados Unidos), nada mais natural do que ela fazer o mesmo também para o AVGAS. Isso com certeza ajudaria a reduzir o preço final ao consumidor. SOLUÇÃO PROPOSTA: A Petrobrás deve praticar, em suas refinarias, preço do AVGAS igual ao preço de referência do produto no mercado do sul dos Estados Unidos. Essa política é transparente, e garante que os operadores de aeronaves brasileiras desfrutem de condições competitivas isonômicas com seus concorrentes estrangeiros. 2.2 Rede de distribuição insuficiente para atender às necessidades do mercado Breve Histórico: Com a elevação do preço do AVGAS, e com a conseqüente redução no consumo, a rede de distribuição do produto vem paulatinamente encolhendo, e hoje já existe dificuldade em encontrar-se o produto em algumas regiões. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Deve-se facilitar o processo de licenciamento de empresas que se disponham a distribuir a gasolina de aviação, além de garantir seu acesso aos aeroportos.


2 – DIFICULDADES COM O ÓRGÃO REGULADOR SOLUÇÕES PROPOSTAS: 2.2 – Delegação de funções Breve Histórico: Intervenções técnicas em aeronaves que dependam de aprovação prévia do Órgão Regulador têm sido retardadas pela demora excessiva nas respostas da ANAC. O mesmo se aplica às vistorias iniciais, às auditorias de IAM’s e às vistorias obrigatórias a cada 6 anos. Outros Órgãos Reguladores, em outros países, já passaram pelas mesmas dificuldades que a ANAC enfrenta, fruto do crescimento das frotas e da sofisticação cada vez maior dos produtos e serviços disponíveis para os operadores aéreos. A solução aplicada foi a delegação de funções técnicas para elementos credenciados, em número suficiente para atender às necessidades do mercado. O mesmo tem que ser feito no Brasil, sob pena estimular o simples descumprimento das normas que garantem a aeronavegabilidade das aeronaves. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Autorização para a atuação de um número adequado de RCAs (Representantes Credenciados de Aeronavegabilidade), pessoas que, a exemplo dos DAR’s (Designated Airworthiness Representative) existentes nos EUA, possam aprovar intervenções técnicas e alguns procedimentos adicionais que hoje a ANAC demora a atender. Como o sistema de RBHA’s é baseado nos FAR’s dos EUA, com certeza boa parte dos regulamentos precisará de alterações mínimas para adaptar-se ao novo procedimento. 2.2 Carência de recursos para atendimento às necessidades da aviação executiva Breve Histórico: Diversos setores da ANAC enfrentam crônica falta de pessoal, como o RAB, a COTAC e a área de fiscalização, o que causa atrasos inaceitáveis no trâmite de processos burocráticos no órgão. Embora a ANAC já tenha iniciado o processo de realização de concursos públicos para contratação de pessoal, outras soluções devem ser buscadas, porque a impressão dos usuários é a de que os processos internos são excessivamente burocratizados e demasiadamente lentos, com controles e exigências por vezes desnecessários. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Contratação de pessoal técnico em número adequado para atender às necessidades dos diversos setores, com a concomitante simplificação de procedimentos para melhorar a produtividade da estrutura administrativa,


2.2 Uniformização dos critérios de fiscalização dos INSPAC’s Breve Histórico: Os critérios de fiscalização de documentação de aeronaves e tripulantes, nacionais e estrangeiros, tendem a variar bastante de aeroporto para aeroporto, e mesmo num mesmo aeroporto de uma equipe para outra. Esse fato cria dificuldades aos operadores de aeronaves da aviação executiva, que freqüentemente se vêem às voltas com novas exigências. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Reforçar o treinamento dos INSPAC’s, e preparar documento único de referência para uso dos SAC’s, nos aeroportos, e pelos operadores de aeronaves, contendo uma descrição clara dos requisitos que devem ser atendidos e dos documentos que precisam ser apresentados nos aeroportos. 2.2 Programa de levantamentos estatísticos para o setor da Aviação Executiva Breve Histórico Os setores ligados à Aviação Executiva carecem de estatísticas básicas a respeito de número de aeronaves e de sua atividade: horas voadas, número de pessoas empregadas, número de operações nos principais aeroportos, percentual de utilização do espaço aéreo. A falta dessas estatísticas dificulta o planejamento das empresas do setor, o que acaba por desestimular investimentos. SOLUÇÕES PROPOSTAS: A ANAC deve aumentar a prioridade das suas atividades ligadas ao levantamento de dados estatísticos para todos os segmentos da Aviação Geral, e em particular da Aviação Executiva que, pelo valor dos seus ativos, é um dos segmentos mais importantes do setor.

2 - EXCESSIVA CARGA BUROCRÁTICA

SOLUÇÕES PROPOSTAS: 2.2 Falta de estruturas que permitam recompensar as empresas e pessoas que cumprem todos os regulamentos Breve Histórico Recentemente pôde ser visto mais um capítulo da novela da forma inadequada de relacionamento entre o Estado brasileiro e os usuários de seus serviços: a exigência de aprovação prévia da COTAC para importação de quaisquer componentes aeronáuticos classificados na posição 88.03 da NCM, alegadamente devido a “abusos” cometidos por algumas empresas. Essa medida reforça um comportamento típico da administração pública brasileira:


punir o setor inteiro porque alguns cometeram abusos. É mais do que passada a hora das autoridades governamentais entenderem que o que importa é o reforço do comportamento positivo, com a punição, sim, dos que usam de expedientes incorretos, mas com medidas que se restrinjam aos faltosos. É necessário que ANAC, Receita Federal, DECEX, Banco Central e outros órgão anuentes às operações das empresas criem “cadastros positivos” das empresas que cumprem de forma irrepreensível suas obrigações e que, se não lhes sejam dadas regalias, pelo menos que os procedimentos burocráticos sejam facilitados, partindo-se do princípio de que elas agem com correção – e não o contrário, como é hoje, onde se parte do princípio de que todos são bandidos. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Criação imediata pela ANAC de um “Cadastro Positivo” das empresas que agem corretamente, que teriam procedimentos administrativos simplificados para algumas operações. É importante que, depois de analisar essa experiência por algum tempo, a ANAC coordene ações similares junto aos outros setores da administração pública, estendendo esse “Cadastro Positivo” para outros órgãos. 2.2 Dificuldades com a homologação de equipamentos junto à ANATEL Breve Histórico: A ANATEL, com base na Resolução 242, vem desde 2005 exigindo a homologação de equipamentos aeronáuticos de radia-comunicação. Esse procedimento está em desacordo com os acordos bilaterais de certificação aeronáutica com os Estados Unidos, ignorando a Instrução no 6 do DENTEL, de 1988 que, com base na Lei Geral de Telecomunicações, outorgou a competência da convalidação da certificação das estações-rádio móveis aeronáuticas ao IF /CTA (atualmente ANAC). Na seqüência o próprio DAC emitia a licença de estação. Hoje a ANATEL se interpõe nesse processo sem trazer qualquer benefício para a segurança operacional ou de processo. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Retorno imediato ao procedimento anterior, agora sob os auspícios e autoridade da ANAC. 2 – VALIDAÇÃO DE RECHEQUES REALIZADOS EM SIMULADORES SOLUÇÕES PROPOSTAS 2.2 – Aceitação dos Certificados de Aprovação em simuladores em substituição aos recheques

Breve Histórico: Embora seja unanimemente reconhecida a importância da realização de treinamento em simuladores de vôos, que permitem a execução até de manobras arriscadas demais para serem tentadas nas aeronaves, a ANAC não aceita o certificado de aprovação no treinamento como comprovação da proficiência do piloto no equipamento, obrigando-o a repetir alguns


procedimentos no decurso dos vôos de recheque. Isso não estimula o envio dos profissionais brasileiros para esses treinamentos, impedindo sua evolução técnica. Isso é, além disso, mais caro, pelas horas de vôo adicionais necessárias; menos seguro, pela prática de manobras não-usuais nas aeronaves; e mais demorado, pela dificuldade por vezes encontrada no agendamento dos vôos de recheque com os pilotos credenciados pela ANAC. SOLUÇÕES PROPOSTAS: A ANAC deve aceitar o Certificado de Aprovação em treinamento em simulador como comprovação da proficiência do piloto num modelo de aeronave. 2.2 Maior delegação de atividades de cheques e recheques para checadores de fora da ANAC Breve Histórico: Nas empresas aéreas da aviação regular a ANAC já credencia pilotos como INSPAC’s que podem checar e rechecar pilotos. O mesmo se aplica a alguns aeroclubes e escolas de aviação. SOLUÇÕES PROPOSTAS: A ANAC deve utilizar-se mais de pessoal das empresas aéreas da aviação não-regular e credenciá-los para a realização de cheques e recheques nos equipamentos onde têm experiência. 2 – GERENCIAMENTO DE AERONAVES E PROPRIEDADE EM CONDOMÍNIO SOLUÇÕES PROPOSTAS 2.2 – Propriedade em Condomínio Breve Histórico: A Propriedade em Condomínio (Fractional Ownership, em inglês) é o segmento da aviação executiva que mais cresce em todo o mundo. No Brasil ela acontece sob duas modalidades: Consórcio e Cooperativa, mas nenhuma delas é adequada para os programas comerciais que são a essência dos desenvolvimentos recente. É importante que o ambiente legal do Brasil seja preparado para recepcionar as atividades de Propriedade em Condomínio, que podem tornar-se o esteio de um novo ciclo de desenvolvimento do segmento da aviação executiva. Para isso são importantes o reconhecimento dos serviços de gerenciamento de aeronaves, a autorização para os acordos de intercâmbio de aeronaves e a adoção de normas técnicas específicas para as operações do setor, como o Subpart K do FAR 91, dos EUA. Proposta: A ANAC deve adotar a Sub-Parte K do FAR 91 como documento básico para a regulação técnica das atividades de Propriedade em Condomínio no Brasil, como serviços aéreos privados.


Deve, ainda, criar os procedimentos internos para registro dos contratos de gerenciamento de aeronaves e de intercâmbio de aeronaves, essenciais para os programas comerciais de Propriedade em Condomínio. Os demais Órgãos Governamentais envolvidos (Receita Federal, Banco Central) devem também adaptar seus procedimentos, para reconhecer, facilitar e incentivar a atividade.

2.2 – Gerenciamento de Aeronaves

Breve Histórico: Os serviços de gerenciamento de aeronaves estão disponíveis em praticamente todos os países que possuem frotas significativas de aviação executiva e de aviação geral. No Brasil, contudo, eles não são reconhecidos pelo Órgão Regulador, embora sejam prestados de maneira informal em diversos níveis. Eles são essenciais para a modalidade de aviação executiva que mais cresce no mundo: a propriedade em condomínio (Fractional Ownership, em inglês), que no Brasil é praticada sob a forma de Consórcio ou de Cooperativa. No interesse do desenvolvimento da aviação executiva no Brasil, é importante que os serviços de gerenciamento de aeronaves sejam reconhecidos pela ANAC. Proposta: A ANAC deve criar procedimentos internos adequados para o registro dos contratos de gerenciamento de aeronaves, seja no âmbito dos serviços públicos prestados segundo o RBHA 135 ou dos serviços privados usufruídos segundo o RBHA 91. 2 – AGILIZAÇÃO DE PROCEDIMENTOS ADUANEIROS SOLUÇÕES PROPOSTAS:

2.2 Exigência de aprovação prévia pela COTAC para importação de quaisquer componentes aeronáuticos, mesmo por oficinas de manutenção Breve Histórico: Desde 26 de abril foi alterado o procedimento para importação de componentes aeronáuticos classificados na posição 88.03, sendo agora exigida aprovação prévia da COTAC para a importação de qualquer peça ou componente. Segundo informações extra-oficiais, essa medida se deve a abusos, por parte de algumas empresas, no uso da liberalidade de importar componentes dessa posição que precisariam de aprovação prévia. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Retorno imediato à sistemática anterior, onde era necessária a aprovação prévia somente para algumas categorias. Ao se adotar a exceção como regra penaliza-se a todos, enquanto somente a porção infratora deveria ser objeto de tal medida.


2.2 – Registro da DI posteriormente à liberação alfandegária Breve Histórico: Atividades de manutenção nem sempre são previsíveis, e muitas vezes resultam em necessidade premente de importação de peças aeronáuticas. Se essa importação depende do registro prévio da DI, a aeronave ficará mais tempo imobilizada ou forçará o operador a manter níveis adicionais de estoques de peças. O registro da DI a posteriori contribuiria muito para a agilização dos procedimentos de manutenção. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Autorização para registro da DI posteriormente à liberação alfandegária. 2.2 – Liberação expedita, na importação ou na exportação, de peças para aeronaves em AOG Breve Histórico: Já existe legislação que ampara a liberação expedita de peças para manutenção de aeronaves em condição AOG. A falta de Instrução Normativa específica, contudo, vem impedindo a utilização dessa facilidade.

SOLUÇÕES PROPOSTAS: Prioridade na publicação de Instrução Normativa pela Receita Federal.

2.2 – Eliminação do registro de exportação de peças para manutenção no exterior, mantido o processo COTAC para a reimportação, sem prejuízo da proteção à Indústria Aeronáutica Nacional. Breve Histórico: Quando uma peça precisa ser exportada para manutenção no exterior, mesmo que não exista empresa nacional que possa prestar serviço de reparo homologado, o exportador precisa esperar pela aprovação do registro de exportação. Esse processo acrescenta mais demora no processo, sem acrescentar informação útil, uma vez que a reimportação da peça depende de processo COTAC – e licenciamento específico. A eliminação dessa exigência propiciaria o ganho de alguns dias no processo de exportação e reimportação, muito importantes quando se trata de retornar uma aeronave às suas condições de vôo. Note-se que, mantida a necessidade de aprovação da COTAC para a reimportação, o Órgão Regulador pode fiscalizar a posteriori a utilização indevida do processo quando existir empresa nacional que possa prestar o mesmo serviço. SOLUÇÕES PROPOSTAS: Eliminação do requisito de licenciamento de exportação de peças para manutenção.


