competição entre gigantes
TRANSCRIPT
Ano 6 - número 39 - nov/dez 2016
www.revistaautobus.com.br
“Mobilidade inteligente se faz com ônibus inteligentes”
Eletromobilidade
A segunda geração do híbrido da Volvo
O superarticulado da Mercedes-Benz
O biarticulado da Volvo
X
Competição entre gigantes
A importância de se modernizar
o ônibus
BYD apresenta seus chassis
Internacional - Busworld Latin America
Scania lança seu biarticulado a gás natural
Opinião
O futuro depende
do hoje O que fizermos hoje impactará no futuro
O futuro a Deus pertence. Quem nunca ouviu esse chavão? Pois
é, muito falado por nós brasileiros, porém, com um cunho não tão verdadeiro. Afinal, acreditamos, em muito, que o Brasil é o país do futuro, sem nos atentar que o presente é o principal
caminho do amanhã. Nunca, de fato, chegamos ao futuro. Sempre dei-xamos para depois, transformando-o, apenas, em uma repetição do presente. Diversas questões ainda estão pendentes para que possamos vivenciar o período que nos aguarda, dentre elas como promover siste-mas de transporte mais eficientes e racionalizados.
Na mobilidade urbana, os gargalos são visíveis diariamente em mé-
dias e grandes cidades, frutos da falta de planejamento quando essas áreas ainda demonstravam condições para uma definição que permitis-se deslocamentos com bons resultados, fossem pelo modal motorizado,
a pé ou por bicicleta. Hoje, com a expansão desordenada das metrópo-les latino-americanas, a exigência por transporte ultrapassou os limites da simples oferta de serviços. Lembremos que não existem mais passa-
geiros cativos nos sistemas coletivos, que buscam se adequar de qual-quer maneira às suas necessidades de locomoção.
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Outrossim, a falta de interesse dos gestores pú-blicos municipais em promover sistemas racionali-zados de mobilidade fez com que as cidades des-sem amplos espaços apenas para um modal, o
automóvel, deixando de lado o cidadão e as suas possibilidades de locomoção sem depender do transporte individualizado. Ou seja, o transporte coletivo cedeu passagem na evolução dos concei-tos, esperando chegar o tão aguardado amanhã. O resultado já é bem conhecido – horas preciosas perdidas no trânsito, gastos extremados com a
queima de combustíveis e excesso de poluição. Nesse contexto, o ônibus urbano parou no tem-
po, aguardando no ponto a sua transformação para assim contribuir, com flexibilidade operacio-nal e tecnológica, no desenvolvimento das cida-
des. É preciso mudanças e renovações em suas particularidades para que seu desempenho possa se mostrar positivo, ficando o veículo atrativo. Elementos para isso existem e são muitos. A co-meçar por uma modificação de sua imagem exter-na aliada à promoção de um layout interno que favoreça o conforto dos passageiros. Isso também
puxa a necessidade do maior uso das tecnologias de informação, aumentando a comunicação entre clientes, operadores e gestores de transporte. Nis-
so, a conectividade é a palavra de ordem no a-companhamento da operação, com funções que permitem um maior controle em todas as atividades.
Um bom sistema de transporte por ônibus é a-
quele que dá prioridade em sua execução. Para isso acontecer, vias exclusivas, infraestrutura ade-quada, prioridade semafórica (quando houver in-terseções), cobrança antecipada de tarifas, veícu-
los de maior porte e acessibilidade são aspectos que podem proporcionar extensivos ganhos aos serviços. Junte-se a isso a integração entre os
modais, aspecto de extrema importância para se otimizar as atividades e proporcionar deslocamen-tos mais produtivos. Uma observação a parte – o poder público precisa deixar de engessar os proje-
tos e viabilizar os requisitos básicos para a infra-estrutura.
Na questão ambiental, objeto tão debatido para
se conseguir a redução das emissões poluentes que tanto afetam os habitantes urbanos, o ônibus pode ser uma solução no tocante ao uso extensivo
de tecnologias alternativas em tração, com novas matrizes energéticas em prol da eficiência energé-
tica. Tem-se ao alcance a eletromobilidade, o gás natural/biometano, o etanol e o biodiesel como
combustíveis habilitados para um ambiente mais limpo.
E por último, a gestão pública do transporte tem
uma enorme responsabilidade para tornar viável todas as demandas acima citadas. Poderes públi-cos municipais compromissados com a moderniza-ção dos sistemas e com um ambiente urbano mais saudável precisam equilibrar as contas visando o investimento nesses novos conceitos. Recursos financeiros extras são fundamentais para a manu-
tenção e sobrevivência dos serviços. O que não se pode admitir é que a ausência do Estado continue a desvalorizar o transporte público feito pelo ôni-
bus, com consequências negativas à mobilidade. Custa caro promover qualidade no transporte.
Inovações, geralmente, carregam consigo valores mais altos, mas são essenciais. Porém, sem a qualificação da mobilidade o ônus recairá sobre toda a sociedade no amanhã. O prejuízo será para o meio ambiente, para o social e para nossa con-dição de vida, com efeitos nefastos. Os desafios são bem expressivos para alcançarmos uma evo-
lução na forma como as pessoas se locomovem. Proporcionar transporte coletivo de padrão aceitá-vel é a saída, desde que orientado por um plane-
jamento urbano eficiente. Deixando o clichê de lado, só será possível per-
correr a estrada para o futuro se o veículo ônibus
e o transporte urbano forem favorecidos hoje na lógica do desenvolvimento sustentável, social, ambiental e econômico. Então, vamos apostar no presente para realizarmos as tão necessárias transformações. Não é demais repetir – o futuro do ônibus depende da atualidade, que depende de
ações. Em tempo. Os sistemas de transporte público
urbano do Brasil perderam mais de três milhões de passageiros por dia. Levantamento da Associa-ção Nacional das Empresas de Transportes Urba-nos (NTU) revela que, somente no período entre
2014 e 2015, a queda foi de 9%, sendo que a mé-dia de pessoas transportadas a cada 30 dias caiu de 382,3 milhões para 347,9 milhões. Crise eco-nômica, os congestionamentos, a falta de prioriza-ção do transporte público na agenda do País e a redução de investimentos que priorizem essa área são alguns fatores, segundo a NTU, são alguns
aspectos que influenciam negativamente o setor.
Isso pode ser considerado um claro sinal que algo precisa mudar, ainda hoje.
Antonio Ferro Editor
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Opinião
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Seções
Opinião - 4
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Ponto de vista - 21
18– Tecnologia Evolução constante
21 - Ponto de vista Não é o ônibus
15- Transporte urbano Briga de gente grande
28– lançamento Chassis BYD
22 - Eletromobilidade Na onda da eletromobilidade
25 - Mobilidade urbana Transformação urbana
30 - Encarroçadoras Caio e Marcopolo com novidades
32 - Internacional Scania e a Busworld LA
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Scania e seu biarticulado a gás
Imagens capa - Divulgação/Mercedes-Benz, Scania e Volvo Bus LA
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Os grandes ônibus urbanos
Índice
Divulgação
36 - Nostalgia O VLP paulistano
39 - Meio ambiente Em busca da Euro 6
41 - Segurança Novo padrão internacional de certificação
38 - Operadora VISATE
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Rápidas
Mobilidade urbana orientada
para as pessoas A Cidade do México, uma das maiores aglomera-ções urbanas do mundo, foi palco, nos últimos dias de novembro, para o V Congresso As Melho-res Práticas SIMUS na América Latina para a Mo-bilidade Urbana. A capital mexicana possui nove milhões de habitantes, mas que se somados às cidades de sua região metropolitana, forma uma mancha com 23 milhões de pessoas, que se loco-movem em 20 milhões de viagens no transporte público por dia e mais quatro milhões de viagens em automóveis particulares. Assim como outras grandes cidades mundiais, uma série de proble-mas estão presentes, como o excessivo uso do automóvel, falta de segurança, altos níveis de congestionamentos e de gases poluentes emitidos. O V Congresso, realizado pela SIMUS (Associação Latino-americana de Sistemas Integrados de Mo-bilidade Urbana Sustentável), abordou temas tão
comuns nas metrópoles mundiais, como a carên-cia da qualidade do transporte; a busca pela re-formulação de um quadro negativo causado pelo excessivo uso dos automóveis particulares; e co-mo proporcionar uma integração entre os modais de transporte coletivo e não motorizados. Em seu evento, a SIMUS reforçou o compromisso de construir um novo marco para a reformulação da mobilidade urbana na América Latina, com uma plataforma de cooperação entre as cidades, estabelecendo indicadores e metodologias de tra-balho visando a integração entre os modais e a qualificação do transporte público.
