Competitividade das Exportações: Caminhos e Soluções

Painel 1 – Logística e Infraestrutura

21 de março de 2017 | FGV EAESP, São Paulo - SP

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Custo de transporte: impactos na competitividade da

indústria

Como é do conhecimento geral, o Brasil enfrenta uma crise sem

precedentes no setor de transporte de cargas. Existem sérios

problemas na oferta dos serviços de transporte rodoviário,

ferroviário, marítimo e hidroviário e no sistema portuário.

O impacto da falta de expansão, manutenção e modernização destes

serviços tem sido elevado, representando uma desvantagem

competitiva do País em relação a seus concorrentes no mercado

internacional.

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Principais problemas no setor de transportes de cargas

Ausência de planejamento e de políticas de integração entre os modais;

Modelo de gestão do Estado no setor de transportes ultrapassado e

não profissionalizado;

Baixo investimento e crescente deterioração da rede viária terrestre;

Dificuldades nos acessos marítimos e terrestres aos portos;

Proliferação de taxas, sobretaxas, adicionais e outros custos cobrados

nos portos e no transporte marítimo.

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Investimentos realizados da União no setor de transportes (R$ bilhões - valores constantes)*

Com a crise, o investimento que já era baixo caiu mais ainda

20,919,3

14,9 14,315,3

9,110,8

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

*Total pago atualizado pelo IPCA.

Fonte: Elaboração própria com dados do SIAFI.

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Custo de transporte: entrave ao crescimento do comércio

Estudo do BID1 de 2008 corrobora a pesquisa da CNI. Aponta o custo de transporte

como principal barreira ao aumento do comércio exterior na América Latina.

A redução dos custos de transportes tem um impacto maior no comércio do que

uma redução das tarifas de importação;

Uma redução de 10% no custo de transporte aumento médio de mais de 30%

nas exportações brasileiras.

1 IADB (2008) Unclogging the Arteries: the impact of transport costs on Latin American and Caribbean trade.

Agenda da infraestrutura para a área

internacional

Propostas prioritárias

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6 Ação: Publicar os Decretos com os novos traçados das poligonais.

• Após a nova Lei dos Portos, novos terminais privados só serão autorizados fora

da área do porto organizado.

• Esta área é delimitada pelo traçado das poligonais do porto, que são, via de regra,

excessivamente extensas, uma vez que pela legislação antiga o traçado servia

apenas como referência da área de influência do porto.

• A revisão das poligonais dos portos é primordial para dar maior segurança jurídica

ao investimento privado em novos empreendimentos e aumentar a competição.

• Apesar da Lei ter fixado em um ano o prazo para o governo adaptar todas as

poligonais, até o momento apenas 18 portos tiveram o decreto que trata da matéria

publicado.

Concluir o processo de revisão das poligonais dos portos organizados

Revisão da poligonal do porto de Paranaguá

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Transferir as administrações portuárias ao setor privado

• Os grandes portos públicos do País (Santos, Paranaguá, Rio Grande, Vitória,

Salvador e Rio de Janeiro) apresentam um baixo nível de eficiência em suas

administrações portuárias.

• Essas Cias. Docas e Concessionárias Estaduais encontram-se com baixa

capacidade gerencial, elevados passivos trabalhistas, e incapacitadas para

promover as transformações necessárias para elevar a eficiência dos portos

públicos a padrões internacionais. A modernização dessas administrações é a

parte da Lei dos Portos que ainda não avançou.

8Ação: Conceder as administrações portuárias públicas

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• O problema central da reserva de carga é o forte poder de negociação que o

mecanismo concede aos armadores em suas negociações com os usuários.

• É fato conhecido que os regimes de reserva de carga, ao inibirem a competição

entre as empresas de navegação, colocam os fretes acima do que seria

estabelecido em um ambiente competitivo.

• A reserva de mercado no tráfego marítimo Brasil-Chile é apontada como o

principal entrave ao crescimento do comércio entre os dois países.

Ação: Denunciar o acordo marítimo do Brasil com o Chile

Abrir a reserva de carga no transporte marítimo Brasil-Chile

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41 anos de reserva de mercado

• A reserva de carga no comércio bilateral Brasil-Chile, com o intuito de fomentar a

política industrial de marinha mercante, atua como mercado para navios

produzidos na Ásia.

EMPRESA E NAVIOS DE CONTÊINERES EM OPERAÇÃO NO TRÁFEGO BRASIL-CHILE

Reduzir a burocracia nos portos:

• O excesso de burocracia nos portos públicos brasileiros é resultante de uma série de

fatores, dentre eles, a falta de articulação e sobreposição de funções dos diferentes

órgãos de governo intervenientes nos portos.

• O Decreto nº 7.861/12 prevê a constituição de comissões locais nos portos

organizados, composta de representantes das agências governamentais

intervenientes. Essas comissões locais se articulam em uma Comissão Nacional das

Autoridades nos Portos – CONAPORTOS, com a finalidade de integrar as atividades

desempenhadas pelas entidades e órgãos públicos nos portos e instalações

portuárias.

• Apesar de mais de dois anos desde sua criação, pouca coisa mudou em relação à

atuação dos agentes públicos nos portos.

