consideraÇÕes sobre a nr 29 e nr 30 -...
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CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA
DE SEGURANÇA DO TRABALHO
M5 D2 – HIGIENE DO TRABALHO IV
GUIA DE ESTUDO PARTE III – AULA 58
CONSIDERAÇÕES SOBRE A NR 29 E NR 30
PROFESSOR AUTOR: Engº Carlos Roberto Coutinho
PROFESSOR TELEPRESENCIAL: Engº Carlos Roberto Coutinho
COORDENADOR DE CONTEÚDO: Engº Josevan Ursine Fudoli
DIRETORA PEDAGÓGICA: Profa. Maria Umbelina Caiafa Salgado
09 de outubro de 2012
APRESENTAÇÃO DA DISCIPLINA: HIGIENE DO TRABALHO IV
O desenvolvimento desta disciplina está organizado em cinco partes, nas quais
serão tratados os seguintes conteúdos:
Parte I: INCÊNDIOS FLORESTAIS E EM SÍTIOS HISTÓRICOS. Introdução. Incêndio florestal. Componentes do incêndio florestal. Tipos de incêndios florestais. Principais causas de incêndios florestais. Impactos dos incêndios florestais. Medidas preventivas. Dinâmica da combustão. Planejando o combate a incêndio. Executando o combate a incêndio. Referências bibliográficas. Parte II: PROGRAMA DE PROTEÇÃO RESPIRATÓRIA – PPR, Administração do PPR.
Procedimentos Operacionais. Seleção, Limitações e Respiradores. Treinamento. Ensaios de
Vedação. Manutenção, Inspeção e Guarda. Máscaras autônomas e respiradores de linha de ar.
Tipos de Equipamentos de Proteção Respiratória. Conceitos Básicos. Fatores de Proteção.
Referências bibliográficas.
Parte III: NR 29 e NR 30 – Introdução. O problema. Estatísticas. Escopo da NR 29. A NR 29 e
seus vínculos com outras NR´s. O Sesmt da NR 4 e o Sesstp da NR 29. A Cipa da NR 4 e o
CPATP da NR 29. Programas de Segurança, higiene do trabalho e saúde no trabalho portuário.
Medidas de segurança específicas para acesso às embarcações. Medidas de segurança
específicas para convés. . Segurança e saúde no trabalho marítimo. Legislação. Estatísticas de
acidentes. Causas de acidentes. EPI. EPC. Segurança e Saúde no trabalho aquaviário (NR 30).
CIPA. GSSTB. Anexo I e II da NR 30. SESMT da NR 30. Referências bibliográficas.
Parte IV: NR 34
Parte V: Ventilação Industrial
O Calendário atualizado da Disciplina encontra-se no quadro a seguir.
2012
aulas
Guia de
Estudo Textos Complementares de Leitura Obrigatória
25 set Parte I
Análise de risco de incêndio em edificações em
sítios históricos. Rildo Marcelo Alves e Antônio
Maria Claret de Gouvêia. Acessar:
http://www.propec.ufop.br/index/tese.php?idtese=
63
02 out Parte II
Instrução Normativa 01 SSST/MTB Nº 1, DE 11 DE ABRIL DE 1994. Acessar:
http://portal.mte.gov.br/data/files/8A7C816A2E7311D1012EBAE9534169D8/in_19940411_01.pdf
09 out Parte III
Acessar NR 29 pelo portal abaixo:
http://portal.mte.gov.br/data/files/8A7C812D311909DC013147E76FC20A2A/nr_29.pdf
Acessar NR 30 pelo portal abaixo:
http://portal.mte.gov.br/data/files/FF8080812BE914E6012BF2F329E13246/nr_30a.pdf
16 out Parte IV
23 out Parte V
Objetivos da aprendizagem
Conceituar os tópicos da NR 29 e NR 30
Conhecer a constituição da CIPA no trabalho portuário e aquaviário
Descrever o programa de segurança e saúde portuário e aquaviário
Comparar o Sesmt da NR 4 com os das NR 29 e NR 30
Classificar as medidas de segurança no trabalho portuário e aquaviário
CONSIDERAÇÕES SOBRE AS NR`S 29 E 30
ÍNDICE
1.0 – INTRODUÇÃO ........................................................................................ 05
2.0 - O PROBLEMA ............................................................................................ 08
3.0 – ESTATÍSTICAS......................................................................................... 08
4.0 – O ESCOPO DA NR-29 ………................................................................... 09
5.0 - A NR-29 E OS VÍNCULOS COM OUTRAS NR´s .................................10
6.0 PROGRAMAS DE SEGURANÇA, HIGIENE E SAÚDE NO
TRABALHO PORTUÁRIO ................................................................... 20
7. 00 – SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO MARÍTIMO ............ 26
8. ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES ........................................................... 28
9. SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO AQUAVIÁRIO ......................31
10 - ANEXO I NR-30 - PESCA COMERCIAL E INDUSTRIAL .....................36
11. ANEXO II NR-30 - PLATAFORMAS E INSTALAÇÕES DE APOIO......38
12. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................47
AULA 58 – CONSIDERAÇÕES SOBRE AS NR`S 29 E 30
1.0 – INTRODUÇÃO
Com a promulgação da CLT em 1943, duas seções (as de nº VIII e IX do Capítulo I do
Título IV) foram destinadas ao trabalho portuário avulso, consolidando o processo de
normatização e intervenção estatal das relações de trabalho nos portos.
Originalmente, marítimos e portuários eram profissões conexas. Tanto é que as
matrículas de ambos eram mantidas pelas Capitanias dos Portos, sendo a fixação das taxas e
salários e a composição dos ternos, com a concordância do CSTM, feitas pela Comissão de
Marinha Mercante (CMM), criada em 1941.
Em 1969, é criada a Superintendência Nacional de Marinha Mercante (SUNAMAM),
sendo-lhe atribuídas as funções da extinta CMM - Comissão de Marinha Mercante. Em 1984, a
SUNAMAM edita a Resolução nº 8.179/84, que regulamenta a remuneração e a composição
das equipes de trabalho. Tal dispositivo continua sendo aplicado em alguns portos como norma
costumeira até os dias atuais, ainda que aquele órgão tenha sido extinto.
Em 1988, com a nova ordem jurídica, Constituição Federal, o Estado afasta-se em
caráter definitivo dos sindicatos. Os principais mecanismos de regulamentação estatal do
trabalho portuário são desativados, não sendo substituídos por outras normas reguladoras,
ocasionando descontrole desta importante atividade para a economia do País.
Com a extinção das DTM - Delegacias do Trabalho Marítimo, em 1989, as DRT
deveriam continuar com as incumbências daquelas. Houve, entretanto, solução de
descontinuidade na participação do Ministério do Trabalho e Emprego na maioria dos portos.
Os principais reflexos gerados foram a ausência de fiscalização do trabalho nos portos, o
descontrole estatal do trabalho (os sindicatos passaram a escalar para o trabalho tanto
trabalhadores com matrícula na DTM quanto trabalhadores sem matrícula, mas integrantes do
seu quadro social), a paralisação da promoção dos candidatos (força supletiva com matrícula
na DTM) a efetivos, o incremento desmesurado do total de trabalhadores avulsos nos portos e
a perda do poder disciplinar.
Em 1993, com a política de modernização dos portos instituída pela Lei nº 8.630/93,
inicia-se nova fase nos portos brasileiros. O novo modelo enfatizou a negociação coletiva no
setor portuário, fortalecendo os sindicatos, mas descartou o caráter administrativo da
intermediação da mão de obra avulsa exercido pelos sindicatos obreiros. É, então, criada a
figura do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) nos portos organizados, como sucedâneo da
extinta DTM no controle da matrícula dos portuários, na aplicação de penalidades e na
quantificação do número de trabalhadores necessário, bem como na função de administrar e
fornecer a mão de obra portuária avulsa, controlando o rodízio, efetuando a remuneração,
recolhendo os encargos e zelando pelo cumprimento das normas de segurança e saúde. Tal
órgão possui um conselho de supervisão integrado por empresários e trabalhadores.
Entretanto, os OGMO, nas suas composições e atribuições, seriam, pela própria
evolução da relação entre capital e trabalho nos portos, de difícil implementação – uma vez que
é retirado do Estado o ônus político do “enxugamento trabalhista” nos portos, deixando ao
empresariado esse encargo. Foi natural que decorridos dois anos (1995) nenhum OGMO
operasse conforme a lei. Nesse ano, o governo, sentindo que precisava agilizar o processo,
edita o Decreto nº 1.467, criando o Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO),
integrado pelos Ministérios do Trabalho; Fazenda; Transportes; Indústria e Comércio; e
Marinha, vinculado à Câmara de Políticas de Infra-Estrutura da Casa Civil da Presidência da
República, com a atribuição de coordenar os diversos setores envolvidos, fazer o efetivo
funcionamento dos OGMOs e Conselhos de Autoridade Portuária (CAP) e implementar a
modernização dos portos brasileiros.
Nesse mesmo ano (1995) é promulgada a Convenção nº 137 da OIT referente às
Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Processamento de Carga nos Portos (Decreto nº
1.574/95) reforçando os objetivos delineados na nova lei de modernização dos portos.
Em 17/12/1977, através da Portaria SSST N.º 53, publicada no D.O.U. em 29/12/97, foi
editada a NR 29 - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário.
A NR 29 veio com o objetivo de regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças
profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições
possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários. Sua aplicabilidade esta
direcionada aos trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim
como aos demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações
portuárias de uso privativo e retroportuárias, situadas dentro ou fora da área do porto
organizado.
Em 13/07/1999, pela Instrução Normativa Intersecretarial nº 14 (SEFIT/SSST), foram
criadas a coordenação especial de inspeção do trabalho portuário e aquaviário e as
coordenações regionais de inspeção do trabalho portuário e aquaviário, consolidando-se a
inspeção do trabalho portuário e incorporando a inspeção do trabalho aquaviário (marítimos,
fluviários, pescadores, mergulhadores e trabalhadores em plataformas marítimas).
Neste contexto, a globalização trouxe a modernização dos modelos de produção,
sempre visando ao aperfeiçoamento da atividade produtiva e à maximização dos lucros, com
fortes níveis de concorrência entre os produtores. Para o atendimento da meta, a tecnologia foi
um fator muito importante.
Observamos que o trabalho desenvolvido nos portos não ficou alheio a esta nova
realidade de competição mundial e novas tecnologias foram sendo introduzidas, também no
ambiente portuário, o que acabou por afetar as relações entre capital e trabalho desenvolvidas
nos portos.