“Nossa organização tem o compromisso de propagar pela Améri-ca Latina um novo modelo de mobilidade urbana, com desenvol-vimento sustentável, qualidade e eficiência operacional. Nosso objetivo é promover, por meio de estudos, contribuições técnicas e troca de experiências, a evolução urbana para melho-rar as cidades da região, com o verdadeiro significado de enfati-zar o valor das pessoas e seus ambientes com uma relação mais justa de sociedade e suas necessidades”. Martha Lucía Gutiérrez - Secretária Geral da SIMUS
Inovação tecnológica para
o transporte Para a empresa Xerox, mundialmente conhecida por suas má-quinas de fotocópias, o transporte é o eixo central do desenvol-vimento econômico. E, para que muitos benefícios possam ser alcançados nesse segmento, o uso crescente da tecnologia se faz necessária para responder inúmeros desafios, representados por questões que influenciam as decisões para se obter a melhor qualificação do setor perante seu público, o passageiro. De acordo com a Xerox Transporte, as soluções que visam resol-ver uma problemática de ordem expressiva nas cidades, a alta taxa de motorização, precisam se integrar aos meios de trans-porte público e não motorizados, ao mesmo tempo que ofereça uma maximização do faturamento operacional, permitindo que os transportadores tenham uma maior gestão sobre seus servi-ços, impactando positivamente aos seus clientes, os passageiros. Ainda, segundo a empresa, o desafio está concentrado na me-lhora da segurança, do fluxo veicular e do meio ambiente se-guindo a premissa de uma estrutura operacional que permita a redução dos custos. As tecnologias alternativas já se encontram
disponíveis (recursos e ferramentas de gestão/operação desen-volvidos em prol da integração entre os modais) para que as cidades se tornem mais inteligentes, com serviços qualificados, deslocamentos racionalizados e mais atenção aos seus cidadãos. “A Xerox facilita a integração de sistemas, bem como, de interfa-ce de usuários. Nossas soluções tecnológicas permitem adaptar as formas de pagamento em diferentes modos de transporte, por intermédio de plataformas multimodais e interoperáveis, bem como, fazer uso da tecnologia existente para adaptar novas plataformas às necessidades dos usuários”, afirmou Jorge Tola, vice-presidente sênior de vendas e marketing para a América Latina da Xerox Transporte.
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Prêmio por inovação A encarroçadora gaúcha Marcopolo recebeu o 1º Prêmio de Inovação da CIC - Câmara de Indústria e Comércio de Caxias do Sul em virtude de seu projeto de elevador/dispositivo de poltrona rodoviária que faz parte do lançamento do conceito Easy Boarding, uma solução para os veículos da marca como alternativa de acessibilidade, proporcionando mais conforto, segurança, ergo-nomia e dignidade às pessoas com as mais variadas dificuldades de locomo-ção. O conceito do Easy Boarding foi desenvolvido de acordo com os critérios es-tabelecidos pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e pelo Inmetro para facilitar o embarque de pessoas com dificuldades de locomo-ção. “Entrevistamos operadores e procuramos saber da experiência de pesso-as com deficiências, no sentido de desenvolver um sistema inovador, prático e seguro para auxiliar o embarque e desembarque dos passageiros”, disse Petras Amaral Santos, gerente de design e inovação da Marcopolo. A Marcopolo informa que está se antecipando à legislação, que somente en-tra em vigor em julho de 2017, e oferecendo alternativas para tornar as via-gens em ônibus ainda mais seguras e confortáveis. O desenvolvimento da encarroçadora pode ser instalado em todos os ônibus rodoviários da marca, como os modelos Ideale, Paradiso e Viaggio, funcionando por intermédio da abertura de uma porta de dupla folha na lateral do ônibus e o deslocamento da poltrona até o nível da calçada ou do pavimento. O passageiro emparelha a sua cadeira de rodas com a poltrona do ônibus e faz a troca.
Imagem - Gelson Mello da Costa
Aspas “É mais um reconhecimento que auxilia no nosso cresci-mento sustentável. O MEG (Modelo de Excelência em Ges-tão) da FNQ (Fundação Nacio-nal da Qualidade) foi efetiva-mente adotado e é parte im-portante da estratégia de ne-gócios da empresa. Receber o PNQ pela quarta vez é um marco em nossa história. A Volvo sempre se empenhou no Brasil para manter e ampliar a qualidade da sua gestão. A qualidade está em nosso DNA e é um dos três valores funda-mentais da companhia, ao lado da segurança e do respeito ao meio ambiente”. Carlos Morassutti, vice-presidente de RH e Assuntos Corporativos do Grupo Volvo América Latina, sobre A Volvo ganhar pela quarta vez o Prêmio Nacional de Qualidade (PNQ).
Estações de recarga elétrica em
Campinas A cidade paulista de Campinas recebeu recentemente a primeira estação de recarga elétrica para ônibus urbanos do Brasil. Visando atender a demanda de carregamento de uma frota de 10 ônibus elétricos em operação na cidade, o projeto foi desenvolvido pela Itajaí (operadora dos veícu-los) em parceria com a BYD do Brasil e CPFL (empresa de transmissão de energia). De acordo com a BYD, a estação conta com 10 carregado-res de 80kw de potência cada, e o carregamento completo de um ônibus dura em torno de 4 horas. É durante a noite que ônibus são carregados, período em que o preço da eletricidade é mais baixo. Na construção da estação pio-neira, a BYD forneceu os carregadores e suportes de ins-talação, a Itajaí cedeu o terreno para a construção e a CPFL instalou os transformadores e adequou a rede elétri-ca para os equipamentos. “Ainda são poucos os pontos de recarga para os ônibus elétricos nas cidades brasileiras. Esse projeto foi importante para desmitificar que o carre-gamento dos ônibus elétricos é difícil e complicado de ser
feito, demonstrando que as estações são fáceis de serem implantadas e com alta confiabilidade técnica” disse Adal-berto Maluf, Diretor de Marketing, Sustentabilidade e No-vos Negócios da BYD do Brasil.
Imagem - Divulgação
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Obstáculo para o futuro * Recentemente, li uma matéria do jornal Gazeta On Line, do estado do Espíri-to Santo, intitulada “Ceturb começa a testar catraca gigante para evitar prática de pular roleta”. Olhei para a foto ilustrativa e confesso que tive que conferir a data da publi-cação. E era uma notícia atual, para minha surpresa! Os ônibus, que atendem a região da Grande Vitória (ES), passarão a ser equipados com uma roleta de quase 2 metros de altura. A questão de evasão deve ser rotineiramente combatida. Não podemos ter passageiros que usam o transporte sem pagar, porque já são muitos aqueles que tem o direito de usar o veículo gratuitamente devido a benesses das mais variadas, distribuídas por ór-gãos municipais, estaduais e federais, sem reserva de subsídio que cubram tal cessão. Mas, certamente, é um problema resolvendo o outro. O que me surpreendeu é que em pleno 2016 não tenhamos conseguido resolver uma questão como essa, buscando para isso métodos arcaicos de contenção como a tal “roleta gigante”. Por si só o tal mecanis-mo, antes de agigantar-se, já se configura como um problema, pois é de difícil transposi-ção em relação, por exemplo, à catraca de 3 braços, mais simples e de mecanismo “amigável”. E sendo dupla a roleta gigante, configura uma dificuldade adicional, ainda mais com a posição que ocupa, podendo causar ferimentos no rosto dos passageiros. Sem contar que pode trazer problemas a mulheres que terão que ter “pouco peito” para enfrentar a tal gigante sob o risco de se ferirem. E, temos um problema ainda mais grave, que se refere à segurança de deslocamento dentro do coletivo no caso de alguma emergência como, por exemplo, um incêndio. A matéria ainda cita que “uma vez aprovada pelos usuários do sistema”, deve ser imple-mentada no período de um ano e indica até um cronograma de colocação nos outros ônibus. Aí temos dois problemas, indicar que a implantação já é certa em algo que supos-tamente entrará em testes e dizer que o usuário pagante deverá aprová-la..... pode ter certeza que não o farão. Senhores passageiros, bem vindos ao passado. * Osvaldo Born - Site Omnibus do Brasil
Imagem - Reprodução/Gazeta Online
