condições de acessibilidade no espaço público · urbanos, a insensibilidade na colocação do...

Condições de acessibilidade no espaço público

O caso do centro histórico da cidade do funchal

Maria Pia Reis Pestana Jardim

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Arquitectura

Orientador: Prof.ª Maria Alexandra de Lacerda Nave Alegre

Júri

Presidente: Prof. António Manuel Barreiros Ferreira Orientador: Prof.ª Maria Alexandra de Lacerda Nave Alegre

Vogal: Prof. Pedro Filipe Pinheiro de Serpa Brandão

Maio de 2014

“Uma cidade que não seja acessível não é uma cidade para todos.“ Idália Moniz

II

AGRADECIMENTOS Aos meus pais, à minha família, aos meus amigos (sobretudo Rita Martins, Laís Lopes e Isabel Camacho) e à minha professora e orientadora, obrigada por me terem ajudado a concluir esta que é última fase do mestrado.

III

RESUMO Desde sempre o homem tem modificado o meio por forma a satisfazer as suas necessidades e a tornar mais fácil e confortável a sua vivência da cidade. Desta forma, a cidade não deve ter quaisquer limites de acessibilidade e mobilidade. Contudo, verifica-se actualmente a existência de diversos obstáculos (barreiras físicas), tais como as rupturas das continuidades dos percursos urbanos, a insensibilidade na colocação do mobiliário urbano ou, simplesmente, os estacionamentos abusivos, que limita a livre movimentação das pessoas e potencia a exclusão e discriminação, em particular, das pessoas com mobilidade reduzida ou condicionada. A par das dificuldades deste grupo de pessoas, e assumindo como desafio importante a sua inclusão destas pessoas, a presente investigação avalia as condições de acessibilidade exterior de um conjunto de edifícios camarários localizados no centro histórico da cidade do Funchal e propõe estratégias de intervenção, viabilizando melhores condições de acessibilidade e igualdade de oportunidades para todos os cidadãos. Para o presente estudo foram selecionados cinco edifícios, inseridos em três áreas distintas no núcleo histórico: o Palácio de São Pedro no núcleo de São Pedro, o Teatro Municipal Baltazar Dias, o edifício da Câmara Municipal do Funchal e o Departamento de Água e Saneamento Básico no núcleo da Sé e o Mercado dos Lavradores no núcleo de Santa Maria. O estudo de diagnóstico foi realizado através de um levantamento fotográfico e compreende a caracterização das condições actuais de acessibilidade e a identificação das principais barreiras físicas adjacentes aos edifícios em análise, com base na actual legislação em vigor (o decreto-lei nº 163/2006, de 8 de Agosto). Para cada um dos edifícios foram identificadas as barreiras físicas ao nível do acesso exterior ao edifício (ruas adjacentes ao edifício) e ao nível do acesso ao edifício (entradas / saídas do edifício). No que diz respeito à melhoria da acessibilidade dos edifícios acima identificados, foi possível concluir que, na generalidade, as soluções para contornar as barreiras identificadas correspondem a respostas concretas, relativamente simples e exequíveis. Com a execução das propostas apresentadas para os edifícios em estudo, de acordo com as barreiras físicas identificadas, perspectiva-se a adequação necessária dos acessos aos edifícios camarários por parte de toda a população residente e não permanente.

PALAVRAS-CHAVE:

Acessibilidade arquitectónica Mobilidade reduzida / condicionada Design inclusivo / universal Decreto-lei nº 163/2006 Barreiras físicas Centro histórico da cidade do Funchal

IV

ABSTRACT Since the very beginning, the human being has altered his environment in order to satisfy his needs, and consequently, ease his daily life. Therefore, the city should not present any limitations of such, which would limit access and mobility. Nonetheless, there are many obstacles (architectural barriers), such as rupture of sidewalks, unconscious positioning of urban furniture, or simply, abusive parking which limits pedestrians’ mobility and increases the exclusion potential and discrimination, in particular, subjects with reduced or conditioned mobility. Taking notice of the increased difficulties of disabled people, and facing the important challenge of these people’s inclusion in society, this study evaluates the outdoor access conditions of a group of buildings that belong to the city council localized in the historical center of Funchal city. This thesis purposes intervention strategy in order allow better accessibility conditions and equal opportunity to all citizens. The subjects of this study were five buildings, in three distinct areas in the historical center of Funchal: Saint Peter’s Palace in Saint Peter parish, Baltazar Dias City Council Theater, Funchal City Council, Water and Basic Sanitation Department in Sé parish, and the Local Market in Saint Mary parish. Data for this study were obtained from a photographic survey, which describes the actual conditions of accessibility. This allows the identification of the main physical adjacent barriers of the subject buildings, taking into account the current legislation (article 163/2006, August 8th). The physical barriers were identified for each of the buildings in two ways, by analyzing the building (entrances and exits) and its exterior access (adjacent streets to the building). On the basis of the results of this research, it can be concluded that most architectural barriers identified can be resolved in a concrete and, relatively, simple matter. By applying the purposed resolutions, appropriate access to the city council buildings can be expected for the entire population, permanent residents and legal aliens.

KEY WORDS:

Architectural accessibility Reduced / conditioned mobility Inclusive / universal design Article 163/2006 Physical barriers Historical center of Funchal city!!

V

ÍNDICE Agradecimentos II

Resumo III

Abstract IV

Índice V

Índice de imagens VIII

Índice de gráficos XI

Índice de tabelas XII

00. INTRODUÇÃO

0.1. Objectivos da investigação 01

0.2. Objecto de estudo 02

0.3. Estado de arte 02

0.4. Metodologia de investigação 03

0.5. Organização da investigação 04

01. ENQUADRAMENTO TEÓRICO

1.1. Nota introdutória 05

1.2. Definição de conceitos

1.2.1 Acessibilidade 05

1.2.2 Mobilidade 06

1.2.3 Design universal / design inclusivo 07

• Principios 09

1.2.4 Barreiras físicas 09 1.3. Breve evolução histórica do tema 10

1.4. Enqudramento legislativo em portugal

• Normas constitucionais 12

• Lei nº 38/2004 12

• Decreto-lei nº 123/1997 12 • Decreto-lei nº 163/2006 12

1.5. Politicas de promoção da acessibilidade

• Rede nacional de cidades e vilas de mobilidade 13

• PAIPDI 13 • PNPA 14

• Planos de promoção da acessibilidade 14

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• CEN 14

• Sites e públicações 14 1.6. Caracterização da população alvo 1.6.1 População com mobilidade reduzida / condicionada 15 1.6.2 População com deficiência 17 1.7. Estatísticas 1.7.1 Europa 17 1.7.2 Portugal 18 1.8. Nota conclusiva 21

02. APRESENTAÇÃO DE CASOS PRÁTICOS DE RECONHECIDO MÉRITO


2.2. Cidades acessíveis 22

2.3. Exemplos de boas práticas 2.3.1 Canais de circulação 23

• Pavimento 23

• Mobiliário urbano 24

• Passagens de peões 25

2.3.2 Estacionamento dirigido a pessoas com mobilidade reduzida 26

2.3.3 Transportes colectivos 27

2.3.4 Acesso aos edifícios 27

2.4. Nota conclusiva 28

03. CASO DE ESTUDO: O CENTRO HISTÓRICO DA CIDADE DO FUNCHAL


3.2. Enquadramento histórico 39

3.3. Caracterização da população 30

3.4. Caracterização das políticas, estratégias e acções desenvolvidas pelo município 33

3.5. Definição de limites e caracterização da área de estudo 34

3.6. Edifícios camarários • Edifício A 35

• Edifício B 36

• Edifício C 37

• Edifício D 37

• Edifício E 38

3.7. Estudo de diagnóstico da área de estudo face às condições de acessibilidade exterior aos edifícios

3.7.1 Metodologia de recolha de dados 39

VII

3.7.2 Metodologia de análise 39

3.7.3 Metodologia de avaliação da acessibilidade aos edifícios 44

3.7.4 Quadro diagnóstico

• Edifício A 45

• Edifício B 49

• Edifício C 48

• Edifício D 55

• Edifício E 57

3.8 Apresentação de estratégias de intervenção 60

3.9 Nota conclusiva 62

04. CONCLUSÃO 64

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS • Livros 67 • Revistas 68 • Dissertações 68 • Documentos específicos 68 • Portais na internet 69

VIII

ÍNDICE DAS IMAGENS1


Imagem 01: População com mobilidade reduzida / condicionada fonte: Governo do estado do ceará, Guia de

acessibilidade: Espaço público e edificações, Fortaleza, 2008, pp. 13-14.

02. APRESENTAÇÃO DE CASOS PRÁTICOS DE RECONHECIDO MÉRITO

Imagem 02: Barcelona, Espanha Imagem 03: Funchal, Portugal Imagem 04: Tallaght, Irlanda fonte: http://ec.europa.eu/justice/discrimination/disabilities/award/access-city-2013/ Imagem 05: Lisboa Portugal fonte: http://lisboainacessivel.wordpress.com/2013/03/14/pequeno-oasis-em-lisboa/ Imagem 06: Funchal, Portugal Imagem 07: Funchal, Portugal Imagem 08: Tallaght, Irlanda fonte:!http://ec.europa.eu/justice/discrimination/disabilities/award/access-city-2013/ Imagem 09: Albufeira, Portugal fonte: Teles, P., Cidades de Desejo entre Desenhos de Cidades – Boas Práticas de

Desenho Urbano e Design Inclusivo, Porto: Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade, 2009, p. 207

Imagem 10: Funchal, Portugal Imagem 11: Funchal Portugal Imagem 12: Bilbao, Espanha fonte: Teles, P., Cidades de Desejo entre Desenhos de Cidades – Boas Práticas de

Desenho Urbano e Design Inclusivo, Porto: Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade, 2009, p. 127 Imagem 13: Lisboa, Portugal Imagem 14: Abrantes, Portugal fonte: Teles, P., Cidades de Desejo entre Desenhos de Cidades – Boas Práticas de

Desenho Urbano e Design Inclusivo, Porto: Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade, 2009, p. 127 Imagem 15: Matosinhos, Portugal fonte: Teles, P., Cidades de Desejo entre Desenhos de Cidades – Boas Práticas de

Desenho Urbano e Design Inclusivo, Porto: Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade, 2009, p. 165 Imagem 16: Porto, Portugal fonte: Teles, P., Cidades de Desejo entre Desenhos de Cidades – Boas Práticas de

Desenho Urbano e Design Inclusivo, Porto: Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade, 2009, p. 166 Imagem 17: Gdynia, Polónia fonte: http://ec.europa.eu/justice/discrimination/disabilities/award/access-city-2013/ Imagem 18: Gdynia, Polónia fonte: http://ec.europa.eu/justice/discrimination/disabilities/award/access-city-2013/ Imagem 19: Porto, Portugal fonte: Teles, P., Cidades de Desejo entre Desenhos de Cidades – Boas Práticas de

Desenho Urbano e Design Inclusivo, Porto: Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade, 2009, p. 199 Imagem 20: Funchal, Portugal Imagem 21: Funchal, Portugal

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!1 Todas as imagens cuja fonte não se encontra expressa são da própria autora.

IX


Imagem 22: Centro histórico da cidade do Funchal Imagem 23: Palácio de São Pedro Imagem 24: Teatro Municipal Baltazar Dias Imagem 25: Câmara Municipal do Funchal Imagem 26: Departamento de água e saneamento básico Imagem 27: Mercado dos Lavradores Imagem 28: Planta de análise da acessibilidade do edifício A Imagem A01 Imagem A02 Imagem A03 Imagem A04 Imagem A05 Imagem A06 Imagem A07 Imagem A08 Imagem A09 Imagem A10 Imagem A11 Imagem A12 Imagem 31: Planta de análise da acessibilidade do edifício B Imagem B01 Imagem B02 Imagem B03 Imagem B04 Imagem B05 Imagem B06 Imagem B07 Imagem B08 Imagem B09 Imagem B10 Imagem B11 Imagem B12 Imagem 30: Planta de análise da acessibilidade do edifício C e D Imagem C01 Imagem C02 Imagem C03 Imagem C04 Imagem C05

X

Imagem C06 Imagem C07 Imagem C08 Imagem C09 Imagem C10 Imagem C11 Imagem C12 Imagem D01 Imagem D02 Imagem D03 Imagem D04 Imagem D05 Imagem D06 Imagem D07 Imagem D08 Imagem 31: Planta de análise da acessibilidade do edifício E Imagem E01 Imagem E02 Imagem E03 Imagem E04 Imagem E05 Imagem E06 Imagem E07 Imagem E08 Imagem E09 Imagem E10 Imagem E11 Imagem E12 Imagem E13 Imagem E14 Imagem E15 Imagem 32: Rua do Seminário

XI

ÍNDICE DOS GRÁFICOS2


Gráfico 01: Cronologia das politicas de promoção da acessibilidade em Portugal Gráfico 02: População por grupos etários fonte: INE – Censos 2011 Gráfico 03: População com deficiência fonte: INE – Censos 2001 Gráfico 04: Tipo de dificuldade na realização das actividades fonte: INE – Censos 2011 Gráfico 05: Tipo de dificuldade na realização das actividades da população idosa fonte: INE – Censos 2011 Gráfico 06: Meio de transporte utilizado nos movimentos pendulares fonte: INE – Censos 2011


Gráfico 07: População residente nos 10 municípios com mais população fonte: INE – Censos 2011 Gráfico 08: População por grupos etários fonte: INE – Censos 2011 Gráfico 09: Tipo de dificuldade na realização das actividades fonte: INE – Censos 2011 Gráfico 10: Meio de transporte utilizado nos movimentos pendulares (%) fonte: INE – Censos 2011 Gráfico 11: Acessibilidade aos edifícios construídos estruturalmente para possuir três ou mais alojamentos (%) fonte: INE – Censos 2011 Gráfico 12: Esquema da área de estudo

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!2 Todos os gráficos cuja fonte não se encontra expressa são da própria autora.

XII

ÍNDICE DAS TABELAS3


Tabela 01: Variação da população residente entre 2001 e 2011 (%) fonte: INE – Censos 2011!


Tabela 02: População residente na R. A. Madeira e no Funchal fonte: INE – Censos 2011 Tabela 03: Variação da população residente entre 2001 e 2011 (%) fonte: INE – Censos 2011 Tabela 04: Número de lugares de estacionamento para pessoas com mobilidade reduzida Tabela 05: Condições de acessibilidade nas rampas !

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!3 Todas as tabelas cuja fonte não se encontra expressa são da própria autora.

