contrato de concessão para exploração de serviços … · contrato de concessão para...
TRANSCRIPT
Contrato de Concessão para Exploração de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário por Trem de Alta Velocidade na Estrada de Ferro EF-
222 (Rio de Janeiro - Campinas)
Contrato de Concessão
Concessão para Exploração de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade na Estrada
de Ferro EF-222 (Rio de Janeiro - Campinas)
SUMÁRIO
Concessão para Exploração de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade na Estrada de Ferro EF-222 (Rio de Janeiro - Campinas) .......................................................... 2
1 Disposições Iniciais .............................................................................................................. 5
2 Objeto do Contrato .............................................................................................................. 14
3 Valor do Contrato e Remuneração .................................................................................... 14
4 Prazos ................................................................................................................................... 14
5 Bens da Concessão ............................................................................................................ 15
6 Autorizações Governamentais ........................................................................................... 15
7 Projeto Executivo ................................................................................................................ 16
8 Desapropriações ................................................................................................................. 16
9 Trabalhos .............................................................................................................................. 18
10 Período de Testes e Início das Operações Comerciais ................................................... 19
11 Prestação dos Serviços Ferroviários ................................................................................ 21
12 Declarações ......................................................................................................................... 22
13 Garantia de Execução do Contrato ................................................................................... 22
14 Direitos dos Usuários ......................................................................................................... 25
15 Prestação de Informações .................................................................................................. 25
16 Fiscalização ......................................................................................................................... 27
17 Segurança ............................................................................................................................ 28
18 Direito de Passagem ........................................................................................................... 31
19 Regime Tarifário .................................................................................................................. 32
20 Receitas Extraordinárias .................................................................................................... 34
21 Exploração Econômica das Estações Próprias ............................................................... 35
22 Permissão de Acesso e Utilização de Área de Estaçõe s Compartilhadas .................... 36
23 Penalidades .......................................................................................................................... 36
24 Alocação de Riscos ............................................................................................................ 37
25 Recomposição do Equilíbrio Econômico-Financeiro ...................................................... 40
26 Contratação com Terceiros e Empregados ...................................................................... 43
27 Transferência do Controle e Período de Permanência ................................................... 44
28 Financiamento ..................................................................................................................... 45
29 Intervenção da ANTT ........................................................................................................... 46
30 Casos de Extinção .............................................................................................................. 46
31 Advento do Termo Contratual ............................................................................................ 47
32 Encampação ........................................................................................................................ 47
33 Caducidade .......................................................................................................................... 48
34 Rescisão ............................................................................................................................... 49
35 Anulação .............................................................................................................................. 50
36 Propriedade Intelectual ....................................................................................................... 50
37 Seguros ................................................................................................................................ 52
38 Operação do TAV ................................................................................................................. 54
39 Disposições Diversas ......................................................................................................... 54
CONTRATO DE CONCESSÃO
Aos [●] dias do mês de [●] de 2010, pelo presente instrumento, de um lado, na qualidade de contratante:
(1) A UNIÃO, por intermédio da AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES , autarquia integrante da Administração Federal indireta, com sede em Brasília, Distrito Federal, no Setor Bancário Norte, Quadra 02, Bloco C, Lote 17, Edifício Phenícia, neste ato representada por seu Diretor-Geral, Sr. [●], [qualificação], nomeado por Decreto de [●], publicado no Diário Oficial da União de [●], e por seu Diretor [●], nomeado pelo Decreto de [●], publicado no Diário Oficial da União de [●], doravante denominada “ANTT”; e
de outro lado, na qualidade de “Concessionária ”, doravante assim denominada:
(2) [●], sociedade anônima, com sede em [Município], Estado de [●], na [endereço], inscrita no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica, do Ministério da Fazenda, sob o nº [●], neste ato devidamente representada pelos Srs. [●], [qualificação];
ANTT e Concessionária doravante denominadas, em conjunto, como “Partes ” e, individualmente, como “Parte ”,
e, ainda, na qualidade de Interveniente-Anuente ,
(3) [ACIONISTA PRIVADO] , sociedade anônima, com sede em [Município], Estado de [●], na [endereço], inscrita no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica, do Ministério da Fazenda, sob o nº [●], neste ato devidamente representada pelos Srs. [●], [qualificação],
CONSIDERANDO QUE
(A) O Poder Concedente decidiu atribuir à iniciativa privada a construção, operação e manutenção, mediante concessão do TAV Campinas – Rio de Janeiro (definido abaixo), conforme autorizado pelo Decreto nº 6.256, de 13 de novembro de 2007, com redação alterada pelo Decreto nº 6.816, de 07 de abril de 2010;
(B) Em virtude da decisão mencionada no considerando anterior, a ANTT, de acordo com as competências legais que lhe foram atribuídas, realizou o Leilão para a concessão dos serviços públicos de transporte ferroviário do TAV Campinas – Rio de Janeiro ; e
(C) O objeto da concessão foi adjudicado à Concessionária , em conformidade com ato da Diretoria da ANTT, publicado no DOU (conforme definido abaixo) de [●],
resolvem as Partes celebrar o presente Contrato de Concessão (o “Contrato ”), que será regido pelas seguintes cláusulas e condições:
1 Disposições Iniciais
1.1 Definições
1.1.1 Para os fins do presente Contrato as seguintes definições aplicam-se às respectivas expressões:
(i) ABNT : Associação Brasileira de Normas Técnicas.
(ii) Aeroportos: referência coletiva ao Aeroporto Internacional de Viracopos, localizado em Campinas (SP), ao Aeroporto Internacional de São Paulo - Governador André Franco Montoro, localizado em Guarulhos (SP) e ao Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim, localizado no Rio de Janeiro (RJ).
(iii) Acionista Privado : tem o significado atribuído no Preâmbulo do Contrato.
(iv) Ações : as ações ordinárias, nominativas, escriturais e sem valor nominal da Concessionária.
(v) Adjudicatário: o Proponente vencedor do Leilão , assim entendido aquele que tiver ofertado o menor valor estimado do Financiamento Público combinado com o menor valor de tarifa-teto quilométrica para classe econômica e que tiver sua Proposta qualificada, nos termos do Edital .
(vi) Anexo : cada um dos documentos ane xos ao Contrato .
(vii) ANTT: tem o significado definido no preâmbulo do Contrato .
(viii) Bens da Concessão : significado definido na subcláusula 5.1.1.
(ix) Bens Reversíveis : Bens da Concessão necessários à continuidade dos serviços relacionados à Concessão , conforme definidos pela ANTT, que serão revertidos ao Poder Concedente ao término do Contrato .
(x) BNDES: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, empresa pública federal, com sede em Brasília, Distrito Federal, e serviços na Cidade do Rio de Janeiro, Estado do Rio de Janeiro, cujo objeto é fomentar, por meio do financiamento, empreendimentos que contribuam para o desenvolvimento econômico e social do país.
(xi) Classe: referência conjunta à Classe Econômica e à Classe Executiva .
(xii) Classe Econômica: serviço padrão de transporte de passageiros.
(xiii) Classe Executiva: serviço especial de transporte de passageiros que propicie maior conforto e luxo ao passageiro em relação aos serviços da Classe Econômica.
(xiv) CCI: Corte de Arbitragem da Câmara de Comércio Internacional.
(xv) Concessão : significado definido na subcláusula 2.1.
(xvi) Concessionária : pessoa Jurídica titular da concessão dos serviços públicos de transporte ferroviário de passageiros por Trem de Alta Velocidade – TAV na Estrada de Ferro EF-222 (Rio de Janeiro - Campinas).
(xvii) Contrato : instrumento jurídico firmado entre o Poder Concedente e a Concessionária para outorga do serviço público de transporte ferroviário de passageiros por Trem de Alta Velocidade , precedida
da obra de infra-estrutura, para construção, operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro - Campinas , nos termos, no prazo e nas condições estabelecidas no presente Contrato .
(xviii) Contrato(s) de Financiamento : contrato(s) celebrado(s) pelo Proponente vencedor que tem por objeto a obtenção de recursos necessários à implementação do projeto de construção da infra-estrutura do TAV Rio de Janeiro - Campinas , podendo incluir, sem limitação, o Financiamento Público .
(xix) Contratos de Transferência de Tecnologia: os contratos de transferência de tecnologia a serem celebrados cumutivamente ou alternativamente na data de celebração do Contrato de Concessão , consistentes no Contrato de Licença para Exploração de Patente e Contrato de Fornecimento de Tecnologia, nos termos dos quais o Detentor da Tecnologia (ou os detentores) transferirá(ão), em caráter irrevogável e irretratável, à Empresa Pública Federal a Tecnologia , de acordo com os termos e condições contidos nos respectivos instrumentos, no Edital e na legislação aplicável, e que, após assinatura, constituirão o Anexo 8 deste Contrato .
(xx) Controlada : qualquer pessoa jurídica cujo Controle é exercido por outra ou por fundo de investimento.
(xxi) Controladora : qualquer pessoa jurídica ou fundo de investimento que exerça Controle sobre outra.
(xxii) Controle : o poder, detido por pessoa ou o grupo de pessoas vinculadas por acordo de voto ou sob controle comum, de, direta ou indiretamente, isolada ou conjuntamente: (i) exercer, de modo permanente, direitos que lhe assegurem a maioria dos votos nas deliberações sociais e eleger a maioria dos administradores ou gestores de outra pessoa, fundo de investimento ou entidades de previdência complementar, conforme o caso; e/ou (ii) efetivamente dirigir as atividades sociais e orientar o funcionamento de órgãos de outra pessoa ou entidade de previdência complementar.
(xxiii) Data da Assunção : a data de publicação do extrato do Contrato no DOU.
(xxiv) Desapropriação : o conjunto dos processos de expropriação de bens imóveis a serem conduzidos para a implementação do TAV Rio de Janeiro - Campinas , nos termos deste Contrato .
(xxv) Detentora da Tecnologia : pessoa(s) jurídica(s) titular (es) dos registros de propriedade intelectual, das instalações, do conhecimento e da mão-de-obra qualificada necessários à transferência da Tecnologia para a Empresa Pública Federal e que fornecerá esses direitos, equipamentos e serviços para a operação do TAV Rio de Janeiro - Campinas, .
(xxvi) Direito de Passagem: permissão de tráfego sobre a malha de um operador de TAV, de modo a permitir a execução dos serviços de
transporte com extensão além dos limites físicos das malhas sob a gestão individual.
(xxvii) DNIT: Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes.
(xxviii) DOU: Diário Oficial da União.
(xxix) Edital : documento que estabelece e disciplina as regras do Leilão.
(xxx) Estações: referência conjunta às Estações Próprias e às Estações Compartilhadas.
(xxxi) Estações Compartilhadas: terminais de passageiros dos Aeroportos aos quais a Concessionária terá acesso para a prestação do Serviço Ferroviário .
(xxxii) Estações Próprias : terminais de passageiros e estacionamentos construídos pela Concessionária para uso precípuo do TAV Rio de Janeiro - Campinas.
(xxxiii) Estimativa de Desapropriações : o valor estimado pelo Poder Concedente para a realização de todas as Desapropriações segundo o Traçado Referencial .
(xxxiv) Estimativa de Desapropriações por Trecho : valor estimado pelo Poder Concedente para a realização das Desapropriações segundo o Traçado Referencial em um dado Trecho, calculado por meio da multiplicação do valor médio da desapropriação por quilômetro (Estimativa de Desapropriação /quilômetros do Traçado Referencial ) vezes os quilômetros lineares do Trecho em referência.
(xxxv) Empresa Pública Federal : empresa estatal de transporte ferroviário de alta velocidade, a ser criada pela União, vinculada ao Ministério dos Transportes , que tem por finalidade planejar e promover o desenvolvimento do transporte ferroviário de alta velocidade de forma integrada com as demais modalidades de transporte, por meio de estudos, pesquisas, administração e gestão de patrimônio, desenvolvimento tecnológico e atividades destinadas à absorção de novas tecnologias.
(xxxvi) Financiadores : qualquer instituição financeira, banco de fomento nacional ou internacional ou entidade multilateral que venha a conceder, por qualquer forma legalmente admitida, empréstimos à Concessionária para financiar o cumprimento de suas obrigações, nos termos deste Contrato .
(xxxvii) Financiamento Público : o financiamento a ser posto à disposição do Adjudicatário do Leilão com recursos do Tesouro Nacional, no valor máximo de R$ [●] ([●] reais), conforme oferecido em sua Proposta , e que terá o BNDES como agente financeiro mandatário, que atuará em nome e por conta e risco da União, cujos termos e condições estão contemplados no Anexo 25 do Edital .
(xxxviii) Fluxo de Caixa Marginal: projeção da variação no desempenho da conta caixa da Concessionária , medindo a influência de alterações das atividades de operações, investimentos e financiamentos decorrentes de um determinado evento sobre o comportamento do caixa da Concessionária , nas hipóteses expressamente estabelecidas no Contrato .
(xxxix) Garantia de Execução do Contrato : garantia que a Concessionária deverá manter em favor da ANTT do fiel cumprimento das obrigações contratuais, na forma da Cláusula 13.
(xl) INFRAERO: Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária S.A., empresa pública federal, constituída nos termos da Lei nº 5.862, de 12 de dezembro de 1972.
(xli) IPCA: Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo, divulgado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, que será o índice utilizado na composição do IRT, devendo ser substituído por outro que venha a ser criado em seu lugar na hipótese de sua extinção.
(xlii) IRT: índice de reajustamento para atualização monetária do valor da Tarifa-Teto e de outras variáveis definidas no Contrato , calculado com base na variação do IPCA entre [●] de 2010 e o último dia do penúltimo mês anterior à data-base de reajuste da Tarifa de Serviço do respectivo ano, conforme a seguinte fórmula: IRT = IPCAi / IPCAo (onde: IPCAo significa o número-índice do IPCA do mês de [●] de 2010, e IPCAi significa o número-índice do IPCA do penúltimo mês anterior à data-base de reajuste da Tarifa de Serviço do respectivo ano).
(xliii) Leilão : modalidade licitatória utilizada para escolha da Proponente vencedora e outorga da Concessão .
(xliv) Manual de Contabilidade da ANTT : Manual de Contabilidade do Serviço Público de Transporte Ferroviário de Cargas e Passageiros instituído pela Resolução ANTT nº 1.773, de 20 de dezembro de 2006, e suas revisões, incluindo a Revisão nº 1, instituída pela Resolução ANTT nº 2.507, de 19 de dezembro de 2007, ou aquela que venha a substituí-la.
(xlv) Metodologia de Execução : o documento apresentado pelo Adjudicatário em conformidade com as diretrizes constante do Anexo 1 do Edital , contendo a descrição completa da metodologia de execução a ser empregada na implementação do objeto da Concessão , o cronograma físico-financeiro dos Trabalhos sugerido pelo Adjudicatário, bem como o Programa de Transferência e Absorção de Tecnologia , e que, após a Data da Assunção , será incluído como Anexo 1, Apêndice D, deste Contrato
(xlvi) Ministério dos Transportes : Órgão público federal da administração direta responsável pela Política Nacional de Transportes ferroviário interestadual e internacional de passageiros.
(xlvii) Normas de Segurança: o conjunto de parâmetros operacionais do TAV constante da Metodologia de Execução que será vinculante para garantia da segurança do Serviço Ferroviário.
(xlviii) Operações Comerciais : o período iniciado após o término do Período de Testes mediante autorização da ANTT, a partir do qual a Concessionária iniciará as operações regulares do TAV Rio de Janeiro - Campinas , podendo cobrar Tarifa de Serviço dos passageiros por referidos serviços.
(xlix) Parâmetros de Desempenho : indicadores estabelecidos no Contrato e no PEF que expressam as condições mínimas de qualidade e desempenho do TAV Rio de Janeiro - Campinas que devem ser mantidas durante todo o Prazo da Concessão .
(l) Partes Relacionadas : com relação à Concessionária , qualquer pessoa jurídica Controladora , Controlada , sob Controle comum ou que mantenha com aquela vínculos de participação acionária ou de dependência em termos econômicos, técnicos, comerciais ou empresariais.
(li) PEF: Programa de Exploração Ferroviária constante do Anexo 1, que abrange todas as condições, metas, critérios, requisitos, intervenções e especificações mínimas que determinam as obrigações da Concessionária , englobando, dentre outras coisas, (a) o detalhamento do TAV Rio de Janeiro -Campinas e os elementos básicos das obras e serviços compreendidos na concessão, (b) os Parâmetros de Desempenho e as especificações técnicas mínimas que exigirão intervenções da Concessionária (c) parâmetros técnicos mínimos, (d) a Metodologia de Execução e (e) as diretrizes para monitoramento permanente dos Serviços Ferroviários .
(lii) Período de Testes : o período de até 180 (cento e oitenta) dias iniciado após a conclusão dos Trabalhos mediante autorização da ANTT, durante o qual a Concessionária conduzirá os testes de conclusão e adequação do TAV Rio de Janeiro - Campinas e que será encerrado após a realização de teste final acompanhado por representantes da ANTT que atestarão a aptidão dos equipamentos para início das Operações Comerciais em conformidade com os Parâmetros de Desempenho e com as Normas de Segurança .
(liii) Poder Concedente : a União, representada na Concessão pela ANTT ou por outros órgãos da Administração, conforme a distribuição legal de competências..
(liv) Postulada : a Parte que receber notificação da outra Parte solicitando o início do processo de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do Contrato .
(lv) Postulante: a Parte que provocar o início do processo de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do Contrato .
(lvi) Primeiro Trecho : o primeiro trecho desapropriado no traçado da ferrovia EF-222, indicado no cronograma físico-financeiro dos Trabalhos integrante da Metodologia de Execução do Adjudicatário , pelo qual serão iniciados os Trabalhos e cuja posse será entregue à Concessionária pelo Poder Concedente mediante notificação específica da ANTT.
(lvii) Programa de Transferência e Absorção de Tecnologia : programa constante na Metodologia de Execução apresentado pelos Proponentes qualificados, em conformidade com as diretrizes do Anexo 1, Apêndice D.
(lviii) Projeto Executivo : o projeto executivo do TAV Rio de Janeiro - Campinas preparado pela Concessionária, em conformidade com a Metodologia de Execução e com o Contrato .
(lix) Proponente : qualquer pessoa jurídica, fundo de investimento, entidade de previdência complementar ou consórcio participante do Leilão .
(lx) Proposta: o conjunto de documentos, em meio impresso, entregue pela Proponente.
(lxi) Receitas Extraordinárias : quaisquer receitas complementares, acessórias ou alternativas à Tarifa, à exploração econômica das Estações Próprias e/ou às aplicações financeiras da Concessionária , decorrentes da exploração do TAV Rio de Janeiro - Campinas .
(lxii) Serviço Ferroviário : o serviço público de transporte ferroviário de passageiro por TAV nos Trechos , com remuneração pela Tarifa , na forma e nos termos previstos neste Contrato .
(lxiii) Sistema de Gestão de Segurança : sistema a ser desenvolvido pela Concessionária com vistas a manter a perfeita segurança do TAV Rio de Janeiro-Campinas , na forma da subcláusula 17.2 deste Contrato .
(lxiv) SPU: Secretaria do Patrimônio da União, órgão público federal integrante da estrutura do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão - MPOG.
(lxv) Tarifa : forma de remuneração a ser cobrada pela Concessionária na prestação do Serviço Ferroviário e que expressa referência conjunta à Tarifa de Serviço e à Tarifa Promocional.
(lxvi) Tarifa-Teto : valor máximo a ser cobrado pela Concessionária na prestação do Serviço Ferroviário , em conformidade com o Contrato , indicado na Proposta vencedora no valor de R$ [●] ([●] reais) por quilômetro percorrido para os serviços da classe econômica.
(lxvii) Tarifa de Serviço : tarifa a ser paga pelos usuários do TAV Rio de Janeiro – Campinas cujo valor será definido pela Concessionária a
partir dos seus custos e estratégia comercial, sempre limitado ao valor da Tarifa-Teto .
(lxviii) Tarifa Promocional: tarifas promocionais diferenciadas em função, por exemplo, dos custos específicos de operação, da ocupação dos vagões e do momento de aquisição do bilhete, sempre limitada ao valor da Tarifa-Teto .
(lxix) TAV: trem de alta velocidade, assim entendido o serviço público de transporte ferroviário que consiga atingir velocidade igual ou superior a 350 Km/h (trezentos e cinqüenta quilômetros por hora).
(lxx) TAV Rio de Janeiro - Campinas : serviço público de transporte ferroviário de passageiros por TAV a ser desenvolvido na Estrada de Ferro EF – 222, no trecho entre os Municípios do Rio de Janeiro, Capital do Estado do Rio de Janeiro e Campinas, no Estado de São Paulo, composto por todas as instalações, obras-de-arte, infra-estrutura, super-estrutura, material rodante, sistema de sinalização, estações de passageiros e demais bens que sejam necessários à plena prestação do serviço, nos termos e condições deste Contrato e seus Anexos .
(lxxi) Tecnologia : conhecimento técnico e científico criado e transmitido por meio de um conjunto de materiais, processos, métodos e ferramentas, protegidos ou não por direitos industriais e autorais, necessários à construção, operação e manutenção de sistemas de TAV em condições operacionais compatíveis com as do TAV Rio de Janeiro - Campinas.
(lxxii) TJLP : Taxa de Juros de Longo Prazo, prevista na Lei n° 9.365, de 16 de dezembro de 1996.
(lxxiii) Trabalhos : compreendem a mobilização, a construção, a execução de serviços de engenharia e de apoio, o fornecimento dos equipamentos e materiais necessários, montagens eletromecânicas e demais instalações civis, mecânicas, elétricas, eletromecânicas, eletrotécnicas, eletrônicas e todas as demais atividades necessárias ao início do Período de Testes do TAV Rio de Janeiro - Campinas , conforme estabelecido no Projeto Executivo , na Metodologia de Execução e no PEF.
(lxxiv) Traçado Definitivo : o traçado do TAV Rio de Janeiro - Campinas estabelecido pela Concessionária e aprovado pelo Poder Concedente , em substituição, total ou parcial, do Traçado Referencial .
(lxxv) Traçado Referencial : o traçado do TAV Rio de Janeiro - Campinas sugerido pelo Poder Concedente no Anexo 2 deste Contrato .
(lxxvi) Trechos : Parte do traçado ferroviário integrante da EF - 222, conforme previsto no Anexo 2.
(lxxvii) URT: unidade de referência correspondente a 1.000 (mil) vezes o valor da Tarifa-Teto por quilômetro percorrido na Classe
Econômica vigente na data do recolhimento da multa aplicada, nos termos deste Contrato ou em virtude da legislação e das normas aplicáveis.
1.2 Interpretação
1.2.1 No caso de divergência entre o Contrato e os Anexos , prevalecerá o disposto no Contrato .
1.2.2 No caso de divergência entre os Anexos , prevalecerão aqueles anexos elaborados pelo Poder Concedente .
1.2.3 No caso de divergência entre os Anexos elaborados pelo Poder Concedente , prevalecerá aquele de data mais recente.
1.3 Anexos
1.3.1 Integram o Contrato , para todos os efeitos legais e contratuais, independentemente de transcrição, os Anexos e respectivos Apêndices relacionados nesta cláusula:
(i) Anexo 1: Programa de Exploração Ferroviária (PEF) ;
(a) Apêndice A: Detalhamento do serviço de TAV Rio de Janeiro - Campinas ;
(b) Apêndice B: Parâmetros de Desempenho ;
(c) Apêndice C: Parâmetros técnicos mínimos;
(d) Apêndice D: Metodologia de Execução ;
(e) Apêndice E: Diretrizes para Monitoramento Permanente dos Serviços Ferroviários .
(ii) Anexo 2: Traçado Referencial ;
(iii) Anexo 3: Diretrizes para o Licenciamento Ambiental (Termos de Referência do IBAMA);
(iv) Anexo 4: Condições mínimas para Contratos de Seguros e Prestação de Garantias;
(v) Anexo 5: Rol de Bens Públicos cedidos ou arrendados à Concessionária para a Prestação dos Serviços Ferroviários ;
(vi) Anexo 6: Composição Societária e Atos Constitutivos da Concessionária ;
(vii) Anexo 7: Contratos de Transferência de Tecnologia ;
(viii) Anexo 8: Cronograma de contribuição de capital da Concessionária .
1.3.2 O Apêndice D do Anexo 1 e os Anexos 5 6, 7 e 8 serão anexados ao Contrato, por meio de termo aditivo, após a Data da Assunção e passarão a integrá-lo para todos os efeitos legais e contratuais.
2 Objeto do Contrato
2.1 Constitui objeto do presente Contrato a prestação de Serviço Ferroviário , incluindo a construção, operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro – Campinas , em regime de concessão (“Concessão ”), no prazo e nas condições estabelecidos no presente instrumento e em seus Anexos .
3 Valor do Contrato e Remuneração
3.1 Valor do Contrato
3.1.1 O valor do Contrato é de R$ [●] ([●] reais), tendo como referência a data de sua celebração, que corresponde ao somatório das receitas totais projetadas provenientes da exploração da Concessão , a preços constantes.
3.1.2 O valor contemplado na subcláusula acima tem efeito meramente indicativo, não podendo ser utilizado por nenhuma das Partes para pleitear a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do Contrato .
3.2 Remuneração
3.2.1 A Concessionária será remunerada mediante:
(i) cobrança da Tarifa ;
(ii) cessão do direito de exploração econômica das Estações Próprias; e
(iii) outras fontes de receitas, nos termos deste Contrato .
3.2.2 A principal fonte de receita da Concessionária advirá do recebimento da Tarifa , sendo, no entanto, facultado à Concessionária explorar economicamente as Estações Próprias e Receitas Extraordinárias , nos termos estabelecidos neste Contrato e na regulamentação da ANTT.
4 Prazos
4.1 O prazo para a construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas é de 5 (cinco) anos contados a partir da entrega do Primeiro Trecho desapropriado pelo Poder Concedente.
4.2 O prazo para a operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro – Campinas é de 40 (quarenta) anos contados a partir da data da expedição da Licença de Instalação.
4.3 O Contrato terá vigência e eficácia pelo prazo necessário à execução das atividades acima referidas, admitindo-se a sua extensão nas hipóteses nele previstas.
5 Bens da Concessão
5.1 Composição
5.1.1 Integram a Concessão os seguintes bens (“Bens da Concessão ”), cuja posse, guarda, manutenção e vigilância são de responsabilidade da Concessionária :
(i) o TAV Rio de Janeiro - Campinas , conforme construído e implementado durante a Concessão, de acordo com os termos do Edital e do Contrato ;
(ii) as Estações Próprias ;
(iii) todos os bens vinculados à operação e manutenção do TAV Rio de Janeiro - Campinas , transferidos à Concessionária , conforme arrolados na Data da Assunção , que sejam indispensáveis ou necessários à prestação dos Serviços Ferroviários ; e
(iv) os bens adquiridos, arrendados ou locados pela Concessionária , ao longo da Concessão , que sejam utilizados na operação e manutenção do TAV Rio de Janeiro - Campinas .
5.2 A Concessionária declara que tem conhecimento da natureza e das condições dos Bens da Concessão que lhe serão transferidos pela União na Data da Assunção , bem como daqueles que serão pela Concessionária adquiridos ao longo da Concessão e que estarão sujeitos a todos os termos e condições deste Contrato.
5.3 Todos os Bens da Concessão deverão ser conservados e mantidos em plenas condições de uso pela Concessionária ao longo de toda a Concessão e quando de sua eventual reversão ao Poder Concedente , observadas as normas constantes deste Contrato e de seus Anexos.
5.4 Restrições à Alienação
5.4.1 A Concessionária não poderá alienar ou transferir a posse dos Bens da Concessão mencionados na subcláusula 5.1.1 acima sem a prévia e expressa autorização da ANTT.
5.4.2 Todos os Bens da Concessão ou investimentos neles realizados deverão ser integralmente depreciados e amortizados pela Concessionária durante a Concessão de acordo com os termos da legislação vigente, não cabendo qualquer pleito de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro no advento do termo contratual.
6 Autorizações Governamentais
6.1 A Concessionária deverá:
6.1.1 Obter todas as licenças, permissões e autorizações necessárias ao pleno exercício das atividades objeto da Concessão , incluindo as licenças ambientais, excetuada a licença ambiental prévia que será obtida pelo Poder Concedente e colocada à disposição da Concessionária , que deverá cumprir seus requisitos, termos e
condições, para obtenção das demais licenças ambientais necessárias de acordo com a legislação aplicável; e
6.1.2 Adotar todas as providências exigidas pelos órgãos competentes, nos termos da legislação vigente, para a concessão das licenças, permissões e autorizações necessárias ao pleno exercício das atividades objeto da Concessão , arcando com as despesas e custos correspondentes.
6.2 A demora na obtenção das licenças, permissões e autorizações relacionadas ao TAV Rio de Janeiro – Campinas não acarretará responsabilização da Concessionária , desde que, comprovadamente, tal atraso não tenha sido por ela causado.
7 Projeto Executivo
7.1 A Concessionária deverá elaborar o Projeto Executivo , baseando-se nos dados e elementos constantes do Contrato e da Metodologia de Execução dentro do prazo máximo de 270 (duzentos e setenta) dias contados da Data da Assunção e manter atualizados os projetos das obras e dos serviços da Concessão , que deverão atender integralmente ao disposto no PEF.
7.2 A Concessionária deverá submeter a minuta de Projeto Executivo para a verificação da compatibilidade com a Metodologia de Execução e aprovação pela ANTT, devidamente acompanhados, quando for o caso, de estudos e pareceres de consultores independentes e das aprovações das demais autoridades competentes.
7.3 A ANTT poderá acompanhar a elaboração do Projeto Executivo , podendo solicitar esclarecimentos ou modificações caso entenda haver desconformidade com o estabelecido na Metodologia de Execução, no PEF ou com a regulamentação vigente.
7.4 A solicitação, pela ANTT, de esclarecimentos ou correções no Projeto Executivo apresentado suspenderá a contagem do prazo para a sua aprovação previsto no cronograma da Metodologia de Execução .
7.5 Apenas após a aprovação do Projeto Executivo poderá a Concessionária dar início aos Trabalhos do TAV Rio de Janeiro - Campinas .
7.5.1 O atraso da Concessionária na preparação do Projeto Executivo , ressalvado o previsto na subcláusula 7.4 acima, não ensejará qualquer espécie de revisão dos termos e condições deste Contrato .
7.6 A aceitação do Projeto Executivo pela ANTT, a resposta às consultas feitas pela Concessionária à ANTT e os esclarecimentos ou modificações solicitados pela ANTT à Concessionária não alterarão, de qualquer forma, a alocação de riscos prevista no Contrato .
8 Desapropriações
8.1 Caberá ao Poder Concedente :
(i) editar os atos de declaração de utilidade pública necessários às Desapropriações e instituir as servidões administrativas necessárias à
execução e conservação das obras e serviços vinculados à Concessão e à prestação dos Serviços Ferroviários ;
(ii) diretamente, ou por meio de entidade a ele vinculada, promover as desapropriações, servidões administrativas, propor limitações administrativas e ocupar provisoriamente bens imóveis necessários à execução e conservação de obras e serviços vinculados à Concessão ; e
(iii) diretamente, ou por meio de entidade a ele vinculada, realizar os investimentos, pagamentos, custos e despesas decorrentes da execução dos atos referidos no item anterior, seja por via consensual ou por intermédio de ações judiciais.
8.2 O Poder Concedente arcará integralmente com os custos das Desapropriações no Traçado Referencial , repassando os valores desembolsados à Concessionária , via contribuições de capital realizadas pela Empresa Pública Federal em moeda corrente, ou por meio da conferência de bens ou direitos na forma da legislação aplicável.
8.2.1 Caso o valor das Desapropriações no Traçado Referencial exceda ao montante de R$ 2.265.000.000 (dois bilhões, duzentos e sessenta e cinco milhões de reais), as parcelas excedentes serão arcadas pelo Poder Concedente , que não as transferirá à Empresa Pública Federal ou à Concessionária , por via de contribuição de capital, bens ou direitos.
8.3 Caso a Concessionária opte, na elaboração do Projeto Executivo , por alterar Trecho do Traçado Referencial , o Poder Concedente permanecerá responsável pelo pagamento das Desapropriações apenas até o montante da Estimativa de Desapropriações por Trecho , sendo que quaisquer custos adicionais que venham a ocorrer em um dado Trecho por conta da adoção do Traçado Definitivo serão arcados exclusivamente pela Concessionária .
8.4 Para fins da subcláusula 8.3, caberá à Concessionária apresentar antecipadamente, por Trecho , à ANTT as seguintes informações e documentos:
(i) Descrição da estrutura sócio-econômica da área atingida pelo Traçado Definitivo e dos critérios adotados para valoração da área, avaliação de benfeitorias e indenizações;
(ii) Cadastro discriminando as propriedades, conforme sua situação fundiária, especificando a extensão, por propriedade, das áreas atingidas pelo Traçado Definitivo ;
(iii) Certidão atualizada do registro de imóveis competente com informações acerca da titularidade dos imóveis atingidos pelo Traçado Definitivo ; e
(iv) Outras informações que a ANTT julgar relevantes.
8.5 O Poder Concedente dará prioridade à Desapropriação do Primeiro Trecho indicado pelo Adjudicatário em sua Metodologia de Execução e obedecerá
ao cronograma físico-financeiro dela integrante na realização das Desapropriações .
8.6 A demora na condução dos procedimentos expropriatórios por parte do Poder Concedente , ainda que no caso de adoção do Traçado Definitivo distinto do Traçado Referencial , não acarretará a responsabilização da Concessionária , a menos que, comprovadamente, tal atraso seja decorrente de sua conduta.
9 Trabalhos
9.1 Diretrizes de Execução dos Trabalhos
9.1.1 É obrigação da Concessionária a execução das obras necessárias ao cumprimento do objeto do Contrato , por si ou por meio de terceiros, por sua conta e risco, com integral atendimento à Metodologia de Execução , ao Projeto Executivo e demais exigências estabelecidas no PEF.
9.1.2 A Concessionária deverá realizar, em conformidade com a Metodologia de Execução :
(i) as obrigações de investimento constantes do PEF; e
(ii) todas as demais obras e intervenções necessárias ao cumprimento dos Parâmetros de Desempenho e demais especificações técnicas mínimas estabelecidas nas Normas de Segurança e no PEF.
9.2 Execução dos Trabalhos
9.2.1 Aprovado o Projeto Executivo , a Concessionária deverá iniciar imediatamente os Trabalhos nas áreas que já tenham sido desapropriadas pelo Poder Concedente e liberadas pelo órgão ambiental competente.
9.2.2 As obras de cada um dos Trechos do TAV Rio de Janeiro - Campinas deverão estar concluídas no prazo e condições estabelecidas no PEF, na Metodologia de Execução e no Projeto Executivo .
9.2.3 Na hipótese em que eventuais atrasos na condução dos procedimentos expropriatórios puderem impactar negativamente o cronograma ou implementação do Projeto Executivo , a Concessionária poderá solicitar a sua adequação à ANTT, enviando a documentação necessária à análise do pedido pela autoridade, sem que, no entanto, referida autorização signifique qualquer diminuição das responsabilidades da Concessionária previstas neste Contrato ou tampouco alteração do prazo previsto na subcláusula 10.3 deste Contrato .
9.3 Vistoria dos Trabalhos
9.3.1 Após a aprovação do Projeto Executivo e o início dos Trabalhos , a ANTT realizará vistorias trimestrais nos canteiros e instalações com a finalidade de conferir a consistência do andamento de referidos
trabalhos com os cronogramas e requisitos constantes do PEF e da Metodologia de Execução .
9.3.2 Em caso de descumprimento dos cronogramas e requisitos constantes do PEF e da Metodologia de Execução , a ANTT notificará a Concessionária para que apresente, no prazo estipulado, um plano de adequação dos Trabalhos , que, após a sua aprovação pela ANTT, vinculará a Concessionária .
9.4 Comprovação à ANTT
9.4.1 Para o atendimento do PEF, a Concessionária deverá comprovar à ANTT a conclusão dos Trabalhos obedecendo ao cronograma previsto na Metodologia de Execução .
9.4.2 A ANTT deverá autorizar previamente a aquisição do material rodante, cuja aceitação ficará condicionada à inspeção para constatar a conformidade com a encomenda previamente aprovada pela ANTT.
9.4.3 O recebimento provisório ou definitivo dos Trabalhos não exclui a responsabilidade da Concessionária , sobretudo com relação as suas condições de segurança ou de qualidade, e tampouco exime ou diminui a sua responsabilidade pelo cumprimento das obrigações assumidas no Contrato .
10 Período de Testes e Início das Operações Comerciais
10.1 Início do Período de Testes
10.1.1 Imediatamente após a conclusão dos Trabalhos , a Concessionária deverá encaminhar à ANTT solicitação de autorização para início do Período de Testes , comprovando o atendimento das condições previstas na subcláusula 9.4.1 deste Contrato .
10.1.2 Os Trabalhos serão recebidos pela ANTT, que rejeitará, no todo ou em parte, aqueles executados em desconformidade com as cláusulas deste Contrato , com o Projeto Executivo , com as condições do PEF, com a Metodologia de Execução , com as normas técnicas para execução de obras previstas e serviços do DNIT, com as normas técnicas da ABNT ou com as Normas de Segurança .
10.1.3 Em até 30 (trinta) dias a contar da data de recebimento da solicitação de autorização para o início do Período de Testes , a ANTT realizará a vistoria final dos Trabalhos e emitirá “Termo de Vistoria”.
10.1.4 No caso de o resultado da vistoria indicar que os Trabalhos foram concluídos de acordo com o estabelecido na subcláusula 10.1.1, e a Concessionária estiver em conformidade com as obrigações de integralização do seu capital social estabelecidas no Edital e no cronograma de contribuições de capital constante do Anexo 8, a ANTT expedirá resolução de autorização para o início do Período de Testes .
10.1.5 Na hipótese de a vistoria constatar que os Trabalhos não foram concluídos de acordo com o estabelecido na subcláusula 10.1.1 e/ou
apresentaram vícios, defeitos ou incorreções, a ANTT notificará a Concessionária , indicando as exigências a serem cumpridas.
10.1.6 O Período de Testes terá duração máxima de 180 (cento e oitenta) dias a contar da data de expedição da resolução autorizativa da ANTT prevista na subcláusula 10.1.4. deste Contrato .
10.2 Início das Operações Comerciais
10.2.1 Respeitado o prazo previsto na subcláusula 10.1.6 deste Contrato , a Concessionária deverá encaminhar à ANTT solicitação de autorização para início das Operações Comerciais , contendo relatórios e documentos aptos a comprovar a capacidade do TAV Rio de Janeiro - Campinas de iniciar as Operações Comerciais em conformidade com os Parâmetros de Desempenho e as Normas de Segurança .