Transparência e respeito * Neste momento pelo qual passa a sociedade brasileira, de instabilida-de política e inevitável retração da economia, as empresas da iniciati-va privada têm diante de si uma responsabilidade ainda maior. Além da busca permanente pela sustentabilidade dos negócios, com manutenção de empregos e geração de receitas, cada empresa tam-bém pode contribuir com exemplos de transparência na gestão, no relacionamento saudável com fornecedores e, principalmente, com respeito aos seus clientes e com a comunidade. Uma das formas mais claras de demonstrar isto na prática é através da realização permanente de auditorias externas. Esta é uma ferra-menta importante que as empresas têm para demonstrar que seus procedimentos internos e sua política de atuação estão de acordo com critérios exigidos pelos órgãos regulatórios, que seguem os pa-drões necessários para garantir a preservação de recursos naturais, a segurança e bem estar dos trabalhadores. A demonstração pública de transparência serve para demonstrar à comunidade que a empresa segue princípios éticos, de valores morais e sustentabilidade empresarial. Esta atitude é fundamental para de-monstrar ao País que apesar de inúmeros exemplos negativos, a mai-or parte das empresas brasileiras contribui, diariamente, para o de-senvolvimento da economia brasileira, para a geração de postos de trabalhos. A Princesa dos Campos foi uma das primeiras empresas do setor de transporte de passageiros, do Sul do Brasil, a obter este Selo de Qua-lidade pela primeira vez, ainda no ano de 2008. Desde sempre, a empresa prima por garantir a transparência dos procedimentos internos, com qualidade na prestação de serviço e respeito às legislações vigentes. Temos orgulho de ser uma empresa com mais de 80 anos de história, com atuação permanente em favor das comunidades. Acreditamos que, desta forma, também estamos contribuindo para um País me-lhor. * Florisvaldo Hudinik é diretor presidente do Expresso Princesa dos Campos
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Imagem - Douglas de Souza Melo
Neobus celebra 1.000 unidades
de seu modelo Neo Road N10 A carroçaria rodoviária New Road N10, produzida pela encarroçadora gaúcha Neobus, atingiu mais de 1.000 unidades comercializadas. O projeto, lançado em 2013, priorizou a modernidade no design e a facilidade de ma-nutenção. Seu desenho externo remete a modelos inter-nacionais, com colunas frontais inclinadas, com faixa lateral e grandes áreas envidraçadas, tendo o para-brisa inteiriço como item opcional. Seu interior pode ser personalizado de acordo com o gosto de cliente. No caso das versões topo de linha, o passageiro pode contar com monitores de TV individuais e fones de ouvido com diversos canais, além de assoa-lho que imita madeira, com sofisticação e requinte. O modelo N10 é ainda equipado com computador de bordo de série, com painel com 56 teclas para a operação e tela de LCD de 7 polegadas touch screen. A central faz todo o controle do sistema de áudio, vídeo e entreteni-mento para motorista e o salão de passageiros. O New Road tem largura de 2,6 metros e cinco opções
de comprimento, dependendo do chassi: 12 metros, 12,5 metros, 13,1 metros, 14 metros e 15 metros. São duas as alturas externas - 3,60 e 3,80 metros. A carro-çaria símbolo das mil unidades foi fornecida para o gru-po mexicano ADO.
Marcopolo fornece ônibus à
Canasvieiras Uma das principais operadoras de transporte de passa-geiros da capital catarinense Florianópolis modernizou recentemente sua frota de ônibus urbanos. A Canasviei-ras Transportes recebeu seis novos ônibus que promo-vem a oferta de maior capacidade de transporte. Os veículos possuem carroçaria da Marcopolo, Viale BRT, com piso normal e 15 metros de comprimento. Com capacidade para levar 49 passageiros sentados e 50 em pé, o modelo conta com sistema City Vent, que é um aparelho que força a ventilação e a recirculação de ar no interior dos veículos. Os chassis dos novos ônibus são da Scania, modelo K310 6x2 com terceiro eixo direcional. Paulo Corso, diretor de operações comerciais e marke-ting da Marcopolo, destacou que a operadora catarinen-se tem um contínuo processo de renovação de frota, primando pelo uso de veículos modernos, seguros e confortáveis. “A empresa Canasvieiras é uma operadora que sempre busca novas soluções tecnológicas para
privilegiar os passageiros. O ônibus de 15 metros de comprimento e motor traseiro oferece mais espaço e conforto para as pessoas. O Viale BRT pode substituir até mesmo um ônibus articulado em alguns horários”, observou Corso.
Imagem - André Kloss
Voith apresenta transmissão automática para
ônibus com motor dianteiro Referência mundial na fabricação de transmissões automáticas para veículos comerciais, a Voith Turbo apresentou recentemente, na Fetransrio 2016, sua mais nova tecnologia para o transporte urbano de passageiros. Desenvolvida para chassis urbanos com motor dianteiro, a versão da Diwa conta com re-tarder integrado e uma pequena diferença de montagem, deslocada do mo-tor por meio de uma linha de cardã em função da suspensão pneumática no eixo dianteiro, que em muitos casos limita sua instalação. Para Rogério Pi-res, diretor da Divisão de Mobilidade da Voith, o novo conceito promove a viabilidade do peso do veículo, a facilidade de sua montagem e a promoção da automação veicular, aspecto para beneficiar as operações de ônibus no mercado brasileiro. “Vamos validar nosso projeto com as principais marcas fabricantes de chassis para ônibus do Brasil”, comentou Pires. Quanto a questão econômica, a nova transmissão não irá representar custos maiores aos operadores em termos de aquisição. De acordo com Rogério Pires, a ampliação da gama das diversas aplicações das transmissões auto-máticas da Voith proporciona inúmeros benefícios para chassis com motor dianteiro. “Algo inédito no Brasil, onde apenas transmissões automatizadas são utilizadas atualmente”. No tocante ao aspecto técnico da novidade, o engenheiro destacou que a transmissão mantém as mesmas características
das similares já oferecidas pela marca, o que garante menor número de peças para o operador que utiliza o modelo Diwa em seus serviços.
Imagem - Divulgação
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Divulgação/ZF
ZF na Fetransrio 2016 Alguns chassis para ônibus equipados com as transmissões automáticas da marca ZF foram destaques na mostra carioca Fetransrio 2016. O mo-delo ZF Ecolife de seis marchas estava presente no chassi rodoviário O 500 R da Mercedes-Benz destinado para aplicação rodoviária de curta distância e fretamento. Segundo a fabricante, o uso da transmissão au-tomática Ecolife garante melhores resultados operacionais com mais con-forto e segurança para os motoristas e passageiros. Outro chassi, o Gran Artic 300 da Volvo, também estava com a tecnolo-gia. O veículo, que é o maior biarticulado do mundo, pode ser equipado com a transmissão automática ZF Ecolife de seis marchas. Para a ZF, esse tipo de modelo demanda uma transmissão robusta, capaz de supor-tar suas dimensões. A transmissão Ecolife tem maior capacidade de torque, que pode chegar a 2.300 Nm. Ainda, de acordo com a ZF, graças aos desenvolvimentos investidos na transmissão, a rotação do motor trabalha sempre na faixa ideal de torque e consumo, atingindo assim a redução de até 6% no con-sumo de combustível em operações de transporte de passageiros. A transmissão também é equipada com um retardador primário que ele-va a segurança dos usuários e a vida útil dos freios e pneus. Em linhas gerais, o componente garante frenagem até que o veículo chegue a 6 km/h sem a utilização dos freios, o que ainda colabora para a redução de emissão de poluentes no meio ambiente (pó de freio). Outro componen-te, o sistema AIS, coloca a transmissão em neutro quando o veículo está parado, aumentando sua eficiência energética. A economia é ainda maior pelo fato da transmissão possuir um conversor de torque, o que garante custo zero referente à embreagem. Completando sua eficiência, o software TopoDyn Life, programa respon-sável por reconhecer a topografia e o peso transportado pelo veículo, calcula e adapta as trocas de marchas. Segundo informa a ZF, a cada 10 metros percorridos, o TopoDyn decide e aplica a marcha ideal, adaptan-do-se a todo momento, sempre que o ônibus enfrentar uma mudança na topografia, seja em aclive ou declive. Dessa forma, o veículo sempre opera da forma mais adequada e na menor faixa de consumo.
Transporte pitoresco Em um dos painéis do V Congresso da SIMUS, um case apre-sentado chamou a atenção por promover melhorias no siste-ma de transporte público na capital boliviana La Paz. Deno-minado La Paz Bus, o serviço foi mostrado como um exemplo na forma de se buscar soluções para propiciar qualidade nos
deslocamentos dos habitantes da cidade que enfrenta uma dura reali-dade diária de caos em sua mobili-dade. Esse serviço é o primeiro de transporte massivo regulamentado na capital. Dentre suas características opera-cionais estão a integração entre os modais, melhor nível de serviço, acessibilidade e segurança. Os 60 ônibus receberam o nome de Puma-katari (puma - felino/katari - ser-pente), dois animais sagrados para a cultura pré incaica da Bolívia, re-presentando força e energia. La Paz, com 800 mil habitantes, tem uma geografia muito acidenta-da, com inclinação que chega a 3-0% em suas ruas. A cidade está localizada a 3.600 metros acima do nível do mar e tem planos (de mé-dio prazo) para implantar corredo-res centrais por meio de vias exclu-sivas para a operação de ônibus com dois pavimentos, composta ainda por terminais e estações de embarque e desembarque.
