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Cap01 - Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução e Prevenção de Acidentes de Trânsito Pedro Akishino 1 CAPÍTULO 1 CONSIDERAÇÕES SOBRE ACIDENTES O presente capítulo foi parcialmente transcrito da Publicação: Vias Urbanas Mais Seguras - Guia Ilustrado de Philip Anthony Gold Está sendo apresentado sob uma forma e disposição própria do autor deste volume, com introdução de exemplos e observações próprias. UM ACIDENTE É início da noite, está chovendo (garoa fina). Um carro se aproxima, logo após uma curva a 60 km/h. Tenta evitar o atropelamento de um pedestre que surgiu à sua frente, primeiro, pisando no freio e, logo após, virando o volante para a direita. A lateral do carro bate no pedestre, e o carro, derrapando, sai da pista e bate num poste de concreto. Resultado Um pedestre ferido; o motorista e os passageiros sofreram pequenas escoriações.

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Cap01 - Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução e Prevenção de Acidentes de Trânsito Pedro Akishino 1

CAPÍTULO 1

CONSIDERAÇÕES SOBRE ACIDENTES

O presente capítulo foi parcialmente transcrito da Publicação: Vias Urbanas Mais Seguras - Guia Ilustrado de Philip Anthony Gold Está sendo apresentado sob uma forma e disposição própria do autor deste volume, com introdução de exemplos e observações próprias.

UM ACIDENTE

É início da noite, está chovendo (garoa fina). Um carro se aproxima, logo após uma curva a 60 km/h. Tenta evitar o atropelamento de um pedestre que surgiu à sua frente, primeiro, pisando no freio e, logo após, virando o volante para a direita. A lateral do carro bate no pedestre, e o carro, derrapando, sai da pista e bate num poste de concreto.

Resultado Um pedestre ferido; o motorista e os passageiros sofreram pequenas escoriações.

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A HISTÓRIA DO ACIDENTE Considere a seguinte história hipotética do acidente, que

resume algumas características típicas das causas de sinistros viários.

O Motorista Executivo de uma grande empresa, atualmente sob muita

pressão e tensão no trabalho. Depois do expediente, ele encontrou dois velhos amigos que o levaram até ao bar da esquina, onde ficou distraído com a conversa sobre os velhos tempos e bebeu mais do que o costume. Ao sair, estava chovendo. O executivo deu carona aos amigos. Ele não conhecia o trajeto que incluiu a curva, local do acidente. Pisou no freio tarde demais.

O Carro O carro tinha saído da oficina naquele mesmo dia após uma

revisão geral, mas os freios não tinham sido bem ajustados, fato que o motorista desconhecia; o l impador de parabrisa estava com as palhetas gastas, o que não foi notado pelo mecânico da revisão e, portanto, não foi trocado.

O Pedestre Um adulto normal de, aproximadamente, 45 anos de idade.

Trajava roupas escuras, usa óculos e, de noite, apresenta dificuldades de avaliação de velocidades de veículos. Estava com pressa de chegar em casa e mora próximo do local do acidente.

A Via e a Sinalização Logo após a curva, as condições de conservação da pista

estavam inferiores aos padrões recomendados, com capeamento gasto e l iso, e havia um poste de fiação elétrica a menos de um metro da pista, sem proteção. Logo antes da curva, havia uma placa de advertência da curva e outra de regulamentação, indicando uma velocidade máxima permitida de 30 km/h. Ambas as placas estavam parcialmente encobertas pelo mato que crescia ao longo da via. Logo após a curva existe um ponto de ônibus. O pedestre havia descido do ônibus e atravessava a pista.

As Regulamentações e o Policiamento As placas de regulamentação ao longo da pista indicaram uma

velocidade máxima permitida de 40 km/h. Não havia policiamento na área na hora do acidente.

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Qual foi a Causa? Para as testemunhas, a causa deve ter sido o excesso

de velocidade.