10.2.2 A Concessionária deverá implantar Sistema de Gestão de Segurança, elaborado nos termos da subcláusula 17.2 deste Contrato, como condição para autorização do início das Operações Comercias .
10.2.3 Atendidos os requisitos previstos nas subcláusulas 10.2.1 e 10.2.2 acima, a ANTT expedirá resolução de autorização para o início das Operações Comerciais , em até 30 dias a contar da data de recebimento da solicitação enviada pela Concessionária .
10.2.4 Em caso de desconformidade com os requisitos previstos nas subcláusulas 10.2.1 e 10.2.2 acima, a ANTT poderá solicitar esclarecimentos ou complementações da documentação enviada pela Concessionária .
10.2.5 A aprovação da ANTT para início das Operações Comerciais não exclui a responsabilidade da Concessionária , sobretudo com relação as suas condições de segurança ou de qualidade, e tampouco exime ou diminui a sua responsabilidade pelo cumprimento das obrigações assumidas no Contrato .
10.3 Prazo Máximo para o início das Operações Comerciais
10.3.1 As Operações Comerciais serão iniciadas na data de expedição da autorização para início das Operações Comerciais emitida pela ANTT nos termos da subcláusula 10.1.4 deste Contrato .
10.3.2 As Operações Comerciais deverão se iniciar no prazo de até 5 (cinco) anos a contar da entrega do Primeiro Trecho pelo Poder Concedente .
10.3.3 O Poder Concedente notificará a Concessionária da entrega do Primeiro Trecho e a data de recebimento desta notificação pela Concessionária valerá como termo inicial para a contagem do prazo de 5 (cinco) anos para o início das Operações Comerciais .
10.3.4 A Concessionária não será penalizada por atrasos no início das Operações Comerciais decorrentes de fatos cujo risco não tenha assumido neste Contrato , tais como:
(i) Atrasos na expedição das licenças necessárias à execução do TAV Rio de Janeiro - Campinas ao qual não tiver dado causa;
(ii) Atraso na publicação das autorizações da ANTT para início do Período de Testes e das Operações Comerciais ;
(iii) Atraso na liberação dos Trechos desapropriados, em conformidade com o cronograma físico-financeiro dos Trabalhos , constante da Metodologia de Execução.
10.3.5 Na hipótese de ocorrência de algum fato causador de atraso no início das Operações Comerciais pelo qual a Concessionária não tenha assumido o risco, nos termos deste Contrato , a Concessionária deverá solicitar de maneira justificada e por escrito à ANTT a autorização para extensão do prazo limite para início das Operações Comerciais na exata medida do atraso verificado.
10.3.6 A autorização prevista na subcláusula 10.3.5 deste Contrato deverá ser solicitada imediatamente após a ocorrência do atraso e, em qualquer hipótese, antes do término do prazo para início das Operações Comerciais .
11 Prestação dos Serviços Ferroviários
11.1 É obrigação da Concessionária a prestação dos Serviços Ferroviários , por si ou por meio de terceiros, por sua conta e risco, com integral atendimento aos Parâmetros de Desempenho , à Metodologia de Execução e demais exigências estabelecidas no Contrato e no PEF.
11.1.1 A Concessionária também deverá implantar, em prazo máximo de 2 (dois) anos contados da Data da Assunção , um sistema de gestão de qualidade para todas as obras e serviços necessários ao cumprimento do objeto do Contrato , com base na Norma NB-9004, da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, equivalente a Norma ISO 9004 da “International Standards Organization”, e suas atualizações.
11.1.2 O sistema de gestão de qualidade a ser implantado pela Concessionária e permanentemente acompanhado pela ANTT deverá contemplar o “Manual de Qualidade” especificado na Norma NB-9004, incluindo medidas que assegurem um processo continuado de atualização técnica e tecnológica de produtos e serviços, bem como o desenvolvimento de recursos humanos.
11.2 Na prestação dos serviços no TAV Rio de Janeiro - Campinas , a Concessionária deverá adotar todas as medidas de natureza técnica, administrativa, de segurança e educativa destinadas a:
(i) preservar os Bens da Concessão ;
(ii) garantir a regularidade, continuidade e normalidade do tráfego;
(iii) garantir a integridade dos passageiros e dos bens que lhe forem confiados;
(iv) prevenir acidentes;
(v) garantir a manutenção da ordem em suas dependências; e
(vi) garantir o cumprimento dos direitos e deveres dos usuários.
11.3 A operação do TAV Rio de Janeiro - Campinas deverá observar os níveis regulamentares em matéria de perturbações sonoras, conforme PEF.
11.4 Sem prejuízo das regras previstas na Cláusula 19 deste Contrato , a Concessionária deverá distribuir a totalidade dos assentos disponíveis no TAV Rio de Janeiro - Campinas de modo que no mínimo 60% (sessenta por cento) dos assentos sejam oferecidos na Classe Econômica , em todos os Trechos e horários.
12 Declarações
12.1 A Concessionária declara que obteve, por si ou por terceiros, todas as informações necessárias para o cumprimento de suas obrigações contratuais.
12.2 A Concessionária não será de qualquer maneira liberada de suas obrigações contratuais, tampouco terá direito a ser indenizada pelo Poder Concedente , em razão de qualquer informação incorreta ou insuficiente, seja obtida por meio da ANTT, da União ou qualquer outra fonte, reconhecendo que era sua a incumbência de fazer seus próprios levantamentos para verificar a adequação e a precisão de qualquer informação que lhe foi fornecida.
12.3 A Concessionária declara e garante ao Poder Concedente que a qualidade do Projeto Executivo , da execução e da manutenção das obras e dos serviços objeto da Concessão é, e sempre será, suficiente e adequada ao cumprimento do Contrato e do PEF, responsabilizando-se integralmente por qualquer desconformidade com os Parâmetros de Desempenho , com as Normas de Segurança e especificações técnicas mínimas neles estabelecidos.
12.4 A Concessionária reconhece que todas as soluções, especificações de equipamentos, materiais e métodos indicados no PEF para execução dos serviços e das obras são meramente indicativos, cabendo à Concessionária a escolha daqueles que julgar mais adequados, desde que assegure o cumprimento da Metodologia de Execução e demais especificações mínimas do PEF.
12.5 A Concessionária declara e garante que cumprirá com as obrigações de contribuição de capital social, nos termos e condições constantes do Anexo 8 .
13 Garantia de Execução do Contrato
13.1 A contar da celebração do Contrato , a Concessionária deverá manter, em favor da ANTT, como garantia do fiel cumprimento das obrigações contratuais, garantia nos montantes indicados na tabela abaixo (“Garantia de Execução do Contrato ”):
l
Etapa do Contrato Valor
Da data de assinatura do Contrato até a conclusão do Período de Testes
R$ 1.000.000.000,00 (um bilhão de reais)
Do início das Operações Comerciais até o fim do prazo para a operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro – Campinas
R$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de reais)
13.1.1 As etapas do Contrato indicados na tabela acima se iniciam a partir da data de assinatura do Contrato .
13.1.2 A Garantia de Execução do Contrato será reajustada anualmente, na mesma data dos reajustes da Tarifa-Teto , de acordo com a fórmula: Garantia de Execução do Contrato x IRT.
13.2 A Concessionária permanecerá responsável pelo cumprimento das obrigações contratuais, incluindo o pagamento de eventuais multas e indenizações, independentemente da utilização da Garantia de Execução do Contrato .
13.3 A Garantia de Execução do Contrato , a critério da Concessionária , poderá ser prestada em uma das seguintes modalidades:
(i) caução, em dinheiro ou títulos da dívida pública federal;
(ii) seguro-garantia cuja apólice deve observar, no mínimo, o conteúdo do Anexo 4; ou
(iii) fiança bancária, na forma do modelo que integra o Anexo 4.
13.4 As cartas de fiança e as apólices de seguro-garantia deverão ter vigência mínima de 1 (um) ano, sendo de inteira responsabilidade da Concessionária mantê-las em plena vigência e de forma ininterrupta durante toda a vigência da Concessão , devendo para tanto promover as renovações e atualizações que forem necessárias.
13.4.1 Qualquer modificação aos conteúdos da carta de fiança ou do seguro-garantia deve ser previamente submetida à aprovação da ANTT.
13.4.2 A Concessionária deverá encaminhar à ANTT, na forma da regulamentação vigente, documento comprobatório de que as cartas de fiança bancária ou apólices dos seguros-garantia foram renovadas e tiveram seus valores reajustados na forma da subcláusula 13.1.2
13.5 A Concessionária se sujeitará às penalidades previstas neste Contrato caso não renove a Garantia de Execução do Contrato nos prazos e condições previstos nesta Cláusula.
13.5.1 Previamente à aplicação da penalidade, o Poder Concedente concederá prazo de 15 (quinze) dias para que a Concessionária obtenha ou retifique a Garantia de Execução do Contrato .
13.5.2 Se, após transcurso do prazo previsto na subcláusula 13.5.1, a Concessionária ainda não tiver sanado todas as irregularidades relacionadas à Garantia de Execução do Contrato , o Poder Concedente poderá contratar a Garantia de Execução do Contrato em lugar e às expensas da Concessionária , sem prejuízo da aplicação da penalidade.
13.6 Sem prejuízo das demais hipóteses previstas no Contrato e na regulamentação vigente, a Garantia de Execução do Contrato poderá ser utilizada nos seguintes casos:
(i) quando a Concessionária não realizar as obrigações previstas no PEF, na Metodologia de Execução, no Projeto Executivo ou as intervenções necessárias ao atendimento dos Parâmetros de Desempenho , ou executá-las em desconformidade com o estabelecido;
(ii) quando a Concessionária não proceder ao pagamento das multas que lhe forem aplicadas, na forma do Contrato e de regulamentos da ANTT;
(iii) nos casos de devolução de Bens Reversíveis em desconformidade com as exigências estabelecidas no Contrato , incluindo, mas não se limitando, ao cumprimento do PEF e demais exigências estabelecidas pela ANTT;
(iv) quando a Concessionária não efetuar no prazo devido o pagamento da verba de fiscalização, conforme previsto na subcláusula 16.8.1 abaixo, bem como de quaisquer outras indenizações ou obrigações pecuniárias de responsabilidade da Concessionária , relacionadas à Concessão ; ou
(v) quando a União ou entidade de sua administração direta ou indireta vier a ser responsabilizada em razão da ação ou omissão da Concessionária .
13.7 A Garantia de Execução do Contrato também poderá ser executada sempre que a Concessionária não adotar providências para sanar inadimplemento de obrigação legal, contratual ou regulamentar, sem qualquer outra formalidade além do envio de notificação pela ANTT, na forma da regulamentação vigente, o que não eximirá a Concessionária das responsabilidades que lhe são atribuídas pelo Contrato .
13.8 Sempre que a ANTT utilizar a Garantia de Execução do Contrato , a Concessionária deverá proceder à reposição do seu montante integral, no prazo de 10 (dez) dias úteis a contar da data de sua utilização, sendo que, durante este prazo, a Concessionária não estará eximida das responsabilidades que lhe são atribuídas pelo Contrato .
14 Direitos dos Usuários
14.1 Sem prejuízo de outros direitos e obrigações previstos em lei, regulamentos da ANTT e em outros diplomas legais aplicáveis, são direitos dos usuários:
(i) obter e utilizar os serviços relacionados à Concessão , observadas as normas da ANTT;
(ii) receber da ANTT e da Concessionária informações para o uso correto do serviço prestado pela Concessionária e para a defesa de interesses individuais ou coletivos;
(iii) levar ao conhecimento da ANTT e da Concessionária as irregularidades de que tenham conhecimento, referentes ao serviço prestado; e
(iv) comunicar às autoridades competentes os atos ilícitos ou irregularidades praticados pela Concessionária na prestação do serviço.
14.2 A Concessionária obriga-se a manter, durante todo o Prazo da Concessão , em sua estrutura organizacional, um setor para cuidar exclusivamente das relações com os usuários.
14.3 A Concessionária obriga-se a garantir que o TAV Rio de Janeiro - Campinas seja concebido, implantado e adaptado segundo o conceito de desenho universal, garantindo o seu livre acesso e uso pleno com segurança e autonomia por todos os usuários, conforme a legislação e regulamentação aplicável.
15 Prestação de Informações
15.1 Durante a Concessão , e sem prejuízo das demais obrigações estabelecidas no Contrato ou na legislação e regulamentação aplicável, a Concessionária deverá:
15.1.1 dar conhecimento imediato à ANTT de todo e qualquer fato que altere de modo relevante o normal desenvolvimento da Concessão , apresentando, por escrito e no prazo máximo de 5 (cinco) dias, a contar da ocorrência, relatório detalhado sobre esse fato, incluindo, se for o caso, pareceres técnicos, com as medidas tomadas para sanar o problema;
15.1.2 apresentar à ANTT, no prazo por ela estabelecido, informações que esta venha formalmente a solicitar;
15.1.3 Apresentar à ANTT, na periodicidade por ela estabelecida, relatório com informações detalhadas sobre:
(i) as estatísticas de volume de passageiros, atrasos e acidentes, com análise de pontos críticos e medidas saneadoras implementadas ou a serem implementadas;
(ii) o estado de conservação do TAV Rio de Janeiro - Campinas ;
(iii) a qualidade ambiental ao longo do TAV Rio de Janeiro - Campinas , bem como impactos ambientais decorrentes da execução das obras e dos serviços previstos no Contrato ;
(iv) a execução das obras e dos serviços da Concessão ;
(v) o desempenho de suas atividades, especificando, dentre outros, a forma de realização das obras e da prestação dos serviços relacionados ao objeto do Contrato , os resultados da exploração do TAV Rio de Janeiro - Campinas , bem como a programação e execução financeira; e
(vi) os Bens da Concessão , incluindo descrição do seu estado e valor.
15.1.4 apresentar à ANTT, trimestralmente, suas demonstrações financeiras completas correspondentes ao trimestre anterior;
15.1.5 apresentar à ANTT mensalmente relatório de operação nos termos da subcláusula 19.2.5 deste Contrato ;
15.1.6 apresentar à ANTT, em até 5 (cinco) dias após a data limite para realização da assembléia geral ordinária, as demonstrações financeiras completas, devidamente auditadas por empresa de auditoria independente, de acordo com as normas de contabilidade brasileiras e/ou regulamentação da ANTT, com destaque para as seguintes informações, relativas ao exercício encerrado em 31 de dezembro do ano anterior:
(i) operações com Partes Relacionadas ;
(ii) depreciação e amortização de ativos;
(iii) provisão para contingências (cíveis, trabalhistas, fiscais, ambientais ou administrativas);
(iv) relatório da administração;
(v) parecer dos auditores externos e, se houver, do conselho fiscal; e
(vi) declaração da Concessionária contendo o valor do seu capital social integralizado e as alterações na sua composição societária.
15.1.7 Manter, durante toda a Prazo da Concessão, cadastro atualizado dos responsáveis técnicos pelo Projeto Executivo , pelos Trabalhos e pela prestação dos Serviços Ferroviários ;
15.1.8 enviar para a ANTT todas as correspondências, documentos e informações que sejam enviados para os Financiadores ;
15.1.9 Realizar o monitoramento permanente do volume de passageiros, medições e demais procedimentos estabelecidos no PEF, nos locais do TAV Rio de Janeiro - Campinas que sejam necessários:
(i) à apuração do cumprimento de suas obrigações; e
(ii) à avaliação dos Parâmetros de Desempenho estipulados no Anexo 1, Apêndice B.
15.2 Os relatórios, documentos e informações previstos nesta cláusula deverão integrar bancos de dados, em base eletrônica, conforme padrão mínimo determinado pela ANTT.
15.2.1 À ANTT será assegurado o acesso irrestrito e em tempo real ao banco de dados referido nesta subcláusula.
15.3 As vias originais dos relatórios previstos nesta cláusula, após analisadas e aprovadas pela ANTT, serão arquivadas na sede da Concessionária , que deverá mantê-las em arquivo até a extinção da Concessão .
15.4 A Concessionária deverá obedecer às boas práticas de governança corporativa e adotar o elenco de contas e demonstrações contábeis padronizadas, na forma indicada pelo Manual de Contabilidade da ANTT .
16 Fiscalização
16.1 Os poderes de fiscalização da execução do Contrato serão exercidos pela ANTT, diretamente ou mediante convênio, que terá, no exercício de suas atribuições, livre acesso, em qualquer época, aos dados relativos à administração, à contabilidade e aos recursos técnicos, econômicos e financeiros da Concessionária , assim como aos Bens da Concessão .
16.1.1 Para efeitos do disposto nesta subcláusula, a ANTT terá em relação ao TAV Rio de Janeiro - Campinas :
(i) Direito de acesso às instalações;
(ii) Direito de acesso a documentos; e
(iii) Direito de livre interpelação e audição de pessoal.
16.2 Os órgãos de fiscalização e controle da ANTT são responsáveis pela supervisão, pela inspeção e pela auditoria do Contrato , bem como pela avaliação do desempenho da Concessionária , que poderão ser realizadas a qualquer tempo.
16.3 As determinações que vierem a ser emitidas no âmbito das fiscalizações previstas serão imediatamente aplicáveis e vincularão a Concessionária , sem prejuízo do recurso eventualmente cabível.
16.4 A fiscalização da ANTT documentará, em termo próprio, as ocorrências apuradas nas fiscalizações, encaminhando-as formalmente à Concessionária para regularização das faltas ou defeitos verificados.
16.4.1 A não regularização das faltas ou defeitos indicados, nos prazos regulamentares, configura infração contratual e ensejará a lavratura de auto de infração.
16.4.2 A violação pela Concessionária de preceito legal, contratual ou de Resolução da ANTT implicará na lavratura do devido auto de infração, na forma regulamentar.
16.4.3 Caso a Concessionária não cumpra determinações da ANTT no âmbito da fiscalização, é facultada à ANTT a correção da situação,
diretamente ou por intermédio de terceiro, correndo os custos por conta da Concessionária .
16.5 A Concessionária será obrigada a reparar, corrigir, remover, reconstruir ou substituir, às suas expensas, as obras e serviços pertinentes à Concessão em que se verificarem vícios, defeitos ou incorreções resultantes de execução ou de materiais empregados, nos prazos que forem fixados pela ANTT.
16.5.1 A ANTT poderá exigir que a Concessionária apresente um plano de ação visando reparar, corrigir, remover, reconstruir ou substituir qualquer obra ou serviço prestado de maneira viciada, defeituosa ou incorreta pertinente à Concessão , em prazo a ser estabelecido pela ANTT.
16.6 A ANTT realizará, até 1 (um) ano antes do advento do termo contratual, fiscalização detalhada específica para:
(i) avaliar a condição dos Bens Reversíveis , inclusive em relação ao cumprimento dos Parâmetros de Desempenho definidos no PEF; e
(ii) avaliar a condição de cada um dos Trechos , a fim de determinar se os Parâmetros de Desempenho indicados no PEF estão sendo mantidos.
16.7 Recebidas as notificações expedidas pela ANTT, a Concessionária poderá exercer o direito de defesa na forma da regulamentação vigente.
16.8 A Concessionária deverá recolher à ANTT, ao longo de toda a Concessão , a verba de fiscalização que será destinada à cobertura de despesas com a fiscalização da Concessão .
16.8.1 O valor anual a título de verba de fiscalização será no montante de R$ 15.000.000,00 (quinze milhões de reais).
16.8.2 A verba de fiscalização será reajustada anualmente, na mesma data dos reajustes da Tarifa de Serviço , de acordo com a fórmula: verba anual de fiscalização x IRT.
16.8.3 A verba anual de fiscalização será distribuída em 12 (doze) parcelas mensais de mesmo valor e recolhida à conta da ANTT até o quinto dia útil do mês subseqüente ao vencido.
16.8.4 É vedada ao longo de todo o período do Contrato a utilização da verba de fiscalização para qualquer tipo de compensação em reajustes ou revisões do Contrato .
17 Segurança
17.1 Diretrizes Gerais
17.1.1 A Concessionária será responsável perante os usuários, os seus trabalhadores e terceiros, pela segurança da operação, pela adequada manutenção, conservação, preservação das características técnicas e pelo controle dos riscos associados ao TAV Rio de Janeiro - Campinas .
17.1.2 Sem prejuízo da aplicação de outras regras e regulamentos, a concessionária deverá observar às Normas de Segurança na operação dos serviços do TAV Rio de Janeiro - Campinas.
17.1.3 As Estações Próprias e o acesso às Estações Compartilhadas deverão ser construídos e planejados de modo a garantir a segurança dos passageiros do TAV Rio de Janeiro - Campinas .
17.1.4 A concepção, a construção ou a fabricação, bem como a manutenção e a vigilância dos sistemas e componentes críticos para a segurança do TAV deverão garantir a segurança plena da operação dos serviços.
17.1.5 A Concessionária deverá dispor de serviços médicos próprios para atendimento às normas básicas de primeiros socorros, de forma a assegurar o pronto atendimento aos usuários no caso de incidentes ocorridos no TAV Rio de Janeiro - Campinas .
17.1.6 Compete à Concessionária exercer a vigilância nas dependências do TAV Rio de Janeiro - Campinas .
17.2 Do Sistema de Gestão de Segurança
17.2.1 A Concessionária deverá criar o Sistema de Gestão de Segurança , que garanta o controle de todos os riscos relacionados à prestação dos serviços no TAV Rio de Janeiro - Campinas .
17.2.2 A Concessionária deverá apresentar o Sistema de Gestão De Segurança , por escrito, que será devidamente instruído com os documentos necessários.
17.2.3 A ANTT será responsável pela aprovação do Sistema de Gestão de Segurança elaborado pela Concessionária , o qual será submetido à sua aprovação para fins de aceitação ou recusa no prazo de 30 (trinta) dias após a recepção da totalidade da documentação.
17.2.4 A ANTT poderá solicitar a adição de novos elementos ou a revisão, parcial ou total, dos Sistemas de Gestão de Segurança que lhe sejam apresentados, concedendo prazo razoável para que a Concessionária realize as modificações solicitadas.
17.2.5 A ANTT poderá determinar, em qualquer momento, a revisão, suspensão ou revogação do Sistema de Gestão de Segurança em caso de risco para a segurança do TAV Rio de Janeiro - Campinas.
17.2.6 Deverão constar do Sistema de Gestão de Segurança :
(i) Política de segurança aprovada pelo diretor responsável, a ser comunicada a todo o pessoal envolvido;
(ii) Objetivos qualitativos e quantitativos do sistema em termos de manutenção e reforço da segurança, bem como planos e procedimentos para alcançar os objetivos definidos;
(iii) Procedimentos destinados a garantir o cumprimento das Normas de Segurança , das normas técnicas de segurança da ANTT, ou outras
normas aplicáveis, ao longo do ciclo de vida do equipamento utilizado para operação dos serviços;
(iv) Procedimentos e métodos destinados a efetuar uma avaliação dos riscos e a aplicar medidas de controle dos riscos, sempre que uma mudança das condições de exploração, ou a aquisição de material novo, introduza novos riscos para a infra-estrutura ou para as operações;
(v) Programas de formação e capacitação de pessoal e de sistemas destinados a garantir que o nível de competência do pessoal seja preservado e que as tarefas de gerenciamento sejam realizadas por pessoal capacitado;
(vi) Adoção de procedimentos que disponham sobre a circulação de informações necessárias à fiscalização da ANTT e à atuação de seus servidores;
(vii) Modelos de documentação a serem utilizados no fornecimento da informação de segurança e designação de procedimentos de controle e averiguação das informações;
(viii) Procedimentos que garantam a imediata comunicação à ANTT do conteúdo de inquérito e a análise de acidentes, incidentes, casos de quase acidente e outras ocorrências perigosas e a adoção de medidas de prevenção adequadas;
(ix) Planos de ação, alerta e informação em caso de emergência, acordados com as autoridades públicas competentes;
(x) Plano de proteção da faixa de domínio, contendo as ações necessárias para o cumprimento das metas e objetivos da Concessão ; e
(xi) Regras relativas à realização de auditorias internas periódicas do sistema de gestão da segurança.
17.2.7 A Concessionária deverá prever disposições específicas no Sistema de Gestão de Segurança acerca das condições de segurança nos túneis de grande comprimento, assim entendidos aqueles com extensão superior a 500 (quinhentos) metros.
17.2.8 A Concessionária deverá arcar com todos os custos e despesas relacionados à elaboração e atualização do Sistema De Gestão De Segurança , sem que lhe caiba qualquer indenização ou recomposição do equilíbrio econômico-financeiro em razão de tais dispêndios, incluindo, sem limitação, os custos relacionados à implementação do Plano de proteção da faixa de domínio, previsto na subcláusula 17.2.6.(x) deste Contrato .
17.3 Segurança da Faixa de Domínio
17.3.1 A Concessionária é responsável por manter a integridade e o completo isolamento da faixa de domínio do TAV Rio de Janeiro - Campinas , inclusive adotando, às suas expensas, as providências necessárias a sua desocupação se e quando invadida por terceiros.
17.3.2 Imediatamente após a realização das ações de proteção previstas na subcláusula 17.2.6.(x) deste Contrato , a Concessionária deverá encaminhar à ANTT relatório que comprove a execução do plano apresentado e a inexistência de ocupações irregulares ou de falhas de segurança na faixa de domínio.
17.4 Relatório Anual de Segurança
17.4.1 Após o início das Operações Comerciais , a Concessionária deverá preparar anualmente um relatório de segurança, que deverá ser enviado à ANTT até 31 de janeiro e incluirá informações sobre:
(i) a forma como estão sendo cumpridos os objetivos de segurança e os resultados dos planos de segurança;
(ii) os indicadores de segurança do TAV Rio de Janeiro - Campinas ;
(iii) os resultados das auditorias de segurança internas e as medidas adotadas com relação às falhas diagnosticadas;
(iv) observações sobre deficiências e funcionamento incorreto do TAV Rio de Janeiro - Campinas que possam ser importantes para o conhecimento e fiscalização preventiva da ANTT ;
(v) Eventuais informações solicitadas pela ANTT.
18 Direito de Passagem
18.1 A Concessionária deverá assegurar o Direito de Passagem sobre a infra-estrutura do TAV Rio de Janeiro - Campinas por outros operadores de TAV que o solicitem, incluindo o acesso à infra-estrutura das Estações , caso necessário.
18.2 Em caso de Direito de Passagem , a Concessionária e a operadora de TAV celebrarão um contrato de Direito de Passagem , no qual serão convencionados os direitos e obrigações entre os operadores, conforme regulamentação específica.
18.2.1 O contrato de Direito de Passagem deverá garantir a remuneração da Concessionária por todos os custos incorridos com o Direito de Passagem e não poderá prejudicar os direitos e obrigações previstos neste Contrato .
18.3 A Concessionária somente poderá se recusar a compartilhar a infra-estrutura do TAV Rio de Janeiro - Campinas por razões de ordem técnica e operacional, especialmente quando o Direito de Passagem :
(i) Puder acarretar o descumprimento de suas obrigações previstas neste Contrato ; e
(ii) For incompatível com as especificações técnicas do TAV Rio de Janeiro - Campinas .
18.3.2 Da recusa motivada do pedido de Direito de Passagem da infra-estrutura do TAV Rio de Janeiro - Campinas caberá reclamação ou recurso à
ANTT, nos termos de resolução ou outro ato normativo vigente à época, que aferirá a efetiva inviabilidade da solicitação de Direito de Passagem .
18.3.3 Se a ANTT demonstrar que a recusa de Direito de Passagem pela Concessionária não possui fundamentos técnicos e operacionais, ela poderá ordenar a celebração de um contrato para regulação do Direito de Passagem que seja equânime entre as operadoras, ressalvado o previsto na subcláusula 18.2.1 deste Contrato .
18.4 Em caso de divergência entre os operadores do TAV, antes ou após a celebração do contrato de Direito de Passagem , ambos poderão apresentar requerimento à ANTT para intermediação de acordo entre as partes e, na ausência de consenso, arbitragem do conflito, nos termos da Lei n.10.233/01 e da Resolução da ANTT vigente à época;
18.5 As regras contidas nesta Cláusula somente se aplicam na hipótese de Direito de Passagem entre a Concessionária e outra operadora de TAV.
19 Regime Tarifário
19.1 Início da Cobrança da Tarifa
19.1.1 A cobrança da Tarifa dos usuários do TAV Rio de Janeiro - Campinas somente poderá ter início após a conclusão do Período de Testes e aprovação da ANTT para início das Operações Comerciais , em conformidade com o previsto na Cláusula 10 deste Contrato .
19.2 Liberdade Tarifária
19.2.1 A Concessionária terá liberdade na fixação da Tarifa , desde que limitado ao valor máximo da Tarifa-Teto oferecida em sua Proposta , qual seja, R$ [●] ([●] centavos de Real) por quilômetro para a classe econômica.
19.2.2 A tarifa-teto quilométrica para a classe executiva não ultrapassará o valor equivalente a um adicional de 75% (setenta e cinco por cento) relativamente à Tarifa-Teto quilométrica oferecida para a classe econômica.
19.2.3 A Concessionária não poderá dispensar tratamento tarifário discriminatório entre usuários de um mesmo Trecho , Classe e horário de viagem que atendam às mesmas condições, salvo se tal diferenciação decorrer da cobrança de Tarifas Promocionais , conforme subcláusula 19.2.3 deste Contrato.
19.2.4 A Concessionária poderá estabelecer Tarifas Promocionais em horários e/ou vagões específicos, não sendo obrigatório o oferecimento de igual promoção em todas as poltronas disponibilizadas na mesma viagem ou vagão.
19.2.4.1. A Concessionária deverá comunicar à ANTT o período de vigência das Tarifas Promocionais , a linha, os horários, a quantidade de assentos ofertados e os respectivos percentuais de desconto no máximo até o 5º dia útil após a data de início de
seu oferecimento, por meio de mecanismo específico a ser previsto em regulamentação expedida pela ANTT.
19.2.4.2. Protegidos os direitos dos passageiros que tenham adquirido bilhetes promocionais, as Tarifas Promocionais poderão ser livremente alteradas ou suprimidas pela Concessionária , de modo a aumentar a eficiência de suas operações.
19.2.5 A Concessionária deverá enviar relatório mensal à ANTT contendo a relação das Tarifas cobradas, divididas por Classes e Trechos , e a quantidade de poltronas comercializada em cada uma.
19.3 Reajustes da Tarifa-Teto
19.3.1 A Tarifa-Teto terá o seu primeiro reajuste contratual na data do início das Operações Comerciais , conforme fórmula constante da subcláusula 19.3.3.
19.3.2 A data-base para os reajustes seguintes de Tarifa-Teto será a data do primeiro reajuste, de forma que nos anos posteriores os reajustes da Tarifa-Teto serão realizados sempre no mesmo dia e mês em que foi realizado o primeiro reajuste.
19.3.3 A Tarifa-Teto será reajustada anualmente para incorporar a variação do IPCA, conforme regulamentação específica da ANTT, devendo ser calculada pela seguinte fórmula:
Tarifa-teto no ano i = Tarifa-teto x IRT; onde:
IRT = IPCAi / IPCAo (onde: IPCAo significa o número-índice do IPCA do mês de dezembro de 2008, e IPCAi significa o número-índice do IPCA de dois meses anteriores à data-base de reajuste da Tarifa).
19.3.4 Os reajustes serão realizados em conformidade com a subcláusula 19.3.3 e serão homologados pela ANTT em até 5 (cinco) dias úteis.
19.3.5 A partir do 1º (primeiro) dia a contar da homologação da Tarifa-Teto pela ANTT, fica a Concessionária autorizada a praticar a Tarifa-Teto reajustada.
19.3.6 Em caso de extinção de qualquer dos índices de reajuste previstos neste Contrato , o índice a ser utilizado deverá ser aquele que o substituir. Caso nenhum índice venha a substituir automaticamente o índice extinto, as Partes deverão determinar, de comum acordo, o novo índice a ser utilizado. Caso as Partes não cheguem a um acordo em até 45 (quarenta e cinco) dias após a extinção do referido índice de reajuste, a ANTT deverá determinar o novo índice de reajuste.
19.4 Efeito do Reajuste e da Revisão
19.4.1 Com 60 (sessenta) dias de antecedência da data-base do reajuste, a ANTT comunicará à Concessionária os efeitos da revisão na Tarifa-Teto e concederá prazo de 15 (quinze) dias para manifestação.
20 Receitas Extraordinárias
20.1 Serão admitidas a exploração de fontes alternativas e complementares de receitas ao Serviço Ferroviário , contanto que a exploração dessas atividades não comprometa os padrões de qualidade e de segurança do TAV Rio de Janeiro - Campinas previstos neste Contrato , seus Anexos ou na legislação aplicável.
20.2 A exploração de fontes de Receitas Extraordinárias poderá remunerar a Concessionária e compreenderá:
20.2.1 A prestação de serviço ferroviário de transporte de cargas leves subsidiário e complementar ao Serviço Ferroviário
20.2.2 A exploração comercial da faixa de domínio de trecho integrante do TAV Rio de Janeiro - Campinas ;
20.2.3 A prestação de serviços como operador multimodal de cargas leves, de acordo com a legislação aplicável; e
20.2.4 Outras atividades comerciais legalmente permitidas.
20.3 A exploração de Receitas Extraordinárias deverá ser objeto de prévia autorização pela ANTT.
20.4 A proposta de exploração de Receitas Extraordinárias deverá ser apresentada pela Concessionária à ANTT, acompanhada de projeto de viabilidade jurídica, técnica e econômico-financeira, bem como da comprovação da compatibilidade da exploração comercial pretendida com as normas legais e regulamentares aplicáveis ao Contrato .
20.5 Uma vez aprovada pela ANTT, a Concessionária deverá manter contabilidade específica de cada contrato gerador das Receitas Extraordinárias , com detalhamento das receitas, custos e resultados líquidos.
20.6 A Concessionária poderá explorar em regime de liberdade tarifária serviços de transporte de cargas leves, subsidiários e complementares ao Serviço Ferroviário , mediante prévia autorização da ANTT.
20.6.1 No desempenho destas atividades, a Concessionária deverá respeitar este Contrato , seus Anexos e as disposições legais e regulamentares sobre a matéria.
20.6.2 Poderão ser objeto de transporte pela Concessionária pequenas encomendas, que possam ser transportadas em vagões do TAV e movimentadas a partir dos terminais de passageiros, sem comprometer de qualquer forma a operação do Serviço Ferroviário .
20.6.3 A hipótese de livre cobrança tarifária de encomendas prevista na subcláusula 20.6 deste Contrato não se aplica ao transporte de bagagens e bens dos passageiros do Serviço Ferroviário , que serão objeto de regulamentação específica.
20.7 Os convênios e autorizações para utilização da faixa de domínio de trecho do TAV Rio de Janeiro - Campinas deverão obedecer às disposições regulamentares da ANTT.
20.8 O prazo de vigência de todos os contratos de atividades de exploração comercial celebrados pela Concessionária estará limitado ao Prazo de vigência do Contrato de Concessão .
20.8.1 Na hipótese de extinção da Concessão antes do advento do termo contratual, o Poder Concedente poderá se sub-rogar nos direitos da Concessionária geradores de Receitas Extraordinárias , caso assim lhe seja conveniente.
20.9 A Concessionária terá direito à apropriação de 3% (três por cento) a 9% (nove por cento) do total da receita advinda da Receita Extraordinária .
21 Exploração Econômica das Estações Próprias
21.1 Por meio do presente Contrato , o Poder Concedente confere à Concessionária o direito de exploração econômica das Estações Próprias , com exclusividade, durante a vigência da Concessão .
21.2 O exercício do direito de exploração econômica das Estações Próprias atribuído na subcláusula anterior à Concessionária compreende as seguintes prerrogativas e atribuições, em conformidade com as condições estabelecidas no PEF e na regulamentação específica:
(i) Direito de exploração imobiliária de espaços comerciais nas Estações Próprias , em conformidade com as condições estabelecidas no Anexo 1, Apêndice C;
(ii) Direito de exploração comercial dos estacionamentos localizadas na área das Estações Próprias ;
(iii) Direito de exploração comercial de áreas de publicidade e propaganda nas Estações Próprias , em conformidade com a legislação aplicável, sendo vedada a veiculação de publicidade que atente contra a moral e os bons costumes, de cunho religioso ou político-partidário, ou que possa prejudicar a operação dos serviços ou colocar em risco a segurança dos passageiros;
(iv) Direito de exploração comercial de serviços de guarda volume nas dependências das Estações Próprias ; e
(v) Outras atividades no âmbito das Estações Próprias .
21.3 A exploração econômica das Estações Próprias para fins comerciais dependerá da conformidade de referidas atividades com o Projeto Executivo , com a Metodologia de Execução e com o PEF, sendo que qualquer alteração a ser realizada pela Concessionária para melhor adequação às finalidades comerciais dependerá de prévia e expressa aprovação da ANTT.
21.4 A exploração econômica das Estações Próprias pela Concessionária poderá ser realizada por meio da contratação com terceiros, mediante prévia aprovação da ANTT.
21.5 O prazo de vigência de todos os contratos relacionados à exploração econômica das Estações Próprias celebrados pela Concessionária estará limitado ao prazo de vigência do Contrato de Concessão .
21.5.1 Na hipótese de extinção da Concessão antes do advento do termo contratual, o Poder Concedente poderá se sub-rogar nos direitos decorrentes dos contratos celebrados pela Concessionária para exploração econômica das Estações Próprias , caso assim lhe seja conveniente.
22 Permissão de Acesso e Utilização de Área de Estaçõe s Compartilhadas
22.1 A União permitirá, por intermédio da SPU e da INFRAERO, que a Concessionária utilize as áreas dos Aeroportos que sejam necessárias à implementação do TAV Rio de Janeiro - Campinas , especialmente as áreas que sejam necessárias à construção dos acessos às Estações Compartilhadas , em conformidade com o Projeto Executivo aprovado pela ANTT.
22.2 A operação do TAV Rio de Janeiro - Campinas não poderá colocar em risco a segurança operacional dos Aeroportos.
22.3 As Estações Compartilhadas continuarão a ser geridas pela INFRAERO, que deverá atuar de maneira a preservar os direitos e obrigações previstos neste Contrato , bem como a regularidade, a segurança e a continuidade dos serviços do TAV Rio de Janeiro - Campinas , sob exclusiva gestão da Concessionária .
22.4 Será permitida a utilização gratuita de áreas nas Estações Compartilhadas para venda de passagens, atendimento ao público e embarque e desembarque de passageiros que sejam suficientes para atender com qualidade ao volume de passageiros do TAV Rio de Janeiro - Campinas durante toda a vigência da Concessão.
22.5 A cessão de uso prevista na subcláusula 22.1 deste Contrato deverá perdurar durante toda a vigência da Concessão e não poderá prejudicar os direitos e obrigações previstos neste Contrato .
23 Penalidades
23.1 O não cumprimento das Cláusulas deste Contrato , de seus Anexos , do Edital e das normas e regulamentos editados pela ANTT ensejará a aplicação das penalidades previstas nesses instrumentos e nos demais dispositivos legais e regulamentares da ANTT, garantida a prévia defesa.