Divulgação/La Paz Bus
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Fresp com nova gestão Silvio Tamelini, novo presidente da Fresp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Freta-mento do Estado de São Paulo) com mandato de três anos, tem um enorme desafio em sua gestão para se adequar ao delicado momento vivido pelo setor de fre-tamento e também pelo País, com grandes problemas econômicos, aspecto que atinge em cheio as operadoras do segmento. A Fresp reúne sete sindicatos e congrega mais de 300 empresas prestadoras do serviço de fretamento no es-tado de São Paulo (frota de 10.500 ônibus). Em uma conversa com o Informativo AutoBus, Tamelini revelou que será um trabalho intenso, que envolverá a partici-pação de todos para enfrentar essa crise que abate o Brasil e o setor que preside. “A situação está tão cala-mitosa que provoca uma certa desorientação para se-guirmos com nossos planos. Para superar isso, tenho que trabalhar em conjunto com nossos associados no sentido de proporcionar uma motivação extra para atra-vessarmos essa período crítico”, revelou. A união do setor será uma solução para se alcançar a redução de perdas, com propostas para uma adminis-tração equilibrada e de divulgação da importância de um setor que representa muito para a economia brasi-leira. O objetivo é promover e dar maior visibilidade ao serviço de fretamento além de assegurar a qualidade do transporte oferecido pelas empresas associadas. “O trabalho será árduo no decorrer de 2017. A eficiência será fundamental para que a oferta e a demanda este-jam equilibradas em um cenário que estimamos uma perde entre 15% a 20% neste ano”, afirmou o executivo. Tamelini destacou que a equipe jurídica da FRESP está constantemente realizando intercâmbio junto aos ór-gãos regulamentadores de todas as esferas para o apri-moramento das legislações que disciplinam o setor e a inclusão do serviço de fretamento no plano diretor de transporte (ou plano de mobilidade) dos municípios paulistas. Quanto a importância do setor, o presidente da Fresp
disse que o município e o estado de São Paulo precisam olhar de uma outra maneira para o segmento que con-tribui em muito com o desenvolvimento urbano. “Queremos ser reconhecidos por nosso desempenho junto à vida das cidades, mas não é isso que recebemos em troca. A cidade de São Paulo, por exemplo, tem, por ano, 80 mil eventos dedicados a negócios e o poder público não nos concede um espaço exclusivo para tra-balharmos, para realizarmos o transporte de um volume expressivo de pessoas”, disse Tamelini. O transporte fretado tem o poder de qualificar a mobili-dade urbana, oferecendo condições de conforto e segu-rança por meio de serviços diferenciados. Uma das pre-missas da entidade é trabalhar intensamente em dis-cussões sobre problemas de transporte nas cidades, debatendo, em várias instâncias e com entidades públi-cas e privadas, o transporte coletivo de passageiros, especialmente destacando que o serviço de fretamento é uma alternativa viável para melhorar a mobilidade urbana, cada vez mais truncada pelo crescimento das frotas de carros de passeio e seus consecutivos congestionamentos.
Scania mostra novidades em
tração elétrica Um ônibus com tração híbrida (biodiesel/eletricidade) da Scania, equi-pado com o sistema de recarga elétrica por meio da indução (via wire-less), começou a ser testado nas ruas da cidade sueca de Södertälje em uma linha regular com o objetivo de se identificar novas tecnologi-as mais sustentáveis em termos ambientais e econômicos para o transporte urbano. O projeto tem parceira constituída pela montadora Scania, operadora SL, a prefeitura local e o Royal Institute of Techno-logy, sendo financiado pela Agência Sueca de Energia. A tecnologia está instalada junto ao pavimento, ao lado do ponto de passageiros. Foi desenhada para não influir negativamente no ambi-ente. A recarga das baterias é feita em sete minutos e permite a auto-nomia do veículo de 10 quilômetros. “Este é um dos vários projetos que temos no sentido de encontrarmos soluções amigáveis com o ambiente por meio de um transporte público sustentável. Para isso estamos trabalhando na identificação de sistemas alternativos, como combustíveis verdes e a eletrificação, mais adequados às necessida-des urbanas, com viabilidade ecológica e econômica”, destacou Anders Grundströmer, diretor da Scania Sustainable Solutions City. Para a Scania, a eletrificação dos sistemas de ônibus urbanos precisa-
rá de várias tecnologias e soluções, como a recarga plug-in, a indutiva e a feita por pantógrafos. A escolha será em função do tipo de serviço a ser executado e da quantidade de baterias a bordo dos veículos. O sistema de recarga elétrica por indução do ônibus sueco foi desen-volvido pela Bombardier e tem o nome de Primove.
Avanços nos desenvolvimentos de sistemas para as recargas elétricas de ônibus. É a eletromobilidade que chega para ficar.
Imagens - Scania
Imagem - Divulgação
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Transporte urbano
Briga de gente grande A Fetransrio 2016 foi palco de novidades para
o mercado brasileiro de ônibus urbanos. Os
maiores modelos para aplicações em sistemas
estruturados, com altas demandas de
passageiros, foram os destaques das marcas
Mercedes-Benz e Volvo, que não pouparam
esforços no desenvolvimento de veículos
maiores, mais robustos e com grande
eficiência operacional.
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V erdadeiros “limpa filas e terminais”, os ônibus de maior capacidade são os gran-des diferenciais em sistemas urbanos racionalizados, com prioridade à opera-
ção. Com eles é possível alcançar grandes índices de passageiros transportados, um dos principais
aspectos para uma mobilidade com desempenho nas cidades. Durante a feira carioca do ônibus, a Fetransrio 2016, duas grandes montadoras de chassis urbanos apresentaram novidades do con-texto. Mercedes-Benz e Volvo promoveram novas
disposições estruturais e mecânicas em seus mo-delos maiores, o que proporcionou ganhos no volume de passageiros embarcados.
Com o objetivo de promover e complementar sua linha de chassis para operações em sistemas
de BRT (Trânsito Rápido de Ônibus) ou corredo-res, a estrela de três pontas apresentou uma
nova versão do chassi O 500 MDA HD (Heavy Duty), o seu superarticulado com capacidade para 220 passageiros. “Acreditamos na dimensão de 23 metros por se adequar perfeitamente às
operações urbanas, sendo uma solução interes-sante para operadores e passageiros”, destacou
Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.
Com experiência e conhecimento em sistemas de BRT, a Mercedes-Benz está presente em cida-
des como Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Hori-zonte, Brasília e Curitiba, no Brasil, Bogotá, na Colômbia, Santiago, no Chile, México, Turquia e África do Sul. Para isso, oferecer veículos confi-gurados com a mais alta tecnologia, representa um passo a mais para se conquistar os mercados
que exigem modelos robustos e de alta capacidade.
Desempenho e confiabilidade são ressaltados pela Mercedes-Benz em
seu maior chassi urbano
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Em se tratando do novo modelo, a montadora promoveu uma nova posição da captação de ar para o motor do veículo, o que permitiu um maior aproveitamento de espaço interno, especialmente
na parte traseira do ônibus. Outro detalhe é o sis-tema de articulação mais robusto, possibilitando a configuração do salão de passageiros com 48 pol-tronas e espaço para 175 pessoas em pé. São 10% a mais de volume em relação ao modelo e-xistente, porém, com um custo entre 2% a 3% maior que a versão anterior.
Com essa nova versão de seu superarticulado, a
Mercedes-Benz enfatiza que as empresas poderão
transportar mais passageiros, otimizando a sua rentabilidade operacional sem ocupar mais espaço nos corredores e faixas exclusivas do BRT e de
outros sistemas. As mudanças no O500 MDA HD são fruto de su-
gestões vindas de seus clientes. A primeira unida-de está em operação no sistema de BRT do Rio de Janeiro, considerado hoje uma referência no mer-cado mundial de ônibus. Assim, a configuração do
modelo, que emprega quatro eixos (o quarto é direcional), promove maior capacidade de frena-gem, estabilidade e atende a lei da balança (37
toneladas de PBT). Na possibilidade futura de de-senvolvimento de um veículo maior, nos moldes de um biarticulado, a Mercedes-Benz foi enfática ao dizer que não entende, neste momento, ser
viável em função de exigir uma operação especial, com condutores altamente especializados, maior custo operacional e questões técnicas. “A solução de um articulado normal é a mais adequada para a nossa realidade. Um veículo de maior dimensão representa uma série de necessidades não encon-
tradas nas cidades, como uma estrutura específica e capacitação profissional à operação. Além disso,
essa versão tem um custo operacional maior, algo desvantajoso ao transportador”, disse Ricardo Jo-sé Silva, diretor geral de Ônibus América Latina da Mercedes-Benz.