1

00. INTRODUÇÃO

0.1. OBJECTIVOS DA INVESTIGAÇÃO

Esta dissertação incide sobre questões relacionadas com a acessibilidade para todos os cidadãos – independentemente da idade, capacidades ou condição de saúde – no espaço público. Estas representam um desafio importante, no sentido da plena inclusão das pessoas com mobilidade reduzida / condicionada, temporária ou permanente. A sua inserção social e a melhoria da qualidade de vida constituem uma obrigação cívica de todos. Considerando que as dificuldades de mobilidade afectam um elevado número de pessoas – impedindo-as de participar na vida social, cultural e económica devido à existência de barreiras arquitectónicas, urbanísticas e móveis – e, ainda, que este número tende a aumentar, torna-se necessário actuar nesta matéria. A investigação pretende, assim, avaliar as condições de acessibilidade exteriores de um conjunto de edifícios camarários do centro histórico da cidade do Funchal e propor estratégias de intervenção sustentadas por uma base teórica sobre os conceitos e temas relacionados com a acessibilidade, nomeadamente a legislação nacional, o design inclusivo / universal, a mobilidade reduzida / condicionada, entre outros. A presente investigação tem como objectivos principal a análise, identificação, e caracterização das condições de acessibilidade exteriores de cinco edifícios camarários localizados no centro histórico da cidade do Funchal (o Palácio de São Pedro, o Teatro Municipal Baltazar Dias, o edifício da Câmara Municipal do Funchal, o Departamento de Água e Saneamento Básico e o Mercado dos Lavradores) com vista à apresentação de estratégias de intervenção. Neste contexto, pretende-se:

a) Elaborar uma base teórica centrada na: • definição de conceitos de acessibilidade, mobilidade, design inclusivo / design

universal, barreiras físicas, população com mobilidade reduzida / condicionada e população deficiente;

• análise da legislação nacional e das políticas nacionais de promoção de acessibilidade no país;

• identificação de exemplos de boas práticas nacionais e internacionais, que servirão de análise comparativa ao caso de estudo, o centro histórico do Funchal.

b) Identificar as condições de acessibilidade no caso de estudo selecionado – centro histórico da cidade do Funchal –, propondo uma leitura que caracterize os seguintes pontos: • enquadramento histórico do caso de estudo; • caracterização da população residente; • identificação das acções realizadas no sentido da melhoria da acessibilidade

(caracterização das políticas, estratégias e acções desenvolvidas pelo município); • levantamento fotográfico dos edifícios camarários em estudo.

2

c) Identificar as barreiras físicas adjacentes aos edifícios e compreender as soluções mais eficazes para conter ou eliminar os seus efeitos.

Como objectivo mais geral, esta dissertação sustentará uma reflexão sobre matérias relacionadas com a acessibilidade e, consequentemente, uma consciencialização para a responsabilidade cívica, em particular, dos arquitectos de hoje e de amanhã. Assim, esta pesquisa tornar-se-á, inevitavelmente, um marco no meu futuro profissional, uma vez que estarei certamente mais consciente das questões relativas à acessibilidade durante a concepção de edifícios e do espaço urbano em geral.

0.2. OBJECTO DE ESTUDO

O objecto de estudo da presente investigação insere-se em três áreas distintas do centro histórico da cidade do Funchal, no arquipélago da Madeira, e é constituído por cinco edifícios camarários: o Palácio de São Pedro no núcleo histórico de São Pedro; o Teatro Municipal Baltazar Dias, o edifício da Câmara Municipal do Funchal e o Departamento de Água e Saneamento Básico no núcleo histórico da Sé; e o Mercado dos Lavradores no núcleo histórico de Santa Maria. Estes edifícios foram escolhidos de acordo com a sua localização, com a sua função, com os dados disponibilizados sobre o edificado, nomeadamente plantas, e com os interesses da Câmara Municipal do Funchal. Para cada um foram identificadas as barreiras físicas em dois níveis distintos: ao nível do acesso exterior ao edificado (canais de circulação pedonal, mobiliário urbano, estacionamento e sinalização) e ao nível do acesso ao edifício (porta de entrada, soleiras, escadas e rampas). Este estudo justifica-se na medida em que, sendo a área de estudo localizada na zona mais antiga e não planeada da cidade, os acessos aos edifícios analisados apresentam deficientes condições de acessibilidade e desadequação face à legislação em vigor (decreto-lei nº 163/2006, de 8 de Agosto).

0.3. ESTADO DE ARTE

Entre o conjunto de bibliografia existente sobre o tema da acessibilidade, refere-se os títulos que estão na base da realização da investigação e que foram determinantes para o seu desenvolvimento:

1. Teles, P. (2009) Cidades de Desejo entre Desenhos de Cidades – Boas Práticas de

Desenho Urbano e Design Inclusivo, Porto: Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (ICVM). – serviu de suporte teórico, na medida em que, forneceu informações importantes sobre os temas da acessibilidade e da mobilidade no nosso país, com recurso a exemplos de inacessibilidade e de boas práticas relativas ao desenho urbano e design inclusivo ilustrados por imagens, desenhos e fotografias.

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2. Falorca, J. e Gonçalves, S. (2008) Projectar e construir com acessibilidade, Coimbra: Jorge Falorca. – uma vez que constituiu uma importante ferramenta na interpretação das normas técnicas da legislação em vigor, concretamente o Decreto-Lei n.º 163/2006, de 8 de Agosto. Através desta obra, foi, igualmente, possível perceber a evolução da legislação relativa a esta matéria em Portugal.

3. Teles, P. e Silva, P. (coord.) (2011) Plano Municipal de Promoção de Acessibilidade de

Guimarães – Síntese das acções desenvolvidas, Paula Teles Unipessoal (M.pt®). – este documento, que apresenta o conjunto e resultado das acções, estudos e propostas desenvolvidos no âmbito do plano municipal de promoção da acessibilidade no município Guimarães, influenciou a metodologia e operacionalização utilizadas na análise do caso de estudo.

0.4. METODOLOGIA DE INVESTIGAÇÃO

Tendo em vista a concretização dos objectivos enunciados, a metodologia de desenvolvimento do trabalho envolveu as seguintes fases:

1. Identificação e recolha de informação: • pesquisa de todos os elementos escritos e gráficos que suportam o trabalho (fontes

bibliográficas (livros, teses, artigos, peças escritas e desenhadas ...), documentos, plantas e cortes do caso de estudo, etc.);

• pesquisa em arquivos, bibliotecas, serviços camarários, a referir a Câmara Municipal do Funchal, a biblioteca do Instituto Nacional para a Reabilitação, a biblioteca de Arte - Fundação Calouste Gulbenkian, a biblioteca do Instituto Superior Técnico e a biblioteca da Faculdade de Arquitectura;

• realização de trabalho de campo: levantamento das barreiras físicas adjacentes aos edifícios em estudo por observação directa, leitura de plantas, fotografias, entrevistas a técnicos e especialistas do município.

2. Definição da leitura proposta para a análise do caso de estudo; 3. Definição dos critérios para a selecção de exemplos de boas práticas de acessibilidade; 4. Sistematização, tratamento e análise da informação – leitura e tratamento de toda a

informação recolhida; 5. Reflexão e conclusões.

A leitura da análise do caso de estudo, bem como os critérios que orientam a selecção de exemplos de boas práticas de acessibilidade, basearam-se no decreto-lei nº 163/2006, de 8 de Agosto, e nas publicações da engenheira Paula Teles, coordenadora da Rede Nacional de Cidades e Vilas com Mobilidade para todos, referidas anteriormente. Desta forma, o estudo de diagnóstico dos edifícios em análise compreende a caracterização das actuais condições de acessibilidade exterior

4

aos edifícios e a identificação das principais barreiras físicas adjacentes através de um levantamento fotográfico. Cada edifício foi analisado sob duas perspectivas distintas: o acesso exterior ao edificado (ruas adjacentes ao edifício) e o acesso ao edificado (portas de entrada/saída). Relativamente a cada uma das perspectivas, foram analisados os seguintes pontos: Acessibilidade exterior ao edifício:

1. Canais de circulação 1.1 Dimensionamento do passeio / Largura livre 1.2 Rebaixamento do passeio nas passadeiras 1.3 Mobiliário urbano 1.3.1 Posicionamento do mobiliário 1.3.2 Protecção das caldeiras das árvores 1.4 Pavimento 1.4.1 Grelhas

2. Estacionamento / Transporte 3. Sinalização

Acessibilidade ao edifício: 1. Entrada do edifício 1.1 Soleira 1.2 Rampa 1.3 Porta de entrada

0.5. ORGANIZAÇÃO DA INVESTIGAÇÃO

O presente trabalho organiza-se em três partes. A primeira parte, correspondente à base teórica, focando os aspectos relativos aos conceitos

de acessibilidade, mobilidade, design universal e as barreiras físicas. Apresenta, ainda, a evolução histórica do tema da acessibilidade, o enquadramento legislativo em Portugal, as politicas em vigor e, também, a caracterização da população alvo (população com mobilidade reduzida ou condicionada).

Na segunda parte são apresentados exemplos de reconhecido mérito no âmbito da melhoria das condições de acessibilidades: cidades europeias reconhecidas pela comissão europeia como acessíveis e exemplos de casos peculiares de boas práticas de acessibilidade no espaço público e aos edifícios, a nível nacional e internacional.

Finalmente, na última parte, são identificadas, caracterizadas e avaliadas as condições de acessibilidade exterior aos edifícios camarários selecionados como casos de estudo. É apresentado igualmente um breve enquadramento histórico do caso de estudo, seguido da caracterização da população residente e das acções desenvolvidas no sentido da melhoria da acessibilidade no município.

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1.1. NOTA INTRODUTÓRIA

Este capítulo centra-se nos seguintes pontos: o conceito de acessibilidade, assim como os

que lhe estão associados (mobilidade, design universal, barreiras físicas); a evolução histórica do tema da acessibilidade, o enquadramento legislativo em Portugal e politicas em vigor e a população alvo (população com mobilidade reduzida ou condicionada).

A cidade não deve ter limites de acessibilidade e mobilidade. Contudo sabe-se que a existência de diversos obstáculos (barreiras físicas) limita a livre movimentação das pessoas e potencia a exclusão e discriminação de algumas. Este grupo de pessoas, designado por ‘pessoas com mobilidade reduzida ou condicionada’, é constituído por pessoas com deficiência permanente (psíquica, sensorial, física) ou temporária (grávidas e acidentados temporalmente), idosos ou crianças e por pessoas com alterações de mobilidade devido a circunstâncias externas (acompanhamento de uma criança pequena, transporte de bagagem, etc.). No que diz respeito à deficiência, refere-se “toda e qualquer perda ou alteração de uma estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatómica.” 4.

Permanentemente o termo ‘inclusão’ está associado aos conceitos supracitados. Desta forma, importa analisar o seu significado etimológico. Incluir, do latim “Includere”, significa introduzir, envolver, abranger, compreender, conter, inserir num ou fazer parte de um grupo.5 Actualmente, no contexto jurídico sobre a acessibilidade em Portugal, o decreto-lei nº 163/2006 é a publicação legislativa mais relevante. Pretende-se, então, neste capítulo, estudar as questões relativas à acessibilidade arquitectónica, numa altura em que, de acordo com os estudos do Instituto Nacional de Estatística (INE) (indicados no final deste capitulo), a população portuguesa idosa e população portadora de deficiência tende a aumentar.

1.2. DEFINIÇÃO DE CONCEITOS

1.2.1 ACESSIBILIDADE

“A acessibilidade pode ser definida como a capacidade do meio edificado assegurar a todos uma igual oportunidade de uso, de uma forma directa, imediata, permanente e o mais autónoma possível.”

(Gouveia, 2006)

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!4 Simões, J. e Bispo, R., Design Inclusivo: Acessibilidade e Usabilidade em Produtos, Serviços e Ambientes, Lisboa: Centro Português de Design, 2006, p.29.

5 Dicionário Priberam da Língua Portuguesa. Disponível em: http://www.priberam.pt.

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A acessibilidade envolve também a disponibilização de informação e de serviços em diversos formatos para que todos possam compreender e aceder aos mesmos. É exemplo disso a informação disponibilizada nos quiosques informativos, nas máquinas de multibanco, na ementa de restaurantes ou nos programas de televisão e deve ser compreendida e utilizada por todas as pessoas de um modo autónomo, sem o recurso à ajuda de terceiros. A acessibilidade deve beneficiar todas as pessoas, independentemente da idade, capacidade ou condição de saúde, devendo por isso obedecer aos princípios do design universal, indicados mais à frente. Pode dividir-se em seis dimensões:6

• Acessibilidade arquitectónica (tema de estudo da presente dissertação), que consiste na inexistência de barreiras físicas nos espaços públicos, equipamentos colectivos, edifícios públicos e habitacionais;

• Acessibilidade comunicacional, que consiste na inexistência de obstáculos na comunicação interpessoal, escrita e visual – acessibilidade virtual;

• Acessibilidade metodológica, que consiste na inexistência de barreiras nos métodos e técnicas de lazer, de trabalho, educação;

• Acessibilidade instrumental, relacionada com a ausência de barreiras nos instrumentos, utensílios, ferramentas de trabalho, lazer ou recreação;

• Acessibilidade programática, relacionada com a inexistência de barreiras invisíveis integradas em políticas públicas, normas e regulamentos;

• Acessibilidade atitudinal, relacionada com a inexistência de preconceitos, estereótipos e discriminações para as pessoas com deficiência.

O conceito de acessibilidade está condicionado por diversos factores relacionados com as diferentes dimensões identificadas. Por exemplo, relativamente à acessibilidade arquitectónica referem-se os elementos que promovem melhores condições de acessibilidade como rampas, elevadores, corrimãos, etc., e bem como a sua correcta utilização; relativamente à acessibilidade comunicacional destaca-se a informação em braile, a legendagem em língua para surdos/mudos, ou ainda a correcta dimensão do tipo de letra. As boas condições de acessibilidade resultam, assim, da garantia da interacção eficaz destes factores.

1.2.2 MOBILIDADE

Para o estudo das condições de acessibilidade no espaço público, torna-se essencial definir o conceito de mobilidade. Ao longo do tempo, verificou-se um crescimento exponencial e uma alteração significativa das condições de mobilidade nas cidades, produto da dispersão residencial, da descentralização das actividades e dos novos modos e estilos de vida. Registou-se, então, um

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!6 Sassaki, R., Inclusão: acessibilidade no lazer, trabalho e educação. Revista Nacional de Reabilitação. XII, 2009, p.10.