23.2 Por atraso na conclusão e apresentação do Projeto Executivo , a ANTT
aplicará multa moratória, por dia de atraso, nos valores máximos definidos na
tabela a seguir:
[●] URT
• [●] • [●]
23.3 Por atraso no início das Operações Comerciais , a ANTT aplicará multa
moratória, por dia de atraso, nos valores máximos definidos na tabela a seguir:
[●] URT
• [●] • [●]
23.4 Pela inexecução parcial ou total deste Contrato ou desrespeito às normas
aplicáveis ao TAV Rio de Janeiro - Campinas , a ANTT poderá, garantida
prévia defesa, aplicar à Concessionária as seguintes sanções:
(i) advertência;
(ii) multa, de [●] ([●]) até [●] ([●]) URT;
(iii) rescisão contratual, na forma prevista neste Contrato .
23.5 Na aplicação das sanções será observada regulamentação da ANTT quanto à graduação da gravidade das infrações, bem como quanto ao prazo e condições de pagamento de referidas penalidades.
23.6 A aplicação das multas aludidas nas subcláusulas anteriores não impede que a ANTT declare a caducidade da Concessão , observados os procedimentos e sanções nele previstos.
23.7 Caso a Concessionária não proceda ao pagamento de multas no prazo regulamentar, a ANTT utilizará a Garantia de Execução do Contrato .
23.8 O processo administrativo de aplicação de penalidades observará o disposto na legislação vigente e nas normas da ANTT.
23.9 A Concessionária não será penalizada pela ANTT nas hipóteses em que os
atrasos ou inadimplementos decorram de fatos cujo risco seja de
responsabilidade do Poder Concedente nos termos deste Contrato .
24 Alocação de Riscos
24.1 Com exceção aos casos expressa e nomeadamente previstos neste Contrato , a Concessionária é integral e exclusivamente responsável por todos os riscos relacionados à Concessão , incluindo, mas não se limitando aos seguintes riscos:
24.1.1 volume de passageiros em desacordo com as projeções da Concessionária ou do Poder Concedente ;
24.1.2 obtenção de licenças, permissões e autorizações relativas à Concessão , com as exceções previstas neste Contrato ;
24.1.3 valor dos investimentos, pagamentos, custos e despesas decorrentes das Desapropriações e da desocupação da faixa de domínio, com relação à implementação do Traçado Definitivo , nos Trechos em que se distanciar do Traçado Referencial e quando isto acarretar em valores em montante superior ao das Estimativas de Desapropriações ;
24.1.4 custos excedentes relacionados aos Trabalhos e aos serviços objeto da Concessão ;
24.1.5 atraso no cumprimento dos cronogramas previstos no PEF, na Metodologia de Execução ou de outros prazos estabelecidos entre as Partes ao longo da vigência do Contrato , exceto nos casos previstos neste Contrato ;
24.1.6 riscos decorrentes da Metodologia de Execução e do Projeto Executivo ;
24.1.7 riscos decorrentes da tecnologia empregada nas obras, bens e serviços da Concessão ;
24.1.8 perecimento, destruição, roubo, furto, perda ou quaisquer outros tipos de danos causados aos Bens da Concessão , responsabilidade que não é reduzida ou excluída em virtude da fiscalização da ANTT;
24.1.9 manifestações sociais e/ou públicas que afetem de qualquer forma a execução das obras ou a prestação dos serviços relacionados ao Contrato por:
(i) até 15 (quinze) dias, sucessivos ou não, a cada período de 12 (doze) meses contados a partir da Data da Assunção , caso as perdas e danos causados por tais eventos não sejam objeto de cobertura de seguros oferecidos no Brasil na data de sua ocorrência; e
(ii) até 90 (noventa) dias a cada período de 12 (doze) meses contados a partir da Data da Assunção , se as perdas e danos causados por tais eventos se sujeitarem à cobertura de seguros oferecidos no Brasil na data de sua ocorrência;
24.1.10 aumento do custo de capital, inclusive os resultantes de aumentos das taxas de juros;
24.1.11 variação das taxas de câmbio;
24.1.12 risco de insuficiência ou aumento dos custos relacionados ao fornecimento de energia elétrica para operação do TAV Rio de Janeiro - Campinas ;
24.1.13 modificações na legislação de Imposto sobre a Renda;
24.1.14 caso fortuito e força maior que possam ser objeto de cobertura de seguros oferecidos no Brasil à época de sua ocorrência
24.1.15 prevenção, recuperação, remediação e gerenciamento do passivo ambiental relacionado ao TAV Rio de Janeiro - Campinas cujo fato gerador tenha ocorrido após a Data de Assunção ;
24.1.16 recuperação, remediação e gerenciamento do passivo ambiental relacionado ao TAV Rio de Janeiro - Campinas cujo fato gerador tenha ocorrido antes da Data de Assunção , nos casos em que este passivo tenha sido expressamente identificado no Contrato e em seus Anexos;
24.1.17 riscos que possam ser objeto de cobertura de seguros oferecidos no Brasil na data de sua ocorrência, mas que deixem de sê-lo como resultado direto ou indireto de ação ou omissão da Concessionária ;
24.1.18 possibilidade de a inflação de um determinado período ser superior ou inferior ao índice utilizado para reajuste da Tarifa de Serviço ou de outros valores previstos no Contrato para o mesmo período;
24.1.19 responsabilidade civil, administrativa e criminal por danos ambientais decorrentes da construção, operação e manutenção do TAV Rio de Janeiro - Campinas ;
24.1.20 prejuízos causados a terceiros, pela Concessionária ou seus administradores, empregados, prepostos ou prestadores de serviços ou qualquer outra pessoa física ou jurídica a ela vinculada, no exercício das atividades abrangidas pela Concessão ;
24.1.21 prejuízos advindos do valor cobrado pela Tarifa;
24.1.22 vícios ocultos dos Bens da Concessão por ela construídos, adquiridos, arrendados ou locados para operações e manutenção do TAV Rio de Janeiro - Campinas ao longo da Concessão .
24.2 A Concessionária não é responsável pelos seguintes riscos relacionados à Concessão , cuja responsabilidade é do Poder Concedente :
24.2.1 prazos, custos e obrigações decorrentes das Desapropriações necessárias à implementação do Traçado Referencial ;
24.2.2 prazos, custos e obrigações decorrentes das Desapropriações necessárias à implementação do Traçado Definitivo , até o limite de R$ 2.265.000.000 (dois bilhões, duzentos e sessenta e cinco milhões de reais), conforme previsto na subcláusula 8.3;
24.2.3 manifestações sociais e/ou públicas que afetem de qualquer forma a execução das obras ou a prestação dos serviços relacionados ao Contrato , quando tais eventos excederem os períodos estabelecidos na subcláusula 24.1.9 acima, hipótese na qual a responsabilidade do Poder Concedente se resume ao período excedente aos prazos referidos na aludida subcláusula;
24.2.4 decisão arbitral, judicial ou administrativa que impeça ou impossibilite a Concessionária de cobrar a Tarifa de Serviço ou de reajustá-la de acordo com o estabelecido no Contrato , exceto nos casos em que a Concessionária houver dado causa a tal decisão;
24.2.5 descumprimento, pelo Poder Concedente , de suas obrigações contratuais ou regulamentares, incluindo, mas não se limitando, ao descumprimento de prazos aplicáveis ao Poder Concedente previstos neste Contrato e/ou na legislação vigente;
24.2.6 caso fortuito ou força maior que não possam ser objeto de cobertura de seguros oferecidos no Brasil à época de sua ocorrência;
24.2.7 alterações na legislação e regulamentação, inclusive acerca de criação, alteração ou extinção de tributos ou encargos, que alterem a composição econômico-financeira da Concessionária , excetuada a legislação dos impostos sobre a renda.
24.3 A Concessionária declara:
(i) ter pleno conhecimento da natureza e extensão dos riscos por ela assumidos no Contrato ; e
(ii) ter levado tais riscos em consideração na formulação de sua Proposta .
24.4 A Concessionária não fará jus à recomposição do equilíbrio econômico-financeiro caso quaisquer dos riscos por ela assumidos no Contrato venham a se materializar.
25 Recomposição do Equilíbrio Econômico-Financeiro
25.1 Cabimento da Recomposição
25.1.1 Sempre que atendidas as condições do Contrato e mantida a alocação de riscos nele estabelecida, considera-se mantido seu equilíbrio econômico-financeiro.
25.1.2 A Concessionária somente poderá solicitar a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro nas hipóteses previstas na subcláusula 24.2 acima, desde que o evento ocorrido efetivamente altere as condições originalmente pactuadas.
25.1.3 A ANTT poderá efetuar a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro quando cabível nos termos da lei e observado o disposto na subcláusula 24.2.
25.2 Procedimento para Pleito de Recomposição pela Conce ssionária
25.2.1 O procedimento para a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro será o seguinte:
(i) a Concessionária (“Postulante ”) deverá enviar notificação de solicitação de recomposição à ANTT (“Postulada ”), no prazo de 15 (quinze) dias a contar da data em que tomar conhecimento da ocorrência do evento ensejador da recomposição;
(ii) dentro de 15 (quinze) dias a contar da data da entrega da notificação, a Postulante poderá enviar à Postulada uma segunda notificação, fornecendo detalhes sobre o evento ensejador da recomposição, bem como, se for o caso, informações sobre:
(a) data da ocorrência e provável duração do evento ensejador da recomposição;
(b) tempo necessário para compensar eventuais atrasos nos cronogramas previstos no PEF, na Metodologia de Execução e no Projeto Executivo ;
(c) estimativa da variação de investimentos, custos ou despesas, ou variação de receitas;
(d) qualquer alteração necessária nas obras e nos serviços objeto do Contrato ;
(e) eventual necessidade de aditamento do Contrato ; e
(f) eventual necessidade de liberação do cumprimento de quaisquer obrigações, de qualquer das Partes ;
(iii) dentro de 20 (vinte) dias a contar da data da entrega da primeira notificação, a ANTT estabelecerá prazo para que se faça a comprovação dos fatos e das condições que ensejaram a solicitação de recomposição do equilíbrio, demonstrando, especialmente, que:
(a) a hipótese ensejadora da recomposição foi a causa direta dos investimentos, custos ou despesas adicionais, da perda ou aumento de receita ou descumprimento dos requisitos ou cronogramas previstos no PEF, na Metodologia de Execução e no Projeto Executivo ; e
(b) os investimentos, custos ou despesas adicionais, a perda ou aumento de receita, o descumprimento dos parâmetros de desempenho previstos no PEF ou cronogramas previstos no PEF, na Metodologia de Execução e no Projeto Executivo e a liberação do cumprimento de certas obrigações contratuais não puderam ou não poderão ser evitados, mitigados ou recuperados pela Concessionária ou por seus contratados, atuando com diligência, prudência e perícia, por meio da adoção de medidas que estivessem ou estejam a seu alcance; e
(iv) a ANTT examinará as informações fornecidas pela Concessionária e decidirá, no prazo de até 90 (noventa) dias a contar da data da comprovação dos fatos e das condições que ensejaram a solicitação de recomposição, pelo cabimento ou não da recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, sendo que o referido prazo poderá ser prorrogado, justificadamente, a critério da ANTT.
25.3 Meios para a Recomposição
25.3.1 Ao final do procedimento indicado na subcláusula anterior, caso a recomposição tenha sido julgada cabível, a ANTT deverá adotar, a seu exclusivo critério, uma ou mais formas de recomposição que julgar adequadas, incluindo, mas não se limitando a:
(i) aumento ou redução do valor da Tarifa-Teto ;
(ii) pagamento à Concessionária , pelo Poder Concedente , dos investimentos, custos ou despesas adicionais que tenham sido efetivamente incorridos ou do valor equivalente à perda de receita efetivamente ocorrida;
(iii) modificação de obrigações contratuais da Concessionária , de forma proporcional e diretamente relacionadas ao evento provocador da recomposição; ou
(iv) diminuição ou extensão do prazo para a construção ou do prazo para a operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro – Campinas .
25.4 Critérios e Princípios para a Recomposição
25.4.1 Os processos de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro não poderão alterar a alocação de riscos originalmente prevista no Contrato.
25.4.2 Em quaisquer hipóteses, a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro se dará por meio da elaboração de Fluxo de Caixa Marginal , nos termos da subcláusula 25.5.
25.5 Fluxo de Caixa Marginal
25.5.1 O processo de recomposição será realizado de forma que seja nulo o valor presente líquido do Fluxo de Caixa Marginal projetado em razão do evento que ensejou a recomposição, considerando (i) os fluxos dos dispêndios marginais resultantes do evento que deu origem à recomposição; e (ii) os fluxos das receitas marginais resultantes da recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.
25.5.2 Os fluxos dos dispêndios e das receitas marginais referidos na subcláusula 23.5.1 acima serão descontados pela taxa obtida mediante utilização da fórmula seguinte:
1)1(
%)81( −+
++π
TJLP
onde (i) π equivale à meta para a inflação fixada pelo Conselho Monetário
Nacional para o ano em que ocorreu a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro e (ii) a TJLP adotada no cálculo será a vigente na data da recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.
25.5.3 O valor de π será aquele fixado pelo Conselho Monetário Nacional
para o ano em que ocorre a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, conforme dispõe a referida subcláusula, independentemente de a meta para inflação ser ou ter sido, de fato, atingida ou não.
25.5.4 Para fins de determinação dos fluxos dos dispêndios marginais, serão utilizados critérios de mercado para estimar o valor dos investimentos, custos e despesas resultantes do evento que deu causa ao reequilíbrio.
25.6 Projeto básico para novos Investimentos
25.6.1 Na hipótese de novos investimentos ou serviços solicitados pela ANTT e não previstos no Contrato , a ANTT poderá requerer à
Concessionária , previamente ao processo de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, a elaboração do projeto básico das obras e serviços, considerando que:
(i) referido projeto básico deverá conter todos os elementos necessários à precificação do investimento e às estimativas do impacto da obra sobre as receitas da Concessionária , segundo as melhores práticas e critérios de mercado, tudo de acordo com as normas técnicas e diretivas eventualmente estabelecidas pela ANTT sobre o assunto;
(ii) a ANTT estabelecerá o valor limite do custo dos projetos e estudos a serem considerados para efeito de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.
25.6.2 Nas hipóteses previstas na subcláusula 25.6.1 acima, o Poder Concedente poderá se valer, dentre outros, dos seguintes meios de recomposição:
(i) aumento do valor da Tarifa-Teto ;
(ii) pagamento à Concessionária , pelo Poder Concedente , dos investimentos, custos ou despesas adicionais;
(iii) modificação de obrigações contratuais da Concessionária , de forma proporcional e diretamente relacionadas ao evento provocador da recomposição; ou
(iv) extensão do prazo para a construção ou do prazo para a operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro – Campinas .
26 Contratação com Terceiros e Empregados
26.1 Sem prejuízo de suas responsabilidades, a Concessionária deverá executar as obras e os serviços da Concessão , conforme estabelecido no PEF, na Metodologia de Execução e no Projeto Executivo , por si ou por meio de terceiros, por sua conta e risco.
26.2 Os terceiros contratados pela Concessionária deverão ser dotados de higidez financeira e de competência e habilidade técnica, sendo a Concessionária direta e indiretamente responsável perante o Poder Concedente por quaisquer problemas ou prejuízos decorrentes da falta de higidez financeira, bem como de competência e habilidade técnica.
26.3 Sem qualquer prejuízo do disposto nesta Cláusula 26 e nas demais disposições deste Contrato , a Concessionária deverá submeter à prévia aprovação da ANTT os instrumentos contratuais a serem celebrados (ou celebrados com condição suspensiva de eficácia, conforme o caso) com prestadores de serviços e fornecedores de equipamentos para a realização dos Trabalhos e aquisição de material rodante para operação do TAV Rio de Janeiro - Campinas .
26.3.1 A aprovação da ANTT aos instrumentos contratuais mencionados na Cláusula 26.3 acima será emitida dentro de um prazo máximo de 30 (trinta) dias contados de sua apresentação à ANTT e não será
recusada na hipótese de tais instrumentos contratuais contemplarem condições de mercado comumente adotadas para instrumentos da mesma espécie e não contrariarem o disposto neste Contrato e/ou nos Anexos .
26.3.2 Na hipótese dos instrumentos contratuais submetidos à aprovação da ANTT conterem condições não condizentes com as condições de mercado aplicáveis a contratações similares, ou conterem disposições contrárias ao conteúdo deste Contrato e/ou dos Anexos , a aprovação da ANTT somente será outorgada após a implementação das alterações determinadas pela ANTT e devidamente especificadas e fundamentadas em despacho próprio.
26.3.3 Não será necessária a aprovação prévia dos instrumentos contratuais previstos na subcláusula 26.3 acima pela ANTT, na hipótese em que esses contratos sejam utilizados para a qualificação do Adjudicatário no Leilão , conforme previsto no Edital .
26.3.4 Somente poderá haver substituição de subcontratado por outro de equivalente qualificação, mediante prévia e expressa anuência da ANTT.
26.4 O fato de a existência do contrato com terceiros ter sido levada à aprovação ou ao conhecimento da ANTT não exime a Concessionária do cumprimento, total ou parcial, de suas obrigações decorrentes do Contrato , bem como não acarretará qualquer forma de co-obrigação ou solidariedade à ANTT ou ao Poder Concedente .
26.5 Os contratos entre a Concessionária e terceiros reger-se-ão pelas normas de direito privado, não se estabelecendo relação de qualquer natureza entre os terceiros e o Poder Concedente .
26.6 Os contratos entre a Concessionária e terceiros deverão, ainda, prever cláusula de sub-rogação à União , visando ao atendimento do disposto na subcláusula 31.3, abaixo.
26.7 A Concessionária é responsável pelos encargos trabalhistas, previdenciários, fiscais e comerciais resultantes da execução do Contrato .
27 Transferência do Controle e Período de Permanência
27.1 A Concessionária deve comunicar à ANTT, imediatamente, as alterações na sua composição societária descrita no Anexo 6 e existente à época da Data da Assunção , inclusive quanto aos documentos constitutivos e posteriores alterações, respeitadas as obrigações definidas nesta Cláusula.
27.2 Qualquer transferência no Controle da Concessionária deverá ser previamente autorizada pela ANTT nos termos da lei e, ressalvada a hipótese de assunção do controle pelos Financiadores descrita na cláusula 29 abaixo, esta transferência não poderá ocorrer em período inferior a 5 (cinco) anos após o início das Operações Comerciais .
27.2.1 A aprovação da ANTT à transferência do Controle da Concessionária será condicionada à (i) capacidade técnica, jurídica,
financeira e fiscal do novo Controlador com relação às obrigações da Concessionária no momento da transferência; (ii) aceitação, por parte dos novos Controladores , de todos os termos e condições deste Contrato; e (iii) aceitação da operação de transferência de Controle pelos Financiadores .
27.3 O Acionista Privado, ou qualquer de seus acionistas, somente poderá alienar a sua participação no capital social da Concessionária quando decorridos 5 (cinco) anos do início das Operações Comerciais , mediante prévia autorização da ANTT.
27.4 A Concessionária deverá registrar-se como companhia de capital aberto junto à Comissão de Valores Mobiliários – CVM, em até 02 (dois) anos a partir do início das Operações Comerciais, devendo cumprir todas as obrigações de divulgação de informações aplicáveis.
28 Financiamento
28.1 A Concessionária é a única e exclusiva responsável pela seleção dos Financiadores e pela obtenção dos financiamentos necessários à exploração da Concessão , de modo a cumprir, cabal e tempestivamente, todas as obrigações assumidas no Contrato .
28.2 A Concessionária não poderá invocar qualquer disposição, cláusula ou condição dos contratos de financiamento, ou qualquer atraso no desembolso dos recursos pelos Financiadores , para eximir-se, total ou parcialmente, das obrigações assumidas no Contrato .
28.3 Sem prejuízo do previsto na subcláusula 28.1, o Poder Concedente disponibilizará o Financiamento Público à Concessionária , até o valor máximo previsto em sua Proposta , condicionado à avaliação na qualidade de tomadores de crédito da Concessionária , do Acionista Privado e dos Controladores do Acionista Privado , na forma do Anexo 25 do Edital .
28.4 A Concessionária poderá dar em garantia dos financiamentos contratados nos termos desta cláusula, os direitos emergentes da Concessão , tais como as receitas de exploração do TAV Rio de Janeiro - Campinas , desde que não comprometa a operacionalização e a continuidade da execução das obras e dos serviços objeto da Concessão .
28.4.1 Os direitos à percepção (i) das receitas oriundas da cobrança da Tarifa , (ii) das Receitas Extraordinárias , (iii) da exploração econômicas das Estações Próprias e (iii) das indenizações devidas à Concessionária em virtude do Contrato poderão ser empenhados, cedidos ou de qualquer outra forma transferidos diretamente aos Financiadores , sujeitos aos limites e aos requisitos legais.
28.5 É vedado à Concessionária :
(i) conceder empréstimos, financiamentos e/ou quaisquer outras formas de transferência de recursos para quaisquer Partes Relacionadas , exceto transferências de recursos a título de distribuição de dividendos, pagamentos de juros sobre capital
próprio e/ou pagamentos pela contratação de obras e serviços celebrados em condições eqüitativas de mercado; e
(ii) prestar fiança, aval ou qualquer outra forma de garantia em favor de suas Partes Relacionadas e/ou terceiros.
29 Intervenção da ANTT
29.1 A ANTT poderá intervir na Concessionária com o fim de assegurar a adequação na prestação do serviço, bem como o fiel cumprimento das normas contratuais, regulamentares e legais pertinentes.
29.2 A intervenção far-se-á por decreto do Poder Concedente , devidamente publicado no DOU, que conterá a designação do interventor, o prazo da intervenção e os limites da medida.
29.3 Decretada a intervenção, a ANTT, no prazo de 30 (trinta) dias, instaurará processo administrativo que deverá estar concluído no prazo máximo de 180 (cento e oitenta) dias, para comprovar as causas determinantes da intervenção e apurar as respectivas responsabilidades, assegurado à Concessionária amplo direito de defesa.
29.4 Cessada a intervenção, se não for extinta a Concessão , os serviços objeto do Contrato voltarão à responsabilidade da Concessionária .
29.5 A Concessionária obriga-se a disponibilizar à ANTT o TAV Rio de Janeiro - Campinas , os demais Bens da Concessão , bem como todos os demais recursos materiais e humanos necessários à prestação contínua e ininterrupta dos Serviços Ferroviários imediatamente após a decretação da intervenção.
29.6 As receitas obtidas durante o período da intervenção serão utilizadas para a cobertura dos investimentos, custos e despesas necessários para restabelecer o normal funcionamento do TAV Rio de Janeiro - Campinas .
29.7 Se eventualmente as receitas não forem suficientes para cobrir o valor dos investimentos, dos custos e das despesas decorrentes da Concessão incorridas pela ANTT, esta poderá se valer da Garantia de Execução do Contrato para cobri-las, integral ou parcialmente.
30 Casos de Extinção
30.1 A Concessão extinguir-se-á por:
30.1.1 Advento do termo contratual;
30.1.2 Encampação;
30.1.3 Caducidade;
30.1.4 Rescisão;
30.1.5 Anulação; ou
30.1.6 Falência ou extinção da Concessionária ;
30.2 Extinta a Concessão , serão revertidos à União todos os Bens Reversíveis , livres e desembaraçados de quaisquer ônus ou encargos, e cessarão, para a Concessionária , todos os direitos emergentes do Contrato .
30.2.1 No caso de bens arrendados ou locados pela Concessionária , necessários para a operação e manutenção do TAV Rio de Janeiro - Campinas , a União poderá, a seu exclusivo critério, suceder a Concessionária nos respectivos contratos de arrendamento ou locação de tais bens.
30.3 Na extinção da Concessão , haverá imediata assunção dos serviços relacionados à Concessão pelo órgão ou entidade competente da União que ficará autorizada a ocupar as instalações e a utilizar todos os Bens Reversíveis .
30.4 De acordo com os prazos e condições estabelecidos em regulamentação da ANTT, terceiros serão autorizados a realizar pesquisas de campo quando se aproximar o advento do termo contratual, para fins de realização de estudos para a promoção de novos procedimentos licitatórios e/ou realização de novas obras.
31 Advento do Termo Contratual
31.1 Encerrado o prazo para a operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro – Campinas referido na cláusula 4.2, a Concessionária será responsável pelo encerramento de quaisquer contratos inerentes à Concessão celebrados com terceiros, assumindo todos encargos, responsabilidades e ônus daí resultantes, excetuados aqueles contratos que sejam essenciais à continuidade da prestação dos Serviços Ferroviários , que serão assumidos pelo órgão ou entidade competente da União.
31.2 A Concessionária deverá tomar todas as medidas razoáveis e cooperar plenamente com a ANTT para que os serviços objeto da Concessão continuem a ser prestados de acordo com o PEF, Metodologia de Execução e Projeto Executivo sem que haja interrupção dos serviços objeto da Concessão , bem como prevenindo e mitigando qualquer inconveniência ou risco à saúde ou segurança dos usuários e dos funcionários da ANTT.
31.3 Indenização
31.3.1 A Concessionária não fará jus a qualquer indenização relativa a investimentos vinculados aos Bens da Concessão em decorrência do término do advento do termo contratual, tendo em vista o que dispõe a subcláusula 4.1.
32 Encampação
32.1 A União poderá, a qualquer tempo, mediante proposta da ANTT, encampar a Concessão , por motivos de interesse público, mediante lei autorizativa específica e prévio pagamento de indenização, a ser calculada nos termos da subcláusula 33.2 abaixo.
32.1.1 A indenização devida à Concessionária em caso de encampação cobrirá:
(i) as parcelas dos investimentos realizados, inclusive em obras de manutenção, bens e instalações, ainda não amortizados ou depreciados, que tenham sido realizados para o cumprimento deste Contrato , deduzidos os ônus financeiros remanescentes;
(ii) a desoneração da Concessionária em relação às obrigações decorrentes de contratos de financiamentos por esta contraídos com vistas ao cumprimento do Contrato , conforme o caso;
(iii) prévia assunção, perante os Financiadores , das obrigações contratuais da Concessionária, em especial quando a receita tarifária figurar como garantia do financiamento; ou
(iv) prévia indenização à Concessionária da totalidade dos débitos remanescentes desta perante os Financiadores ; e
(v) todos os encargos e ônus decorrentes de multas, rescisões e indenizações que se fizerem devidas a fornecedores, contratados e terceiros em geral, inclusive honorários advocatícios, em decorrência do conseqüente rompimento dos respectivos vínculos contratuais.
32.2 A União determinará a indenização devida à Concessionária antes da encampação da Concessão .
33 Caducidade
33.1 A União poderá, mediante proposta da ANTT, declarar a caducidade da Concessão na hipótese de inexecução total ou parcial do Contrato por parte da Concessionária , observado o disposto nas normas regulamentares e legais pertinentes, e especialmente quando a Concessionária :
33.1.1 prestar os serviços objeto deste Contrato de forma inadequada ou deficiente, tendo por base os Parâmetros de Desempenho , assim entendido como o não atingimento desses parâmetros de forma grave e recorrente;
33.1.2 descumprir cláusulas contratuais ou disposições legais e regulamentares concernentes à Concessão, afetando de forma relevante os serviços a serem prestados nos termos deste Contrato e prejudicando as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade e cortesia na sua prestação;
33.1.3 paralisar o serviço ou concorrer para tanto, ressalvadas as hipóteses decorrentes de caso fortuito ou força maior;
33.1.4 perder as condições econômicas, técnicas ou operacionais para manter a adequada prestação do serviço concedido;
33.1.5 não cumprir as penalidades impostas por infrações, nos devidos prazos;
33.1.6 não atender a intimação do Poder Concedente no sentido de regularizar a prestação do serviço;ou
33.1.7 for condenada em sentença transitada em julgado por sonegação de tributos, inclusive contribuições sociais.
33.2 A União não poderá declarar a caducidade da Concessão com relação ao inadimplemento da Concessionária resultante dos eventos indicados na subcláusula 24.2 acima, ou causados pela ocorrência de caso fortuito ou força maior.
33.3 A declaração de caducidade da Concessão deverá ser precedida da verificação do inadimplemento contratual da Concessionária em processo administrativo, assegurado o direito de ampla defesa à Concessionária .
33.4 Não será instaurado processo administrativo de caducidade sem prévia notificação à Concessionária , sendo-lhe dado, em cada caso, prazo para corrigir as falhas e transgressões apontadas e para o enquadramento nos termos contratuais.
33.5 Instaurado o processo administrativo e comprovado o inadimplemento, a caducidade será declarada pela União, independentemente de indenização prévia, calculada no decurso do processo e de acordo com a subcláusula 34.7 abaixo.
33.6 Declarada a caducidade e paga a respectiva indenização, não resultará para a União ou para a ANTT qualquer espécie de responsabilidade em relação aos encargos, ônus, obrigações ou compromissos com terceiros ou com empregados da Concessionária .
33.7 Indenização
33.7.1 A indenização devida à Concessionária em caso de caducidade restringir-se-á ao valor dos investimentos vinculados aos Bens Reversíveis ainda não amortizados.
33.7.2 Do montante previsto na subcláusula anterior serão descontados:
(i) os prejuízos causados pela Concessionária à União e à sociedade;
(ii) as multas contratuais aplicadas à Concessionária que não tenham sido pagas até a data do pagamento do montante previsto na subcláusula 34.7.1 acima; e
(iii) quaisquer valores recebidos pela Concessionária a título de cobertura de seguros relacionados aos eventos ou circunstâncias que ensejaram a declaração de caducidade.
33.7.3 A declaração de caducidade acarretará, ainda:
(i) a execução da Garantia de Execução do Contrato , para ressarcimento de eventuais prejuízos causados ao Poder Concedente ; e
(ii) retenção de eventuais créditos decorrentes do Contrato , até o limite dos prejuízos causados ao Poder Concedente .
34 Rescisão
34.1 A Concessionária deverá notificar a ANTT de sua intenção de rescindir o Contrato no caso de descumprimento das normas contratuais pelo Poder Concedente , mediante ação judicial especialmente intentada para esse fim,
nos termos previstos na legislação e nas normas regulamentares pertinentes da ANTT.
34.2 Os serviços prestados pela Concessionária somente poderão ser interrompidos ou paralisados após 20 (vinte) dias do trânsito em julgado da sentença judicial que decretar a rescisão do Contrato .
34.3 Indenização
34.3.1 A indenização devida à Concessionária no caso de rescisão será calculada de acordo com a subcláusula 34.7.2 acima.
34.3.2 Para fins do cálculo indicado na subcláusula 35.3.1 acima, considerar-se-ão os valores recebidos pela Concessionária a título de cobertura de seguros relacionados aos eventos ou circunstâncias que ensejaram a rescisão.
35 Anulação
35.1 A ANTT deverá declarar a nulidade do Contrato , impedindo os efeitos jurídicos que ordinariamente deveria produzir, além de desconstituir os já produzidos, se verificar ilegalidade em sua formalização, desde que tal ilegalidade não seja passível de convalidação ou correção.
35.2 Indenização
35.2.1 Na hipótese descrita na subcláusula 36.1 acima, se a ilegalidade for imputável apenas à própria ANTT, a Concessionária será indenizada pelo que houver executado até a data em que a nulidade for declarada e por outros prejuízos regularmente comprovados, descontados, todavia, quaisquer valores recebidos pela Concessionária a título de cobertura de seguros relacionados aos eventos ou circunstâncias que ensejaram a declaração da nulidade.
36 Propriedade Intelectual
36.1 A Concessionária cederá, gratuitamente, à Empresa Pública Federal , todos os projetos, planos, plantas, documentos, sistemas e programas de informática e outros materiais, de qualquer natureza, que se revelem necessários ao desempenho das funções que incumbem ao Poder Concedente ou ao exercício dos direitos que lhe assistem, nos termos do Contrato , e que tenham sido adquiridos ou elaborados no desenvolvimento das atividades integradas na Concessão , seja diretamente pela Concessionária , seja por terceiros por ela contratados.
36.2 Os direitos de propriedade intelectual sobre os estudos e projetos elaborados para os fins específicos das atividades integradas na Concessão , bem como projetos, planos, plantas, documentos e outros materiais referidos na subcláusula anterior, serão transmitidos gratuitamente e em regime de exclusividade à Empresa Pública Federal durante a Concessão , competindo à Concessionária adotar todas as medidas necessárias para este fim.
36.3 A Concessionária reconhece que há interesse público na transferência de Tecnologia do TAV e permitirá que o Poder Concedente acompanhe as operações sob sua responsabilidade durante toda a vigência do Contrato ,
assim como realizará todas as atividades solicitadas pelo Poder Concedente para garantir a continuidade do Serviço Ferroviário em caso de extinção da Concessão .
36.4 A Concessionária assegurará o fornecimento de toda a documentação técnica, em língua protuguesa e inglesa, necessária a garantir a execução do Programa de Transferência e Absorção de Tecnologia .
36.5 A Concessionária se obriga a realizar a transferência imediata a título gratuito de todas as inovações, melhoramentos e aperfeiçoamentos introduzidos ao longo da Concessão.
36.6 A Concessionária se obriga a assegurar o licenciamento ou o sub-licenciamento dos direitos de propriedade industrial, observadas as condições para os contratos dessa categoria.
36.7 A Concessionária se assegurará de que o conteúdo da tecnologia transferida será total, completa e suficiente para garantir a obtenção das finalidades previstas no Programa de Transferência e Absorção de Tecnologia e no Contrato .
36.8 A Concessionária não poderá fazer valer qualquer direito de propriedade industrial que possam estar relacionados e estar em disacordo com o conteúdo do Programa de Transferência e Absorção de Tecnologia .
36.9 A Concessionária se obriga a apresentar no Programa de Transferência e Absorção de Tecnologia programas de treinamento que contemplem os seguintes itens:
(i) fornecimento de informações acerca da infra-estrutura e capacitação para prestar assistência técnica e treinamento na utilização do processo de fabricação de produtos;
(ii) programa com cronogramas e prazos de visitas às unidades industriais para garantir ao licenciado a absorção do conhecimento da utlização do processo e/ou fabricação do produto e a absorção do conhecimento da engenharia do processo ou do produto que permitam a utlização do processo e/ou fabricação do produto;
(iii) previsão de número mínimo de instrutores para participar do programa e respectiva qualificação;
(iv) previsão de número mínimo de técnicos da instituição receptora para participar do programa com a qualificação de cada um;
(v) previsão de possibilidade de troca da equipe licenciadora, a critério do licenciado;
(vi) a previsão de possibilidade de troca da equipe receptora do treinamento;
(vii) a demonstração da capacidade para prestação de assistência técnica na manutenção do processo de fabricação do produto, após a transferência de Tecnologia .
36.10 Dos Contratos de Transferência de Tecnologia
36.10.1 A Concessionária estará vinculada às cláusulas previstas nos Contratos de Transferência de Tecnologia e deverá realizar todos os esforços relacionados à sua mais perfeição execução.
36.10.2 A Concessionária deverá desempenhar todas as atividades e cooperar com a Empresa Pública Federal , ou com quem por ela designado, na mais completa extensão dos seus poderes, nas atividades relacionadas à transferência de Tecnologia do TAV, devendo, quando solicitada pela Empresa Pública Federal , exemplificativamente:
(i) Disponibilizar informações e documentos acerca do TAV;
(ii) Prestar assistência técnica;
(iii) Franquear a realização de visitas e de testes no TAV; e
(iv) Disponibilizar, gratuitamente e pelo período necessário, funcionários com capacitação técnica para a transferência do conhecimento da utilização do processo e/ou fabricação e engenharia do TAV.
36.10.3 Caso a Concessionária não atenda às obrigações relacionadas à transferência de Tecnologia do TAV previstas neste Contrato ou no(s) Contratos de Transferência de Tecnologia , a Empresa Pública Federal notificará a ANTT, que ordenará que a Concessionária adote todas as medidas cabíveis, no prazo de até 5 (cinco) dias a contar do recebimento da ordem da ANTT.
37 Seguros
37.1 Durante toda a vigência do Contrato , a Concessionária deverá contratar e manter em vigor apólices de seguro indicadas na subcláusula 38.5 abaixo, em condições estabelecidas pela ANTT, conforme regulamentação, obedecidas as condições mínimas constantes do Anexo 4 deste Contrato .
37.2 Nenhuma obra ou serviço poderá ter início ou prosseguir sem que a Concessionária apresente à ANTT comprovação de que as apólices dos seguros exigidos no Contrato se encontram em vigor e observam as condições estabelecidas pela ANTT, conforme regulamentação.
37.2.1 Em até 15 (quinze) dias antes do início de qualquer obra ou serviço, a Concessionária deverá encaminhar à ANTT cópia autenticada das apólices de seguro juntamente com os respectivos planos de trabalho.
37.3 A ANTT deverá figurar como um dos co-segurados nas apólices de seguros referidas no Contrato , devendo o cancelamento, suspensão, modificação ou substituição de quaisquer apólices ser previamente autorizado pela ANTT.
37.3.1 As apólices de seguros poderão estabelecer como beneficiário da indenização qualquer Financiador .
37.3.2 As apólices de seguros deverão prever a indenização direta à ANTT nos casos em que a ANTT seja responsabilizada em decorrência de sinistro.
37.4 Pelo descumprimento da obrigação de contratar ou manter atualizadas as apólices de seguro, a ANTT aplicará multa, conforme regulamentação, até apresentação das referidas apólices ou do respectivo endosso, sem prejuízo de outras medidas previstas no Contrato .
37.5 Durante toda a vigência do Contrato , a Concessionária deverá contratar e manter em vigor os seguintes seguros:
37.5.1 seguro de riscos de engenharia: cobertura de todos os riscos decorrentes das obras a serem realizadas pela Concessionária para implementação do TAV Rio de Janeiro - Campinas ;
37.5.2 seguro de danos materiais: cobertura de perda ou dano decorrente de riscos de engenharia, riscos operacionais e relativos às máquinas e equipamentos da Concessão ; e
37.5.3 seguro de responsabilidade civil: cobertura de responsabilidade civil, cobrindo a Concessionária e o Poder Concedente , bem como seus administradores, empregados, funcionários, prepostos ou delegados, pelos montantes com que possam ser responsabilizados a título de danos materiais, pessoais e morais, custas processuais e quaisquer outros encargos relacionados a danos materiais, pessoais ou morais, decorrentes das atividades abrangidas pela Concessão , inclusive, mas não se limitando, a danos involuntários pessoais, mortes, danos materiais causados a terceiros e seus veículos, incluindo o Poder Concedente .
37.6 Os montantes cobertos pelos seguros de riscos de engenharia de danos materiais e pelos seguros de responsabilidade civil, incluídos os danos morais abrangidos, deverão atender os limites máximos de indenização calculados com base no maior dano provável.