Junto com as novas tecnologias acompanharam também os acidente de alta gravidade,
tanto para os negócios como para os trabalhadores.
“Quando depende da produção, para não parar o trabalho, os riscos aumentam.
Trabalhei em um navio de contêineres no qual em certo momento faltou energia elétrica,
ficou muito escuro. Mesmo assim, a operação continuou porque é desse segmento que
obtemos mais de 60% dos nossos ganhos. Eu mesmo caí no espaço entre dois
contêineres, conta um estivador. (Texto retirado da entrevista de um trabalhador à
Revista Proteção em nov/2008).
Para atender a crescente demanda do setor portuário o Ministério do Trabalho e
Emprego – MTE, vem implementando aperfeiçoamentos para o trabalho do Auditor-Fiscal/MTE
nos portos com a busca do cumprimento da nova legislação trabalhista portuária, tanto pelos
empresários quanto pelos trabalhadores portuários.
2.0 - O PROBLEMA
Alguns estudos demonstram que uma das áreas em que o acidente de trabalho assume
complexidade cada vez mais crescente é na área portuária.
Pela forma de contratação, a busca do ganho por produção, que se acrescenta ao
salário básico, leva os trabalhadores a atuarem com maior esforço e mesmo com maior
insegurança, associado aos componentes precários dos equipamentos, das proteções e da
baixa qualificação.
Existem conflitos entre os trabalhadores avulsos e os contratados; alguns OGMOS são
acusados de corrupção e ineficiência. As principais irregularidades no ambiente de trabalho
estão ligados a iluminação, equipamentos velhos e sucateados, lingas com defeitos e sem
inspeção periódica, empilhadeiras, guindastes e navios em péssimos estados de conservação.
3.0 - ESTATÍSTICAS
No Porto de Santos, por exemplo, os operários de menor nível de escolaridade são as
maiores vítimas de acidentes no trabalho. Em 2008, o OGMO contabilizou 138 acidentes, dos
quais 73 com afastamento do trabalho. Uma sucessão de acidentes fatais no porto, entre 2007
e 2008, com sete vítimas, levou as entidades portuárias a promoverem cursos com o foco em
segurança. Em Vitória (ES) foram 177 acidentes, incluindo os de trajeto. E as apurações feitas
a cada morte não têm resultado em maior segurança para os trabalhadores.
Apresentamos abaixo parte da entrevista de um trabalhador à Revista Proteção em
novembro de 2008:
“O aumento da velocidade das operações, exigência cada vez maior,
relacionadas ao porte cada vez maior dos navios, da demanda de cargas e
da automação de processos implica em treinamento constante da mão de
obra. A melhor preparação dos homens, com treinamento e da
especialização crescente, é derivada da aplicação de recursos das
empresas em profissionais dedicados aos seus equipamentos e
procedimentos. É necessária a vinculação destes homens ás empresas
como em todos os processos fabris e manufatureiros. Já existe escala para
que os Terminais tenham pessoal dedicado aos trabalhos de terra e de
bordo. Vinculação em emprego, dedicação de equipes especializadas,
redução de pessoal empregado em cada operação e treinamento
permanente são exigências da operação moderna. A fase de utilização de
avulsos carregadores de sacos acabou , como acabaram os telegrafistas de
bordo, os motorneiros de bonde e os saudosos acendedores de lampião a
gás A evolução é inexorável.”
Ainda na mesma reportagem outro técnico experiente descreveu:
“A questão de segurança nos Portos é assunto de EDUCAÇÃO E
CULTURA, primeiramente dos Empresários usuários dos Portos e
posteriormente TREINAMENTO. Assim como no processo escolar brasileiro
(ensino básico e médio) é questão de Qualificação e Padronização do
Professor, a QUALIDADE E SEGURANÇA NOS PORTOS é questão da
falta de Qualidade e Padronização. Padronização e Qualidade - tem que
iniciar no empresariado haja vista que os mesmos, em nosso país optam
pelo barato e o barato não tem qualificação e muito menos padronização; o
resultado é esta calamidade que vemos todos os dias. Sou executivo de
projetos de logística, com cursos e trabalhos especiais no assunto, no Porto
de Barcelona ES.”
4.0 – O ESCOPO DA NR-29
NR-29
TITULO SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO
RESUMO
Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais,
facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores
condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários
IMPOSIÇÕES
ENTRE
OUTRAS
Organizar um Serviço Especializado em Segurança e Saúde no Trabalho
Portuário (SESSTP), uma CIPA (CPATP) portuária, desenvolver Planos
(PCE-Plano de Controle de Emergência, PAM-Plano de Ajuda Mútua), e os
Programas das NR-7 (PCMSO) e NR-9 (PPRA) específicos do trabalho
portuário
INFRAÇÕES até 5.000 UFIR
(calculadas para empresas de médio porte - 50/100 trabalhadores)
Segundo especialistas, se a NR-29, que consolida a Convenção 137 da OIT, não
tivesse sido implantada para tratar da segurança e saúde do trabalho dos portuários, a situação
estaria muito mais difícil nos portos em todo o país. Para alguns técnicos da SRT/MTE, os
acidentes poderiam ser evitados, não só pelo comportamento do trabalhador, mas pela
condição da operação.
Hoje, os portos operam um grande volume de cargas e a rotatividade de navios é
elevada. A quantidade de trabalhadores também aumentou recentemente. Para a
Fundacentro/MTE, o maior entrave na aplicação da NR 29 continua sendo a forma de gestão
da segurança na área portuária. As administrações dos portos estão voltadas para o embarque
e desembarque no menor tempo possível, tornando o trabalho de alto risco.
“A questão da saúde e segurança no trabalho portuário tinha que ser levada
a sério, como acontece em portos europeus onde se for comprovada a
responsabilidade do operador portuário, é feito um processo judicial e põe
os responsáveis pelo acidente na cadeia, além de pagar indenizações. No
Brasil a coisa parecia que iria melhorar com a implantação da NR 29, porém
o que vemos é o descaso com a saúde e segurança no ambiente de
trabalho portuário. Os acidentes continuam acontecendo com mutilações e
mortes e ninguém é responsabilizado. Temos que exigir o cumprimento da
norma regulamentadora e banir dos portos quem não se enquadrar (texto
extraído de uma entrevista de operador portuário à Revista Proteção.
Nov/2008).
5.0 - A NR-29 E OS VÍNCULOS COM OUTRAS NR´s
A NR-29 estabelece várias definições, considerando as áreas físicas e o pessoal
envolvido no trabalho portuário, devendo ser consultado uma espécie de Glossário (29.1.3
Definições) aplicáveis ao trabalho portuário, publicado pelo Ministério do Trabalho.
29.1.3 Definições a) Terminal Retroportuário - É o terminal situado em zona contígua à de porto
organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco
quilômetros dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira
local, no qual são executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro,
com carga de importação e exportação, embarcados em contêiner, reboque ou
semirreboque.
b) Zona Primária
É a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de cargas
destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.
c) Tomador de Serviço
É toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não sendo operador
portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso.
d) Pessoa Responsável
É aquela designada por operadores portuários, empregadores, tomadores de
serviço, comandantes de embarcações, Órgão Gestor de Mão-de-Obra - OGMO,
sindicatos de classe, fornecedores de equipamentos mecânicos e outros,
conforme o caso, para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas
específicas e que possuam suficientes conhecimentos e experiência, com a
necessária autoridade para o exercício dessas funções.
Da mesma forma que nas NR-4 e NR-5, a NR-29 prevê o dimensionamento do pessoal
técnico (SESSTP) e o dimensionamento da representação dos trabalhadores (CPATP), ambos
encarregados da gestão de riscos no ambiente portuário. Estão previstas instruções para a
sinalização de segurança dos locais de trabalho portuário bem como sobre as condições
sanitárias e de conforto (NR-24). É obrigatório um dispositivo de primeiros socorros.
A NR-29 prevê também a observância de regras restritas para as operações com cargas
perigosas, explosivos, gases inflamáveis, substâncias tóxicas e infectantes, incluindo material
radioativo, definindo as competências dos profissionais envolvidos.
29.1.4 Competências
29.1.4.1 Compete aos operadores portuários, empregadores, tomadores de
serviço e OGMO, conforme o caso:
a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de
acidentes do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários;
b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado
e condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso;
c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos
portuários e das demais normas regulamentadoras expedidas pela Portaria MTb
no 3.214/78 e alterações posteriores.
29.1.4.2 Compete ao OGMO ou ao empregador:
a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e
higiene ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR;
b) responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização,
treinamento e zelo pelo uso correto dos equipamentos de proteção individual - EPI
e equipamentos de proteção coletiva - EPC, observado o disposto na NR-6;
c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais -
PPRA - no ambiente de trabalho portuário, observado o disposto na NR -9;
d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional
- PCMSO, abrangendo todos os trabalhadores portuários, observado o disposto na
NR-7.
29.1.4.3 Compete aos trabalhadores:
a) cumprir a presente NR bem como as demais disposições legais de segurança e
saúde do trabalhador;
b) informar ao responsável pela operação de que esteja participando as avarias ou
deficiências observadas que possam constituir risco para o trabalhador ou para a
operação;
c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança, EPI e EPC, que lhes sejam
fornecidos, bem como as instalações que lhes forem destinadas.
29.1.4.4 Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do
porto organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade,
eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente.
29.1.5 Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias.
29.1.5.1 Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação
das cargas, os operadores portuários, empregadores ou tomadores de serviço,
deverão obter com a devida antecedência o seguinte:
a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões;
b) tipo e classe do carregamento a manipular;
c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em
trânsito.
Outra característica importante da NR 29 é o controle para que os acidentes não
tenham conseqüências ambientais. Assim, esta prevista a obrigatoriedade de elaboração de
Planos de Emergência para os cenários de acidentes, na seguinte forma:
29.1.6 Plano de Controle de Emergência - PCE e Plano de Ajuda Mútua - PAM.
29.1.6.1 Cabe à administração do porto, ao OGMO e aos empregadores a
elaboração do PCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas
situações descritas neste subitem e compor com outras organizações o PAM.
29.1.6.2 Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de
atuação conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações:
a) incêndio ou explosão;
b) vazamento de produtos perigosos;
c) queda de homem ao mar;
d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações
portuárias;
e) poluição ou acidente ambiental;
f) socorro a acidentados.
29.1.6.3 No PCE e no PAM, deve constar o estabelecimento de uma
periodicidade de treinamentos simulados, cabendo aos trabalhadores indicados
comporem as equipes e efetiva participação.