7

aumento das distâncias a percorrer e do tempo de deslocação, o que suscitou a excessiva utilização do automóvel. Consequentemente, houve congestionamentos nas redes viárias; um aumento da sinistralidade rodoviária e pessoas com mobilidade reduzida; um aumento das barreiras urbanísticas e móveis; e uma diminuição progressiva da acessibilidade. “A noção de mobilidade está relacionada com o grau de liberdade com que nos podemos movimentar em determinado espaço (capacidade de deslocação); é assim um conceito que traduz o modo e a intensidade em que nós nos deslocamos”.7 Simplificando, entende-se por mobilidade a capacidade de deslocamento de pessoas e bens num determinado espaço para realização das actividades quotidianas, de modo confortável e seguro. Pelo contrário, o conceito de acessibilidade, referido anteriormente, define (quantifica e qualifica) a facilidade de acesso entre bens, pessoas e actividades. A mobilidade passa também por compreender as novas realidades sociais, que quando ignoradas, podem originar territórios excluídos. Actualmente, o envelhecimento da sociedade, as exigências das pessoas com mobilidade reduzida (ou condicionada) e ainda a inclusão da mulher no mundo do trabalho – e tudo o que isso implica: transporte de bebés, uso de saltos altos, etc. – são exemplos das realidades sociais (padrões de mobilidade) que devem ser consideradas no planeamento do território.8

1.2.3 DESIGN UNIVERSAL / DESIGN INCLUSIVO

“O design deveria ser um meio de harmonizar o que nos rodeia, de forma global, sem diferenciar classes, atingindo e servindo igualmente todas as camadas da sociedade, contribuindo para melhorar a qualidade de vida de todos. O design pertence às pessoas. As melhores peças de design são utilizadas por todos.”

(Monteiro, 2004, p.51)

O conceito de ‘design universal’ foi definido, após o conceito de acessibilidade, nos anos oitenta pelo arquitecto norte-americano Ronald Mace, em conjunto com outros arquitectos, designers e projectistas. Também designado, nos dias de hoje, por ‘design inclusivo’ ou ainda ‘desenho para todos’, refere-se ao “desenvolvimento de produtos e ambientes, que permitam a utilização por pessoas de todas as capacidades”9, sem necessidade de adaptações ou soluções especiais, e é sustentado por sete princípios indicados mais adiante. Porém, alguns autores diferenciam o conceito de ‘design universal’ do conceito de ‘design inclusivo’. Na realidade ambos partilham princípios e objectivos semelhantes – “contribuir, através do meio, para a não discriminação e para a inclusão

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!7 Brandão, P., O Chão da Cidade – Guia de avaliação do design de espaço de espaço público, Lisboa: Centro Português de Design, 2002, p.191.

8 Teles, P., Os Territórios (Sociais) da Mobilidade – um desafio para a Área Metropolitana do Porto, Aveiro: Lugar do plano, 2005.

9 Simões, J. e Bispo, R., Design Inclusivo: Acessibilidade e Usabilidade em Produtos, Serviços e Ambientes, Lisboa: Centro Português de Design, 2006, p.8.

8

social todas as pessoas”, principalmente das pessoas com mobilidade reduzida ou com deficiência. Contudo, os projectos que surgem de cada um dos conceitos e o modo como o objectivo do produto é atingido são distintos. Durante o nosso percurso de vida, adquirimos de forma crescente diferentes características e aptidões que tendem a diminuir na fase adulta. Estudos indicam que a partir dos 45 - 50 anos as capacidades vão-se degradando, nomeadamente a visual, a motora e a cognitiva. Esta diminuição natural e incontornável de aptidões conduz a dificuldades de manuseamento de objectos e de vivência de espaços, podendo estas ser minimizadas com a concepção de produtos e ambientes com design adequado. Para além da natural e progressiva variação de capacidades ao longo da vida de um ser humano, estas podem, ainda, ser reduzidas drástica e abruptamente por outras circunstâncias como acidentes ou doenças, as quais atingem uma parte muito significativa da população mundial. Desta forma, o design de um produto ou de um ambiente deve ajustar-se o quanto possível a todas as mudanças físicas, visuais e/ou cognitivas, facilitando o quotidiano da população. Falamos, então, do ‘design universal’ e ‘design inclusivo’, termos que rejeitam o conceito de padronização associado ao utilizador homem-tipo (com idade activa, forte e capaz). De facto, a realização de estudos antropomórficos, que adoptam o conceito de homem-tipo, permitiram a obtenção de medidas médias que serviram de base aos manuais de apoio, aos regulamentos e manuais de concepção e construção. Contudo, o gradual afastamento entre as decisões tomadas e as limitações do utilizador, a par da sua não participação nas decisões do processo de concepção/construção, originou problemas de adequação entre as soluções implementadas e as reais necessidades do utilizador, conduzindo à exclusão de um grupo social que é cada. 10 Neste âmbito, o envolvimento de pessoas com o tipo de dificuldades acima referido deve ser encarado como uma forma de garantir a adequação dos espaços para aqueles que, eventualmente, terão mais dificuldades na sua utilização. A resposta às necessidades específicas e reais das pessoas, que se afastam da média preconizada pelos referidos estudos, assegura a usabilidade do espaço a uma população mais abrangente. Assim, é claro que os beneficiados com estas soluções inclusivas acabam por ser todos os cidadãos e não somente aqueles que apresentam maiores dificuldades de interacção com o meio, apesar de estes últimos serem os verdadeiros destinatários. Assim sendo, de acordo com os significados etimológicos dos conceitos de ‘design universal’ e ‘design inclusivo’, podemos considerar que o ‘design universal’ é responsável pela criação de produtos que possam ser utilizados de modo equitativo pelo maior número de pessoas possível, enquanto o ‘design inclusivo’ passa pela criação de produtos para um público específico com características limitadoras, que necessita de equipamentos que atenuem as limitações e permitam maximizar a sua integração nas actividades diárias. Estes dois cenários implicam também diferentes perspectivas sobre o processo de design, uma vez que na primeira situação trata-se de um projecto universal que pretende poporcionar uma utilização equitativa a uma diversidade humana, cujo o

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!10 Gouveia , P. “Projectar para todos ou só para alguns”, Conferência promovida pela Associação Salvador - ISCTE, Lisboa, 21 de Novembro, 2011.

9

utilizador está apenas associado ao produto final, e na segunda situação o utilizador final é incluído no processo do projecto e tem um papel fundamental na sua concepção.11

• Princípios do design universal Em 1997, uma equipa do Centro para o Design Universal da Universidade Estadual da Carolina do Norte (EUA) constituída por arquitectos, designers, industriais, engenheiros e investigadores, estabeleceu um conjunto de sete princípios associados ao conceito de design universal. Estes princípios servem de base do design universal. Aplicam-se a todas as disciplinas de projecto (arquitectura, urbanismo e design) e a todas as pessoas, independentemente das suas capacidades físicas e intelectuais, podendo ser aplicados na avaliação da facilidade de utilização de objectos ou ambientes. São eles:12

1. Utilização equitativa – pode ser utilizado por qualquer grupo de utilizadores; 2. Flexibilidade de utilização – engloba uma gama extensa de preferências e capacidades

individuais; 3. Utilização simples e intuitiva – fácil de compreender, independentemente da experiência do

utilizador, dos seus conhecimentos, aptidões linguísticas ou nível de concentração; 4. Informação perceptível – fornece eficazmente ao utilizador a informação necessária, qualquer

que sejam as condições ambientais/físicas existentes ou as capacidades sensoriais do utilizador;

5. Tolerância ao erro – minimiza riscos e consequências negativas decorrentes de acções acidentais ou involuntárias;

6. Esforço físico mínimo – pode ser utilizado de forma eficaz e confortável com um mínimo de fadiga;

7. Dimensão e espaço de abordagem e de utilização – espaço e dimensão adequada para a abordagem, manuseamento e utilização, independentemente da estatura, mobilidade ou postura do utilizador.

1.2.4 BARREIRAS FÍSICAS

Barreiras físicas são barreiras da acessibilidade ou, por outras palavras, obstáculos e impedimentos que limitam a livre movimentação das pessoas, podendo considerar-se cinco tipos de barreiras: 13

• Urbanísticas – as que existem nas vias e espaços públicos;

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!11 Monteiro, J., Responsabilidade social do design, Coimbra: Markth!nk – Investors in special people, 2004. 12 Instituto Nacional para a Reabilitação (2010) Desenho Universal. Disponível em http://www.inr.pt/content/1/5/desenho-universal.

13 Falorca, J. e Gonçalves, S., Projectar e construir com acessibilidade, Coimbra: Jorge Falorca, 2008, p.50.

10

• Arquitectónicas – as que existem nos acessos e no interior dos edifícios públicos e privados; • Sensoriais – as que impossibilitam ou dificultam a comunicação; • De transportes – as que existem nos meios de transporte; • Móveis / Temporárias – as que que mudam indefinidamente de posição. (Exemplos:

automóveis em cima dos passeios, esplanadas desordenadas que ocupam passeios ou mercadorias junto à entrada dos estabelecimentos comerciais.)

As barreiras à mobilidade não se restringem às supracitadas. Muitas outras características do ambiente urbano impedem as pessoas de se deslocarem tanto quanto as mesmas ambicionariam. Por exemplo: o nível de iluminação das ruas, que pode providenciar às pessoas maior confiança para andar mais; a provisão de locais de paragem e descanso, casas de banho públicas nas localizações onde o fluxo de pessoas é constante (estações de comboios, autocarros, parques de estacionamento, centros comerciais); entre outras. 14

1.3. BREVE EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO TEMA

“Desde que conhecemos a história da humanidade, há registos que desde logo o homem tem modificado o meio por forma a satisfazer as suas necessidades e a tornar mais fácil e confortável o seu desempenho. No início, motivado pela sobrevivência, hoje, pelo conforto.”

(Castro, 2000)

O conceito de acessibilidade nasceu a par da luta pelos direitos das pessoas com deficiência, sobretudo soldados que voltavam das guerras mutilados ou com outras sequelas. Por estar inicialmente apenas associado às pessoas com deficiência, considerou-se um conceito redutor e, de certa forma, uma manifestação de exclusão destas pessoas. Assim, e a partir da luta pela inclusão das pessoas portadoras de deficiência, houve uma evolução do conceito de acessibilidade. Em meados dos anos 50, profissionais de reabilitação denunciaram a existência de barreiras físicas em espaços urbanos, edifícios e meios de transporte coletivo que impediam ou dificultavam a locomoção de pessoas com deficiência. Nos anos 60, universidades americanas iniciaram a eliminação das barreiras arquitectónicas existentes nos seus recintos: áreas externas, estacionamentos, salas de aula, laboratórios, bibliotecas, etc. Em 1961, o governo americano publicou a primeira norma com enfoque na acessibilidade (ANSI A117.1). Este documento destinava-se ao projecto e construção de novos edifícios e equipamentos, bem como à remodelação, alteração e reabilitação dos existentes, sempre que necessário. No entanto, devido à ineficácia da sua natureza voluntária, foi aprovada em 1968 a ‘Architectural Barriers Act’ (ABA) – uma lei que passou a garantir que certos edifícios, financiados com fundos federais, fossem concebidos e construídos de modo acessível para os deficientes físicos. Em 1973 foi aprovada a Lei de Reabilitação, que deu início às

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!14 Lopes M., Plano de promoção de acessibilidade para todos. Tese de Mestrado, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. 2010, p.27.

11

adaptações em escolas e locais de trabalho. No seguimento das novas leis implementadas, grupos de pessoas com deficiência resolveram abandonar a protecção do ambiente institucional e sair às ruas para manifestar-se, gerando, assim, as primeiras discussões sobre o tema da acessibilidade. Foi então, em 1975, que a Organização das Nações Unidas (ONU) proclamou a Declaração dos Direitos das Pessoas Deficientes. No entanto, o auge para as discussões sobre acessibilidade foi nos finais de 80, com o surgimento do conceito de design universal e aprovação da ‘Americans with Disabilities Act’ (ADA) (substituição da ABA), lei civil, em 1990, que promovia a acessibilidade não só em escolas, locais de trabalho e edifícios como também nos transportes públicos e qualquer outro local que fosse de uso colectivo. Ainda em 1981, a ONU estipulou o Ano Internacional da Pessoa com Deficiência e, em 1993, publicou as Normas sobre a Igualdade de Oportunidades para as Pessoas com Deficiência, contemplando a acessibilidade como uma área fundamental para a igualdade de participação. Com o passar dos tempos, constatou-se, então, que eram as cidades, os edifícios, os transportes, os objectos de uso quotidiano existentes – projectados para o homem médio/tipo (standard), referenciado no ponto 1.2.3 sobre o design universal – a origem da exclusão das muitas pessoas com deficiência, mas não só. Também grande parte dos idosos e crianças eram afectados pelas inacessibilidades, verificando-se, ainda, que para grande parte da população constituíam um factor de desconforto e de risco. Também a informação e comunicação, por vezes inacessíveis, constituíam um factor de exclusão das pessoas com deficiência auditiva e visual, com dificuldades de aprendizagem, analfabetos...15 Neste contexto, na Europa, surgiu, entre outros programas de promoção da acessibilidade, o conceito European Concept for Accessibility (ECA). Foi publicado em 2003 (Ano Europeu das Pessoas com Deficiência declarado pela Europa) e resulta do trabalho e cooperação de vários estados europeus no intuito de promover a acessibilidade, proporcionar melhores condições e igualdade de oportunidades para todos os cidadãos que se encontram no espaço europeu. Criado em meados de 1996, em resposta ao pedido da Comissão Europeia de um estudo sobre a legislação e prática da acessibilidade nos estados membros em Maio de 1985, serve de base às normas europeias sobre acessibilidade e referência para o desenvolvimento ou revisão de manuais nacionais sobre design.16

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!15 Associação Portuguesa de Deficientes, Acessibilidade e Mobilidade, Lisboa, 2003, p.4.

Sassaki, R., Inclusão: acessibilidade no lazer, trabalho e educação. Revista Nacional de Reabilitação. XII, 2009, p.10.

16 Conseil National des Personnes Handicapées, Conceito Europeu de Acessibilidade, Luxemburgo: Conseil National des Perssonnes Handicapés, 2003.

12

1.4. ENQUADRAMENTO LEGISLATIVO EM PORTUGAL

A publicação legislativa mais relevante nesta matéria surge em 1997, com o decreto-lei nº 123/1997, de 22 de Maio, revogado oito anos depois e substituído pelo actual decreto-lei nº 163/2006, de 8 de Agosto.

• Normas constitucionais O percurso da legislação sobre a acessibilidade inicia-se nas normas constitucionais: a alínea d) do artigo 9º, que incrementa a promoção do bem-estar e qualidade de vida da população e a igualdade real e jurídico-formal entre todos os portugueses; os artigos 12º e 13º, que consagram os princípios da universalidade e da igualdade; o artigo 71º que é relevante nesta matéria, na medida em que se verifica um reforço dos princípios de universalidade e igualdade em relação às pessoas com deficiência.

• Lei nº 38/2004 Em 2004, o lançamento da lei nº 38/2004 – Lei de Bases de Prevenção, Habitação, Reabilitação e Participação das Pessoas com Deficiência –, na alínea d) do artigo 3º, determina “a promoção de uma sociedade para todos através da eliminação de barreiras e da adopção de medidas que visem a plena participação da pessoa com deficiência”, dando ênfase a novas políticas para a acessibilidade.