37.7 A Concessionária deverá informar à ANTT todos os bens cobertos pelos seguros e a forma de cálculo do limite máximo de indenização de cada apólice de seguro.
37.8 A Concessionária assume toda a responsabilidade pela abrangência ou omissões decorrentes da realização dos seguros de que trata o Contrato .
37.9 A Concessionária é responsável pelo pagamento integral da franquia, em caso de utilização de qualquer seguro previsto no Contrato .
37.10 Nas apólices de seguros deverá constar a obrigação das seguradoras de informar, imediatamente, à Concessionária e à ANTT, as alterações nos contratos de seguros, principalmente as que impliquem o cancelamento total ou parcial do(s) seguro(s) contratado(s) ou redução das importâncias seguradas.
37.11 As apólices de seguro deverão ter vigência mínima de 12 (doze) meses a contar da Data da Assunção , devendo ser renovadas sucessivamente por igual período durante o Prazo da Concessão .
37.12 A Concessionária deverá encaminhar à ANTT, com antecedência mínima de 30 (trinta) dias de seu vencimento, documento comprobatório de que as
apólices dos seguros foram renovadas ou serão automática e incondicionalmente renovadas imediatamente após seu vencimento.
37.12.1 Caso a Concessionária não encaminhe os documentos comprobatórios da renovação dos seguros no prazo previsto, a ANTT poderá contratar os seguros e cobrar da Concessionária o valor total do seu prêmio a qualquer tempo ou considerá-lo para fins de recomposição do reequilíbrio econômico do Contrato , sem eximir a Concessionária das penalidades previstas neste Contrato .
37.12.2 Nenhuma responsabilidade será imputada à ANTT caso ela opte por não contratar seguro cuja apólice não foi apresentada no prazo previsto pela Concessionária .
37.13 A Concessionária , com autorização prévia da ANTT, poderá alterar coberturas ou outras condições das apólices de seguro, visando a adequá-las às novas situações que ocorram durante a vigência do Contrato .
37.14 A Concessionária deverá encaminhar anualmente à ANTT cópia autenticada das apólices dos seguros contratados e renovados.
38 Operação do TAV
38.1 A Concessionária deverá apresentar à ANTT seu plano semestral de operação com o detalhamento dos serviços a serem executados, assim como a freqüência a ser adotada e as tarifas a serem cobradas, de acordo com o estabelecido no Apêndice A do Anexo I do Edital.
• As alterações da programação deverão ser solicitadas à ANTT com antecedência mínima de quinze dias.
• A análise do indicador de desempenho de disponibilidade de serviço, previsto no Apêndice B, do Anexo I do Edital, deverá considerar a programação semestral apresentada pela Concessionária.
39 Disposições Diversas
39.1 Normas da ANTT
39.1.1 A Concessionária deverá observar e respeitar todas as resoluções e demais regras da ANTT, observadas, no entanto, as peculiaridades e especificidades inerentes às normas e regulamentação aplicáveis às concessões e respeitando os termos do presente Contrato .
39.2 Exercício de Direitos
39.2.1 O não exercício, ou o exercício tardio ou parcial, de qualquer direito que assista a qualquer das Partes pelo Contrato , não importa em renúncia, nem impede o seu exercício posterior a qualquer tempo, nem constitui novação da respectiva obrigação ou precedente.
39.3 Invalidade Parcial
39.3.1 Se qualquer disposição do Contrato for considerada ou declarada nula, inválida, ilegal ou inexeqüível em qualquer aspecto, a validade, a legalidade e a exeqüibilidade das demais disposições contidas no Contrato não serão, de qualquer forma, afetadas ou restringidas por tal fato. As Partes negociarão, de boa-fé, a substituição das disposições inválidas, ilegais ou inexeqüíveis por disposições válidas, legais e exeqüíveis, cujo efeito econômico seja o mais próximo possível ao efeito econômico das disposições consideradas inválidas, ilegais ou inexeqüíveis.
39.3.2 Cada declaração e garantia feita pelas Partes no presente Contrato deverá ser tratada como uma declaração e garantia independente, e a responsabilidade por qualquer falha será apenas daquele que a realizou e não será alterada ou modificada pelo seu conhecimento por qualquer das Partes .
39.4 Data-base
39.4.1 Os valores previstos no Contrato e em seus Anexos obedecem a data-base de dezembro de 2008, salvo disposição expressa em contrário.
39.5 Lei Aplicável
39.5.1 O Contrato será regido e interpretado de acordo com as leis da República Federativa do Brasil.
39.5.2 A Concessão será regida pela Lei n° 9.491, de 09 de setembro d e 1997, pela Lei n° 8.987, de 13 de fevereiro de 1995 , e, no que couber, pela Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, sem prejuízo de outras leis e regulamentos aplicáveis, notadamente as Resoluções da ANTT.
39.6 Foro
39.6.1 Fica desde já eleito o Foro da Seção Judiciária do Distrito Federal para a finalidade exclusiva de obter medidas coercitivas e cautelares.
39.7 Comunicações
39.7.1 As comunicações e as notificações entre as Partes serão efetuadas por escrito e remetidas: (i) em mãos, desde que comprovadas por protocolo; (ii) por fax, desde que comprovada a recepção; ou (iii) por correio registrado, com aviso de recebimento.
39.7.2 Consideram-se, para os efeitos de remessa das comunicações, na forma desta cláusula, os endereços indicados no preâmbulo e os seguintes números de fax:
(i) União : [•]
(ii) ANTT: [•]
(iii) Concessionária : [●]
39.7.3 Qualquer das Partes poderá modificar o seu endereço e número de fax, mediante simples comunicação à outra Parte .
39.8 Contagem dos Prazos
39.8.1 Os prazos estabelecidos em dias, no Contrato , contar-se-ão em dias corridos, excluindo o dia do começo e o incluído o de vencimento, salvo se estiver expressamente feita referência a dias úteis
39.9 Idioma
39.9.1 Todos os documentos relacionados ao Contrato e à Concessão deverão ser redigidos em língua portuguesa, ou para ela traduzidos, em se tratando de documentos estrangeiros. Em caso de qualquer conflito ou inconsistência, a versão em língua portuguesa deverá prevalecer.
E, por estarem justas e contratadas, as Partes assinam o Contrato em 4 (quatro) vias de igual teor e forma, considerada cada uma delas um original.
Brasília, [●] de [●] de 2010.
_________________________________ AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES
_____________________________________________ [CONCESSIONÁRIA]
Na qualidade de interveniente-anuente
[ACIONISTA PRIVADO]
Anexo 1 Plano de Exploração Ferroviária – PEF e Metodologia de Execução
O Programa de Exploração Ferroviária (PEF) é compo sto dos seguintes Apêndices:
(a) Apêndice A: Detalhamento do serviço de TAV Rio de Janeiro - Campinas;
(b) Apêndice B: Parâmetros de Desempenho;
(c) Apêndice C: Parâmetros Técnicos Mínimos;
(d) Apêndice D: Termo de Referência da Metodologia de Execução
(e) Apêndice E: Diretrizes para Monitoramento Perma nente dos Serviços Ferroviários.
Apêndice A: Detalhamento do Serviço de TAV Rio de J aneiro - Campinas
ESTE “APÊNDICE A” ESPECIFICA O NÍVEL DE SERVIÇO MÍN IMO EXIGIDO
PARA A PROPOSTA A SER APRESENTADA PELO INTERESSADO A
PARTICIPAR DO LEILÃO DO PROJETO TREM DE ALTA VELOCI DADE - TAV.
O PROPONENTE SERÁ RESPONSÁVEL TANTO PELO PLANEJAMEN TO
QUANTO PELO CRONOGRAMA DO SISTEMA TAV DE MODO A ATE NDER AS
EXIGÊNCIAS TÉCNICAS E COMERCIAIS DOS SERVIÇOS, GARA NTINDO
ADEQUAÇÃO AOS CÓDIGOS E NORMAS NACIONAIS E INTERNAC IONAIS
RELEVANTES.
1. Introdução
• O objetivo deste apêndice é apresentar ao Proponente o Nível Básico de Serviço - NBS exigido pelo Poder Concedente para a construção e operação do sistema TAV Brasil. O NBS dispõe de parâmetros básicos a serem exigidos na proposta dos Proponentes e cumpridos ao longo da Concessão do TAV.
• Ao Proponente será exigido conhecer e aderir às respectivas leis, regras e regulamentos, códigos e normas brasileiros, nos âmbitos federal, estadual e municipal e pelas autoridades de serviço de utilidade pública, rodovias, ferrovias e de meio-ambiente.
• O Poder Concedente será receptivo a potenciais Proponentes capazes de demonstrar que suas soluções propostas atendem à especificação mínima para o TAV, de acordo com o presente documento.
• Na proposta a ser encaminhada pelo Proponente, será exigido o desenvolvimento dos serviços e quadro de horários detalhados para a operação do TAV, o que será incorporado ao Contrato de Concessão. A fim de evitar qualquer tipo de dúvida, o Proponente vencedor deverá executar, no mínimo, o disposto neste Apêndice A.
• Este documento complementa o Apêndice C, que descreve os padrões técnicos mínimos.
• Cumpridas as exigências apresentadas neste Apêndice, o desempenho do Proponente será medido por Indicadores de Desempenho – IDs dispostos no Anexo 1 - Apêndice B.
2. Nível Básico de Serviço – “NBS”
2. 1 Descrição dos Serviços
2.1.1 São estações obrigatórias no desenvolvimento do traçado do TAV:
1. Estação Barão de Mauá no município do Rio de Janeiro - RJ;
2. Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro / Galeão – Antônio Carlos Jobim
no município do Rio de Janeiro - RJ;
3. Região do Vale do Paraíba do Estado do Rio de Janeiro;
4. Região do Vale do Paraíba do Estado de São Paulo;
5. Município de Aparecida -SP;
6. Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos – Governador André
Franco Montoro, no município de Guarulhos-SP;
7. Aeroporto Campo de Marte no município de São Paulo - SP;
8. Aeroporto Internacional de Viracopos, no município de Campinas - SP; e
9. Estação Ferroviária no município de Campinas - SP.
2.1.2 Os serviços exigidos para o TAV devem ter as seguintes características:
• Serviços Expressos : operação direta entre São Paulo e Rio de Janeiro;
• Serviços Regionais de Longa Distância : operação entre Campinas e Rio
de Janeiro com paradas nas estações obrigatórias relacionadas neste Apêndice A, com exceção à Estação de Aparecida - SP, cuja definição do quadro de horários para atendimento desta estação será incumbência do Concessionário,; e
• Serviços Regionais de Curta Distância: operação com paradas entre
Campinas e a estação do Vale do Paraíba Paulista, com exceção à Estação de Aparecida - SP, cuja definição do quadro de horários para atendimento desta estação será incumbência do Concessionário,
2.1.3 Duração Máxima das Viagens
• O Proponente deverá apresentar simulações de durações de viagens usando um software de simulação comercialmente conhecido com base no traçado final adotado para elaboração da proposta.
• O Proponente deverá atender os tempos máximos de duração de viagem apresentados na tabela abaixo. O Proponente terá a liberdade de especificar a velocidade máxima de operação comercial do TAV, respeitando os tempos máximos de duração de viagens. É exigido, entretanto, que o TAV opere a uma velocidade máxima de no mínimo 300km/h.
Tabela 1: Durações Máximas de Viagens – Serviços Expressos
De Para Tempo do Trajeto (Horas: Min: Seg)
Campo de Marte Barão de Mauá 1:33:00
Barão de Mauá Campo de Marte 1:33:30
Tabela 2: Durações Máximas de Viagem – Serviços Regionais de Longa Distância
De Para Tempo do Trajeto (Horas: Min: Seg)
Campinas Barão de Mauá 2:26:30
Barão de Mauá
Campinas 2:33:30
Tabela 3: Durações Máximas de Viagem – Serviços Regionais de Curta Distância
De Para Tempo do Trajeto (Horas: Min: Seg)
Campinas Vale do Paraíba
Paulista 00:57:30
Vale do Paraíba Paulista
Campinas 1:04:00
2.3 Freqüência de Serviço
• A Tabela 4 mostra a freqüência mínima exigida dos serviços a serem fornecidos pelo TAV, por grupo de serviço, durante os horários de pico, de segunda à sexta-feira, nas estações obrigatórias.
• O TAV deve operar dentro de horário previsível e regular, a fim de minimizar o tempo de espera dos passageiros, e oferecer um nível constante de serviço durante todo o dia. O Proponente deverá apresentar um quadro de horários levando as premissas abaixo em consideração.
• Para atendimento da Estação de Aparecida – SP, o quadro de horários será incumbência do Concessionário, tendo o Concessionário liberdade para atender esta Estação em horários de pico.
Tabela 4: Freqüências mínimas para horários de pico por Grupo de Serviço
Estação Expresso
Longa Distância Regional
Curta Distância Regional
Total
Barão de Mauá (Rio de Janeiro)
3 tph 2 tph - 5 tph
Aeroporto do Galeão (Rio de Janeiro) - 2 tph - 2 tph
Vale do Paraíba Fluminense - 2 tph - 2 tph
Vale do Paraíba Paulista - 2 tph 4 tph 6 tph
Aeroporto de Guarulhos(São Paulo)
- 2 tph 4 tph 6 tph
Campo de Marte (São Paulo) 3 tph 2 tph 4 tph 9 tph
Aeroporto de Viracopos - 2 tph - 2 tph
Campinas - 2 tph 4 tph 6 tph Obs.: tph=trens por hora
• A especificação de freqüência principal deverá estar de acordo com
o mínimo descrito abaixo:
• Serviços Expressos : São exigidos, no mínimo, três trens por hora entre
São Paulo (Campo de Marte) e Rio de Janeiro (Barão de Mauá) durante os horários de pico matutino e vespertino.
• Serviços Regionais de Longa Distância : É exigido um mínimo de dois
trens por hora (um a cada 30 minutos) entre Campinas e Barão de Mauá durante os horários de pico matutino e vespertino, com paradas em todas as estações obrigatórias, com exceção à Estação de Aparecida - SP, cuja definição do quadro de horários para atendimento desta estação será incumbência do Concessionário.
• Serviços Regionais de Curta Distância : São exigidos quatro trens por
hora entre Campinas e o Vale do Paraíba paulista, durante os horários de pico matutino e vespertino. Isto é em acréscimo aos serviços de longa distância, com um total de seis trens por hora nos horários de pico para este serviço.
• A infraestrutura projetada deverá ter capacidade que proporcione
expansão futura, de modo a acomodar acréscimos na demanda de passageiros.
• Fins de Semana e Feriados
• Durante fins-de-semana e feriados, o TAV deverá operar, no mínimo, o quadro de horário definido para “fora do pico” .
• Serviços durante Eventos
• Os eventos especiais que exigem serviços adicionais, sobre os quais se tem conhecimento com antecedência, tais como grandes eventos esportivos e comemorações religiosas, devem ser incluídos previamente no quadro de horários, como “eventos especiais”.
• Período Operacional
• O serviço regular de TAV deverá operar, pelo menos, entre 06h00 e 23h00
• Horário de pico significa um serviço em dia de semana entre 6h30 e 08h59 (horário de pico manhã) e entre 17h00 e 19h59 (horário de pico da tarde).
Apêndice B: Parâmetros de Desempenho
1. Introdução
1.1.1 Desde a sua implantação, os sistemas de trens de alta velocidade estabeleceram um alto padrão de desempenho operacional e de atendimento ao cliente, oferecendo tempo de viagem competitivo, segurança e conforto. Assim, cabe ao Poder Concedente assegurar que o trem de alta velocidade - TAV tenha padrões de desempenho comparáveis aos níveis internacionais de excelência.
1.1.2 Diante da necessidade de garantir padrões de qualidade de alto nível, foi desenvolvido um Sistema de Gestão de Desempenho (SGD) que tem como principal objetivo garantir que a Concessionária construa e opere o TAV de acordo com os mais altos níveis internacionais. Sua descrição e regramento são objetos deste documento.
1.1.3 Os padrões do SGD dispostos no presente Apêndice B se baseiam na experiência de trens de alta velocidade já implantandos e em operação, e são considerados como padrão mínimo exigido pelo Poder Concedente. Caberá ao Concessionário do TAV cumprir estes padrões mínimos aqui elencados de modo que, no caso do não cumprimento, este estará sujeito às penalizações aqui dispostas, sem prejuízo das demais penalizações determinadas no corpo do Contrato de Concessão.
1.1.4 É mister informar que o desenvolvimento deste SGD considerou normas e padrões existentes (ex. Normas UIC), assim como as melhores práticas internacionais.
1.1.5 Este apêndice contém uma lista de Indicadores de Desempenho - ID cujo cumprimento representa obrigação do Concessionário.
1.1.6 Considera-se que o SGD possibilite ao Poder Concedente:
• fornecer incentivos para que a Concessionária tenha desempenho de alta qualidade durante o período da concessão;
• alinhar estes incentivos ao interesse público de prestação dos serviços em níveis de excelência; e
• estabelecer um sistema que permita medir o desempenho da concessão de modo consistente, quantificável e transparente. A Concessionária publicará regularmente relatórios sobre seu desempenho em um formato pré-definido.
1.2 Sistema de Gestão do Desempenho - SGD
1.2.1 Caberá ao Poder Concedente a responsabilidade por monitorar e auditar o SGD. Na operação, foram determinados IDs cujos padrões deverão ser observados pelo Concessionário,divididos por área de abrangência:
• Segurança : ID1 – Danos aos Operários; ID2 – Danos aos Passageiros;
• Operações : ID3 – Disponibilidade do Serviço; ID4 – Pontualidade;
• Infraestrutura : ID5 – Qualidade da Via Permanente; ID6 – Condições dos ativos;
• Material Rodante : ID7 – Falhas nos trens;
• Estações : ID8 –Condições das instalações das estações;
• Satisfação do Cliente : ID9 – Satisfação dos Clientes; ID10 – Reclamações de clientes; e
• Meio-ambiente : ID11 – Medição de Ruído/Impacto e ID12- Consumo Energético.
1.2.2 Diante do não cumprimento das determinações dispostas neste SGD, prevê-se a existência de um sistema de multas para fins de monetização de cada indicador considerado. O propósito do SGD é assegurar que, caso a Concessionária atenda aos níveis de desempenho padrão, o efeito da renda líquida sobre o Concessionário seja zero. Ou seja, à medida que o serviço oferecido atenda aos padrões determinados não haverá penalizações, caso contrário, o Concessionário será apenado.
2 Operações
2.1 Introdução
2.1.1 Para a fase de operações foram selecionados Indicadores de Desempenho – ID que contemplam as várias áreas concernentes à qualidade do serviço prestado ao consumidor.
2.1.2 Os dados exigidos para reunir estes indicadores serão disponibilizados pelos sistemas ferroviários e processos de manutenção da Concessionária. Para alguns IDs (tais como satisfação do cliente), levantamentos independentes adicionais serão necessários.
2.1.3 As seguintes classes de IDs serão usadas para a fase de operação do TAV:
• Segurança , para passageiros e operários de TAV;
• Disponibilidade e pontualidade;
• Condição do material rodante, disponibilidade e conforto
• Qualidade e condições de infraestrutura, incluindo a qualidade da via permanente, as condições e instalações dos ativos, incluindo as instalações das estações;
• Satisfação do cliente, medida por meio de levantamentos e número de reclamações; e
• Indicadores ambientais, tais como ruído e consumo energético.
2.1.4 A Tabela 3.1 resume os IDs propostos, detalhando para cada indicador:
• a definição;
• as unidades para os IDs;
• o padrão esperado (benchmark),quando apropriado;
• medição; e
• monetização
2.1.5 Nas seções subseqüentes os IDs propostos estão descritos por classe. Para cada categoria, é dada uma visão geral e objetivo de cada um deles. Uma descrição da medida é fornecida, além das informações sobre o padrão proposto e uma explicação sobre como cada um dos IDs será medido.
2.2 Regras de Aplicações dos IDs na fase de Operação
• Prestação das informações pelo Concessionário
2.2.1 Sem prejuízo das solicitações de informação requisitadas pelo Poder Concedente acerca do desempenho da concessão, o Concessionário se comprometerá a disponibilizar, ao final de cada ano, relatório contendo os resultados observados dos Indicadores de Performance enumerados neste documento.
• Cobrança de Multas
2.2.2 No intuito de garantir que a qualidade do serviço prestado pelo Concessionário do TAV seja em nível de excelência, a Poder Concedente aplicará multas diante do não cumprimento dos padrões de desempenho dos indicadores apontados neste Apêndice B. Assim, o valor financeiro das multas será baseado em percentual da Receita Operacional Líquida (ROL) apurada no ano que em o desempenho da Concessão foi observado.
2.2.3 Os seguintes percentuais da ROL, para cada um dos IDs enumerados, serão aplicados como multa pelo não cumprimento dos padrões de desempenho definidos:
• ID1 – Danos aos Operários: até 1%, dependendo da pontuação
• ID2 – Danos aos Passageiros: até 1,5%, dependendo da pontuação
• ID3 – Disponibilidade do Serviço: 1%
• ID4 – Pontualidade: 2%
• ID5 – Qualidade da Via Permanente: 0,5%
• ID6 – Condições dos ativos: 0,5%
• ID7 – Falhas nos trens: 0,5%
• ID8 – Condições das instalações das estações: 0,5%
• ID9 – Satisfação dos Clientes: 1%
• ID10 – Reclamações de clientes: 0,5%
• ID11 – Medição de Ruído: 0,5%
• ID12 – Consumo Energético: 0,5%
• Período de Adaptabilidade
2.2.4 Por se tratar de um sistema de transportes inovador no País, será concedido ao Concessionário do TAV um período de adaptabilidade para fins de cobrança de multas pecuniárias. Assim, será definida a seguinte regra de penalização pelo não cumprimento dos IDs determinados:
• No primeiro ano de operação: haverá cobrança de 25% do valor das multas por não atingimento dos padrões propostos;
• No segundo ano de operação: haverá cobrança de 50% do valor das multas por não atingimento dos padrões propostos; e
• A partir do terceiro ano de operação: a cobrança das multas atinge 100% do valor previsto neste Apêndice A.
Flexibilização
2.2.5 Reconhece-se que o desempenho real dos serviços tende a variar por diversas razões. Para evitar a sensibilidade excessiva a pequenas alterações no desempenho, assim como limitar o risco financeiro, os padrões de desempenho serão flexibilizados para que resultados abaixo do padrão não atraiam multas de imediato.
2.2.6 Assim, a seguinte regra de flexibilização será aplicada: nas situações em que o Concessionário obtiver resultados dos Indicadores de Desempenho até 5%1 inferiores aos padrões definidos, não haverá imediata cobrança de penalidades por parte do Poder Concedente. Entretanto, para o ID em que houve a falha, o Concessionário não terá este benefício nos 3 (três) anos seguintes, de modo que qualquer resultado abaixo do padrão será imediatamente cobrado.
2.2.7 Caso a regra de flexibilização seja utilizada em determinado ano, para determinado ID, e o Concessionário não venha a ter desempenhos abaixo do padrão neste mesmo ID nos 3 (três) anos subseqüentes, a regra de flexibilização para este ID voltará a ser aplicada.
Progressividade das Punições
2.2.8 O SGD incluirá os mecanismos de progressividade das punições. Estes são procedimentos para mudar a importância relativa dos IDs e serão usados para proporcionar maiores incentivos ao penalizar o desempenho excepcionalmente ruim, assim como a reincidência em não cumprimento dos padrões exigidos.
2.2.9 Assim, caso o Concessionário venha a repetir desempenhos abaixo do determinado pelos padrões, em determinado ID, por mais de 2 (dois) anos consecutivos, o valor percentual da multa a ser cobrada será dobrado. Caso o Concessionário venha a incorrer em desempenho abaixo do padrão nos 2 (dois) anos seguintes o valor percentual da multa será novamente dobrado.
Caducidade da Concessão
2.2.10 Em caso de reincidência em não cumprimento dos padrões exigidos em 4 (quatro) dos IDs ou mais, durante 5 anos consecutivos, o Poder Concedente poderá executar processo de caducidade da Concessão.
Inspeções Contínuas
2.2.11 O Poder Concedente realizará inspeções contínuas do rendimento do SGD durante a fase de operações, incluindo auditoria independente, no mínimo a cada ano após o início das operações.
Revisões do SGD
1 Ressalta-se que o coeficiente de flexibilização de 5% deve ser aplicado em relação a diferença observada entre o padrão
especificado e a pontuação máxima. Assim, por exemplo, no caso do ID3– Disponibilidade, tem-se um padrão de 98% e, portanto, aplicando a regra de flexibilidade o Concessionário não será multado imediatamente se tiver resultado de 97,9%.
2.2.12 Nem todos os aspectos de um sistema de desempenho podem ser completamente testados previamente, e uma revisão periódica será planejada para trazer flexibilidade tanto ao Poder Concedente quanto à Concessionária. Prevê-se que as revisões periódicas acontecerão a cada cinco anos.
2.2.13 Tanto as inspeções contínuas anuais quanto a revisão periódica quinquenal recomendarão alterações necessárias ao SGD, incluindo as alterações dos dados, padrões e monetização dos IDs.
2.2.14 Os Índices de Desempenho que serão regulados na fase de operação do TAV, de acordo com a respectiva classe, estão elencados a seguir:
2.3 Segurança (ID1 e ID2)
2.3.1 A segurança de todos os passageiros e operários é de fundamental importância e deve ser sempre a principal preocupação da Concessionária. O sistema do TAV deverá ser segregado e deverá alcançar os mais altos níveis de segurança em comparação aos meios de transporte existentes.
2.3.2 O Poder Concedente estabelecerá normas mínimas de segurança, com base na legislação e procedimentos nacionais e internacionais existentes, para garantir que a Concessionária preste total atenção a todos os aspectos de segurança do sistema, fazendo uso dos instrumentos legais, tais como regulamentos formais, conforme necessário.
2.3.3 A legislação nacional e internacional se aplicará a todo o momento e a todos os aspectos do sistema de TAV, prevalecendo sobre qualquer outro regulamento ou legislação, independente da forma e do teor do Contrato de Concessão.
2.3.4 A Concessionária deverá reduzir os riscos à segurança ao nível mais baixo possível, e deverá preparar manual de segurança ferroviária para a aprovação do Poder Concedente.
2.3.5 Caso ferimentos graves ou falecimentos ocorram a passageiros ou operários, os mesmos serão tratados como uma violação da legislação pertinente, com aplicação de multa à Concessionária como conseqüência. A Concessionária também será responsável por quaisquer indenizações de seguro ou outros prejuízos decorrentes de uma violação.
ID1 Danos a empregados
• Definição: ferimentos aos empregados conforme definição da legislação brasileira, divididos por nível de gravidade (falecimentos, ferimentos graves, ferimento leve) da seguinte forma:
• Falecimento: inclui morte ou invalidez permanente ocorrida em até 1 (um ano) após o incidente em decorrência deste.
• Ferimento grave: Caso em que há hospitalização por mais de 30 (trinta) dias, fraturas e amputações.
• Ferimento leve: inclui todos os acidentes que justifiquem afastamento do trabalho.
•
• A partir destas definições tem-se índice que regula o desempenho do Concessionário em termos de segurança com a seguinte pontuação:
• Falecimento: 50 pontos;
• Ferimento grave: 15 pontos; e
• Ferimento leve: 1 ponto.
71
• Padrão: O padrão de excelência para este indicador será de 10 pontos, de modo que poderão ocorrer acidentes que acarretem até 10 leves a cada ano sem que haja punição ao Concessionário.
• Medição: a Concessionária desenvolverá um sistema de gestão de segurança como parte de seu Manual de Segurança. Este sistema deve, no mínimo, ser capaz de registrar quaisquer incidentes relatados de modo centralizado.
• Penalização: Caso a pontuação observada para este indicador esteja entre 10 e 20 pontos será aplicada multa de 0,25% da ROL; caso a nota obtida esteja entre 21 e 30 pontos será aplicada multa de 0,5% da ROL; nos caso em que a pontuação deste ID seja maior ou igual a 31 será aplicada multa de 1% da ROL.
ID2 Danos a passageiros
• Definição: ferimentos aos passageiros conforme definição da legislação brasileira, divididos por nível de gravidade (falecimentos, ferimentos graves, ferimento leve) da seguinte forma:
• Falecimento: inclui morte ou invalidez permanente ocorrida em até 1 (um ano) após o incidente em decorrência deste.
• Ferimento grave: Caso em que há hospitalização por mais de 30 (trinta) dias, fraturas e amputações.
• Ferimento leve: quaisquer outros ferimentos.
•
• A partir destas definições tem-se índice que regula o desempenho do Concessionário em termos de segurança com a seguinte pontuação:
• Falecimento: 50 pontos;
• Ferimento grave: 15 pontos; e
• Ferimento leve: 1 ponto.
• Padrão: O padrão de excelência para este indicador será de 7 pontos, de modo que poderão ocorrer acidentes que acarretem até 7 ferimentos leves a cada ano sem que haja punição ao Concessionário.
• Penalização: Caso a pontuação observada para este indicador esteja entre 7 e 15 pontos será aplicada multa de 0,5% da ROL; caso a nota obtida esteja entre 16 e 30 pontos será aplicada multa de 1% da ROL; nos caso em que a pontuação deste ID seja maior ou igual a 31 será aplicada multa de 1,5% da ROL.
72
2.4 Operação do Trem (ID3 e ID4)
2.4.1 Os passageiros e o Poder Concedente demandarão os mais altos padrões de desempenho da operação dos trens do sistema ferroviário de alta velocidade, de acordo com as melhores práticas internacionais.
2.4.2 O Apêndice A dispõe sobre o Nível Básico de Serviço (NBS), especificando os níveis mínimos de serviço que a Concessionária deverá se basear para desenvolver seu próprio plano de operações e quadro de horários correspondentes. O NBS define um nível mínimo de serviço e capacidade em determinados momentos do dia, quando o serviço estiver em funcionamento, incluindo as variações para fins de semana e feriados. A Concessionária deverá propor um quadro de horários semestral para o TAV, incluindo, no mínimo, o nível de serviço e capacidade especificado no NBS. O desempenho da Concessionária nas operações ferroviárias será medido em relação ao seu quadro de horários.
2.4.3 Os dois indicadores de desempenho da operação ferroviária estão relacionados à disponibilidade e pontualidade dos serviços realtivos ao quadro de horários proposto pela Concessionária, fazendo com que esta garanta que:
• todos os trens programados estarão em operação;
• as metas de pontualidade serão atendidas para todos os serviços do TAV.
2.4.4 O NBS inclui o tempo máximo do trajeto, estabelecidos tanto para os serviços regionais quanto para os expressos, para garantir o alcance de tempos de operação de excelência. Os mesmos serão estabelecidos como tempos de viagem de ponto a ponto (estação a estação) e para tempo de viagem total do trajeto (o tempo desde a estação inicial até a estação final, incluindo as paradas).
ID3 Disponibilidade do Serviço
• Definição: a proporção dos trens operados em comparação ao quadro de horários da Concessionária através de todo o sistema.
• Padrão: de acordo com as melhores práticas internacionais, propõe-se que o padrão seja estabelecido em 99,5%, o que significa que menos de 1 em 200 trens está impossibilitado de atender a todas as estações programadas.
• Medição: o sistema de controle ferroviário gerará as informações sobre as operações do trem, inclusive se os trens são operados e as paradas nas estações.
•
ID4 Pontualidade
• Definição: conforme a norma UIC 450-2, a proporção de trens no horário comparado ao quadro de horários disposto
73
nas estações chave (estações de Campinas, Campo de Marte e Barão de Mauá), definida como a chegada dos trens em até 5 minutos depois dos horários de chegada programados.
• Padrão: de acordo com as melhores práticas internacionais, propõe-se que o padrão seja estabelecido em 98%, o que significa que menos de 1 em 50 trens atrasados em qualquer das estações programadas.
•
• Medição: o sistema de controle ferroviário gerará as informações sobre as operações do trem, inclusive se os trens são operados e as paradas nas estações.
2.5 Infraestrutura (ID5 e ID6)
2.5.1 A Concessionária se responsabilizará pela custódia dos ativos da infraestrutura durante o período de concessão e garantirá ao Poder Concedente que estes serão mantidos a um alto padrão e devolvidos à União ao fim do período de concessão de forma a garantir a continuidade da operação.
2.5.2 As medições de qualidade e desempenho da infraestrutura são dados essenciais para determinação de alta qualidade do transporte ferroviário de alta velocidade. Tal condição garante que o modal se diferencie dos trens clássicos e outros meios de transporte concorrentes. Uma excelente qualidade da via permanente, significa que os passageiros experimentem um alto nível de conforto, sem movimento lateral perceptível, aceleração ou vibração excessiva.
2.5.3 O Poder Concedente realizará supervisão objetiva dos IDs de infraestrutura por meio de auditoria regular da custódia dos ativos do sistema.
2.5.4 As medições chave de desempenho de infraestrutura para TAV incluem:
• Qualidade dos ativos da via férrea; e
• Condições dos ativos: as medições destas condições fornecem um indicador muito importante da qualidade dos ativos, essencial para o fornecimento de níveis de segurança, confiabilidade e qualidade esperados de um sistema de transporte de alta velocidade. As pontuações das condições permitem estimar a vida útil dos ativos, e permitem que a Concessionária avalie as necessidades de manutenção e/ou substituição destes.
2.5.5 A Concessionária deverá medir e registrar os índices de falha dos ativos essenciais, tais como sinalização e sistemas elétricos. Embora a expectativa seja de que haja índices muito baixos de falha nos primeiros anos, estes indicadores se tornarão cada vez mais importantes com o passar dos anos para os ativos do sistema.
74
ID5 Índice de qualidade da via permanente
• Definição: o índice de qualidade da via permanente é uma medição combinada que considera a aceleração média e máxima vertical e horizontal, além de um componente para a qualidade do sistema. Isso inclui os seguintes elementos:
• Qualidade da via: a qualidade geométrica da via é definida pelo desvio padrão (DP) de nível longitudinal e alinhamento da via, conforme a norma UIC 518 [1];
• Limites de aceleração do veículo:
• Aceleração máx. lateral (m/s2): 0.30
• Aceleração máx. vertical (m/s2): 0.25
• Aceleração média lateral (m/s2): 0.15
• Aceleração média vertical (m/s2): 0.15
• Estas medidas de aceleração estão combinadas para produzir um nível de conforto geral, conforme a norma UIC 513 [2].
• Padrão: de acordo com as melhores práticas internacionais e a norma UIC 5132, haverá medições deste indicador a cada 3 (três) meses e, ao final do ano, a média das medições deverá ter como resultado um índice de conforto N < 2.
• A medição da qualidade da via varia de acordo com o sistema usado para registrá-lo, porém, usará a medição a cada 3 meses, por meio de carro de controle da via, medindo o alinhamento horizontal e o nível longitudinal, além de desgaste do trilho e bitola.
2.5.6 A abordagem da UIC para a avaliação da qualidade do transporte considera o valor medido da aceleração vertical, lateral e longitudinal, ponderados com os devidos filtros. A raiz quadrada da média quadrática das acelerações por blocos de 5 segundos é calculada durante um período de 5 minutos. O 95º percentil em cada distribuição do evento será então usado para calcular um único parâmetro. A equação para o método simplificado é:
Índice de Qualidade (N) = 6√ (αxp95)2 + (αyp95)
2 + (αzp95)2
onde αxp é a aceleração (m/s2) na longitudinal; αyp é a aceleração (m/s2) na lateral; e αzp é a aceleração (m/s2) na vertical.
2 De acordo com a norma UIC 513 os valores do Índice de Qualidade da via compreendem: N < 1: conforto muito bom; 1
< N < 2: bom conforto; 2 < N < 4: conforto moderado; 4 < N < 5: conforto pobre; N > 5: conforto muito pobre.
75
2.5.7 Este processo monitorará a geometria da via, permitirá o planejamento das atividades de manutenção, tais como compactação, e fornecerá dados para os índices de qualidade de via de alto nível. Em complementação a este processo, os trens devem ser equipados com um acelerômetro (ou medidor de percurso) para medir acelerações excessivas. Por ser medido toda vez que um trem entra em operação, ele fornecerá um aviso prévio de defeitos da via que se deterioram rapidamente, ao invés de esperar pela próxima operação de registro da via.
2.5.8 Os Proponentes deverão oferecer um sistema de registro de parâmetros da via permanente que gerem, no mínimio, dados sobre o alinhamento e o nível longitudinal (onda curta e longa) além de desgaste de trilhos e bitola.
ID6 Índice das condições dos ativos
• Definição: um índice ponderado das pontuações das condições dos ativos, em uma escala de 0-10, incluindo as pontuações para sinalização, fornecimento de energia e obras civis, incluindo túneis. A ponderação proposta para o TAV pondera cada uma das três pontuações das condições dos ativos de acordo com a pontuação acordada.
• Padrão: O padrão será definido com base nas ponderações propostas abaixo. Uma ponderação maior é dada as obras civis devido à importância inerente desses ativos, tais como túneis e estruturas. A ponderação proposta para a computação das pontuações atribuídas às condições do ativo são as seguintes:
• Sinalização (30%)
• Fornecimento de energia (30%)
• Obras civis (incluindo túneis) (40%)
• O índice das condições dos ativos deve ser calculado da seguinte forma:
• Índice das condições dos ativos =
∑ ×ativos
osativosacondiçãodPontuaçãoddosativosPonderação
• Com base em experiências tidas com outras ferrovias, o padrão definido é um Índice das condições dos ativos maior ou igual a 9 (nove) a cada ano.
• Medição: As pontuações atribuídas às condições de cada categoria de ativo, utilizando uma escala de 0-10 por ativo, serão baseadas em auditoria anual independente.
76
Material Rodante (ID7)
2.6.1 Material rodante de alta qualidade com manutenção apropriada ao longo da vida útil é crucial para o sucesso do TAV. Experiências com outras ferrovias indicam que falhas no material rodante constituem a principal causa da falta de pontualidade.
2.6.2 A frota de TAVs irá requerer programas de manutenção, incluindo a limpeza dos trens.
2.6.3 Uma medida importante da confiabilidade e disponibilidade do material rodante são as taxas de falha dos trens: esta medida é fundamental para se atingir o NBS para o TAV.
2.6.4 Para os passageiros, as principais medidas de desempenho do material rodante incluirão o estado de conservação do trem e a disponibilidade de ofertas no interior do trem, como informações aos passageiros, banheiros e ar condicionado3.
ID7 Falhas do Material Rodante
• Definição: taxa média de falha, geralmente medida pela Distância Média Entre Falhas (DMEF), desdobrada por causas. Uma falha é classificada como uma falha no material rodante que venha a causar atraso relativo ao quadro de horários proposto pela Concessionária em mais de 2 minutos.