2.2 – Burocracia excessiva para registro de empresas e pessoas físicas como importador e exportador de material acima de US$25.000 Breve Histórico: O Processo Radar de registro de pessoas físicas ou jurídicas como importador e exportador de material acima de US$25.000 vem desestimulando o desenvolvimento da aviação executiva brasileira, pelo excesso de burocracia e de documentos exigidos. SOLUÇÕES PROPOSTAS: A solução proposta é o enquadramento dos operadores de aeronaves (ou dos futuros operadores de aeronaves) no registro simplificado. Proposta: Enquadramento dos operadores (ou futuros operadores) de aeronaves no registro simplificado do Processo Radar.


SALA nº 08

FORMAÇÃO AERONÁUTICA

Coordenadores: Edson Luiz Gaspar José Luiz Ferreira de Mattos Jr

Fadi Sami Younes Relator: Humberto Sergio Cavalcante Marcolino


PROBLEMAS

1. Falta de uma Política definida e eficiente na formação de pilotos e pessoal técnico para aviação.

2. Faltam aeronaves específicas para instrução. As aeronaves utilizadas atualmente são obsoletas.

3. Preço elevado no combustível de aviação. 4. Diretrizes do MEC / ANAC. 5. Preço elevado da instrução prática para alunos. 6. Currículos de formação desatualizados. 7. Provas centralizadas e que ocorrem apenas 3 vezes ao ano. 8. RBHA 61 e 91 desatualizadas 9. Ausência na figura do CBT na formação aeronáutica 10. Baixo índice de aprovação nas bancas. 11. Valor elevado para as bancas 12. Centralização dos exames médicos. 13. Falta de diálogo entre a ANAC e entidades envolvidas antes de implementar

modificações na regulamentação. 14. Diminuição da frota de aeronaves para instrução IFR devido à exigência de

PILOTO AUTOMÁTICO. 15. Cobranças de taxas para aeroclubes e escolas de aviação pela ANAC.

SOLUÇÕES PROPOSTAS

1. FALTA DE POLÍTICA NA FORMAÇÃO DE PILOTOS E PESSOAL TÉCNICO PARA AVIAÇÃO.

a. BREVE HISTÓRICO: De acordo com dados estatísticos, a aviação está crescendo a cada ano, no entanto a formação de pilotos e pessoal técnico não têm acompanhado esse crescimento. O resultado é a falta de pilotos e de um corpo técnico que possa suprir a demanda da aviação civil brasileira, com tendência ao agravamento da situação, se o problema não for resolvido. Este fato coloca em evidência a ausência de uma política clara e documentada da ANAC, para incentivar e acompanhar a formação destes profissionais, na medida necessária para o desenvolvimento da Aviação Civil brasileira. Lembramos que a missão da ANAC é incentivar o desenvolvimento da aviação.

b. SOLUÇÃO PROPOSTA: Que o Ministério da Defesa defina em documento formal uma política de formação de pilotos e técnicos de acordo com as necessidades atuais e futuras da aviação civil brasileira. Acrescentamos a necessidade de que sejam consultado os setores envolvidos nesta formação durante todo o processo de elaboração e implantação desta política.


2. FALTAM AERONAVES ESPECÍFICAS PARA INSTRUÇÃO; AS AERONAVES UTILIZADAS SÃO OBSOLETAS.

a. BREVE HISTÓRICO: A frota de aeronaves que equipam os nossos aeroclubes apresentam idade elevada, fato que além de elevar os custos de operação e manutenção, também representam limitações na qualidade da instrução, isto em função da absolescência das mesmas. Como exemplos podemos citar os velhos CAP-4 e os Aeroboeros que ainda representam um número expressivo nesta frota. Decididamente não acompanhamos a evolução tecnológica das aeronaves que poderiam oferecer uma melhor qualidade na instrução aérea, conse-qüentemente na formação dos nossos pilotos. Devemos considerar também o número elevado de aeronaves indisponíveis devido a dificuldade de importação de peças.

b. SOLUÇÃO PROPOSTA: Promover um trabalho de avaliação do problema, partindo das necessidades reais dos nossos aeroclubes e escolas de aviação, apontando linhas de créditos específicas e isenções tributárias para compra e importações de aeronaves e peças. Rever o processo de importação no sentido de desburocratizá-lo. (exemplo: aumentar a periodicidade da publicação da lista das empresas do setor aeroespacial que permite isenções fiscais).

3. PREÇO ELEVADO NO COMBUSTÍVEL DE AVIAÇÃO.

a. BREVE HISTÓRICO: Na contabilidade dos custos do vôo na instrução aérea, o combustível representa um valor superior a 30%, este fato é grave, pois eleva do custo da hora de vôo dificultando o acesso dos candidatos a profissão de piloto.

b. SOLUÇÃO PROPOSTA: O Ministério da Defesa e a ANAC deverão desenvolver ações no sentido de isentar a carga tributária na gasolina de aviação e estímulo aos combustíveis alternativos (álcool).

4. DIRETRIZES DO MEC / ANAC

a. BREVE HISTÓRICO: A legislação da ANAC não contempla as Universidades, por exemplo, embora os Cursos Superiores sejam homologados como Cursos Teóricos para PC e PLA, o RBHA 141, Escolas de Aviação, não faz nenhuma referência às Universidades, bem como tende a dar um tratamento idêntico aos dispensados aos Aeroclubes. Outro fator complicador são os critérios estabelecidos na Leis de Diretrizes Básicas do MEC, os quais devem ser plenamente atendidos pelos Cursos Superiores. A ANAC necessita estar adequada às diretrizes estabelecidas pelo MEC.

b. SOLUÇÃO PROPOSTA: Na revisão e atualização dos documentos normativos ligados a formação de recursos humanos, a ANAC deverá legitimar a existência dos Cursos Superiores, bem como os aspectos

c. ligados a legislação instituída pelo MEC, evitando conflitos, redundâncias e aproveitando a capacidade de pesquisa do ensino superior.


5. PREÇO ELEVADO DA INSTRUÇÃO PRÁTICA PARA ALUNOS.

a. BREVE HISTÓRICO: Conforme já estudado, vários são os fatores que contribuem para elevar o preço da hora de vôo na instrução prática: combustível, aeronaves absoletas e carga tributária elevada. Tudo isso dificulta que um aluno se torne piloto comercial, pelo elevado custo financeiro do curso.

b. SOLUÇÃO PROPOSTA: A ANAC deverá desenvolver ações no sentido de buscar linhas de créditos específicas para financiar o aluno para o pagamento das horas de vôo necessárias à habilitação.

6. CURRÍCULOS DE FORMAÇÃO DESATUALIZADOS.

a. BREVE HISTÓRICO: Os currículos dos cursos de formação dos recursos humanos para a aviação civil não estão atualização, em especial nos aspectos ligados aos conhecimentos das tecnologias modernas, refletindo-se na igual obsolescência dos manuais respectivos cursos.

b. SOLUÇÃO PROPOSTA: A ANAC deverá instalar uma câmara técnica com intuito de prover uma assessoria para atualização continuada em todos os manuais de curso.

7. PROVAS CENTRALIZADAS E QUE OCORREM APENAS 3 VEZES AO ANO.

a. BREVE HISTÓRICO: O fato das provas estarem centralizadas e realizarem-se apenas 3 vezes ao ano gera atrasos na formação dos pilotos, comissários e mecânicos prejuízos econômicos, eleva os custos e diminui o interesse da maioria dos pretendentes à carreira.

b. SOLUÇÃO PROPOSTA: A ANAC deverá acelerar o processo das provas “on line”, bem como credenciar as Escolas na sua utilização, facilitando o acesso dos alunos aos respectivos exames.

8. RBHA 61 E 91 DESATUALIZADAS

BREVE HISTÓRICO: Os RBHA 61 e 91 contemplam uma série de dispositivos que oneram e dificultam a formação e a habilitação aeronáutica, em virtude dos mesmos não estarem atualizados. Existem dispositivos e exigências desnecessárias que precisam ser retiradas.

SOLUÇÃO PROPOSTA: A ANAC deverá prover a revisão dos RBHA 61 e 91, considerando as falhas apontadas neste estudo.


9. POUCO USO DO CBT NA FORMAÇÃO E HABILITAÇÃO AERO-NÁUTICA

BREVE HISTÓRICO: A evolução tecnológica na área da informática tornou o recurso do CBT – Computer Basic Trainer uma ferramenta de fundamental

Importância na formação de recursos humanos, tanto pelo excelente nível de treinamento oferecido, como pelo baixo custo de operação necessário à sua utilização. Entretanto, em virtude de uma legislação não atualizada (RBHA 61, item 61.65, item 5), esta ferramenta de trabalho está sub utilizada.

SOLUÇÃO PROPOSTA: A Superintendência de Segurança Operacional deverá prover a atualização desta legislação, observando os seguintes aspectos: a) definir com precisão o significado de “Dispositivos de Treinamento de Vôo” citado no RBHA 61, item 61.65; b) analisar a possibilidade de elevar de 5 para 15 horas o treinamento em PC ATD com base fixa, equipado com visão de 180º do cenário externo; c) rever a IAC 61-1004 no sentido de avaliar a possibilidade de uso do PC ATD em 100% das horas que seriam realizadas em simulador de vôo.

10. BAIXO ÍNDICE DE APROVAÇÃO NAS BANCAS PARA PILOTO PRIVADO.

BREVE HISTÓRICO: O baixo índice de aprovação nas bancas de piloto é um indicativo claro de um grave problema que pode ter suas origens em diversos pontos, dos quais podemos destacar: não exigência de Curso Homologado para os exames de Piloto Privado; falta de padronização na instrução teórica dos diversos cursos ministrados; manuais despadronizados, antigos e não atualizados; sistema de avaliação com cobranças ultrapassadas e não ligada a realidade dos fatos na atualidade e formação de professores deficiente. Entretanto se faz necessário um estudo de todos os fatos ligados a esse problema, para descobrir o grau de comprometimento de cada ponto assinalado.

SOLUÇÃO PROPOSTA: A ANAC deverá promover um trabalho de avaliação do problema, propondo ações específicas para corrigir as distorções em cada um dos seguimentos apontados. Apresentar uma bibliografia adequada aos conteúdos avaliados nos diversos cursos. Envolver as câmaras técnicas na solução do problema.

11. VALOR ELEVADO DAS NOVAS TAXAS IMPLANTADAS PELA ANAC.

BREVE HISTÓRICO: Os valores das taxas praticadas pela ANAC para os diversos serviços prestados são incompatíveis com a realidade do mercado. Lei 11.182/05 Art 31 anexo 3.

SOLUÇÃO PROPOSTA: O Ministério da Defesa e a ANAC deverão prover gestões junto ao Congresso Nacional no sentido de reavaliar a questão das taxas, devendo voltar a cobrar os valores praticados anteriormente, com a participação junto ao governo por parte dos grupos representativos da aviação.


12. CENTRALIZAÇÃO DOS EXAMES MÉDICOS.

BREVE HISTÓRICO: O exame médico deve ser realizado em um dos hospitais da Aeronáutica para todas as Certificações, dificultando o acesso dos interessados.

SOLUÇÃO PROPOSTA: Credenciar novas clínicas ou médicos particulares para todas as Certificações (1ª e 2ª classe) .

13. FALTA DE DIÁLOGO ENTRE A ANAC E ENTIDADES ENVOL-VIDAS ANTES DE IMPLEMENTAR MODIFICAÇÕES NA REGULA-MENTAÇÃO.

BREVE HISTÓRICO: A ANAC adota modificações na regulamentação sem se preocupar com os transtornos que isso acaba gerando nas escolas.

SOLUÇÃO PROPOSTA: Nomeação de uma entidade representativa de todos os segmentos de formação aeronáutica (Conselho Consultivo da ANAC) para que seja consultada antes de qualquer modificação, visando minimizar as conseqüências adversas e agilizar os processos.

14. DIMINUIÇÃO DA FROTA DE AERONAVES PARA INSTRUÇÃO IFR DEVIDO À EXIGÊNCIA DE PA – PILOTO AUTOMÁTICO.

BREVE HISTÓRICO: Após a exigência de PA para vôo IFR, mais da metade da frota dos Aeroclubes e Escolas perdeu a homologação de Aeronaves para vôos de instrução IFR.

SOLUÇÃO PROPOSTA: A ANAC deverá rever a regulamentação atinente ao treinamento IFR, permitindo a utilização de aeronaves sem PA para este tipo específico de atividade.

15. COBRANÇA DE TAXAS PARA AEROCLUBE E ESCOLAS PELA ANAC.

BREVE HISTÓRICO: A partir da criação da ANAC, os Aeroclubes e Escolas de Aviação, antes isentos, passaram a ser submetidos à cobranças de taxas e emolumentos, inviabilizando sua atividade diante dos elevados valores.

SOLUÇÃO PROPOSTA: Retornar à sistemática anterior à criação da ANAC, isentando as entidades de formação profissional do pagamento desses valores, conforme previsto na lei.