Assim, no Plano de Controle de Emergência - PCE e Plano de Ajuda Mútua – PAM
devem ser adotados procedimentos de emergência, primeiros socorros e atendimento médico,
constando para cada classe de risco a respectiva ficha, nos locais de operação, dos produtos
perigosos. Os trabalhadores devem ter treinamento específico em relação às operações com
produtos perigosos e o plano de atendimento às situações de emergência deve ser abrangente,
permitindo o controle dos sinistros potenciais, como explosão, contaminação ambiental por
produto tóxico, corrosivo, radioativo e outros agentes agressivos, incêndio, abalroamento e
colisão de embarcação com o cais. Os PCE e PAM devem prever ações em terra e a bordo, e
deverá ser exibido aos agentes da inspeção do trabalho, quando solicitado.
Estes programas são Planos de Contingência para adoção de medidas internas ou em
colaboração com órgãos externos (Bombeiros) no caso de situações de emergência, como
incêndio e explosão, incluindo socorro a acidentados. Estes Planos estão em consonância com
a Convenção OIT-174 independente de serem considerados ou não Acidentes Industriais
Maiores. Assim, é necessária atualização científica e tecnológica para a implementação desses
planos. Devendo ser lembrado que a elaboração desses planos é obrigatória também em
um processo de Licenciamento ambiental.
Outra característica de importância que este item da NR 29 assume é a interface com a
Lei no 9966, de 28/04/2000, que estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na
movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados,
instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional.
A Lei no 9966/00 aplica-se:
a) às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos,
plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar à Marpol
73/78;
b) às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja
bandeira arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando em
águas sob jurisdição nacional;
c) às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e
substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e
outros locais e instalações similares.
E no art. 2º inciso XIX e XX, define o que vem a ser Plano de Emergência e Plano de
Contingência:
XIX – plano de emergência: conjunto de medidas que determinam e
estabelecem as responsabilidades setoriais e as ações a serem
desencadeadas imediatamente após um incidente, bem como definem os
recursos humanos, materiais e equipamentos adequados à prevenção,
controle e combate à poluição das águas;
XX – plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à
integração dos diversos planos de emergência setoriais, bem como a
definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos complementares
para a prevenção, controle e combate da poluição das águas;
5.1 O SESMT da NR 4 e o SESSTP da NR-29
Para a organização da Área de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário deve ser
implementado, conforme previsto no item 29.2 da NR 29, o Serviço Especializado em
Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário – SESSTP, na forma que segue:
29.2 Organização da Área de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário.
29.2.1 Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário
- SESSTP.
29.2.1.1 Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e
retroportuária deve dispor de um SESSTP, de acordo com o dimensionamento
mínimo constante do Quadro I, mantido pelo OGMO ou empregadores,
conforme o caso, atendendo a todas as categorias de trabalhadores.
29.2.1.1.1 O custeio do SESSTP será dividido proporcionalmente de acordo
com o número de trabalhadores utilizados pelos operadores portuários,
empregadores, tomadores de serviço e pela administração do porto, por
ocasião da arrecadação dos valores relativos à remuneração dos
trabalhadores.
29.2.1.1.2 Os profissionais integrantes do SESSTP deverão ser empregados
do OGMO ou empregadores, podendo ser firmados convênios entre os
terminais privativos, os operadores portuários e administrações portuárias,
compondo com seus profissionais o SESSTP local, que deverá ficar sob a
coordenação do OGMO.
29.2.1.1.3 Nas situações em que o OGMO não tenha sido constituído, cabe ao
responsável pelas operações portuárias o cumprimento deste subitem, tendo,
de forma análoga, as mesmas atribuições e responsabilidade do OGMO.
29.2.1.2 O SESSTP deve ser dimensionado de acordo com a soma dos
seguintes fatores:
a) média aritmética obtida pela divisão do número de trabalhadores avulsos
tomados no ano civil anterior e pelo número de dias efetivamente trabalhados;
b) média do número de empregados com vínculo empregatício do ano civil
anterior.
29.2.1.2.1 Nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo
em início de operação, o dimensionamento terá por base o número estimado
de trabalhadores a serem tomados no ano.
QUADRO I - DIMENSIONAMENTO MÍNIMO DO SESSTP
Profissionais
Especializados
Números de Trabalhadores
20 - 250 251 - 750 751 - 2000 2001 - 3500
Engenheiro de Segurança
--
01 02 03
Técnico de Segurança
01 02 04 11
Médico do Trabalho
-- 01* 02 03
Enfermeiro do Trabalho
-- -- 01 03
Auxiliar Enf. do Trabalho
01 01 02 04
* horário parcial 3 horas.
29.2.1.2.2 Acima de 3500 (três mil e quinhentos) trabalhadores para cada
grupo de 2000 (dois mil) trabalhadores, ou fração acima de 500, haverá um
acréscimo de 01 profissional especializado por função, exceto no caso do
Técnico de Segurança do Trabalho, no qual haverá um acréscimo de três
profissionais.
29.2.1.2.3 Os profissionais do SESSTP devem cumprir jornada de trabalho
integral, observada a exceção prevista no Quadro I.
29.2.1.3 Compete aos profissionais integrantes do SESSTP:
a) realizar com acompanhamento de pessoa responsável, a identificação das
condições de segurança nas operações portuária - abordo da embarcação,
nas áreas de atracação, pátios e armazéns - antes do início das mesmas ou
durante a realização conforme o caso, priorizando as operações com maior
vulnerabilidade para ocorrências de acidentes, detectando os agentes de
riscos existentes, demandando medidas de segurança para sua imediata
eliminação ou neutralização, para garantir a integridade do trabalhador;
b) registrar os resultados da identificação em relatório a ser entregue a pessoa
responsável;
c) realizar análise direta e obrigatória - em conjunto com o órgão competente
do Ministério do Trabalho e Emprego - MTE - dos acidentes em que haja
morte, perda de membro, função orgânica ou prejuízo de grande monta,
ocorrido nas atividade portuárias;
d) as atribuições previstas na NR-4 (Serviços Especializados em Engenharia
de Segurança e em Medicina do Trabalho - SESMT), observados os modelos
de mapas constantes do anexo I.
5.2 A CIPA da NR 4 e o CPATP da NR 29.
Assim como na NR 4 temos previsto a obrigatoriedade de implementação da CIPA,
para a atividade portuária também temos esta obrigatoriedade de estabelecer a Comissão de
Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário – CPATP, na forma que segue:
29.2.2 Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário – CPATP.
29.2.2.1 O OGMO, os empregadores e as instalações portuárias de uso
privativo, ficam obrigados a organizar e manter em funcionamento a CPATP.
29.2.2.2 A CPATP tem como objetivo observar e relatar condições de risco
nos ambientes de trabalho e solicitar medidas para reduzir até eliminar ou
neutralizar os riscos existentes, bem como discutir os acidentes ocorridos,
encaminhando ao SESSTP, ao OGMO ou empregadores, o resultado da
discussão, solicitando medidas que previnam acidentes semelhantes e ainda,
orientar os demais trabalhadores quanto à prevenção de acidentes.
29.2.2.3 A CPATP será constituída de forma paritária, por trabalhadores
portuários com vínculo empregatício por tempo indeterminado e avulso e por
representantes dos operadores portuários, empregadores e/ou OGMO,
dimensionado de acordo com o Quadro II.
Diferente do previsto na NR4 para a CPATP a duração do mandato será de 2 (dois)
anos, (29.2.2.4), permitida uma reeleição e deverá haver tantos suplentes quantos forem os
representantes titulares, (29.2.2.5), sendo a suplência específica de cada titular.
Um ponto importante é que, para a composição da CPATP, deverão ser obedecidos
critérios que garantam a representação das atividades portuárias com maior potencial de
risco e ocorrência de acidentes, respeitado o dimensionamento mínimo do quadro II.
QUADRO II - DIMENSIONAMENTO DA CPATP
N.º médio de
trabalhadores
20
A
50
51
a
100
101
a
500
501
a
1000
1001
a
2000
2001
a
5000
5001
a
10000
Acima de 10000 a cada
grupo de 2500
acrescentar.
N.º de
Representantes
Titulares do
empregador
01 02 04 06 09 12 15
02
N.º de
representantes
titulares dos
trabalhadores
01 02 04 06 09 12 15
02
A composição da CPATP será proporcional ao número médio do conjunto de
trabalhadores portuários utilizados no ano anterior, devendo os representantes dos
trabalhadores na CPATP, titulares e suplentes, serão eleitos em escrutínio secreto. Assumirão
a condição de membros titulares os candidatos mais votados, observando-se os critérios
constantes do Quadro II.
A eleição deve ser realizada durante o expediente, respeitados os turnos, devendo ter a
participação de, no mínimo, metade mais um do número médio do conjunto dos trabalhadores
portuários utilizados no ano anterior, obtido conforme subitem 29.2.1.4 da NR 29.
Um ponto de atenção é que organizada a CPATP, a mesma deve ser registrada no
órgão regional do Ministério do Trabalho, até 10 (dez) dias após a eleição e o registro da
CPATP deve ser feito mediante requerimento ao Delegado Regional do Trabalho,
acompanhado de cópia das atas de eleição, instalação e posse, contendo o calendário anual
das reuniões ordinárias da CPATP, constando dia, mês, hora e local de realização das
mesmas.
O OGMO, os empregadores e/ou as instalações portuárias de uso privativo designarão
dentre os seus representantes titulares o presidente da CPATP, que assumirá no primeiro ano
de mandato.
Como na NR 4, os trabalhadores titulares da CPATP elegerão, entre seus pares o vice -
presidente, que assumirá a presidência no segundo ano do mandato. Sendo que o
representante dos empregadores ou dos trabalhadores, quando não estiver na presidência,
assumirá as funções do vice-presidente. E no impedimento eventual ou no afastamento
temporário do presidente, assumirá suas funções o vice-presidente. No caso de afastamento
definitivo, o empregador indicará substituto em 2 (dois) dias úteis, preferencialmente entre os
membros da CPATP.