• Padrão: o padrão proposto para falhas no material rodante é que todo o material rodante atingirá uma Distância Média Entre Falhas (DMEF) de no mínimo 100.000km4.
• Medição: a Concessionária deverá desenvolver um sistema de gerenciamento que será parte integrante de seus procedimentos de manutenção do trem. Este sistema deverá registrar de maneira centralizada eventuais incidentes.
2.7 Estações e Oficinas (ID8)
2.7.1 Níveis de qualidade da estação (ambiente e instalações) são muito importantes para os passageiros. Muitos atrasos nos sistemas ferroviários devem-se geralmente a falhas no material rodante. De fato, atrasos devido a Oficinas fora do padrão podem atingir toda a operação do TAV, considerando que os trens não estarão disponíveis para operar nos horários corretos. O uso eficiente e estruturado das instalações das Oficinas é, portanto, um elemento chave para se manter uma frota isenta de problemas.
2.7.2 Os IDs são definidos de forma a considerar a disponibilidade de instalações de trabalho tanto nas estações quanto nas Oficinas, utilizando um índice ponderado em que as ponderações são calculadas de acordo com a importância das instalações.
3 Mais detalhes sobre as instalações propostas para o trem são apresentados no Apêndice C 4 Ver Apêndice C para mais detalhes
77
ID8 Índice de condição das estações e Oficinas
• Definição: Para estações:
• Plataformas
• Áreas de circulação das estações
• Informações aos passageiros nas estações
• Áreas de espera para os passageiros
• Para as oficinas:
• Acesso às oficinas
• Máquinas para lavagem dos vagões
• O índice incluirá ainda elementos que reflitam as condições das estações e das oficinas para fornecer uma indicação sobre a qualidade e o desempenho de longo prazo do ativo.
• Padrão: Este padrão foi definido para o TAV com base nas ponderações acordadas refletindo a importância da categoria dos ativos estação e oficina. Há ponderações mais altas para plataformas e informações aos passageiros nas estações devido à importância desses ativos para os usuários so serviço. Nas oficinas, a disponibilidade das vias de acesso é a medida chave. A ponderação definida para a computação das pontuações atribuídas às condições dos ativos são as seguintes:
• Plataformas (25%)
• Informações aos passageiros (25%)
• Acesso aos terminais (20%)
• Outros ativos de estação e oficinas (10% para cada categoria: área de circulação, área de espera, máquina para lavagem dos vagões )
• O índice estações/oficinas deve ser calculado da seguinte forma:
• Índice estações/oficinas =
∑ ×ativos
oficinaseestaçõeseecondiçãodPontuaçãoddoativoPonderação
• Com base em experiências em outras ferrovias, o padrão
definido é um Índice de estações/oficinas maior ou igual a 9 (nove) a cada ano.
• Medição: As pontuações atribuídas às condições de cada categoria de ativo, utilizando uma escala de 0-10 por ativo, serão baseadas em auditoria anual independente.
78
2.8 Satisfação do Cliente (ID9 e ID10)
2.8.1 Os passageiros e o Poder Concedente esperam que o TAV possua altos níveis de qualidade em comparação a modos competitivos de transporte, e a satisfação do cliente é uma abordagem padrão para medir a percepção dos clientes sobre a qualidade do serviço prestado. Para fazer essa medição, a Concessionária deverá realizar pesquisas independentes de satisfação do cliente que contenham uma grande variedade de perguntas sobre o nível de satisfação dos passageiros quanto aos elementos que compõem a experiência dos clientes que utilizam o TAV, incluindo:
• O serviço prestado no TAV de uma maneira geral;
• limpeza dos trens e estações;
• O nível das instalações nos trens e nas estações; e
• Disponibilidade das informações.
2.8.2 Outra medida de satisfação do cliente é o número de reclamações recebidas pela Concessionária. Alterações no nível de reclamações de clientes geralmente são indicadores de tendência e indicadores de resultados: por exemplo, um aumento no número de reclamações pode ser um sinal prévio de queda no número de passageiros.
ID9 Satisfação do Cliente
• Definição: proporção de clientes satisfeitos (ou muito satisfeitos) com o serviço prestado pelo TAV de uma maneira geral e em áreas específicas, incluindo o estado geral de conservação, a limpeza dos trens, a limpeza das estações por meio de pesquisas de opinião.
• Padrão: os padrões consistem em uma média anual de pontuação de satisfação geral de no mínimo 80%, satisfação com o estado de conservação do trem e da estação de no mínimo 80%, e satisfação com as instalações do trem e das estações de no mínimo 80%.
• Medição: pesquisas independentes a cada 3 (três) meses serão realizadas sobre uma ampla variedade de serviços e em horários diferentes do dia a fim de evitar viés nas respostas.
ID 10 Reclamações de clientes
• Definição: O número de reclamações por milhão de passageiros.
• Padrão: O padrão será definido pelo Poder Concedente a partir do final do segundo ano de operação do TAV, tomando como base as reclamações recebidas ao longo destes dois primeiros anos de operação.
• Medição: a Concessionária deverá desenvolver um sistema de monitoramento que estará sujeito a auditorias por parte
79
do Poder Concedente, será obrigatória a disponibilização de ouvidoria em cada uma das estações, canal para reclamações por correio eletrônico, telefone, além de ampla divulgação destes canais.
2.9 Ambiental (ID11 e ID12)
2.9.1 O impacto ambiental do TAV poderá ser significativo devido á escala do projeto. Como requisito mínimo, espera-se que o TAV seja desenvolvido e esteja em conformidade com a legislação ambiental brasileira.
2.9.2 O IDs para o desempenho ambiental incluirão:
• Medida de ruídos: Os valores das emissões de ruído do material rodante devem ser estabelecidos. Em diversos locais, o ruído dentro dos trens também serão observados. Além dos ruídos externos, deverão ser regulamentados ruídos para a exposição dos passageiros e funcionários no interior dos vagões.
• Consumo de energia: O consumo de energia de um trem pode variar consideravelmente dependendo do número de partidas e paradas que ele fizer, sua velocidade de serviço e o gradiente das linhas em que ele opera. Sendo assim, o padrão de consumo de energia do sistema TAV deverá ser estipulado de acordo com o material rodante e o plano operacional a ser adotado pelo Concessionário.
ID 11 Medida de ruído
• Definição: Níveis de ruído de pico em pontos determinados, em LpAeq,Tp [dB(A)]. Os valores de emissão de ruído devem ser estipulados para Ruídos dentro e fora dos trens,
• As medições de ruído serão feitas de acordo com PrEN ISO 30955 ou uma norma internacional equivalente. Esta norma especifica as condições para se obter resultados reproduzíveis e comparáveis dos níveis e espectros de ruídos emitidos por todos os tipos de veículos que operam no sistema de alta velocidade. Para determinar o nível sonoro e métodos de medição, deve-se usar esta norma como referência.
• Padrão: Valores-limite para ruídos fora dos trens são 90dB(A) para 250km/h e 93 dB(A) para 300km/h, 94 dB(A) para 320km/h que deverá ser atendidos como um todo ou em parte.
• Os valores-limite para ruídos fora dos trens (estacionário) – Todas as medições devem ser feitas de acordo com a norma prEN ISO 3095:2001 a uma distância de 7.5 m da
5 A norma européia PrEN ISO 3095 versa sobre ‘Medição de ruídos emitidos por veículos ferroviários’
80
linha central do trilho e entre 1.2 m e 3.5 m acima do topo do trilho, com medições feitas por um período de 30 segundos. Os níveis de ruído nas estações ou nos desvios não podem ultrapassar 65 dB(A) medidos continuamente ou 70 dB(A) intermitentemente.
• No interior do trem o nível de ruído contínuo não poderá exceder 84 dB(A), por um período maior que 30 minutos.
• Medição: Todas as medições devem ser feitas de acordo com a norma prEN ISO 3095:2001.
ID12 Consumo de energia:
• Definição: O consumo da energia de tração é baseado na média de kWh/assento-km para a operação do TAV.
• Padrão: Benchmarks apropriados para o consumo de energia podem variar consideravelmente dependendo do tipo e peso do material rodante, número de partidas e paradas que ele fizer, sua velocidade de serviço e o gradiente das linhas em que ele opera.
• Assim, conhecido o conjunto de material rodante apresentado será definido o padrão ótimo de consumo a ser exigido como padrâmetro de desempenho.
• Medição: a Concessionária deverá desenvolver um sistema de medição para monitorar o consumo de energia de tração do sistema.
81
Tabela 3.1: IDs Indicativos para a Fase de Operação
ID1 Segurança Danos aos empregadosPontuação relativas
a ferimentos10 pontos até 1%
ID2 Segurança Danos aos passageirosPontuação relativas
a ferimentos7 pontos até 1,5%
ID3 Operações Disponibilidade% de trens em
atividade99,50% 1,00%
ID4 Operações Pontualidade % de trens pontuais 98% 2,00%
ID5 InfraestruturaÍndice de Qualidade da Via
PermanenteÍndice 0-10 Índice de Conforto <2 0,50%
ID6 Infraestrutura Índice das Condições dos Ativos Índice 0-10 Índice maior ou igual a 9 0,50%
ID7 Material Rodante Falhas do Material Rodante DMEF 1 falha/100.000km 0,50%
ID8 Estações/oficinasÍndice das Condições das
Estações/InstalaçõesÍndice 0-10 Índice maior ou igual a 9 0,50%
ID9Satisfação do
ClienteSatisfação do Cliente % clientes satisfeitos No mínimo 80% 1,00%
ID10Satisfação do
ClienteReclamações dos Clientes
Reclamações por milhão de
passageirosValores a serem definidos 0,50%
ID11 Meio-ambiente Medida de Ruído Decibéis (dB)
Fora da cabine: 90dB(A)Dentro da cabine: nível de 84 dB(A) no máximo por 30
minutos
0,50%
ID12 Meio-ambiente Consumo de Energia Kwh/assento-km Valores a serem definidos 0,50%
Multa: % da ROLUnidades PadrãoCódigo Classe ID
82
Apêndice C: Parâmetros Técnicos Mínimos
GLOSSÁRIO DE ACRÔNIMOS E ABREVIAÇÕES
Termo Português Inglês
ALARP Em nível mais baixo possível
As low as reasonably practicable
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestes
National Agency of (Ground) Transportation
ATP Proteção Automática do Trem
Automatic Train Protection
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Economico e Social
Brazilian Development Bank
CA Contrato de Concessão Concession Agreement
CCTV Circuito Fechado de Televisão
Closed Circuit Television
CTCC Centro de Controle de Tráfego Centralizado
Centralised Traffic Control Centre
HSR Ferrovia de Alta Velocidade
High Speed Rail
NBS Nível Básico de Serviço Service Level Commitment. The SLC sets out the basic timetable the Concessionaire must deliver
OCS Sistemas Elevados em Catenária
Overhead Catenary Systems
OLE Equipamentos Elevados da Linha
Overhead Line Equipment
RAMS Confiabilidade, Disponibilidade e Manutenção
Reliability, Availability and Maintainability
SCADA Controle de Supervisão e Aquisição de Dados
Supervisory Control and Data Acquisition
TAV Trem de Alta Velocidade High Speed Train
EN Normas Européias European Norms or Euro Norms
TSI Especificações Técnicas Européias para a
European Technical Standards for
83
Interoperabilidade Interoperability
UIC União Internacional de Ferrovias
Union Internationale de Chemins de Fer
UIC 660 Norma Técnica UIC para a operação de trem de alta velocidade
UIC technical standard covering high speed rail operation
UIC GC UIC internacional de bitola de carga
An international UIC loading gauge
UIC Leaflets Especifcações técnicas publicadas pela UIC
Technical standards published by the UIC
84
AVISO
OS PROPONENTES DEVEM OBSERVAR QUE OS PADRÕES TÉCNIC OS
MÍNIMOS, CONFORME DEFINIDOS NESTE APÊNDICE “C”, BAS EARAM-SE
NAS NORMAS EUROPEIAS DA UIC, TSI E EURONORMS E EM N ORMAS
BRASILEIRAS VIGENTES. CONTUDO, FICA RECONHECIDA A EXISTÊNCIA
DE OUTRAS NORMAS E PADRÕES INTERNACIONAIS/NACIONAIS
APLICÁVEIS AO SISTEMA FERROVIÁRIO. POR ESTA RAZÃO, O
PROPONENTE PODERÁ PROPOR PADRÕES E ESPECIFICAÇÕES
ALTERNATIVOS RECONHECIDOS NACIONAL/INTERNACIONALMEN TE
PARA SISTEMAS DE TRENS DE ALTA VELOCIDADE.
EM CASO DE UTILIZAÇAO DE NORMAS/PADRÕES/ESPECIFICAÇ ÕES
ALTERNATIVOS, O PROPONENTE DEVERÁ APRESENTÁ-LOS AO PODER
CONCEDENTE EM SUA PROPOSTA, EM LÍNGUA PORTUGUESA,
DEMONSTRANDO EQUIVALÊNCIA AOS PARÂMETROS DESTE APÊN DICE.
O PROJETO E A CONSTRUÇÃO DE TODOS OS SERVIÇOS RELAT IVOS AO
TAV DEVEM ESTAR DE ACORDO COM AS NORMAS PREDOMINANT ES NO
BRASIL. EM CASO DE DÚVIDAS, AS NORMAS BRASILEIRAS
PREVALECERÃO.
ESTE APÊNDICE ESTABELECE AS ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS MÍNIMAS
QUE OS PROPONENTES DEVEM OBEDECER E NÃO REPRESENTA UMA
ESPECIFICAÇÃO OU PROJETO DE REFERÊNCIA. O PROPONENT E SERÁ
RESPONSÁVEL PELO PROJETO DO SISTEMA TAV DE FORMA A ATENDER
AS EXIGÊNCIAS TÉCNICAS E COMERCIAIS DOS SERVIÇOS DO TAV E
GARANTIR O CUMPRIMENTO DOS CÓDIGOS E NORMAS PERTINE NTES.
O DISPOSTO NESTE AVISO APLICA-SE A TODOS OS ITENS Q UE
COMPÕEM O PRESENTE APÊNDICE “C”.
85
1. Introdução
Finalidade e Escopo
1.1.1 É importante observar o conteúdo do AVISO disposto na pagina inicial deste Apêndice C. O objetivo deste documento é orientar os Proponentes sobre a especificação técnica mínima exigida pelo Poder concedente com relação ao projeto, construção, operação e manutenção do sistema TAV Brasil. É importante que o sistema de trens de alta velocidade - TAV – empregue tecnologia comprovada para velocidades de 300 km/h a 350 km/h e que siga a melhor prática internacional.
1.1.2 Os Proponentes deverão conhecer e obedecer às leis, normas e regulamentos, códigos e padrões do Brasil, elaboradas pelos poder concedente federal, pelos Estados e pelos Municípios, bem assim as regras e resoluções editadas pelos órgãos vinculados às áreas de transportes e meio ambiente.
1.1.3 Fica reconhecido que existem vários sistemas de alta velocidade em todo o mundo, e que o Poder Concedente está receptivo às propostas dos Proponentes, que possam apresentar soluções com normas diferentes das utilizadas neste Apendice C e atendam às especificações mínimas para o TAV. .Neste Apendice foram definidos como padrões de referência ,as Especificações Técnicas Européias para a Interoperabilidade (TSI), Normas EuroNorm (EN) e as Normas UIC.
1.1.4 As áreas de especificações mínimas são as listadas a seguir neste documento e, aos Proponentes cabem utilizá-las em conjunto com as melhores práticas internacionais para projetos em ferrovias de alta velocidade:
• Capítulo 2: Segurança;
• Capítulo 3: Tempos de Viagens;
• Capítulo 4: Alinhamento e requisitos do Sistema TAV;
• Capítulo 5: Traçado e layout;
• Capítulo 6: Conforto do passageiro;
• Capítulo 7: Túneis e pontes;
• Capítulo 8: Layout da estação e das instalações;
• Capítulo 9: Material rodante e oficinas;
• Capítulo 10: Acomodação e requisitos de espaço para fins operacionais;
• Capítulo 11: Operação e controle de ativos;
• Capítulo 12: Eletrificação e planta;
• Capítulo 13: Confiabilidade, disponibilidade e manutenção (RAM); e 1.1.5 Este documento complementa o Anexo B, que descreve o regime de
desempenho proposto para o projeto TAV.
86
1.2 Códigos e Normas
1.2.1 A proposta a ser apresentada pelos Proponentes deverá seguir as normas vigentes no Brasil. O Proponente deve observar todas as normas brasileiras com relação ao projeto, construção, manutenção e operação dos ativos em todo o período de concessão.
1.2.2 Os Proponentes podem propor códigos, normas e especificações alternativos, reconhecidas internacionalmente, e devem demonstrar ao Poder Concedente a compatabilidade com as normas utilizadas neste Apêndice.
1.2.3 As exigências estabelecidas neste documento são padrões básicos: o proponente será responsável pelo projeto de todo o sistema, de forma a atender as exigências comerciais dos serviços e cumprir os padrões e especificações relevantes.
2 Segurança
2.1 Introdução
2.1.1 Acima de todas as demais considerações, a segurança é a preocupação prioritária para o Poder Concedente, em relação ao público, incluindo clientes, funcionários e todos os demais envolvidos com o trem de alta velocidade. Desta forma, é esperado que o Proponente projete o TAV de forma a ser construído, operado e mantido com segurança.
2.2 Objetivos de segurança para o TAV
Critérios de segurança do projeto para as operações do TAV (incluindo manutenção)
2.2.1 O Proponente deve garantir que o projeto:
a) reduza os riscos de projeto, construção, operação e manutenção, em nível tão baixo quanto razoavelmente praticável (ALARP), e atenda a todas as regulamentações de saúde e exigências de segurança, assim como as leis locais;
b) siga os Especificações Técnicas publicadas pela UIC e as Normas Européias ou outras normas nacionais/internacionais equivalentes;
c) seja executado de acordo com a boa prática da engenharia e com as exigências das Leis Brasileiras de Projeto e Construção ou equivalente, e outras leis pertinentes à Saúde e Segurança.
2.2.2 Como parte do sistema de gerenciamento da segurança do projeto, o Proponente desenvolverá um Manual de Segurança de Sistema Ferroviário, tendo como objetivos:
a) reduzir os riscos de construção e operação b) reduzir o risco para abaixo dos valores especificados de segurança
de projeto
87
c) elaborar Plano de emergência. 2.2.3 O Proponente deve garantir que a proposta apresentada para a aprovação
do poder concedente esteja sustentada pela justificativa de Saúde e Segurança, segundo os princípios da ALARP, e compatíveis com o uso no desenvolvimento do Manual de Segurança em Sistemas Ferroviáros e seu modelo de risco.
2.2.4 Em geral, espera-se que o Manual de Segurança em Sistemas Ferroviários cubra os seguintes aspectos:
• Exigências legais regulamentadas
• Certificação de segurança
• Sistema de Gerenciamento de Segurança
• Avaliação de risco
• Relatórios anuais de segurança
2.3 Regulamentação do TAV
2.3.1 O Proponente deve conceber regras operacionais e de construção de ferrovias, que sejam específicas ao sistema de alta velocidade, baseadas na Regulamentação para o sistema adotado. Deve-se levar em consideração o costume e a prática local brasileira, aplicáveis aos Sistemas Ferroviários no Brasil.
2.3.2 Será necessária coordenação cuidadosa para garantir que as Regulamentações de Construção e Operação e seus conteúdos, formato e contexto, estejam de acordo com as regras aplicáveis aos Sistemas Ferroviários no Brasil.
2.4 Instalações perigosas nas proximidades da rota do TAV
2.4.1 O Proponente deve identificar as atividades de alto risco nas proximidades do TAV e verificar o risco gerado e, onde seja necessário implementar medidas físicas com base em procedimentos com vistas a minimizar o risco, até o ponto em que seja razoavelmente aceitável.
Rodovias
2.4.2 Nos casos em que as rodovias precisarem ser alteradas ou novas estradas construídas, deve-se seguir as exigências das autoridades do setor de transporte.
2.4.3 Será necessário também atender às exigências dos órgãos responsáveis pelo setor de transportes para que os serviços sejam executados, considerando a segurança da estrada e evitando a interrupção do tráfego .
Edificações
2.4.4 A Concessionária deverá atender às exigências das Leis da Construção Civil no Brasil. Todas as edificações devem atender às devidas exigências das leis de combate a incêndio.
88
2.4.5 As precauções de incêndio nas Estações Ferroviárias serão aplicadas onde necessário. No caso das estações subterâneas deverá atentar para regras específicas.
Instalações
2.4.6 Como parte do projeto detalhado, o Proponente deve empreender esforços condizentes para relocação das instalações existentes nos locais onde se fizer necessária a interrupção por conta da rota do TAV.
2.4.7 Medidas adequadas para implantação de desvios necessários ou, ainda, de segregação das instalações em relação ao TAV, devem ser tomadas, a fim de reduzir os riscos de potenciais interações perigosas para níveis tão baixos quanto razoavelmente aceitáveis.
2.4.8 Deve-se prestar atenção especial aos riscos do projeto, construção, manutenção e operação do TAV para as áreas lindeiras, principalmente com relação às interferencias na vizinhança em geral e nos serviços de utilidade pública.
2.5 Segurança contra incêndios
2.5.1 Em geral, trens de alta velocidade devem apresentar reduzida probabilidade de acidentes com incêndio e seus projetos devem seguir um padrão de alta resistência a incêndios. Os materiais inflamáveis transportados no trem estarão sujeitos a rigido controle e obedecerão a melhor prática da indústria para o controle e transporte de cargas perigosas. Articulações com os serviços de proteção contra incêndios devem ser formalizadas pelo proponente vencedor, principalmente com relação ao projeto e procedimentos de resposta à emergências em caso de incêndios em túneis.
2.5.2 O Proponente deve desenvolver plano de emêrgencia para todas as questões que envolvam incêndios que, obrigatoriamente, necessitam da aprovação do Poder Concedente.
2.6 Prevenção contra incêndios
2.6.1 Como parte do projeto detalhado, o Proponente vencedor deverá abordar as questões de incêndio, definidas a seguir, reduzindo o risco ao nível mais baixo possível. Em todo o sistema TAV, o Proponente deve avaliar o risco de incêndio aos passageiros, equipe, contratados e terceiros.
2.6.2 As instalações disponíveis aos serviços de emergência também devem ser consideradas além dos efeitos potenciais nos negócios em caso de incêndio.
2.6.3 As questões que devem ser consideradas são:
• O uso de materiais de construção resistentes a incêndios.
• Os dispositivos corta-fogos (por exemplo: obturadores) não devem impedir a fuga a um lugar seguro (de preferência local aberto ao nível da rua);
• Solução preventiva de incêndio como uma alternativa para a proteção contra incêndio passivo;
89
• Prevenção de incêndios em linhas laterais.
• Projeto de redução do risco de dispersão do fogo para outra propriedade nos arredores.
• Quaisquer outras exigências adequadas e possíveis para evitar incêndios ou perdas decorrentes de incêndios.
Detecção de incêndio
2.6.4 A instalação de dispositivos de detecção de incêndio deve ser aquela adequadamente possível, segundo o risco avaliado, durante o processo de detalhamento do projeto.
2.6.5 A instalação deve obedecer as exigências internacionais de segurança em caso de incêndio ou outra norma equivalente reconhecida nacionalmente. Um conjunto típico de exigências foi estabelecido pelo British Standard BS 5839 ("Instalação e Manutenação de Sistemas de Detecção de Incêndio").
Alarmes de incêndio
2.6.6 As bases para o fornecimento de alarmes deve ser indicado para a detecção.
2.6.7 O sistema de alarme deve ser projetado para eliminar, até o nível adequado e possível, a incidência de alarmes falsos.
Supressão do incêndio
2.6.8 Onde houver uma necessidade identificada para fornecer sistemas de supressão de incêndio portáteis ou fixos, ou uma combinação de ambos, deve-se obedecer às exigências internacionais de segurança em caso de incêndio ou outra norma equivalente reconhecida nacionalmente. Um conjunto típico de exigências foi estabelecido no British Standard BS 5306 (“Instalações e equipamentos de extinção de incêndio nos locais”).
2.6.9 Para auxiliar na manutenção futura, os sistemas fixos devem ser fornecidos com dispositivos de desbloqueio.
2.6.10 Os métodos de supressão de incêndio/combate a incêndio nos túneis designados e em outras locações, onde necessário, estarão sujeitos à concordância do Corpo de Bombeiros e da Defesa Civil e do Poder concedente.
2.7 Iluminação
Desempenho
2.7.1 Todos os planos de iluminação externa devem controlar o excesso de iluminação e apresentar um baixo impacto visual, de acordo com a legislação pertinente..
2.7.2 O projeto do plano de iluminação deve obedecer aos seguintes critérios RAMS:
• Para a operação segura do TAV. Nos casos em que o sistema TAV apresentar-se operacionalmente crítico em termos de desempenho, provisão de iluminação deverá ter um projeto em particular (diverso).
90
Especificamente, para fins de evacuação, a iluminação poderá ser fornecida a partir de uma única fonte e, se necessário, por razões operacionais ou de manutenção por fontes diversas.
• Salvo em caso de troca de bulbo/elemento, todos os acessórios deverão garantir o uso contínuo por 25 anos (podendo ser alcançado por uma reforma na metade do tempo de vida).
• Os sistemas de iluminação externa serão projetados para permitir a manutenção durante as horas do dia, sem afetar as operações da ferrovia. Onde possível, deve-se usar os acessórios-padrão da indústria.
Iluminação em Túneis
2.7.3 A iluminação fornecida aos túneis deve ter um padrão de acesso compatível com as condições de manutenção e, ainda, ser operada a partir das estações de trabalho dos controladores de sinalização e localmente, onde necessário.
2.7.4 Em caso de falha do fornecimento de tração, onde necessário, a iluminação padrão de evacuação deve ser ligada automaticamente.
2.7.5 No caso de iluminação necessária para serviços de emergência, principalmente para evacuação de passageiro e para outros casos de emergência, deve ser preparada uma especificação técnica, baseada em apresentação de documentação comprobatória para garantir um acordo bem sucedido com o poder concedente e com as partes interessadas.
2.7.6 A vida do projeto para os módulos de iluminação e sistemas de controle deve ser de 25 anos, podendo ser obtido com instalação de vida longa ou revisão de meio da vida/parte da vida.
Iluminação nos Pátios
2.7.7 A iluminação nos pátios deve obedecer os acordos e os padrões legais para os níveis de iluminação fornecida e a obtenção da licença ambiental, em atendiemnto à condição de não objeção das autoridades com competência de aprovação do projeto de iluminação.
• Segurança do pátio e das áreas de embarque e desembarque
• Operação segura dos pátios durante as horas de escuridão
• Iluminar estradas de acesso, passagens e estacionamentos autorizados, onde necessário.
2.7.8 Deve ser provida de iluminação lateral de linha as junções da linha
principal, cruzamentos e instalações, ou seja, subestações, emboques dos túneis, colunas de ventilação, Pontos de Controle de Incidente e Áreas de oficinas do TAV.
2.7.9 Para a máxima segurança dos sistemas de iluminação, as propostas devem ser feitas para estes sistemas juntamente com a documentação comprobatória que permite estabelecer acordos bem sucedidos com as autoridades pertinentes à segurança e serviços de emergência.
91
2.8 Política de Evacuação/Resgate do Trem
2.8.1 A política para a evacuação dos trens avariados apresenta as seguintes características essenciais:
a) sempre que possível o trem será movimentado usando sua própria força até a plataforma da estação.
b) no caso de impossibilidade, o trem avariado será empurrado (se permitido) ou puxado por outro trem até a estação.
c) no caso de não ser possível, o trem avariado será empurrado ou puxado por uma locomotiva de resgate até a estação.
D) nos casos em que o trem avariado não puder ser movimentado, o trem terá de ser evacuado no local em que ocorreu o problema. Esta necessidade apresenta várias implicações de projeto. Nos túneis longos, deve-se providenciar uma passagem de evacuação, com largura suficiente para desembarque e movimentação de passageiro em uma cadeira de evacuação.
2.8.2 Deve ser possível desembarcar passageiros em linha plana ou em pontes e viadutos em nível de formação para o acesso à passarela de evacuação
2.8.3 A política para a evacuação dos trens incendiados apresenta as seguintes características essenciais:
a) os trens não devem entrar ou ser parados nos túneis; b) o Proponente deve identificar os locais apropriados para os serviços
de atendimento à emergência e o local em que deve ocorrer a evacuação.
2.9 Segurança do TAV
2.9.1 As medidas de segurança propostas precisam ser demonstradas, em nível satisfatório de segurança, baseadas em situações operacionalmente críticas, especificamente à época em que o sistema TAV entrar em operação.
2.9.2 A viabilidade do fornecimento de segurança CCTV para as áreas críticas, tais como as entradas de CTCC e da Sala de Signalização deve ser, particularmente, considerada pelo Proponente.
Corpo de Segurança
2.9.3 A Concessionária deverá organizar e manter Corpo de Segurança próprio,
que atuará em todas estações, subestações, pátios, oficinas e trens da concessão. A atuação do Corpo de Segurança do TAV deverá visar a:
� segurança pública dos usuários; � disciplina dos usuários;
� prevenção e repressão de crimes e contravenções nas dependências da
Concessionária e preservação do seu patrimônio;
92
� manutenção ou restabelecimento da normalidade do tráfego metroviário,
diante de qualquer fato ou emergência de caráter policial que venha a impedi-lo ou perturbá-lo;
� remoção imediata, independentemente da presença de autoridade policial,
de vítimas, objetos ou veículos que, em caso de acidente ou crime, estejam sobre o leito da via, no interior do trem, ou em áreas operacionais, prejudicando o tráfego metroviário ou a circulação da composição;
� prisão em flagrante de criminosos e contraventores;
� apreensão de instrumentos, objetos ou valores relacionados com crimes
ou contravenção penal, entregando-os, juntamente com o infrator, se for o caso, à autoridade policial competente;
� isolamento dos locais de acidente, crime ou contravenção penal, para fins
de verificações periciais;
� desde que não acarrete a paralisação do tráfego ferroviário;
� vistoria das áreas operacionais, visando a localização de objetos suspeitos provenientes de ameaças ao funcionamento do sistema;
� ministrar os primeiros socorros às vítimas;
� transportar os feridos para pronto-socorro ou hospital, mantendo a guarda
de seus pertences;
� havendo vítimas fatais, removê-las para lugar onde não haja interferência com a operação do serviço ferroviário; e
� lavrar Boletim de Ocorrência, para oportuno encaminhamento à autoridade
competente e fornecimento às partes interessadas.
Cerca Lateral / Portões / Acessos
2.9.4 O método adotado para manutenção da cerca lateral é crucial, devendo ser demonstrado que os custos da vida útil foram minimizados. Uma avaliação de risco precisa ser feita, área por área, para determinar as exigências específicas para a segurança da cerca lateral e dos portões de acesso.
Cerca Lateral nas Estações e Pátios
2.9.5 A colocação da cerca marginal e a segurança da estação devem estar sujeitos à avaliação de risco, e o Proponente deve desenvolver uma especificação para a segurança nas estações. 2.9.6 Outras propriedades devem ser cercadas incluindo as estradas de acesso e os pários. Portões devem ser providenciados nas entradas dos pátios com
93
controle apropriado da entrada e saída, usando a equipe de segurança, onde necessário.
Cerca Lateral e Segurança dos Locais com Equipament os de Segurança Sensíveis
2.9.7 O Proponente deve considerar o fornecimento da cerca lateral segura no entorno de edificações, instalações elétricas, salas técnicas de sinalização, sala de máquinas da fábrica e quaisquer depósitos de materiais de valor ou de sobressalentes.
Acesso aos Serviços de Emergência
2.9.8 A Concessionária deve considerar na elaboração do Plano de Emergência os procedimentos de contato imediato com os Serviços de Emergência para a inclusão das exigências (adequadas) nas linhas gerais do projeto, e informar sobre essas exigências ao Poder concedente.
Detecção de Vandalismo nas Passagens Superiores
2.9.9 Deve-se levar em consideração o uso do CCTV ou similar que possa ser conectado ao sistema de controle e monitoramento remoto para a detecção de vandalismo ou de presença humana, onde houver alto risco de vandalismo. Nos casos em que essa abordagem for necessária, as ações acima devem ser especificamente aprovadas pelo Poder concedente.
Monitoramento Centralizado
2.9.10 Para um excelente efeito, os alarmes disparam na estação de trabalho do Sinalizador no Centro de Controle de Tráfego Centralizado -CTCC Isso garantirá a rápida resposta da equipe da ferrovia nas situações de emergência que venham ocorrer.
Acesso de Segurança
2.9.11 O tipo de segurança nos pontos de acesso às instalações será analisado e proposto segundo a necessidade identificada . 2.9.12 O acesso às instalações elétricas de sinalização e às oficinas, incluindo as linhas laterais das edificações e equipamentos, estará sujeito ao sistema de segurança com acesso somente às pessoas autorizadas.
2.10 Colocação da Cerca Lateral na Via
2.10.1 A cerca lateral deve ser apropriada ao risco causado por humanos, animais e veículos, segundo as pesquisas e avaliações, acordado com o Poder Concedente.
2.10.2 Devem ser dotadas de cerca lateral de segurança e sistema de controle de acesso as instalações que deverão conter equipamentos técnicos e operacionais e outros locais críticos
94
2.10.3 Onde necessário, a colocação da cerca lateral no TAV compreenderá:
(i) Uma cerca limítrofe no limite externo do TAV ou conforme especificado (ii) Uma cerca de segurança interna mais próxima das linhas do trilho.
Pontos de Acesso e Portões
2.10.4 O número e localização dos portões devem ser em função:
(i) Do padrão da rede de estradas locais. (ii) Da disponibilidade do espaço para as estradas de caminhão no
interior da cerca paralelas à estrada de ferro. (iii) Da localização dos elementos de manutenção da infraestrutura e
dos sistemas da Estrada de ferro alta prioridade (por exemplo: junções do quadro e de cruzamento, instalações de sinalização de interfase etc.).
(iv) Proximidade dos túneis, onde o acesso próximo é importante. (vi) O fato de que as duas linhas devem ser tratadas, sempre, como
unidades separadas, pois o cruzamento da linha férrea operacional é proibido.
(vii) Tendência à infrações e vandalismo no local. 2.10.5 A fim de regular a entrada, os portões devem ser controlados por um
sistema de segurança adequado para reduzir ao mínimo o acesso não autorizado.
2.10.6 Os portões de acesso para veículos devem ter duas portas com dispositivos para travar os portões na posição aberta, se necessário.
2.11 Treinamento
2.11.1 Os requisitos de pessoal no Poder concedente, Concessionária e Contratados serão avaliados, e inseridos em plano e programa de treinamento a ser elaborado e implantado pelo Concessionário.
2.11.2 O treinamento do pessoal de operação e manutenção da infraestrutura e sistemas instalados deve ser providenciado pela concessionária vencedora.
2.11.3 O registro formalizado da competência de treinamento e devida certificação para a equipe de Operações e Manutenção ficará a cargo da Concessionária.
2.11.4 Os novos requisitos de treinamento, à luz da experiência dos requisitos pós abertura e em andamento, serão de responsabilidade da Concessionária.
2.12 Teste e Comissionamento (T&C)
2.12.1 A Concessionária precisa usar a Fase de Comissionamento como uma oportunidade para ganhar experiência em:
a) Operação e conhecimento dos sistemas acoplados ao TAV; b) Operação e conhecimento do sistema de transporte como um todo;
95
c) Manutenção dos componentes dos sistemas e infraestrutura do TAV .
2.12.2 A Concessionária, ao providenciar os contratos para a instalação da infraestrutura e teste dos sistemas, precisa buscar uma equipe de engenharia experiente.
2.12.3 A Concessionária deve demonstrar ao Poder concedente que os processos relativos à infraestrutura e sistemas serão suficientes para garantir que o pessoal necessário, a ser envolvido na operação e manutenção do TAV, é competente antes da inauguração da linha para o uso público.
2.12.4 Para aprovação do Poder concedente o processo de comissionamento exige da Concessionária as seguintes providencias:
a) preparar estratégia de Teste e Comissionamento, incluindo plano e cronograma juntamente com análise de risco associado,.
b) executar modificações decorrentes do resultado da atividade de Teste e Comissionamento.
c) apresentar relatórios de teste e comissionamento, contendo resultado do acompanhamento dos testes e as mudanças associadas a serem encaminhados para solicitação da Permissão de Uso pelo o Poder concedente.
2.12.5 O processo de Teste e Comissionamento deve demonstrar para o Poder Concedente que os padrões técnicos e de segurança estão em conformidade com as normas, especificações e, códigos de prática internacionais, utilizados na operação do sistema ferroviário TAV, sendo adequado ao seu fim.
3 Tempos das Viagens
3.1 Introdução
3.1.1 Este capítulo apresenta paramentros operacionais e deve ser seguido em conjunto com o Anexo A (Nível Basico de Serviço).
3.2 Tempos das viagens e velocidades para o Serviço Expresso e Serviços Regionais
3.2.1 O Proponente projetará o sistema TAV de forma que os tempos das viagens atendam às exigências comerciais dos serviços Expresso e Regional da TAV e obedeçam os padrões e especificaçãos mencionadas no NBS.
3.2.2 Os tempos máximos das viagens necessárias para o TAV são:
� Serviços Expressos Diretos (sem paradas): De São Paulo (Campo de Marte) para o Rio de Janeiro (Barão de Mauá)
o 1 hora e 33 minutos no máximo
96
� Serviços Expressos Diretos (sem paradas): Do Rio de Janeiro (Barao de Maua) para São Paulo (Campo de Marte)
o 1 hora e 33 minutos e 30 segundos no máximo
� Serviço Regional de Longa Distância : De Campinas para o Rio de Janeiro (Barão de Mauá) (todas as paradas)
o 2 horas e 26 minutos e 30 segundos no máximo
� Serviço Regional de Longa Distância : De Rio de Janeiro (Barão de Mauá) para Campinas (todas as paradas)
o 2 horas e 33 minutos e 30 segundos no máximo
� Serviço Regional de Curta Distância : De Campinas para o Vale do Paraíba Paulista
• 57 minutos no máximo.
� Serviço Regional de Curta Distância : De Vale do Paraíba Paulista para Campinas
• 1 hora e 4 minutos no máximo.