• Decreto-lei nº 123/1997

Em 1997, a matéria de acessibilidades foi objecto de regulamentação normativa, através do decreto-lei nº 123/1997, de 22 de Maio, que introduziu normas técnicas, visando a eliminação de barreiras urbanísticas e arquitectónicas na via pública, equipamentos colectivos e edifícios públicos.

• Decreto-lei nº 163/2006

Decorridos oito anos sobre a promulgação de decreto-lei nº 123/1997, foi aprovado o actual decreto-lei nº 163/2006, de 8 de Agosto, um novo diploma que, com base no decreto-lei revogado, define as condições de acessibilidade a satisfazer no projecto e construção de espaços públicos, equipamentos colectivos, edifícios públicos e habitacionais. As razões que justificam a revogação do decreto-lei de 1997 e a criação de um novo diploma em sua substituição foram, inicialmente, a constatação da insuficiência das soluções nele propostas. Por outro lado, a sua fraca eficácia sancionatória, que impunha coimas de baixo valor, permanecendo na sociedade portuguesa barreiras físicas, a pouca abrangência de casos construtivos, e ainda a falta

13

de fiscalização, permitiram que se continuasse a ignorar as questões da acessibilidade e a permanência de barreiras físicas no espaço público em Portugal. No sentido de contrariar esta situação, o decreto-lei nº 163/2006:

• Aperfeiçoou as normas técnicas existentes e aumentou o âmbito de aplicação aos edifícios habitacionais;

• Impôs coimas mais elevadas do que o diploma anterior para a violação das normas técnicas de acessibilidade;

• Introduziu a participação activa das organizações das pessoas com deficiência; • Nomeou a Direcção-Geral dos Edifícios e Monumentos Nacionais (entretanto extinta), a

Inspecção-Geral da Administração do Território e as Câmaras Municipais, como entidades com competências de fiscalização;

• Introduziu diversos mecanismos com o intuito de evitar a entrada de novas edificações não acessíveis no parque edificado português;

• Definiu de forma mais clara a responsabilidade dos projectistas, do responsável técnico e/ou do dono de obra.

1.5. POLÍTICAS DE PROMOÇÃO DA ACESSIBILIDADE

Além da nova legislação o Governou criou também o Plano de Acção para a Integração das Pessoas com Deficiências ou Incapacidade (PAIPDI), o Plano Nacional de Promoção da Acessibilidade (PNPA), o Regime de Apoio aos Municípios para a Acessibilidade (RAMPA), entre outros.

• Rede nacional de cidades e vilas de mobilidade para todos Foi em 2003, no contexto do Ano Europeu das Pessoas com Deficiência proclamado pela União Europeia, que a Associação Portuguesa de Planeadores do Território criou a Rede Nacional de Cidades e Vilas de Mobilidade com o objetivo de tornar acessíveis os municípios portugueses. Tratava-se da elaboração de um Plano de Promoção de Acessibilidade do centro cívico das cidades e vilas, por forma a eliminar as barreiras arquitectónicas existentes e tornar, gradualmente, as cidades mais acessíveis. Este projecto foi pioneiro na matéria da acessibilidade a nível municipal e contou com a participação de 80 municípios.

• PAIPDI

Em 2006, o Governo Português lançou o PAIPDI – conjunto de medidas de actuação dos vários departamentos governamentais e metas a alcançar no período compreendido entre 2006/2009 – com vista a fomentar a participação activa das pessoas com deficiência na sociedade.

14

• PNPA

Em 2007, o PNPA integra um conjunto de medidas que visam a construção de um sistema concreto de promoção das acessibilidades para o território nacional, eliminando os riscos de exclusão e discriminação.

• Planos de promoção da acessibilidade Com o mesmo sistema a nível municipal, surgiram, em 2008, os “Planos de Promoção da Acessibilidade”. Esta primeira geração contou com a participação de 30 municípios. Na sequência destes planos, em 2010, surgiu a necessidade de abrir a possibilidade de integração de novos municípios (154 actualmente), tendo o Governo de Portugal definido a segunda geração de Planos de Promoção de Acessibilidade – Programas Nacionais de Financiamento, nomeadamente o RAMPA.

• CEN

Tudo o que Portugal já conquistou em termos de acessibilidade teve como resultado a criação de duas Comissões Técnicas (de Acessibilidade e Design Inclusivo e de Turismo), através do Instituto Português de Qualidade, com grande impacto em matéria de Certificação de Qualidade, o que permitiu a representação de Portugal em Bruxelas no Comité Européen de Normalisation (CEN). O Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade (ICVM) lançou, ainda, um certificado de acessibilidade que permite identificar locais públicos e privados que sejam acessíveis a pessoas com mobilidade reduzida, sendo, também, um contributo para potenciar o turismo nacional.

• Sites e publicações Relativamente a esta matéria, várias publicações têm sido desenvolvidas e algumas delas com reconhecimento Europeu, como é o caso do “Guia da Acessibilidade e Mobilidade para Todos” que foi a primeira publicação europeia desenhada da lei das acessibilidades. Para além das publicações legislativas, estudos de matriz académica e regulamentos municipais, surgiram também algumas páginas da internet alusivas ao tema. São exemplos os sites “Portugal Acessível” e “Accessible Portugal”, que servem de guia nacional de referência na disponibilização de informação sobre a acessibilidade física em diferentes tipos de espaços no país, propondo também itinerários acessíveis. Os governos, municípios e entidades, como o Instituto de Vilas e Cidades com Mobilidade (IVCM), Instituto Nacional para Reabilitação (INR) ou a Associação Portuguesa de Planeadores do Território (APPLA), têm contribuído para uma sociedade mais inclusiva, uma cultura de acessibilidade para todos e para a divulgação da temática de acessibilidade.

15

A forma sistematizada como as acções estão a decorrer no nosso país e as já realizadas na matéria das acessibilidades, permitiram a Portugal ser reconhecido, hoje na Europa, como país de promoção de acessibilidades. Portugal, tornou-se, assim, um bom exemplo Europeu.

Programa municipal Programa nacional

Gráfico 01: Cronologia das politicas de promoção da acessibilidade em Portugal

1.6. CARACTERIZAÇÃO DA POPULAÇÃO ALVO

1.6.1 POPULAÇÃO COM MOBILIDADE REDUZIDA / CONDICIONADA

Segundo o Secretariado Nacional de Reabilitação (SNR), pessoas com mobilidade reduzida / condicionada são “todas as que, por razões de doença, acidente ou idade, têm a sua capacidade de locomoção afectada”. 17 Segundo o decreto-lei 163/2006 de 8 de Agosto, deste conjunto fazem parte “pessoas com cadeira de rodas, pessoas incapazes de andar ou que não conseguem percorrer grandes distâncias, pessoas com dificuldades sensoriais, tais como as pessoas cegas ou surdas, e ainda aquelas que, em virtude do seu percurso de vida, se apresentam transitoriamente condicionadas, como as grávidas, as crianças e os idosos”. 18 Distintas obras referem ainda que deste grupo fazem parte pais de filhos pequenos que, pelo menos durante um período de tempo, apresentam dificuldades de mobilidade tendo de ser apoiados na sua deslocação (por exemplo, no transporte do carrinho de bebé e/ou bagagem).19 Assim, o conceito de mobilidade reduzida / condicionada, engloba os seguintes grupos de pessoas (indicados também na seguinte imagem):

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!17 Instituto Nacional para a Reabilitação. Disponível em: http://www.inr.pt.

18 Decreto-lei nº 163/2006. D.R. I Série 152(06-08-08) 5670.

19 Simões, J. e Bispo, R., Design Inclusivo: Acessibilidade e Usabilidade em Produtos, Serviços e Ambientes, Lisboa: Centro Português de Design, 2006, p.16.

Teles, P., Desenhar cidades com mobilidade para todos, Jornal Planeamento e Cidades, Dossier mobilidade, 2006, p.117.

Planos de promoção da acessibilidade

Planos de promoção da

acessibilidade: Rampa

Rede nacional de cidades e vilas de mobilidade

para todos

Lei nº 38/2004 Decreto-lei nº

123/1997

Decreto-lei nº 163/2006

PAIPDI

PNPA

16

• com deficiência permanente (psíquica, sensorial, física); • com condição de deficiência temporária (grávidas e acidentados temporalmente); • idosas ou crianças; • com alterações de mobilidade devido a circunstâncias externas (acompanhamento de uma

criança pequena, transporte de bagagem, etc.).

Imagem 01: População com mobilidade reduzida / condicionada20

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!20 Todas as dimensões indicadas nas figuras estão em metro (m).

17

1.6.2 POPULAÇÃO COM DEFICIÊNCIA

Como já mencionado, as pessoas com deficiências são aquelas para quem a existência de objectos e ambientes inadequados se torna mais problemático e, na maior parte das vezes, um impedimento à participação social, direito de qualquer cidadão. Segundo a Classificação Internacional das Deficiências, Incapacidades e Desvantagens (ICDH), publicada em 1980 – a mais utilizada nos domínios da reabilitação, educação, estatística, políticas, legislação, demografia, sociologia, economia e antropologia – o termo “deficiência” corresponde a “toda e qualquer perda ou alteração de uma estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatómica. Podendo estas perdas ou alterações ser temporárias ou permanentes.” e, divide-se nas seguintes categorias: 21

• Psíquicas – na qual estão incluídas as deficiências intelectuais, a doença mental; • Sensoriais – que incluem as deficiências de visão, audição e da fala; • Físicas – que incluem deficiências ao nível dos órgão internos, designadamente, deficiência

das funções cardiovascular e respiratória, urinária, reprodutora e deficiências dos membros superiores e inferiores;

• Mistas – referentes à deficiência cuja manifestação incide nos planos psíquico, sensorial e físico.

Segundo a ICIDH, o termo ‘incapacidade’ refere-se a “toda e qualquer restrição ou falta de capacidade para realizar uma actividade dentro dos limites considerados normais para um ser humano”. Ao passo que ‘desvantagem’ refere-se a “uma condição social de prejuízo sofrido por um dado indivíduo, resultante de uma deficiência ou de uma incapacidade, que limita ou impede o desempenho de uma actividade considerada normal para um ser humano, tendo em conta a idade, o sexo e os factores sócio-culturais”.

1.7. ESTATÍSTICAS

1.7.1 EUROPA

O envelhecimento na Europa, assim como em Portugal, tende a aumentar. Estudos preveem que no ano 2050, 22% da população tenha menos de vinte anos e cerca de 40% tenha mais de 65 anos. 22 Em relação à população com mobilidade condicionada, dados da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) indicam que 60% da população tem dificuldades

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!21 Simões, J. e Bispo, R., Design Inclusivo: Acessibilidade e Usabilidade em Produtos, Serviços e Ambientes, Lisboa: Centro Português de Design, 2006, p.29.

22 Teles, P., Cidades de Desejo entre Desenhos de Cidades – Boas Práticas de Desenho Urbano e Design Inclusivo, Porto: Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade, 2009, p.27.

18

de mobilidade e, segundo a Comissão Europeia, os portadores de deficiência representam cerca de 15% da população europeia e tendem a aumentar entre os Estados-Membros.

1.7.2 PORTUGAL

Para a caracterização de aspectos relacionados com a população em Portugal, foram recolhidos os dados estatísticos dos Censos 2011, disponibilizados pelo INE. O número de residentes em Portugal manteve-se relativamente constante nos últimos anos (variação de 2% entre 2001 e 2011), tendo-se, no entanto, verificado um aumento da população idosa e população portadora de deficiência. Na última década, Portugal perdeu cerca de 1% da população jovem. Contudo, no respeitante à população idosa o movimento foi inverso, tendo-se comprovado um crescimento 3% e um aumento significativo do índice de envelhecimento para 128 (102 em 2001), o que significa que por cada 100 jovens há 128 idosos.

Nº pessoas %

! 0 - 14 1572329 15%

! 15 - 24 1147315 11%

! 25 - 64 5832470 55%

! 65 ou mais 2010064 19%

Gráfico 02: População por grupos etários total 10562178 100%

fonte: INE – Censos 2011

Grupos etários 0 - 14 15 – 24 25 - 64 65 ou mais -5,09 -22,46 5,54 18,69

Tabela 01: Variação da população residente entre 2001 e 2011 (%) fonte: INE – Censos 2011

Importa referir que apenas nos censos de 2001 existe informação sobre a população portuguesa com deficiência e que os censos de 2011 incluem uma referência à população com dificuldade na realização das actividades diárias. Assim sendo, em 2001 verificou-se que 6,1% da população residente em Portugal (636.059 habitantes) tinha algum tipo de deficiência, com mais incidência na população masculina.

15%

11%

55%

19%

19

Nº pessoas %

! Auditiva 84172 13%

! Visual 163569 26%

! Motora 156246 25%

! Mental 70994 11%

! Paralisia cerebral 15009 2%

! Outra deficiência 146069 23%

Gráfico 03: População com deficiência total 636059 100%

fonte: INE – Censos 2001 “Estima-se que cerca de 8,2% da população portuguesa seja portadora de algum tipo de deficiência ou incapacidade” 23, sensivelmente 2% a mais do que em 2001. Em 2011, aproximadamente 40,5% da população, com idades compreendidas entre os 15 e os 64 anos, tinha uma doença crónica ou problema de saúde prolongado – doença que persiste, ou se prevê que venha a persistir durante um longo período, habitualmente mais do que seis meses. E cerca de 17,4% da população afirmou ter muita dificuldade em realizar, ou não conseguir de todo, pelos menos uma das principais actividades diárias, designadamente: ver, ouvir, andar, memória/concentração, tomar banho/vestir, compreender/fazer-se entender. Na população idosa (população com 65 anos ou mais) este indicador abrangeu os 50% (995 213 pessoas idosas em Portugal).

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!23Expresso diário. Disponível em: http://expressoemprego.pt/carreiras/trabalho/emprego-para-portadores-de-deficiencia/5191

13%

26%

25%

11%

2%

23%

23%

13%

25%

17%

12%

10%

20

Nº pessoas %

! Dificuldade em ver 920519 23%

! Dificuldade em ouvir 533202 13%

! Dificuldade em andar ou subir degraus 980000 25%

! Dificuldade de memória ou concentração 655377 17%

! Dificuldade em tomar banho ou vestir-se sozinho 471557 12%

! Dificuldade em compreender os outros ou fazer-se entender 399889 10%

Gráfico 04: Tipo de dificuldade na realização das actividades24 fonte: INE – Censos 2011

“A proporção da população com pelos uma dificuldade na realização das actividades do dia-a-dia aumenta com a idade.” – INE. Sendo que, tal como a população residente, a maior dificuldade da população idosa é andar ou subir degraus.

Nº pessoas %







!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!24 Os dados apresentados no quadro referem-se apenas à população que declarou ter muita dificuldade ou não conseguir realizar a actividade.