A CPATP terá as seguintes atribuições:
a) discutir os acidentes ocorridos na área portuária, inclusive a bordo;
b) sugerir medidas de prevenção de acidentes julgadas necessárias, por iniciativa própria ou
indicadas por outros trabalhadores, encaminhando-as ao SESSTP, ao OGMO, empregadores
e/ou as administrações dos terminais de uso privativo;
c) promover a divulgação e zelar pela observância das Normas Regulamentadoras de
Segurança e Saúde no Trabalho;
d) despertar o interesse dos trabalhadores portuários pela prevenção de acidentes e de
doenças ocupacionais e estimulá-los, permanentemente, a adotar comportamento preventivo
durante o trabalho;
e) promover, anualmente, em conjunto com o SESSTP, a Semana Interna de Prevenção de
Acidente no Trabalho Portuário - SIPATP;
f) lavrar as atas das reuniões ordinárias e extraordinárias em livro próprio que deve ser
registrado no órgão regional do MTE, enviando-as mensalmente ao SESSTP, ao OGMO, aos
empregadores e à administração dos terminais portuários de uso privativo;
g) realizar, em conjunto com o SESSTP, quando houver, a investigação de causas e
conseqüências dos acidentes e das doenças ocupacionais, acompanhando a execução das
medidas corretivas;
h) realizar mensalmente e sempre que houver denúncia de risco, mediante prévio aviso ao
OGMO, empregadores, administrações de instalações portuárias de uso privativo e ao
SESSTP, inspeção nas dependências do porto ou instalação portuária de uso privativo, dando-
lhes conhecimento dos riscos encontrados, bem como ao responsável pelo setor;
i) sugerir a realização de cursos, treinamentos e campanhas que julgar necessárias para
melhorar o desempenho dos trabalhadores portuários quanto à segurança e saúde no trabalho;
j) preencher o Anexo II desta NR, mantendo-o arquivado, de maneira a permitir acesso a
qualquer momento, aos interessados, sendo de livre escolha o método de arquivamento;
k) elaborar o Mapa de Risco;
l) convocar pessoas, quando necessário, para tomada de informações, depoimentos e dados
ilustrativos e/ou esclarecedores, por ocasião de investigação dos acidentes do trabalho;
Uma questão interessante esta relacionada com a decisão dos assuntos discutidos na
CPATP, que não havendo consenso para entre os membros da CPATP, deverá ser tomada
pelo menos uma das seguintes providências, visando à solução dos conflitos:
a) constituir um mediador em comum acordo com os participantes;
b) solicitar no prazo de 8 (oito) dias, através do presidente da CPATP, a mediação do
órgão regional do MTE.
A CPATP se reunirá pelo menos uma vez por mês, em local apropriado e durante o
expediente, obedecendo ao calendário anual e sempre que ocorrer acidente que resulte em
morte, perda de membro ou de função orgânica, ou que cause prejuízo de grande monta.
Nestes casos, a CPATP deverá se reunir em caráter extraordinário no prazo máximo de 48
(quarenta e oito) horas após a ocorrência, podendo ser exigida a presença da pessoa
responsável pela operação portuária conforme definido no subitem 29.1.3 alínea "d" da NR 29.
Uma vez registrada a CPATP no órgão regional do MTE, a mesma não poderá ter o
número de representantes reduzido, bem como não poderá ser desativada pelo OGMO ou
empregadores antes do término do mandato de seus membros, ainda que haja redução do
número de trabalhadores portuários, exceto nos casos em que houver encerramento da
atividade portuária.
No caso de instalações portuárias de uso privativo e os terminais retroportuários que
possuam SESMT e CIPA nos termos do que estabelecem respectivamente as NR-4 e NR-5,
aprovadas pela Portaria n.º 3214/78 do MTE, e não utilizem mão-de-obra de trabalhadores
portuários avulsos, poderão mantê-los, com as atribuições especificadas na NR 29.
6.0 PROGRAMAS DE SEGURANÇA, HIGIENE E SAÚDE NO TRABALHO
PORTUÁRIO
Nas operações de atracação, desatracação e manobras de embarcações devem ser
adotadas medidas de prevenção de acidentes, com cuidados especiais aos riscos de
prensagem, batidas contra e esforços excessivos dos trabalhadores.
A NR 29 estabelece como obrigatório o uso de um sistema de comunicação entre o
prático, na embarcação, e o responsável em terra pela atracação, através de transceptor
portátil, de modo a ser assegurada uma comunicação bilateral. Da mesma forma que todos os
trabalhadores envolvidos nessas operações devem fazer uso de coletes salva-vidas aprovados
pela Diretoria de Portos e Costas - DPC.
Durante as manobras de atracação e desatracação, os guindastes de terra e os de
pórtico devem estar o mais afastado possível das extremidades dos navios.
6.1 MEDIDAS DE SEGURANÇA ESPECÍFICAS PARA ACESSO ÀS EMBARCAÇÕES
Este é um item que requer ações de prevenção considerando a necessidade de que as
escadas, rampas e demais acessos às embarcações devem ser mantidas em bom estado de
conservação e limpeza, sendo preservadas as características das superfícies antiderrapantes,
observando-se os seguintes pontos:
a) As escadas e rampas de acesso às embarcações devem dispor de balaustrada -
guarda-corpos de proteção contra quedas;
b) O corrimão deve oferecer apoio adequado, possuindo boa resistência em toda a sua
extensão, não permitindo flexões que tirem o equilíbrio do usuário;
c) As escadas de acesso às embarcações ou as estruturas complementares a estas
conforme o previsto no item 29.3.2.10 da NR 29, devendo ficar apoiadas em terra,
tendo em sua base um dispositivo rotativo, devidamente protegido que permita a
compensação dos movimentos da embarcação;
d) As escadas de acesso às embarcações devem possuir largura adequada que permita o
trânsito seguro para um único sentido de circulação, devendo ser guarnecidas com
uma rede protetora, em perfeito estado de conservação. Uma parte lateral da rede deve
ser amarrada ao costado do navio, enquanto a outra, passando sob a escada, deve ser
amarrada no lado superior de sua balaustrada (lado de terra), de modo que, em caso
de queda, o trabalhador não venha a bater contra as estruturas vizinhas;
e) A escada de portaló deve ficar posicionada com aclividade adequada em relação ao
plano horizontal de modo que permita o acesso seguro à embarcação;
f) Os degraus das escadas, em face das variações de nível da embarcação, devem ser
montados de maneira a mantê-los em posição horizontal ou com declive que permita
apoio adequado para os pés;
g) O acesso à embarcação deve ficar fora do alcance do raio da lança do guindaste, pau
de carga ou assemelhado. Quando isso não for possível, o local de acesso deve ser
adequadamente sinalizado;
h) É proibida a colocação de extensões elétricas nas estruturas e corrimões das escadas
e rampas de acesso das embarcações;
i) Os suportes e os cabos de sustentação das escadas ligados ao guincho não podem
criar obstáculos à circulação de pessoas e devem ser mantidos sempre tencionados;
j) Quando necessário o uso de pranchas, rampas ou passarelas de acesso, conjugadas
ou não com as escadas, estas devem seguir as especificações de (i) serem de
concepção rígida; (ii) terem largura mínima de 0,80 m (oitenta centímetros); (iii) estarem
providas de tacos transversais a intervalos de 0,40 m (quarenta centímetros) em toda
extensão do piso; (iv) possuírem corrimão em ambos os lados de sua extensão dotado
de guarda-corpo duplo com réguas situadas a alturas mínimas de 1,20 m (um meto e
vinte centímetros) e 0,70 m (setenta centímetros) medidas a partir da superfície do piso
e perpendicularmente ao eixo longitudinal da escada; (v) serem dotadas de dispositivos
que permitam fixá-las firmemente à escada da embarcação ou à sua estrutura numa
extremidade; (vi) a extremidade, que se apóia no cais, deve ser dotada de dispositivo
rotativo que permita acompanhar o movimento da embarcação; (vii) estarem
posicionadas no máximo a 30 (trinta) graus de um plano horizontal.
Nas normas e procedimentos de segurança deve ser estabelecido que não é permitido o
acesso à embarcação utilizando-se escadas tipo quebra-peito, salvo em situações
excepcionais, devidamente justificadas, avaliadas e acompanhadas pelo SESSTP e SESMT,
conforme o caso.
Da mesma forma, como deve ser estabelecida a proibição do acesso de trabalhadores à
embarcações em equipamentos de guindar, exceto em operações de resgate e salvamento
ou quando forem utilizados cestos especiais de transporte, desde que os equipamentos de
guindar possuam condições especiais de segurança e existam procedimentos específicos para
tais operações.
Pelas características e o local onde são realizados os serviços portuários devem existir
nestes locais de trabalho próximos à água e pontos de transbordo bóias salva vidas e outros
equipamentos, que sejam aprovados pela DPC, necessários ao resgate de vitimas que caiam
na água. Nos trabalhos noturnos as bóias salva-vidas deverão possuir dispositivo de iluminação
automática aprovadas pela DPC.
6.2 MEDIDAS DE SEGURANÇA ESPECÍFICAS PARA CONVÉS
Por definição CONVÉS é a parte da cobertura superior de um navio, sendo o convés
principal a estrutura horizontal acima do casco, o qual às vezes o reforça. O convés serve como
superfície principal de trabalho nos navios e embarcações.
O programa de segurança para as atividades portuárias tem que considerar que o
convés deve estar sempre limpo e desobstruído, dispondo de uma área de circulação que
permita o trânsito seguro dos trabalhadores e quaisquer aberturas devem estar protegidas de
forma que impeçam a queda de pessoas ou objetos.
Quando houver perigo de escorregamento nas superfícies em suas imediações, devem
ser empregados dispositivos ou processo que tornem o piso antiderrapante, e a circulação de
pessoal no convés principal deve ser efetuada pelo lado do mar, exceto por impossibilidade
técnica ou operacional comprovada.
O convés deve oferecer boas condições de visibilidade aos operadores dos
equipamentos de içar, sinaleiros e outros, a fim de que não sejam prejudicadas as manobras de
movimentação de carga. As cargas ou objetos que necessariamente tenham que ser estivadas
no convés, devem ser peadas e escoradas imediatamente após a estivagem.
Os equipamentos específicos como olhais, escadas, tubulações, aberturas e cantos
vivos dever ser mantidos sinalizados, a fim de indicar e advertir acerca dos riscos existentes e
nas operações de abertura e fechamento de equipamentos acionados por força motrizes, os
quartéis, tampas de escotilha e aberturas similares, devem possuir dispositivos de segurança
que impeçam sua movimentação acidental. Esses equipamentos só poderão ser abertos ou
fechados por pessoa autorizada, após certificar-se de que não existe risco para os
trabalhadores.
6.3 OUTRAS MEDIDAS DE SEGURANÇA ESPECÍFICAS
Como observado, verificamos que a NR 29 é bem detalhada para o estabelecimento de
medidas de controle para prevenção de acidentes nos acessos as embarcações e trabalhos no
convés. Além destes, o profissional especialista em segurança do trabalho deve também
desenvolver planejamento e medidas de controle específicas para os trabalhos nos seguintes
locais:
a) Porões;
b) Trabalho com máquinas, equipamentos, aparelhos de içar e acessórios de estivagem,
devendo ser citado que todo equipamento de movimentação de carga deve apresentar,
de forma legível, sua capacidade máxima de carga e seu peso bruto, quando se
deslocar de ou para bordo e que somente pode operar máquinas e equipamentos o
trabalhador habilitado e devidamente identificado, não sendo permitida a operação de
empilhadeiras sobre as cargas estivadas que apresentem piso irregular, ou sobre
quartéis de madeira.
