Universidade de São PauloEscola de Engenharia de São Carlos

Departamento de Arquitetura e Urbanismo

TRABALHO DE GRADUAÇÃO INTEGRADO II

CONEXÕES URBANAS: DO HISTÓRICO AO CONTEMPORÂNEO.SÃO JOSÉ DO RIO PRETO - SP

bruno eduardo garcia gimenosão carlos, novembro de 2010.

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ÍNDICE.

1. APRESENTAÇÃO ................................................................ 3

2. INTERVENÇÕES NOS CENTROS HISTÓRICOS ................................ 5

3. SÃO JOSÉ DO RIO PRETO - SP ................................................ 8

4. ÁREA DE INTERVENÇÃO ...................................................... 23

5. LEITURAS E INTERPRETAÇÕES .............................................. 35

6. PROPOSTA ...................................................................... 40

7. PROJETO ...................................................................... 47

3

1. APRESENTAÇÃO

O presente trabalho originou-se da necessidade de entender as intervenções em áreas centrais históricas. Como elas articulam as edificações historicamente importan-tes através do espaço publico. Como conectam o passado e o presente? Como reinse-rem a edificação histórica, muitas vezes descontextualizada, no imaginário da cidade? E acima de tudo, como tomam partido da intervenção para reforçar os valores históri-cos e o interesse pelo espaço público?

Como objeto, proponho a intervenção urbana na área central de São José do Rio Preto, cidade média do interior de São Paulo que, desde a década de noventa, debate sobre o tema, com propostas que se alteram de acordo com os interesses de cada pre-feito em atuação, seguindo, na sua maioria, os interesses do mercado imobiliário, priorizando muitas vezes somente a revalorização do capital.

Abordando como temática, “INTERVENÇÕES NOS CENTROS HISTÓRICOS”, levan-to questões sobre as práticas de revitalização, enquanto um processo de estagnação da história, em contraponto ao redesenho, que reconhece o valor da edificação histó-rica, mas se insere agregando novos valores, usos e significados a essa história.

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Em seguida, faço um breve histórico da cidade SÃO JOSÉ DO RIO PRETO, foco do trabalho, ressaltando como acontece sua ocupação territorial e como o planejamento urbano se insere na mesma até aproximar da minha área de intervenção, O CENTRO, onde explano sobre as questões que conformaram a região e finalizo minha contextu-alização da área abordando AS PROPOSTAS DA PREFEITURA, criadas na ultima década, e as uso como pano de fundo para meu trabalho.

A partir desta, passo para estudos e leituras da minha ÁREA DE INTERVENÇÃO, onde descrevo os principais espaços públicos foco do projeto e faço algumas leituras próprias de fluxos, barreiras e percepções do histórico. Por fim adentro na PROPOSTA, abordando desde o plano mais geral para a cidade até o PROJETO de redesenho dos espaços públicos na área proposta.

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2. INTERVENÇÕES NOS CENTROS HISTÓRICOS

A cidade contemporânea é marcada por renovações urbanas, essas sempre exis-

tiram, sejam elas por apropriação de seus usuários, por propostas governamentais ou

privadas. Hoje dificilmente falamos em renovações urbanas sem citarmos os centros

históricos, área foco das propostas de intervenção e de interesse mercadológico.

Motivadas pela descontextualização das edificações e dos monumentos históri-

cos, insere-se o discurso das intervenções urbanísticas e arquitetônicas, muitas vezes

mascarando os interesses econômicos. É importante notar que, hoje, as intervenções

buscam transformar a cidade, ampliando sua produtividade e competitividade. Desse

modo, elas visam muito mais o campo econômico que o espaço urbano em si, renova-

ção de capital, altamente influenciadas pela lógica capitalista de atuação.

“As intervenções do tipo “centros históricos” partem do princípio da valorização

de regiões em deseconomia, ou seja, centros comerciais que perderam sua in-

fluência com a mudança de foco do crescimento urbano.” (CHOU, ANDRADE)

O processo mais comum de intervenção em áreas centrais é a restauração, “re-

construção da memória de um uso, enquanto intenção de fazer reviver o passado,

como dado de irreversibilidade do monumento histórico” (FERRARA, 1988), o que, em

muitos casos, criam espaços desastrosos: museográficos resguardam as características

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arquitetônicas da edificação, porém não propiciam a apropriação citadina, sem aten-

der às demandas de uso; ou ainda, estandartizados, seguem modelos e exemplos de

planos já consolidados de sucesso, sem se preocuparem com as particularidades de

cada local; nichos temporais desconectados das relações espaciais.

Compreendemos a importância de registrarmos a evolução urbana de cada cida-

de, através de seus monumentos históricos, mas devemos atentar ao fato de que, es-

tes se inserem em uma malha urbana em contí nua transformação e de conformação

diferente daquelas do período no qual a edificação fora construída.

“O projeto urbano deve ser capaz de representar no espaço construído da ci-

dade os elementos característicos do povo e cultura locais. O planejamento

estratégico para o desenvolvimento urbano deverá atentar ao pleno conheci-

mento dos grupos culturais e seus modos de apropriação urbana. A eficiência

e sucesso da intervenção urbana e arquitetônica dar-se-á pelo uso do espaço

e pelas condições desta apropriação. Assim, o planejador deve interpretar os

usos do passado e propor, através do desenho contemporâneo, a continuidade

urbana, aliando os elementos históricos aos equipamentos de tecnologia avan-

çada, facilitando o uso do espaço, enquanto resguarda o patrimônio cultural

construído.” (CHOU, ANDRADE)

Hoje a intervenção urbana deve garantir a manutenção do patrimônio histórico

cultural construído, conservando as características arquitetônicas importantes como

plataforma para novas formas de expressão cultural, ampliando o repertório de infor-

mações que corroboram na percepção do espaço urbano, incitando espontaneidade no

uso e apropriação do espaço público.