3.3 Capacidade Total
3.3.1 Após o início das operações, os padrões de serviços devem atender:
3.3.1.1 Serviços Expressos – três trens por hora entre São Paulo (Campo de Marte) e Rio de Janeiro (Barão de Mauá) durante os horários de pico da manhã e à tarde;
3.3.1.2 Serviços Regionais de Longa Distância: Dois trens por hora entre Campinas e Barão de Mauá, durante horários de pico da manhã e nos horários de pico à tarde, com paradas nas estações obrigatórias, exceto à Estação de Aparecida – SP, cuja definição do quadro de horários para atendimento desta estação será incumbência do Concessionário; e
3.3.1.3 Serviços Regionais de Curta Distância: Quatro trens por hora entre Campinas e Vale do Paraíba Paulista, durante horários de pico da manhã e nos horários de pico à tarde, com paradas, exceto à Estação de Aparecida – SP, cuja definição do quadro de horários para atendimento desta estação será incumbência do Concessionário;conjunto com os serviços de longa distância, o total de trens por hora nos horários de pico será de seis trens por hora. A capacidade da infraestrutura deverá permitir um aumento no futuro, a ser implementado à medida que a demanda aumentar.
97
3.4 Padrão de serviços e intervalos de tempo
Grade de Horários 3.4.1 A grade horária deverá ser desenvolvida para os anos futuros, refletindo
as exigências mínimas dos serviços e o crescimento de demanda esperado. Esta grade de horários deverá iniciar no primeiro ano de operação e o ano final da concessão, devendo refletir sempre o disposto no NBS.
Intervalos de Tempo nas Grades de Horários 3.4.2 Todos os sistemas ferroviários devem ter capacidade de tolerância
mínima de 3 minutos de intervalo de tempo entre os trens que usam a mesma rota.
Margem de Operação 3.4.3 "Saturação” é a proporção de tempo, em qualquer hora, durante as
operações normais previstas, em que uma seção da rota está ocupada por um trem. A UIC (leaflet 406) prescreve um padrão para os níveis de Saturação: Para o TAV, a Margem de Operação será calculada de acordo com o leaflet da UIC, para cada seção da tabela de horário.
3.4.4 Os Proponentes precisarão demonstrar que o projeto para a sinalização da seção do bloco foi otimizado a fim de reduzir o nível de Saturação, segundo as definições prescritas nas normas 406 da UIC.
3.5 Modelo de Simulação do Tempo da Viagem
3.5.1 O modelo de tempo de viagem deve ser desenvolvido pelo Proponente com base nos serviços contidos no Nível Basico de Serviço (NBS), na geometria do traçado final horizontal e vertical e nas velocidades máximas.
98
4 Geometria do TAV e Exigências do Sistema
4.1 Introdução
4.1.1 Esta seção estabelece as exigências gerais com relação à geometria do TAV.
4.2 Condicionantes do Traçado
4.2.1 Em geral, o traçado adequado para ferrovias com TAV deve ser compatível com a operação segura e confiável, em duas vias de alta velocidade, eletrificadas por catenária e devem permitir:
4.2.1.1 o tráfego no padrão UIC "GC” para atingir tempos de viagens em velocidades de até 350 km/h, e
4.2.1.2 distânciade entre-via não inferior a 4,5 m onde a velocidade seja superior a 230 km/h.
Seções Transversais 4.2.2 O Proponente deve apresentar desenhos de seções transversais
tiposindicando gabaritos e todas as variáveis, juntamente com uma argumentação lógica para cada situação encontrada.
4.3 Limites de Velocidade do Projeto
4.3.1 O Concessionário deve obedecer os padrões geométricos para alta velocidade e deve obedecer os seguintes limites mínimos para a velocidade de projeto:
• 350 km/h na linha principal (fora dos túneis, estações e áreas metropolitanas)
• 230 km/h passando por túneis e estações;
• 80 km/h nas estações terminais, e
• 100-160 km/h nas plataformas.
4.4 Requisitos Gerais do Sistema
Linha Principal – Seções Transversais / Entrevias
4.4.1 As seções transversais padrões para a linha principal deve prever duas vias.
4.4.2 As entrevias devem estar em conformidade com os seguinteslimites:.
• Entrevia quando (230km/h<velocidade>350km/h): 4,5 m • Entrevia quando (velocidade<230km/h): 4,2 m • Entrevia quando (velocidade<80km/h): 3,74 m
Postes paraCatenária
4.4.3 A posição dos postes para catenária pode variar, porém devem estar a uma distância suficiente das vias para permitir o acesso para as atividades de manutenção da via.
99
Canaletas / Dutos para Cabos
4.4.4 As canaletas/dutos para cabos devem ser dimensionadas para capacidade superior à necessária, para atender futuras utilizações comerciais..
Estradas Laterais de Acesso e Estacionamento
4.4.5 Sempre que possível, as estradas de acesso e o estacionamento devem ter intervalos máximos de três quilômetros ou menos.
Acesso Lateral para acesso à via
4.4.6 Fornecimentos devem ser feitos nos locais especificados para acesso aos veículos pela estrada / trilho até a via. Os acessos devem ser suficientemente longos para permitir o posicionamento do veículo e ser equipados com proteção para evitar obstrução acidental da linha adjacente.
4.4.7 Deve ser providenciado, em cada lado da via, acesso adequado e autorizado para pedestres (trabalhadores),com meios seguros de acesso/regresso a via, através das cercas laterais.
4.4.8 . Os acessos de pedestres à lateral da via devem obedecer o intervalo de 1-1,5km.
4.4.9 Um estudo de Risco Operacional (HAZOP) deve ser elaborado para identificar os riscos da interfase em toda rota. Os riscos identificados devem ser eliminados, mitigados e marcados.
4.4.10 Os portões devem ser trancados com cadeado ou por outro sistema de travamento.
4.4.11 Os Portões de Acesso a Veículos devem ter uma altura consistente com a cerca marginal adjacente (sujeitos às exigências de avaliação de risco).
4.4.12 Os portões devem estar protegidos na posição aberta, e fechados por cadeado ou travados quando fechados.
4.5 Barreiras aAcústicas e Aterros
4.5.1 Em geral, as barreiras acústicas e os aterros devem ser construídos para atender à redução exigida pelos Requisitos Ambientais Mínimos. Veja a recomendação a seguir:
4.5.2 Barreiras acústicas ou outros dispositivos adequados de redução do ruído deverão ser projetados e instalados, onde necessário, de forma a assegurar que os níveis sonoros em áreas externas à faixa de domínio atendam os limites estabelecidos pela Resolução CONAMA 1/90 e NBR 10.151, de acordo com o uso do solo preponderante nas áreas lindeiras. Conforme requerimento do IBAMA, as medições do ruído deverão seguir o estabelecido no "Procedimento para Medição de Níveis de Ruído em Sistemas Lineares de Transporte", aprovado por Decisão de Diretoria da CETESB 100/2009/P.
100
4.6 Linhas férreas e rodovias ao longo / incluindo as questões de interferência
4.6.1 Nos locais em que o TAV estiver próximo a outras redes ferroviárias e rodovias ou outras utilidades, e infraestruturas de terceiros, a Concessionária deve avaliar a esfera potencial dos requisitos, a necessidade de proteção catódica e de gerenciamento dos potenciais retoques.
4.6.2 As avaliações incluirão a identificação dos requisitos para imunização dos sistemas de sinalização e de comunicações da autoestrada e rede ferroviária existentes.
4.6.3 As providências para futuro acesso à manutenção e emergências devem ser identificadas de forma a minimizar a interrupção do TAV e das outras redes ferroviárias e autoestrada, devendo receber consentimento de todos os demais controladores de infraestrutura envolvidos.
101
5 Traçado e Layout
5.1 Introdução
5.1.1 Esta seção define os requisitos gerais com relação às características da via e layouts.
5.2 Características da via
5.2.1 A via do TAV deve compreender o Trilho Longo Soldado (CWR), usando uma seção de trilho CEN60 ou uma via de alta velocidade equivalente, com componentes atestados, sujeitos à aprovação do Governo.
5.2.2 Os dormentes monobloco ou bi-bloco de concreto devem ser empregados, segundo a conveniência, ou um método de suporte da via cujo desempenho equivalente possa ser demonstrado, considerando-se as características de tráfego do TAV e das toneladas brutas anuais previstas durante a vida útil dos componentes da via
5.2.3 A resiliência entre o trilho e o dormente/via em laje deve ser fornecida, compatível com os níveis de ruído e de vibração padrão para todas as partes do sistema.
5.2.4 O Proponente deve avaliar os sistemas de fixação do trilho e os aparatos recomendados, que otimizam os critérios RAM, principalmente em relação ao aumento do comprimento do trilho, distorção e facilidade/velocidade de instalação.
5.2.5 O meio para o suporte dos trilhos e das agulhas de amv de modelagem de fundição e cruzamentos devem ser determinadas em função do seguinte:
a) estratégia de posse da linha singela do TAV; b) capacidade de manutenção e c) custos durante a vida útil.
5.2.6 O projeto do leito da via para a via lastrada deve obedecer as recomendações do Código UIC 719R ou outra norma equivalente reconhecida internacionalmente para a terraplanagem e camadas do leito da via para as linhas ferroviárias.
Via em Laje
5.2.7 O Proponente deve selecionar um traçado apropriado e propor ao Governo uma justificativa para o uso de Via em Laje, onde conveniente. A vida útil de projeto da Via em Laje deve ser de 60 anos no mínimo.
Terraplanagem do Leito da Via para a Via Lastreada ou Via em Laje
5.2.8 O projeto da terraplanagem deve observar a frequência e a extensão da manutenção segundo os critérios RAM.
5.2.9 A vida útil da terraplanagem não deve ser inferior a 60 anos.
5.2.10 O Proponente deve executar uma avaliação ampla do percurso com relação aos materiais, e garantir que os materiais escolhidos para reaproveitamento, reforçados ou não, atendam os requisitos dos critériod do RAM.
102
5.2.11 O Proponente deve demonstrar que se for proposta a adoção de qualquer forma de melhoria do solo, a vida útil de 60 anos será atingida.
5.2.12 O projeto da terraplanagem compreenderá os efeitos prováveis decorrentes do recalque e empolamento. Deve ser demonstrado que esses efeitos não são impeditivos para obter o suporte necessário segundo os padrões de qualidade do traçado e dos critérios RAM.
5.2.13 A terraplanagem será projetada para minimizar os efeitos nas estruturas, edificações e utilidades. O projetista demonstrará, pela análise de custos, as opções disponíveis em cada instância e fornecerá as soluções que serão consentidas pelos terceiros envolvidos.
5.2.14 A terraplanagem não prejudicará o regime de drenagem da terra, devendo-se tomar as medidas cabíveis para mitigar os efeitos.
Cruzamentos Sob a Via
5.2.15 Os requisitos para os cruzamentos sob a via não devem afetar o leito da via ou a drenagem, e deve-se demonstrar que a resistência do leito da via não é afetada.
Níveis de Água
5.2.16 Para garantir a disponibilidade da via para o tráfego, durante as condições climáticas adversas, deve-se providenciar as condições adequadas de drenagem de forma a controlar a elevação da água subterrânea.
5.2.17 Deve-se levar em consideração os efeitos de 1 evento de precipitação pluviométrica a cada 100 anos, contribuindo assim para que os riscos de contratempo e de riscos sejam evitados ou contidos ao mínimo esperado.
Interação Dinâmica no Solo Mole
5.2.18 Nos trechos de operação do TAV em solo mole, o leito da via deve ser tão suportado para alcançar os padrões de qualidade, definidos anteriormente, com o mínimo de manutenção.
Transições de Suporte da Via
5.2.19 O projeto do leito da via deve evitar a rigidez de suporte diferencial, porém onde for inevitável, os arranjos de transição devem ser providenciados demonstrando se os critérios do RAM, definidos anteriormente, foram atingidos.
Traçado em Pontes
5.2.20 As junções de movimentação do trilho devem ser fornecidas, onde necessário, segundo os padrões internacionais aplicáveis.
5.2.21 Deve-se considerar o projeto da ponte pela qual passa a ferrovia quanto aos possíveis efeitos de trem em descarilamento ou em aproximação imediata ao mesmo. Nestes casos, é preferível o uso de meio-fio resistente contra o descarrilamento ao uso dos contra-trilhos.
103
5.3 Qualidade do Lastro
5.3.1 A qualidade do lastro deve estar baseada nas recomendações no Relatório do Instituto Europeu de Pesquisas Ferroviárias ERRI D 182/RP4 ou outra norma equivalente reconhecida internacionalmente.
5.4 Travessões
5.4.1 Travessões configurados de modo a sempre permitir que um veículo, na via principal, circule do sentido da agulha para o jacaré e do jacaré para a agulha devem ser providenciados, em intervalos regulares, inclusive na entrada e saída dos túneis na rota do TAV para possibilitar que os trens sejam roteados sobre a linha oposta, reduzindo assim os efeitos dos eventos planejados ou não em caso de interrupção dos serviços dos trens.
5.4.2 Os travessões devem ter agulhas muito longas e ângulos planos equipados com travessões móveis que possam ser cruzados de acordo com a velocidade máxima da seção.
5.4.3 As localizações dos travessões devem ser planejadas segundo as exigências comerciais dos serviços Expresso e Regional do TAV e mantidas durante os eventos planejados e não planejados.
Loops 5.4.4 A Operação dos Loops proverá o seguinte:
• Parada de emergência (armazenagem) de um trem devido a defeitos no veículo;
• Serviços de passagem mais lentos;
• Posicionamento dos veículos destinados à manutenção de infraestrutura para o trabalho programado; e
• Como local de desembarque e transferência de passageiros, em caso de emergência, usar as instalações disponíveis no trem ou a serem providenciadas na linha de fase.
5.4.5 O intervalo entre o eixo da via deve permitir a inspeção segura a pé de um
trem parado, durante a passagem dos trens à velocidade normal, ou se as folgas não forem suficientes para essa operação, uma linha de velocidade reduzida de acordo com as instruções de operação da rota ou na linha de operação adjacente.
5.4.6 O fornecimento de posto de cruzamento6 precisa ser considerado, porém esta necessidade não precisa ser separada da interrupção da via e/ou do posto de cruzamento (usado para a armazenagem).
5.4.7 Vias para separação da composição ou/e postos de cruzamento devem ser providenciados em cada loop.
6 Posto de cruzamento usado para a armazenagem dos veículos defeituosos que aguardam reparo.
104
5.4.8 O arranjo deve ser necessário para permitir as transferências de veículo na estrada/linha férrea.
5.4.9 O fornecimento deve incluir o acesso da estrada ao loop com portões de acesso na cerca marginal.
Postos de Cruzamentos na Área de Desvio
5.4.10 As locomotivas, para fins projetados, também podem ser usadas para resgate e, para melhor resultado, devem ser acomodadas em locais de rápida remoção.
5.4.11 Os postos de cruzamentos na área de desvio devem ser fornecidos para o resgate de locomotivas, caso a localização dos depósitos não seja compatível com o resgate rápido e eficiente de um trem avariado.
5.5 Buffer Stops
5.5.1 A Concessionária deve adotar ou desenvolver uma especificação para o buffer stop e padrões de diminuição de velocidade, consistentes com a UIC ou padrões equivalentes que alcancem os padrões de diminuição de velocidade e de absorção de impacto.
5.6 Marcos de Rota e de Alinhamento
5.6.1 A Concessionária deve propor um plano para posicionamento de MARCOS de aferição para o monitoramento alinhamento e nivelamento da linha, e indicação de cada quilômetro ao longo da rota e deve também incluir o seguinte:
1. Sinalização de segurança; 2. Sinalização de segurança; 3. Outra sinalização necessária para fins operacionais, por exemplo, quadros completos de sinalização; 4. Identificação de acesso; 5. Identificação do local; e 6. Identificação dos equipamentos e placas de identificação (por
exemplo: utilidades, que passam sob ou sobre a linha férrea). 5.6.2 Os sinais devem ser lidos a uma distância adequada e ser projetados para
uma vida útil mínima de 12 anos.
5.6.3 A visualização adequada dos sinais pelo motorista/maquinista deve ser avaliada e comprovada antes de sua aceitação final por meio do Comitê de Sinalização ou equivalente.
5.6.4 Em geral, a sinalização deve atender os padrões da UIC e europeus ou outra norma nacional ou internacional equivalente para sinais de linha de fase.
5.7 Rampas de projeto
5.7.1 As rampas para TAV devem obedecer aos seguintes valores:
Item Value Rampa Máxima de Projeto(%): 3,5 Rampa Máxima 3,5/6.000
105
Sustentada(%)/distancia(m): Rampa Máxima Sustentada(%)/distancia(m):
2,5/10.000
. 5.7.2 Para as Oficinas de Manutenção e Serviços, os Proponentes devem
projetar rampa de até 1:500 (0,2%) mas o projeto em nível é preferivel.
Rampas Compensadas em Curvas Horizontais. Se a rampa está em uma curva horizontal, deve ser compensada com a resistência adicional devido a curvatura. A compensação precisa ser aplicada somente quando o raio da curva horizontal é igual ou menor que 500m. Rampas em Túneis.Os túneis devem ter rampas maiores que 1 em 200 (0,5%), para facilitar a drenagem livre. O projetista precisa demonstrar quando isto não é pratico de conseguir e,nete caso, serão permitidas rampas menores que 0,5%.
5.7.5 Depressões em túneis devem ser evitadas. Rampas em Desvios 5.7.6 Desvios não devem estar em rampas maiores que 1 em 260 (0,38%) 5.7.7 Isto deve ser aplicado igualmente para rampas em loops. 5.8 Curva Horizontal 5.8.1 É responsabilidade do Concessionário desenvolver a especificação para os Parâmetros Geométricos, Características e Velocidade de Projeto. Os valores de Projeto devem ser utilizados sempre que possível e valores Normaisusados como exceção. Quando um valor limite é proposto precisa ser suficientemente justificado e acordado com o Governo com antecedência ao final do projeto. 5.8.2 Os Proponentes devem prover valores de acordo com seu projeto: Max cant (mm) (E max) na velocidade de 350 km/h: 160mm
Raio Horizontal 5.8.3 - O projeto de alinhamento horizontal do TAV será de acordo com os seguintes raios para velocidade de 350km/h. Os Proponentes devem apresentar os valores mínimos de acordo com a tabela.
Item Valor Raio Mínimo Horizontal(m) – Valor de Projeto (Valor Global)
7.228m
Raio Mínimo Horizontal(m) – Valor Normal 6.070m Raio Mínimo Horizontal(m) – Valor Limite 5.603m 5.8.4 Raio mínio de 250 metros é o desejado para Desvios do Trem de Pasageiros para minimizar o desgaste de rodas. A utilização de raio menor que este limite requererá aprovação do Governo. 5.8.5 Lubrificadores de Trilhos devem ser instalados em algumas curvas com raios entre 200m e 1.000m e para todas as curvas com raios menores que 200m.
106
5.8.6 As Plataformas devem ser geralmente localizadas em trechos em retas da via. Não é possível serem localizadas em curvas tanto quanto possível. O raio mínimo permitido nas plataformas é 2.400m. Retas ou Curva Circular entre Transições. 5.8.7 Alinhamento horizontal deve ser projetado para assegurar que os veículos tenham tempo suficiente para estabilizarem entre sair de uma transição e entrar em outra. 5.8.8 O espaço mínimo entre transições deve prover um tempo de viagem do veículo de 2 segundos na velocidade de projeto. 5.8.9 Se não for possível prover este espaço mínimo, então transições back to back para curvas reversas será aceita sujeitas à compatibilidade das taxas de variação da transição. 5.8.10 Curva de Transição deve ter uma taxa de variação de curvatura constante em referência à distância exceto nos finais das curvas. Curvas de Transição 5.8.11 Os limites de taxas de variação de cant and deficiency na linha principal devem ser como mostrado abaixo. O conforto dos passageiros será prejudicado se limites menores forem utilizados.
• Variação Normal da deficiency 30 mm/s • Variação Excepcional da deficiency 50 mm/s
5.8.12 A rampa máxima do cant nas condições normais deve ser 1 em 600 (0,166%). 5.8.13 Chaves e Travessões devem ser idealmente localizadas em reta. 5.8.14 Curvas de Transição devem ser aplicadas em todas os travessões para maximizar a velocidade de tráfego. 5.9 Curva Vertical 5.9.1 Curvas Verticais na linha principal não deve ter menos que o seguinte:
Item Valor Raio Mínimo Vertical crest (m) – Valor Normal (Valor Global) 42.875 Raio Mínimo Vertical sag (m) – Valor Normal (Valor Global) 42.875 Raio Mínimo Vertical crest (m) – Valor Limite 19.600 Raio Mínimo Vertical sag (m) – Valor Limite 15.925 5.9.2 Utilização de Raios menores dos indicados devem contemplar o conforto dos passageiros e deverãoser aprovados pelo Poder Concedente
107
5.9.3 Para velocidades abaixo de 80 km/h, o Raio mínimo deverá ser 1000m 5.9.4 Raios verticais em curvas verticais, tanto para conforto e manutenção da via permanente não devem coincidir com curvas de transição horizontal
108
6 Conforto dos Passageiros
6.1 Introdução
6.1.1 O Proponente deve apresentar o alinhamento horizontal e vertical de referência para o TAV e otimizar o equilíbrio entre custo de capital, custos de manutenção, tempos de viagem, consumo de energia e conforto dos passageiros, utilizando a flexibilidade de alinhamento disponível nos Limites de Desvio7 do TAV, mas respeitando as exigências mínimas ambientais, potencial deslocamento da população e dos impactos urbanos.
Conforto dos Passageiros
6.1.2 A aceitação dos gradientes muito planos do “cant” (inclinação do patim do trilho) estarão sujeitos à demonstração, pelo Proponente vencedor, de sua aplicabilidade em termos de manutenção e de evitar as curvas de transição de sobreposição/vertical.
6.1.3 O “cant” a ser aplicado deve refletir a capacidade dos trens de passageiros em atingir a velocidade máxima por meio da sinalização, sistemas de força e alinhamento da via.
6.2 Qualidade da Via
Valores Padrão de Desvios
6.2.1 A qualidade geométrica da via é definida pelo desvio padrão do nível longitudinal e pelo alinhamento da via, devendo ser medidos em separado. A medição deve incluir os defeitos geométricos com comprimento de onda superior a 25 m.
6.3 Índice de Qualidade da Viagem
6.3.1 A qualidade da viagem deve se basera no desempenho do trem de passageiros no EUKL (Eurostar) existente ou outro equivalente internacional (por exemplo: UIC 513 – Ride Quality Norm) . Considerando os padrões de Qualidade da Via acima, as acelerações do veículo devem atender os valores definidos abaixo.
• Mácima aceleração lateral (m/s2): 0,30
• Máxima aceleração lateral vertical (m/s2): 0,25
• Aceleração lateral média (m/s2): 0,15
• Aceleração vertical média (m/s2): 0,15
• Para todas as condições de operação, as acelerações instantâneas medidas com um filtro passa banda de 0,5 a 10 Hz não devem exceder:
• Limite de aceleração lateral 2,5 m/seg2
• Limite de aceleração vertical 2,5 m/seg2
7 O Limite dos Desvio é a area na qual um ativo permanente é necessário para a construção e operação da linha férrea.
109
6.4 Indisposições durante a viagem
6.4.1 O Proponente deve identificar trechos da rota que possam causar desconforto aos passageiros e apresentar propostas para eliminar ou reduzir, a limites praticáveis, os parâmetros da geometria nos locais identificados.
110
7 Túneis e Pontes
7.1 Introdução
7.1.1 Os túneis devem ser projetados de acordo com a norma UIC 779-9 ou outra norma nacional ou internacional equivalente e de acordo com as Normas Brasileiras
7.1.2 O Proponente deve indicar claramente os pontos em que todos os equipamentos necessários devem ser localizados e afixados, em cada túnel, com as folgas tanto horizontais quanto verticais decorrentes das passarelas .
7.2 Aerodinâmica do Túnel
Pressão transitória
7.2.1 O Projeto apresentado deve avaliar o risco associado com a escolha da pressão transitória permissível nos túneis da via singela e dupla, de tal forma que as implicações da aplicação dos padrões mencionados acima possam ser avaliados nas operações dos trens em velocidades inferiores àquelas projetadas, para atingir o conforto desejado aos passageiros.
7.2.2 Com relação a esta questão, o diâmetro do túnel deve ser otimizado pelo Proponente.
7.2.3 O Projeto deve assumir que, nos túneis de via singela, as portas de passagem fiquem fechadas durante a operação normal. Outra proposta modificando esta premissa deve considerar os riscos envolvidos de segurança.
7.3 Equipamentos do Túnel
7.3.1 O tamanho do túnel deve ser adequado para acomodar os equipamentos necessários à operação e manutenção da segurança da ferrovia.
7.3.2 Deverão estar previstos:
i) Iluminação – deve ser instalada nos túneis , especificados e adequados para saída do trem em casos de emergência e para fins de manutenção;
II) Os cabos e o fornecimento do suporte dos cabos para iluminação/manutenção temporária, onde necessário;
III) Equipamentos de sinalização; IV) Equipamentos de tração elétrica; v) Equipamentos de comunicação, telefones de emergência nos
túneis,, sistemas de rádio e equipamentos compatíveis com os serviços e frequências de emergência;
vi) Mangueira de Incêndio em todos os túneis longos (>1 km) e todos os serviços associados;
vii) Drenagem; viii) Equipamentos de ventilação forçada, onde aplicável;
111
ix) Sinalização compatível e adequada à orientação dos passageiros em caso de evacuação e serviços de emergência, e
x) Equipamentos de controle e monitoramente consistentes com a operação segura dos túneis durante as situações normais, anormais e de emergência.
7.3.3 Túneis longos (1.000 m ou superior): devem ter as instalações de rádio de acordo com o European Radio Office (ERO) (ou equivalente nacional/internacional) e telefones de emergência.
7.3.4 Todos os cabos e equipamentos essenciais à operação de cada túnel e rota devem ser de um tipo e localizados de forma que, em caso de descarilhamento do trem, possam continuar a operação, segundo os princípios da ALARP.
7.3.5 Todos os acessórios, nos túneis, usados para a fixação dos equipamentos devem ser projetados para suportar forças resultantes dos efeitos aerodinâmicos e vibração de todos os veículos que transitam nos túneis.
7.3.6 A evacuação de emergência e as passagens de inspeção nos túneis em via singela devem resistir às forças de descarrilhamento do trem. Em túneis de vias duplas, a face da passagem da evacuação de emergência combinada à passagem de inspeção e uma elevação formada de "1,8 m” entre as duas vias devem ser providenciadas para resistir às forças do descarrilhamento do trem e atender às normas necessárias.
7.3.7 O posicionamento dos Overhead Line Equipment (OLE) devem garantir as folgas elétricas adequadas para as pessoas que usarem as passagens para pedestres.
7.4 Ventilação do Túnel, Projeto e Acesso ao Túnel
Projeto do Sistema
7.4.1 Segundo Norma UIC 779-9R ou outra norma nacional/internacional equivalente, para túneis mais longos que 1 km, os sistemas de ventilação devem garantir o controle adequado do ambiente do túnel durante as condições normais e de emergência. Os principais parâmetros de controle ambiental são:
• Temperatura do ar;
• Qualidade do ar, e
• Controle da fumaça para auxiliar na evacuação em caso de incêndio. 7.4.2 O projeto do sistema deve ser suportado pela modelagem ,simulação e/ou
testes empíricos adequados (por exemplo: modelagem de controle de incêndio/fumaça).
7.4.3
112
Controle de Temperatura do Ar
7.4.4 Durante as operações normais, a temperatura/umidade nos túneis pode ser afetada pelo calor acumulado pela fricção do ar nas paredes dos túneis, alterações na temperatura ambiente e calor gerado nos sistemas internos, em caso de parada do trem no túnel. O projeto deve justificar as prováveis condições habituais e identificar as providências para o controle considerado necessário à manutenção da temperatura/umidade do túnel segundo os parâmetros aceitáveis.
7.4.5 Os parâmetros de projeto devem basear-se na consecução de um ambiente próprio para os passageiros, necessário à evacuação de um trem parado no túnel, e para a equipe durante as operações de manutenção do túnel.
7.4.6 Deve-se considerar o controle das alterações de temperatura que possam afetar, de forma negativa, o desempenho dos equipamentos instalados no túnel e as operações do trem.
Controle da Qualidade do Ar
7.4.7 O sistema de ventilação deve controlar o acúmulo de gases prejudiciais ou de vapores nocivos.
7.4.8 O uso do sistema de ventilação à noite, durante as operações de manutenção, estarão sujeitas aos limites de ruído impostos pelas condições de planejamento.
7.4.9 Os parâmetros de projeto devem basear-se na consecução de um ambiente próprio para os passageiros, necessário à evacuação de um trem parado no túnel, e para a equipe durante as operações de manutenção do túnel.
Controle de Fumaça
7.4.10 Onde necessário, o sistema de ventilação deve:
1. Pressurizar o túnel principal a fim de evitar a migração da fumaça pelas passagens cruzadas abertas.
2. Gerenciar o movimento da fumaça no túnel secundário para criar uma região de ar limpo, compatível com a evacuação e com o combate ao incêndio.
7.4.11 O sistema de ventilação deve ser integrado com o sistema de sinalização de tal forma que a posição dos trens possa ser determinada com precisão e favorecer o gerenciamento efetivo do controle da fumaça.
Controle Total do Sistema
7.4.12 O Proponente deve propor um Sistema de Controle de Supervisão e de Aquisição de Dados (SCADA) no Centro de Controle de Tráfego Centralizado para a operação e monitoramento do sistema de ventilação, e dos equipamentos mecânicos e elétricos. Este será o mecanismo de controle primário do sistema.
7.4.13 A indicação da condição de ventilação deverá ser duplicada nos portais do túnel para auxiliar o gerenciamento de incidentes no túnel.
113
7.4.14 Os métodos de comunicação, acordados com o Governo e com os serviços de emergência, serão fornecidos para conectar o Centro de Controle de Tráfego Centralizado e o Corpo de Bombeiros presente no local do incidente, para facilitar o controle da ventilação em situações de emergência.
7.4.15 As funções complexas do sistema, tais como o controle de fumaça, devem ser pré-programadas para funcionarem no modo de resposta generalizada antes que seja necessária a intervenção manual.
7.4.16 As posições dos trens, em relação às colunas de ventilação, devem ser determinadas com precisão suficiente para o gerenciamento efetivo do controle de fumaça e satisfação das exigências do Órgão/Autoridade de Segurança, com vistas à evacuação segura em caso de emergência.
7.4.17 O sistema SCADA (ou similar) deve mostrar visualmente o sistema de controle de ventilação e a localização do trem simultaneamente.
7.4.18 Os dispositivos de intervenção manual devem ser disponíveis no local para uso durante as operações de manutenção de ventilação do túnel (por exemplo: teste de operação dos ventiladores).
7.4.19 Deve-se tomar providências para gerenciar a transferência de controle do controle de manutenção e do Centro de Controle de Tráfego Centralizado ao final das operações de manutenção ou, em caso de emergência, que ocorra durante as operações de manutenção ou durante outras emergências fora dos períodos de manutenção.
Respiradores de Ventilação: Acesso
7.4.20 Em caso de necessidade de respiradores de ventilação intermediária nos túneis, deve ser levado em consideração o uso dos serviços de emergência para acessar os túneis. Devem ser incluídos um elevador para os serviços em caso de incêndio e um corredor pressurizado.
7.4.21 Em caso de risco de ruídos, o projeto dos ventiladores e de outros equipamentos deve minimizar a produção de ruídos e prever o isolamento acústico, onde necessário, segundo os níveis da ALARP.
Risco e Controle de Poluição
7.4.22 Os respiradores dos tuneis devem ser projetados para minimizar a recirculação do ar expelido e da fumaça.
7.4.23 Nos casos em que os respiradores estiverem localizadas próximas às áreas urbanas, deve-se tomar as medidas para minimizar o impacto nocivo da ventilação dos gases de exaustão e da fumaça do incêndio ou outras fontes de poluição, por exemplo: Exaustão de diesel.
Impacto Visual
7.4.24 Deve-se levar em consideração a redução do impacto visual das edificações dos respiradores no ambiente próximo.
114
7.5 Pontes e Estruturas
7.5.1 Salvo especificado em contrário, as pontes e estruturas do TAV devem ser projetadas de acordo com as normas brasileiras vigentes para projeto de estradas e pontes. A contenção de descarrilhamento deve ser providenciada nas pontes por onde passam as linhas do TAV.
7.5.2 Os critérios de carregamento e de dinâmica devem ser compatíveis com os tipos de tráfego e velocidades.
7.5.3 As pontes e outras estruturas destinadas ao suporte de outras linhas férreas devem ser projetadas em conformidade com as normas de interface con normas publicadas pelas autoridades pertinentes.
7.5.4 As pontes em rodovias devem ser projetadas de acordo com as normas brasileiras.
Pontes, Viadutos e Muros de Arrimo
� Gabaritos – Gabaritos da Ferrovia
7.5.5 A adoção de bitola GC (GC GAUGE) deve ser adotada .
� Gabaritos da Rodovia
7.5.6 Os gabaritos da rodovia devem ser atendidos segundo a Normas publicadas pelas autoridades pertinentes.
� Carga Sísmica
7.5.7 A aplicação de cargas sísmicas deve ser considerada como parte do projeto .
� Parapeitos da Ponte
7.5.8 Todas as passagens superiores, com tráfego de veículos acima do TAV, devem ser projetadas de acordo com as Normas Rodoviárias vigentes.
� Barreiras de Proteção - Proteção de Veículo Errante
7.5.9 Onde necessário, as barreiras de contenção de veículos nas imediações e nas passagens proximas ao TAV, e sobre as estradas paralelas adjacentes, devem ser adequadas à proteção do TAV contra veículos errantes, sempre que possível.
� Erosão Interna
7.5.10 Terraplanagem, fundação de pontes e bueiros, tubos etc., que passam ou acomodam rios e cursos de água, devem ser projetadas com proteção da ação de erosão interna ou bloqueio em 1 evento a cada 100 anos.
� Contenção de Descarrilhamento
115
7.5.11 A contenção de descarrilhamento deve ser providenciada ao longo de todos os túneis e nos viadutos. A contenção de descarrilhamento em outros locais de alto risco fica sujeito à Avaliação de Risco.
116
7.6 Sob/Sobre Pontes
7.6.1 As pontes, que suportarão ou cruzarão outras vias férreas (incluindo o Metrô e linhas de carga), devem ser projetadas de acordo com as Normas Ferroviárias do Brasil .
7.6.2 Deve-se tomar cuidado para garantir que o reforço interno das estruturas de concreto reduzam os efeitos efeitos adversos das correntes de tração errante.
Rodovias e Áreas de Paisagismo
7.6.3 As estradas, incluindo a terraplanagem para as rodovias e áreas de paisagismo, devem ser projetadas de acordo com o Manual e Especificações do Projeto, publicado pelo Órgao Pertinente, ou com outras normas equivalentes.
7.6.4 Outros serviços na rodovia devem ser projetados de acordo com a Especificação de Projeto de Rodovias do TAV ou de acordo com o Departamento de Rodovias pertinente.
Hidrologia, Drenagem e Proteção de Água Subterrânea
7.6.5 Salvo onde especificado em contrário, os serviços do TAV devem levar em conta as exigências das licençs ambientais.
Instalações
7.6.6 As instalações necessárias devem ser projetadas de acordo com as Normas Brasileiras.
Movimentação do Solo
7.6.7 Os serviços do TAV devem ser projetados e realizados de forma a reduzir os efeitos adversos ao mínimo. Uma atenção especial deve ser dada aos efeitos causados nas ferrovias, instalações e estruturas existentes.
Terraplanagem
7.6.8 O projeto da terraplanagem para o TAV, em que a velocidade de projeto será superior a 200 km/h, deve ser de acordo com o Código UIC 719R: Terraplanagem e Construção do Leito da Via para as Linhas Férreas ou outra norma internacional equivalente.
7.7 Pulsos de Pressão nos Túneis
7.7.1 A taxa máxima de alteração de pressão nos túneis não deve ser superior a 500 Pa/s.
117
8 Layout da Estação e das Instalações
8.1 Introdução
8.1.1 O objetivo deste documento não é a especificação detalhada de parâmetros técnicos absolutos para as estações do TAV, mas sim disponibilizar especificações de alto nível, baseadas em dados que orientarão os Proponentes.
8.1.2 Todavia, todos os aspectos aqui levantados deverão ser considerados durante o processo de preparação da proposta. Além disso, o Proponente escolhido deverá desenvolver as especificações detalhadas para todos os aspectos do projeto, após a assinatura do contrato, que serão incorporadas ao Contrato de Concessão.
8.1.3 As informações sobre as áreas utilizadas para as estações serão fornecidas em separado.
8.2 Requisitos do Layout da Estação
8.2.1 O layout da estação deve ser apresentado para todas as estações listadas no Apêndice A - NBS. São estações elas:
• Barão de Mauá (Rio de Janeiro);
• Aeroporto do Galeão (Rio de Janeiro);
• Vale do Paraíba Fluminense;
• Vale do Paraíba Paulista;
• Aparecida;
• Aeroporto de Guarulhos (São Paulo);
• Campo de Marte (São Paulo);
• Aeroporto de Viracopos; e
• Campinas. 8.2.2 É de responsabilidade do Proponente projetar o layout das estações,
segundo os requisitos comerciais dos serviços Expresso e Regional do TAV e de acordo com as normas e especificações necessárias.
8.2.3 Cada plataforma deve permitir um comprimento adicional para locomotivas de resgate, falta de precisão nas distâncias de parada, buffer stops e qualquer comprimento adicional necessário para que o maquinista possa observar os sinais e/ou equipamentos do Circuito Fechado de TV que necessitem ser instalados na extremidade da plataforma.
Estacionamento dos Trens nas Estações 8.2.4 Devido à grande frota de TAV, serão necessárias instalações para
estacionamento de trens (berthing trains) próximas às estações terminais para reduzir o deslocamento de trens vazios e o consumo desnecessario de recursos.
118
Fornecimento de Material Rodante Vazio
8.2.5 Os requisitos de parada de trens nas estações (berthing trains) terão um impacto nos requisitos de layout da estação. Assim sendo, as plataformas devem ser projetadas para permitir:
• Serviços/movimentos bidirecionais; e
• Evitar que um trem vazio choque-se com outro trem e restrinja a flexibilidade operacional dos movimentos do trem ao longo das estações e nas conexões locais.
8.3 Bitola da Estação
8.3.1 O projeto do layout da plataforma, gabaritos estruturais e características devem estar em conformidade com a segurança e requisitos gerais estipulados pela lei brasileira e Corpo de Bombeiros.
8.3.2 Cada plataforma deve permitir um comprimento adicional para locomotivas de resgate, falta de precisão nas distâncias de parada, buffer stops e qualquer comprimento adicional necessário para que o maquinista possa observar os sinais e/ou equipamentos do Circuito Fechado de TV que necessitem ser instalados na extremidade da plataforma.
Gradientes nas Plataformas da Estação
8.3.3 Um gradiente não superior a 1 em 500 (0,2%) será necessário na estação em que houver uma probabilidade de que os trens:
• Sejam desligados;
• Retornem;
• Tenham composições anexadas ou separadas;
• Tenha troca de tripulação; ou
• Fiquem parados sem freios.