Sala nº: 09

Aviação Agrícola

Coordenador : José Ramon Rodriguez Rodriguez Relator : Eduardo Cordeiro de Araújo


Tópicos – Lista Índice

1. Itens já relatados no Primeiro Fórum – 2005

1.1 Setor de Aviação Agrícola no DAC 1.2. Tributação do combustível aeronáutico (AVGAS 100/130) 1.3.Centro de Referência (ou de Excelência) da Aviação Agrícola 1.4. Reestruturação / fortalecimento da Aviação Agrícola no Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. 1.5 Utilização de aeronaves experimentais na Aviação Agrícola 1.6. Formação de mecânicos aeronáuticos / aeroagrícolas 1.7. Uniformização de procedimentos no âmbito da ANAC 1.8.Utilização da Aviação Agrícola em Saúde Pública 1.9. Utilização da Aviação Agrícola no Combate a Incêndios 1.10. Multiplicidade de Fiscalização 1.11. Aspectos discriminatórios da Legislação e Fiscalização 1.12. Programas de Pesquisa e Ensino Oficiais em Aviação Agrícola 1.13. Linhas de Crédito 1.14. Tributação do setor aeroagrícola 1.15. Desregulamentação / Desburocratização

2. Itens Acrescentados após o Primeiro Fórum :

2.1.Registro e recomendações de produtos fitossanitários para aplicação aérea 2.2. Representação do setor de Aviação Agrícola no Conselho da ANAC 2.3. Segurança de vôo na Aviação Agrícola 2.4. Capacitação Administrativa dos gestores das empresas aeroagrícolas 2.5. Aplicação Aérea Noturna 2.6.Certificação da Instalação de Equipamentos DGPS em aeronaves agrícolas 2.7. Taxas criadas pela Lei da ANAC 2.8. Certificação de motores com combustíveis alternativos, para a Aviação Agrícola 2.9.Formação de Pilotos Agrícolas 2.10. Recheque de Pilotos Agrícolas


1.1. Setor de Aviação Agrícola no DAC

Uma antiga reivindicação do setor aeroagrícola sempre foi a criação, no antigo Departamento de Aviação Civil, de um setor específico para a coordenação de política e ações daquele órgão, no que se refere à Aviação Agrícola. A Aviação Agrícola necessita de regras diferenciadas, como, aliás, já enfocado pelo RBHA 137 e pelo próprio Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986) , em seu artigo 202. Com a criação da ANAC, o Sindag renovou a proposta, em ofício enviado ao sr.Presidente da ANAC, visando dar maior “status” e condições de trabalho àquele setor, com sua transformação em Divisão de Aviação Agrícola. Tal pleito foi atendido parcialmente, em 2005, com a criação da Coordenadoria de Aviação Agrícola.

Situação em maio de 2007: Em funcionamento a Coordenadoria de Aviação Agrícola na ANAC. Extra-oficialmente criada e em funcionamento a Divisão de Aviação Agrícola.

Proposta: Que o Setor / Divisão de Aviação Agrícola seja finalmente e oficialmente implementado e dotado de maiores recursos materiais e humanos, para que possa dar conta de sua missão de forma mais ágil e eficiente, como já ocorre com as demais Divisões da ANAC.

1.2. Tributação do combustível aeronáutico (AVGAS 100/130)

Antecedentes: A maior parte da frota de aeronaves agrícolas brasileiras consome como combustível a gasolina “AVGAS”. (dos cerca de 1300 aviões, apenas cerca de 50 consomem querosene e menos de 200 consomem, oficialmente, álcool hidratado, estando homologados para tal.

O elevado preço da gasolina aeronáutica, apesar de recente estabilidade, ainda preocupa o setor, na medida em que tem impacto direto e importante no custo da hora de vôo e, conseqüentemente, sobre o preço do hectare aplicado.

. Sabe-se que a maior parte do preço final da gasolina resulta da incidência de impostos e taxas. Assim, uma ação governamental, nos planos federal e estadual, poderia vir a reduzir substancialmente o preço da AVGAS, em benefício do setor aeroagrícola e, conseqüentemente, do setor agrícola, tomador dos serviços daquele.

Como exemplo cita-se o caso da CIDE (Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico), pela qual a gasolina aeronáutica é equiparada à gasolina automotiva e, como, tal, paga a maior alíquota. Pleiteia-se a equiparação da AVGAS ao querosene de aviação.

Outro exemplo é o ICMS aplicado sobre a gasolina aeronáutica: em vários estados brasileiros, a alíquota aplicada é a máxima permitida (25%), igual à aplicada sobre produtos supérfluos, ao invés de classificá-la como produto essencial, com a taxação correspondentemente reduzida.


Situação atual: Existe um Projeto de Lei (PLC 67/2005), de autoria do

Deputado Roberto Balestra, que propõe a uniformização da CIDE nos combustíveis aeronáuticos, igualando a CIDE incidente sobre a gasolina aeronáutica à que incide sobre o querosene de aviação. O PLC 65/2005 foi aprovado nas Comissões da Câmara dos Deputados e encontra-se aguardando votação na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado Federal.

Alguns estados já possuem taxas de ICMS reduzidas para a gasolina

aeronáutica (12% a 17%). Propostas:

a) Que seja incentivada a aprovação do PLC 67/2005, para que a CIDE incidente sobre a Gasolina de Aviação seja igualada à do Querosene de Aviação.

b) Que as alíquotas de PIS/COFINS incidentes sobre a gasolina aeronáutica sejam equiparadas às indidentes sobre o querosene aeronáutico.

c) Que seja enviada moção ao CONFAZ para que a alíquota do ICMS incidente sobre a gasolina de aviação seja rebaixada em todos os estados, deixando de tratá-la como supérfluo. Propõe-se que seja fixada a alíquota de 12% como máximo permissível, e incidente sobre o preço real de venda, ao invés de sê-lo sobre preço presumido.

1.3. Centro de Referência da Aviação Agrícola

Antecedentes: Há cerca de quatro anos, foi firmado “Termo de Cooperação Técnica” pelos Ministérios da Defesa e Ministério da Agricultura, Pecuária e o Abastecimento, com a finalidade de reativação da estrutura de Aviação Agrícola da “Fazenda Ipanema” (ex-Centro Nacional de Engenharia Agrícola) em Iperó, São Paulo, uma das mais antigas reivindicações do setor.

Um dos objetivos citados no referido documento é a “Formação de Pilotos Agrícolas”.

Ocorre que tal objetivo, que anteriormente era cumprido pelo Ministério da Agricultura, deixou de sê-lo desde aproximadamente 1990, com a extinção do CENEA.

A legislação do Ministério da Agricultura (decreto 86765, de 22/12/1981) já previa em seu artigo 17: “Ao Ministério da Agricultura incumbe a responsabilidade do treinamento de pessoal para os trabalhos de Aviação Agrícola, até que a iniciativa privada tenha condições de desenvolver ou promover essa atividade.”

A partir da citada extinção do CENEA, o Poder Público passou a delegar a formação de pessoal técnico à Iniciativa Privada, que assumiu e vem cumprindo desde então com tal incumbência, com o estímulo dos mesmos órgãos governamentais.


Foram estruturados diversos Cursos de Piloto Agrícola (avião), inteiramente

privados, dos quais existem hoje pelo menos 4 em funcionamento, com autorização da Autoridade Aeronáutica.

Da mesma forma, foram investidos recursos privados para a realização de Cursos de Coordenadores e Executores de Aviação Agrícola. .Os cursos referidos vêm atendendo à demanda, em nível satisfatório.

Assim, parece-nos que a formação de Pilotos Agrícolas, Executores e Coordenadores não deveria mais integrar o rol de objetivos prioritários de tal Instituição.

Além do treinamento pioneiro de Pilotos Agrícolas no combate a incêndios (atividade também anunciada como objetivo da nova estrutura, e que não é ainda objeto dos programas de treinamento da iniciativa privada), outras tarefas relevantes poderiam vir a constituir-se no objetivo do "Centro de Referência”. Entre elas, citamos:

• Realização de pesquisas em tecnologia de aplicação aérea • Ensaios de equipamentos agrícolas destinados à instalação em

aeronaves, visando sua homologação • Cursos de padronização de instrutores de vôo agrícola (os instrutores que

atuam junto às escolas privadas) • Cursos de reciclagem para pilotos agrícolas em atividade • Cursos de gestão de qualidade para empresários do setor aeroagrícola

Assim procedendo, aquela estrutura, ao invés de concorrer com a iniciativa privada em atividades que são típicas desta última, poderia atuar de forma complementar, em áreas atualmente e enquanto fora do alcance privado, contribuindo, assim, para o desenvolvimento harmônico do setor.

Na medida em que os objetivos citados sejam atendidos, é de secundária importância o local onde seja instalado o referido Centro, a critério das entidades conveniadas.

Situação atual: o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, além do

Termo de Cooperação Técnica firmado com o Comando da Aeronáutica, firmou mais recentemente (em Janeiro de 2005), convênios com três importantes Universidades, com a finalidade de concretizar o objetivo acima. Neste ínterim, venceu o Termo de Cooperação entre o Ministério da Agricultura e o da Defesa, não tendo sido, ainda, renovado.

Foi firmado convênio com a Universidade de São Paulo / Escola de Agronomia Luiz de Queiroz que tem por objetivo exatamente promover a reativação da estrutura da “Fazenda Ipanema”, com parte das atribuições acima listadas como sendo as do “Centro de Referência da Aviação Agrícola”. Outras atividades também listadas foram objeto de Convênios semelhantes firmados entre o MAPA e a Universidade do Estado de São Paulo / Campus de Botucatu e com a Universidade do Centro-Oeste do Paraná /


Campus de Guarapuava. Assinado com a UNESP, e configurando a

descentralização das atividades originalmente previstas para o Centro de Referência, o convênio prevê principalmente mas não exclusivamente - a atuação na realização de treinamento de pessoal, desenvolvimento de tecnologia e implantação de uma base operacional, tudo dedicado ao incremento do uso de aeronaves agrícolas da frota brasileira no Combate a Incêndios em Campos e Florestas, uma das atividades listadas como sendo competência da Aviação Agrícola. Já com a Universidade do Centro-Oeste do Paraná, o objetivo do Convênio prevê principalmente a formação de pessoal técnico (Engenheiros Agrônomos e Técnicos Agrícolas).

Propostas:

a)Acompanhar, apoiar e aportar recursos para que os quatro Convênios firmados possam atingir os objetivos propostos no prazo mais curto possível

. b) Renovar o Termo de Cooperação Técnica entre o MAPA e o Ministério da Defesa / ANAC, com vistas à reestruturação da Fazenda Ipanema, do MAPA.

1.4. Reestruturação / fortalecimento da Aviação Agrícola no Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento.

Antecedentes: Já há muito tempo o Setor reivindica que o MAPA retome, com toda intensidade, as ações de apoio e estímulo à atividade aeroagrícola, que no passado desempenharam papel decisivo na implantação de uma Aviação Agrícola pujante, mas que, ao longo to tempo, infelizmente, experimentou uma nítida retração. A legislação anteriormente citada é explícita ao atribuir ao MAPA funções importantíssimas de apoio e fomento ao setor aeroagrícola e, não, somente, funções de fiscalização. Para citar apenas algumas das competências do MAPA em relação à Aviação Agrícola, destacamos a fixação de diretrizes para a política nacional de Aviação Agrícola; a realização de testes operacionais; ensaios de aeronaves e equipamentos; programas de pesquisas de tecnologia de aplicação; a assistência creditícia; a orientação técnica e econômica; o registro e divulgação de dados estatísticos. Tudo isto em adição a atividades hoje rotineiras, mas restritas ao registro e fiscalização.

No Primeiro Fórum – 2005 - foi aprovada solicitação encaminhada ao MAPA

com tal conteúdo. Notou-se à época um nítido movimento do MAPA no sentido de retomar o

papel de estímulo à atividade aeroagrícola, tendo o Exmo. Ministro da Agricultura – à época Dr. Roberto Rodrigues - sinalizado positivamente neste sentido.


Situação atual : Foram agilizados diversos procedimentos no MAPA com o

objetivo acima. Dentre eles destacam-se a reativação da Comissão Especial de Aviação Agrícola que tem se reunido com maior freqüência. A Comissão Especial de Aviação Agrícola é um órgão interministerial e que conta também com a participação da iniciativa privada. A Comissão Especial tem por função auxiliar o Poder Executivo na formulação de políticas e implementação de ações em prol da Aviação Agrícola, sendo presidida e coordenada pelo MAPA. Outra ação importante foi a de remanejar pessoal para que o setor que gerencia a Aviação Agrícola no MAPA (A Divisão de Mecanização e Aviação Agrícola) passe a ter mais agilidade e eficiência. No entanto a estrutura do setor é ainda acanhada, incapaz de realizar todas as atribuições em sua plenitude. Como exemplos, cita-se a questão da elaboração e divulgação das estatísticas da Aviação Agrícola, atribuição legal do MAPA mas que não é divulgada há muitos anos, e a reativação da “Fazenda Ipanema” (Ex-Centro Nacional de Aviação Agrícola), que ainda não ocorreu em sua plenitude.

Propostas: a) Que o MAPA volte a dar ao segmento da Aviação Agrícola, dentro

da estrutura do Ministério, o status e recursos que permitam maior apoio ao setor.

b) Que a Aviação Agrícola seja desmembrada da Divisão de Mecanização e Aviação Agrícola, de forma a poder haver dedicação exclusiva dos funcionários nela lotados para as atividades do setor. Propõe-se, ainda, a ampliação dos recursos materiais humanos e financeiros alocados a este setor.