7

“O urbanismo não é saneamento, mas o desenho capaz de sintetizar a sensibi-

lidade de usos entre o presente e o passado, aberto a características contex-

tuais e dos usuários, aspectos sociais, econômicos e históricos, admitindo usos

e percepções individualizadas na imprevisibilidade das suas mutações e con-

tradições.” (FERRARA, 1986)

FOTO 02 - LUZ / SÃO PAULO FOTO 03 - HIGH LINE / NEW YORK

8

1. 3. SÃO JOSÉ DO RIO PRETO - SP

Fundada em 19 de março de 1852, com a doação de parte das terras de Luiz

Antônio da Silveira para seu santo protetor, São José, para que ali fosse fundada uma

cidade, com nome baseado no seu padroeiro e no rio que a corta, o Rio Preto.

Sua primeira ocupação se originou entre os corrégos Borá e Canela, nas proxi-

midades com o Rio Preto, ocupação essa fortalecida pela chegada da ferrovia em 1912.

Implantada no fundo do vale do rio Preto e do córrego Piedade, torna-se a principal

estruturadora do crescimento urbano. (MAPA 01)

Com a construção dos trilhos, que deveria ligar São Paulo a Cuiabá (MT), parali-

sada por 23 anos, tornando o município ponta da linha, o comércio ganha força e tor-

na-se a principal atividade econômica, pois a ferrovia propiciou a transformação de

pequenas lavouras em lucrativas plantações agrícolas e fazendas pecuaristas, fomen-

tando a intensa troca comercial com os produtos vindos da capital.

9

MAPA 01 FOTO ÁEREA

PRIMEIRA OCUPAÇÃOLINHA FÉRREA

RIO E CÓRREGOHIDROGRAFIA DA REGIÃO

10

Devido à larga região de baixa topografia, os rios e córregos alagavam facilmen-

te, dificultando o desenvolvimento da cidade e juntamente com a estrada de ferro

dividia o município.

A cidade, sem um crescimento ordenado, teve seu primeiro planejamento feito

em 1956, por José Eiras Garcia, arquiteto da prefeitura de São Paulo, que a convite do

então prefeito municipal, Alberto Andaló, criou a primeira lei de planejamento em

1958. (MAPA 02)

Plano este que, sem o respaldo técnico administrativo e também sem apoio

popular para controlar a forte especulação imobiliária, caiu nas mãos da explora-

ção mercadológica.

Com população estimada em 2009 de 419.632 habitantes, é a décima maior ci-

dade do estado de São Paulo, com área urbana de 117,43 km² e economia baseada em

comércio e prestação de serviços.

Na divisa com Minas Gerais, Mato Grosso e Goiás, à noroeste do estado, cerca

de 450 km de São Paulo. É cortada pelas rodovias Washington Luiz (SP-310), que liga

a cidade a capital do estado e ao porto de Santos; a Assis Chateaubriand (SP-425),

que liga a cidade ao sul de Minas; e a Transbrasiliana (BR-153), que atravessa o país

de norte a sul, e pela estrada de ferro Ferroban, é um importante eixo de escoamento

da produção agrícola e manufaturada do centro oeste do país. (MAPA 03)

Inicialmente, os vales foram ocupados como determinantes estruturadores ur-

banos. As várzeas também foram ocupadas, com diversas obras de aterramento, reti-

ficação e tamponamento de córregos, criando os principais eixos de adensamento e

vias arteriais da cidade.

11

MAPA 02 - PLANEJAMENTO DE JOSÉ EIRAS GARCIA DE 1956

12

BR -

153

SP-425

SP-310

AV.

P. G

OU

VEIA

NET

O

AV. A

LBER

TO A

NDAL

Ó

AV. BADY BASSI

TAV

. M

URC

HID

MAPA 03

C E N T R O

R O D O V I A S

F E R R O V I A

R E P R E S A

A V E N I D A S

13

A conformação da linha do trem no vale do rio Preto configurou e dividiu a cida-

de em dois vetores, norte e sul, tornando-se uma forte barreira física, com poucos

pontos de transposição. (MAPA 04)

Atualmente a expansão do setor sul se dá principalmente incentivada pelo mer-

cado imobiliário, com implantação de shoppings centers, áreas médicas especializa-

das, loteamentos de alto padrão e condomínios, estes últimos já cercam todo o setorl.

No vetor norte a expansão acontece por loteamentos populares, na maioria das

vezes não legalizados e até invadindo áreas de municípios vizinhos, ou ainda, como

surgiu recentemente, com condomínios de médio a baixo padrão.

A expansão urbana acelerada, decorrente das transformações econômico-so-

ciais ocorridas, em muito alimentou a especulação imobiliária, que assume, ao longo

de décadas, proporções gigantescas na cidade, promovendo a expansão desenfreada

do tecido urbano, refletindo na estrutura social.

Esse crescimento de forma desordenada, pela falta de controle e conivência

entre o poder público e os especuladores, deixa clara a influência do mercado imobi-

liário sobre as políticas públicas e as propostas urbanas para a cidade.

Com poucas áreas livres, recebeu na década de setenta o projeto do Parque

Setorial, que previa a ocupação dos vales do Rio Preto e Piedade, ladeando a ferrovia.

Estende-se por 17 km, com largura média de 300m, forma uma área verde significativa

no tecido urbano, destinada à recreação e à prática de esportes, de grande importân-

cia no planejamento da cidade.