A fabricante já comercializou mais de 1.000 uni-
dades de seu superarticulado no mercado brasilei-ro. No BRT do Rio de Janeiro já são 245 articula-dos e superarticulados da marca em circulação pelos corredores. São 500 mil passageiros trans-portados diariamente no sistema carioca.
“Estamos reafirmando o sucesso dos produtos da Mercedes-Benz nos principais sistemas de trans-porte coletivo no Brasil”, destacou Ricardo Silva.
O maior do mundo
A disputa pelos mercados sul-americano e brasi-leiro de ônibus superlativos ganha figuras que res-saltam a capacidade dos serviços urbanos. Que o diga a Volvo Bus Latin America com seus dois no-vos chassis para a alta demanda. São reforços de peso, que chegam para completar sua linha de ônibus para sistemas de transporte urbano identi-
ficados com o segmento de BRT. As duas novida-des contemplam o modelo com 22 metros de com-primento e capacidade para 210 passageiros e o
maior de todos, com 30 metros, podendo levar 300 passageiros.
A partir de agora, o portfólio da Volvo para o
transporte público urbano é composto por quatro modelos, com novas nomenclaturas: o Artic 150, com 18,6m de comprimento e capacidade para até 150 passageiros; o Artic 180, com 21m e capaci-dade para até 180 passageiros; o Super Artic 210, com 22m e capacidade para até 210 passageiros;
e o Gran Artic 300, com 30m e capacidade para até 300 passageiros. “O processo de evolução de
Transporte urbano
Volvo Bus LA
A Volvo informa que consegue oferecer aos gestores públicos e, principalmente, aos operadores, uma solução completa de
transporte, com um mix de veículos de média e alta capacidade com o menor custo por passageiro transportado,
com segurança e alto grau de confiabilidade
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evolução de nossos produtos sempre levou em consideração o maior número de passageiros transportados, ao mesmo tempo em que nos pre-ocupamos em introduzir novidades tecnológicas
para que os veículos possam apresentar melhor desempenho operacional”, observou Idam Stival, coordenador da engenharia de vendas da Volvo Bus Latin America.
O histórico da Volvo no Brasil tem uma larga re-lação com o chassi articulado, fato que reforça seu
conceito de disponibilizar versões que atendam as grandes demandas urbanas de passageiros em sistemas organizados. Na década de 1990, foi a
vez do biarticulado ser desenvolvido e fabricado na planta de Curitiba. Foi o primeiro modelo para sistemas de transporte de alta capacidade de todo
o mundo. A engenharia da montadora revelou algumas
modificações técnicas para ampliar o potencial de carga dos dois novos chassis Super Artic 210 e Gran Artic 300, como por exemplo, o uso de eixos e rótulas mais reforçadas, permitindo maior flexi-
bilidade na operação. “O Super Artic 210, além da maior capacidade de transporte, oferece versatili-dade à operação por possuir cinco portas. Esta
porta extra aumenta a velocidade de embarque e desembarque de passageiros, e permite uma me-lhor distribuição dos passageiros dentro do ônibus. Também mantivemos apenas os três eixos, o que
reduz os custos operacionais”, disse Stival. Uma outra configuração aos corredores exclusi-
vos, para o transporte massivo, é o Gran Artic 300, para encarroçamento de 30 metros, para 300 passageiros, um aumento de 30 lugares em rela-
ção a atual versão disponibilizada no mercado pela Volvo, com 28 metros. Esse modelo, de acordo com a mon-
tadora, substitui três veículos Pa-dron. “Não esticamos simplesmente os chassis. Promovemos a eles um novo sistema de freios, novos eixos,
quadro e articulação. Essa vantagem em número de passageiros represen-ta um ganho em escala em eficiên-cia, redução de frota e redução de emissões”, explicou Stival.
Lembrando que a Volvo continuará
a disponibilizar ao mercado a versão com 28 metros. “O maior ônibus do
mundo continua sendo brasileiro e ele estará no maior sistema de cor-redor exclusivo, o futuro BRT Trans-brasil, no Rio de Janeiro”, enfatizou o
engenheiro da Volvo Bus LA. O fator econômico é também reas-
saltado em um exercício de equacionamento. Com o biarticulado, segundo a Volvo, é possível uma frota 35% menor em sistemas de alta demanda numa operação que transporte 10 mil passageiros
por dia, por exemplo, tendo como resultado uma
economia de R$ 40 mil/dia, um impacto bem positivo.
Para a montadora, a antecipação de tendências é
uma forma de se distinguir no mercado de trans-
porte urbano, segmento bem concorrido e com uma configuração operacional bem específica, que exige muito do operador e do veículo. Para Stival, as características do novo biarticulado vêm ao en-
contro do que os grandes sistemas urbanos pelo mundo demandam, como a necessidade por veícu-los de maior porte. “Além do Rio de Janeiro, Bogo-tá também sinaliza por modelos de alta capacida-de. Para isso, estamos preparados para atender o que o mercado precisa”, concluiu Stival.
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Transporte urbano
O Super Artic 210 (22 metros) é outra novidade da Volvo para as grandes demandas de passageiros urbanos
Imagem - Volvo Bus LA
Com experiência e conhecimento em sistemas de BRT, a Mercedes-Benz aposta suas fichas no superarticulado
O500 MDA HD. Sua capacidade é para 220 passageiros, um dos maiores ônibus urbanos do mundo
Imagem - Mercedes-Benz
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Tecnologia
Constante evolução Os chassis rodoviários da Mercedes-Benz estão mais modernos e seguros. Isso tudo em
função da maior presença da tecnologia que promove aos veículos ganhos e otimização.
D urante a Fetransrio 2016, as novidades da marca Mercedes-Benz chamaram a atenção pelo conteúdo de vanguarda
imprimido aos segmentos urbano e ro-
doviário do transporte de passageiros sobre pneus. Várias foram as inovações que proporcio-nam uma condução mais segura, uma gestão mais eficiente e uma operação mais rentável, como o AEBS, Sistema de Frenagem de Emergência; o LDWS, que é o Sistema de Aviso de Faixa e o TPMS, Sistema de Monitoramento da Pressão e
Temperatura dos Pneus. Segundo a montadora, agregar novas soluções para os clientes significa reforçar o posicionamento da marca como referên-cia de mercado.
As siglas citadas expõem um conceito na língua
inglesa, mas contam com um caráter mundial para se alcançar o melhor jeito de operação de um ôni-bus. O AEBS (Advanced Emergency Braking Sys-tem) é uma ferramenta que detecta situações de risco, reduzindo a velocidade do ônibus por meio de avançados recursos de frenagem. De acordo com a Mercedes, ele avalia as condições do tráfe-
go à frente, bem como as velocidades dos veícu-los. Havendo risco de colisão ativa um alerta visu-al e sonoro. Posteriormente, faz uma leve inter-venção nos freios e, se for necessário, realiza uma
freada de emergência. Outro item tecnológico é composto por uma câ-
mera montada no para-brisa. Trata-se do LDWS
(Lane Departure Warning System), sistema que detecta a posição do ônibus em relação às faixas da estrada, à direita e à esquerda. Ele gera um alerta sonoro e visual que avisa o motorista se o veículo se move para fora da via sem o movimen-to intencional (o acionar da seta, por exemplo), aumentando a segurança de circulação. Caso
queira, o operador pode instalar um alerta por vibração do assento do motorista, além de alto-falantes no painel.
A outra novidade refere-se ao TPMS (Tyre Pres-
sure Monitoring System), caracterizado pela fabri-
cante como um avançado sistema de monitora-mento da pressão e temperatura dos pneus. Ele é conhecido pela praticidade de verificação, com informações que são mostradas no painel de ins-trumentos facilmente identificadas. Um sensor é montado no interior de cada roda (exceto a reser-va), próximo ao bico de enchimento do pneu, inte-
grado a antenas posicionadas em locais pré-definidos no chassi, além de um módulo eletrôni-co, que se comunicam para informar como estão as condições de operação dos pneumáticos,
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garantindo maior vida útil, economia de combustí-
vel e segurança.
Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing
de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, destacou o compromisso da montadora com o desenvolvi-mento de novos produtos e componentes que bus-cam uma operação com mais desempenho e segu-
rança. “Avanços tecnológicos em prol da opera-ção, que contribuem em muito com a segurança dos passageiros e condutores são fundamentais. A diminuição de custos e a maior disponibilidade do veículo também são aspectos positivos”, disse o executivo. O pacote tecnológico irá representar
um custo de 7% a 8% a mais em relação à versão
de chassi sem os componentes. A marca também passa a oferecer um novo pai-
nel de instrumentos com display central colorido, no formato TFT, que proporciona, segundo ela, uma navegabilidade amigável e intuitiva, similar à
de um smartphone, com detalhes gráficos muito superiores em relação à antiga versão e com uma maior quantidade de dados. Fornecer informações e indicadores contribui com a operação otimizada. Dentre as novidades do novo componente estão as funções EcoSupport, Tour e Econômetro, que
auxiliam o motorista a obter um melhor aproveita-mento do veículo, visando uma condução mais econômica. Em linhas gerais, explica a Mercedes-Benz, função “EcoSupport” permite estabelecer e
visualizar metas de consumo. Só a Mercedes-Benz
oferece esta ferramenta ao mercado. O gestor da frota programa no painel a meta que pretende atingir – por exemplo, 2,5 km/l. A partir daí o sis-tema acompanha o consumo e mostra se a condu-ção está adequada ao objetivo. O “Econômetro” (faixa verde variável do conta-giros)
se altera de acordo com a condição de carga apli-cada no motor, apresentando a melhor rotação de trabalho. “Promovemos mais informações e dados instantâneos para o motorista por meio do novo painel, otimizando sua interação com os indicado-res do veículo. Ele é simples e prático de operar, o
painel dá suporte à condução, visando maior efici-
ência na operação de transporte”, destacou Curt Axthelm, gerente sênior de Marketing de Produto – Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.
Integrado ao novo painel está o sistema de tele-
metria FMS 1.0 que fornece uma base de dados
como quilometragem percorrida, velocidade do veículo, rotação do motor, consumo total e a mé-dia de combustível, temperatura do líquido de ar-refecimento, performance e eventos do tacógrafo digital, aspectos que auxiliam a gestão operacional do veículo.
Walter Barbosa
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Tecnologia
Montadora apresenta suas novidades na Fetransrio 2016. O destaque ficou por conta da tecnologia incorporada nos chassis rodoviários aumentando o conforto, a segurança
e a otimização operacional
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Tecnologia
Item de série para os chassis rodoviários (opcional para os urbanos), o novo volante produ-zido pela Mercedes-Benz agrega teclas de aciona-mento para os comandos do painel de instrumen-
tos. Segundo a fabricante, o uso das teclas é ex-tremamente amigável, o que resulta em maior comodidade para o motorista. Ele é multifuncio-nal, oferecendo mais segurança para a operação, com todos os comandos ao alcance dos polegares, tornando a direção ainda mais segura e ergonômica.
Em termos de serviços, a montadora passa a
disponibilizar o “Service 24h”, modalidade emer-
gencial que envolve atendimento local em caso de pane no veículo motivada por defeito mecânico, elétrico, itens de segurança e problemas com ba-
terias. Se o ônibus ainda se encontra em período de garantia são vários os benefícios oferecidos pelo programa, como socorro mecânico (deslocamento de técnico até o local e reparo), serviço de guincho (até o concessionário autoriza-do mais próximo), traslado (táxi, ônibus ou avião) do local da pane à empresa do motorista, hospe-
dagem para o motorista e um auxiliar, transporte para o motorista retirar o veículo reparado no con-cessionário. “O serviço 24 horas foi pensando para
um atendimento mais ágil ao cliente, garantindo assistência rápida e gratuita para o segmento ro-doviário”, disse Silvio Renan, diretor de Peças & Serviços ao Cliente Brasil.
Tacógrafo digital e transmissão automática O pacote tecnológico apresentado pela Mercedes-Benz ainda contempla mais duas novidades para os chassis. A primeira é o tacógrafo digital, que não utiliza mais os discos, e sim impressão em fita de papel, que podem ser impressas no próprio veículo, caso a autoridade de trânsito venha a solicitar. De acordo com a montadora, todas as informações são gravadas em memória interna do tacógrafo digital, que também podem ser extraídas para armazenamento externo. A identificação do moto-rista é feita por meio de botões no painel frontal do pró-
prio aparelho. A tecnologia permite que se grave a velo-cidade do ônibus, distância percorrida, rpm, velocidade máxima e informações do motorista (código do motoris-ta, número da CNH, início e fim da condução) e informa-ções do veículo (chassi e placa). Para dar uma condução mais eficiente em seus chassis rodoviários, a marca informou que está adotando, op-cionalmente, a transmissão automática Ecolife com re-tarder integrado. E motivos não faltam para a montado-ra, pois ele assegura maior disponibilidade e durabilida-de do veículo, praticamente acompanhando a vida útil do motor do veículo, não sendo necessárias maiores intervenções de manutenção. Outro detalhe é a facilida-de de operação, com ganhos de conforto e praticidade ao motorista, proporcionando ainda benefícios em ter-mos de segurança para os passageiros. Os serviços de fretamento, especialmente em áreas urbanas, podem alcançar vantagens com a transmissão.
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Muitas funções foram agregadas no sistema de monitoramento operacional dos chassis rodoviários Mercedes-Benz
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Ponto de vista
Não é o ônibus… *
N ão é o ônibus, o principal meio de trans-porte coletivo brasileiro, que está ficando obsoleto, e sim a forma como ele esta
sendo tratado.
O ônibus é, dentro do conceito de mobilidade, o que mais se aproxima dos deslocamentos a pé ou de bicicleta, pois chega onde nenhum outro modal alcança, ou seja, as vezes passando literalmente na porta de casa, atuando em qualquer bairro ou lugarejo da cidade. Quase sempre é o primeiro
modal de transporte a ser inserido no espaço ur-bano, seja para atender um novo empreendimen-to, como um shopping-center ou novas áreas resi-denciais. O transporte por ônibus faz parte da vida de todos os brasileiros. Quem não o usou, pelo
menos uma vez? É amado e odiado em função de
suas particularidades, que não agradam, perdendo adesão. Nas novas comunidades que surgem, muitas ve-zes não possuem vias de acesso pavimentadas, porém o ônibus já esta lá atendendo. Calçamento, saneamento e iluminação podem chegar muitos
anos depois, entretanto, o ônibus pela sua versati-lidade é o primeiro a estar inserido, transportando cidadania. Quando comparamos os investimentos necessários e as cifras envolvidas para implantação de outros
modais (metrô, trem de superfície, VLT, aeromó-
vel, etc), vemos que são valores absurdamente maiores e quase sempre impagáveis se levarmos em conta somente a tarifa social cobrada. Quase sempre são custeados a fundo perdido e custos operacionais subsidiados, por isto, não estão dis-poníveis para qualquer governante público. Por
que os responsáveis por melhorar as cidades não destinam uma pequena parte do orçamento públi-co para realmente transformar o sistema por ôni-bus em um modelo atrativo? E olha que mesmo com investimentos em veículos de última geração; motores movidos a energia limpa, piso baixo, sus-
pensão pneumática e transmissão eletrônica, tele-
metria, ar-condicionado, informação aos usuários em tempo real, vias preferenciais, semáforos inte-ligentes, trânsito com prioridade ao transporte coletivo, projetos de alta categoria custariam bem menos que o custo de um sistema metro-ferroviário.
No modal ônibus, as paradas podem ser um poste com uma placa ou uma plataforma sofisticada e confortável, o que é muito positivo em termos de
mobilidade sustentável. Nas estações dos corredo-res e BRT’s podemos alcançar conforto, informa-ção e segurança semelhantes aos do metrô, por-
que não?
Numa escala de custo, se o investimento em frota, equipamentos urbanos, corredores, estações e terminais forem públicos e a operação privada, teríamos tarifas bem sociais, pois o custo do in-vestimento de capital, depreciação e custo ener-gético sairiam da tarifa, levando-se em conta o
mesmo raciocínio do “fundo perdido” aplicado aos modais mais caros. Em países da Europa, como Inglaterra, Alemanha, França e Portugal, os sistemas de ônibus não su-
cumbiram, pelo contrário, foram modernizados e
agregados as redes integradas de transporte público. Concluindo, posso afirmar que possuímos toda tecnologia necessária para incluir o ônibus aos mais modernos conceitos de mobilidade urbana, com qualidade e respeito aos consumidores, os
verdadeiros usuários do transporte coletivo.
* Flávio Caldasso Engenheiro e especialista em mobilidade urbana. É proprietário da Caldasso Assessoria e Serviços de Engenharia
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Eletromobilidade
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Na onda da eletromobilidade
Um novo modelo de ônibus
urbano da Volvo Buses
com tração híbrida está em
avaliação pelas ruas de
Curitiba (PR). A operação
segue o preceito da
montadora em promover
seu conceito que busca o
uso de veículos com baixas
ou nenhuma emissão de
poluentes.