Os equipamentos terrestres de guindar e os acessórios neles utilizados para içamento
de cargas devem ser periodicamente vistoriados e testados por pessoa física ou jurídica
devidamente registrada no Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia
- CREA. A vistoria deve ser efetuada pelo menos uma vez a cada doze meses.
c) Lingamento e deslingamento de cargas;
d) Operações com contêineres.
Nas operações com contêineres devem ser adotadas OBRIGATORIAMENTE as
seguintes medidas de segurança: (i) movimentá-los somente após o trabalhador haver
descido do mesmo; (ii) instruir o trabalhador quanto às posturas ergonômicas e seguras
nas operações de estivagem, desestivagem, fixação e movimentação de contêiner; (iii)
obedece r a sinalização e rotulagem dos contêineres quanto aos riscos inerentes a sua
movimentação e (iv) instruir trabalhador sobre o significado das sinalizações e das
rotulagens de risco de contêineres, bem como dos cuidados e medidas de prevenção a
serem observados.
e) Operações com granéis secos;
f) Transporte, movimentação, armazenagem e manuseio de materiais;
g) Segurança nos trabalhos de limpeza e manutenção nos portos e embarcações.
Na limpeza de tanques de carga, óleo ou lastro de embarcações que contenham ou
tenham contido produtos tóxicos, corrosivos e/ou inflamáveis, é obrigatório: (i) a vistoria
antecipada do local por pessoa responsável, com atenção especial no monitoramento
dos percentuais de oxigênio e de explosividade da mistura no ambiente; (ii) o uso de
exaustores, cujos dutos devem prolongar-se até o convés, para a eliminação de
resíduos tóxicos; (iii) o trabalho ser realizado em dupla, portando o observador um cabo
de arrasto conectado ao executante; (iv) o uso de aparelhos de iluminação e acessórios
cujas especificações sejam adequadas à área classificada; (v) não fumar ou portar
objetos que produzam chamas, centelhas ou faíscas; (vi) o uso de equipamentos de ar
mandado ou autônomo em ambientes com ar rarefeito ou impregnados por substâncias
tóxicas; (vii) depositar em recipientes adequados as estopas e trapos usados, com óleo,
graxa, solventes ou similares para serem retirados de bordo logo após o término do
trabalho;
h) Nas pinturas, raspagens, apicoamento de ferragens e demais reparos em embarcações,
é recomendada onde couber a proteção dos trabalhadores através de: (i) andaimes com
guarda-corpos ou, preferencialmente, com cadeiras suspensas; (ii) uso de cinturão de
segurança do tipo pára-quedista, fixado em cabo paralelo à estrutura do navio; (iii) uso
dos demais EPI necessários; (iv) uso de colete salva-vidas aprovados pela DPC;
(v) interdição quando necessário, da área abaixo desses serviços.
i) Recondicionamento de embalagens;
j) Segurança nos serviços do vigia de portaló;
k) Sinalização de segurança dos locais de trabalho portuários em geral;
l) Iluminação dos locais de trabalho;
m) Transporte de trabalhadores por via aquática;
n) Condições Sanitárias e de Conforto nos Locais de Trabalho;
As instalações sanitárias, vestiários, refeitórios, locais de repouso e aguardo de serviços
devem ser mantidos pela administração do porto organizado, pelo titular da instalação
portuária de uso privativo e retroportuária, conforme o caso, e observar o disposto na
NR-24 condições sanitárias e de conforto nos locais de trabalho.
o) Primeiros Socorros e outras Providências;
p) Operações com Cargas Perigosas.
7. 00 – SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO MARÍTIMO
INTRODUÇÃO
O trabalho marítimo possui características muito particulares, diferenciando-o com
relação a outros tipos de trabalho e demandando uma abordagem específica no que tange a
sua realização. Tais características remetem principalmente ao seu ambiente de trabalho,
inteiramente atípico, em que o local de trabalho muitas vezes se confunde com a própria
residência do trabalhador e no qual este permanece por tempos prolongados.
Conseqüentemente, muitas vezes o trabalhador marítimo é privado do convívio familiar e deve
habituar-se a escalas de trabalho atípicas, que incluem o confinamento de forma permanente e
o deslocamento constante entre diferentes portos nacionais e internacionais. Além disso, o
trabalho em embarcações que fazem trajetos de longa distância expõe o trabalhador a uma
ampla gama de variação climática e cultural, além de submetê-lo a balanços e trepidações.
Devido a este conjunto de características especificas, o trabalhador em atividades
marítimas tem, da Organização Internacional do Trabalho (OIT), um tratamento especial ao
aprovar convenções e fazer recomendações específicas. Ao todo, são 65 convenções acerca
do trabalho marítimo, que foram consolidadas em um único documento: a Convenção de
Trabalho Marítima (Maritime Labour Convention – MLC, 2006).
7.1 LEGISLAÇÃO NACIONAL
O Brasil conta com um arcabouço legislativo que responde à necessidade de se conferir
tratamento diferenciado aos trabalhadores marítimos. Esta legislação foi complementada mais
recentemente por normas que estabelecem padrões mais exigentes relativos à segurança e
saúde e por instrumentos que garantem maior coordenação entre a inspeção de trabalho e
outros órgãos atuantes no setor:
• A Constituição Federal de 1988 estabelece a competência da União para organizar, manter
e executar a inspeção do trabalho.
• A Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) é a principal lei no que tange os direitos
trabalhistas. A CLT estabelece direitos diferenciados e específicos para o trabalhador marítimo,
entre os quais direitos relativos ao gozo das férias, à jornada de trabalho, às horas extras e ao
descanso inter e intrajornada, bem como acordos e convenções coletivas.
• A Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (LESTA), apesar de seu enfoque não ser
estritamente relacionado ao direito do trabalho, pois tem como objetivo a regulamentação das
atividades da Autoridade Marítima (no Brasil exercida pelo Comando da Marinha do Ministério
da Defesa) – a lei estabelece conceitos que são importantes para a inspeção do trabalho, tais
como a definição de aquaviário, embarcação e trabalhador aquaviário.
• As Normas da Autoridade Marítima (NORMAMs), são específicas para a tripulação e as
operações das embarcações brasileiras, no entanto constituem peças jurídicas importantes,
para a inspeção do trabalho, pois esta fiscalização muitas vezes se dá em conjunto com e é
facilitada pela inspeção naval feita pela Marinha.
• As Normas Regulamentadoras são normas referentes à segurança e saúde do trabalho de
observância obrigatória para empresas públicas e privadas e órgãos públicos que possuam
empregados regidos pela CLT. Estas normas são elaboradas através de comissões tripartites,
coordenadas por inspetores (as) do trabalho, e compostas por governo, empregadores e
trabalhadores que estabelecem parâmetros específicos para diferentes setores. No caso do
trabalho marítimo, existe a NR 30, relativa à segurança e saúde no setor aquaviário (com um
anexo específico para a pesca). Na Construção Naval a fonte jurídica mais importante é a
NR 34 que contém os padrões de segurança e saúde para o setor.
• As Resoluções Normativas 72/06 e 81/08 do Conselho Nacional de Imigração (CNIg) são
relevantes tanto para a marinha mercante como para a pesca. Elas estipulam a proporção de
dois terços de brasileiros em navios estrangeiros que em determinados casos podem ser
afretados por empresas brasileiras para operar nestas atividades em águas nacionais.
Na Pesca, a legislação relevante específica inclui:
• A Lei da Pesca (n. 11.959/09), que estabelece as linhas gerais da nova política para a
pesca, encabeçada por um ministério específico.
• Lei n. 9.059/59 e Decreto-Lei 2.302/97. Cada uma dessas normas, respectivamente,
concede e regula a subvenção econômica ao óleo diesel para embarcações pesqueiras.
• A Norma Regulamentadora no. 30, em especial seu Anexo 1, que determina os
padrões de segurança e saúde no trabalho para o setor aquaviário, sendo o Anexo
específico para o setor pesqueiro.
8. ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES
Infelizmente não existem muitos dados facilmente disponíveis, no Brasil, sobre a pesca
industrial. Esta informação está baseada no trabalho Análise Estatística de Acidentes com
Barcos de Pesca (Carneiro, COPPE/UFRJ).
Nos últimos 3 anos, um em cada três acidentes com barcos de pesca aconteceu nos
636 km de costa das águas fluminenses. No período 1995/97, entre Rio de Janeiro e Espírito
Santo, o Primeiro Distrito Naval registrou 545 acidentes. No restante do País, no mesmo
período, ocorreram 952 acidentes, com um total de 677 vítimas (501 mortes e 176 feridos), ou
seja, para cada pessoa ferida em um acidente, outras três perderam a vida. Esta são os dados
que foram reportados.
8.1 CAUSAS DOS ACIDENTES
Segundo o Centro de Ocupação e Formação Marítima de Bamio - COFM (Espanha,
1992), nos acidentes com barcos de pesca a nível mundial, 35% são atribuídos a falha material,
31% devido ao mau tempo, 17% a falha humana e 17% de causas desconhecidas. Dentre os
acidentes causados pelo mau tempo, foram detectadas influências de fatores como a estrutura
do barco, material empregado na sua construção e idade da embarcação
No Brasil, as principais causas dos acidentes na pesca comercial e artesanal são as
seguintes:
a) Condições do mar (ondas, quedas na água, visibilidade);
b) Condições do barco (oscilações, piso escorregadio, ruído);
c) Trabalho excessivo (durante o pico da faina);
Segundo o Estudo de Carneio, a maioria dos
acidentes ocorrem em barcos com menos de 20
toneladas, como o da foto ao lado.
Esses acidentes resultam em elevado número
de mortes e feridos, com média de 10 acidentes
por ano, como ocorre na região pesqueira de
Cabo Frio (entre Cabo Frio-RJ e Saquarema-
RJ).
d) Equipamentos e máquinas de alto risco.
No trabalho feito sobre a pesca em Cabo Frio, as avarias nas máquinas e/ou
apetrechos de pesca foram as causas mais freqüentes de acidentes, entretanto, com baixo
número de vítimas. Em segundo lugar, dois outros tipos de acidentes: o naufrágio e o
emborcamento, com 19 vítimas fatais e 32 feridos, no período de 1995/98.