Devido à sua extensão, o parque foi dividido em trechos (trecho A, compreende

a duas lagoas da represa municipal; trecho B, próximo ao centro, compreende a Praça

Cívica; trecho C, as margens do córrego piedade), porém, pouco de sua proposta ori-

ginal foi executada, tornando-se, em muitos pontos, uma área subutilizada devido à

falta de conclusão de seu projeto. (MAPA 05)

14

MAPA 05PARQUE SETORIAL

trecho C

trecho B

CENTRO trecho A

MAPA 04 NORTE

SUL

15

3.1. O CENTRO

(FOTO 04) (FOTO 05)

(FOTO 07)

(FOTO 06)

(FOTO 08) (FOTO 09) (FOTO 10)

16

Delimitado por grandes vias de circulação da cidade e pela linha de trem, o

centro, ainda hoje, se apresenta como espaço do coletivo e da diversidade. Seu calça-

dão e suas praças apresentam grande movimentação durante o dia, como espaço de

trocas comerciais, discussões, lazer, descanso, contemplação, meditação, entre ou-

tros; à noite seu uso se deve mais aos bares, restaurantes, hotéis, e aos famosos carros

de lanche que ali se instalam.

Com o uso misto, entre comercial, serviços e habitações de baixo e médio pa-

drão (pensionatos e casas de médio gabarito, 2 a 7 andares, geralmente em cima de

lojas) a condomínios verticais de luxo (com um apartamento por andar e gabarito alto,

de 8 a 15 andares, com galerias comerciais no térreo), apresenta uma boa dinâmica de

usos durante todo o dia. (FOTO 04 MAPA 06 - 07)

Originalmente pensado como o conjunto de quatro praças alinhadas (que se-

riam: a praça da ferroviária, atualmente pátio de manobras de ônibus e o prédio da

rodoviária; a Praça Dom José Marcondes (FOTO 10); a Praça da Catedral (FOTO 05), que dei-

xou de ser praça com a demolição e construção da nova Catedral elevada e seu esta-

cionamento; e a Praça Rui Barbosa (FOTO 09), passou por diversas alterações, desde

ampliações de ruas, até criação do calçadão e alterações de usos. Somente a Praça Rui

Barbosa e a Praça Dom José Marcondes mantêm seu uso original. (MAPA 08)

Na década de oitenta, abrigando o maior número de empregos, além de ter uma

dinâmica muito ativa, principalmente no que diz respeito a comércio e à prestação de

serviços, foi implantado o calçadão comercial (FOTO 08), seis quadras de circulação ex-

clusiva de pedestre.

Assim como em muitas cidades brasileiras, o centro de São José do Rio Preto,

desde a década de 90, é foco de interesse do poder público com diversas propostas de

revitalização, incentivadas pelos especuladores.

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MAPA 06USO DO SOLO

C O M E R C I A L / SERVIÇOS

I N S T I T U C I O N A L

M I S T O

R E S I D E N C I A L

MAPA 07G A B A R I T O S

4 PAV. OU MAIS

3 P A V I M E N T O S

2 PAVIMENTOS

1 PAVIMENTO

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MAPA 08PRAÇAS ESTRUTORADORAS:1. PRAÇA DA FERROVIÁRIA;2. PRAÇA DOM JOSÉ MARCONDES;3. PRAÇA DA CATEDRAL;4. PRAÇA RUI BARBOSA.

O quadrilátero central passou muitos anos sem receber novos projetos. Uma

das primeiras propostas a resgatar a “memória” da cidade, foi a revitalização do

antigo cinema central, em estilo art Decot, para o uso de galeria comercial, o Praça

Shopping (FOTO 07).

MAPA 09SITUAÇÃO ATUAL1. PRAÇA RUI BARBOSA2. PRAÇA DOM JOSÉ MARCONDES3. CALÇADÃO4. CATEDRAL ELEVADA5. RODOVIÁRIA

1.

2.3.

4.

5.

19

3.2. A PROPOSTA DA PREFEITURA

Impulsionada pelo fervor das intervenções urbanas nas áreas históricas centrais e tendo como exemplo a revitalização do centro de São Paulo/SP, a prefeitura da cida-de vem, desde a metade da década de 90, trabalhando a área central, com propostas que se alteram ano a ano, muitas com o caráter saneador, imbuídas dos ideais imobi-liários. Intervenções urbanas que alteram direta e indiretamente as percepções e fun-cionalidade do centro e de toda a cidade. (mapa 10)

1. 1986 - Conclusão o trecho A do parque setorial, junto ao lago 01 da represa;2. 1997 - Revitalização da praça cívica;3. 1998 - Revitalização do antigo cinema, para galeria comercial, investimento privado apoiado pela prefeitura;4. 1999 - Construção da Emurb (Empresa Municipal de Urbanismo), junto ao parque setorial;5. 2006 - Adaptação da rodoviária para a inserção dos camelos no seu terceiro nível;6. 2007 - Retirada dos camelos da praça D. José Marcondes, para a rodoviária;7. 2008 - Revitalização das praças D. José Marcondes e Rui Barbosa;8. 30 de dezembro de 2008 - Ferroviária tombada patrimônio cultural municipal;9. Maio de 2010 - Iniciada as obras de conclusão do trecho A do parque setorial, junto ao lago 2 da represa.

MAPA 10ATUAÇÃO DA PREFEITURA NA ULTIMA

DECADA

1.

2.

3.

4.

6.

5.

7.

8.

9.

20

Muitas transformações já foram executadas na última década e outras propos-tas importantes ao centro, seus usos e percepções, ainda estão em fase de aprovação, entre elas:

3.2.1. RETIRADA DA RODOVIÁRIA DO CENTRO Proposto em 2004, juntamente com a retirada do comércio popular (camelôs),

da praça D. José Marcondes, a retirada da rodoviária da área central e, consequente-

mente, a instalação desta junto ao trevo da Av. Philadelpho Gouveia Neto com a Rod.

Washington Luiz, próximo à saída para Mirassol.