Para os médicos, poderia ter sido o fato de que o motorista estava sob a influência de álcool. O pedestre deveria uti l izar roupas claras para ser melhor notado pelo motorista e a sua deficiência em avaliar corretamente a velocidade de veículos, à noite, pode ter contribuído sobremaneira no acidente.

Para o psicólogo, o baixo desempenho do motorista se deu ao seu estado anormal de tensão e pressão. A impaciência do pedestre em querer atravessar a pista antes do veículo, se deve ao fato de que, em dias de chuva, o ônibus torna-se lento e demorado, fazendo com que o mesmo chegue mais tarde em sua casa. O atraso da viagem fez com que o pedestre se tornasse imprudente.

Para o perito em automóveis, o mal funcionamento dos freios não permitiu parada adequada e a palheta do limpador de parabrisa gasta atrapalhou a percepção do motorista.

Um cínico pode até culpar os amigos do motorista que o incentivaram a dirigir alcoolizado.

Para o técnico de tráfego, poderia ter sido o estado derrapante da pista resultante do desgaste do capeamento e da chuva. Além disso, a presença do poste próximo à pista sem proteção deve ter agravado o resultado do acidente. A localização inadequada do ponto de ônibus contribuiu para a travessia em local impróprio. A sinalização deixou de advertir o motorista do perigo, devido à má visibil idade das placas. O pedestre cruza a pista em local impróprio (falta de distância de visibil idade), o que poderia ter sido evitado se houvessem gradis que impedisse a travessia no local inadequado. A i luminação do local é fraca, o que fez com que o motorista percebesse o pedestre tarde demais.

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Os Fatores Contribuintes Os fatores contribuintes desse

acidente dividem-se em quatro grupos básicos, frequentemente inter-relacionados:

- Fator Humano - Fator Veículo - Fator Via/Meio Ambiente - Fator Institucional/Social

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Levantamentos realizados na Inglaterra na década de 1980, indicaram as seguintes participações dos fatores contribuintes:

HOMEM VEÍCULO

VIA+MEIO AMBIENTE PARTICIPAÇÃO %

# 50% # 3% # 0,5%

# # 15% # # # 1,5% # # 25% # # 5%

HOMEM = 91,5% VEÍCULO = 24,5% 3% 15% 50% 5% 1,5% 25% 0,5% VIA + MEIO AMBIENTE = 32% Polícia Rodoviária Federal do Brasil indica (1980) a seguinte contribuição: 75% envolvendo fatores humanos, 12% devido aos veículos, 6% devido às vias e 7% (outros). Pesquisas realizadas indicaram as seguintes participações do Fator Humano:

ANO PESQUISA REFERÊNCIA PARTICIPAÇÃO % 1975 TRRL 83% 1976 Conselho Nacional de

Segurança dos EUA 85%

1972 Perchenock 88% Centro de Informações de

Seguros da Finlândia 89%

1978 Univers idade de Indiana 79,3%

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FATOR HUMANO

se refere a todos os fatores l igados ao comportamento das pessoas envolvidas no acidente.

No exemplo, os fatores humanos identif icados como relacionados ao motorista foram:

- tensão nervosa, devido aos problemas de trabalho - ingestão de álcool - desconhecimento do trajeto - distração, devido à conversa com os amigos

Todos esses fatores contribuíram para reduzir os reflexos do condutor, que acabou freando tarde demais. Os fatores humanos identif icados como relacionados ao pedestre foram:

- -

desconhecimento por parte do pedestre quanto à formaescolher o local próprio para travessia de pista; desconhecimento por parte do pedestre de que deve usar roupas claras, principalmente, à noite.

Neste ponto, é interessante observar que, entre esses fatores, o único que talvez aparecesse no boletim de ocorrência seria o fato de o condutor estar alcoolizado.

Segundo dados fornecidos pelo BPTran, referentes ao ano de 1994 para a cidade de Curitiba, foram solicitadas 7.389 dosagens alcoólicas em 4.333 acidentes com vítimas.