Em termos percentuais, esses acidentes assim se distribuíram:
a) Avarias em máquinas e apetrechos (60%);
b) Naufrágio e emborcamento (15%);
c) Deriva e encalhe (10%);
d) Abalroamento (5%);
e) Desaparecimento da embarcação (5%);
f) Queda da tripulação na água (2,5%);
g) Ferimento de tripulante (2,5%)
8.2 EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO COLETIVA - EPC E EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO
INDIVIDUAL - EPI
O principal equipamento de proteção coletiva (EPC) é o bote salva-vidas, como o que
vemos na imagem abaixo, a bordo de um navio (vê-se a chaminé, ao fundo). Nos barcos
menores, com porte igual ou inferior a 20 t de arqueamento bruto (AB), como os barcos
pesqueiros, esse bote pode ser menor, de madeira, e vir rebocado por um cabo, atrás do barco
maior, na água.
Em outros casos, para diminuir o peso e poupar espaço, pode-se lançar mão de um
bote inflável, como o que vemos na imagem aqui ao lado. Ele é comum a bordo de aeronaves,
para o caso de pouso forçado na água.
Outros EPI recomendados para as atividades da pesca e da aquicultura são os
seguintes:
a) chapéu de palha ou boné;
b) protetor solar FS 25 ou superior;
c) luvas grossas (inclusive para manusear peixes e cabos);
d) botas de borracha de cano longo;
Além destes equipamentos e recomendável que as embarcações tenham faca ou facão
com bainha de couro, um pequeno alicate e uma caixa de primeiros socorros, com os itens
básicos, e que um dos tripulantes tenha o Curso de Primeiros Socorros.
O principal equipamento de proteção
individual (EPI) para o pessoal embarcado é
o colete salva-vidas, como o da imagem.
Pode ser inflável ou não. É obrigatório em
qualquer embarcação. Mesmo estando a
bordo de um bote salva-vidas, deve-se usar
o colete, de preferência, no tamanho
adequado ao seu tórax, para não ficar muito
incômodo.
9. SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO AQUAVIÁRIO
Através da Portaria SIT/MTE n.º 34, de 04/12/2002, foi estabelecida a NR 30 –
SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO AQUAVIÁRIO, com o objetivo de regulamentar a
proteção e as condições de segurança e saúde dos trabalhadores aquaviários.
Para outras categorias de trabalhadores que realizem trabalhos a bordo de
embarcações, a regulamentação das condições de segurança e saúde dos trabalhadores se
dará na forma especificada nos Anexos da NR 30.
A aplicação da NR 30 visa atender aos trabalhadores das embarcações comerciais, de
bandeira nacional, bem como às de bandeiras estrangeiras, no limite do disposto na
Convenção da OIT n.º 147 - Normas Mínimas para Marinha Mercante, utilizadas no transporte
de mercadorias ou de passageiros, inclusive naquelas embarcações utilizadas na prestação de
serviços.
Deve ser ressaltado que a observância da Norma Regulamentadora NR-30 não
desobriga as empresas do cumprimento de outras disposições legais com relação à matéria e
ainda daquelas oriundas de convenções, acordos e contratos coletivos de trabalho.
Outro ponto importante na NR-30 especifica que os armadores e seus prepostos cabem
(30.3.1.1):
a) cumprir e fazer cumprir o disposto nesta NR, bem como a observância do
contido no item 1.7 da NR 01 – Disposições Gerais e das demais disposições
legais de segurança e saúde no trabalho;
b) disponibilizar aos trabalhadores as normas de segurança e saúde no trabalho
vigente, publicações e material instrucional em matéria de segurança e saúde, bem
estar e vida a bordo;
c) responsabilizar-se por todos os custos relacionados a implementação do PCMSO;
d) disponibilizar, sempre que solicitado pelas representações patronais ou de
trabalhadores, as estatísticas de acidentes e doenças relacionadas ao trabalho.
Aos trabalhadores também são atribuídas responsabilidades na forma que segue:
a) cumprir as disposições da presente NR, bem como a observância do contido no
item 1.8 da NR 01 – Disposições Gerais e das demais disposições legais de
segurança e saúde no trabalho;
b) informar ao oficial de serviço ou a qualquer membro do Grupo de Segurança e
Saúde no Trabalho a Bordo das Embarcações - GSSTB1, conforme estabelecido no
item 30.4 da NR-30, as avarias ou deficiências observadas que possam constituir
risco para o trabalhador ou para a embarcação;
c) utilizar corretamente os dispositivos e equipamentos de segurança e estar
familiarizado com as instalações, sistemas de segurança e compartimentos de
bordo.
9.1 FORMAÇÃO DA CIPA
A Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) das empresas de navegação
marítima/fluvial deve ser constituída pelos empregados envolvidos nas atividades de cada
estabelecimento da empresa e por marítimos empregados, efetivamente trabalhando nas
embarcações da empresa, eleitos na forma estabelecida pela Norma Regulamentadora n.º 5
(NR 5), obedecendo-se as regras abaixo definidas:
a) o total de empregados existentes em cada estabelecimento da empresa deve
determinar o número de seus representantes, de acordo com o Quadro I da NR 5, e
b) os marítimos devem ser representados na CIPA do estabelecimento sede da
empresa, por um membro titular para cada dez embarcações da empresa, ou fração,
e de um suplente para cada vinte embarcações da empresa, ou fração.
9.2 FORMAÇÃO DO GRUPO DE SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO A BORDO DAS
EMBARCAÇÕES – GSSTB
Um dos itens importantes na NR-30 é a constituição do Grupo de Segurança e Saúde
no Trabalho a Bordo das Embarcações - GSSTB, que não gera estabilidade aos seus
membros, e fica sob orientação e apoio técnico dos serviços especializados em engenharia de
segurança e em medicina do trabalho (30.4.3), observando o disposto na NR 04.
1 Conforme previsto na NR-30 (30.4.1) é obrigatório a constituição de GSSTB a bordo das embarcações de bandeira
nacional com, no mínimo, 500 de arqueação bruta (AB).
O GSSTB funciona sob orientação e apoio técnico dos serviços especializados em engenharia de segurança
e em medicina do trabalho (30.4.3), observando o disposto na NR 04.
Em razão das peculiaridades inerentes à atividade a bordo das embarcações
mercantes, elas devem ficar sob a responsabilidade do comandante da embarcação e ser
constituídas dos seguintes tripulantes:
- Técnico de Segurança do Trabalho (se houver) ou oficial encarregado da segurança;
- Chefe de máquinas;
- Mestre de Cabotagem ou Contramestre;
- Tripulante responsável pela seção de saúde;
- Marinheiro de Máquinas.
O GSSTB tem como finalidade:
a) manter procedimentos que visem à preservação da segurança e saúde no
trabalho e do meio ambiente, procurando atuar de forma preventiva;
b) agregar esforços de toda a tripulação para que a embarcação possa ser
considerada local seguro de trabalho;
c) contribuir para a melhoria das condições de trabalho e de bem-estar a bordo;
d) recomendar modificações e receber sugestões técnicas que visem à garantia de
segurança dos trabalhos realizados a bordo;
e) investigar, analisar e discutir as causas de acidentes do trabalho a bordo,
divulgando o seu resultado;
f) adotar providências para que as empresas mantenham à disposição do GSSTB
informações, normas e recomendações atualizadas em matéria de prevenção de
acidentes, doenças relacionadas ao trabalho, enfermidades infecto-contagiosas e
outras de caráter médico-social;
g) zelar para que todos a bordo recebam e usem equipamentos de proteção
individual e coletiva para controle das condições de risco.
Entre as atribuições e responsabilidades do GSSTB estão: (i) a de zelar pelo
cumprimento a bordo das normas vigentes de segurança, saúde no trabalho e preservação do
meio ambiente; (ii) avaliar se as medidas existentes a bordo para prevenção de acidentes e
doenças relacionadas ao trabalho são satisfatórias; (iii) sugerir procedimentos que contemplem
medidas de segurança do trabalho, especialmente quando se tratar de atividades que
envolvam risco; (iv) verificar o correto funcionamento dos sistemas e equipamentos de
segurança e de salvatagem; (v) investigar, analisar e divulgar os acidentes ocorridos a bordo,
com ou sem afastamento, fazendo as recomendações necessárias para evitar a possível
repetição dos mesmos; (vi) preencher o quadro estatístico de acordo com o modelo constante
no Quadro I anexo e elaborar relatório encaminhando-os ao empregador; (vii) participar do
planejamento para a execução dos exercícios regulamentares de segurança, tais como
abandono, combate a incêndio, resgate em ambientes confinados, prevenção a poluição e
emergências em geral, avaliando os resultados e propondo medidas corretivas; (viii) promover,
a bordo, palestras e debates de caráter educativo, assim como a distribuição de publicações
e/ou recursos audiovisuais relacionados com os propósitos do grupo; (ix) identificar as
necessidades de treinamento sobre segurança, saúde do trabalho e preservação do meio
ambiente e (x) quando da ocorrência de acidente de trabalho, o GSSTB deve zelar pela
emissão da CAT e escrituração de termo de ocorrência no diário de bordo.
No atendimento das exigências legais previstas na NR-30, consta a questão relativa à
Saúde Ocupacional em que ficam as empresas obrigadas a elaborar Programa de Controle
Médico de Saúde Ocupacional – PCMSO, com o objetivo de promover e preservar a saúde de
seus empregados, conforme disposto na NR 07 e observado o disposto na NR-30 - Quadro II -
Padrões Mínimos dos Exames Médicos.
Com relação ao ASO para cada exame médico realizado, o médico deverá emitir o
Atestado de Saúde Ocupacional – ASO, em três vias, sendo que a primeira via do ASO deve
ser mantida a bordo da embarcação em que o trabalhador estiver prestando serviço, a segunda
via deve ser obrigatoriamente entregue ao trabalhador, mediante recibo nas outras duas vias e
a terceira via do ASO deve ser mantida na empresa em terra.
Outro ponto importante, considerando a especificidade do trabalho aquaviário, é para o
caso em que o prazo de validade do exame médico expire no decorrer de uma travessia: fica
prorrogado até a data da escala da embarcação em porto onde haja as condições necessárias
para realização desses exames, observado o prazo máximo de quarenta e cinco dias.
9.3 OUTROS PONTOS DE IMPORTÂNCIA NA NR-30
Deve ser registrado que a NR-30 prevê que toda embarcação comercial deve atender
aos requisitos específicos nela estabelecidos, de forma a atender aos seguintes pontos:
a) Alimentação;
b) Higiene e Conforto a Bordo, observando que os membros da tripulação devem
dispor de camas individuais, entre outros.
c) Dos Salões de Refeições e Locais de Recreio;
d) Cozinha;
e) Instalações Sanitárias;
f) Locais para Lavagem e Secagem de Roupas e Guarda de Roupas de Trabalho;
g) Proteção à Saúde;
h) Segurança nos Trabalhos de Limpeza e Manutenção das Embarcações.