A proposta veio com a necessidade de ampliação da rodoviária, devido ao cres-

cente número de ônibus interurbanos e à falta de estrutura de tráfego, já que o núme-

ro de ônibus no entorno da edificação se apresenta como um transtorno local e para

quem pretender cruzar a cidade. O centro é uma das poucas vias de transposição da

linha férrea.

Propondo também novo uso para a antiga edificação com a realocação do co-

mercio popular para o mesmo, encontra-se em fase de aprovação de projeto para a

nova edificação, enquanto que os camelos, já se encontram locados no terceiro piso

da rodoviária.

3.2.2. DESVIO DO TREM DE CARGA DO TRECHO URBANODevido aos transtornos diários causados pelos comboios de carga no trecho urbano,

a prefeitura propôs e aprovou, em dezembro de 2009, o desvio da passagem do trem de

carga pelo meio da cidade.

A mesma propõe a manutenção dos trilhos no percurso urbano para uso de trem de

passageiros, com funcionamento esporádico, vinculado a eventos culturais, proposta aprovada

desde 2008 para circulação mensal. O trem urbano cultural, chamado de “trem caipira”, com-

21

prado desde 2002, possui 2 vagões, circulou somente 2 vezes, uma no ano da aquisição e a

outra em 2008, atualmente parado e gerando despesas de manutenção e garagem.

3.2.3. DIVISÃO DO TERMINAL ÚNICO DE INTEGRAÇÃO EM SUBTERMINAIS REGIONAIS PELA CIDADE

Com cerca de 100 linhas de ônibus, o terminal construído em 1991, para abrigar

cerca de 40 ônibus simultâneos, já não suporta tanta demanda de linhas, com mais do

dobro. Itinerários duplicados e desorganizados criam um fluxo de ônibus gigantesco e

desnecessário no centro da cidade.

A proposta da prefeitura, ainda em estudo, é mais que necessária. Projeta um

sistema de subterminais regionais (norte, sul, leste, oeste e central), com bilhete úni-

co de integração, como implantado em muitas cidades, porém, enquanto se estuda a

divisão, com a crescente demanda de linhas, vemos muitos pontos de bairros se trans-

formando em micro terminais. Sem reestruturação dos itinerários não se resolve a

questão, são medidas paliativas enquanto se espera o planejamento.

3.2.4. ESTACIONAMENTO SUBTERRÂNEO NA PRAÇA DOM JOSÉ MARCONDES

Proposta recente, fevereiro de 2010, aprovada pela prefeitura, está em fase de

licitação de projeto. Deixa clara a lógica mercadológica da prefeitura, apesar de ques-

tionada por importantes nomes de arquitetura e urbanismo da cidade, como o Arq.

Lima Bueno, um dos projetistas da estação rodoviária no centro.

É muito contraditória, pois a praça em questão, nos últimos 5 anos, esteve em

foco na revitalização do centro, antiga área de comércio popular, este que foi realo-

cado em 2007 para o terceiro nível da rodoviária, sob o pretexto de revitalizar e res-

taurar a antiga praça, uma das conformadoras iniciais dessa centralidade e onde se

localiza o marco zero da cidade.

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As propostas da prefeitura deixam algumas dúvidas em aberto em relação às

espacialidades centrais. Pensadas pontualmente, priorizando somente a melhor fun-

cionalidade, não abordam as questões humanas e históricas que tais propostas apli-

cam. No conjunto causam grande impacto ao centro, principalmente no que diz res-

peito ao fluxo diário de pedestres no centro, impulsionados pela atual rodoviária e

terminal único de integração.

Ficam vagas também as situações de usos e programas para as edificações his-

tóricas que perderam suas funções com tais alterações

Tendo como pano de fundo essas propostas públicas e questionando as lacunas

deixadas, é que vou basear minha proposta.

Proponho intervir na área central, partindo de novas possibilidades de usos para

as edificações históricas e, através do redesenho, projetar novos espaço públicos que

conectem a história e vão além, expandindo e fortalecendo as relações centro-bairros,

aproximando os cidadãos de sua história.

23

FERROVIA

PRAÇA CÍVICA

PÁTIO DA RODOVIÁRIAPRAÇA

D. JOSÉ MARCONDES

MAPA 11

4. Área de intervenção

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(FOTO 12)

(FOTO 13)

(FOTO 14)

4.1. PRAÇA DOM JOSÉ MARCONDESCom cerca de 6000m², a praça, por muito tempo, foi

conhecida como praça dos “camelôs”, ou “Shopping Azul” (nome dado devido à coloração das lonas que cobriam as bar-racas) (FOTO 13), passou por diversas mudanças. Com a retira-da dos camelôs para sua revitalização, em 2007, voltou a ser foco de discussões após aprovação de uma garagem subterrâ-nea no local.

Antes dessas alterações, representava um espaço bem diverso, com camelôs, carrinhos de lanches e barracas de ar-tesanato, livre à apropriação. Com grande movimentação di-ária e diversificação cultural, fazia parte do imaginário da cidade, pois muitos, indiferentemente de seu padrão social, faziam compras e circulavam por suas barraquinhas.

Uma das quatro praças estruturadoras do centro, onde se encontra o marco zero da cidade, é cercada pelo calçadão comercial e faz fundo à Catedral. Hoje, revitalizada, com poucas árvores concentradas nas bordas e seu grande centro seco, não atrai usos, sendo somente uma passagem. (FOTO 14)

25

(FOTO 16)

(FOTO 17) (FOTO 18)

4.2. PÁTIO DA RODOVIÁRIA

Com aproximadamente 30.000 m², pensado origi-

nalmente para funcionar como uma praça, onde só exis-

tia a ferroviária até o ano de 1971, com a construção da

atual rodoviária, passa a ser somente um espaço de ma-

nobra de ônibus.

O pátio terraplanado fica a 5,30 metros abaixo do

nível natural das ruas do centro, desnível esse que é

vencido através de escadas internas à rodoviária.