19%

15%

27%

15%

14%

10%

Gráfico 05: Tipo de dificuldade na realização das actividades da população idosa.1 fonte: INE – Censos 2011

21

Quanto aos meios de transporte, as deslocações das pessoas foram aceleradas pelo uso do automóvel, porém, andar a pé, segundo os dados do INE, é o segundo maior meio de transporte.

! 2001 ! 2011

Gráfico 06: Meio de transporte utilizado nos movimentos pendulares (%) fonte: INE – Censos 2011

1.8. NOTA CONCLUSIVA

A acessibilidade e o design universal, apesar de terem objectivos coincidentes (isto é a não discriminação e inclusão social das pessoas com mobilidade reduzida e deficiência), na prática são díspares. Enquanto que a acessibilidade traduz-se em normas técnicas obrigatórias por força da lei (decreto-lei nº 163/2006, de 8 de Agosto), o design universal expressa-se apenas em princípios importantes referentes à concepção. Porém, uma vez que não se traduzem em normas técnicas, nem lhes é dado força legal, não são obrigatórios. O tema da acessibilidade e mobilidade, em Portugal, tem assumido um papel cada vez mais importante. Neste âmbito, foi reconhecido, a nível europeu, o trabalho de câmaras municipais, entidades privadas e comunicação social. No conjunto de iniciativas destacam-se o lançamento de publicações e o desenvolvimento de diferentes programas públicos e privados desenvolvidos a nível nacional e municipal. Desta forma, estima-se que um terço das cidades portuguesas já são acessíveis e metade dos municípios trabalham em prol desta matéria. Assim, importa continuar a debater e impor a acessibilidade no nosso país, uma vez que a população com mobilidade reduzida, sobretudo idosos e população portadora de deficiência, tende a aumentar. Porque “resultado das novas

0 10 20 30 40 50 60 70

Outro

Motociclo ou bicicleta

Comboio

Metropolitano

Transporte colectivo empresa/escola

Autocarro

Automóvel ligeiro

A pé

22

tecnologias e do aumento dos fluxos de tráfego, a sinistralidade rodoviária tem vindo a aumentar e, consequentemente, o número de sinistrados com mobilidade irrecuperável”.25

02. APRESENTAÇÃO DE CASOS PRÁTICOS DE RECONHECIDO

MÉRITO


Neste capítulo pretende-se apresentar casos práticos de reconhecido mérito no âmbito das

acessibilidades. Assim, são apresentadas, inicialmente, as cidades europeias reconhecidas pela comissão europeia como acessíveis e, posteriormente, casos peculiares de boas práticas de acessibilidade no espaço público e aos edifícios em Portugal e no estrangeiro. Pretende-se que a informação apresentada neste capítulo permita a posterior comparação em o caso de estudo apresentado no capitulo 3.

2.2. CIDADES ACESSÍVEIS

Em 2010, a Comissão Europeia promoveu uma competição europeia que visou premiar as

cidades que estão empenhadas em proporcionar um ambiente acessível para todas as pessoas, sobretudo pessoas com deficiência, ao nível dos seguintes aspectos: edificado e espaços públicos, transportes e infraestruturas, informação e comunicação, instalações e serviços públicos. Foram, então, premiadas e consideradas acessíveis as seguintes cidades: • 2011 – Ávila (Espanha): A Comissão Europeia galardoou Ávila com o Prémio Cidades

Acessíveis 2011. A Comissão reconheceu o plano desenvolvido em Ávila desde 2002 para melhorar a acessibilidade aos edifícios públicos e fomentar iniciativas privadas. Além disso, a cidade melhorou também os acessos a atracções turísticas e as oportunidades de emprego para as pessoas com deficiência (trabalhando directamente com organizações que as representam).

• 2012 – Salzburgo (Áustria): O júri europeu seleccionou Salzburgo como cidade acessível 2012 pelas suas realizações notáveis em todas as áreas principais de acessibilidade (ambiente construído e espaços públicos, transportes e infraestruturas, informação e comunicação, instalações e serviços públicos) com a participação directa das pessoas com

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!25 Teles, P., Desenhar cidades com mobilidade para todos, Jornal Planeamento e Cidades, Dossier mobilidade, 2006, p.118.

23

deficiência. • 2013 – Berlim (Alemanha): A cidade acessível 2013 foi Berlim pela sua abordagem global e

estratégica na criação de uma cidade acessível para todos. Ainda, o júri realçou o sistema de transportes de Berlim e o investimento feito na acessibilidade para as pessoas com deficiência em projetos de reconstrução.

• 2014 – Gotemburgo (Suécia) – Na última edição desta competição até à data, o Prémio

Cidades Acessíveis 2014 foi atribuído à cidade Gotemburgo, pelo excelente trabalho que a cidade desenvolveu no sentido de ampliar a acessibilidade para as pessoas com deficiência e para os idosos.

Entre estas cidades, outras chegaram perto da final da competição, pelo qual devem ser

também referidas. São elas: Barcelona (Espanha), Colónia (Alemanha), Turku (Finlândia), em 2011; Cracóvia (Polónia), Marburgo (Alemanha), Santander (Espanha) em 2012; Nantes (França), Estocolmo (Suécia) em 2013; Grenoble (França), Poznan (Polónia) em 2014.

2.3. EXEMPLOS DE BOAS PRÁTICAS

Neste ponto procura-se exemplificar, através de fotografias, o que se entende por boas práticas de acessibilidade, mobilidade para todos e do design universal, no espaço público e acesso aos edifícios. A legislação em vigor (decreto-lei nº 163/2006, de 8 de Agosto) e o livro de “Cidades de desejo entre desenhos de

cidades” de Paula Teles26 foram as diretrizes aplicadas na seleção dos exemplos. Assim, os exemplos apresentados são, alguns deles, exemplos apresentados no livro e outros resultado da aprendizagem resultante do presente trabalho. 2.3.1 CANAIS DE CIRCULAÇÃO

IMG 02

Barcelona, Espanha – Espaço público livre de obstáculos e com pavimentos seguros e confortáveis.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!26 Teles, P., Cidades de Desejo entre Desenhos de Cidades – Boas Práticas de Desenho Urbano e Design Inclusivo, Porto: Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade, 2009, pp. 56-223.

24

IMG 03

Funchal, Portugal – Localização do mobiliário urbano (árvores, bancos de descanso, candeeiros de iluminação pública e papeleiras) numa faixa de infraestruturas, libertando a restante área de passeio.

IMG 04

Tallaght, Irlanda – Canal de circulação acessível (largura adequada, devida localização do mobiliário urbano e pavimento estável) e ciclovia com pavimento de cor e material diferente, distinguindo espaços de circulação.

IMG 05

Lisboa, Portugal – Percurso devidamente sinalizado com o símbolo universal de acessibilidade, indicando que o percurso é acessível a todos, nomeadamente a pessoas com mobilidade reduzida.

• Mobiliário urbano

IMG 06

Funchal, Portugal – O mobiliário urbano presente encontra-se bem posicionado na medida em que não estorva a livre circulação das pessoas no passeio.

IMG 07

Funchal, Portugal – Exemplo de uma boa alternativa para do posicionamento de mobiliário urbano não fixo (contentores do lixo).

25

IMG 08

Tallaght, Irlanda – Inovadores contentores de reciclagem de vidro completamente acessíveis às pessoas com deficiência que se deslocam em cadeira de rodas.

IMG 09

Albufeira, Portugal – Cabine telefónica sinalizada, ao nível do pavimento, dando enfâse ao carácter inclusivo.

IMG 10

Funchal, Portugal – Alternativa de grelha de protecção em caldeira de árvore.

IMG 11

Funchal, Portugal – Outra opção de grelha de protecção em caldeira de árvore.

• Passagens de peões

IMG 12

Bilbao, Espanha – Exemplo de uma passagem de peões perfeitamente nivelada e assinalada (pavimento tátctil e em cor boreaux).

26

IMG 13

Lisboa, Portugal – Passagem de peões com rebaixamento de acesso à passadeira com a inclinação recomendada e sinalização horizontal em pavimento táctil em cor bordeux.

2.3.2 ESTACIONAMENTO DIRIGIDO A PESSOAS COM MOBILIDADE REDUZIDA

IMG 14

Abrantes, Portugal – Exemplo de conjunto de estacionamentos dispostos em espinha correctamente assinalados (horizontal e verticalmente) e com acesso directo ao percurso acessível.27

IMG 15

Matosinhos, Portugal – Lugares de estacionamento perpendiculares à faixa de circulação automóvel, devidamente posicionados e assinalados.28

IMG 16

Porto, Portugal – Lugares dispostos na lateral, com faixa de acesso entre os dois lugares, devidamente assinalada no pavimento e, correctamente servida por uma rampa de acesso ao percurso acessível.29

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!27 Adverte-se para a ausência da marcação da faixa de acesso lateral ao percurso acessível entre os lugares, com pelo menos 1m de largura.

28 Adverte-se para a ausência da marcação da faixa de acesso lateral ao percurso acessível entre os lugares, com pelo menos 1m de largura.

29 Apesar de verificar-se a sinalização vertical, falta a sinalização horizontal no pavimento em cor contrastante com o restante piso.

27

2.3.3 TRANSPORTES COLECTIVOS

IMG 17

Gdynia, Polónia – Plataforma acessível de uma estação ferroviária com o pormenor da textura da guia de orientação para cegos em pavimento tácil e cor contrastante com o restante piso, paralela e próxima do cais.

IMG 18

Gdynia, Polónia – Autocarro devidamente equipado com uma rampa para facilitar o acesso, sobretudo das pessoas com cadeira de rodas e carrinhos de bébé. Além disso, está sinalizado com símbolo universal de acessibilidade, indicando a entrada que é acessível a todos.

2.3.4 ACESSO AOS EDIFÍCIOS

IMG 19

Porto, Portugal – Rampa de acesso a um edifício, perfeitamente integrada.

IMG 20

Funchal, Portugal – Rampa como alternativa acessível às escadas.

IMG 21

Funchal, Portugal – Outro exemplo de uma rampa de acesso ao edifício como alternativa para garantir a acessibilidade cujo acesso é feito por escadas.

28

2.4. NOTA CONCLUSIVA

O tema da acessibilidade tem ganho cada vez mais protagonismo no mundo e, prova disso, é o facto de já existirem muitas cidades trabalhando na matéria e com bons resultados. São exemplos disso, precisamente, as cidades apontadas no ponto 2.2, sobre as cidades acessíveis. Entre os exemplos apresentados como boas práticas de acessibilidade, alguns não primam pela excelência na sua totalidade (ponto 2.3.2 - Estacionamento dirigido a pessoas com mobilidade reduzida). Assim, procurou-se, para além da descrição do que se entende ser de realçar na imagem, sublinhar algumas orientações a seguir (melhorias e correcções).

03. CASO DE ESTUDO: O CENTRO HISTÓRICO DA CIDADE DO

FUNCHAL


Neste capitulo, pretende-se avaliar as condições de acessibilidade exterior de uma selecção de edifícios camarários do centro histórico da cidade do Funchal, incitando à criação de uma rede de equipamentos municipais acessíveis. Neste âmbito, apresenta-se um breve enquadramento histórico do caso de estudo, seguido das suas dimensões estatísticas (caracterização da população residente) e das acções desenvolvidas no sentido da melhoria da acessibilidade no município. Posteriormente, apresenta-se o levantamento fotográfico dos edifícios em estudo, com a identificação das barreiras físicas adjacentes e um conjunto de soluções para as conter ou eliminar. A área de estudo referente ao centro histórico do Funchal é constituída por três núcleos históricos: Sé, Santa Maria e São Pedro. Do conjunto inicial de edifícios camarários foram selecionados cinco edifícios para o presente estudo: o Palácio de São Pedro, o Teatro Municipal Baltazar Dias, o edifício da Câmara Municipal do Funchal, o Departamento de Água e Saneamento Básico e o Mercado dos Lavradores. Para cada um foram identificadas as barreiras físicas em dois níveis: ao nível do acesso exterior ao edifício (canais de circulação pedonal, mobiliário urbano, estacionamento e sinalização) e ao nível do acesso ao edifício (porta de entrada, soleiras, escadas e rampas). As soluções propostas para contornar as dificuldades identificadas são apresentadas sob a forma descritiva.

29

3.2. ENQUADRAMENTO HISTÓRICO

A ilha da Madeira foi descoberta em 1419, durante o reinado de D. João I e sob o comando do Infante D. Henrique, pelos jovens navegadores João Gonçalves Zarco, Tristão Vaz Teixeira e Bartolomeu Perestrelo, um ano depois de ter sido descoberta a ilha do Porto Santo. Contudo, historiadores afirmam tratar-se de uma redescoberta, uma vez que existiam mapas com referência às ilhas. Posteriormente, a ilha da Madeira dividiu-se em duas capitanias: Funchal e Machico, cabendo a primeira a Tristão Vaz Teixeira e a segunda a João Gonçalves Zarco, que veio a tornar-se no principal núcleo populacional do Arquipélago. O Funchal tinha o melhor porto da ilha, clima ameno, bem como uma excelente posição geográfica na costa sul, o que permitiu um fulminante desenvolvimento urbano. O centro histórico do Funchal é constituído por três núcleos históricos: Sé, Santa Maria e São Pedro, sendo o núcleo de Santa Maria o mais antigo, localizado a Este do actual centro urbano. Os primeiros povoadores chegaram ao Funchal (Santa Maria) por volta do ano de 1425, eram na sua maioria artesãos de variados ofícios e pescadores. Este núcleo teve origem na construção da capela de Nossa Senhora, mandada construir por João Gonçalves Zarco para servir a população e demolida em 1835 após o aluvião de 1802, que destruiu grande parte da igreja). Destaca-se neste núcleo, o Mercado dos Lavradores (pólo abastecedor da cidade), a Fortaleza de Santiago, a Capela do Corpo Santo. Com o passar do tempo, a cidade desenvolveu-se para Oeste – devido ao desenvolvimento da produção e exportação do açúcar, o Funchal tornou-se mercantil e o centro, na altura em Santa Maria, passou para a zona da Sé. Neste núcleo construiu-se a igreja da Sé, bem conhecida nos dias de hoje, e também a Fortaleza, o Paço Episcopal, o Seminário, o Colégio Jesuíta e, anos mais tarde (1882), o Teatro Municipal. Aqui se fixaram para além dos comerciantes do açúcar, os principais órgãos governamentais, estrangeiros e, ainda, outros comerciantes locais para implementarem os seus negócios. Mais tarde, foi criada a freguesia de São Pedro, quando as famílias madeirenses mais importantes, incluindo a de João Gonçalves Zarco, iniciaram a construção das suas residências em São Pedro, para afastar-se socialmente da população de artífices e pescadores que habitava em Santa Maria. Aqui, o primeiro capitão do Funchal, para além da sua residência, construiu também duas capelas, capela de São Pedro e São Paulo, e o primeiro hospital na ilha. Foi também nesta área que se construíram os distintos conventos Franciscanos: os conventos de São Francisco e Santa Clara e, mais tarde, no século XVII, o convento das Mercês e, no século XVIII, o Palácio de São Pedro.