1.5. Utilização de aeronaves experimentais na Aviação Agrícola Antecedentes: A legislação brasileira obriga que as aeronaves para serem empregadas em Aviação Agrícola, tenham sido construídas especialmente e certificadas pela autoridade aeronáutica para tal finalidade. A utilização de aeronaves experimentais e ultra-leves não pode ser exercida em caráter comercial, aí entendida a finalidade econômica do uso. Também a legislação atual obriga que a atividade aeroagrícola cumpra uma série de requisitos, dentre os quais destaca-se a utilização de pessoal especializado (piloto agrícola, executor de aviação agrícola, Engenheiro Agrônomo como responsável Técnico, etc.) Assim, seja por não estarem homologadas, seja por não poderem ser utilizadas com finalidades comerciais / econômicas, aqueles aparelhos NÃO poderiam ser empregados na Aviação Agrícola. E, ainda, se o pudessem, não poderiam dispensar as demais exigências da legislação como as anteriormente citadas como exemplo.


Situação atual: Diversos casos têm sido objeto de denúncia do emprego de aeronaves experimentais / ultraleves, adaptadas, na Aviação Agrícola, tanto atuando na propriedade de agricultores, seus proprietários, como prestando serviços a terceiros, de forma totalmente irregular. É notória a propaganda de fabricantes de aeronaves experimentais, apregoando o uso também como aeronave agrícola, na mídia. É comum a exibição de aeronaves experimentais, com equipamento agrícola instalado, em locais públicos, como feiras e exposições. Propostas:

a) Que sejam notificados os fabricantes de aeronaves experimentais e ultra-leves que não tenham sido construídas e homologadas para aviação agrícola, para que se abstenham de vendê-las e equipá-las para tal finalidade, bem como se abstenham de promover, mediante qualquer propaganda, o uso indevido das mesmas em Aviação Agrícola, enquanto não forem homologadas para tal.

b) Que seja intensificada a fiscalização sobre as aeronaves

experimentais e ultraleves, no sentido de evitar o uso indevido das mesmas em Aviação Agrícola.

c) Sejam criados estímulos e procedimentos de homologação que viabilizem a certificação de novas aeronaves agrícolas.

1.6. Formação de mecânicos aeronáuticos / aeroagrícolas

Antecedentes: A atual sistemática de habilitação de mecânicos aeronáuticos, que exige a freqüência de cursos de formação, de longa duração, embora louvável do ponto de vista qualitativo, está criando uma escassez de mecânicos aeronáuticos para a Aviação Agrícola.

O ‘público-alvo’ dos cursos de formação de mecânicos são profissionais que, em sua maior parte, são ou serão direcionados para outros setores da Aviação Civil, em especial o da Aviação de Transporte Regular. Há uma falta generalizada de profissionais com perfil adequado à Aviação Agrícola : mecânicos que se disponham a residir no interior, nas zonas de fronteira agrícola, e/ou que tenham nível salarial compatível com os da atividade aeroagrícola.

Situação atual: propostas do Sindag em análise pela área técnica da ANAC. Propostas: a) Criação da categoria de “Mecânico Aeroagrícola”,com exigências de

formação mais simplificadas, diferenciadas das demais, e/ ou b) retorno à sistemática anterior, pela qual o candidato, com experiência em

oficina aeronáutica, possa ser habilitado como mecânico aeronáutico, através de “bancas examinadoras” sem necessidade de freqüência aos Cursos de Mecânico.

c) Dispensa da exigência de “status” de “Técnico em Manutenção” com conseqüente registro no CREA.


1.7. Uniformização de procedimentos no âmbito da ANAC Antecedentes: Em diversas situações tem sido notada a falta de uniformidade de critérios na adoção de procedimentos, quando praticada pelos diversas Gerências Regionais da ANAC (antigos “SERACs”). Não raras vezes uma aeronave ou operador satisfaz aos requisitos de uma Gerência Regional, e outra aeronave ou operador, exatamente na mesma situação, deixa de satisfazer os requisitos de uma outra Gerência. Para uniformização de procedimentos, sem prejuízo de outras medidas, sugere-se a realização de uma reunião periódica – no mínimo duas vezes por ano – da qual participem representantes da ANAC e de suas Gerências Regionais e os representantes do setor aeroagrícola. Situação atual : A ANAC propõe-se a enfatizar a disseminação de informações junto às Gerências Regionais O SINDAG disseminará informações junto a seus associados, bem como levará ao conhecimento da ANAC eventuais casos concretos surgidos por interpretação diferenciada das normas aeronáuticas aplicadas às empresas, pessoal habilitado e aeronaves agrícolas. Proposta: Promover reunião periódica – no mínimo duas vezes ao ano – dos Gerentes e principais assessores das GER, com representantes do setor privado, com vistas à uniformização de procedimentos e solução de problemas eventuais no relacionamento profissional dos órgãos de fiscalização aeronáutica com os operadores aeroagrícolas. 1.8. Utilização da Aviação Agrícola em Saúde Pública

Antecedentes: A Aviação Agrícola poderia estar sendo utilizada, com sucesso e grandes benefícios para o país, no controle a doenças transmitidas por insetos, como por exemplo a Dengue e a Malária. Tal tipo de uso, corriqueiro em outros países, não ocorre no Brasil. O desconhecimento, a falta de pesquisa e principalmente o preconceito - inclusive de autoridades da área da saúde - são os principais obstáculos a tal utilização.

Um programa conjunto dos Ministérios da Agricultura e da Saúde, com o apoio da ANAC poderia criar as condições para o uso controlado da aplicação aérea no combate daquelas doenças epidêmicas o que, naturalmente, além do enorme benefício à população, daria um grande impulso à atividade aeroagrícola, pelo acréscimo de trabalho que lhe seria propiciado.

Já há vários anos tramita no Ministério da Agricultura e no da Saúde proposta neste sentido. Em termos de antecedentes positivos, temos a realização de trabalhos de combate a mosquitos - transmissores de encefalite - no litoral de São Paulo, em 1975. Naquela oportunidade, milhares de hectares, em áreas urbanas e suburbanas, foram tratados por aeronaves agrícolas, aplicando inseticidas (próprios para tal uso e aprovados pela Organização Mundial da Saúde), com pleno sucesso e nenhum registro de efeitos colaterais às populações, à flora e à fauna. Mais recentemente – 2006 – foi empregada a Aplicação Aérea para aplicação de larvicidas biológicos na capital de São Paulo, ainda em caráter de avaliação.

Entretanto, a aplicação aérea de produtos químicos, necessários para o combate à forma adulta dos mosquitos, ainda é vetada pelo Ministério da Saúde.


Situação atual: apesar da necessidade deste tipo de serviço, em função da ocorrência de doenças transmitidas por insetos – como a Dengue - não tem havido a necessária autorização para emprego da Aviação pelos órgãos ligados à saúde e ao meio ambiente, motivo pelo qual tem sido nulo o emprego de aviões neste tipo de trabalho.

Proposta: que seja contatado o Ministério da Saúde para ser realizado – a curto prazo - um “trabalho piloto”, em área restrita e com amplo planejamento, acompanhamento e monitoramento, tanto dos aspectos biológicos como os de impacto ambiental e saúde pública, para comprovação da eficácia e ausência de efeitos colaterais, da aplicação aérea de inseticidas químicos para o combate à forma adulta dos mosquitos transmissores de doenças.

1.9 .Combate a Incêndios Florestais pela Aviação Agrícola

Ao longo dos anos de 2005 e 2006 assistimos ao incremento do uso de aeronaves agrícolas nesta atividade. Vários contratos foram assinados entre Governo e Empresas de Aviação Agrícola assim como, principalmente, entre Empresas Privadas (reflorestamento) e Empresas de Aviação Agrícola, e muitos aviões agrícolas participaram do combate a incêndios nas regiões Sudeste e Centro-Oeste. Também, em 2006, foi realizado o Primeiro Curso de Capacitação Técnica para Pilotos Agrícolas em Combate a Incêndios, fruto de Cooperação Técnica entre o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e a UNESP – Universidade Estadual de São Paulo, em Botucatu, São Paulo. Ressente-se, no entanto, ainda, este segmento, de uma ativa Coordenação das atividades, em nível nacional Propostas complementares (ao 1o. Fórum) a) que seja implementada a disciplina de “Combate a Incêndios” nos atuais Curso de Pilotos Agrícolas autorizados a funcionar pela Agência Nacional de Aviação Civil. b) Criação de um sistema de Coordenação de combate a Incêndios, de forma a que em cada área mais suscetível a incêndios florestais existam sempre, em sistema de prontidão, mediante contrato prévio, estrutura de aviões agrícolas e de infraestrutura aptos a iniciar o combate ao fogo. de forma rápida e no estágio inicial.


1.10. Multiplicidade de Fiscalização Antecedentes: Este é, talvez, um dos problemas mais agudos enfrentados atualmente pelo setor aeroagrícola privado. Muito embora a legislação dos Ministérios da

Agricultura e da Defesa / Agência Nacional de Aviação Civil sejam enfáticas ao atribuir àqueles dois órgãos a tarefa de registrar e fiscalizar a Aviação Agrícola, e sejam as respectivas legislações específicas e - o mais importante – completas em todos os aspectos, os operadores de Aviação Agrícola vêem-se acossados por uma multiplicidade de outros órgãos que, a títulos os mais diversos, pretendem o mesmo objetivo. ‘ Outros órgãos Municipais e Estaduais acham-se no direito de registrar, fiscalizar e mesmo autuar os operadores de Aviação Agrícola quando entendem estar sendo infringido algum dispositivo de sua esfera de atuação. Note-se que, em muitos casos, tais dispositivos inclusive conflitam com os dispositivos legais federais já existentes e que normatizam a Aviação Agrícola no plano Federal. Ocorre que a legislação é clara ao atribuir à União a fiscalização da atividade aérea, inclusive a aeroagrícola. Assim, a interferência de órgãos Estaduais e Municipais, e mesmo de outros órgãos federais com o mesmo objetivo tem de ser descartada.

Urge, portanto, que o Ministério da Agricultura e a ANAC imponham-se, deixando clara sua exclusividade no registro e fiscalização das empresas aeroagrícolas.

Situação atual: Conflitos de competência continuam ocorrendo,

principalmente em estados como Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso.

Propostas: a) Que o Ministério da Agricultura e a ANAC contatem os órgãos

estaduais interessados, no sentido de informar a competência exclusiva da União, ao mesmo tempo em que informem àqueles órgãos os operadores aeroagrícolas regularizados em cada estado.

b) Que os órgãos estaduais e / ou municipais restrinjam-se à fiscalização e registro das demais formas de aplicação (pulverizadores terrestres), de sua competência, e sem legislação federal específica sobre o assunto.

1.11. Aspectos discriminatórios da Legislação e Fiscalização. Antecedentes: Em que pese a Aviação Agrícola ter de cumprir a extensa legislação vigente, inclusive no que se refere à proteção ambiental e ser objeto de rigorosa fiscalização, o mesmo não ocorre em relação às aplicações conduzidas com equipamentos terrestres, eis que não se tem notícia de qualquer registro ou fiscalização sistemática sobre os equipamentos tracionados, costais ou autopropelidos.


Sabe-se que a Aviação Agrícola cobre em torno de 10% da área cultivada. Assim é fácil constatar que as aplicações conduzidas sobre o segmento de 90% da área cultivada o são à margem de efetiva regulamentação e fiscalização. É de se perguntar quais as efetivas medidas de acompanhamento das áreas que são tratadas via terrestre. Ademais dos problemas ambientais freqüentemente invocados, esta situação constitui-se em flagrante tratamento desigual, o que conduz a uma concorrência desleal e sem o atendimento aos parâmetros de segurança necessários. Cumpre, portanto, reparar esta desigualdade, não só em prol do setor aeroagrícola como inclusive em prol da segurança alimentar e ambiental da população. Situação atual: não existe ainda qualquer regulamentação sobre a aplicação terrestre de agrotóxicos. Em conseqüência, as mesmas podem – e o são na maioria dos casos – conduzidas por pessoal não capacitado, sem supervisão e sem responsabilidades técnicas adequadas. Os equipamentos (pulverizadores terrestres) não são sujeitos a nenhuma inspeção. Não há qualquer controle sobre os pontos onde esses pulverizadores são abastecidos e posteriormente lavados. Também não há qualquer regulamentação sobre o trânsito de tais pulverizadores nas vias públicas e estradas. Propostas: Que seja elaborada, com urgência, regulamentação de nível estadual para o emprego de pulverizadores terrestres. Tal regulamentação deveria conter, no mínimo:

a) O registro dos pulverizadores e de seus proprietários no órgão estadual competente.

b) A obrigatoriedade dos pulverizadores serem testados e aprovados por órgão competente (homologação dos equipamentos).

c) Exigir a Responsabilidade Técnica para as aplicações de agrotóxicos com equipamentos terrestres;

d) Exigir obrigatoriedade de os operadores de pulverizadores terrestres serem qualificados e habilitados em treinamentos formais para a função;

e) Definição de locais e técnicas para lavagem dos pulverizadores terrestres. f) Normas técnicas para a operação com pulverizadores terrestres.

1.12. Programas de Pesquisa e Ensino Oficiais em Aviação Agrícola

Antecedentes: Apesar de utilizar tecnologia “de ponta” quando comparada com os métodos tradicionais de aplicação de Defensivos, Fertilizantes e Sementes, a Tecnologia de Aviação Agrícola não tem evoluído na velocidade necessária para acompanhar os avanços da Agricultura. A falta de trabalhos continuados de Pesquisa neste setor é a principal causa. Pleiteia-se que os órgãos oficiais de Pesquisa, como a EMBRAPA, incluam a Tecnologia de Aplicação Aérea em suas


prioridades, o que beneficiaria em muito o setor e, principalmente a própria

Agricultura, inclusive no que se refere aos aspectos relacionados à proteção do Meio Ambiente.