26

O pátio compreende as edificações:

- A RODOVIÁRIA

Edificação de arquitetura moderna brutalista da década de 70, projeto de auto-

ria dos arquitetos Ésio Glacy e Lima Bueno.

Possuí três níveis, primeiramente, mais abaixo, junto à ferroviária, rebaixada

a 5,30 metros da Rua Pedro Amaral - de onde se chega do centro-, funciona a chega-

da e saída de ônibus interurbano; em um segundo nível, junto à Pedro Amaral, aces-

so ao calçadão, funciona os guichês de ônibus, lanchonetes e lojas de suvenires; por

fim, seu terceiro nível, pensado como um local de lazer com vista panorâmica, atu-

almente funciona o comércio popular, removido da praça e oficialmente chamado de

“Shopping Azul”.

Com seu programa voltado para o interior da edificação apresenta baixas quali-

dades de conforto, com pouca iluminação e ventilação natural em seus níveis.

Observando as fotos, verificamos as péssimas condições de conforto da instalação

do comércio popular; e pela própria intencionalidade do uso, de se inserir no fluxo urba-

no cotidiano, fica clara a necessidade de reinserir o comércio no nível do pedestre.

27

(FOTO 20)

(FOTO 21)

(FOTO 22)

(FOTO 23)

28

- O TERMINAL URBANO ÚNICO DE INTEGRAÇÃOInaugurado em 1991, funcionando por 8 anos, como um grande ponto de ônibus

central, somente em 1999 passa a funcionar como terminal de integração, tal qual é

hoje. Projetado apenas como uma cobertura, um abrigo para descer e subir do ônibus,

com sua estrutura e telhas metálicas, não representa nenhum valor arquitetônico,

ambiental ou de conforto a seus usuários. Além do que já apresenta problemas para

conformar a demanda atual de linhas e itinerários, deixa clara a necessidade de se re-

estruturar o transporte coletivo na cidade.

(FOTO 24) (FOTO 25)

(FOTO 26) (FOTO 27) (FOTO 28)

29

- A ESTAÇÃO FERROVIÁRIAInaugurada em 1941, com arquitetura eclética misto de Art Déco com Neo-

clássico, passou por uma ampliação em 1954, aumentando sua marquise e sua edi-

ficação principal.

Em 2001 deixa de funcionar para embarque e desembarque de passageiros, per-

dendo seu uso como estação. Apesar de seu valor histórico, hoje não representa ne-

nhum retorno ou beneficio à cidade. Tampouco faz parte do cotidiano citadino.

(FOTO 29)

30

Atualmente seus usos são:

- na edificação principal, escritório e alojamento para trabalhadores da conces-

sionária da linha, a America Latina Logística (ALL) e escritório e apoio operacional para

a Empresa Municipal de Urbanismo (Emurb), empresa que administra a manutenção da

edificação, assim como da rodoviária e de outras edificações da cidade;

- na antiga casa do chefe, nenhum programa funcionou, já foi de estamparia a

serviços sociais;

- no antigo depósito funciona uma oficina de Artes e Danças e uma sala de reu-

niões comunitárias;

- e na marquise, depósito de entulhos e estacionamento de motos.

Tombado Patrimônio Municipal em 30 de dezembro de 2008 pelo Conselho Muni-

cipal de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Cultural e Turístico (Comdephact),

se apresenta em péssimas condições de conservação.

(FOTO 31)(FOTO 30)

31

4.3. A FERROVIA

Apesar do importante papel na história e no desenvolvimento do urbanismo da

cidade, atualmente a linha de trem já não tem o mesmo papel. Inicialmente ponto de

chegada à cidade e importante aglomerador urbano, perde sua importância com o

advento do automóvel, mas precisamente com a construção da rodoviária instalada à

sua frente, em 1971, com seu funcionamento de transporte de passageiros decaindo

ano a ano, em 2001 tornou-se somente uma via de carga.

Com um trecho urbano de 17 km, corta a cidade ao meio, mas pouco se insere

no cotidiano da cidade, causando, muitas vezes, durante a passagem do trem, trans-

tornos ao trânsito da cidade, com congestionamentos de meia hora a quarenta minu-

tos, dependendo do tamanho do comboio. Com um fluxo de trem variável, de 3 a 8

trens por dia, dependendo da demanda de transporte, nos dias de maior fluxo altera a

rotina urbana.

A ferrovia acompanha o parque setorial da cidade, com uma grande quantidade

de equipamentos e serviços às margens de seu percurso, é foco de interesse da prefei-

tura, que tenta implementar o “trem caipira”, como promovedor do percurso cultural

que a linha representa. (mapa 12)

32

MAPA 12EQUIPAMENTOS E SERVIÇOS

AO LONGO DA LINHA FÉRREA

FERROVIÁR IA DE LAZER

C U L T U R A I S

E S P O RT I V O S

H I S T Ó R I C O S

DE TRANSPORTE

S O C I A I S

33

4.4. PRAÇA CÍVICA - PARQUE SETORIAL

Com cerca de 25000m², a praça faz parte do planejamento do Parque Setorial

da cidade, localizada no limite entre o centro e a zona norte.

Revitalizada em 1997 e apesar de compreender, em sua área, a Biblioteca Muni-

cipal e um programa diversificado (teatro de arena, tanque de areia, playground, es-

pelho d água) e com boa cobertura arbórea, não propicia sua utilização devido às

barreiras físicas que a cercam, dificultando seu acesso.

A instalação de um grande ponto de ônibus (FOTO 36 e 37) em uma de suas laterais,

junto à Rua Bernardino de Campos, rua esta que transpõe a ferrovia e de acesso ao

(FOTO 32) (FOTO 33)

(FOTO 34)

34

centro, nega a praça na medida em que, seu projeto, dá as costas à mesma e se apre-

senta como uma barreira visual para o usuário do ponto.