30

Imagem 22: Centro histórico da cidade do Funchal

3.3. CARACTERIZAÇÃO DA POPULAÇÃO

Tal como no capítulo 1, para a caracterização da população residente na cidade do Funchal, foram recolhidos os dados estatísticos dos Censos 2011, disponibilizados pelo INE. O número de residentes na Madeira, em 2011, era 267 785 (2,5% da população portuguesa) e no Funchal era 111 892 (41,8% da população madeirense).

População residente Total % R. A. Madeira 245 011 100

Funchal 111 892 41,8

Tabela 02: População residente na R. A. Madeira e no Funchal fonte: INE – Censos 2011

31

Gráfico 07: População residente nos 10 municípios com mais população fonte: INE – Censos 2011

O Funchal é o município madeirense com mais população e um dos municípios do país com maior crescimento populacional, segundo os dados disponibilizados pelo INE referentes a 2001 – 7,6%, correspondente a mais 7931 residentes.

Nº pessoas %

! 0 - 14 16405 15%

! 15 - 24 13316 12%

! 25 - 64 64265 57%

! 65 ou mais 17906 16%

Gráfico 08: População por grupos etários total 111892 100%

fonte: INE – Censos 2011 Na cidade do Funchal, à semelhança do país, a população com idades compreendidas entre os 25 e 64 anos representa o maior grupo etário, tendo-se, no entanto, verificado uma diminuição do número de jovens em relação ao ano 2001. Por outro lado, a população idosa aumentou. Assim, a população está cada vez mais envelhecida apresentando maior dificuldade física, principalmente de

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000

Funchal

Santa Cruz

Câmara de Lobos

Machico

Ribeira Brava

Calheta

Ponta de Sol

Santana

São Vicente

Porto Santo

Porto Moniz

15%

12%

57%

16%

32

locomoção e visão, como se pode verificar no gráfico 08. Verificou-se, ainda, que o maior índice de envelhecimento nas freguesias de Santa Luzia, Sé e Imaculado Coração de Maria, havendo 40861 pessoas com pelo menos uma deficiência. Importa referir ainda que uma das freguesias com maior índice de envelhecimento (Sé) pertence ao centro histórico do Funchal.

Zona Geográfica Grupos etários 0 - 14 15 – 24 25 - 64 65 ou mais

Portugal -5,09 -22,46 5,54 18,69 Funchal -7,10 -16,48 15,10 23,27

Tabela 03: Variação da população residente entre 2001 e 2011 (%) fonte: INE – Censos 2011

Nº pessoas %







Gráfico 09: Tipo de dificuldade na realização das actividades30 fonte: INE – Censos 2011

Os dados disponibilizados mostram igualmente que é significativa a diminuição da opção de andar a pé como meio de transporte, em oposição à utilização do automóvel, como ilustra o gráfico seguinte:

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!30 Os dados apresentados no quadro referem-se apenas à população que declarou ter muita dificuldade ou não conseguir realizar a actividade.

23%

13%

24%

17%

12%

11%

33

! 2001 ! 2011

Gráfico 10: Meio de transporte utilizado nos movimentos pendulares (%) fonte: INE – Censos 2011

3.4. CARACTERIZAÇÃO DAS POLÍTICAS, ESTRATÉGIAS E ACÇÕES DESENVOLVIDAS PELO

MUNICÍPIO

As questões sobre acessibilidade têm sido uma preocupação gradual do município. Assim sendo, foram já realizadas palestras de sensibilização, inúmeros levantamentos fotográficos das barreiras físicas presentes no espaço público, bem como projectos de melhoria da acessibilidade de edifícios e espaços públicos. São disso exemplos: a zona velha e a estrada monumental. A zona velha, localizada no núcleo histórico de Santa Maria está classificada como valor regional, e até à data encontrava-se deteriorada / abandonada. Esta zona, foi requalificada em 2011 incluindo nas intervenções realizadas melhorias a nível da acessibilidade. De modo a incentivar o percurso pedonal, o pavimento foi alterado através da conjugação de pedras de calhau tradicional com faixas de calhau partido de modo a permitir uma melhor mobilidade dos peões e das cadeiras de rodas. A intervenção na estrada monumental associou à requalificação urbana um projecto de mobilidade com recurso a uma atitude multidisciplinar entre as diversas escalas de intervenção, incluindo a construção de uma ciclo-via. Como consequência, do conjunto de intervenções, o Funchal foi premiado com o prémio Cidades de Excelência 2011-2012, atribuído pelo Instituto de Cidades e Vilas com Mobilidade e pelo Jornal Planeamento e Cidades. Este prémio resulta de uma iniciativa do Jornal Planeamento e Cidades, que procura distinguir as melhores práticas de projectos desenvolvidos pelos municípios portugueses.

0 10 20 30 40 50 60 70

Outro

Motociclo ou bicicleta

Transporte colectivo empresa/escola

Autocarro

Automóvel ligeiro

A pé

34

Importa ainda salientar, que no Funchal, em 2011, registaram-se mais edifícios acessíveis à circulação de cadeira de rodas (57%) do que inacessíveis (43%).

Nº edifícios %

! Entrada acessível à circulação de cadeira de rodas 1297 57%

! Entrada não acessível à circulação de cadeira de rodas 985 43%

total 2282 100%

Gráfico 11: Acessibilidade aos edifícios construídos estruturalmente para possuir três ou mais alojamentos (%)

fonte: INE – Censos 2011

3.5. DEFINIÇÃO DE LIMITES E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

A área em estudo, como já referido, cinge-se ao centro histórico constituído pelos núcleos de Santa Maria, Sé e São Pedro.

57%

43%

35

! Núcleo histórico de São Pedro

! Núcleo histórico da Sé

! Núcleo histórico de Santa Maria

Gráfico 12: Esquema da área de estudo

3.6. EDIFÍCIOS CAMARÁRIOS (apresentação dos casos de estudo)

• Edifício A: PALÁCIO DE SÃO PEDRO

Localização: Rua da Mouraria, 31 9004-546 Funchal

Imagem 23: Palácio de São Pedro

O Palácio de São Pedro foi mandado construir pela família Carvalhal – uma das famílias mais ricas da Madeira. Foi edificado em meados do século XVIII sobre estruturas anteriores e é uma das obras da arquitectura civil portuguesa mais significativas na Madeira. Este edifício de dois pisos, localiza-se numa das ruas mais importantes em termos arquitectónicos, monumentais e de exposição

A

B

C D

E

36

solar – rua da Mouraria. Ao longo da sua existência, desempenhou inúmeras funções, inicialmente como residência dos Condes de Carvalhal, posteriormente um hotel (1882), colégio (1883) e clube internacional (1897), sendo, em 1929, propriedade da Câmara do Funchal e sede do Arquivo Regional da Madeira (instalado na cave em 1931), da Biblioteca Municipal, do Museu e do Aquário Municipal do Funchal. Por este palácio passaram, ainda, importantes figuras da sociedade europeia dos meados do século XIX, como: o infante D. Luís, futuro rei de Portugal e a arquiduquesa Carlota da Bélgica, futura imperatriz do México.

• Edifício B: TEATRO MUNICIPAL BALTAZAR DIAS

Localização: Avenida Manuel de Arriaga 9000-060 Funchal

Imagem 24: Teatro Municipal Baltazar Dias

O Teatro Municipal Baltazar Dias foi edificado em meados de 1882 e é uma das mais significativas manifestações culturais na Madeira. Foi projectado pelo arquitecto e engenheiro portuense Tomás Augusto Soler, sendo que, após o seu falecimento (1883) a obra passou a ser dirigida pelo engenheiro José Macedo de Araújo Júnior. O arquitecto responsável pelo projecto inspirou-se nos modelos de teatro em voga na Europa, principalmente no teatro Scala de Milão. O edifício apresenta planta quadrangular e a sua fachada principal está orientada para Norte com dois pisos. Em meados de 1887 as obras terminaram e, em 1888, o teatro abriu ao público. Ao longo dos anos e sucessivos períodos históricos, o teatro teve diversas denominações. Primeiro chamava-se Teatro D. Maria Pia, em homenagem à esposa de D. Luís I. Posteriormente mudou para Teatro Funchalense (1910), Teatro Manuel de Arriaga (1917) – nome do antigo deputado pela Madeira e Primeiro Presidente da República – e, em 1935, Teatro Baltazar Dias, pelo então presidente da Câmara, Fernão de Ornelas, em homenagem ao poeta popular madeirense do século XVI.

37

• Edifício C: CÂMARA MUNICIPAL DO FUNCHAL

Localização: Praça do Município 9004-512 Funchal

Imagem 25: Câmara Municipal do Funchal

O actual edifício da Câmara Municipal do Funchal, tal como o Palácio de São Pedro, foi mandado construir pela família Carvalhal para ser a sua residência, em 1758, e é exemplo da arquitectura do século XVIII. Em 1883, foi adquirido pela câmara. Posteriormente, em 1940, o edifício e o espaço envolvente sofreram importantes reformulações, sob o projecto dos arquitectos Raúl Lino e Carlos Ramos, que lhe concederam o espaço actual. O edifício apresenta planta quadrangular com fachada virada a Poente de dois pisos e com um pequeno pátio ajardinado interior.

• Edifício D: DEPARTAMENTO DE ÁGUA E SANEAMENTO BÁSICO

Localização: Largo do Município 9004-512 Funchal

38

Imagem 26: Departamento de água e saneamento básico

O edifício, de planta quadrangular e fachada virada a nascente de dois pisos, foi construído em 1978 pelo arquitecto Manuel Rosa, para servir as actuais funções.

• Edifício E: MERCADO DOS LAVRADORES

Localização: Largo dos Lavradores 9060-158 Funchal

Imagem 27: Mercado dos Lavradores

O Mercado dos Lavradores é um dos marcos turísticos mais relevantes do Funchal. Foi projectado pelo arquitecto Edmundo Tavares, na década de 30, e inaugurado em 1940 como o grande pólo abastecedor da cidade. Este edifício apresenta planta trapezoidal disposta sobre todo o quarteirão com um pátio central aberto. Está organizado por pequenas praças, largos, ruas e escadas e preserva a arquitectura do Estado Novo.

39

3.7. ESTUDO DE DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE ESTUDO FACE ÀS CONDIÇÕES DE ACESSIBILIDADE

EXTERIOR AOS EQUIPAMENTOS

3.7.1 METODOLOGIA DE RECOLHA DE DADOS

A pesquisa de informação para a realização do presente estudo foi recolhida através de diferentes fontes: observação directa e trabalho de campo: leitura de elementos gráficos, em particular plantas, cedidas pela Câmara Municipal do Funchal, levantamento fotográfico, medição in loco e, por último, a partir de uma entrevista não directiva (conversa informal) com uma pessoa com mobilidade reduzida (deslocação através de cadeira de rodas).

3.7.2 METODOLOGIA DE ANÁLISE

O estudo de diagnóstico compreende a identificação das principais barreiras físicas adjacentes aos edifícios em análise, imprescindível para o desenvolvimento de propostas de sistematização e correcção do existente, e é realizado através de um levantamento fotográfico. Esta informação é confrontada com o decreto-lei nº 163/2006, de 8 de Agosto, o que permite a caracterização das condições de acessos aos edifícios em estudo. Assim, cada edifício foi analisado sob duas perspectivas distintas: o acesso exterior ao edificado (ruas adjacentes ao edifício) e o acesso ao edificado (entrada/saída do edifício). Relativamente a cada uma das perspectivas, foram analisados os seguintes pontos: Acessibilidade exterior ao edifício:31

4. Canais de circulação 1.1 Dimensionamento do passeio / Largura livre 1.2 Rebaixamento do passeio nas passadeiras 1.3 Mobiliário urbano 1.3.1 Posicionamento do mobiliário 1.3.2 Protecção das caldeiras das árvores 1.4 Pavimento 1.4.1 Grelhas

5. Estacionamento / Transporte32 6. Sinalização33

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!31 A numeração identificada serve de apoio à leitura das análises que se seguem.

32 Existência de lugares de estacionamento para pessoas com mobilidade reduzida / tipo de transporte que é possível chegar ao edificado. A cor amarela remeterá sempre, ao longo deste trabalho, para o ponto identificado.

33 Visibilidade do nome do edifício no exterior.

40

Acessibilidade ao edifício:34 2. Entrada do edificio 1.1 Soleira 1.2 Rampa 1.3 Porta de entrada

As várias barreiras tidas em conta nos pontos acima enunciados são consideradas, relativamente ao exterior próximo, urbanísticas e móveis e, relativamente ao acesso ao edificado, barreiras arquitectónicas. Segue-se uma descrição mais detalhada do tipo de barreiras consideradas para cada um dos níveis de análise: Barreiras urbanísticas:35

• Passeio subdimensionado ou inexistente; • Ausência ou inadequação do rebaixamento dos passeios na passadeira; • Mobiliário urbano (árvores, floreiras, bocas-de-incêndio, contentor do lixo, papeleiras,

parquímetro, postes de sinalização de trânsito, candeeiro de iluminação pública, prumos,...) mal posicionados;

• Árvores sem grelha de protecção de caldeira; • Grelhas com espaços sobredimensionados, buracos, pavimentos degradados; • Falta de estacionamento dirigido a pessoas com mobilidade reduzida e/ou falta de

dimensionamento e sinalização. Barreiras móveis / temporários:

• Estacionamento abusivo no passeio; • Obstáculo comercial.

Barreiras arquitectónicas: 36

• Subdimensionamento das portas de entrada/saída do edifício; • Soleiras das portas; • Degrau, escadas, rampa.

Para facilitar a análise das barreiras identificadas adiante, relativas a cada edifício em estudo, seguem-se as condições impostas pelo decreto-lei nº 163/2006 de 8 de Agosto referentes a cada um dos pontos supracitados:

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!34 A numeração identificada serve de apoio à leitura das análises que se seguem.

35 A simbologia identificada serve de apoio à leitura das análises que se seguem.

36 A simbologia identificada serve de apoio à leitura das análises que se seguem.

41

Acessibilidade exterior ao edifício

1. Canais de circulação 1.1 Dimensionamento do passeio / Largura livre “1.2.1 – Os passeios adjacentes a vias principais e vias distribuidoras devem ter uma largura livre não inferior a 1,5 m.” “4.3.1 – Os percursos pedonais devem ter em todo o seu desenvolvimento um canal de circulação contínuo e desimpedido de obstruções com uma largura não inferior a 1,2 m, medida ao nível do pavimento.” 1.2 Rebaixamento do passeio nas passadeiras “1.6.1 – A altura do lancil em toda a largura das passagens de peões não deve ser superior a 0,02 m.” “1.6.2 – O pavimento do passeio na zona imediatamente adjacente à passagem de peões deve ser rampeado, com uma inclinação não superior a 8% na direcção da passagem de peões e não superior a 10% na direcção do lancil do passeio ou caminho de peões, quando este tiver uma orientação diversa da passagem de peões, de forma a estabelecer uma concordância entre o nível do pavimento do passeio e o nível do pavimento da faixa de rodagem” 1.3 Mobiliário urbano 1.3.1 Posicionamento do mobiliário “1.2.1 – Recomenda-se , como boa prática, a colocação, do mobiliário urbano e dos restantes elementos numa “faixa de infraestruturas”, libertando-se a restante área de passeio de obstáculos.”37 1.3.3 Protecção das caldeiras das árvores “4.13.4 – As caldeiras das árvores existentes nos percursos acessíveis e situadas ao nível do piso devem ser revestidas por grelhas de protecção ou devem estar assinaladas com um separador com uma altura não inferior a 0,3 m que permita a sua identificação por pessoas com deficiência visual.”