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Contudo, 2.142 condutores (29%) não compareceram ao exame. Do restante, 39,70% dos exames realizados indicaram resultado negativo e 15% , resultado positivo. A estatística apresentada, não tem valor absoluto porquanto dentre os 29% de condutores que não compareceram para fazer exame, certamente um percentual elevado apresentaria resultado positivo quanto à dosagem. Por outro lado, dentre os que apresentaram resultado negativo, vale ressaltar que a dosagem alcoólica é realizada algum tempo após a notif icação, podendo o organismo ter absorvido grande parte da substância alcoólica. Torna-se necessário alterar a Lei de dosagem alcoólica, obrigando o motorista à submissão do teste no momento do atendimento e cadastramento realizado pelo batalhão de polícia. Os outros fatores somente poderiam ser descobertos através de entrevistas com o condutor e com o pedestre. A dificuldade de avaliação correta da velocidade do veículo durante à noite é um fato muito comum em qualquer pedestre normal, porém muitos não sabem que possuem essa deficiência visual. Da mesma forma, não é do conhecimento das pessoas que o motorista necessita de distância de visibil idade suficiente para que tenha tempo para reagir adequadamente nos momentos de perigo.

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FATOR VEÍCULO

se refere a inadequações no estado operacional dos veículos envolvidos nos acidentes.

No exemplo, os fatores veículo citados foram o mal ajustamento dos freios e as palhetas gastas. Em outros acidentes constatam-se pneus carecas, problemas de direção, amortecedores gastos, parabrisa embaçado, etc

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FATOR VIA/MEIO AMBIENTE

se refere a todos os fatores l igados diretamente às características da via, da sinalização e das áreas mais próximas à via, na hora do acidente.

No exemplo do acidente descrito, esses fatores foram:

- o capeamento excessivamente l iso - o poste de iluminação próximo demais à pista - o mato encobrindo as placas - a chuva - i luminação fraca

Quando procuramos medidas corretivas para estes problemas, há três grupos de fatores distintos:

- - -

fatores l igados ao projeto, à construção da pista e à área de influência. Incluem-se, nessa categoria, a i luminação deficiente, a localização inadequada do ponto de ônibus e a distância insuficiente do poste da pista. São fatores relativamente permanentes. fatores l igados à conservação do sistema viário. São o estado liso do capeamento da pista e a má visibil idade das placas de sinalização. Fatores desse tipo são sintomas de falhas no sistema de conservação. fatores l igados à natureza. Em nosso exemplo, os fatores que aparecem são a chuva, que agrava o estado da pista (já escorregadia por estar l isa) e o mato que camufla as placas. O homem pode controlar o mato e atenuar consequências da chuva, implantando uma boa drenagem, melhorando a i luminação e os desembaçadores dos carros. Uma sinalização antecipada de advertência pode diminuir as consequências de neblina.

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FATOR

INSTITUCIONAL/SOCIAL

Dentro dessa classificação, destacam-se a Regulamentação e o Policiamento (fiscalização).

Normalmente esses aspectos não são considerados fatores contribuintes na análise de acidentes e pontos críticos.

O Código Nacional de Trânsito é uma coleção de regulamentos em que se procura definir adequadamente, em todas as situações possíveis, qual deveria ser o comportamento dos usuários do sistema viário (condutores e pedestres), sendo que a ocorrência de um acidente implica na culpa de, pelo menos, um usuário. Entretanto, podem ocorrer situações onde a sinalização, mesmo de acordo com as exigências do Código Nacional de Trânsito, deixa lacunas na informação transmitida aos usuários, constituindo um aspecto relevante na identif icação dos fatores contribuintes.

Podemos mencionar ainda como fator contribuinte o treinamento inadequado da maioria dos condutores habil itados no Brasil, no que diz respeito a técnicas e atitudes de direção defensiva.