Por outro lado, é necessário também aproximar as Universidades, em especial as faculdades de Agronomia e as Escolas Agrotécnicas das atividades aeroagrícolas, fazendo com que sejam introduzidos, nos respectivos currículos, disciplinas que tratem da Tecnologia de Aplicação Aérea, para que os profissionais por elas formados tenham um mínimo de conhecimentos para o entendimento e correto exercício da atividade profissional, quando atuando em Aviação Agrícola.

Situação atual: Com a recente assinatura de Convênios entre o MAPA e

Universidades, já existe um sensível movimento no sentido de incrementar as pesquisas na área da Aviação Agrícola, bem como na formação de pessoal técnico especializado – extra-universidade.

Com uma ou outra exceção, não se nota, ainda, movimento que leve à inclusão da disciplina de Aviação Agrícola como parte do currículo formal das escolas de Agronomia, Engenharia Agrícola ou Cursos de Técnicos em Agropecuária.

Até hoje a Embrapa não se conscientizou da necessidade de realização de Pesquisas que envolvam a tecnologia de Aplicação Aérea.

Propostas:

1. Que sejam apoiados os Convênios firmados pelo MAPA com as Universidades com vistas à realização de pesquisas com tecnologia de aplicação aérea.

2. Que seja proposta, ao Ministério da Educação, a inclusão de conteúdo de tecnologia de aplicação aérea nos currículos dos cursos referidos, a serem ministrado por professores qualificados.

3. Que seja proposto à EMBRAPA a realização de um programa sistemático de pesquisas envolvendo a tecnologia de aplicação aérea.

1.13. Linhas de Crédito

Antecedentes: As empresas prestadoras de serviços aeroagrícolas são, em sua maioria, de pequeno porte e prestam seus serviços a agricultores que têm o fruto de sua colheita ao final de cada safra, ou alguns meses após..

Os recursos financeiros dos agricultores tornam-se disponíveis, portanto, de forma sazonal, época em que podem pagar pelos serviços prestados pela Aviação Agrícola. Entretanto, as empresas aeroagrícolas não possuem capital de giro


suficiente para “bancar” a totalidade dos serviços com recebimento a prazo

“de safra” e, com isto, a utilização da Aviação Agrícola situa-se em volume muito aquém do desejado e recomendado, com prejuízo para os prestadores de serviço, que vêem reduzido seu faturamento e também para os agricultores que, sem poder utilizar a pleno esta ferramenta de acréscimo de produtividade, convivem com pragas e doenças que lhes reduzem a produção. Ou, então, são forçados a lançar mão de outros métodos de tratamento, os quais ou possuem custo mais elevado, ou são de menor eficácia, ou ainda causam prejuízos à cultura, pelo amassamento das plantas e pela compactação do solo.

A criação de linhas de financiamento especiais para o fomento da atividade aeroagrícolas, que pudessem vir a ser utilizadas pelo agricultor para contratar os serviços de aplicação aérea, poderia ser uma grande solução, não só para o estímulo à atividade mas também, e principalmente, para o aumento da produtividade agrícola.

Um outro aspecto relacionado a financiamentos diz respeito a linhas de crédito para aquisição de aeronaves novas. A frota de aviões agrícolas, principalmente aquela parcela pertencente às empresas de Aviação Agrícola, tem idade muito "avançada" , calculando-se que seja superior a 20 anos. Já a frota pertencente a agricultores é bem mais nova, isto por conta da diferença de condições de financiamento entre os dois segmentos. Assim, por exemplo a extensão do programa "Moderfrota" às aeronaves agrícolas concomitantemente com possibilidade do mesmo poder vir a ser utilizado, também, pelas empresas prestadoras de serviços, poderia contribuir muito para a modernização da frota e daria um impulso considerável à indústria de aeronaves agrícolas.

Situação atual: Projeto de Lei propondo a inclusão de aeronaves agrícolas

no programa Moderfrota encontrava-se tramitando ao final de 2006 na Câmara dos Deputados. Tem ele o número 1435/2003, de autoria do deputado Wilson Santos.

Atualmente está arquivado, sendo que seu autor não foi reeleito no último

pleito. Aguarda, portanto, iniciativa de outro deputado para sua reapresentação.

Propostas:

� Encaminhamento de solicitação ao Ministério da Fazenda / Banco Central, para a criação de uma linha de financiamento especial, extra-verba de custeio, para que os

agricultores possam financiar os serviços prestados pelas empresas de Aviação Agrícola (“Programa Pro- Aviação”).

� Apoio para reapresentação e aprovação do PL 1435/2003, que prevê a inclusão de aeronaves agrícolas no programa “Moderfrota”. Extensão do programa às empresas de Aviação Agrícola.


1.14. Tributação

Antecedentes: Até 2003, a tributação direta incidente sobre os serviços da Aviação Agrícola era moderada, não sendo um obstáculo forte ao desenvolvimento da atividade. A tributação mais pesada era a indireta, a resultante dos impostos sobre combustíveis e a dos impostos incidentes "em cascata". Na tributação "direta" o PIS e a COFINS eram os maiores impostos, juntamente com a também aumentada Contribuição Social sobre o Lucro Líquido. Assumem, também especial relevância os denominados "encargos sociais" incidentes sobre a folha de pagamento, já que mais de 40% dos custos são constituídos por salários e comissões.

Entretanto, este panorama mudou, para pior, a partir do ano de 2004, quando passou a incidir o ISS (Imposto sobre Serviços, municipal) sobre os serviços da Aviação Agrícola e, ainda, a manter-se a atual sistemática prevista da COFINS, o reflexo desta será especialmente danoso, eis que na cadeia de produção dos serviços aeroagrícolas não há como creditar-se desta contribuição incidente nas etapas anteriores. Uma solução para este tipo de situação seria o enquadramento pacífico das Empresas de Aviação Agrícola como contribuinte do "Simples" o que tem sido tentado por diversas empresas, nem todas com sucesso. Infelizmente tem havido entendimentos divergentes em relação a este aspecto, e muitas empresas não têm conseguido obter seu enquadramento, por interpretação de agentes da Receita Federal. Situação atual: algumas empresas de aviação agrícola têm conseguido enquadramento no “Simples”, outras, não e, outras, ainda, depois de terem sido enquadradas durante algum tempo nesta sistemática, têm sido forçadas a dela desenquadrar-se. Proposta: Que seja feita manifestação junto ao Ministério da Fazenda / Secretaria da Receita Federal para que esta – interpretando adequadamente a Lei – passe a aceitar o enquadramento das empresas de Aviação Agrícola na sistemática tributária do “Simples”, tendo em vista que são pessoas jurídicas de direito privado que prestam serviços aeroagrícolas, não se confundindo com a prestação de serviços profissionais de pilotos ou engenheiros, ou de qualquer outra profissão regulamentada. 1.15. Desregulamentação da Atividade Aeroagrícola no âmbito da ANAC A regulamentação da Aviação Agrícola, no âmbito do Comando da Aeronáutica encontra-se hoje dispersa em uma série de documentos (IACs, RBHAs, etc.) O único documento específico vem a ser o RBHA-137. Entretanto, não se encontra nele consolidada toda a regulamentação da atividade aeroagrícolas. Por exemplo, a regulamentação das empresas de aviação agrícola é tratada também na Portaria 190. Em decorrência, apesar de ser uma atividade diferenciada (Serviços


Aéreos Especializados / Proteção à Lavoura), a Aviação Agrícola ainda faz parte do segmento denominado “Aviação Geral” e, como tal, sujeita a todos os demais regulamentos, além do RBHA-137 e Portaria 190 (Por exemplo, o RBHA 91 e o RBHA 43). Muitas das regulamentações destinadas à Aviação Geral são difíceis ou mesmo impossíveis de serem cumpridas pelas aeronaves e operadores da Aviação Agrícola. Assim, reivindica-se que o RBHA 137 seja revisado e mesmo ampliado, em discussão conjunta com os representantes do Setor, de forma a que possa consolidar, em um único documento, o máximo possível da regulamentação do setor aeroagrícolas, e de forma flexível o suficiente para adaptar-se a suas peculiaridades. É importante salientar, mais uma vez, que o artigo 202, do Código Brasileiro de Aeronáutica, é o dispositivo que permite e mesmo determina, que a Aviação Agrícola venha a ter regulamento próprio, diferenciado dos demais segmentos aeronáuticos.

Situação em maio de 2007: Em andamento, em estágio avançado, a revisão do RBHA-137, em conjunto pela ANAC e SINDAG. O texto ora em estudo, embora não contemple o objetivo de consolidar toda a regulamentação do setor em um único documento, objetivo considerado difícil, avança em uma série de pontos, conferindo maior especificidade à Aviação Agrícola. Em andamento a realização de reuniões mensais entre a ANAC e representantes do SINDAG.

Propostas: a) agilizar o processo de atualização do RBHA 137, de forma a poder ter o conteúdo do novo Regulamento pronto em junho de 2007, antes do início da próxima “safra” aeroagrícolas. b) Incluir, em caráter de exceção às regras normais dos demais RBHAs, todos os procedimentos possíveis, no sentido de reduzir a carga burocrática dos Serviços AeroaAgrícolas. 2.1. Registro e Recomendações de Produtos Fitossanitários em Aplicação

Aérea. Antecedentes: Os “Produtos Fitossanitários”, também conhecidos por “Agrotóxicos” ou “Defensivos Agrícolas”, para serem utilizados no Brasil necessitam ser testados e aprovados pelos Ministérios da Agricultura, da Saúde e do Meio Ambiente e, então, registrados, no Ministério da Agricultura, sendo-lhe atribuído um Número de Registro, válido por um prazo limitado. Ao apresentar o produto para Registro, deve o fabricante também submeter para aprovação o Rótulo e a Bula, os quais contém as informações indispensáveis para o uso correto do mesmo.Uma vez aprovados, os produtos somente podem ser aplicados de acordo com as Recomendações do Fabricante (Rótulo e Bula).


Ocorre que, na maioria dos casos, os rótulos e bulas são desatualizados, principalmente no que se refere à tecnologia de aplicação aérea. Em alguns casos, embora o próprio fabricante recomende a aplicação aérea, tal recomendação não consta expressamente daqueles documentos e, assim, se seguidos literalmente, alguns produtos não poderiam ser aplicados via aérea. Em outros casos, modernos equipamentos de pulverização usados em aeronaves agrícolas não são citados nas bulas e, também,portanto, a rigor não poderiam ser empregados na aplicação daqueles produtos. Finalmente, freqüentemente os rótulos e bulas apenas recomendam aplicações em “Volumes de Aplicação” já em completo desuso. Assim não são poucos os conflitos, ao nível da propriedade rural entre o aplicador, seu cliente, e o fabricante e/ou representante de um Produto Fitossanitário. Proposta: Que se estabeleça urgente articulação entre os Fabricantes, os Ministérios envolvidos e os representantes do setor aeroagrícolas no sentido de buscar uma forma de, com urgência, adequar o Registro e as Recomendações daqueles Produtos, à atual tecnologia de Aplicação Aérea. 2.2. Representação do Setor de Aviação Agrícola no Conselho Consultivo da ANAC Antecedentes: O Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006 que criou a ANAC, dispõe em seu artigo 34:

“Art. 34. A ANAC disporá de um órgão de participação institucionalizada da comunidade de aviação civil, denominado Conselho Consultivo.

§ 1º O Conselho Consultivo, órgão colegiado, será composto por membros titulares e respectivos suplentes, designados pelo Diretor-Presidente da ANAC. § 2º O Conselho Consultivo será presidido pelo Diretor-Presidente da ANAC, composto por um membro indicado pelo Comandante da Aeronáutica e por membros indicados por organizações representativas dos seguintes segmentos da sociedade: I - três representantes das empresas de serviços de transporte aéreo; II - um representante das empresas de serviços aéreos especializados; III - quatro representantes dos usuários de serviços aéreos; IV - dois representantes dos exploradores de serviços de infra-estrutura aeroportuária; V - dois representantes da aviação geral, aeroclubes e aerodesporto; VI - dois representantes da indústria aeronáutica e de manutenção aeronáutica; VII - dois representantes dos trabalhadores do setor; VIII - um representante das instituições de formação e adestramento de pessoal destinado à aviação civil; e IX - um representante das empresas prestadoras de serviços auxiliares.


§ 3º A ANAC disporá sobre os critérios para designação das entidades que poderão participar da indicação dos representantes dos respectivos segmentos no Conselho Consultivo e designará as entidades participantes para cada segmento. § 4ºOs membros do Conselho Consultivo não serão remunerados e exercerão mandato de três anos, vedada a recondução. § 5º Os membros do Conselho Consultivo serão substituídos, em suas ausências e impedimentos, pelos respectivos suplentes. § 6º Os Diretores da ANAC poderão participar das reuniões do Conselho Consultivo. § 7º Poderão ser convidados para participar das reuniões do Conselho Consultivo representantes de órgãos e entidades públicas e privadas, em função da matéria constante da pauta.