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Bus
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A segunda geração de ônibus com propul-são híbrida da Volvo, denominada de hí-brido elétrico e lançada em 2014, com-prova, segundo a fabricante, a viabilidade
operacional e comercial para o transporte público urbano sem os perversos efeitos da poluição. Em operação laboratório pelas ruas curitibanas, o veí-culo demonstra que a tecnologia está madura, tendo como resultados uma expressiva economia de combustível, com eficiência energética, e na redução das emissões poluentes.
O modelo em questão é uma versão integral,
importada da Suécia, contando com sistema de
recarga elétrica rápida instalado no ponto de ôni-bus, por meio de pantógrafo, com duração de seis minutos, ideal para o começo e o final da linha. O
veículo opera em uma rota com 22,5 quilômetros de extensão, tendo apenas uma estação de recar-ga. “Por ser uma demonstração, só temos uma
estação instalada no trajeto. Porém, os tes-tes em Curitiba apon-tam que o elétrico hí-
brido, em um ano de operação, consome 15 mil litros a menos de
combustível que um ônibus movido a diesel, mesmo não rodando nas condições ideias,
de recarga a cada 10 quilômetros. Conside-rando o valor do diesel a R$ 3,00, a economia chega a R$ 45 mil em um ano”, enfatizou Re-
nan Schepanski, enge-nheiro de vendas da Volvo Bus Latin Ameri-
ca. A avaliação curitibana mostra que o ônibus
está operando 55% do tempo no modo elétri-co, consumindo 65% menos combustível que o modelo convencional
a diesel (Euro 3) e 30% menos que a versão híbri-da convencional de primeira geração. “O ideal pa-
ra a operação do elétrico híbrido é ter uma esta-ção de recarga da bateria a cada 10 quilômetros”,
explicou Schepanski. A Volvo ainda ressalta a importância da mitiga-
ção dos efeitos da poluição com o uso de seu veí-
culo. Segundo ela, entre os meses de agosto e outubro, o modelo foi responsável por 55% menos CO2, 540% menos NOx (óxido de nitrogênio) e 1.500% menos material particulado (fumaça pre-ta) em comparação ao ônibus a diesel com tecno-logia Euro 3 que circula na mesma linha. Já a ver-são híbrida (30 unidades da primeira geração que
estão em uso em Curitiba) emite 26% menos
CO2, 430% menos NOx, e 700% menos material particulado que o ônibus movido a diesel (Euro 3).
A eletromobilidade é um caminho sem volta, se-
gundo a montadora. Seu portfólio contempla uma completa linha de ônibus eletrificados e soluções comerciais projetadas para facilitar a transição do combustível fóssil para o transporte público eletri-ficado. “A demanda por um transporte público sustentável está aumentando em todo o mundo, e nós estamos aptos a atender a essa demanda,
com veículos e soluções que permitem eletrificar o transporte urbano de uma forma economicamente viável. E nós temos o compromisso de trazer para
o Brasil e para a América Latina, o que há de mais avançado para o transporte urbano sustentável” disse Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Bus
Latin América. Seu projeto na cidade de Curitiba envolve a par-
ceira com a Siemens (estação de recarga elétrica), Ericsson, URBS, o Setransp (Sindicato das Empre-sas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana), UTFPR (Universidade Tecnológica do Paraná) e as
empresa de transporte urbano Redentor, Cidade Sorriso e Glória, sem, no entanto, ter qualquer custo para a prefeitura local.
Os primeiros ônibus com tração híbrida da Volvo
(primeira geração com sistema paralelo diesel/elétrico) estão em operação desde 2012 na capital
paranaense. Renan Schepanski disse que cada veículo já rodou entre 280, 290 mil quilômetros em quatro anos de operação. Nesse período, a tecnologia híbrida foi capaz de reduzir o consumo de cerca de 1,3 milhão de litros de diesel, que se-riam utilizados em ônibus convencionais.
“Também deixaram de ser emitidas no ambiente 3,5 mil toneladas de CO². As baterias dos ônibus também não apresentaram nenhum problema.
Nosso sistema de monitoramento das mesmas proporciona essa maior vida útil”, observou o en-genheiro.
Desempenho na gestão Em paralelo aos testes brasileiros com a segunda
geração, a Volvo demonstra seus serviços conec-tados poder ser usados pelos gestores de trânsito para melhorar a mobilidade nas cidades. Seus sis-temas de gestão de tráfego e de gerenciamento
de frotas é possível obter dados que permitem avaliar tanto a performance de cada um dos veí-
culos e motoristas, como também de toda a ope-ração, acompanhando desde o estilo de condução dos motoristas até a efetividade da frequência, linhas e jornadas dos veículos. Segundo a Volvo, o
ITS4Mobility (gestão de tráfego) é uma ferramen-ta que auxilia operadores de transporte a aumen-tar a eficiência do transporte urbano e melhorar a mobilidade das cidades. Um de seus diferenciais é que oferece informações tanto para o operador de transporte quanto para os passageiros. “Esse sis-tema acompanha a circulação da frota em tempo
real, indicando se os ônibus estão circulando de
Eletromobilidade
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Renan Schepanski
Volvo Bus LA
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acordo com o planejado, com a frequência ade-quada, cumprindo os horários planejados e man-tendo a rota previamente definida”, explicou Vini-cius Gaensly, responsável pela área de serviços
conectados da Volvo Bus Latin America. Já com a ferramenta eletrônica do gerenciamen-
to de frotas e possível acessar dados como consu-mo de combustível, emissão de poluentes, horas rodadas, velocidade média, percentual de opera-ção em faixa econômica, em marcha lenta e nú-
mero de ativações do freio, por veículo e por mo-torista. “Com o modelo elétrico híbrido que esta-mos demonstramos conseguimos obter informa-
ções como consumo de combustível, emissão de poluentes, distância percorrida no modo 100% elétrico e aproveitamento das frenagens para re-
carga da bateria do motor elétrico, além de dados de quantidade de passageiros e de segurança co-mo frenagens, curvas e acelerações bruscas”, dis-se Gaensly.
Com a mobilidade conectada, a eficiência opera-
cional só tende a aumentar. A Volvo destaca que
os operadores e gestores de transporte têm aces-so a dados como tempo de percurso, pontualidade dos veículos, quantidade de ônibus nos trajetos e
velocidade média por linha e viagem em tempo real. E os passageiros também se beneficiam dis-so, por meio da vantagem do acesso, em tempo real, aos horários de chegada dos ônibus nos pon-
tos de parada de cada uma das linhas.
Características técnicas Veículo Ônibus elétrico híbrido (12 metros) com motor elétrico (150 kW de potência), motor a diesel (240 hp de po-tência, Euro 6) e bateria de lítio. Redução de até 75% de consumo de diesel. Possibilidade de operar cerca de 70% do tempo em modo 100% elétrico, silencioso e livre de emissões. Recarga leva poucos minutos usando os pontos de o-portunidade de recarga instalados nos pontos finais de embarque e desembarque de passageiros.
Consumo de energia total até 60 % menor que o ôni-bus diesel correspondente. Capacidade para 95 passageiros. Estação de recarga Interface de recarga com tecnologia aberta para recar-ga de veículos Potências de 150 kW e 300 kW Equipamento enxuto. Design das estações a cargo de cada cidade. Tempo máximo de carga de 6 minutos. Recarga condutiva estática via pantógrafo. Comunica-ção entre ônibus e estação de recarga via Wi-Fi O teto do ônibus tem trilhos de conexão montados que suportam qualquer condição climática entre -25 °C e +45 °C Volvo trabalha em conjunto com Siemens e ABB na infraestrutura de recarga. Menos combustível, menos poluição. Fonte – Volvo Bus LA
Parceria para a tração elétrica Um acordo global envolvendo a Volvo Buses e a Sie-mens foi assinado para contemplar o fornecimento de sistemas completos de ônibus elétricos híbridos para áreas urbanas. De acordo com a Siemens, esses novos modelos representam uma economia total de energia de até 60% quando comparada com tecnologias diesel em circulação. Já as emissões, bem como o consumo de diesel, podem ser reduzidas em até 75% em relação ao ônibus tradicional. A Volvo Buses fornecerá seus modelos de ônibus elétri-cos híbridos completos, enquanto que a Siemens fica responsável pelo sistema de carregamento rápido (estação de recarga elétrica) que propicia aos veículos maior tempo de operação em modo elétrico, reduzindo o uso de combustíveis fósseis. Para a Siemens, seu sistema desenvolvido não necessi-ta de recarga noturna e uma única estação de carga será necessária para alimentar toda a frota, e não ape-nas para um veículo como outros modelos 100% elétri-cos disponíveis no mercado. “Agora podemos operar em ambientes onde o silêncio seja imperativo, bem como em zonas livres de emissão. Esse acordo é parte do compromisso da Siemens com a modernização do transporte público. Só em 2015, gastamos 4 bilhões de Euros em soluções globais do tipo”, disse o Dr. Andreas Facco Bonetti, diretor da Divisão Mobility da Siemens.