Com o uso marginalizado, apresenta-se no imaginário como um local perigoso,

que juntamente com suas barreiras físicas a torna uma ilha, um vazio urbano.

(FOTO 35)

(FOTO 36) (FOTO 37)

35

5. LEITURAS E INTERPRETAÇÕES Através de leituras, estudos e questionando em parte as propostas e atuação da

prefeitura para a área, defino a proposta de atuação da intervenção, com conceitos,

diretrizes e projeto.

5.1. ESTUDO DE FLUXOS

Observando o fluxo automotivo do centro, pode-se constatar que possui poucos

pontos de transposição sobre a linha do trem. Esta se dá na rua lateral ao prédio da

rodoviária, o que juntamente com o fluxo diário de ônibus, tanto interurbanos,

quanto circulares, formam um grande tráfego causando, constantemente conges-

tionamentos.

As passagens sobre a linha férrea são prioritariamente para autos, sem qualquer

qualificação de acessibilidade para o pedestre. O fluxo destes se dá, pela mesma pas-

sagem do carro, em nível, sem qualquer segurança ou calçamento próprio.

MAPA 13

ORIENTAÇÃO DOS FLUXOS

PONTOS DE TRANPOSIÇÃO DA LINHA FÉRREA

ÁREA DE INTERVENÇÃO

(FOTO 38)

36

5.2. ESTUDOS DE BARREIRASUtilizando o mesmo mapa de fluxos e algumas fotos, constatamos algumas bar-

reiras delimitadoras físicas e visuais do centro e seus arredores, dificultando a percep-

ção ou mesmo a acessibilidade entre as áreas. (mapa 14)

Estas barreiras são:

A – Rodoviária – barreira físico-visual – sua implantação nega visualmente, para

quem chega do centro à ferroviária, à praça cívica e o bairro ao norte. Assim como

dificulta a passagem de quem pretende transpor a linha férrea, tendo que contornar a

edificação pela lateral. (foto 39 e 40)

MAPA 14PEDESTRES

PRINCIPAIS FLUXOSAGLOMERADORES 1. CALÇADÃO 2. RODOVIÁRIA 3. TERMINAL BARREIRAS A. RODOVIÁRIA B. FERROVIÁRIA C. FERROVIA D. AVENIDA

3.

2.

1.

A.B.

C.D.

(FOTO 39) (FOTO 40)

37

B – Ferroviária – barreira física – com sua grande marquise a princípio projetada

aberta, não deveria representar uma barreira física, porém, atualmente esta mesma

é usada como depósito de entulhos gerados da manutenção dos trilhos, e como esta-

cionamento de motos, se encontra toda gradeada. (foto 41, 42 e 43)

C – A ferrovia – barreira física – como os mapas de fluxo mostram, por via de

segurança é toda gradeada, restando alguns poucos pontos de transposição. Desde o

princípio de sua implantação na cidade representa uma cisão entre norte e sul.

D – A Av. Philadelpho Gouveia Neto – barreira física – importante via arterial ur-

bana, junto ao leito do rio Preto, é um limite físico devido ao grande fluxo de carros

que dificulta sua passagem e ao fato de que seus canteiros centrais são elevados, de-

vido à canalização do rio, dificultando ainda mais a passagem do pedestre. (foto 44)

(FOTO 42)(FOTO 42) (FOTO 43)

(FOTO 44)

38

5.3. PERCEPÇÕES DO HISTÓRICOAndando pelo centro da cidade encontramos diversas edificações históricas,

porém, a preocupação com estas, é muito recente. Somente na última década que a

prefeitura começou a atuar com políticas de preservação do patrimônio histórico, ain-

da assim, com medidas muito tangenciais, somente com caráter restaurativo. Não se

preocupa com a manutenção de seus usos e a correspondência com a malha urbana

dinâmica e seus usos contemporâneos, criando assim verdadeiras bolhas descontextu-

alizadas, que pouco representam no imaginário da cidade.

Sem qualquer política de fiscalização ou incentivos de manutenção, essas

edificações ficam, muitas vezes, à mercê de seus proprietários, como no caso da

própria ferroviária, tombada patrimônio municipal, porém sem a manutenção e

conservação necessária.

Através da leitura fotográfica do percurso utilizado entre o centro e o bairro,

podemos entender a percepção que se tem da estação ferroviária e sua relação coti-

diana com o pedestre. (Mapa15) (foto 45, 46, 47 e 48)

MAPA 14PRECURSOCENTRO-BAIRRO

1

2

3

4

1(FOTO 45)

39

Nota-se que pouco se vê da edificação. Esta só é visivel no trecho 3 do percurso,

sem contato direto com o usuário do centro e com seus usos atuais, que não criam

nenhum atrativo. Ela pouco representa ao usuário do centro, sem relação com o en-

torno, tampouco identidade com o transeunte.

A rodoviária, edificação que faz frente com a estação ferroviária, possui uma

circulação média diária de 20 mil pessoas. Porém muitos nem sequer notam a edifica-

ção Art Dêcot, ligeiramente à frente deles. Devido à falta de significação para estes,

não representa nenhuma relação cotidiana com os mesmos. Até porque, a própria im-

plantação da rodoviária se volta pro calçadão da cidade, negando a edificação históri-

ca e fechando com um ponto final o imaginário do centro da cidade. Para muitos o

centro acaba, de um lado, no limite do calçadão e, do outro, na rodoviária.