Até maio de 2007, o referido Conselho ainda não foi constituído. Propostas: a) Que, quando (se) do preenchimento da vaga do representante de Serviços Aéreos Especializados, a escolha recaia sobre pessoa que, sem prejuízo do conhecimento de outros Serviços Aéreos Especializados, detenha notório conhecimento do Setor Aeroagrícolas. b) Caso seja concretizada a idéia de criação de Câmaras Técnicas, em lugar do Conselho acima referido, seja uma das Câmaras dedicada especificamente ao setor aeroagrícolas.

2.3. Prevenção de Acidentes Aeronáuticos na Aviação Agrícola

Antecedentes:

O número de acidentes graves na Aviação Agrícola que era elevado nas décadas de 1970 e 1980 sofreu gradativa redução ao longo dos anos, em especial se levado em consideração o número de horas voadas / hectares tratados. A falta de estatísticas precisas dificulta esta correlação (acidentes x área tratada) porém tem-se a impressão de que este índice tem piorado nos últimos dois anos. Na última safra noticiou-se um número elevado de acidentes, sendo pelo menos 4 deles fatais.

Propostas a) Que sejam compilados e divulgados dados estatísticos da Aviação Agrícola nas últimas duas décadas, procurando-se correlacionar o número de acidentes graves com o número de horas voadas / área tratada;


b) Que sejam realizados “Cursos Intensivos de Segurança de Vôo”, e/ou retomados os programas de formação de Elemento de Segurança de Vôo, em promoção conjunta do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola e o CENIPA / ANAC. Que tais cursos possam ser extendidos aos proprietários das empresas de Aviação Agrícola, independentemente de sua condição de Piloto, Engenheiro ou Mecânico, com a visão de que o Proprietário de uma empresa aeroagrícolas deve ter consciência e conhecimento acerca da necessidade de possuir e cumprir o Plano de Prevenção de Acidentes não apenas como instrumento burocrático, mas como efetivo componente para redução de acidentes em sua empresa / propriedade agrícola.

2.4.Capacitação administrativa dos Gestores de Empresas Aeroagrícolas Antecedentes:A grande maioria dos empresários, proprietários de empresas aeroagrícolas, não tem sua origem em experiência empresarial anterior, como administradores. Em sua maioria são pilotos agrícolas, Eng.Agrônomos ou Técnico Agrícolas que tiveram experiência prévia significativa em suas respectivas áreas e, evoluindo financeiramente, montaram seu próprio negócio, o qual passam a gerir em graus variados de sucesso, movidos muitas vezes por improvisações e reações de curto prazo ao mercado. Na maioria dos casos falta-lhes capacitação gerencial e aquisição formal ou sistemática de técnicas de gerenciamento modernas e profissionais. Proposta: Que, além dos Cursos de conteúdo técnico atualmente oferecidos aos profissionais da atividade aeroagrícolas, sejam montados e ministrados, mediante Convênio com entidades da área educacional, Cursos de Capacitação Gerencial aos Gestores de empresas aeroagrícolas. 2.5. Aplicação Aérea Noturna

Antecedentes :A Aplicação Aérea Noturna, embora não possa ser utilizada em todas as situações de lavoura / topografia, reconhecidamente pode trazer uma série de vantagens sob o ponto de vista da eficácia da interação produto / alvo biológico. Menor evaporação, aplicação com ventos mais calmos e melhor ação sobre pragas de hábitos noturnos são algumas das vantagens do sistema. A Aplicação Aérea é utilizada em diversos países, embora também não de forma generalizada, circunscrevendo-se a determinadas regiões/culturas/produtos. Com o advento do DGPS nas aeronaves agrícolas a partir de 1995, foi removido um dos grandes obstáculos técnicos para a adoção deste sistema, que era o balizamento das faixas de aplicação que, antes daquela tecnologia,


necessitaria o emprego de auxiliares na área em tratamento portando lanternas ou outros dispositivos luminosos, para orientação do piloto, sistema este tornado dispensável pelo uso do DGPS. No Brasil, a Aplicação Aérea Noturna está regulamentada, desde 1995, através da IAC 3135-137-1095, de 9/nov/95. Entretanto, seu uso é nulo até agora, em parte pelo pouco interesse demonstrado pelos operadores aeroagrícolas de um modo geral e em parte pelas dificuldades encontradas por operadores que tentaram viabilizar o Projeto a que se refere aquela IAC. A IAC 3135-137-1095 não é muito explícita, e as maiores dificuldades estão em se definir os parâmetros de luzes da aeronave, capacitação do piloto e, principalmente, o requisito de balizamento noturno das pistas de pouso.

Como é sabido, a maioria das pistas usadas por aeronaves agrícolas são as chamadas “áreas de pouso eventual”, as quais, para operação noturna deveriam ser dotadas de dispositivos de iluminação, mínimos, de preferência removíveis, os quais naturalmente não se adequam aos requisitos necessários de homologação. Proposta: Que a IAC 3135-137-1095 seja reestudada, de forma a dotá-la de maior explicitação, e que os requisitos de iluminação – provisória – de áreas de pouso eventual sejam fixados de forma a poderem adequar-se à realidade da operação aeroagrícolas. Para tanto, sem prejuízo de outras soluções, seja estudada a chamada “iluminação passiva” (reflexiva), já em uso em outros países. 2.6. Certificação da Instalação de Equipamentos DGPS em aeronaves

agrícolas Antecedentes:

O equipamento denominado “DGPS” (Sistema de Posicionamento Global, Diferencial), introduzido no Brasil em 1995, encontra-se largamente disseminado, estando praticamente 100% das aeronaves agrícolas em nosso país equipadas com este importante acessório que aumenta em muito a produtividade, a segurança e a qualidade das aplicações aéreas. Entretanto, apesar dos equipamentos hoje em uso serem bastante compactos, fáceis de instalar em qualquer oficina homologada e não requererem nenhuma modificação estrutural nas aeronaves, sua instalação ainda é considerada como uma “Grande Modificação”e, como tal, deve ser a instalação certificada pela autoridade aeronáutica, o que ocasiona grandes gastos de tempo e dinheiro. Situação atual : A instalação de equipamentos DGPS continua considerada uma grande modificação e, assim, somente pode ser feita à luz de um CHST (Certificado de Homologação Suplementar de Tipo), ou no sistema de certificação “caso-a-caso” ( Segvôo 001 )


Proposta : Que a instalação de equipamentos DGPS deixe de ser enquadrada como uma “Grande Modificação” e que, em conseqüência, sua instalação possa vir a ser feita por Empresas Homologadas, mediante assinatura dos profissionais competentes (Mecânicos habilitados,na categoria adequada). 2.7. Taxas da ANAC 2.8. Antecedentes: Antes da criação da ANAC, diversas taxas já eram cobradas pelos mais variados serviços prestados pela Autoridade Aeronáutica às empresas e aos profissionais, como por exemplo taxas de renovação de habilitação, de alteração contratual, de registro de empresa, emissão de adendos aos certificados, entre outras. A Lei que implantou a ANAC (Lei 11.182/2005), em seu Anexo III relaciona os Serviços passíveis de cobrança de Taxas e os respectivos valores. Algumas taxas sofreram sensível majoração, o que passou a onerar os serviços aeroagrícolas. Situação atual: Em vigor o anexo III da Lei 11.182, exceto no que se refere à taxa de Renovação do Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos que, ao que consta, como é assunto da alçada do Ministério da Aeronáutica, não teria sua cobrança efetivada pela ANAC. Proposta: Que seja reestudada a tabela de taxas (Anexo III da Lei 11.182) 2.8. Certificação de motores para combustíveis alternativos, para a Aviação

Agrícola Antecedentes: Desde há muito tempo, e em função do alto custo da gasolina aeronáutica (AvGas) o setor aeroagrícolas pleiteia a homologação de motores que possam consumir combustíveis mais eficientes e/ou de mais baixo custo, de forma a poder aumentar a competitividade das aplicações aéreas. Tal objetivo foi parcialmente atendido e comemorado em 2004, quando a Indústria Aeronáutica Neiva logrou homologar o primeiro motor aeronáutico alimentado com álcool hidratado comum. A partir de 2005 todas as aeronaves agrícolas “Ipanema bem 202A” entregues por aquele fabricante passaram a usar o álcool hidratado como combustível padrão. Além disto, a Embraer / Neiva passou a oferecer “kits” para conversão dos motores de mesmo modelo, de aeronaves anteriores, para que pudessem elas também passar a utilizar aquele combustível. Situação Atual: Foram entregues, até inicio de 2007, 30 aeronaves Ipanema, novas, com motores a álcool. Foram convertidas .143.... Aeronaves mais “antigas” aplicando o Boletim de Serviço correspondente, para a referida atualização. Estima-se existirem, em maio de 2007, cerca de 200 aeronaves agrícolas usando álcool combustível, legalmente. Acredita-se que exista ainda, aparentemente, um número não determinado de aeronaves (modelo Ipanema e outros) que usam álcool combustível sem estarem certificados para tal. Não existe, ainda, homologação de


outros modelos de motores/aeronaves que não os do EMB 202A, para emprego do álcool combustível. Proposta: Seja enviada moção aos órgãos competentes e interessados para que sejam apoiados, inclusive financeiramente, os projetos que visam a certificação de motores aeronáuticos para consumirem ‘Álcool Hidratado’, a exemplo de homologação do motor da aeronave nacional Ipanema, certificado pela Indústria Aeronáutica Neiva, bem como sejam alocados recursos ao CTA para que possa agilizar os processos de homologação de motores a álcool.

2.9. Formação de Pilotos Agrícolas

Antecedentes: Até 1990, a formação de Pilotos Agrícolas era de competência governamental (federal), através de Cursos de Aviação Agrícola (CAVAG), ministrados no CENEA – Centro Nacional de Engenharia Agrícola / Fazenda Ipanema, em Sorocaba (hoje Iperó), São Paulo, cursos estes organizados pelo Ministério da Agricultura e Certificados pelo ministério da Aeronáutica. A partir de 1990, com a extinção do CENEA, os cursos de formação de Pilotos Agrícolas passaram a ser realizados por Escolas Privadas, mediante Delegação de Competência do Ministério da Agricultura e Homologação do Ministério da Aeronáutica (hoje pela ANAC). Situação Atual: Existem 4 estabelecimento privados homologados para tal finalidade, os quais vêm cumprindo satisfatoriamente a missão de fornecer pilotos agrícolas em número suficiente para atender à demanda do setor. Entretanto, a formação tem deixado a desejar no que se refere a alguns pontos qualitativos, em especial àqueles que se refletem diretamente na função do piloto agrícola como “aplicador”, ou seja, o desempenho adequado de sua função-fim. Propostas: a) Seja revisado o atual “Manual do Curso de Piloto Agrícola – Avião”, de forma a contemplar aspectos tais como : maior adequação do piloto à operação real que enfrentará ao deixar a escola; avaliação mais criteriosa do aluno ao final de sua formação, sob a ótica de “bom aplicador” e segurança de vôo. b) Sejam as avaliações de desempenho efetuadas utilizando os modernos meios hoje disponíveis, como, por exemplo, o DGP c) Sejam as avaliações de desempenho efetuadas em conjunto pela ANAC e pelo Ministério da Agricultura.

d) Propor a realização de cursos específicos para formação de Pilotos Agrícolas, nos quais, desde que o candidato inicie sua formação básica no mesmo, possa ser habilitado em comercial e agrícola com o mínimo de 150 horas de vôo, nelas incluídas o treinamento de piloto privado, comercial e agrícola.


2.10. Recheque Prático do Piloto Agrícola Antecedentes / situação atual : O Piloto Agrícola deve realizar, a cada dois anos, seu “Recheque” que consiste de uma avaliação teórica e uma avaliação de desempenho, prática. A avaliação prática tem se revelado um problema, ao mesmo tempo que é considerada inócua. É considerada um problema pois, devido também ao pouco número de checadores, os pilotos, para fazerem o “recheque” prático, necessitam às vezes deslocar-se a grandes distâncias, até onde exista um “checador”. Quando o piloto está empregado, em princípio ele pode usar aeronave do próprio empregador, que no geral propicia tal uso. Quando, porém, a distância é muito grande, como relatado acima, torna-se inviável fazer o translado com a aeronave da empresa, e o candidato tem que buscar locar uma aeronave de outra empresa – nem sempre facilmente disponível – nas proximidades do checador. Esta situação ocorre também com os pilotos que naquela “entressafra” não se encontram eventualmente empregados. Em quaisquer das alternativas acima, o CUSTO do recheque torna-se extremamente elevado. O “Recheque Prático Anual” é considerado ao mesmo tempo inócuo, especialmente quando o piloto agrícola encontra-se em plena atividade, pois, por não existir avião agrícola duplo-comando no Brasil, o recheque prático na verdade passa a ser apenas a observação pelo checador, a partir do solo, de manobras feitas pelo piloto. Como não é possível ao observador no solo verificar detalhes da operação, tal “recheque” passa a ser apenas um ato meramente “burocrático”. Desde que o piloto decole e pouse de volta em segurança estará ele aprovado, porém a um custo, repetimos, muito elevado. Proposta: Modificar a atual sistemática, dispensando do “Recheque Prático Anual” os pilotos agrícolas que comprovarem atividade aeroagrícola nos últimos 12 meses. Ressalte-se que tal sistemática já foi empregada com sucesso, no passado, sem problemas conhecidos. 3. Observações Finais Os membros integrantes da Sala 11 – Aviação Agrícola enfatizam a necessidade de ser implantado um sistema de tramitação, acompanhamento, cobrança e divulgação das Propostas e Resultados do Fórum para o Desenvolvimento da Aviação Civil.