8.4 Detalhes da Plataforma
8.4.1 Os comprimentos da plataforma devem ser suficientes para acomodar o trem mais longo, identificado pelo Proponente, para a função específica da plataforma mais o espaço necessário para parada imprecisa, separação da composição etc.
8.4.2 Os comprimentos mínimos da plataforma não devem ser menores que 410m e devem levar em conta os “Requisitos de Layout da Estação”, definidos a seguir.
8.4.3 As plataformas devem ter a largura suficiente para:
8.4.3.1 a livre circulação de passageiros e carrinhos de bagagem;
8.4.3.2 espaço para as unidades de restocagem necessárias para os trens de serviço;
8.4.3.3 instalações de manuseio de bagagem nas plataformas; e
119
8.4.3.4 largura livre, sem obstrução, de 3 metros a partir da face da plataforma, e largura mínima de 4 metros por face de plataforma ao longo da área adjacente ao acesso dos passageiros aos trens.
8.4.4 Os sinais e os quadros completos de sinalização devem ser localizados de forma que atendam os requisitos de Sinalização Visual quando os trens estiverem na posição normal de parada (em ambos extremos da tolerância de parada).
8.4.5 O layout das plataformas, vias e sinalização deve ser de tal forma que quando houver o resgate de um trem avariado, as demais plataformas/linhas não serão obstruídas.
8.4.6 Todas as estações devem dispor, ao lado da plataforma de passageiros, de uma linha de operação normal na convergência das vias para possibilitar a movimentação paralela entre as plataformas e as linhas de operação.
8.4.7 Todas as estações devem ter plataformas com pista reversível para o retorno dos trens.
Campinas 8.4.8 Campinas deve ter 6 (seis) faces de plataforma e uma linha de operação
adicional na convergência das vias que permita a movimentação paralela entre plataformas e linhas de operação.
8.4.9 Todas plataformas devem acomodar um mínimo de dois (dois) conjuntos de trens de 200m mais comprimento adicional de plataformas.
8.4.10 As plataformas deverão ter vias reversíveis (reversible tracks) de modo a ter capacidade para a reversão de 7 (sete) trens por hora.
8.4.11 Deverão ser disponibilizados 10 (dez) desvios para trens que não estejam em operação (stabling trains) em períodos fora de pico durante a noite (assumindo que 6 (seis) destes sejam requeridos para operação normal e 4 (quatro) para manutenção).
8.4.12 As velocidades dos trens dentro da estação de Campinas não devem ser menores que 80 km/h.
São Paulo: Campo de Marte 8.4.13 Deverão ser planejadas em São Paulo – Campo de Marte, no mínimo 6
(seis) faces de plataforma de passagem (through platform), com rotas flexíveis entre linhas de passagem e plataformas.
8.4.14 Todas plataformas devem acomodar um mínimo de dois (dois) conjuntos de trens de 200m mais comprimento adicional de plataformas.
8.4.15 Linhas das plataformas deverão ser reversíveis de moda a permitir o retorno de trens Expressos. Deverá haver capacidade para 4 (quatro) trens Expressos por hora retornarem e sete (sete) trens paradores por hora.
8.4.16 Deverá acesso de e para a Oficina proposta na estação.
Rio de Janeiro: Barão de Mauá 8.4.17 Na estação de Barão de Mauá deverá haver, no mínimo, 6 (cinco) faces
de plataforma, com vias reversíveis para retorno de trens.
120
8.4.18 Todas plataformas devem acomodar um mínimo de 2 (dois) conjunto de trens com 8 (oito) carros mais comprimento adicional de plataformas.
8.4.19 Devem haver linhas de passagem suficientes nas estações nas convergência das vias para permitir movimentação paralelas de trens desviados à oficina.
8.4.20 Deverá haver acesso a qualquer oficina localizada na área da cidade do Rio de Janeiro, e esta oficina deverá ter no mínimo 14 (quatorze) desvios.
8.4.21 Deverá haver capacidade de passagem para 4 (quatro) trens Expressos e 2 (dois) trens de Regionais de Longa Distância por hora.
Outras estações: Vale do Paraíba Fluminense, Vale d o Paraíba Paulista, Aparecida, Aeroporto do Galeão, Aeroporto de Viracopos e Aeroporto de Guarulhos.
8.4.22 Estas estações deverão ser ter linhas de passagem (through lines) e loops de plataforma.
Todas plataformas devem acomodar, no mínimo, dois conjuntos de trens de 200m mais comprimento adicional de plataformas para locomotivas de resgate, distâncias errôneas de paradas e outros.
8.5 Instalações para o Passageiro
8.5.1 O Proponente deve identificar o tamanho apropriado para as instalações necessárias, dependendo das previsões de número de passageiros em cada estação.
8.5.2 Para fins de planejamento, as estações do TAV são divididas nas seguintes categorias, que determinam o nível mínimo das instalações:
8.5.2.1 3 estações terminais (Campinas, São Paulo (Campo de Marte) e Rio de Janeiro (Barão de Mauá);
8.5.2.2 3 estações padrão;
8.5.2.3 3 estações de aeroporto (Viracopos, Guarulhos e Galeão).
8.5.3 Os Proponentes devem fornecer as instalações mínimas de alimentação para atender às necessidades dos passageiros, de vendas no varejo, necessidades administrativas e de equipamentos para cada categoria da estação acima.
8.6 Estações Terminais
8.6.1 As estações terminais devem ter uma área bruta de piso adequada para acomodar as instalações descritas abaixo:
8.6.2 As instalações para os passageiros devem incluir:
8.6.2.1 área coberta para carga e descarga de veículos com espaços para bagagem.
8.6.2.2 área para locação de veículos.
121
8.6.2.3 saguão da estação para a movimentação de passageiros, bilheteria e cabines de informações a turistas e sobre os trens, painéis de informações, pontos de encontro e quiosques para bebidas e comidas e áreas para sentar.
8.6.2.4 também no saguão principal, informações e programações, acesso aos telefones públicos e instalações sanitárias (masculino, feminino e para pessoas com dificuldades de locomoção).
8.6.2.5 elevadores e escadas rolantes ligando os diferentes níveis.
8.6.3 As instalações de varejo devem conter:
8.6.3.1 lojas de varejo e de conveniência,
8.6.3.2 caixas eletrônicos,
8.6.3.3 área de achados e perdidos;
8.6.3.4 lanchonetes e/ou restaurantes;
8.6.3.5 correios;
8.6.3.6 telefones públicos;
8.6.3.7 serviços de táxi;
8.6.3.8 banheiros (masculino, feminino e para pessoas com dificuldades de locomoção).
8.6.4 As instalações administrativas devem conter:
8.6.4.1 escritório da administração da estação;
8.6.4.2 salas para a sinalização da linha férrea e telecomunicações;
8.6.4.3 centro de Controle das operações ferroviárias;
8.6.4.4 instalações para refeições e vestiários com banheiros;
8.6.4.5 banheiros (masculino, feminino e para pessoas com dificuldades de locomoção);
8.6.4.6 salas para regulação do Poder Concedente.
8.6.5 O layout das estações também deve incluir as áreas de equipamentos e de serviços, entre elas:
8.6.5.1 geração de força de emergência e distribuição de energia;
8.6.5.2 ar condicionado, incluindo a geração de ar;
8.6.5.3 sistemas de proteção;
8.6.5.4 áreas para compressão e distribuição dos chuveiros contra incêndio;
8.6.5.5 vestiários dos empregados com as devidas instalações sanitárias;
8.6.5.6 escritório central de monitoramento de segurança;
8.6.5.7 escritório central de polícia e de blocos de detenção;
8.6.5.8 escritório central do Corpo de Bombeiros;
8.6.5.9 clínica para emergências com vagas de ambulâncias.
122
8.7 Estações padrão
8.7.1 As instalações para os passageiros devem incluir:
8.7.1.1 área coberta para carga e descarga de veículos com espaços e serviços para bagagem.
8.7.1.2 saguão da estação para a movimentação de passageiros, bilheteria e cabines de informações a turistas e sobre os trens, painéis de informações, pontos de encontro e quiosques para bebidas e comidas e áreas para sentar.
8.7.1.3 também no saguão principal, informações e programações, acesso aos telefones públicos e instalações sanitárias (masculino, feminino e para pessoas com dificuldades de locomoção).
8.7.1.4 elevadores e escadas rolantes ligando os diferentes níveis.
8.7.2 As instalações de varejo devem inlcuir:
8.7.2.1 loja e serviços de conveniência;
8.7.2.2 banca de jornal e de revistas;
8.7.2.3 caixas eletrônicos,
8.7.2.4 área de achados e perdidos;
8.7.2.5 lanchonetes e/ou restaurantes;
8.7.2.6 correios;
8.7.2.7 telefones públicos;
8.7.2.8 serviços de táxi;
8.7.2.9 banheiros (masculino, feminino e para pessoas com dificuldades de locomoção);
8.7.3 As instalações administrativas devem incluir:
8.7.3.1 escritório administrativo da estação;
8.7.3.2 salas para a sinalização da linha férrea e telecomunicações;
8.7.3.3 centro de controle das operações da linha férrea;
8.7.3.4 instalações para refeições e vestiários com banheiros;
8.7.3.5 banheiros (masculino, feminino e para pessoas com dificuldades de locomoção);
8.7.3.6 salas para regulação do Poder Concedente.
8.7.4 O layout das estações também deve incluir as áreas de equipamentos e de serviços, entre elas:
8.7.4.1 geração de força de emergência e distribuição de energia;
8.7.4.2 ar condicionado, incluindo a geração de ar;
8.7.4.3 sistemas de proteção;
123
8.7.4.4 áreas para compressão e distribuição dos chuveiros contra incêndio;
8.7.4.5 vestiários dos empregados com as devidas instalações sanitárias;
8.7.4.6 escritório central de monitoramento de segurança;
8.7.4.7 escritório central de polícia e de blocos de detenção;
8.7.4.8 escritório central do Corpo de Bombeiros;
8.7.4.9 clínica para emergências com vagas de ambulâncias.
8.8 Estações de Aeroportos
8.8.1 As instalações da estação devem incluir:
8.8.1.1 área com espacos para bagagem e serviços de bagagem até a plataforma;
8.8.1.2 banheiros (masculino, feminino e para pessoas com dificuldades de locomoção);
8.8.1.3 escritório para monitoramento da segurança;
8.8.1.4 escritório da polícia;
8.8.1.5 área para atendimento médico de emergência;
8.8.1.6 cabines de informações e pontos de encontro;
8.8.1.7 escritório para administração da estação;
8.8.1.8 vestiário com instalações sanitárias para os empregados;
8.8.1.9 amplo acesso (escadas rolantes, escadas, rampas e elevadores) até a plataforma.
8.8.1.10 lojas de passagem;
8.8.1.11 sala de controle operacional;
8.8.1.12 sala para regulação do Poder Concedente;
8.8.1.13 telefones públicos.
8.9 Operação das Estações
8.9.1 Os procedimentos operacionais são necessários para que a equipe da plataforma indique ao Centro de Controle de Tráfego Centralizado (CTCC) das plataformas do TAV que as obrigações da estação foram concluídas e o trem está pronto para deixar a plataforma com segurança.
8.9.2 Os procedimentos operacionais devem permitir o despacho e comunicação do trem.
8.9.3 Os telefones devem permitir que a equipe ou o maquinista do trem entre em contato com o CTCC no caso de qualquer ocorrência que exija alguma ação de sua parte.
8.9.4 Os procedimentos operacionais são necessários para o uso seguro e eficiente dos telefones nas plataformas.
124
8.9.5 É necessário haver método de controle de acesso de passageiros à beira da plataforma, empregando marcações, sinais na plataforma ou ainda, caso necessário, barreira/porta ao sistema de acesso nas plataformas em que os trens viajam a velocidades iguais ou superiores a 160 km/h.
8.9.6 O método deve ser consistente com o controle de pessoal durante os períodos previsíveis de pico de passageiros e de movimentação de pessoal.
125
9 Material Rodante e Pátios de Manutenção
9.1 Introdução
9.1.1 Serão necessários, como parte integrante do TAV, além do novo material rodante um novo pátio de manutenção de trens. Esta seção técnica descreve os requisitos de alto nível para esses veículos e pátios de manutenção.
9.1.2 Deve-se levar em consideração o uso de sistemas e projetos consagrados de novos materiais rodantes, que representam um baixo risco técnico e comercial É necessário também que o TAV atinja um alto nível de confiabilidade desde o primeiro dia de operação.
Processo de Aprovações
9.1.3 O Proponente deverá demonstrar o cumprimento do projeto com as normas pertinentes. As apresentações estarão sujeitas à análise e avaliação independentes.
9.2 Requisitos da Unidade de Material Rodante
9.2.1 O novo material rodante deverá conter sinalização de cabine e equipamentos de Proteção Automática do Trem, compatíveis com o sistema do TAV e adequados ao sistema de sinalização da rota. Todo o material rodante deve ser novo.
9.2.2 Esses trens devem ser construídos segundo as Normas UIC e, particularmente, conforme a UIC 660 para os trens de alta velocidade, ou outras normas equivalentes nacionais / internacionais. A carga por eixo desses trens não excederá 17 toneladas.
Parâmetros Básicos 9.2.3 O material rodante deve operar usando um sistema de eletrificação aéreo,
no caso de sistema de contato roda-trilho.
9.2.4 O Proponente deve informar a frota e o layout, contudo, cada unidade terá uma cabine de condução em cada extremidade.
Desempenho
9.2.5 O material rodante deve ser projetado para uma velocidade operacional que atinja no mínimo 300 km/h. A infraestrutura será projetada para acomodar a velocidade máxima de até 350 km/h e o Proponente deve determinar a velocidade máxima do material rodante.
9.2.6 Em termos de frenagem e aceleração, todas as unidades devem obedecer os requisitos da TSI de Alta Velocidade, para trem de classe 1, ou nacional/internacional equivalente.
9.2.7 Os veículos serão projetados para minimizar a massa total do veículo e a massa não suspensa por eixo.
Ruído
126
9.2.8 O material rodante deve atender os requisitos de TSI de Alta Velocidade ou norma nacional/internacional equivalente.
Segurança contra incêndios 9.2.9 O material rodante deve atender os requisitos de TSI de Alta Velocidade
ou norma nacional/internacional equivalente.
Confiabilidade 9.2.10 O material rodante deve atingir uma Distância Média mínima entre Avarias
(MDBF) de 100.000 km, em que uma avaria é classificada como falta que cause um atraso superior a 2 minutos.
Condições Ambientais
9.2.11 O material rodante deve manter a operação contínua segundo às prováveis condições ambientais na região do TAV. Isso inclui uma faixa de temperatura ambiente de 0oC a 45oC e umidade relativa de 10 a 100%.
9.2.12 A rota proposta passa por seções mais expostas, e o projeto do trem deve ser concebido para suportar os efeitos do vento nessas seções.
Interfaces da Infraestrutura
9.2.13 As unidades devem ser projetadas e construídas segundo a bitola do UIC – UIC 505-1 Vagão de Transporte Ferroviário – Bitola de Construção para o Material Rodante, ou nacional/internacional equivalente, quando for o sistema de contato roda-trilho.
Sinalização e Comunicação com o Veículo
9.2.14 O material rodante deve ser fornecido com todas as interfaces de sinalização e de equipamentos necessários, que devem ser compatíveis com o sistema de sinalização do TAV, bem como, incluir a Proteção Automática de Trem (ATP).
9.2.15 Os rádios de segurança devem ser fornecidos para a comunicação entre o operador do trem e o controlador da infraestrutura.
9.3 Projeto do Veículo
Projeto Mecânico 9.3.1 Os veículos terão vida útil de 35 anos, e devem atender aos requisitos
para a resistência estrutural e às colisões, conforme definição na norma TSI de Alta Velocidade, ou outra nacional/internacional equivalente.
Salões de Passageiros 9.3.2 Os Proponentes devem fornecer dois layouts de interior diferentes: um
para os trens Expressos e um para os trens Regionais.
9.3.3 Os dois tipos de trens devem fornecer o seguinte:
• Instalações para pessoas com dificuldades de locomoção de acordo com a norma TSI para Pessoas com Mobilidade Reduzida (PRM), ou outra nacional/internacional equivalente.
• Instalações sanitárias para os passageiros.
127
• Sistema de informações para passageiros com mostradores internos e externos, áudio coordenado e anúncios visuais, em conformidade com a norma UIC 176, ou outra nacional/internacional equivalente.
• Sistemas de aquecimento, ventilação e ar condicionado (HVAC) no salão, otimizados para desempenho com as condições ambientais propostas.
• Portas de acesso dos passageiros nas extremidades dos veículos.
• CCTV no Salão de Passageiros Maquinistas
9.3.4 Os maquinistas devem atender as normas UIC 615 ou normas nacionais/internacionais equivalentes, e devem incluir uma posição central de direção.
9.3.5 Um sistema HVAC dedicado será fornecido otimizado para o desempenho de acordo com as condições ambientais propostas.
9.4 Depósito de Manutenção do Trem
9.4.1 O Proponente é responsável pelo projeto dos postos de cruzamentos para prover o trem mais longo com níveis adequados de segurança. Cada posto de cruzamento deve ser projetado para acomodar, pelo menos, um trem de alta velocidade mais uma locomotiva de resgate e um vagão plataforma (vagão aberto com plataforma plano).
9.4.2 Os postos de cruzamento devem ser equipados com uma passagem e iluminação de padrão adequados ao uso seguro dos maquinistas durante a travessia entre a parte frontal e traseira das cabines da locomotiva, fora do trem. Além disso, o Proponente deve atender a seção 11 do UIC 660 para “armazenagem, preparação e manutenção de trens de alta velocidade antes de colocá-los em operação”, ou outra norma nacional/internacional equivalente.
9.4.3 A Oficina de Manutenção de Trens deve ser localizada em posição estratégica no traçado final adotado em área com espaço suficiente para sua instalaçãol.
9.4.4 É de responsabilidade do Proponente identificar o(s) local(is) e projetar Pátio de Manutenção dos Trens, segundo os requisitos comerciais dos serviços Expresso e Regional do TAV e de acordo com as normas e especificações necessárias.
9.5 Locomotivas, Autos de Linha e Trens de Resgate
9.5.1 Será necessário operar outros tipos de material rodante no TAV, tais como locomotivas, autos de linha e trens de resgate para resgatar trens avariados e executar a manutenção do TAV.
9.5.2 Prover outros tipos de material rodante, particularmente os trens lastreados, toda a terraplanagem, estruturas, estrados das estações devem ser projetadas segundo a norma UIC 724 para cargas, ou outra norma nacional/internacional equivalente.
128
9.5.3 Todas as locomotivas, autos de linha e trens de resgate deverão ser equipados com sinalização de cabine e equipamentos de Proteção Automática do Trem, compatíveis com o sistema do TAV e adequados ao(s) sistema(s) de sinalização da rota.
9.6 Trem de Medição de Infraestrutura
2.9.3 O Proponente comprará e operará os trens de medição de infraestrutura.
129
10 Requisitos de Espaço para Fins Operacionais
10.1 Introdução
10.1.1 O Proponente deve elaborar as propostas para disponibilizar espaço suficiente para todas as necessidades operacionais.
10.2 Centro de Controle Centralizado de Tráfego (CCCT)
10.2.1 Deve ter espaço suficiente para a construção de um Centro de Tráfego de Controle Centralizado (CCCT), em local a ser determinado, dependendo das opções da sinalização, telecomunicações e controle elétrico propostos pelo Proponente.
10.2.2 O CCCT deve acomodar todos os operadores de sinalização e de controle elétrico, equipe operacional e de manutenção, além das salas de equipamentos associados.
10.2.3 Os requisitos exatos do CCCT dependerão das opções propostas pelo Proponente.
10.2.4 O Proponente deve buscar sistemas que forneçam o seguinte:
a) coleta e organização dos dados de infraestrutura, dados de desempenho do trem, requisitos de manutenção, ocorrências da rede ferroviária.
b) a criação e uso do quadro de horarios inclusive a capacidade de inclusão de eventos de curto prazo.
c) interface entre quadro horario e sinalização d) monitoramento de desempenho do tráfego e) coleta dos dados operacionais f) registros operacionais e da operação do trem. O proponente deverá criar um centro de controle de tráfego de emergência, com todas as funcionalidades necessárias de um sistema ferroviário de alta velocidade. Organização do Controle
10.2.5 Em todas as circunstâncias, deve ser sempre possível manter o controle do tráfego ferroviário até que os trens possam ser sinalizados para proceder em segurança, e se necessário, desembarcar os passageiros de forma ordenada, segura e sem atrasos em instalação e local adequados. O CCCT deve ser operado 24 horas por dia, 365 dias por ano.
10.3 Oficina de Infraestrutura de Manutenção
10.3.1 O Proponente é responsável pelo desenvolvimento da Estratégia de manutenção para as oficinas de infraestrutura. O Proponente deve identificar os locais compatíveis
10.4 Instalações e Locais de Controle
10.4.1 As instalações de controle de material rodante independentes deve ser considerado pelo Proponente.
130
10.4.2 As salas de sinalização, telecomunicações e de equipamentos de controle elétrico também devem ser disponibilizadas pelo Proponente.
10.4.3 O Proponente deve prever ainda locais para o controle de sinalização, em caso de falhas,
10.4.4 Os Pontos de Controle de Incidentes de Emergência devem estar localizados em cada portal dos túneis longos.
10.5 Locomotiva e Oficina de Manutenção Montada sob Trilhos
10.5.1 O Proponente deverá propor locais para as instalações de manutenções de Locomotivas e vagões ,
10.6 Segurança
10.6.1 Levar em consideração as providências e instalações de segurança faz parte do processo de detalhamento do projeto.
10.6.2 O acesso controlado ou monitorado ao TAV é necessário para as Salas de Sinalização, Telecomunicações e Controle Elétrico, juntamente com as principais instalações e edificações, como por exemplo os eixos de ventilação.
10.7 Requisito de Comunicações de Emergência entre as Instalações
10.7.1 Um link de comunicação, que incorpore um link dedicado, é necessário entre o CCCT e todas as salas de sinalização e de controle elétrico para garantir a segurança e a troca confiável de informações com relação à sinalização, tração e outros isolamentos de fornecimento elétrico.
10.7.2 Os links de comunicações fornecidos devem ser suficientes para garantir o gerenciamento seguro de qualquer incidente na via ou em qualquer estação.
10.7.3 As estações na via devem ter links de comunicações seguros e confiáveis com as instalações de Sinalização e de Controle Elétrico e estações individuais.
10.8 Requisitos Gerais de Comunicação de Emergência
10.8.1 As seguintes comunicações de emergência serão necessárias entre o CCCT e:
a) todas as Salas de Sinalização, Controle Elétrico e de Equipamentos; b) sistemas de comunicação ao longo da via (ou seja, telefones ao
longo da via, e telefones no túnel) controlados pelo CCCT ou monitorados por pontos de acesso;
c) sistemas de comunicação a bordo do trem; d) todas as estações intermediárias e oficinas; e) centros de controle de serviços de emergência (polícia, corpo de
bombeiros e ambulância); f) outros controles de sinalização e elétrica para as ferrovias
adjacentes; e g) fornecedor nacional de eletricidade.
131
10.9 Procedimentos Operacionais para Túneis Longos
10.9.1 Para os túneis longos do TAV (mais de 1.000 metros), as instalações adequadas devem ser fornecidas localmente para auxiliar no controle de incidentes
10.9.2 No improvável evento de acidente com trem em um túnel, os meios primários de evacuação de passageiros e de acesso aos serviços de emergência serão via portais do túnel.
10.9.3 Um meio secundário de acesso aos serviços de emergência será fornecido pelos respiradores, quando disponíveis.
10.9.4 O acesso via rodovia (identificada no sistema rodoviário local existente ou fornecimento dedicado) será suprido para os serviços de emergência ou próximos aos portais do túnel e nos eixos de ventilação/acesso.
10.9.5 O acesso adequado deverá ser providenciado ao portal ou ao respirador
10.10 Outros Requisitos
10.10.1 Será necessário estabelecer as locações base com adequadas conexões de luz, gás e afins, exceto para acomodação da equipe de trabalho.
10.10.2 O Proponente deve identificar outros locais compatíveis, que sejam logisticamente aceitáveis
10.10.3 Cada local deve ser de tamanho suficiente, com topografia apropriada e acesso aos escritórios e instalações, compatíveis com as operações de manutenção, juntamente com a devida área de estocagem para sobressalentes da Oficina, Ferramentas e sobressalentes estratégicos.
10.10.4 O Proponente deve avaliar os requisitos para armazenagem, sobressalentes, planos/manuais de manutenção e informações associadas, para desenvolver especificação de contrato de manutenção.
11 Operações e Controle do Trem
11.1 Introdução
11.1.1 O Proponente deve elaborar propostas para a operação e controle dos ativos de infraestrutura.
Manual de Segurança no Projeto
11.1.2 Os sistemas de sinalização operacional fornecidos devem ser respaldados, onde aplicável, por um Manual de Segurança no Projeto, demonstrando que os equipamentos são projetados, fabricados e testados segundo as normas exigidas para a segurança e Nível de Integridade de Segurança, de acordo com a EN 50126, pela EN 50128 e EN 50129 (ou outra norma nacional/internacional equivalente) para a sinalização.
132
11.1.3 A aplicação do sistema também deve ser tratada de acordo com os princípios dessas normas a fim de demonstrar que o sistema está sendo usado para projeto e que, em caso de não estar de acordo, fiquem demonstradas as medidas disponíveis para manter a segurança do TAV.
11.2 Controle do Trem
11.2.1 O Proponente deve projetar e proporcionar um sistema de sinalização para o TAV que disponha de sinalização de cabine, rádio de cabine e proteção automática de trem compatível com uso em ferrovias definidas como Linhas de Alta Velocidade.
11.2.2 A rota do TAV será fornecida com sinalização bidirecional.
11.2.3 O projeto do Proponente deve atender, entre outros, os seguintes critérios:
a) sistema seguro e eficiente que não possa ser corrompido por outros sistemas com os quais tenha interface.
b) ss trens de serviçoviajarão a uma velocidade mima de 140 km/hora. Qualquer aumento acima desta velocidade dependerá da disponibilidade de locomotivas e vagões e do atendimento de seus projetos aos requisitos do TAV.
c) sistema que proporcione a capacidade da linha e tempos de viagem conforme mencionado nas Seções 3 e 4.
Sinalização das velocidades de projeto
11.2.4 A sinalização e as seções de bloqueio da via devem ser projetados para uma velocidade máxima de 350 km/h.
11.2.5 O Proponente deve analisar e avaliar a capacidadede fornecimento da capacidade da via do sistema de transporte.
11.2.6 O requisito básico é alcançar um intervalo entre os trens que possibilite um quadro de horários com intervalo mínimo de 3 minutos.
Trabalho no Modo Degradado
11.2.7 As instalações para o controle local da sinalização devem ser previstas.
11.2.8 Deverão ser implantados procedimentos para restaurar à operação normal, assim que possível, no caso de falha da sinalização.
11.2.9 Os fatores humanos e ergonômicos dessas ações devem ser avaliadas e incorporadas nos Procedimentos Operacionais.
11.3 Função do Controle de Sinalização
11.3.1 Esta função deve:
a) garantir que as rotas sejam protegidas para o trem em questão e conceder as autorizações de movimentação necessárias ao maquinista.
b) garantir a observância das restrições permanentes, temporárias e de velocidade de emergência. c) controle de movimentação através das seções Neutras do OLE
(Equipamentos de Linha Elevada), se for o caso. d) executar as demais funções identificadas pelo projeto.
133
e) fornecer proteção contra erro do sinalizador por meio da Função de Intertravamento.
f) fornecer proteção contra erro do maquinista por meio da comunicação com a Função ATP do “trainborne”.
g) detectar a presença ou ausência de veículos nos trilhos. h) monitorar a condição da sinalização e outros sistemas de
infraestrutura por meio do monitoramento e análise remotos. i) fornecer qualquer outra função necessária ao controle seguro das
operações do TAV. 11.3.2 Esta função forma a base da interface de controle para o maquinista.
Atenderá os requisitos de segurança, comerciais, operacionais e os objetivos de eficiência. Os detalhes desta interface devem ser propostas para o Governo como parte do processo de projeto.
11.3.3 Os princípios e a implementação desta função devem estar sujeitos à rigorosa análise de segurança, incluindo a segregação do projeto, implementação e funções de teste. O Manual de Segurança da Ferrovia a ser apresentado pelo Proponente deve os sistemas de hardware e software.
Instalações de Manutenção
11.3.4 O projeto deve suprir a equipe de manutenção com o diagnóstico e acesso às instalações para realizar o diagnóstico de falha e a manutenção preventiva.
Sinalização da Cabine
11.3.5 O Proponente deve, em sua proposta, considerar a necessidade de instalação de sistema de sinalização de cabine, permitindo a Interface Homem-Máquina (MMI) e considerando a necessária ergonomia.
Proteção Automática de Trem
11.3.6 O TAV deve ser equipado com um sistema ATP adequado ou outro sistema equivalente.
Seções Neutras – Troca da Tração da Fonte de Alimen tação
11.3.7 As informações adequadas, linhas de fase e a bordo, devem ser fornecidas para o controle próprio do trem nas seções neutras e para controlar o risco ou curto circuito (arcing) e queimadura de fio de contato.
Modos de Falha
11.3.8 Deve ser dada preferência ao sistema de sinalização de cabine que não precise de sistema de back up.
Compatibilidade Eletromagnética
11.3.9 Os equipamentos devem ser compatíveis com os demais equipamentos do TAV e com os demais equipamentos próximos nas ferrovias ou em outros locais.
Monitoramento da Saúde do Veículo
11.3.10 As seguintes funções de monitoramento das condições do veículo são necessárias:
134
• Detecção de calor no eixo de mancal, disco quente, impacto da roda e detecção de roda quente e monitoramento pantográfico.
11.3.11 O Proponente deve propor e concordar com o Governo sobre os locais de instalação dos dispositivos de monitoramento do TAV.
Informações de Linha de Fase
11.3.12 Os sinais de linha de fase devem ser fornecidos para prestarem informações ao maquinista quando e onde for necessário.
Áreas de Sinalização e Tipo de Sinalização
11.3.13 Segundo os requisitos estabelecidos neste documento, o Proponente deve considerar as opções relativas às áreas de controle de sinalização e o tipo de sinalização a ser instalado em cada área.
Função de Indicação de Sinalização
11.3.14 Esta função deve fornecer as indicações em tempo real, das quais derivam as informações aos sistemas de informações aos passageiros. As indicações devem ser transmitidas ao CTCC, onde utilizadas.
Tempos de Resposta do Sistema de Sinalização
11.3.15 Qualquer evento no campo deve ser indicado no controlador de sinalização em 3 segundos.
11.4 Comunicações e Transmissão de Dados
11.4.1 O Proponente deve projetar e fornecer os sistemas de comunicação e de transmissão de dados para executar as diversas funções descritas.
Sistema de Telefone e Conexões
11.4.2 É necessário um sistema de telefone com acesso aos sistemas de telefone por rádio móvel para conectar as estações do TAV, depósitos e instalações operacionais, usando uma rede dedicada ou através de um sistema de telefone independente de operador.
11.4.3 O Proponente precisará decidir se o CCCT, linha de fase, telefones no túnel, fornecedores de rede adjacente etc., e as demais instalações ao longo da rota devem fazer parte de um sistema administrativo amplamente descrito ou de uma rede dedicada.
Capacidade de Comunicações
11.4.4 O Proponente deve garantir que a capacidade de cabeamento para comunicações da rota atender a todas as necessidades do TAV.
11.4.5 Espaço adicional nos sistemas de roteamento por cabo deve estar disponível para futuros cabos não operacionais/comerciais.
11.4.6 Todos os sistemas de telefone devem ter meios identificados de contatoimediato com o CCCT, dependendo de sua localização, se necessário em uma emergência.
Registro das Comunicações
11.4.7 Os sistemas críticos de segurança e relatórios de segurança e aqueles usados para conduzir as atuais operações (tais como a concessão de posse e permissões de trabalho) serão registradas.
135
11.4.8 Os meios de registro devem ser aqueles cujas informações registradas possam ser transferidas para um meio removível.
11.4.9 As informações registradas devem estar disponíveis imediatamente online por um período mínimo de 72 horas, em seguida, arquivadas, de preferência automaticamente, ficando disponíveis por 6 semanas, no mínimo, após a criação.
Data Links/RAMS
11.4.10 Os requisitos de data links e de telecomunicações para eletrificação e sinalização devem ser do mais elevado calibre com back up variado.
11.4.11 Os objetivos dos RAMS serão de no máximo 1 minuto de perda total dos dados ou das linhas de comunicação, por ano, entre os locais e o sistema CTCC (SCADA).
11.4.12 Uma das características da rede será o de que o acesso aos dados será seletivo, assim como a capacidade de acrescentar dados aos sistemas conectados pela rede.
11.5 Sistemas de Rádio
11.5.1 Os vários sistemas de rádio necessários para realizar as funções descritas na seção 11.4 incluirãodeverão incluir:
a) um sistema de voz na cabine, tais como GSM-R, para CTCC para a comunicação com o trem com os dados associados e capacidade de registro de voz;
b) um sistema de rádio geral para melhorar o sistema de telefonia e cobrir as funções do CTCC no treinamento de gerentes, supervisores até os operários no local.
11.5.2 Este sistema de rádio deve possibilitar o registro das chamadas, porém a função de registro de todas as chamadas não será necessário.
11.5.3 O suporte de comunicações às Organizações de Resposta à Emergência (ERO) (Polícia, Corpo de Bombeiros e Ambulância) nos túneis deve fazer parte do sistema geral de rádio.
11.5.4 Em uma emergência, quando o ERO estiver usando os seus canais dedicados de rádio, a disponibilidade dos sistemas de rádio no uso normal não deve ser reduzido ou comprometido.
11.5.5 Diversos sistemas locais de rádio devem ser fornecidos para a equipe de Operação e Manutenção e, para auxiliar nas comunicações, um número suficiente de aparelhos deve estar disponível para distribuir ao pessoal chave de emergência em caso de uma emergência no local.
11.5.6 Todos os radios devem ser equipados com dispositivos dedicados para contato imediato com o operador de controle de sinalização ou elétrico no CTCC, dependendo de sua localização, e se adequado, com as instalações de controle, sinalização e controle elétrico para uso em circunstâncias de emergência.
136
11.6 Cabeamento da Linha-Tronco
11.6.1 O papel desempenhado pelos circuitos individuais variará das aplicações industriais padrão até as funções críticas de segurança e os sistemas de cabo fornecidos devem ser identificados e projetados de maneira apropriada.
11.6.2 A confiabilidade dos serviços e a segurança dos passageiros, equipe e do público onde trabalham, usam ou tenham interface com o TAV será regida, até certo ponto, pelo desempenho dos sistemas de cabeamento. Consequentemente, o projetista deve demonstrar a compatibilidade das opções propostas pelo método de avaliação de risco.
11.6.3 O desempenho projetado dos sistemas críticos de segurança terá de ser demonstrado para as autoridades de segurança, e o projetista deverá produzir a documentação comprobatória em número suficiente.
11.6.4 O cabeamento geral, cabeamento da extremidade e cabeamento do cruzamento de linhas férreas devem ser colocados em material apropriado e a conexão da localização da distribuição para a pista/trilho deve ser protegida por meios adequados contra danos provocados pelos veículos da rodovia/trilhos, vandalismo etc.
11.6.5 A avaliação dos riscos de vandalismo deve ser feita pelo Proponente e os locais de alto risco, acordados com o Governo. Esses locais devem ser identificados, e o Proponente deve propor um método adequado de proteção de cabos, ou seja, o uso de chapas de travamento.
Proteção contra Falhas 11.6.6 O projeto do cabeamento e de distribuição deve permitir a detecção de
falha e folga, conforme recomendação da norma para lidar com curto-circuitos, sobrecargas térmicas etc.
11.6.7 A adequabilidade desses métodos para atender às necessidades de segurança e de fornecimentos operacionalmente críticos devem ser demonstradas.
Monitoramento Remoto e Capacidade de Falha 11.6.8 O projeto do cabeamento e de distribuição, e os links SCADA/EMMIS
devem proporcionar o monitoramento remoto e a identificação/previsão de defeitos e falhas.
Direcionamento do Cabo 11.6.9 O projeto de direcionamento de cabo deve atender aos seguintes
objetivos, onde o sistema de segurança (integridade e disponibilidade) estabelece a necessidade:
a) roteamento diferente para suprimento crítico de segurança operacionalmente crítico/seguro (a ser definido/acordado);
b) o roteamento que evita falhas de causas comuns (ou seja, a falha em um cabo não deve afetar os demais);
c) identificação confiável das operações do cabo, condição de tensão etc., pela equipe de manutenção;
137
D) proteção contra descarrilhamentos, movimentação da oficina na rodovia/trilhos, incidentes previsíveis (incluindo incêndio) e atividades de manutenção; e
E) poder suportar os efeitos aerodinâmicos e de vibração causados pelos trens.
11.6.10 As instalações de roteamento de cabo devem ser incorporadas no projeto da rota e do túnel para as necessidades operacionais do TAV e para fins de instalação de roteamento do cabo-tronco para terceiros, compatível com o cabeamento de comunicação.
11.6.11 Os sistemas de cabo devem usar as voltagens e configurações padrões da indústria na medida em que for possível.
11.7 Controle da Infraestrutura e dos Sistemas
11.7.1 O objetivo é integrar com o CTCC, o monitoramento e o controle dos equipamentos em questão, com a segurança da infraestrutura essencial à operação da ferrovia e/ou à segurança das pessoas.
11.7.2 Qualquer instalação controlada remotamente e/ou automaticamente também deve ter instalações de controle local.
11.7.3 Os seguintes sistemas devem exigir coordenação e/ou controle do CTCC e das instalações da Sala de Controle Elétrico, juntamente com as atividades de controle central:
• Sistemas de distribuição de energia normal e de emergência;
• Iluminação;
• Bombeamento (drenagem e drenagem permanente);
• Detecção de incêndio;
• Ventilação/ar condicionado;
• Acesso/intrusão; e
• Veículos/objetos que caem dos parapeitos da ponte.
11.8 Monitoramento com Equipamentos Remotos Fixos e Móveis
11.8.1 O Proponente deve fornecer equipamentos de monitoramento como um auxílio, antes do evento, à manutenção preventiva e de momento, e para evitar defeitos no material rodante que danifiquem a infraestrutura e vice-versa.
11.8.2 Equipamentos para monitorar e mostrar o seguinte:
a) desempenho dos dispositivos críticos de detecção dos trens; b) desempenho da fonte de alimentação e back up; c) monitoramento da interface da via/catenária/contato com
pantográficos para mensurar o desempenho pantográfico; d) monitoramento do impacto da roda usando os dispositivos
montados no trilho/via; e) equipamentos OLE de localização de falha usando a
localização/retificação da falha de velocidade; e
138
f) detectores dos eixos dos mancais quentes (HABD) nos locais a ser determinados.