22 3 4(FOTO 46) (FOTO 47) (FOTO 48)

40

6. PROPOSTACriar novas conexões, físicas e simbólicas, entre o centro, com suas importantes

edificações históricas. A cidade e seus usuários, através do redesenho, por um lado.

extrapolando os limites físicos e visuais, aqui dado principalmente pela edificação da

rodoviária e pela linha férrea, quebrando suas barreiras; por outro lado, aproximando

os cidadãos da sua história, dada e narrada por suas edificações, cria novos percursos

e percepções, propiciando a apropriação citadina cotidiana. Desta intenção projetual

se originou o título do TGI.

“... o redesenho situa-se entre o passado e o presente, pela tensão de usos,

sugerindo novos usos ao espaço urbano, conhecer os usos do passado não é o

fator inibidor para a sugestão de novos usos, mas atua também, promovendo

“ressuscitação da tradição” e agitação da memória coletiva.” FERRARA 1988.

EIXO CONECTOR

41

Trabalho o redesenho dos espaços públicos centrais através de dois eixos que

extrapolem e ampliem o centro, resignificando o mesmo no imaginário citadino, co-

nectando o histórico ao contemporâneo e revivendo a memória da cidade.

6.1. EIXOS CONECTORES E O PLANO DE DEMOLIÇÕESAproximando a proposta para minha área foco do projeto, crio dois eixos conec-

tores com o intuito de conectar centro bairro, que são:

- o eixo de ligação entre o calçadão comercial e o bairro ao norte, permeando

e conectando a rodoviária, a ferroviária e transpondo a linha férrea e a av. Philadelpho

Gouveia Neto. Situações que proporcionem novas relações de uso e percepção do pas-

seio público e das edificações que permeia, permitindo a espontaneidade de apropria-

ção e se identificando com o usuário;

- eixo que acompanha o percurso férreo. Para tal, proponho um novo uso de

transporte coletivo como conexão entre o centro e os demais bairros da cidade, mini-

mizando a cisão entre norte e sul, gerada pela ferrovia.

Através desses eixos, proponho um plano de demolições e lanço minhas diretri-

zes gerais para a cidade, as quais embasaram o projeto.

EIXO CONECTOR

42

MAPA 15

43

MAPA 16

44

6.1. DIRETRIZES URBANAS

Tomando como partida a retirada da rodoviária do centro, o desvio do percurso

da ferrovia do trecho urbano e a divisão do terminal em subterminais, e como referên-

cias projetuais imagens históricas dos espaços públicos que conformaram a cidade,

lanço minha proposta para tais realocações e consequentemente novos usos para as

antigas edificações. (foto 49, 50 e 51)

(FOTO 49)

(FOTO 50) (FOTO 51)

45

Realoco a rodoviária da cidade para a rotatória de encontro entre as rodovias

Washington Luis e BR 153, com fácil acessibilidade à cidade, pela Av Philadelpho Gol-

veia Neto. Na antiga edificação proponho uma divisão da construção, com usos dife-

renciados, que são:

- No nível da ferroviária, onde funcionava o embarque e desembarque dos ôni-

bus, proponho o redesenho conformando uma nova praça, buscando reviver a proposta

original para a área como praça estruturadora do centro;

- Em metade da edificação no nível da Rua Pedro Amaral e no terceiro nível,

proponho o uso institucional educacional, fundamentado em pedidos feitos para o

centro, nas reuniões do governo participativo. Dentre elas a que mais se adéqua à

edificação é a de Escola Técnica;

- E mantenho na outra metade do nível de acesso ao centro o uso com praça de

alimentação interna a edificação.

Para a linha férrea proponho um novo uso que a resignifique no imaginário da

cidade como um novo percurso de tráfego possível, propondo para tal o uso da linha

como transporte coletivo de VLT – Veiculo Leves Sobre Trilhos. A circulação se dá nos

dois sentidos dos trilhos e percorre os 17 Km da malha férrea urbana, ligando desde a

nova rodoviária até o distrito de Engenheiro Schimidtti, passando por diferentes equi-

pamentos urbanos e conectando bairros residenciais a distritos industriais, a áreas

comercial e principalmente ao centro.

Para tal circulação proponho como diretriz uma estação de VLT a cada 4 Km, pen-

sando em uma velocidade de tempo de 10 minutos entre os trens coletivos, tendo como

fim de linha de um lado o novo terminal rodoviário e, do outro, o terminal ferroviário de

Engenheiro Schimidtti. Como estação administrativa central a estação ferroviária de Rio

Preto, reafirmando a estação como ponto de chegada à cidade e ao centro.

46

Quanto ao terminal de integração reforça a subdivisão em 6 subterminais, sendo

destes, o Leste, o Oeste e o Central, estações intermodais com o VLT; uma estação

intermodal no ponto final do VLT, junto a rodoviária; e os subterminais norte e sul,

lançando um primeiro desenho de possíveis localidades destes. Consequentemente

proponho, com a diminuição de sua demanda, a demolição do terminal único de inte-

gração e uma nova cobertura na mesma área para o subterminal Central, conectado à

estação de VLT Central e as praças. (mapa 17)

Todas essas propostas no âmbito do planejamento de transportes são pensadas

seguindo o modelo de bilhete único de integração, o qual permite as estações serem

livre de cercamentos.

NOVOS USOS

NOVA PRAÇA

NOVA PRAÇA

SUBTERMINALCENTRAL

ESTAÇÃO VLT

INSTITUCIONAL

47

7. PROJETOTrabalhando o eixo estruturador como conector, propõe o redesenho dos espa-

ços públicos junto às edificações de importância históricas, valorizando a história e

com ela se relacionando.

Projeta para tal, um plano de piso, que costura esses pontos de interesse, cria

conexões e orienta o usuário juntamente com elementos que definem essas espaciali-

dades e propiciam diversos usos.

Novas estruturas que se diferenciam das edificações já existentes e deixem

claro ao usuário sua contemporaneidade, que integre e unifique, apesar da amplitude,

a área trabalhada. Estruturas como a passarela em arco inclinado e a nova cobertura

do subterminal central.