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!37 Teles, P. (coord.), Acessibilidade e mobilidade para todos: Apontamentos para uma melhor Interpretação do DL 163/2006 de 8 de Agosto, Lisboa: Secretariado Nacional para a Reabilitação e Integração das Pessoas com Deficiência, 2007, p. 74.

42

1.4 Pavimento “4.7.1 – Os pisos e os seus revestimentos devem ter uma superfície:

• Estável – não se desloca quando sujeita às acções mecânicas decorrentes do uso normal; • Durável – não é desgastável pela acção da chuva ou de lavagens frequentes; • Firme – não é deformável quando sujeito às acções mecânicas decorrentes do uso normal; • Contínua – não possui juntas com uma profundidade superior a 0,005 m.“

1.4.1 Grelhas “4.7.4 – Se existirem grelhas, buracos ou frestas no piso (exemplos: juntas de dilatação, aberturas de escoamento de água), os espaços não devem permitir a passagem de uma esfera rígida com um diâmetro superior a 0,02 m; se os espaços tiverem uma forma alongada, devem estar dispostos de modo que a sua dimensão mais longa seja perpendicular à direcção dominante da circulação.”

2. Estacionamento “2.8.1 – O número de lugares reservados para veículos em que um dos ocupantes seja uma pessoa com mobilidade condicionada deve ser pelo menos de:

• Um lugar em espaços de estacionamento com uma lotação não superior a 10 lugares; • Dois lugares em espaços de estacionamento com uma lotação compreendida entre 11 e 25

lugares; • Três lugares em espaços de estacionamento com uma lotação compreendida entre 26 e 100

lugares; • Quatro lugares em espaços de estacionamento com uma lotação compreendida entre 101 e

500 lugares; • Um lugar por cada 100 lugares em espaços de estacionamento com uma lotação superior a

500 lugares.”

Número de lugares de estacionamento gerais Lugar de estacionamento para pessoas com mobilidade reduzida

! 10 1 11 a 25 2

26 a 100 3 101 a 500 4

Por cada 100 lugares em espaços com mais de 500 1

Tabela 04: Número de lugares de estacionamento para pessoas com mobilidade reduzida

“2.8.2 – Os lugares de estacionamento reservados devem: • Ter uma largura útil não inferior a 2,5 m;

43

• Possuir uma faixa de acesso lateral com uma largura útil não inferior a 1 m; • Ter um comprimento útil não inferior a 5 m; • Estar localizados ao longo do percurso acessível mais curto até à entrada/saída do espaço de

estacionamento ou do equipamento que servem; • Se existir mais de um local e entrada/saída no espaço de estacionamento, estar dispersos e

localizados perto dos referidos locais; • Ter os seus limites demarcados por linhas pintadas no piso em cor contrastante com a da

restante superfície; • Ser reservados por um sinal horizontal com o símbolo internacional de acessibilidade, pintado

no piso em cor contrastante com a da restante superfície e com uma dimensão não inferior a 1 m de lado, e por um sinal vertical com o símbolo de acessibilidade, visível mesmo quando o veículo se encontra estacionado.”

3. Sinalização e orientação

“4.14.1 – Deve existir sinalização que identifique e direccione os utentes para entradas/saídas acessíveis, percursos acessíveis, lugares de estacionamento reservados para pessoas com mobilidade condicionada e instalações sanitárias de utilização geral acessíveis.”

“4.14.2 – Caso um percurso não seja acessível, a sinalização deve indicá-lo.”

“4.14.5 – Para assegurar a legibilidade a sinalização deve possuir as seguintes características: • Estar localizada de modo a ser facilmente vista, lida e entendida por um utente de pé ou

sentado; • Ter uma superfície anti-reflexo; • Possuir caracteres e símbolos com cores que contrastem com o fundo; • Conter caracteres ou símbolos que proporcionem o adequado entendimento da mensagem.”

Acessibilidade ao edifício

1. Entrada do edifício

1.1 Soleira “4.8.2 – Se existirem mudanças de nível, devem ter um tratamento adequado à sua altura: • Com uma altura não superior a 0,005 m, podem ser verticais e sem tratamento do bordo; • Com uma altura não superior a 0,02 m, podem ser verticais com o bordo boleado ou

chanfrado com uma inclinação não superior a 50%; • Com uma altura superior a 0,02 m, devem ser vencidas por uma rampa ou por um dispositivo

mecânico de elevação.”

44

1.2 Rampa “2.5.1 – As rampas devem ter a menor inclinação possível e satisfazer uma das seguintes situações ou valores interpolados dos indicados:

• Ter uma inclinação não superior a 6%, vencer um desnível não superior a 0,6 m e ter uma projecção horizontal não superior a 10 m.

• Ter uma inclinação não superior a 8%,vencer um desnível não superior a 0,4 m e ter uma projecção horizontal não superior a 5 m.”

Inclinação Projecção horizontal Desnível a vencer ! 6% ! 10 m ! 0,6 m ! 8% ! 5 m ! 0,4 m

Tabela 05: Condições de acessibilidade nas rampas “2.5.4 – As rampas devem possuir uma largura não inferior a 1,2 m, excepto se as rampas tiverem uma projecção horizontal não superior a 5 m, podem ter uma largura não inferior a 0,9 m.” 1.3 Porta de entrada

“2.2.1 – Do lado exterior das portas de acesso aos edifícios e estabelecimentos deve ser possível inscrever uma zona de manobra para rotação de 360°.”

“2.2.3 – As portas de entrada/saída dos edifícios e estabelecimentos devem ter um largura útil

não inferior a 0,87 m, medida entre a face da folha da porta quando aberta e o batente ou guarnição do lado oposto; se a porta for de batente ou pivotante, deve considerar-se a porta na posição aberta a 90°”

“4.9.1 – Os vãos de porta devem possuir uma largura útil não inferior a 0,77 m, medida entre

a face da folha da porta quando aberta e o batente ou guarnição do lado oposto; se a porta for de batente ou pivotante, deve considerar-se a porta na posição aberta a 90°.”

“4.9.2 – Os vãos de porta devem ter uma altura útil de passagem não inferior a 2 m.”

3.7.3 METODOLOGIA DE AVALIAÇÃO DA ACESSIBILIDADE AOS EDIFICIOS

Após a fase de levantamento e caracterização das análises referidas, é proposta uma avaliação para cada edifício, baseada na seguinte escala: acessível, pouco acessível ou inacessível, mediante as barreiras identificadas. Considerou-se, acessível o edifício com pelo menos uma entrada acessível e com poucas ou nenhumas barreiras urbanísticas; pouco acessível o edifício com pelo menos uma entrada acessível contudo, com algumas as barreiras urbanísticas e/ou arquitectónicas

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que dificultam (não inviabilizando) o percurso até à porta; e inacessível o edifício cujas entradas são inacessíveis.

3.7.4 QUADROS DIAGNÓSTICO

• Edifício A: PALÁCIO DE SÃO PEDRO38

Passeio subdimensionado ou inexistente

Falta ou inadequação do rebaixamento dos passeios na passadeira passadeira Mobiliário urbano mal posicionado Escadas

Soleiras das portas Falta de estacionamento para pessoas com mobilidade reduzida Linha Eco

Im Imagem 28: Planta de análise da acessibilidade do edifício A !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!38 No Palácio de São Pedro foram analisadas, além das ruas adjacentes (rua da Mouraria e calçada de Santa Clara), as restantes que confinam na igreja de São Pedro, uma vez que, de acordo com o observado, são também uma opção da população para chegar ao edifício (o trafego das vias de acesso é idênticos).

A1

A2

A3 A4

A5

A6 A7 A8

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A

t

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REGISTO FOTOGRÁFICO DIAGNÓSTICO DO EDIFÍCIO

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Acesso exterior do edificado: 39 1. Nos acessos exteriores, os passeios possuem canais de circulação com dimensões não regulamentadas, largura irregular e, por vezes vezes, sem ou inadequado rebaixamento do passeio nas passadeiras (A1, A2, A3, A4, A7). O passeio de Calçada de Santa Clara é inacessível na medida em que para além de inclinado, o seu desnível é vencido por escadas (A10). O mobiliário urbano presente no espaço público consiste em postes de sinalização vertical, candeeiros de iluminação pública, contentores do lixo, papeleiras e prumos, ocasionalmente, mal posicionados, condicionando a largura livre imposta por lei e dificultando o percurso acessível (A1, A2, A4, A8, A9). Também, o estacionamento abusivo sobre o passeio constitui um obstáculo nos canais de circulação (A5). O pavimento não é estável, na medida em que existem demasiados rebaixamentos do passeio para a entrada e saída de viaturas. 2. É possível chegar ao edificado pelo serviço de autocarros Linha ECO 40 preparado para o transporte de pessoas portadoras de deficiência física. No espaço público adjacente não existem um lugares de estacionamento destinados às pessoas com mobilidade reduzida. 3. O edifício está devidamente assinalado (A6). Resumo das barreiras identificadas: • Passeio subdimensionado; • Falta e/ou inadequação do rebaixamento do passeio nas

passadeiras; • Papeleiras e prumos mal posicionados; • Estacionamento abusivo;

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!39 A simbologia e a numeração utilizadas seguem a nomenclatura acima especificada (no ponto 3.7.2).

40 A Linha ECO é um serviço de transporte público, que serve o centro do Funchal, realizado por mini autocarros eléctricos, que além de não emitirem escapes com gases poluentes não provocam ruído. Para este serviço não existem pontos de paragem fixos. Basta levantar a mão para o mini autocarro parar.

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• Falta de estacionamento dirigido a pessoas com mobilidade reduzida.

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Acesso ao edificado: 1. Todas as portas de acesso exterior, incluindo a principal, apresentam soleiras desniveladas e com alturas superiores ao máximo legal. Contudo, estas têm o dimensionamento mínimo regulamentado (A11, A12).

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Resumo das barreiras identificadas: • Soleiras com dimensões desadequadas.

Avaliação final da acessibilidade exterior: Dadas as inúmeras barreiras urbanísticas e arquitectónicas identificadas, que condicionam e/ou impossibilitam o acesso de pessoas com mobilidade reduzida, considera-se o edifício inacessível, na medida em que, por exemplo, uma pessoa com cadeira de rodas não consegue entrar no edifício sem auxílio.

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• Edifício B: TEATRO MUNICIPAL BALTAZAR DIAS

Árvores sem grelha de protecção de caldeira

Grelhas com espaços sobredimensionados Soleiras das portas Degraus, escadas Piso irregular Linha Eco Paragem de autocarro (Horários do Funchal) Estacionamento dirigido a pessoas com mobilidade reduzida

Imagem 29: Planta de análise da acessibilidade do edifício B


Acesso exterior do edificado: 41 1. Nos acessos exteriores, os passeios possuem canais de circulação com as dimensões regulamentadas e rebaixamento nas passadeiras (B1, B2, B3, B8).


B1 B4

B6

B2 B3

B8

B5

B7

B9

B10

B11

B12

B

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O mobiliário urbano presente no espaço público consiste em postes de sinalização vertical, candeeiros de iluminação pública, papeleiras, bebedouro, bancos de descanso e esplanadas, devidamente posicionados (B2, B3). Para além do dimensionamento do passeio e posicionamento do mobiliário urbano correctos, a maioria das caldeiras das árvores encontram-se bem protegidas (B2, B7). O pavimento dos canais de circulação encontra-se estável, contudo com grelhas com dimensão superior à regulamentada, constituindo um perigo para a mobilidade de invisuais e de pessoas que usam saltos altos (B4). 2. É possível chegar ao edificado através do serviço de autocarros Horários do Funchal (cujas viaturas estão preparadas para o acesso de pessoas com mobilidade reduzida). No espaço público adjacente existe um lugar de estacionamento destinado às pessoas com mobilidade reduzida, enquanto que o estacionamento privado do teatro municipal não (B9). O estacionamento do teatro não reúne as condições de acessibilidade necessárias para a criação de lugares específicos para estas pessoas (tem piso irregular, caldeiras das árvores desprotegidas e acesso ao edifício por escadas ou soleira) (B6). 3. O edifício está bem assinalado (B5). Resumo das barreiras identificadas: • Árvores sem grelha de protecção de caldeira; • Espaçamento das grelhas sobredimensionado.

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Acesso ao edificado: 1.Todas as entradas na fachada principal são acessíveis (B10, B11). Por outro lado, o edifício é inacessível pela rua Conselheiro José Silvestre Ribeiro, uma vez que tem soleira e escadas (B12). Todas as portas têm o dimensionamento mínimo regulamentado.

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Avaliação final da acessibilidade exterior: Dado que as barreiras identificadas são poucas e que o acesso pela fachada principal é fácil, considera-se o edifício acessível às pessoas com mobilidade reduzida.

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• Edifício C: CÂMARA MUNICIPAL DO FUNCHAL

Passeio subdimensionado Mobiliário urbano mal posicionado Árvores sem grelha de protecção de caldeira Soleiras das portas Piso irregular Linha Eco Paragem de autocarro (Horários do Funchal) Estacionamento dirigido a pessoas com mobilidade reduzida

Imagem 30: Planta de análise da acessibilidade do edifício C e D42


Acesso exterior do edificado: 43 1. Nos acessos exteriores, os passeios possuem canais de circulação, na sua maioria, com dimensões regulamentadas

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!42 A planta identificada serve de apoio à análise dos edifícios C e D.