Em relação à segurança viária, a função primordial do policiamento de trânsito é de fazer o usuário cumprir as normas de conduta do Código Nacional de Trânsito em geral, e em particular, a sinalização do trânsito existente no local. A ausência de policiamento não libera o usuário dos seus deveres.

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Por isso a ausência de policiamento num local de acidentes normalmente não pode ser considerada como um fator contribuinte.

Entretanto, é conhecido que alguns dispositivos de controle de comportamento de condutores e pedestres funcionam bem somente com a presença de policiamento ostensivo ou quando os condutores acham que pode haver um policial nas imediações.

Em trabalho escolar realizado na Disciplina Transportes “B” - Estudos de Tráfego, da Universidade Federal do Paraná, pesquisou-se, na cidade de Curit iba, a incidência de veículos que passam no sinal amarelo e no vermelho logo após o amarelo. Verif icou-se que é grande o número de motoristas que passam no sinal vermelho, imediatamente após o amarelo. Verif icou-se também que boa parte dos motoristas que vêm logo atrás do que “fura” o vermelho, também fura. Talvez o exemplo mais óbvio, da obediência da regulamentação de trânsito devido a policiamento ostensivo, seja o caso de regulamentação de velocidade na estrada.

Nenhum país ainda conseguiu controlar a velocidade nas estradas sem uma fiscalização permanente, ou “blitzes” frequentes.

Assim, no caso de acidentes resultantes de excesso de velocidade na estrada, a ausência ou quase ausência de policiamento começa a assumir o caráter de fator contribuinte.

Outrosssim, se, mesmo com a presença de policiamento, a possibil idade de ter de pagar uma multa elevada ou de ter a carteira apreendida, for pequena, a impunidade desempenha uma função deseducativa e também constitui fator contribuinte.

O anuário estatístico de acidentes do Batalhão de Polícia do Trânsito do Paraná identif ica como locais de

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maior concentração de acidentes em Curitiba, os cruzamentos semaforizados.

Apenas pelos dados constantes no Boletim de Ocorrência, não é possível identif icar se algum condutor “furou” o sinal. Sabe-se que em muitas ocasiões a colisão ocorre sem que ninguém haja burlado a sinalização, bastando apenas que o dimensionamento do semáforo esteja incorreto ou inadequado.

Muitas vezes, a análise do currículo do motorista se torna necessário (quantas vezes esteve envolvido em acidentes, quanto tempo possui carteira de habil itação, situação familiar, etc).

Essa análise do currículo pode levar a encontrar causas de acidentes que não sejam a famosa “distração” ou “falta de atenção” do motorista.

Por outro lado, alguns pontos de acidentes são pontos onde se concentram acidentes em finais de semana ou acidentes em períodos de férias escolares.

Outros locais têm acidentes concentrados nos horários noturnos.

Um acidente deve ter sua causa pesquisada exaustivamente sob todos os aspectos para que as medidas corretivas sejam aplicadas de forma eficiente e eficaz.

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Um dos índices mais uti l izados para medir e comparar acidentes em diversas localidades é aquele que relaciona acidentes fatais (acidentes com mortes) por 10.000 veículos da localidade.

A título de comparação apresentamos os índices de acidentes registrados no ano de 1994 em algumas localidades:

LOCALIDADE DISCRIMINAÇÃO ÍNDICE

Curitiba

558 acidentes fatais x 10.000 --------------------------------------------

frota de 536.973 veículos

10,3

Maringá

65 acidentes fatais x 10.000 --------------------------------------------

frota de 94.433 veículos

6,9

Cascavel

26 acidentes fatais x 10.000 --------------------------------------------

frota de 55.029 veículos

4,7

Ponta Grossa 19 acidentes fatais x 10.000

-------------------------------------------- frota de 55.297 veículos

3,4

Outros números:

Londrina (1994) São Paulo (1987) Chicago (1982) Nova York (1982) Osaka (1981) Tóquio (1981)

9,2

7,8

2,3

2,3

1,7

1,1

Israel (1992) França (1992) Suíça (1992) Itália (1992) Canadá (1992) Japão (1992) Brasil (1992)