48

MAPA 17Espacialidades

12

3 4 9

1316

20

21

17

18

19

14

15

10

11

12

8

6

5

7

49

1. Plano de piso com o mapa da área central, aonde as praças são canteiros verdes e as edificações principais são elementos como bancos e totem de iluminação.

2. Escadaria ligando os dois níveis da praça, coberta por um pergolado metálico.

3. Praça de alimentação ao ar livre, com Box de lanchonetes e canteiros elevados que servem de bancos.

4. Espaço sobre a edificação, um grande es-paço aberto cercado por uma arquibancada que segue o muro de arrimo do desnível, com diversas possibilidades de usos, de sho-ws e peças teatrais a eventos e festas, ou mesmo, simplesmente repouso e leitura.

5. Escadaria e rampa que liga os dois níveis da praça com seus patamares fazendo mirantes para a praça e a ferroviária.

6. Espaço sobre a edificação com elementos que se elevam do piso, de diferentes altu-ras, formando bancos, mesas, palcos e pa-tamares.

7. Nova praça arborizada aonde era o antigo terminal urbano e por onde chega ao sub-terminal central.

8. Nova cobertura em pilar arvore para embar-que e desembarque do subterminal.

9. Passagem em nível sobre o trilho, configura um percurso sombreado no trecho proposto de demolição da parte ampliada e desconfi-gurada da ferroviária.

10. Administração, embarque e desembarque do VLT.

11. Marquise livre para apropriações citadi-nas variadas.

12. Mantido o uso de oficina de dança e espaço de reunião com possibilidade de interação junto da marquise.

13. Totem de iluminação espelhando a estrutu-ra da ferroviária.

14. Nova cobertura metálica para embarque e desembarque do VLT.

15. Acesso da passarela sobre a nova praça e chega a praça de alimentação proposto no ní-vel da Rua Pedro Amaral na antiga rodoviária.

16. Diferenciações do plano de piso que vai do intertravado, passa pelo piso ecológico e chega aos espaços gramados, criando e uma continuidade do piso e convida ao pas-sei e descanso sobre a própria grama.

17. Percurso d’água com totens de vapores para os dias seco de calor e iluminação no-turna, com altura de 2,40 metros indicando o percurso para a represa.

18. Teatro de arena existente com banhei-ros públicos.

19. Acesso à Biblioteca Municipal, aonde nos cru-zamentos das linhas dos pisos emerge um to-tem de aço com 8m de altura indicando e re-forçando o acesso principal pela praça cívica.

20. Praça destinada ao uso de comercio popu-lar com blocos de banheiros existentes.

21. Rebaixado o canteiro central da Av. Phila-delpho Golveia Neto.

50

7.1. RODOVIÁRIA Propondo algumas demolições para melhorar as condições de conforto da edifi-

cação e facilite a visibilidade e acessibilidade entre centro e a praça cívica, e redese-

nha a praça no nível da Rua Mirassol.

Cria um rasgo na edificação na continuidade da Rua Voluntário de São Paulo,

de tal forma, que o usuário que vem do calçadão comercial pra a edificação consegue

visualizar a ferroviária e a praça cívica, propondo para o rasgo um jogo de escadas e

rampas que integrem os dois níveis da edificação e a nova praça proposta, conectando

física e visualmente os espaços e as edificações.

Para a praça nova propõe equipamentos que possibilitem diversos usos, desde

bancos, mesas e níveis que em determinados momentos configurem espelhos da água,

canteiros verdes ou mesmo palcos.

Relação das novas espacialidades.

51

Foto comparação 1

Foto comparação 2

52

Relação nova praça e escada

Vista da escada

53

Escadaria e espaço para apropriações - shows, peças teatrais, eventos...

Elementos que se elevam do piso, de diferentes alturas, formando bancos, mesas e palcos.

54

Vista da passarela em nível com edificação

Acessibilidade da passarela junto a estação

55

7.2. FERROVIÁRIAPropondo uma demolição pontual em um trecho já desconfigurado da reforma

de 1954 para configurar uma passagem de pedestre em nível. A estação passar a ser

sede administrativa da rede de VLT da cidade e parte de sua marquise original é des-

tinada ao embarque e desembarque.

Na margem oposta dos trilhos do trem é pensado uma nova cobertura metáli-

ca fazendo a área de embarque e desembarque para o sentido oposto, assim como

uma jogo de totens de iluminação que espelham e ressaltam a estrutura da antiga

estação ferroviária.

Vista do conjunto: estação antiga e a nova.

Relação entre nova estação e antiga / Totem de iluminação espelhando a estrutura antiga

56

Passagem de pedrestre em nível

Nova estrutura para embarque e desembarque

57

7.3. PRAÇA DOM JOSÉ MARCONDES

Relação dos espaços

Mapa proposto sobre o plano de piso

58

8. Referências

AZEVEDO, Abilio M. Territorialidade e Plano Diretor em S. J. do Rio Preto - SP: Rio Claro-SP, 2004.

BISPO, Paulo Eduardo. Expansão da área central de São José do Rio Preto-SP: proposta de intervenção urbana. FAUUSP - São Paulo, 2001

CHOU, José Walter Teles; ANDRADE, José Roberto de Lima. Intervenção urbana e patrimônio cultural.

FERRARA, Lucrécia DÀlessio. Ver a cidade. São Paulo, 1988.

JACOBS, J. Morte e vida nas grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2000.

MOTTA, Lia. A apropriação do patrimônio urbano: do estético-estilistico nacio nal ao consumo visual global. In: Arantes, Antônio. O espaço da dife rença. Campinas, SP: Papirus, 2000.

TEODÓZIO, Delcimar Marques. Do sertão à cidade: Planejamento urbano em São José do Rio Preto: dos anos 50 aos 2000. São Carlos - SP, 2008.