43 A simbologia e a numeração utilizadas seguem a nomenclatura acima especificada (no ponto 3.7.2).

C

C1

C2

C3 C4

C5

C9

C8 C7

C6

C10

C11

C12

D

D1

D2 D3

D4 D5

D7

D6

D8

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e com rebaixamento nas passadeiras (C1, C3). O mobiliário urbano presente no espaço público consiste em postes de sinalização vertical, candeeiros de iluminação pública, floreiras, papeleiras, prumos, parquímetros ocasionalmente mal posicionados (condicionando a largura livre imposta por lei e impedindo a livre circulação das pessoas no passeio) (C2, C7, C8) e árvores sem grelha de protecção de caldeira (C2). O pavimento dos canais de circulação encontra-se estável. 2. É possível chegar ao edificado através do serviço de autocarros Horários do Funchal e Linha ECO. Na envolvente, existem lugares suficientes de estacionamento destinados às pessoas com mobilidade reduzida (C4). Contudo, o sinal vertical encontra-se obstruído por outro sinal, não sendo, por isso, muito visível quando se encontram veículos estacionados (C5). 3. O edifício está devidamente assinalado (C6). Resumo das barreiras identificadas: • Subdimensionamento do passeio; • Papeleiras, prumos e parquímetro mal posicionados; • Árvores sem grelha de protecção de caldeira; • Sinalização vertical do estacionamento dirigido a pessoas

com mobilidade reduzida pouco visível.

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Acesso ao edificado: 1. Todas as portas de acesso exterior, com excepção da entrada dos serviços, apresentam soleiras com altura não regulamentada. (C9, C10, C12). Importa referir, ainda, que o acesso à entrada dos serviços públicos só é possível por um piso instável ou por escadas. (C10, 11). Resumo das barreiras identificadas: • Soleiras com dimensões desadequadas; • Piso irregular.

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Avaliação final da acessibilidade exterior: Embora o edifício tenha uma entrada acessível, são algumas as barreiras urbanísticas e arquitectónicas que dificultam o percurso até lá. Embora as escadas sejam uma dessas barreiras, existe um percurso alternativo que embora irregular, não impede totalmente o acesso à entrada regulamentada. Por isto, considera-se o edifício pouco acessível.

• Edifício D: DEPARTAMENTO DE ÁGUA E SANEAMENTO BÁSICO


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Acesso exterior do edificado: 44 1. Nos acessos exteriores, os passeios possuem canais de circulação com dimensões regulamentadas e com rebaixamento nas passadeiras (D1, D2, D3). O mobiliário urbano presente no espaço público consiste em candeeiros de iluminação pública, papeleiras devidamente posicionados (D3), árvores sem grelha de protecção de caldeira (D2, D6) e uma máquina multibanco de difícil acesso devido à sua altura e ao degrau (D4). O pavimento dos canais de circulação encontra-se estável. 2. É possível chegar ao edificado através do serviço de autocarros Horários do Funchal. Existem, na envolvente, lugares de estacionamento destinados às pessoas com mobilidade reduzida (C4). 3. O edifício está devidamente assinalado (D5). Resumo das barreiras identificadas: • Árvores sem grelha de protecção de caldeira; • Máquina multibanco de difícil acesso.


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Acesso ao edificado: 1. Todas as entradas do edifício são acessíveis a todas as pessoas (D7, D8).

Avaliação final da acessibilidade exterior: Considera-se o edifício acessível a todas as pessoas.

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• Edifício E: MERCADO DOS LAVRADORES

Passeio subdimensionado

Falta ou inadequação do rebaixamento do passeio na passadeira Mobiliário urbano mal posicionado

Árvores sem grelha de protecção de caldeira Soleiras das portas

Degraus, escadas Linha Eco Paragem de autocarro (Horários do Funchal) Estacionamento dirigido a pessoas com mobilidade reduzida

Imagem 31: Planta de análise da acessibilidade do edifício E


Acesso exterior do edificado: 45 1. Nos acessos exteriores, os passeios possuem, canais de circulação, normalmente, com dimensões regulamentadas e, por vezes, sem ou inadequado rebaixamento nas


E1

E2

E3

E4

E6 E5 E7

E8

E9

E10

E11 E12

E13

E15

E14

E

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passadeiras (E1, E2, E3, E4, E11, E12). O mobiliário urbano presente no espaço público consiste em postes de sinalização vertical, candeeiros de iluminação pública, caixas de armário (gás, edp,...) papeleiras, prumos, parquímetros mal posicionados (E2, E3, E8, E11), árvores sem grelhas de protecção de caldeiras (E7) e uma esplanada que pode, eventualmente, interferir com a largura livre imposta por lei (E9). O pavimento dos canais de circulação encontra-se em algumas partes desgastado (E8). 2. É possível chegar ao edificado através do serviço de autocarros Horários do Funchal e Linha ECO. Existem, na envolvente, lugares de estacionamento destinados às pessoas com mobilidade reduzida devidamente assinalados. Porém, estes não possuem uma faixa de acesso lateral (E10). 3. O edifício está bem assinalado (E6). Resumo das barreiras identificadas: • Subdimensionamento do passeio; • Falta e/ou inadequação do rebaixamento do passeio nas

passadeiras; • Papeleiras, prumos e parquímetro posicionados; • Árvores sem grelha de protecção de caldeiras; • Diminuição do espaço de circulação do passeio pela

presença da esplanada; • Ausência da faixa de acesso lateral no estacionamento

dirigido a pessoas com mobilidade reduzida.

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Acesso ao edificado: 1. A entrada principal do edifício é totalmente acessível (E13). Contudo, existem outras entradas inacessíveis por terem soleiras com altura não regulamentada (E14, E15). Resumo das barreiras identificadas: • Soleiras com dimensões desadequadas.

Avaliação final da acessibilidade exterior: Considera-se este edifício acessível, uma vez que a porta principal é acessível e que, embora não haja rebaixamentos do passeio em todas as passadeiras, existem os suficientes para não comprometerem o acesso ao edificado.

3.8 APRESENTAÇÃO DE ESTRATÉGIAS DE INTERVENÇÃO46

• Edifício A

Acessibilidade exterior ao edifício: Ao nível do acesso exterior, sugere-se a elevação do nível da Rua da Mouraria ao nível do passeio, por forma a contornar o subdimensionamento do passeio, assim como a falta do rebaixamento do passeio em algumas passadeiras, uma vez que a rua tem apenas uma via demasiado estreita. Esta solução já foi anteriormente implementada na Rua do Seminário, por forma a solucionar o mesmo tipo de problemas.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!46 Todas as propostas apresentadas neste ponto estão de acordo com as normas técnicas do decreto-lei nº 163/2006, de 8 de Agosto, destacadas na página 41 até à página 44 do presente documento.

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Imagem 32: Rua do Seminário

Propõe-se, igualmente, que pelo menos um dos lugares de estacionamento público, na Rua do Surdo, seja destinado a pessoas com mobilidade reduzida e, ainda, sejam retirados os prumos e papeleiras, na rua de São Pedro para haver a largura livre imposta por lei. Acessibilidade ao edifício: Uma vez que nenhuma das entradas do edifício é acessível e que o passeio da entrada principal não tem dimensão suficiente para projectar uma rampa, este nível de acessibilidade deverá ser garantido pela porta para a Calçada de Santa Clara que deverá ser desenhada de acordo com a legislação em vigor, em que a rampa deverá ter uma inclinação de 6%.

• Edifício B

Acessibilidade exterior ao edifício: Ao nível do acesso exterior, sugere-se a protecção das caldeiras das árvores em falta e a alteração da grelha, cujos espaços têm uma largura de 0,03 m, por outra com espaços de largura não superior a 0,02 m.

• Edifício C

Acessibilidade exterior ao edifício: Nas ruas adjacentes ao edifício da Câmara Municipal do Funchal, com o objectivo de melhorar a acessibilidade, propõe-se a protecção das caldeiras das árvores e o reposicionamento das papeleiras, do parquímetro e dos prumos.

Acessibilidade ao edifício: Propõe-se o redesenho das entradas principal (projecção de uma rampa com inclinação de 6%) e a dos serviços públicos (projecção de uma rampa com inclinação de 6% e um percurso com pavimento estável e diferenciado até à porta).

• Edifício D

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Acessibilidade exterior ao edifício: Na rua adjacente ao edifício sugere-se a protecção das caldeiras das árvores e adequação da máquina multibanco às dificuldades de pessoas com cadeira de rodas.

• Edifício E

Acessibilidade exterior ao edifício: No exterior do Mercado dos Lavradores, com vista a melhorar a acessibilidade, propõe-se, o reposicionamento do mobiliário urbano que constitui um obstáculo (caixa de armário, papeleiras, parquímetro e prumos), a adequação dos passeios com os devidos rebaixamentos junto às passadeiras, a protecção das caldeiras das árvores e a existência de uma faixa de acesso lateral entre os lugares de estacionamento reservados às pessoas com mobilidade reduzida.

3.9 NOTA CONCLUSIVA

De acordo com os estudos levantados pelo INE, o Funchal é o município mais populoso da Madeira, o centro histórico do Funchal é uma das freguesias com maior índice de envelhecimento do município e a maior dificuldade associada a actividades de mobilidade, mais apontada pela população residente, é andar a pé. O estudo desenvolvido torna-se assim, pertinente, constituindo um complemento às acções desenvolvidas pelo município até à data, em prol da melhoria das condições de acessibilidade. Dada a área em estudo (o centro histórico da cidade do Funchal), seriam de esperar muitas barreiras físicas, tendo em conta que se situa na parte da cidade mais antiga e não planeada, em desadequação ao actual decreto-lei. No entanto, o estudo permite concluir que a maioria dos edifícios analisados consideram-se acessíveis, excepto o Palácio de São Pedro, que corresponde ao edifício mais antigo em estudo. Alerta-se, contudo, que em todos os casos registou-se algum tipo de barreira arquitectónica, urbanística ou móvel, que de algum modo condicionam as condições de acessibilidade ideais. A maioria das intervenções propostas para contornar as barreiras identificadas correspondem a respostas concretas e exequíveis, como por exemplo o rebaixamento de passeios nas passadeiras, a recolocação de mobiliário urbano (como prumos e papeleiras) em locais mais correctos ou seja que não inviabilizem ou dificultem o passeio dos peões. Importa referir, ainda, que o serviço de transportes públicos, que serve a cidade em estudo contempla as devidas condições de acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida, não necessitando, assim, de ser alterado. Em conclusão, com a execução destas propostas, perspectiva-se a adequação necessária dos acessos aos edifícios camarários que terá como consequência a viabilização do acesso a esses edifícios para toda a população residente e não permanente.

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04. CONCLUSÃO

A realização do presente trabalho permite concluir que as questões associadas ao tema da acessibilidade foram alvo de inúmeros estudos, em particular, a partir da segunda metade do século XX. Inicialmente associados a pessoas com deficiência, vieram alargar gradualmente o seu objectivo de estudo a um conjunto mais vasto da população que, por alguma razão, apresenta condições de mobilidade reduzida ou condicionada. Este grupo inclui, para além das pessoas com deficiência permanente (psíquica, sensorial ou física), grávidas, acidentados, idosos, crianças e ainda pessoas com alterações de mobilidade devido a circunstâncias externas (acompanhamento de uma criança pequena ou transporte de bagagem). Já na última década do século XX, o conceito de design universal define, claramente, a necessidade de desenho de soluções para todos, entendidas e utilizadas por qualquer pessoa, de qualquer idade ou característica física, tendo ou não alterações da sua funcionalidade (permanente ou temporária). Esta alteração de funcionalidade não é apenas característica de pessoas com deficiência, podendo suceder a qualquer pessoa quando as características do ambiente que a envolve ultrapassam as suas capacidades. Desta forma, é necessário que o ambiente envolvente permita que cada um contorne individualmente, e se possível autonomamente, as suas necessidades. Mais ainda quando estudos indicam que o número de pessoas com deficiência é considerável e que o envelhecimento populacional tende a aumentar. A par desta evolução em torno do tema da acessibilidade verificou-se, ainda, um progressivo alargamento dos estudos ao espaço público, que inicialmente se centravam exclusivamente na resolução de barreiras físicas em edifícios, que se estendeu, não só à resolução da acessibilidade e mobilidade a nível físico, como também ao nível da informação e comunicação. O tema da acessibilidade tem ganho um maior protagonismo a nível mundial, salientando-se um conjunto de cidades europeias que são já consideradas acessíveis pela Comissão Europeia. Esta entidade tem procurado incentivar a melhoria das condições de acessibilidade sobretudo através da organização de concursos, como é o caso do Prémio Cidades Acessíveis. Apesar destes incentivos, verifica-se que existem ainda problemas a nível da acessibilidade no espaço público em muitas cidades, nomeadamente em cidades portuguesas, que impedem a livre mobilidade dos seus habitantes, em particular os que apresentam condições de mobilidade reduzida. O ano de 2003, ano europeu das pessoas portadoras de deficiência, marca um ponto de viragem, em torno do tema da acessibilidade e mobilidade em Portugal. A regulamentação nesta matéria foi alterada e criaram-se vários programas de promoção da acessibilidade a nível municipal e nacional. O presente estudo, realizado no centro histórico do Funchal, surge na sequência deste processo. Como referido no desenvolvimento do trabalho, o centro histórico do Funchal é uma das freguesias com maior índice de envelhecimento do município, sendo que e a maior dificuldade associada a actividades de mobilidade, apontada pela população residente, é andar a pé. O estudo desenvolvido torna-se assim pertinente, constituindo um complemento às acções desenvolvidas pelo município até à data, em prol da melhoria das condições de acessibilidade. Tendo como ponto de

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partida uma área antiga e não planeada da cidade do Funchal, seria de esperar um número significativo de barreiras físicas e desadequação do edificado face à legislação actual. No entanto, o estudo permite concluir que todos os edifícios analisados se consideram acessíveis, excepto o Palácio de São Pedro, que corresponde ao edifício mais antigo em estudo. Alerta-se, contudo, que em todos os casos registou-se algum tipo de barreira arquitectónica, urbanística ou móvel, que de algum modo condicionam as condições de acessibilidade ideais. O estudo permitiu concluir que a maioria das intervenções propostas para contornar as barreiras identificadas correspondem a respostas concretas e exequíveis, como por exemplo o rebaixamento de passeios nas passadeiras, a recolocação de mobiliário urbano (como prumos e papeleiras) em locais que não inviabilizem ou dificultem o trajecto dos peões. Assim, conclui-se que é possível, por vezes, com pequenas intervenções e pouco dispendiosas, proporcionar a todas as pessoas condições de autonomia, conforto e segurança. Numa altura em que um terço das cidades portuguesas já são consideradas como acessíveis e metade dos municípios estão a trabalhar nesta matéria, e considerando que a população com mobilidade reduzida (sobretudo idosos e população portadora de deficiência) tende a aumentar, importa continuar a debater e a promover o tema da acessibilidade no nosso país. Como consideração final, acrescento que é gratificante atingir o término deste estudo com a certeza de que esta pesquisa se tornou num marco da minha formação académica, na medida em que me despertou e me tornou mais consciente face ao tema da acessibilidade. Assim, estreio-me num futuro profissional ao longo do qual haverá, inevitavelmente, uma maior consciencialização para a responsabilidade cívica associada à prática de arquitectura.

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“(...) uma cidade acessível é uma cidade mais competitiva.” Paula Teles

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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• DOCUMENTOS ESPECÍFICOS

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• PORTAIS NA INTERNET

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