9.4 DISPOSIÇÕES COMPLEMENTARES DA NR-30
As normas relativas à segurança e saúde no trabalho são regulamentadas quanto à sua
abrangência, aplicação e condições de trabalho, na forma de anexos a esta norma, nas
seguintes atividades:
a) exploração e produção de petróleo em plataformas e navios-plataforma marítimos;
b) pesca industrial e comercial;
c) pesca artesanal;
d) trabalho submerso;
e) outras atividades realizadas a bordo de embarcações e plataformas.
10 - ANEXO I DA NR-30 - PESCA COMERCIAL E INDUSTRIAL
Os objetivos e campo de aplicação do Anexo I da NR 30 estabelecem as disposições
mínimas de segurança e saúde no trabalho a bordo das embarcações de pesca comercial e
industrial, inscritas em órgão da autoridade marítima e licenciadas pelo órgão de pesca
competente, e aplica-se a todos os pescadores profissionais e barcos de pesca de
comprimento total igual ou superior a 12,0 m ou Arqueação Bruta igual ou superior a 10 que se
dediquem a operações de pesca comercial e industrial, salvo disposições em contrário.
O Anexo I está composto dos seguintes itens:
a) Objetivo e campo de aplicação
b) Definições
c) Obrigações gerais
d) Disposições de segurança e saúde nas embarcações
e) Exames médicos e primeiros socorros
f) Formação e informação
Apêndice I - Disposições mínimas de segurança e saúde aplicáveis aos barcos de pesca
novos.
Apêndice II - Disposições mínimas de segurança e saúde aplicáveis aos barcos de pesca
existentes.
Apêndice III - Meios de salvamento e sobrevivência
Um item que merece comentário neste Anexo é o da Formação e Informação para os
pescadores profissionais, cabendo ao armador:
a) exigir certificado de formação emitido pela autoridade marítima; e
b) garantir o fornecimento de informações adequadas e compreensíveis sobre
segurança e saúde a bordo, assim como sobre as medidas de prevenção e proteção
adotadas no barco, sem prejuízo da responsabilidade do patrão de pesca.
A formação dos pescadores profissionais deve incluir instruções precisas
compreendendo, em especial: (i) o treinamento para o combate a incêndios; (ii) a utilização de
meios de salvamento e sobrevivência; (iii) o uso adequado dos aparelhos de pesca e dos
equipamentos de tração; e (iv) os diferentes métodos de sinalização, especialmente os de
comunicação por sinais.
Quando ocorrerem modificações nas atividades do barco, novas informações devem ser
ministradas sempre que necessário, sendo sempre de responsabilidade do armador garantir
que toda pessoa contratada para comandar um barco esteja devidamente habilitada pela
autoridade marítima.
A formação profissional especializada deve incluir, no mínimo, os seguintes tópicos: (i)
prevenção de enfermidades profissionais e acidentes de trabalho a bordo e as providências a
serem adotadas em caso de acidentes; (ii) combate a incêndio e utilização dos meios de
salvamento e sobrevivência; (iii) estabilidade do barco e manutenção da estabilidade em todas
as condições previsíveis de carga e durante as operações de pesca; e (iv) procedimentos de
navegação e comunicação via rádio.
11. ANEXO II DA NR-30 - PLATAFORMAS E INSTALAÇÕES DE APOIO
O Anexo II da NR-30 - Plataformas e Instalações de Apoio estabelecem os requisitos
mínimos de segurança e saúde no trabalho a bordo de plataformas e instalações de apoio
empregadas com a finalidade de exploração e produção de petróleo e gás do subsolo marinho.
O termo plataforma empregado no texto abrange as plataformas e suas instalações de apoio
conforme definidos no glossário do anexo.
As regras do Anexo II aplicam-se ao trabalho nas plataformas nacionais e estrangeiras,
devidamente autorizadas a operar em águas sob jurisdição nacional e se aplica as plataformas
existentes ou afretadas ou em construção, de qualquer bandeira, onde a aplicação dos itens do
Anexo gere a necessidade de modificações estruturais incompatíveis tecnicamente com as
áreas disponíveis ou que possam influenciar na segurança da plataforma, devendo ser
apresentado, pelo Operador da Instalação, projeto técnico ou solução alternativa, com
justificativa, para análise e manifestação da autoridade competente.
As Plataformas com previsão de operação temporária de até seis meses em águas sob
jurisdição nacional e que não tenham suas instalações adequadas aos requisitos do Anexo II
da NR-30, devem atender a regras estabelecidas em convenções internacionais, certificadas
por sociedade classificadora. Para a aplicação desta exigência nos períodos consecutivos de
operação de uma plataforma, o intervalo entre eles não poderá ser inferior a três meses.
11.1 DAS OBRIGAÇÕES GERAIS - RESPONSABILIDADES E COMPETÊNCIAS
O Anexo II da NR-30 estabelece que cabe ao Operador da Instalação:
I. cumprir e fazer cumprir o Anexo II da NR-30;
II. interromper todo e qualquer tipo de atividade que exponha os trabalhadores a
condições de risco grave e iminente para a sua saúde e segurança no trabalho;
III. fornecer às empresas contratadas as informações sobre os riscos potenciais
existentes na área da plataforma em que desenvolvem suas atividades;
IV. zelar pela segurança e saúde dos trabalhadores e de terceiros que estejam a bordo.
V. prestar informações solicitadas pelos órgãos fiscalizadores;
VI. informar os trabalhadores sobre os riscos existentes no local de trabalho;
VII. fazer constar no contrato de serviços celebrados com outras empresas a
obrigatoriedade do cumprimento das medidas de segurança e saúde no trabalho
previstas neste Anexo; e
VIII. garantir, pelos meios usuais de transporte e sem ônus para o MTE, o acesso dos
Auditores Fiscais do Trabalho em serviço à plataforma, onde não houver
concessionárias de serviço público.
No caso de uma contratada transferir seus serviços a terceiros, deve fazê-lo somente
com a expressa anuência do Operador da Instalação.
A responsabilidade dos trabalhadores está relacionada com a colaboração com o
Operador da Instalação para o cumprimento das disposições legais e regulamentares, inclusive
nos procedimentos internos sobre segurança e saúde no trabalho, com comunicar
imediatamente ao seu superior hierárquico as situações que considerem representar risco para
sua segurança e saúde ou para a de terceiros; e transportar para bordo os medicamentos, com
prescrição médica, indispensáveis ou de uso contínuo.
O Anexo II da NR-30 estabelece como direito dos trabalhadores (3.1):
I. suspender sua tarefa e informar imediatamente ao seu superior hierárquico para que
sejam tomadas todas as medidas de correção adequadas, quando tiver convicção,
fundamentada em seu treinamento e experiência, de que exista grave e iminente risco
para a sua segurança e saúde ou para a de terceiros; e
II. ser informados sobre os riscos existentes no local de trabalho que possam afetar sua
segurança e saúde.
11.2 DOS SERVIÇOS ESPECIALIZADOS EM SEGURANÇA E MEDICINA DO TRABALHO (SESMT).
O Operador de Instalação e as empresas que prestem serviços a bordo de plataformas
devem dimensionar os seus Serviços Especializados em Segurança e Medicina do Trabalho -
SESMT de acordo com o estabelecido na Norma Regulamentadora n.º 4 (NR-4), bem como
devem atender, complementarmente, os seguintes requisitos:
I. em cada plataforma que possua número de trabalhadores embarcados acima
de vinte e cinco, o Operador da Instalação deve garantir a existência, a bordo, de
Técnico de Segurança do Trabalho, na proporção de um por grupo de cinquenta
trabalhadores ou fração, considerando-se o número total de trabalhadores a
bordo; e,
II. as empresas que prestarem serviços em plataformas mantendo a bordo um
número de empregados acima de cinquenta devem possuir no local Técnico de
Segurança do Trabalho, na proporção de um por grupo de cinquenta empregados
embarcados ou fração, durante o período de prestação do serviço.
Os Técnicos de Segurança do Trabalho que prestam serviços a bordo de cada
plataforma serão considerados, para efeito da composição do SESMT, da empresa operadora
de instalação ou prestadora de serviços e serão considerados também, para os efeitos do
cumprimento do inciso do Anexo II da NR-30, que menciona a exigência para sua existência a
bordo.
No caso de plataformas unidas por meio de pontes de interligação, permanentes ou
provisórias, o conjunto dessas plataformas é considerado, para efeito de dimensionamento do
número de Técnicos de Segurança do Trabalho a bordo, como uma única plataforma.
Sempre que existam operações de risco, independentemente do número de
trabalhadores embarcados, é obrigatória a presença a bordo de, no mínimo, Técnico de
Segurança do Trabalho, sem prejuízo da presença de outros profissionais de segurança do
trabalho que possam ser designados para o serviço. O dimensionamento da quantidade de
Técnicos de Segurança do Trabalho a bordo é baseado na média do número de trabalhadores
embarcados no trimestre que antecede o cálculo.
11.3 - DA COMISSÃO INTERNA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES (CIPA)- PLATAFORMAS
As empresas responsáveis pela operação de instalação e as empresas prestadoras de
serviço a bordo de plataformas devem dimensionar sua(s) CIPA(s) obedecendo às regras
específicas estabelecidas neste Anexo e, complementarmente, naquilo que couber, ao disposto
na Norma Regulamentadora n.º 5 (NR-5) e nas convenções ou acordos coletivos de trabalho.
Cada operador de instalação deverá constituir uma CIPA a bordo da plataforma pela
qual é o responsável, sempre que o número de empregados nela lotados seja igual ou maior
que vinte e deverá ser composta de acordo com as seguintes regras:
I. a representação dos empregadores deve ser composta por ocupantes dos cargos
ou funções abaixo especificados:
a) gerente da plataforma ou comandante da embarcação, ou denominação
equivalente;
b) empregado que esteja a bordo de maior nível hierárquico da atividade-fim
da instalação (perfuração, produção, apoio); e
c) técnico de segurança do trabalho ou profissional da área de segurança e
saúde no trabalho a bordo.
II. a representação dos empregados embarcados deve ser composta pelos membros
eleitos da operadora da instalação.
A Comissão eleitoral da CIPA da plataforma será constituída pelo Presidente e Vice-
Presidente da CIPA presentes à reunião na qual for iniciado o processo eleitoral.