4,6

3,3

2,8

2,1

2,3

1,8

10,1

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Paraná (1992) Curitiba (1992)

5,1

8,1

Por outro lado, diversas têm sido as tentativas de se calcular o custo de uma vida perdida num acidente de trânsito.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, adota, como valor médio de um acidente fatal (acidente com morte) o custo de U$ 80.000,00 (1994). O DNER mantém um programa em computador que calcula e atualiza mensalmente os custos de acidentes em rodovias. O custo atualmente considerado pelo DNER para uma vida humana perdida num acidente é de U$ 36.200,00 (1995). Naturalmente que os valores do custo de um acidente é função da metodologia uti l izada. Na Europa o custo chega a ser orçado num valor médio em torno de U$270.000,00 (1994).

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MITOS SOBRE ACIDENTES DE TRÂNSITO

Os Acidentes são inevitáveis 90% são causados pela falha humana por parte dos motoristas e pedestres O maior problema é a falta de Fiscalização A única solução é a Educação de Trânsito

VERDADES SOBRE ACIDENTES DE TRÂNSITO

- São evitáveis, na sua grande maioria - São causados por combinação de fatores: - desempenho inadequado dos motoristas na direção , e dos pedestres; - condições insatisfatórias dos veículos em circulação ; - características impróprias da vias e da sinalização que aparecem simultaneamente

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CAUSAS MAIS IMPORTANTES

- Rápido crescimento da frota de veículos - Falta de preparo da população para a nova situação (condutores e pedestres) - Impossibilidade de grandes investimentos para melhoria da estrutura viária nas cidades e nas rodovias - Pouca intensidade na aplicação da lei - Forma de violência que as pessoas aceitam - O pedestre é considerado pessoa de segunda categoria - Falta geral de priorização do problema pelos órgãos governamentais

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OBSTÁCULOS À RESOLUÇÃO DOS

PROBLEMAS DE TRÂNSITO

• NÍVEL INDIVIDUAL - Os acidentes só acontecem com os outros - A probabilidade de ocorrência é baixa - As consequências para o causador são pequenas - O pedestre se julga mais esperto que o veículo

• NÍVEL COLETIVO - Os acidentes são inevitáveis - O valor da vida é baixo - Complacência da População - Forma de violência socialmente aceita

• NÍVEL DA AUTORIDADE - Educação custa caro e tem baixo retorno - Medidas de fiscalização são antipáticas - A justiça é demorada e benevolente - A autoridade é “cobrada” pela fluidez e não pela segurança

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FATORES DE LEVAM AO ACIDENTE

1. CAUSAS HUMANAS Erro de

Reconhecimento Sonolência Distração Interna Distração Externa Falha na Observação Demora no Reconhecimento Má Avaliação de Velocidade Ultrapassagem sem Condições

Erro de Decisão Julgamento Falho Aceleração Excessiva Premissa Falsa Manobra Imprópria Condução Inadequada Técnica Inadequada de Direção Defensiva Dirigir Colado Sinalização Inadequada Ação Evasiva Inadequada Presença Intempestiva de Pedestres na Pista

Erro de Performance Controle Inadequado de Direção Pânico Supercompensação

Determinação de Cometer Acidente Tentativa de Suicídio Colisão Intencional

Causas Físicas/Fisiológicas Álcool Outras Drogas Fadiga Doença Crônica Deficiência Física Visão Reduzida

Causas Mentais/Emocionais Pressa dos Outros Motoristas Pressa Deficiência Mental Agressividade Desajuste Social Desajuste Pessoal

Experiência Inexperiência

Não Familiaridade com o veículo Superfamiliaridade com a via

Não Familiaridade com a Região

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DEFICIÊNCIAS DO MOTORISTA 1.

2. 3. 4. 5.