11.9 Aquisição e Armazenagem de Dados do Sistema de Gestão de Ativos de Infraestrutura
11.9.1 O Proponente deve projetar a armazenagem dos dados e dos sistemas de recuperação. As principais fontes e usos dos dados armazenados serão:
a) o sistema de banco de dados da tabela de horário operacional; b) O uso dos dados operacionais da ferrovia em tempo real para
resposta em tempo real, para permitir a investigação e estudos a serem realizados, após o fato, e permitir estudos da abela de horário operacional a ser feita de forma melhor a confiabilidade e acrescente serviços extras etc.;
c) o uso de dados operacionais da ferrovia em tempo real, aperfeiçoados pela intervenção humana nas atribuições de atraso, a fim de evitar os atrasos;
D) o uso dos dados operacionais da ferrovia para outros fins comerciais, incluindo a necessidade de manter os clientes informados sobre as condições de tráfego;
E) um banco de dados principal para o registro dos detalhes da construção “as built” de toda a infraestrutura do TAV e dos sistemas. Este banco de dados será melhorado constantemente e usado para o registro das inspeções, identificação do programa de trabalho, prioridades do programa de trabalho, planejamento da manutenção, manutenção executada etc.;
f) coletor de dados dos Equipamentos de Sinalização e downloads dos equipamentos de monitoramento remoto;e
g) gravações de voz.
11.10 Monitoramento do Túnel
11.10.1 O objetivo é controlar os equipamentos fixos do TAV associados aos túneis que podem influenciar na operação da rodovia e na segurança das pessoas.
11.10.2 A instalação de controle de todos os equipamentos fixos do túnel deve ser localizada no CCCT.
11.10.3 Nas situações que apresentarem consequências ao tráfego da ferrovia, os operadores necessitam das devidas informações, da apresentação simples da situação e de instalações de controle ergonômicas.
11.10.4 Os seguintes sistemas do túnel devem ser controlados pelas estações de trabalho de sinalização do CTCC, juntamente com as atividades de controle central:
• Iluminação
• Bombeamento (drenagem)
• Bombeamento (tubulação de incêndio)
• Detecção de incêndio
139
• Ventilação
• Acesso/intrusão
• Portas de passagem cruzada
• Elevadores
• Controles de inundação
140
12 Eletrificação e Instalações
12.1 Introdução
12.1.1 Os equipamentos para Eletrificação, Sistema Aéreo em Catenária (OCS), equipamentos mecânicos e elétricos (M&E) devem ser projetados e construídos para atender as normas desenvolvidas pelo Proponente e toda a legislação de segurança, disposições, normas, orientação e Códigos de Prática.
12.1.2 O Proponente deve estar familiarizado com a legislação, disposições, normas, orientação e Códigos de Prática no Brasil para o seguinte, entre outros:
• Normas de saúde e segurança no trabalho
• Eletricidade nas normas de trabalho
• Normas das ferrovias e outros sistemas de transporte
• Disposição e uso das normas de equipamentos de trabalho
• Normas no local do trabalho (saúde, segurança e bem-estar)
• Normas de incêndio (estações abaixo da superfície)
• Normas de construção e aprovação dos serviços da oficina e normas sobre equipamentos
• Normas ambientais 12.1.3 Da mesma forma, o Proponente deve estar familiarizado com o sistema de
suprimento de energia no Brasil, incluindo as regras de contratação com as concessionárias de energia do local, as condições de suprimento, estruturas de preço e tarifas.
12.1.4 Nas interfaces com outras ferrovias, linhas de transmissão e utilidades, os padrões locais devem ser aplicados com a intenção de reduzir os riscos associados com os serviços de interface do TAV.
12.2 Princípios do Projeto
12.2.1 O sistema elétrico do TAV deve ser projetado para:
• Atender a densidade do tráfego demonstrado nos cronogramas;
• Estes cronogramas serão atendidos em providências normais de alimentação e durante qualquer condição de interrupção de alimentação;
• Reduzir os riscos resultantes da operação e manutenção do TAV, em cenários normais e de emergência até o nível tão baixo quanto possível.
• Fornecer os sistemas de operação segura no TAV e sua interferência com as partes externas, de forma que os riscos à equipe e ao público em geral sejam reduzidos a um nível tão baixo quanto possível;
• Atender as normas européias e nacionais (ou internacionais equivalentes) na radiação eletromagnética e nas emissões, e as EuroNorms (ou
141
internacionais equivalentes) para as emissões eletromagnéticas e interferência, ou outras normas internas equivalentes;
• Permitir que o TAV, como um todo, não seja afetado indevidamente pelas influências eletromagnéticas (EMI) ou pelas correntes emanadas pelas demais ferrovias, linhas de força ou outras fontes de EMI de terceiros. O projeto deve buscar o atendimento às normas de emissão sobre o impacto ambiental nos efeitos atmosféricos.
• Atender a orientação e/ou acordos sobre a imunização dos sistemas de eletrificação da ferrovia na fonte para reduzir a interferência com os operadores de telefonia pública e EN50121 (ou outra internacional equivalente) e as recomendações do Comitê Internacional sobre interferência de Rádio ou outras normas internacionais equivalentes.
• O Proponente prestará as informações ao Governo especificando qualquer provável não atendimento a esses acordos, normas, e qualquer redução incluindo os serviços suprimidos e não suprimidos.
• Fornecer para o isolamento seguro e efetivo e o aterramento dos equipamentos de alta tensão e as linhas aéreas para fins de:
12.2.1.1.1 Entrega do equipamento seguro em caso de emergências ou incidentes nos quais a vida ou a propriedade estejam em perigo.
12.2.1.1.2 Entrega do equipamento seguro para fins de manutenção realizada pela equipe devidamente competente.
• Atender a EN50121 (ou outra norma internacional equivalente) durante uma interrupção.
12.3 Simulações do Sistema de Força
12.3.1 Os estudos de simulação, usando um programa reconhecido de computador de simulação de tração da ferrovia, que calcule os parâmetros elétricos de um sistema de distribuição de ferrovia AT, deverão ser realizados para provar que todo o sistema de eletrificação (sistema de distribuição e OCS) pode apresentar o desempenho elétrico exigido.
12.3.2 Estes estudos devem calcular os seguintes parâmetros:
a) a corrente produzida por cada trem; b) a tensão da linha experimentada por cada trem; c) a força reativa aparente e real consumida pelo sistema em cada
ponto de conexão com o sistema de Rede Elétrica; e D) a catenária para o trilho e o alimentador, em caso de falha de
corrente em cada ponto do sistema.
142
12.4 Fonte de Alimentação para o sistema de Tração (Sistema de Distribuição)
12.4.1 A fonte de alimentação para o sistema de tração deverá ser no nível de tensão adequado, na frequência de 60Hz, respeitadas as caracterísitcas do sistema elétrico brasileiro, podendo-se utilizar AC monofásico e o princípio de alimentação por autotransformador
12.4.2 As estações do alimentador devem ser posicionadas ao longo da rota, em distâncias compatíveis para a alimentação de emergência, a montante ou a jusante, durante as condições operacionais não padronizadas. A fonte de alimentação deve fornecer para o Sistema Aéreo em Catenária (OCS) e outros equipamentos auxiliares, usando os transformadores devidamente ajustados.
12.4.3 Caso a alimentação do sistema de tração utilize autotransformador, o centro do Autotransformador deve ser conectado aos trilhos, via ligação de impedância e devidamente aterrado.
12.4.4 Os postes de eletrificação individual e outras partes expostas de condução serão conectadas ao aterramento de tração por meio de dois conectores aéreos (um para cada linha).
12.4.5 Para reduzir o acoplamento indutivo com o controle da linha de fase e dos circuitos de comunicação, um conductor aterrado será fornecido ao lado de uma linha.
Tensão do Sistema
12.4.6 O sistema deve operar em sua capacidade total acima da faixa de operação normal do sistema.
Sistema de Corrente de Falta
12.4.7 O sistema de corrente de falta deve ser limitado pelo projeto do sistema de eletrificação, de acordo com o valor calculado, correspondente à capacidade de interrupção dos disjuntores do circuito especificados para atender as gerações de material rodante.
12.4.8 O tempo máximo de extinção de correntes de falta, em qualquer nível de tensão, deverá obedecer a normas internacionais equivalentes para sistemas ferroviários de alta velocidade
Tensão na Linha do Sistema
12.4.9 O sistema de tração, alimentado no nível de tensão proposto, deverá oferecer as necessárias regulações de tensão, em consonância com as normas internacionais equivalentes para sistemas ferroviários de alta velocidade, de forma que as regulações das tensões nas linhas sejam realizadas com o trem operando. Deverão ser especificados, na Proposta Técnica, os seguintes parâmetros:
a) tensão não operacional mais alta; b) tensão operacional mais alta; c) tensão nominal; d) tensão média no pantógrafo (somente durante a alimentação
normal);
143
e) tensão operacional mais baixa; e f) tensão não operacional mais baixa; Tensões Acessíveis e de Toque
12.4.10 O sistema de eletrificação deve ser projetado para que os valores das voltagens acessíveis e de toque, definidas na EN50122-1 (ou outra norma nacional/internacional equivalente), não sejam excedidos.
12.4.11 A ferrovia não deve estar sujeita à tensão de toque e acessível, além dos limites estabelecidos na EN50122-1 (ou norma nacional/internacional equivalente), devido às condições de falha que ocorrem nas áreas de maior tensão das estações do alimentador.
12.4.12 Atenção especial deve ser dada às áreas de interface à rede férrea local existente que têm sistemas e componentes projetados para suportar os níveis mais baixos das tensões acessíveis e induzidas.
Condições Gerais de Operação
12.4.13 O sistema deverá operar normalmente quando sujeito aos seguintes eventos:
a) a operação sob condições de alimentação de emergência, em que as correntes podem ser maiores que usualmente;
b) a passagem de trens pelas zonas não energizadas do sistema elétrico, tal como as seções neutras;
c) extinção das faltas elétricas; d) energização do sistema sem a movimentação das unidades de
tração; e) subida e descida dos pantógrafos; f) comportamento transiente de tração e do material rodante, tal como
a energização do transformador; g) a produção de surtos elétricos devido a eventos no sistema de
distribuição de energia e no material rodante; e h) o comportamento dinâmico do OCS sob a passagem nos
pantógrafos. Suprimento sob Condições Operacionais não padroniza das
12.4.14 Subestações de energia elétrica alimentadoras do sistema de tração do TAV
• As subestações de energia elétrica alimentadoras do sistema de tração do TAV devem ser projetadas e construídas de modo que, na falta de uma, por qualquer motivo, a subestação adjacente, alimentada por fonte distinta de energia elétrica, possa assumir todas as cargas.
• Para subestações alimentadoras do sistema de tração do TAV, o concessionário deve providenciar a implantação de uma segunda linha exclusiva, de fonte distinta da primeira.
12.4.15 Subestações de energia elétrica alimentadoras das estações de
passageiros.
• As subestações de energia elétrica de cada estação do TAV devem ser projetadas e construídas de forma a receber duas linhas de energia, de
144
fontes distintas, para que, em caso de falta de uma, a outra possa assumir plenamente a carga da outra.
• O sistema de energia das estações deve prever barramentos prioritários (P) e não prioritários (NP). Os barramentos prioritários devem ser alimentados pela rede de emergência.
• O sistema de energia de emergência deve ser composto, no mínimo, por grupos moto-geradores (principais e reservas) e no-breaks (principais e reservas). Os no-breaks devem ser alimentados pelos barramentos prioritários.
• Os grupos moto-geradores da rede de emergência das estações devem ter autonomia mínima de 24 horas. A autonomia mínima do conjunto de baterias dos no-breaks deve ser de 12 horas.
• As cargas a serem alimentadas pelos barramentos prioritários incluem, no mínimo:
o iluminação de áreas públicas e administrativas;
o iluminação de galerias e áreas técnicas
o iluminação de pátios e oficinas;
o iluminação de emergência de segurança de circulação;
o sistemas de segurança e operacionais (CCTV, Sistema de Detecção de Alarme e Incêndio, Sistema de Controle de Acesso, Sistema de Sonorização, Sistema de Informação ao Público e demais sistemas eletrônicos);
o rede de telemática;
o elevadores;
o escadas rolantes;
o sistema de bombas;
o sistemas de combate a incêndio;
o sistema de climatização ao público e administrativo; e
o as que vierem a ser regulamentadas pelo Poder Concedente.
• Os no-breaks, preferencialmente, devem alimentar as cargas da rede de telemática e todos os sistemas vitais de segurança e operação, descritos acima.
• Caso os grupos moto-geradores sejam alimentados por combustíveis líquidos, deverão ser previstos tanques de armazenamento principal e reserva, confinados em recinto separado dos grupos moto-geradores.
145
12.5 Suprimentos auxiliares e de Baixa Tensão
12.5.1 Em todo o comprimento da linha, os suprimentos auxiliares serão necessários para alimentar uma série de serviços tais como de aquecedores com ponto elétrico, suprimentos para sinalização e aparatos EMMIS/SCADA, iluminação e saídas de força para a manutenção de ferramentas, sujeita aos limites de tensão, em termos de especificações.
12.5.2 O sistema EMMIS/SCADA deve operar o suprimento seguro, mas não o suprimento auxiliar.
12.5.3 Em geral, os suprimentos para aquecimento por ponto elétrico devem derivar-se do OCS, enquanto os demais serviços devem derivar dos suprimentos de Baixa Tensão locais.
12.5.4 Os equipamentos EMMIS/SCADA, localizados na fonte de alimentação, devem ser fornecidos por autotransformadores terciários ou transformadores auxiliares dedicados.
12.5.5 Equipamentos auxiliares deverão operar em 60Hz, respeitadas os limites de variação da freqüência do sistema elétrico brasileiro.
12.5.6 Os suprimentos auxiliares e de baixa tensão devem ser obtidos nas Companhias Energéticas Regionais (REC), que servem à área geográfica em que a linha está situada. Os princípios do aterramento e conexão desses suprimentos devem atender a recomendação de engenharia da Associação de Eletricidade, P21 - (Fornecimentos paa as ferrovias eletrificadas AC) ou outra norma interna equivalente.
12.5.7 Atenção particular é dada à necessidade do REC em adaptar a proteção de falha à terra ao suprimento auxiliar de alimentação dos circuitos do TAV.
12.5.8 O Proponente deve entrar em contato com o REC para determinar o melhor custo-benefício para o fornecimento das conexões mono ou trifásicas.
12.5.9 O Proponente deve realizar estudos para provar que as conexões são aceitáveis ao REC com relação à injeção harmônica de corrente, sequência de tensão de fase negativa e flutuação.
12.5.10 O Proponente deve ser responsável pela obtenção das ofertas de conexão REC para as conexões necessárias, para a aprovação do Governo e para obter outros consentimentos para a conexão com o sistema REC.
Ligação da Terra/Superfície e Proteção contra Tempe stade Elétrica
12.5.11 O projeto geral da infraestrutura deve incorporar os equipamentos de ligação e aterramento segundo as normas européias ou internacionais equivalentes.
12.5.12 Esses equipamentos devem ser prontamente identificáveis e projetados a fim de evitar danos ou desconexões acidentais, e com conexões de teste localizados nas posições de segurança.
146
12.5.13 Os equipamentos de Alta Tensão (HV) e de Baixa Tensão (LV) devem ser protegidos contra danos previsíveis durante as tempestades elétricas no que for possível. A Comissão Eletrotécnica Internacional e seus congêneres (IET, IEEE, VDE etc.) definem os circuitos de alta tensão (HV) como aqueles com mais de 1000 V para a corrente alternada e no mínimo de 1500 V para corrente contínua, diferenciando-os de baixa tensão (LV) como sendo entre 50 a 1000 VCA ou 120 a 1500 VCD. .
12.6 Sistema de Contato Aéreo
12.6.1 O sistema de contato aéreo para o TAV deve atender os seguintes critérios:
a) a impedância do sistema deve ser suficientemente baixa para que a queda de tensão determinada nos estudos possa ser atingida;
b) as taxas de corrente contínua e parcela transitória da corrente térmica (incluindo o efeito térmico das correntes harmônicas) devem ser adequadas para tolerar os cronogramas de serviço dos trens e permitir a operação do sistema de eletrificação de acordo com as condições de interrupção da estação em uma base ilimitada;
c) tanto a fiação de contato/fiação em catenária e os circuitos do alimentador devem suportar correntes de falta repetidas e calculadas;
d) devem suprir a faixa de corrente aceitável na presença de todas as condições ambientais preponderantes e efeitos aerodinâmicos; e
e) deve ser compatível com os tipos pantográficos usados por todo o material rodante usando o TAV.
SCADA (EMMIS)
12.6.2 Um amplo sistema SCADA deve ser instalado nos locais a serem acordados para controlar e supervisionar os seguintes itens principais das instalações em todo o TAV:
a) as estações do alimentador; b) as estações do autotransformador; c) os transformadores montados em solo; d) os isoladores da linha aérea distribuída; e) distribuição dos auxiliares e baixa tensão; f) estação de trabalho de emergência; g) o terminal do centro de manutenção do Proponente (conforme as
especificações do EMMIS); e h) bombas e poços de drenagem. Meio Ambiente
12.6.3 O projeto e a construção da Eletrificação TAV, OCS e das instalações eletromecânicas do TAV devem atender os Requisitos Mínimos da Lei Ambiental com relação ao impacto visual, poluição sonora, vibração e poluição química acidental.
12.6.4 O projeto deve proibir o uso dos seguintes compostos químicos:
(a) asbestos
(b) bifenil policlorados (PCB ou ascaréis)
147
12.6.5 O projeto e a seleção dos equipamentos devem minimizar, até onde for possível, o uso dos seguintes elementos e químicos:
(a) metais pesados (cádmio, chumbo, mercúrio, zinco, estanho e níquel);
(b) berílio;
(c) selênio;
(d) agentes que liberam ozônio como os CFC e HCFC;
(e) espumas de poliuretano em áreas sob risco de incêndio;
(f) PVC nas áreas de risco de incêndio; e
(g) isocianatos.
12.6.6 O TAV, como um todo, não deve ser afetado indevidamente por ou afetar as influências eletromagnéticas externas ou correntes emanadas pelas demais ferrovias, linhas de força ou outras fontes de EMI de terceiros.
12.7 Controle da Potência Elétrica
12.7.1 O controle da tração e da potência auxiliar para a linha principal do TAV deve estar localizado no CTCC.
12.7.2 Os requisitos de comunicação relativos à fonte de alimentação da tração deve basear-se na manutenção da independência das linhas Acima e Abaixo.
12.7.3 O devido monitoramento e as comunicações entre os locais deve ser incluído.
Controle da Potência da Tração
12.7.4 Não existe proteção automática fornecida pela rede de transmissão de dados (DTN). No que tange aos equipamentos de suprimento de potência elétrica, todas as proteções são locais e não dependem do DTN.
12.8 Distribuição de Potência HV e LV
12.8.1 O Proponente deve fornecer o controle dos sistemas de distribuição de Alta Tensão (HV) e de Baixa Tensão (LV) aos equipamentos fixos compatíveis com as necessidades do TAV e de suas instalações.
12.8.2 O nível de indicação desses sistemas exigido no CTCC deve ser suficiente para confirmar ao controlador dos equipamentos fixos que os suprimentos são duráveis ou falhos.
12.8.3 O Proponente deve investigar e relatar o primeiro custo, vida útil e critérios RAMS das redundâncias de transmissão de dados oponentes.
12.8.4 As opções consideradas devem incluir as seguintes alternativas como um mínimo:
• Transmissão/receptores singelos em cada extremidade com rotas alternativas entre os mesmos.
148
• Transmissão separada/pares de receptores em cada extremidade com rotas entre os mesmos.
12.8.5 O sistema deve fornecer nova capacidade de transmissão de dados de pelo menos 25%.
13 Confiabilidade, Disponibilidade e Manutenção
13.1 O Processo RAM
13.1.1 O Proponente vencedor deve ser responsável pelo desenvolvimento de modelos baseados em computador do desempenho RAM dos sistemas chave para a avaliação do desempenho em relação aos objetivos do Indicador de Desempenho (KPI), consultar o Anexo B.
13.1.2 A Concessionária deve avaliar os produtos, sistemas ou serviços usando os modelos RAM para indicar se atendem a especificação adequada para atingir os seus objetivos.
13.1.3 O modelo deve avaliar todas as interações dos componentes do sistema e relacionar os valores RAM para os sistemas individuais àqueles necessários ao sistema todo.
13.1.4 O modelo será de propriedade da Concessionária, devendo ser compartilhado com o Governo.
Definição dos Valores RAM
13.1.5 A Concessionária deve considerar e avaliar os objetivos do RAM e fazer as recomendações relativas à compatibilidade/possibilidade para fornecer um sistema de transporte de passageiros de alta velocidade de última geração. A determinação dos valores RAM de alto nível será um processo interativo envolvendo a ampla ligação entre a Concessionária e o Governo.
Uso do RAM
13.1.6 Os dados do RAM serão disponibilizados pela Concessionária. Incluem:
a) o uso dos dados RAM como meio de quantificar o desempenho esperado dos produtos, sistemas e serviços;
b) realização de um estudo de simulação para determinar a disponibilidade operacional do sistema;
c) realização/revisão das análises de confiabilidade do fornecedor sobre produtos, sistemas de serviços e equipamentos;
D) prestação de informações e análises sobre disponibilidade e confiabilidade dos projetos alternativos considerando como dados para as decisões sobre a otimização do custo total instalado (TIC) e Custo de Vida Útil (LCC) inclusive capacidade de controle de perda; e
E) que o RAM deve ser usado como um dado para as decisões relativas à priorização do investimento de capital e comparação do efeito de quaisquer opções.
149
Natureza dos dados RAM usados
13.1.7 As especificações e objetivos devem ser quantificados em termos consistentes, indicando o padrão de saída necessário por unidade de tempo, volume de uso ou sob as condições específicas de carga e uso.
13.2 Filosofias de Manutenção
Introdução
13.2.1 A Concessionária deve desenvolver uma filosofia de manutenção e estratégias que podem ser traduzidas como um plano de manutenção. O objetivo do plano é descrever como a Concessionária pretende executar a sua responsabilidade pela manutenção da infraestrutura e do material rodante para garantir que seja mantida sem o risco de degradação prematura e que sua manutenção segue um padrão que propicia conforto aos passageiros e prestação de serviços.
Escopo
13.2.2 O plano de manutenção deve abranger as seguintes áreas:
• Estruturas civis
• Terraplanagem
• Drenagem
• Estradas de acesso e cerca marginal
• Pista
• Linha aérea, fonte de alimentação e equipamentos de controle
• Estações e estruturas das edificações e equipamentos mecânicos e elétricos
• Infraestrutura de sinalização, sinalização da fonte de alimentação e dos equipamentos de controle
• Infraestrutura de telecomunicação
• Sistemas de informações ao cliente
• Estações e instalações das edificações, amenidades e equipamentos (que não são parte das instalações das edificações)
• Outros equipamentos M&E da ferrovia
• Equipamentos do depósito de material rodante
• Material rodante
13.3 Estratégias de Manutenção
13.3.1 As estratégias de manutenção a serem empregadas pela Concessionária são as seguintes:
• Manutenção Condicional: Manutenção preventiva condicional excedendo um limite pré-definido e indicando o grau de degradação do ativo. O limite é definido como limites de manutenção. As variações são detectadas pelos sensores ou técnicas diagnósticas.
150
• Manutenção Preditiva: Os cronogramas de manutenção preventiva são condicionais nas taxas monitoradas de alterações nos parâmetros dos ativos, desta forma, prevendo a degradação dos ativos e favorecendo o planejamento das operações de manutenção.
• Manutenção Programada: A manutenção preventiva é executada de acordo com o cronograma baseado em um número pré-definido de ciclos operacionais envolvendo assistência técnica, inspeção ou substituição do componente ou unidade.
• Manutenção Corretiva: As atividades executadas, após a falha de um ativo, para restaurar a sua funcionalidade de forma temporária ou permanente, envolvendo:
o Localização e diagnóstico da falha
o Reparo sem modificação
o Verificações de desempenho
• Manutenção Paliativa: As atividades de manutenção corretiva servem para que um ativo execute temporariamente toda ou parte de sua função. A manutenção paliativa consiste, essencialmente, em ações temporárias que requerem um acompanhamento permanente das ações corretivas.
• Manutenção Corretiva Curativa: Atividades de manutenção necessárias para eliminar falhas repetidas. Essas atividades são de caráter permanente e incluem reparos, modificações ou melhorias para a eliminação das falhas.
13.4 Objetivos Principais do Plano de Manutenção
13.4.1 Este plano de manutenção deve satisfazer os seguintes objetivos principais:
• Fornecimento de infraestrutura ferroviária e execução das atividades de manutenção com risco de segurança gerenciado para que seja tão baixo quanto possível (ALARP);
• Garantir que as atividades de manutenção tenham impacto mínimo no ambiente natural;
• Atender ou exceder os Indicadores Chave de Desempenho especificados no Contrato de Concessão.
• Garantir o cumprimento das normas pertinentes, regras e normas, padrões da indústria e Exigências Legais;
• Gerenciar a infraestrutura de forma a suportar um enfoque econômico e eficiente a toda a prestação de serviços, considerando-se a capacidade de produção exigida, os custos de vida útil e o desempenho operacional;
• Evitar a degradação prematura dos ativos e prover a condição garantida do ativo em toda administração efetiva do ativo.
151
13.5 Garantia da Qualidade
13.5.1 A confiança no atendimento dos objetivos chave é dada por um regime de garantia que governa a natureza e a qualidade do serviço prestado. A garantia da qualidade é fornecida pelos seguintes elementos:
• Padrões e Política: Os padrões e a política definem as exigências e controles para os níveis de intervenção e requisitos de manutenção. Estes, efetivamente, decidem o escopo de trabalho necessário ao plano de manutenção para atender à produção definida. São uma combinação das exigências obrigatórias de qualidade do serviço e dos limites aceitáveis para a degradação do ativo e assim garantir a segurança e a otimização das intervenções de manutenção e, por sua vez, do desempenho e dos custos durante a vida útil.
• Processos: Os processos definem o enfoque, métodos de trabalho, requisitos chave e restrições para a conclusão das atividades. Os processos são definidos nos manuais de manutenção elaborados antes do início das operações.
• Competência: A gestão e a definição da competência são um elemento chave na garantia da qualidade. Os manuais de manutenção devem incluir os detalhes das competências principais, exigidas para a conclusão das tarefas de manutenção. O recrutamento de recursos e o plano de treinamento serão estabelecidos antes do início das operações.
• Cumprimento: Um regime de cumprimento fornece garantia secundária à qual as exigências e política de normas, gerenciamento de processos e de competência devem aderir. O regime de cumprimento define os requisitos para a validação interna e externa dos serviços. O programa de auditoria inclui detalhes de responsabilidade, escopo e frequências mínimas que serão definios antes do início das operações.
13.6 Conhecimento do Ativo
13.6.1 O conhecimento do ativo é essencial para a priorização efetiva e otimização da manutenção e renovação de serviços. Os elementos chave do plano de manutenção, que facilitam a gestão do conhecimento e as informações para suportar a efetiva tomada de decisão, incluem:
• Registro do Ativo: Um registro do ativo será definido para prover os detalhes de todos os principais componentes funcionais do sistema. Esse registro manterá os detalhes da especificação do componente, capacidade operacional, condição e data de instalação em serviço. O nível adequado de detalhes e os padrões de qualidade de dados serão determinados antes do início das operações.
• Monitoramento da Condição: Padrões para a inspeção e monitoramento da condição do ativo garantindo a segurança e a prestação de serviços, bem como o planejamento efetivo de reparos e substituições.
• Produtividade e eficiência: As informações relativas à produtividade e eficiência financeira devem auxiliar no desenvolvimento de planos
152
otimizados para o planejamento da manutenção e do controle de custos. Uma estrutura compatível para o registro da produtividade da atividade e dos custos será determinada antes do início das operações.
• Desempenho: As informações com relação ao desempenho do ativo deve mensurar a eficiência das atividades de manutenção e otimizar os padrões e as políticas do planejamento de manutenção. Os KPIs definem as medidas primárias do desempenho do ativo que regem o plano de manutenção.
13.7 Prestação de serviços
13.7.1 A Concessionária deve demonstrar o efetivo cumprimento dos serviços e obrigações de manutenção durante toda a implementação das seguintes atividades:
• Organização: O fornecimento do plano de manutenção requer uma estrutura de organização com responsabilidades claras que correspondam aos itens de trabalho a serem executados e facilitem o efetivo processo de tomada de decisões.
• Recursos: É necessário um plano de recursos para garantir a mão de obra adequada, oficina de materiais e equipamentos disponíveis para a conclusão das obrigações de manutenção.
• Suprimentos: Um plano de suprimentos deve ser definido para identificar os fornecedores potenciais de recursos, materiais e equipamentos necessários para a conclusão dos requisitos de manutenção. Após a finalização do projeto dos sistemas e dos fornecedores da construção e antes do início das operações, a Concessionária confirmará uma lista completa dos recursos e fornecedores necessários e condições de fornecimento.
• Planejamento: O fornecimento do escopo de manutenção deve apoiar-se em um plano de execução que reconheça os limites ao acesso, restrições da disponibilidade de recursos e prazos para a conclusão dos serviços obedecendo os padrões.
• Interfaces: A identificação das interfaces internas e externas e as dependências para a conclusão das obrigações de manutenção em todo o sistema devem ser feitas para evitar o trabalho abortivo e corretivo nas áreas de serviços associados. Os manuais de manutenção devem fornecer detalhes dos procedimentos de gestão de interface.
13.8 Padrões
13.8.1 É necessário um padrão adequado das vias para que a infraestrutura seja inspecionada, a manutençao e a renovação executadas garantindo, assim a segurança do TAV, adaptação para o fim proposto e boa aparência.
153
13.8.2 Enquanto a manutenção e o serviço associado tiverem considerável importância comercial, o tempo em que a infraestrutura estiver indisponível ou parcialmente indisponível deve ser minimizado de tal forma que os ganhos sobre a receita das operações não ficarão comprometidos.
13.8.3 A estratégia de manutenção e de controle deve basear-se no controle de uma linha apenas, incluindo, se necessário, os loops adjacentes, deixando uma rota para a operação de trem bidirecional.
154
Apêndice D: Metodologia de Execução
[ a ser inserido no momento de assinatura do Contra to de Concessão]
155
Apêndice E: Diretrizes para Monitoramento Permanent e dos Serviços Ferroviários.
[a ser inserido]
156
Anexo 2 Traçado Referencial
[a ser inserido]
157
Anexo 3 Diretrizes para o Licenciamento Ambiental (Termos d e Referência do IBAMA)
158
Anexo 4
Condições Mínimas Para Contratos de Seguros e Prest ação de Garantias
Apêndice A
Termos e Condições Mínimas do Seguro-Garantia
1 Tomador
1.1 Concessionária
2 Segurado
2.1 ANTT
3 Objeto do Seguro
3.1 Garantir o fiel cumprimento de todas as obrigações contraídas pela Concessionária perante o Poder Concedente , nos termos do Contrato , devendo o Segurado ser indenizado, pelos valores fixados no item 5 abaixo, quando ocorrer descumprimento contratual.
4 Instrumento
4.1 Apólice de Seguro-Garantia emitida por seguradora devidamente constituída e autorizada a operar pela Superintendência de Seguros Privados – SUSEP, observados os atos normativos da SUSEP aplicáveis a seguros-garantia
5 Valor da Garantia
5.1 A Apólice de Seguro-Garantia deverá prever os montantes de indenização indicados a seguir, para cada etapa do Contrato :
Etapa do Contrato Valor
Da data de assinatura do Contrato até a conclusão do Período de Testes
R$ 1.000.000.000,00 (um bilhão de reais)
Do início das Operações Comerciais até o fim do prazo para a operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro – Campinas
R$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de reais)
5.2 As etapas do Contrato indicados na tabela acima iniciam-se a partir da data da celebração do Contrato .
5.3 A Garantia de Execução do Contrato será reajustada anualmente, na mesma data dos reajustes da Tarifa-Teto , de acordo com a fórmula: Garantia de Execução do Contrato x IRT, de acordo com a subcláusula 13.1.2 do Contrato .
159
6 Prazo
6.1 A Apólice de Seguro-Garantia deverá ter prazo mínimo de vigência de 12 (doze) meses, devendo ser renovada em conformidade com o previsto no Contrato.
7 Disposições Adicionais
7.1 A Apólice de Seguro-Garantia deverá conter as seguintes disposições adicionais:
(ii) Declaração da Seguradora de que conhece e aceita os termos e condições do Contrato e do Edital;
(iii) vedação ao cancelamento da Apólice de Seguro-Garantia por falta de pagamento total ou parcial do prêmio;
(iv) confirmado o descumprimento pelo Tomador das obrigações cobertas pela Apólice de Seguro-Garantia, o Segurado terá direito de exigir da Seguradora a indenização devida, quando resultar infrutífera a notificação feita ao Tomador;
(v) que, declarada a caducidade da Concessão , a ANTT poderá executar a apólice de seguro-garantia para ressarcimento de eventuais prejuízos; e
(vi) as questões judiciais que se apresentem, entre Seguradora e Segurado, serão resolvidas na jurisdição de domicílio do Segurado.
8 Os termos que não tenham sido expressamente definidos neste Anexo terão os significados a eles atribuídos no Contrato de Concessão .
160
Apêndice B
Modelo de Fiança Bancária
[local], [●] de [●] de 2009
À
ANTT
[●]
Ref.: Carta de Fiança Bancária nº. [●] (“Carta de Fiança”)
R$ [•] (• Reais)
1 Pela presente Carta de Fiança, o Banco [●], com sede em [●], inscrito no C.N.P.J.M.F. sob
nº [●] (“Banco Fiador ”), diretamente por si e por seus eventuais sucessores, obriga-se perante a AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES , autarquia integrante da Administração Federal indireta, com sede em Brasília, Distrito Federal, no Setor Bancário Norte, Quadra 02, Bloco C, Lote 17, Edifício Phenícia, com expressa renúncia dos direitos previstos nos artigos 827, 835, 837, 838 e 839 da Lei nº. 10.406, de 10 de janeiro de 2002 (Código Civil Brasileiro), pelo fiel cumprimento de todas as obrigações assumidas pela [●], empresa pública federal constituída na forma de sociedade por ações, com sede em [Município], Estado de [●], na [endereço], inscrita no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica, do Ministério da Fazenda, sob o nº [●], (a “Afiançada ”), no contrato de concessão para a prestação do serviço público de transporte ferroviário por trem de alta velocidade entre a Cidade do Rio de Janeiro e a Cidade de Campinas (SP) (“Contrato ”), celebrado entre a ANTT e a Afiançada, cuja celebração ocorreu em [●], cujos termos, cláusulas e condições o Banco Fiador declara expressamente conhecer e aceitar.
2 Em conseqüência desta Carta de Fiança, obriga-se o Banco Fiador a pagar à ANTT, no caso de descumprimento das obrigações assumidas pela Afiançada no Contrato, os valores identificados a seguir, para cada etapa do Contrato (“Fiança ”):
Etapa do Contrato Valor
Da data de assinatura do Contrato até a conclusão do Período de Testes
R$ 1.000.000.000,00 (um bilhão de reais)
Do início das Operações Comerciais até o fim do prazo para a operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro – Campinas
R$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de reais)
161
2.1 As etapas do Contrato indicados na tabela acima iniciam-se a partir da data de celebração do Contrato .
2.2 A Garantia de Execução do Contrato será reajustada anualmente, na mesma data dos reajustes da Tarifa-Teto , de acordo com a fórmula: Garantia de Execução do Contrato x IRT, de acordo com a subcláusula 13.1.2 do Contrato .
3 Obriga-se, ainda, o Banco Fiador, no âmbito dos valores acima indicados, a pagar pelos prejuízos causados pela Afiançada, bem como multas aplicadas pela ANTT relacionadas ao Contrato, comprometendo-se a efetuar os pagamentos oriundos destes títulos quando lhe forem exigidos, no prazo máximo de 48 (quarenta e oito) horas, contado a partir do recebimento, pelo Banco Fiador, da notificação escrita encaminhada pela ANTT.
4 O Banco Fiador não poderá admitir nenhuma objeção ou oposição da Afiançada ou por ela invocada para o fim de se escusar do cumprimento da obrigação assumida perante a ANTT nos termos desta Carta de Fiança.
5 O Banco Fiador e a Concessionária não poderão alterar qualquer dos termos da Fiança sem a prévia e expressa autorização da ANTT.
6 Sempre que a Afiançada se utilizar de parte do total da Fiança, o Banco Fiador obriga-se a efetuar imediata notificação à Concessionária para que esta proceda, dentro de 10 (dez) dias úteis da data da utilização, à recomposição do montante integral da Fiança.
7 Na hipótese de a ANTT ingressar em juízo para demandar o cumprimento da obrigação a que se refere a presente Carta de Fiança, fica o Banco Fiador obrigado ao pagamento das despesas judiciais ou extrajudiciais.
8 A Fiança vigorará pelo prazo de 1 (um) ano, contados desta data, conforme as condições mencionadas na Cláusula 13 do Contrato .
9 Declara o Banco Fiador que:
9.1 a presente Carta de Fiança está devidamente contabilizada, observando integralmente os regulamentos do Banco Central do Brasil atualmente em vigor, além de atender aos preceitos da Legislação Bancária aplicável;
9.2 os signatários deste instrumento estão autorizados a prestar a Fiança em seu nome e em sua responsabilidade; e
9.3 seu capital social é de R$ [●] (● Reais), estando autorizado pelo Banco Central do Brasil a expedir Cartas de Fiança, e que o valor da presente Carta de Fiança, no montante de R$ [●] (● Reais), encontra-se dentro dos limites que lhe são autorizados pelo Banco Central do Brasil.
10 Os termos que não tenham sido expressamente definidos nesta Carta de Fiança terão os significados a eles atribuídos no Contrato.
______________________________________________ [assinatura dos procuradores com firma reconhecida]
______________________________________
Testemunha
______________________________________
Testemunha
162
Anexo 5
Rol de Bens Públicos Cedidos ou Arrendados à Conces sionária para Prestação dos Serviços Ferroviários
[ a ser inserido no momento de assinatura do Contra to de Concessão]
163
Anexo 6
Composição Societária e Atos Constitutivos da Conce ssionária
[ a ser inserido no momento de assinatura do Contra to de Concessão]
164
Anexo 7
Contratos de Transferência de Tecnologia
[ a ser inserido no momento de assinatura do Contra to de Concessão]
165
Anexo 8
Cronograma de Contribuição de Capital da Concession ária
[a ser inserido no momento de assinatura do Contrat o de Concessão]