SALA nº 10

Aviação Geral e Aerodesportiva

Coordenadores: George William César de Araripe Sucupira – APPA

Cláudio Ansano Berretta – ABRAEX

Relator:João Marcos Serato de Castro – ABRAEX


1 – Habilitação de Pilotos Problemas - Alto custo para a formação de pilotos - Longo período necessário para a habilitação e deficiência na formação. - Dificuldade para obtenção da carteira de piloto. checadores - Rigidez desnecessária nos exames médicos principalmente nas habilitações desportivas, PP e Pilotos com mais de 60 anos. - Preconceitos com habilitações desportivas e com pilotos acima dos 60 anos. - Impossibilidade da contagem de horas de vôo em aeronaves experimentais. - Falta crescente de pilotos no Brasil. - Insegurança pela instabilidade constante na legislação Propostas para soluções - Formação progressiva de pilotos ( CPD/CPR/PP/PC ...), incluindo conhecimentos teóricos acumulados e horas de vôo. - Caderneta única para o registro de toda a história aeronáutica do piloto. - Liberação da instrução com aeronaves experimentais para as categorias iniciais. - Alterar critérios CPD e CPR para que ocorra a habilitação progressiva em função da complexidade da aeronave e do espaço aéreo voado. - Carteira Nacional de Habilitação de motoristas válida como exame médico para CPD/CPR incluindo o tempo de validade, independente da idade - Simplificar e abrandar critérios para a CCF do PP - Habilitação fornecida por escolas ou entidades como a ABUL por delegação da ANAC - Exames de habilitação mais voltados para as questões práticas do vôo e segurança do vôo, eliminando perguntas capciosas sem qualquer finalidade.

- Perenizar os RBHA 103 A de forma a evitar mudanças constantes na legislação a cada mudança da diretoria da ANAC 2 – Construção e Manutenção de Aeronaves Experimentais de Construção Amadora Problemas - Fiscalização deficiente das aeronaves experimentais de construção amadora - Insegurança pela instabilidade constante na legislação - RBHA 37 impede a contratação de mão de obra terceirizada na construção amadora - Definição dos ULM’s constante do RBHA 38 está desatualizada. Propostas para soluções


- Delegação da ANAC para as Associações como a ABRAEX do controle das inspeções e documentação constantes nos RBHA’s como por exemplo RIAM’s, indicação de acompanhamento da construção por Engenheiros Aeronáuticos Certificados. - Perenizar os RBHA 37 de forma a evitar mudanças constantes na legislação a cada mudança da diretoria da ANAC - Reduzir as horas de avaliação nas novas aeronaves com motores homologados ou não para 25 horas. - Revisar e adequar o RBHA 38 para refletir a atual definição de ULM.

- Alterar o RBHA 37 liberando a contratação de mão de obra de terceiros na construção amadora, sob a responsabilidade do construtor.

3 – Aviação particular privada (para uso não comercial) -excesso de regulamentação. - exigência de manutenção acima da necessidade. - preço do combustível (avigás). - taxas aeroportuárias iguais às pagas pela aviação remunerada. - dificuldade de homologação de equipamento acessório que não compromete a performance do avião, servindo apenas como aditivo de segurança. - os boletins recomendatórios dos fabricantes das aeronaves serem compulsórios no Brasil. Propostas para soluções - Regulamentação compatível com o uso da aeronave a exemplo do que ocorre nos países mais desenvolvidos ( USA e Canadá ). - Manutenção compatível com a utilização da aeronave. - Preço da avgás reduzido com a equivalência da CIDE do querosene de aviação, processo já votado e em tramitação por 4 anos no Congresso Nacional, e a redução do ICMS tendo em vista que o consumo de avgás no país é irrisório e a redução de tal tributo ou mesmo sua extinção não significaria absolutamente nada para a receita estadual, entretanto provocaria um retorno muito maior pela maior utilização da frota de aeronaves de uso privado e conseqüente serviço de apoio necessário . - Taxas aeroportuárias diferenciadas e compatíveis com a utilização, por exemplo: no momento se paga a taxa de auxílio à navegação compulsoriamente e seu uso em vôos até o nível 095, ou seja VFR é proibido através dos NOTANS em vigor. - A utilização de acessórios que não interferem no funcionamento da aeronave possam ser utilizados sem a necessidade de homologação. - Seguir as instruções dos fabricantes com relação ao que é recomendatório e o que é compulsório (revisar a IAC que regulamenta o assunto).


Side Meeting

Criminalização no Acidente Aeronáutico

Coordenadores: Eugênio de Abreu Jr. Sergio A. Salles


1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

O grupo de discussão sobre a “Criminalização de Acidentes Aeronáuticos” do 2 Fórum de Desenvolvimento para a Aviação Civil teve a importante colaboração de dois organismos internacionais, a IFALPA – International Federation of Air Line Pilots Association – e a ICAO – International Civil Aviation Organizacion dos Comandantes PATRICK LAURENCE – Chairman of IFALPA Legal Committee, GAVIN MACKEELER – Chairman of IFALPA Accident Analysis Committee, MARCUS COSTA – ICAO Chief of Accident Investigation and Prevention Section / Air Navigation Bureau.

A apresentação do comandante Patrick versou sobre exemplos de criminalização de acidentes ao redor do mundo, os quais não geraram qualquer benefício para a Segurança de Vôo.

A exposição do comandante Gavin abordou as vantagens para os Estados em possuírem organismos independentes de investigação de acidentes aeronáuticos,, especialmente no que tange a mobilidade e efetividade nas ações de prevenção, inclusive no que concerne à adequada propagação de uma Cultura de Segurança de Vôo.

O representante da OACI, o comandante Marcus Costa, discorreu sobre os trabalhos havidos nos últimos anos no seio da Organização, no tocante à necessária proteção de informações obtidas para a Segurança de Vôo. Neste sentido, abordou a recente Orientação Jurídica emitida pela OACI, que tem como principal objetivo assistir aos Estados na promulgação de leis e regulamentos nacionais para a proteção de informações de Segurança de Vôo, permitindo, ao mesmo tempo, que haja uma adequada administração da Justiça.

2. INTRODUÇÃO O tema Criminalização de Acidentes Aeronáuticos, para o grupo que ora discute a questão neste Fórum, está relacionado, exclusivamente, com a proteção de dados de Segurança de Vôo, a fim de evitar que o seu uso afaste-se do seu propósito único: a prevenção de acidentes aeronáuticos, evitando a recorrência.

3. PROBLEMA

A vulnerabilidade, diante do Ordenamento Jurídico Brasileiro e, também, diante do desconhecimento da temática pela sociedade civil, notadamente frente ao que preconiza a Organização de Aviação Civil Internacional, das informações que compõem os registros pertencentes às investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos e ao Sistema de Coleta e Processamento de Dados sobre Segurança Operacional (SDCPS), quais sejam:


- Declarações tomadas de pessoas pelas autoridades encarregadas das investigações em curso

- Todas as comunicações entre pessoas que tenham participado na operação da aeronave

- Informações de caráter médico ou pessoal sobre as pessoas implicadas nos acidente ou incidentes aeronáuticos

- Gravações das conversas na cabine de pilotagem e as transcrições das mesmas

- Gravações das conversas nas dependências do controle de tráfego aéreo e as transcrições das mesmas

- Opiniões expressas nas análises de informações incluindo aquelas contidas nos gravadores de vôo

- Sistemas de notificação obrigatória de incidentes - Sistemas de notificação voluntária de incidentes - Sistemas automáticos ou manuais de coleta de dados (como por exemplo, os

programas FOQA – Flight Operations Quality Assurance e LOSA – Line Operations Safety Audit)

4. PROPOSTAS

- A exemplo do que já foi implementado em relação ao Anexo 09, o

grupo recomenda que o mesmo procedimento seja adotado, também, em relação ao Anexo 13 da Convenção de Chicago, de 1944, no que tange ao seu ingresso no Ordenamento Jurídico Nacional.

- Visando a preservação dos dados listados no item 03, sugere-se a inclusão expressa de texto especifico no Código Brasileiro de Aeronáutica.

- O grupo sugere a criação de um organismo independente de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos, pois possibilitaria uma ação de prevenção mais isenta, conforme recomenda a OACI.

- Criar meios de promover o aculturamento da filosofia SIPAER na sociedade.

- Ampliar o debate no âmbito da sociedade civil organizada, visando mostrar a importância da matéria para a segurança do Sistema de Aviação Civil.

5. CONCLUSÃO

O grupo considera que a implementação das propostas, ora apresentadas, é vital para o desenvolvimento da aviação civil, já que a Segurança de Vôo é o principal sustentáculo do Sistema de Aviação Civil. Considera-se relevante que todos os órgãos responsáveis pela apuração de responsabilidades administrativas, civis e criminais, no âmbito da Aviação Civil, sejam preparados para lidar com a questão da necessária proteção das informações de Segurança de Vôo, bem como dos meios que as originam.


Side Meeting

Os Impactos dos VLJs na Aviação Civil

Brasileira

Coordenador: José Ricardo Marques Rego, Embraer S.A. Relator: Cássio Cassaro Grasselli, Embraer S.A.


Introdução

Espera-se que a introdução dos VLJs revolucione o mercado de aviação executiva. Diversas empresas na Europa e nos Estados Unidos já estão estruturando novos modelos de negócios em torno desses jatos. Mas quais são as verdadeiras vantagens dos VLJs? Por que os novos modelos de negócios estão surgindo agora e como eles diferem dos modelos atuais? Quais têm maior probabilidade de sucesso no Brasil? Qual a previsão de demanda dessas aeronaves e o que pode restringir o crescimento deste mercado?

Problema 1:

Faltam dados estatísticos sobre a aviação geral e a aviação executiva no Brasil. Não existem dados oficiais suficientes e atualizados sobre o comportamento do mercado e da indústria do setor. Atualmente é muito difícil saber, por exemplo, qual o tamanho do mercado e o quanto ele está crescendo.

Solução proposta: 1. A ANAC e outros organismos governamentais, além das associações

privadas poderiam coletar os dados do setor e oferecê-los à comunidade. Problema 2:

Faltam aeroportos secundários para operar os VLJs. O Brasil possui quase 342 aeroportos com pistas preparadas e maiores que 3400 pés. Os modelos de negócios que possivelmente utilizarão tais aeronaves necessitarão de capilaridade para terem sucesso.

Solução proposta: 1. Conscientizar as prefeituras para entendimento do potencial de

desenvolvimento econômico das cidades e a contribuição da aviação executiva nas economias locais.

2. Existem, aproximadamente, 120 aeroportos com pistas não preparadas acima de 3400 pés que poderiam operar VLJs caso fossem pavimentadas. Diante disso, propõe-se estudar quais são aqueles que deverão receber os investimentos, ou seja, quais terão maior potencial de utilização no médio-prazo.

Problema 3:

Comprar uma aeronave diretamente no mercado nacional pode ser mais caro do que importar a mesma aeronave.

Solução proposta: 1. Criar linhas de crédito de longo prazo 2. Aplicar o benefício do drawback nas aeronaves vendidas no mercado interno.


Problema 4:

A operação com um único piloto não é regulamentada. Operar com um único piloto reduzirá o custo da operação e, estimulará a demanda, viabilizando a operação para uma base de clientes maior. Solução proposta:

1. Regulamentar a operação com único piloto através da certificação da empresa operadora do serviço de transporte aéreo.

Problema 5:

A aviação executiva é tida como um segmento de luxo; “elitizado”. Solução proposta: Campanhas de conscientização dos mercados-alvo quanto à aplicabilidade da aviação executiva a do seu potencial efeito positivo na economia. Tais campanhas deverão partir de iniciativas tanto governa


Side Meeting

O Peso da Burocracia na Aviação Civil

Coordenador: Jose Roberto Ferro

Ricardo Ribas da Costa


O Peso da Burocracia na Aviação Civil A sessão Peso da Burocracia teve dois participantes (Laudio Nogues, presidente da Rolls Royce, empresa de reparo de turbinas e Frank Amaro, funcionário do governo do Estado do Paraná – Casa Militar e piloto). Isso restringiu bastante o escopo dos problemas identificados e das soluções propostas.

Entretanto, o grupo presente reconhece a gravidade dos problemas e a necessidade a de ações urgentes.

Inicialmente, consideramos que o titulo da sessão é ambíguo e pode deturpar a compreensão do tema. Imaginamos que os coordenadores do Fórum estão se referindo as disfunções da burocracia, ou seja, atividades, normas, regras, procedimentos totalmente desnecessário sob a ótica do interesse publico. Na verdade, toda atividade precisa ter normas claras, regras e padrões definidas. Problemas levantados e sugestões propostas: 1. Excesso de órgãos certificadores, certificações e auditorias

Existem diversos órgãos civis com requerimentos ligeiramente diferentes que baseados na mesma lei apesar de ter o mesmo propósito de garantir a segurança de vôo um não aceitando o outra. Isso vale também para as certificações e auditorias internacionais. Esse processo é pouco eficaz redundante e gera custos elevados.