Atenção Dispersa Tempo de Reação muito lento Comportamento não Uniforme Qualidade de Julgamento Duvidosa Sistema Deficiente de Coleta de Dados: a. Campo de Visão Nítida muito Estreito b. Visão Periférica Deficiente c. Focalização Lenta d. Má Avaliação da Velocidade e. Não Consegue Enxergar para Trás f . Enxerga Pouco à Noite g. Ofusca-se Facilmente h. Qualidade Decai com a Idade i . Mecanismo Delicado j . Desempenho é Afetado por Drogas k. Cortina Sobre os Olhos

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INFLUÊNCIAS DO ÁLCOOL

FRANÇA - BREVE HISTÓRICO

1983.

1985. 1986.

Lei de 8 de dezembro de 1983 institui a taxa de 0,4 mg de álcool por l itro expirado (equivalente a 0,80 g por mil) considerada como delito. A partir de outubro/85, multa de 15.000 F Testes realizados: 2.200.000 Carteiras retiradas: 41.000 A lei de 17 janeiro de 1986 criou o Artigo L 18-1 do código agravando as medidas administrativas. Autoriza os oficiais e os agentes de polícia judiciária a retirar imediatamente a habil itação por 72 horas quando o teste for positivo, ou quando existe recusa ao teste. Suspensão máxima de 6 meses.

C O N C L U S Õ E S Apesar do todos os esforços os

motoristas franceses estão ainda bebendo e dirigindo

Segundo Professor Claude Got, 40% dos motoristas envolvidos em acidentes fatais estavam sob influência do álcool.

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INFLUÊNCIAS DO ÁLCOOL

USA - BREVE HISTÓRICO

1981. Todos os Estados adotam BAC igual ou inferior a 0,10%. 1983. Pico de interesse da mídia 1.900.000 motoristas detidos 1985. Número máximo de legislações estaduais relativas a motoristas embriagados.

GRÃ BRETANHA - BREVE HISTÓRICO

1962. Road Traffic ACT 1967. Testes realizados por mês: 3 000 1970. Testes realizados por ano: 70 000 (população de 58 milhões) 1986. 120 000 prisões por embriaguês

SUÉCIA - ALGUNS DADOS

Taxa de motoristas sob influência às sextas feiras à noite: 51 000

1987 - 146 acidentes com 800 vítimas

A polícia pode parar qualquer um para fazer o teste (em estrada)

BAC de 0,02% a 0,15% - multas altas em função da renda; suspensão de 6 -12 meses

BAC > 0,15% - 1 mês de prisão (pode ser nas férias) suspensão de 12 a 36 meses

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PROGRAMAS DE COMBATE AO ÁLCOOL

CONCLUSÕES EXISTENTES

É a mais complexa empreitada de Segurança de Trânsito Normas legais rigorosas não garantem redução dos acidentes É necessário empreender campanhas intensas para esclarecimento A redução de injeção de bebida alcoólica é demorada Existe a necessidade de uma estatística confiável para acompanhamento de um programa de redução Programas abrangentes em bases científicas Exigências de recursos vultuosos Reações contrárias

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2. FALHAS VEICULARES

FALHAS DE ORIGEM

Falhas de Fabricação Suspensão Sistema de Direção Sistema de Frenagem Sinalização Deficiente Falhas de Projeto de Segurança Desempenho incompatível com as condições ambientais Sistema de Frenagem Sistema de Sinalização Sistema de Direção Visibil idade Externa Agressividade do Contorno Ergonomia Deficiente Infi ltração de Gás Carbônico

FALHAS PRODUZIDAS

Falhas de Manutenção Sinalização Pneus Sistema de Frenagem Condições do Motor Peças de Reposição Inseguras Transmissão Acessórios Sistema de Direção Faróis Ofuscantes (regulagem) Ferrugem

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C R I A N Ç A S A B O R D O REGRA N° 1 - Não levar criança no colo