11Ação: cobrar o efetivo funcionamento da CONAPORTOS

Melhorar as condições de acesso marítimo aos portos

• A experiência tem demonstrado que a solução dos problemas da dragagem nos

portos brasileiros não será resolvida com a realização de contratos de curta

duração.

• É necessário que sejam realizados contratos de longo prazo para a realização de

obras e a manutenção do calado. As PPPs administrativas são a solução para o

problema. A empresa ou consórcio vencedor da licitação ficaria responsável por

realizar as obras necessárias e manter o calado mínimo pelo prazo de 10 a 25

anos, com direito a uma prorrogação, caso seja do interesse do Poder Público.

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Ação: Utilizar o mecanismo das PPPs administrativas para conceder

à iniciativa privada a dragagem dos canais de acesso aos portos.

Eliminar a taxa de utilização do espelho d’água

• Em 2011, a Secretaria do Patrimônio da União – SPU instituiu uma cobrança pelo

“uso do espaço físico sobre águas públicas” (Portaria nº 24/2011), mais conhecida

por taxa do espelho d´água, baseada em compensação por impactos ambientais

relacionados às instalações portuárias e complexos navais. Essa taxa, além de impor

um ônus adicional à atividade portuária, deu origem a um processo burocrático

complexo e moroso vinculado à cessão do mencionado espaço.

• A cobrança impacta nos custos logísticos do comércio exterior brasileiro, pois o

operador portuário repassa esse custo ao preço final do serviço cobrado. Além

disso, já existem outros encargos que são cobrados pela utilização dos terrenos à

beira mar, de modo que a nova taxa representa mais um custo burocrático.

13Ação: Aprovar o Projeto de Decreto Legislativo nº 375/2015

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Depois da crise de 2008, intensificou o forte processo de fusão e incorporação das

empresas de navegação internacionais de contêineres. Essas mega-alianças

promovem o uso comum do espaço em navios, contêineres e terminais portuários,

além de estabelecer a coordenação de viagens.

As alianças entre as grandes operadoras mundiais de contêineres ocuparam o espaço

deixado pelas antigas conferências de frete da década de 90. Atualmente, as barreiras

à entrada, antes reguladas pelos governos nacionais, agora estão sendo estabelecidas

pelo tamanho das empresas e dos navios;

A recente aquisição da Hamburg-Sud pela Maersk aumenta a preocupação da

indústria que atua no comércio exterior e na cabotagem.

Ponto de Atenção 1: Concentração no setor de contêineres

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M a i o re s o p e r a d o re s m u n d i a i s - 1 9 9 7

232,3 228,2 221,5 215,1 201,6174,5

154,2128,2 115,8 113,0

4,3% 4,2% 4,1% 3,9%3,7%

3,2%2,8%

2,3% 2,1% 2,1%

Maersk Line Evergreen

Line/Uniglory

Marine Corp

P&O Nedlloyd Sea-Land

Service

COSCO Hanjin

Shipping

Co/DSR

Senator

Mediterranean

Shipping

NYK Line/TSK Mitsui OSK

Lines

Hyundai

Merchant

Marine

Capacidade de movimentação total (milhares de TEUs) e market share (%)

Fonte: Elaboração própria com dados da Martime Review (UNCTAD)

As 10 maiores empresas detinham 48% da capacidade

mundial

16

M a i o re s o p e r a d o re s m u n d i a i s - 2 0 1 6

Capacidade de movimentação total (milhares de TEUs) e market share (%)

Fonte: Elaboração própria com dados da Martime Review (UNCTAD)

3.001 2.661

1.830 1.554

956 938 652 618 589 564

15,1%

13,4%

9,2%7,8%

4,8% 4,7%

3,3% 3,1% 3,0% 2,8%

Maersk Mediterranean

Shipping

Company

CMA CGM China Ocean

Shipping

(Group)

Company

Hapag-Lloyd Evergreen Hamburg Süd Hanjin

Shipping

Orient

Overseas

Container Line

Neptune

Orient Lines -

American

President

Lines

As 10 maiores empresas detêm 67% da capacidade

mundial

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E v o l u ç ã o d o s

n a v i o s p o r t a -

c o n t ê i n e r e s

Fonte: Google Images.

A capacidade dos navios aumentou 12 vezes desde

1968

18

Pontos de Atenção 2: Situação no Brasil

Falta de navios: No longo curso, só existem navios brasileiros

operando em granéis.

Regulação: A lei de navegação (lei 9.432/1997) somente se aplica às

empresas de navegação brasileiras e as embarcações estrangeiras

afretadas por navios dessas empresas.

Verticalização: empresas de navegação detentoras de portos.

Maersk: Itapoá, Brasil Terminais e Tecon de Paranaguá;

MSC: Portonave e Brasil Terminais.

Forte processo de fusão: redução de linhas e fusão de empresas em

resposta à crise.

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O q u e q u e r a I n d ú s t r i a ? Q u a l é a m e t a ?

Que navios desse porte possam atracar no Brasil, com

fretes e procedimentos de um mercado competitivo.

Competitividade das Exportações: Caminhos e Soluções

Painel 1 – Logística e Infraestrutura

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