Sugestão: retomar a iniciativa de unificação, a Latin América Regulation (LAR), propondo maior intervenção, caminhando para uma certificação única entre ANAC, FAA, EASA e gerar maior sinergia entre as entidades brasileiras e internacionais

2. Processos de importação de produtos e serviços ineficazes e pouco


transparentes

Muita lentidão e dificuldades do processo de importação geram aumentos dos lead times, incrementos dos custos e diminuição da capacidade competitividade as empresas brasileiras Sugestão: soluções permitindo a entrada de produtos em menores lotes, revisar e simplificar os processos de importação via courrier e melhorar os processos de importação para atender as necessidades do setor (ex; horário restrito de funcionamento da Receita)

3. Processos de rechecagem do piloto quanto a equipamentos Há redundância e pouca eficácia na atividade de recheque – equipamento, IFR, Visual etc. – geram custos adicionais expressivos sem que haja percepção de benefício direto para a segurança de vôo). A ineficiência /ineficácia da atividade é compartilhada por todos os envolvidos e sua manutenção implica em uma espécie de “teatro”, a partir do qual se mantém o status-quo. Sugestões: Revisar os processos para permitir que os processos sejam eficazes e o mais simples possíveis. Por exemplos, o recheque feito em simulador deveria passar a ser válido, não deveria haver a necessidade do recheque se o aeronauta tiver um determinado nº de horas de vôo no equipamento na condição (Cmte ou Co-Piloto) IFR ou Visual e se o aeronauta fizer um recheque em “aeronave-tipo” e esta for multimotora, automaticamente poderá ser revalidado o seu multimotor. 4. Regras, provas e normas desatualizadas e inadequados se mantendo

Em provas para recheque existem inúmeras perguntas equivocadas e testes inadequados que, apesar de repetidas sugestões de participantes, continuam a acontecer.

Sugestão: A coordenação das provas deveria fazer revisões periódicas do conteúdo e incorporar eventuais sugestões. Se o aeronauta quando fizer uma prova do equipamento ou regulamento provar que a pergunta ou “resposta” está errada, a pergunta deverá ser modificada no sistema.

Conclusão O tema proposto é extremamente relevante mas a pouca participação possivelmente aponta para a não compreensão da sua importância.


Como conclusão, notamos que existe muita ineficácia na Aviação Civil, ao menos nos setores abordados na sessão. Há excesso de normas, procedimentos e controles desnecessários gerando enormes desperdícios, atividades que não agregam valor, e aumentando os custos totais. Não há um enfoque nas necessidades do cliente. A sociedade está pagando caro por essas ineficiências. Há uma necessidade de busca da identificação das causas raiz dos problemas para se encontrar soluções efetivas e duradouras. Deve-se fazer um esforço para identificar as atividades que não agregam valor , que devem ser eliminadas e possivelmente outras ações que ainda não são feitas devem passar a ser realizadas, ou seja, atividades que não existem e que podem ser necessárias. Sugerimos que os órgãos reguladores, as empresas e entidades interessadas devem promover uma ampla discussão dos seus propósitos, processos e das pessoas adequadas para atender as necessidades de uma aviação eficaz e segura.


SIDE MEETING

Combustíveis Alternativos PROBLEMAS E SOLUÇÕES

Coordenadores : Major Brig do Ar Adenir Siqueira Viana Engº Renzo Galuppo Fernandes


1 – FATORES A CONSIDERAR A guisa de introdução, diante da complexidade da tarefa, faz-se necessária uma reflexão sobre a expressão “Combustíveis Alternativos”. A primeira vista, pode alguém menos familiarizado com o tema imaginar que tudo se resume a desenvolver tecnologias associadas à produção de combustíveis diferentes dos derivados de petróleo. Entretanto, no que concerne ao uso aeronáutico, em absoluto basta somente dominar tais tecnologias, isto o Brasil domina no caso do álcool, do biodiesel e do bioquerosene. O foco do problema, como veremos ao longo do trabalho, está no desenvolvimento e fabricação de motores ou na conversão dos existentes para o uso desses combustíveis, acrescido das medidas correlatas, como a certificação dos motores em si e das aeronaves, da logística de distribuição, da garantia de fornecimento, da escala econômica necessária, entre outras ações. Combustíveis e motores estão associados, de uma forma ou outra, a uma boa parte dos problemas vividos pela Aviação Civil – do elevado custo de formação de pilotos ao excessivo custo operacional, da alta carga tributária à burocracia irracional, da provável escassez futura de pilotos à redução da frota de aeronaves de pequeno porte. Acreditamos que, assim que se consiga afastar os óbices para o desenvolvimento e uso de motores que possam ser alimentados com álcool ou bioquerosene, uma parcela das atuais dificuldades da Aviação Civil estará equacionada. Como se sabe, as atuais aeronaves são equipadas com dois tipos básicos de motores – convencionais ou a pistão e turbinas, derivando dessas turbohélices e turbofans, em linhas gerais. Os motores convencionais usam gasolina de aviação, na esmagadora maioria, sendo incipiente o uso do álcool, diesel ou querosene de aviação. As turbinas utilizam querosene de aviação. Todos esses combustíveis são derivados do petróleo, à exceção do álcool.


A produção de petróleo, segundo a maioria das análises, deve iniciar um declínio nos próximos anos, com o conseqüente aumento de preços e escassez gradual. A tecnologia atual aponta como combustíveis substitutos viáveis apenas os biocombustíveis. Alternativas, como hidrogênio ou eletricidade, demandariam extensas pesquisas e substanciais modificações nos atuais projetos aeronáuticos e a viabilidade dessas tecnologias não está à vista em um horizonte previsível. Quanto aos biocombustíveis, como já abordado acima, o Brasil está em situação privilegiada. Domina as tecnologias relacionadas ao álcool automotivo há décadas e já produziu bioquerosene, tendo testado este combustível em um Bandeirante na década de 80 do século passado. Possui as melhores condições do mundo para a sua produção. O biocombustível aeronáutico, considerando o relativo pouco volume necessário para manter a frota de aeronaves voando em cada país, comparado com o consumo automotivo, poderia ser produzido para o propósito estritamente aeronáutico em muitos desses países. Isto elimina vulnerabilidades estratégicas, aspecto vital nesta área. Outro aspecto positivo a considerar é o interesse internacional crescente. Quanto mais participantes, melhores serão as chances de sucesso na consolidação de tecnologias voltadas para o uso de biocombustíveis aeronáuticos. É sempre bom recordar que, na década de 70, o uso do álcool automotivo em resposta às sucessivas crises do petróleo não era algo óbvio. Não fosse a competência e a vontade férrea dos Professores Stumpf e Bautista Vidal, além do apoio decisivo do CTA num primeiro instante e do Governo posteriormente, e o álcool não teria vingado. Naquela época, a base tecnológica e industrial do País era muito mais pobre do que agora. Outra tecnologia que poderia facilitar a tomada de decisão em relação ao uso do biocombustível aeronáutico no mundo seria o desenvolvimento de eletrônica embarcada do tipo flex fuel usada nos motores de automóveis no Brasil. Esta eletrônica embarcada traria como vantagens adicionais instrumentação digital, controle eletrônico da mistura e rotação da hélice, melhor desempenho e durabilidade dos motores, com conseqüente redução de custos operacionais, no que se refere aos motores convencionais. No caso específico do Brasil, é mais do que sabido os problemas para o setor aeronáutico relacionados ao elevado preço da gasolina e do querosene, as dificuldades logísticas de distribuição da gasolina, refinada em uma única Refinaria, a de Cubatão-SP, os cuidados na estocagem, as flutuações de preços do petróleo no mercado internacional, para mencionar alguns tópicos. Em contrapartida, o álcool já se encontra, produzido e distribuído, em virtualmente todo o território nacional e não demanda cuidados especiais para o manuseio e estocagem e nem testes complexos para verificação da qualidade. Quanto ao bioquerosene, acreditamos que a aceleração do desenvolvimento do biodisel irá facilitar também a produção desse combustível, se houver interesse futuro.


2 – SITUAÇÃO ATUAL O maior sucesso alcançado até agora é o da NEIVA com o Ipanema a álcool, pelo que a empresa ganhou um importante prêmio internacional. Existem algumas iniciativas de outras empresas como a AEROMOT e AEROÁCOOL, que tentaram obter financiamento junto ao BNDES e não foram bem sucedidas. A FAB voou novamente um T-25 a álcool, mas o projeto encontra-se paralisado. Existe um projeto da FINEP, em parceria com o CTA para o desenvolvimento de tecnologia flex fuel, mas os recursos não foram alocados ainda. No que concerne a motores e combustíveis aeronáuticos, não existe uma entidade que possa aglutinar os interesses de todos os atores envolvidos e representá-los junto ao Governo e outras setores de interesse, muito menos esclarecer a opinião pública sobre as vantagens estratégicas para o Brasil do domínio de tais tecnologias. Considerando o incremento exponencial observado atualmente sobre o assunto nos países desenvolvidos, em especial os Estados Unidos, a janela de oportunidade vai se fechar dentro em pouco. No que diz respeito a turbinas, os VLJ estão criando uma demanda significativa para motores de pequeno porte. Isto pode permitir a entrada de outros participantes no mercado. Existe projeto em andamento no CTA para o desenvolvimento de turbinas de pequeno porte. Neste projeto poderia ser considerada a tecnologia flex, uso de querosene ou bioquerosene, indistintamente. (Obs.: Em se tratando de turbinas, o consumo de álcool é excessivo – cerca de 30 a 70% a mais, dependendo do modelo da turbina – não compensando pela drástica redução de autonomia. 3-PROBLEMAS IDENTIFICADOS E POSSÍVEIS SOLUÇÕES a – FALTA DE UMA ENTIDADE QUE REPRESENTE OS INTERESSES DOS SETORES ENVOLVIDOS – USUÁRIOS, GOVERNO, ORGANIZAÇÕES DE C&T, IDÚSTRIA, OFICINAS DE MANUTENÇÃO, AUTORIDADE CERTIFICADORA. SOLUÇÃO – Criar uma Associação ou uma Diretoria específica em uma das Associações existentes. (Obs.: Teoricamente essa entidade seria a ANAC. Quando ainda estava funcionando no IFI/CTA, a página da Gerência-Geral de Certificação de Produtos – novo nome da Homologação Civil – mostrava no organograma do novo órgão uma “janela” para P&D (Pesquisa e Desenvolvimento), da mesma maneira que o FAA americano mantém um centro de pesquisa no aeroporto de Atlantic City, inclusive com dinamômetros. O novo organograma já não mais traz essa “janela”, que segundo informações, foi passada para dentro da estrutura da ANAC.


b – FALTA ESTABELECER PRIORIDADES SOBRE QUAIS TIPOS DE MOTORES DEVEM SER DESENVOLVIDOS OU CONVERTIDOS SOLUÇÃO – Até que seja criada uma organização que represente os interesses em jogo, a própria ANAC poderia, após uma ampla discussão, estabelecer estas prioridades. C – FALTA UM MODELO DE NEGÓCIO QUE POSSA AGLUTINAR EMPRESAS VISANDO ECONOMIA DE ESCALA QUE PERMITA ARCAR COM OS CUSTOS DE DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIAS, FABRICAÇÃO DE COMPONENTES E QUE ASSUMA AS RESPONSABILIDADES SOBRE O CHT, ALÉM DE INTERAGIR COM OS ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS NO PATAMAR ADEQUADO. SOLUÇÃO – Estudar a criação de uma empresa holding ou uma cooperativa, ou outra solução de mercado, de forma a que haja uma entidade jurídica responsável e com a credibilidade necessária. D – FALTA UM MODELO DE PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA PARA O DESENVOLVIMENTO DE TECNOLOGIAS E CONVERSÃO DE MOTORES E AERONAVES, COM AS RESPECTIVAS CERTIFICAÇÕES. SOLUÇÃO – Existe um número muito grande de tipos de aeronaves e motores (ver Obs abaixo). Os custos envolvidos para a conversão de motores ou aeronaves são muito elevados, tendendo a cair à medida que se estabeleça parâmetros confiáveis e normas aceitáveis, tanto do ponto de vista da segurança, parâmetro crítico, como no que concerne às questões econômicas. A ANAC poderia constituir um Grupo de Trabalho para definir prioridades, custos, recursos e modelo de parcerias. Obs.: Com relação a motores, esse grande número de versões de um mesmo tipo de motor seria unificado quer numa conversão para álcool quer na adoção de sistema flex. No fundo os tipos são poucos – 235, 320, 360, 540, 580 e 720 para os Lycoming, e 200, 240, 300, 360, 470, 520 e 550 para os Continental, sempre relacionados com o tamanho (cilindrada) do motor, além dos Rotax.


SALA 9

São Paulo, maio de 2007

Anexo: relação de integrantes da sala 09 – Aviação Agrícola

Integrantes da Sala 09 – Aviação Agrícola

Nome Entidade e-mail

José Ramon Rodriguez. Rodriguez

Sindag-Sindicato Nacional das Empresas de Aviação

[email protected]


Nome Entidade e-mail

Agrícola

Eduardo Cordeiro de Araújo

Sindag-Sindicato Nacional da Empresas de Aviação Agrícola

[email protected]

Gilvan Athayde Fernandes

Quatroas Aviação Agrícola Ltda

[email protected]

Juliano Correa Fernandes

Quatroas Aviação Agrícola Ltda

[email protected]

Zina Carvalhal IRB – Brasil Resseguros S/A [email protected]

Nelson Nagamine ANAC / Certificação de Produtos

[email protected]

Luiz Fernando Antunes EMBRAER / NEIVA [email protected]

Lucas Mello de Campos Arruda

EMBRAER / Neiva [email protected]

Robson Carlos e Souza AIR BP [email protected]

Rogério Heringer Heringer Aviação Agrícola [email protected]

Antonio Carlos da Silva Tangará Aeroagrícola [email protected]

Antonio Augusto Walther de Almeida

Ecopower Tecnologia Aeronáutica

[email protected]

Antonio Carlos Antão Barata

Cruzeiro do Sul [email protected]

crescimento sustentÁvel em discussÃo www ... final ii forum 2007.pdf · dr. roberto delmanto...

Documents