11.4 DO PROGRAMA DE CONTROLE MÉDICO NA PLATAFORMA
Cada empresa operadora de instalação e cada uma das empresas prestadoras de
servido a bordo de plataformas deve elaborar seu Programa de Controle Médico de Saúde
Ocupacional - PCMSO, considerando separadamente os riscos previstos no Programa de
Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA de cada plataforma.
Uma cópia do Atestado de Saúde Ocupacional - ASO dos trabalhadores que
permaneçam mais do que três dias a bordo deve ser mantida no serviço de assistência médica
de bordo, admitindo-se que esta esteja acessível em meio eletrônico através de sistema de
consulta médica à distância.
11.5 DO PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE RISCOS NA PLATAFORMA
As operadoras de instalação e as empresas prestadoras de serviço a bordo de
plataformas devem elaborar seus PPRA, obedecendo à regulamentação prevista na Norma
Regulamentadora n.º 9 (NR-9), devendo atender complementarmente as regras específicas
previstas no Anexo II da NR-30, cabendo ao Operador da Instalação elaborar um PPRA por
Plataforma, de acordo com o que preconiza a NR-9.
O Operador da Instalação deve repassar às empresas prestadoras de serviço a bordo,
as informações oriundas do desenvolvimento do PPRA em cada plataforma, naquilo que disser
respeito à atividade desenvolvida por elas.
Na elaboração do PPRA devem ser consideradas:
I. as disposições da NR-5 quanto à participação dos trabalhadores; e
II. as metodologias para avaliação de riscos ambientais preconizadas na legislação
brasileira, sendo que, na sua ausência, podem ser adotadas outras já consagradas
internacionalmente ou estabelecidas em acordo ou convenção coletiva.
As empresas prestadoras de serviço a bordo devem, com base nos dados recebidos do
Operador da Instalação, complementando com levantamentos e informações específicas do
processo de trabalho que realizam a bordo, elaborar e manter atualizado um PPRA para cada
plataforma onde atuem.
A empresa prestadora de serviço que, ao desenvolver sua atividade, introduza risco não
previsto no PPRA da plataforma, deve informar a existência de tal risco ao Operador da
Instalação, para que este adote as medidas de controle adequadas.
11.6 OUTROS PONTOS DE IMPORTANCIA DO ANEXO II NA NR-30
O Anexo II da NR-30 - Plataformas e Instalações de Apoio estabelecem, além dos já
mencionados, outros requisitos de segurança e saúde no trabalho a bordo de plataformas e
instalações de apoio, podendo ser destacado:
a) Da sinalização de segurança;
b) Das condições de vivência à bordo;
c) Refeitórios;
d) Cozinha;
e) Camarotes, Camarotes Provisórios e Módulos de Acomodação Temporária;
f) Das instalações Elétricas;
Aplica-se às plataformas a Norma Regulamentadora n.º 10 (NR-10) naquilo que couber,
e, especificamente, em função de particularidades, o que dispõe o Anexo II da NR-30.
Da mesma forma, aplicam-se aos trabalhadores de plataformas todos os treinamentos
previstos na NR-10, exceto o disposto no item 10.7.2 Curso Complementar – “Segurança no
Sistema Elétrico de Potência e em suas Proximidades”.
A documentação prevista na NR-10 pode existir nas plataformas tanto em meio físico,
quanto em meio eletrônico, desde que, neste caso, seja possível o acesso através de sistema de
consulta à distância.
Em plataformas onde a operação dos sistemas elétricos seja feita exclusivamente por
operadores estrangeiros, a documentação técnica prevista na NR-10 deve possuir uma versão
escrita no idioma inglês.
g) Das instalações de Atenção à Saúde a Bordo;
Todas as plataformas devem ser mantidas em condições higiênico-sanitárias
satisfatórias, devendo ser permanentemente adotadas medidas que visem à promoção,
proteção e recuperação da saúde, bem como à prevenção de agravos à saúde de todos os
trabalhadores a bordo. Tais medidas devem garantir:
I. que todos os trabalhadores a bordo tenham sido submetidos a exames médicos
prévios ao embarque previstos no PCMSO;
II. aos trabalhadores uma assistência à saúde tão próxima quanto possível da que
gozariam caso estivessem em terra;
III. que a assistência à saúde prestada aos trabalhadores embarcados seja gratuita; e
IV. que os trabalhadores sejam incluídos em programas de promoção da saúde e de
educação sanitária, a fim de que também possam contribuir ativamente para a redução
das enfermidades e agravos a que estejam sujeitos.
h) Todas as Plataformas devem dispor de Caixa de Medicamentos e de Guia
Médica Internacional de Bordo.
i) Das atividades de Construção, Manutenção e Reparo;
Aplicam-se às plataformas as disposições da Norma Regulamentadora n.º 34 (NR-34),
naquilo que couber, e, especificamente, em função de particularidades de projeto, instalação e
operação o que dispõem os itens deste capítulo. (Alterado pela Portaria SIT n.º 200, de 20 de
janeiro de 2011)
É obrigatória a comunicação prévia de atividades de construção, manutenção ou reparo
a bordo que impliquem aumento da população da plataforma acima do cartão de lotação
aprovado pela Autoridade Marítima ou aumento acentuado do risco avaliado através de uma
Análise Preliminar de Risco – APR ou metodologia similar de análise de risco.
j) Das Caldeiras e Vasos de Pressão
Aplicam-se às plataformas as disposições da Norma Regulamentadora n.º 13 (NR-13),
naquilo que couber, e, especificamente, em função de particularidades de projeto, instalação
e operação, o que dispõem os itens deste capítulo.
Aos vasos de pressão pertencentes aos sistemas navais e de propulsão de
embarcações convertidas em plataformas não será aplicada a NR-13, desde que:
I. estas embarcações possuam certificado de classe atualizado emitido por Sociedades
Classificadoras reconhecida pelo governo brasileiro; e
II. os vasos sob pressão de que trata o caput não estejam integrados à planta de
processamento da plataforma;
k) Da proteção contra incêndios
Aplicam-se às plataformas as disposições da Norma Regulamentadora n.º 23 (NR-23),
naquilo que couber, e, especificamente, em função de particularidades de projeto, instalação e
operação o que dispõem os itens previstos no Anexo II da NR-30. Sendo que a proteção contra
incêndios nas plataformas deve ser desenvolvida por meio de uma abordagem estruturada,
considerando os riscos existentes para os trabalhadores e com objetivo de:
I. reduzir a possibilidade de ocorrência de incêndio;
II. limitar a possibilidade de propagação de incêndio;
III. proteger a atuação dos trabalhadores envolvidos nas atividades de resposta a
emergências ;
IV. proteger as operações de abandono da plataforma; e
V. controlar e, quando for seguro, extinguir focos de incêndio.
l) Rotas de Fuga e Saídas de Emergência;
m) Parada de Emergência;
n) Brigadas de Incêndio;
Sistemas de Combate a Incêndio com Água;
Extintores de Incêndio;
Sistema de Alarme de Incêndio;
Segurança na Operação;
o) Da prevenção e Controle de Acidentes Maiores. Análise de Riscos;
O Operador de Instalação deve elaborar e documentar as análises de riscos das
operações ou das atividades nas plataformas. As análises de riscos da plataforma devem ser
estruturadas com base em metodologias apropriadas, escolhidas em função dos propósitos da
análise, das características e da complexidade da instalação.
p) Construção e Montagem;
q) Segurança Operacional;
O Operador da Instalação deve elaborar e implementar os programas de segurança
operacional e do trabalho, em conformidade com as especificações do projeto das instalações
e com as recomendações das análises de riscos das atividades e operações.
Os procedimentos de segurança no trabalho, existentes nos programas acima referidos
devem ser reavaliados no mínimo bienalmente, ou em uma das seguintes situações:
I. recomendações das análises de risco;
II. modificações, ampliações e reformas da instalação;
III. acidentes e incidentes ocorridos na instalação, ou mesmo fora dela que possam ter
afetado as condições normais de operação;
IV. recomendações do SESMT e da CIPA; e
V. notificação das autoridades competentes.
r) Inspeção e Manutenção;
s) Inspeção de Segurança e Saúde no Trabalho;
t) Prevenção e Controle de Vazamentos, Derramamentos, Incêndios e Explosões;
u) Controle das fontes de ignição;
Todas as instalações elétricas e equipamentos elétricos fixos ou móveis, equipamentos
de comunicação, ferramentas e similares utilizadas em áreas classificadas, e os dispositivos de
proteção contra descargas atmosféricas devem estar em conformidade com a NR-10.
v) Plano de Emergência;
O plano de emergência deve ser elaborado considerando as características, bem como
a complexidade da plataforma e conter, no mínimo:
I. identificação da plataforma e responsável legal;
II. descrição dos acessos à plataforma;
III. cenários acidentais;
IV. sistemas de alerta;
V. comunicação de acidente;
VI. estrutura organizacional de resposta;
VII. procedimentos para resposta;
VIII. equipamentos e materiais de resposta; e
IX. procedimentos para acionamento de recursos e estruturas de resposta
complementares quando aplicável.
x) Comunicações de Ocorrências
O Operador da Instalação deve comunicar ao Órgão Regional do Ministério do Trabalho
e Emprego a ocorrência de vazamento, incêndio ou explosão que implique em grave perigo
para a segurança e saúde dos trabalhadores.
A comunicação deve ser encaminhada até o segundo dia útil após a ocorrência e deve
conter:
I. nome da plataforma e localização, data e hora da ocorrência;
II. descrição da ocorrência;
III. nome e função dos acidentados, se houver;
IV. prováveis causas;
V. conseqüências; e
VI. medidas emergenciais adotadas.
y) Relatório de Segurança
O Operador da Instalação deve manter disponível aos trabalhadores, seus
representantes e autoridades competentes um Relatório de Segurança contendo a descrição
sucinta da plataforma, os possíveis cenários acidentais, o plano de contingência da plataforma
e, complementarmente, indicações de localização específica para o acesso em seus sistemas
de gestão de informações sobre:
I. projeto;
II. análise de riscos;
III. plano de manutenção e inspeção;
IV. procedimentos de segurança e saúde no trabalho;
V. plano de prevenção e controle de incêndios e explosões; e
VI. plano de emergência.
z) Disposições transitórias;
w) Glossário.
12. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Portaria no 3.214, de 08/06/1978, Normas Regulamentadoras do MTE.
NR 29 - SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO.
NR 30 – SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO AQUAVIÁRIO.
ANEXO I - PESCA COMERCIAL E INDUSTRIA.L
ANEXO II - PLATAFORMAS E INSTALAÇÕES DE APOIO(*).
(*) Aprovado pela Portaria SIT n.º 183, de 11 de maio de 2010.