SISTEMAS DE SEGURANÇA PESO IDADE DISPOSITIVOS Até 9 kg - 0,5 Berço acolchoado com proteção 9-19 kg 0,5 - 4,5 Cadeira especial com cinto 19-38 kg 4,5 - 11,5 “Tipo Arreio” com criança sentada no banco traseiro + 38 kg + 11,5 Cinto de segurança para adulto

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M O T O C I C L E T A S FATOS VERIFICADOS

EUA - o número de mortos por 100 milhões de km é 40 vezes maior que o do automóvel SUÉCIA - o número de pessoas mortas ou feridas por milhão de km rodados é 400 vezes maior que o do automóvel INGLATERRA - o custo de hospitalização para um acidente fatal de moto é 90 vezes maior que o de um acidente leve.

o risco de morrer com moto cresce exponencialmente com a potência. Acima de 250 cc é 13 vezes maior que com um automóvel. No Japão não são vendidas motos acima de 600 cc

Cerca de 90% dos leitos das UTI’s dos hospitais municipais de São Paulo são ocupados por motociclistas

Expressiva maioria dos mortos em acidentes com motos é constituída por jovens.

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M O T O C I C L E T A S CAUSAS DE ACIDENTES

Menor visibil idade no trânsito Sua área frontal é cerca de 1/3 da de um automóvel As motos são muito sensíveis a freadas e têm baixa manobrabil idade A iluminação é, em alguns casos, deficiente. As motos são susceptíveis a buracos e pistas escorregadias. As motos são poucos visíveis nos retrovisores de automóveis e caminhões. São pouco perceptíveis por motoristas de automóveis e caminhões que realizam ultrapassagens nas rodovias, quando estão em sentido contrário. Em vias de alto volume de tráfego e de pista simples, realizam ultrapassagens muito próximos aos veículos que estão em fi la, podendo colidir com aqueles que saem para ver se têm oportunidade de fazer ultrapassagem. Os abusos na condução são incompatíveis com o grau de segurança O motociclista é um pedestre em alta velocidade

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M O T O C I C L E T A S MEDIDAS PARA REDUÇÃO DE ACIDENTES

Aumento de Visibilidade: - Farol permanentemente aceso - Uso de vestimentas de cores brilhantes Condução Segura: - Maior rigor na habilitação - Maior rigor na fiscalização - Manter distância Redução na troca de energia: - Uso permanente do capacete - Uso de vestimentas especiais Cursos de Direção: Têm pouca eficácia (EUA)

PROBLEMAS INSTITUCIONAIS / SOCIAIS

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O Código Nacional de Trânsito reúne uma legislação de trânsito internacional, contudo muitos dirigentes parecem desconhecer este fato, criando novos tipos de sinalização e novas regras. Temos assim, nos diversos Estados, legislações diferenciadas. Isto cria um sério problema de comunicação e orientação, pois é comum um motorista se deslocar de um Estado para outro. Por exemplo, a placa abaixo quer dizer, de acordo com o Código Nacional, “sentido obrigatório” , mas serve também para indicar que a via possui mão única.

Na cidade de São Paulo ela é uti l izada num cruzamento indicando que a via possui mão única e que portanto, não havendo nenhuma outra sinalização, o motorista pode seguir em frente. Quando um paulistano viaja para outro Estado, pode entender que lá também pode seguir em frente. Outra sinalização não padronizada é a da rotatória. Existem aqueles que interpretam que a preferência é de quem está dentro da rotatória, para que não haja nenhum congestionamento e, existem aqueles que seguem a lei do Código Nacional que estipula que a preferência é de quem vem pela direita. Nesse caso, a preferência é de quem entra na rotatória. A Cidade de Curit iba adotou (?) a sinalização de permissão ao invés da sinalização de proibição , adotada em quase todo o País. Contudo, em alguns locais se observam placas de permissão e, em outros, as de proibição. Existem uma série de outras faltas de padronizações que poderiam ser enumeradas, contudo o objetivo é chamar a atenção quanto à necessidade de uma padronização uniforme em todo o País e de tal sorte que não venha a conflitar com aquelas adotadas nos países do restante do mundo.