Eletromobilidade
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Volvo Bus LA
Revista AutoBus
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Mobilidade urbana
Transformação urbana Adotar um novo modelo de desenvolvimento
urbano, integrado à sistemas de transporte
público sustentáveis, com uma operação
diferenciada dos ônibus por meio de conceitos
que agregam maior valor aos serviços,
rapidez nas viagens e conforto aos
passageiros. Essa é a premissa do projeto
CIVI, da Volvo Bus LA.
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A experiência em promover modelos quali-ficados de transporte coletivo tem acom-panhado a Volvo Buses há muito tempo. Desde quando chegou no Brasil, a monta-
dora tem um compromisso em disponibilizar idei-as, projetos e veículos adequados aos ambientes urbanos, sempre preocupada em promover uma mobilidade eficiente, com sustentabilidade econô-mica e ambiental. Soube e sabe explorar o tema
BRT (Trânsito Rápido de Ônibus) como ninguém em diversos pontos do planeta Terra. Em terras
brasileiras ela é conhecida por oferecer produtos com grande capacidade de transporte, ao mesmo tempo robustos e com diferenciais tecnológicos.
Porém, a fabricante de origem sueca quer ir mais longe, impulsionando a evolução contínua do
ônibus e do transporte público por meio de um conceito criado em sua base para atender uma proposta local, em sua cidade sede – Curitiba (PR). A capital paranaense é reconhecida como uma das 15 cidades mais sustentáveis do mundo,
segundo a ONU (Organização das Nações Unidas).
Precursora dos corredores de BRT, que se espa-lharam por vários países, cidade está prestes a realizar profundas modificações em seu sistema de transporte coletivo, buscando para isso alterna-
tivas em modais correspondentes.
Nesse sentido, a Volvo Bus Latin America, aten-dendo à Proposição de Manifestação de Interesse (PMI) promovido pela prefeitura de Curitiba para a
apresentação de planos voltados à melhoria da mobilidade, revelou recentemente o seu projeto
CIVI – City Vehicle Interconnect - modelo conside-rado a evolução dos sistemas BRT. Ayrton Amaral, especialista em mobilidade urbana da Volvo Bus Latin América, comentou que a PMI é o futuro pa-ra novos projetos de implantação relacionados à mobilidade ou para outros setores urbanos. “A PMI
que a prefeitura curitibana lançou foi a oportuni-dade para apresentarmos nosso novo conceito que reúne toda a tecnologia veicular, de conectividade e de serviços para uma mobilidade urbana eficien-te e sustentável. Queremos evoluir o sistema de
BRT”, disse Amaral.
Evoluir o que já é considerado bom. A proposta é melhorar ainda mais os sistemas de BRT visando aumentar sua contribuição com o desenvolvimento urbano, não só para Curitiba, mas para outras cidades interessadas em promover uma mobilidade sustentável.
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O executivo também destacou que o plano da Volvo é o primeiro passo para elevar as cidades ao nível de smart cities – cidade conectadas e inteli-
gentes. “Com o CIVI, de civilização, de civilidade, vamos dar um novo caráter aos serviços racionali-zados de ônibus, com muitos aspectos que favore-çam sua operação, tornando moderno e atrativo”, comentou o especialista da Volvo.
O projeto CIVI se insere em sistemas de média e alta capacidade de passageiros, sendo uma alter-nativa inteligente ao modal sobre trilhos. Para is-
so, são necessárias presença de alguns itens que proporcione desempenhos nos serviços, como os ônibus de maior porte; vias exclusivas (para maior velocidade); prioridade semafórica, cobrança an-
tecipada das passagens, estações com embarques em nível e portas largas. “Hoje, as cidades preci-sam escolher muito bem qual o melhor modal pa-ra os seus sistemas de transporte. Em um compa-rativo, dentro dos critérios técnicos, vemos que o modelo de BRT apresenta vantagens significativas ao modal do VLT, veículo leve sobre trilhos. Os
ônibus permitem uma flexibilidade frente ao dina-mismo das cidades”, observou Amaral.
Outra particularidade defendida pela montadora
é que nos sistemas que exijam capacidade máxi-ma de passageiros o CIVI também pode ser ope-
rado com os biarticulados tradicionais. Ayrton A-maral tem uma tese que todas as soluções em mobilidade têm seu espaço, de acordo com a de-manda a ser observada. “Os sistemas de BRT po-dem alcançar o volume de 50 mil passageiros/hora/sentido”, sintetizou.
Na questão tecnologia veicular, a intenção da
Volvo é ressaltar sua tecnologia híbrida nos veícu-los a serem operados no plano CIVI. Segundo a montadora, a tração híbrida traz expressivos ga-
nhos para o meio ambiente devido a redução de emissões que proporcionam, com o benefício de ter um custo de operação similar aos ônibus tradi-cionais movidos a diesel. “A opção pelo híbrido promove viabilidade econômica, rapidez e confor-to, sustentabilidade ambiental, além de melhor
desempenho e confiabilidade operacional. Iniciare-mos com a tecnologia híbrida convencional. Ama-nhã poderemos adotar o elétrico híbrido e quem
sabe a versão totalmente elétrica. Temos grande experiência no assunto”, lembrou Amaral.
A infraestrutura do CIVI permite a criação de
artérias viárias que conectam a rede de transpor-te. Ela é composta pelas já consagradas estações tubo, com sua evolução estrutural; estações sub-terrâneas (com profundidade de até 6 metros, com menor tempo e custo de construção), elimi-nando interferências, aumentando a velocidade operacional e valorizando a paisagem urbana com
a criação de parques na superfície onde antes cir-culavam os ônibus; conexão de internet via Wi-Fi;
ampla comunicação entre a operação, a gestão e o passageiro; e centro de controle operacional. “Para Curitiba estamos propondo 100 quilômetros de rede em cinco grandes corredores troncais que
possam transportar 450 mil passageiros por dia. Não queremos vender veículos, mas sim sistemas, conceitos”.
Os custos de implantação do CIVI, conforme in-
forma a Volvo, é o outro grande destaque, não só para Curitiba, mas para todas as cidades interes-
sadas em promover uma reformulação em seus
Mobilidade urbana
Ayrton Amaral - Compromisso da Volvo com planos voltados à melhoria da mobilidade
O CIVI quer introduzir um novo conceito para os serviços de ônibus urbanos, com a adoção de práticas sustentá-
veis e modernas objetivando uma melhora expressiva na mobilidade
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sistemas de transporte focado na sustentabilidade ambiental, econômica e operacional. Estima-se um investimento de R$ 30 milhões por quilômetro, valor que envolve a reformulação das estações
tubo, a adoção de fibra óptica, a reconstrução dos terminais e a construção das estações subterrâ-neas. “Queremos mostrar aos gestores públicos que é possível desenvolver soluções de transporte urbano inteligentes e criativas, com alta capacida-de de passageiros com menor custo de investi-mento, agilidade de implementação e baixo custo
operacional, por meio de parcerias públicos priva-das (PPP)”, explicou Fabiano Todeschini, presiden-te da Volvo Bus Latin America.
A montadora contou com a participação de em-
presas de consultoria especializadas em projetos
de engenharia de transporte na elaboração de seu plano para o novo modelo de mobilidade urbana.
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Telemetria auxilia o novo conceito A Volvo informa que seu projeto CIVI utiliza os recursos de seu sistema de telemetria para criar um serviço de transporte inteligente ainda mais eficaz que os atuais BRT. A plataforma usada é o ITS4Mobility Volvo, com terminais e estações conectados por fibra ótica, e veícu-los conectados por rede de dados, fatores que geram eficiência e maior produtividade. Para melhor comunica-ção com os passageiros, os terminais e estações terão painéis em LED com o horário em tempo real das chega-das e partidas. Tudo isso tem a meta de garantir viagens mais rápidas e pontualidade na manutenção de intervalos regulares entre veículos, evitando a formação de comboios. Para Ayrton Amaral, outro benefício é que o passageiro pode consultar pelo seu smartphone ou pela internet o horá-
rio do ônibus. “Isso faz as pessoas ganharem um tempo precioso, pois podem ir para a estações poucos minutos antes da chegada dos ônibus. É um avanço importante na qualidade de vida de quem mora em grandes cida-des” explicou o especialista.
A cidade conectada com seu sistema de transporte. Benefícios ambientais, sociais e econômicos.
Mobilidade urbana
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Lançamentos
Tração elétrica
Fabricante chinesa de ônibus elétricos apresenta
seus primeiros chassis com a tração alternativa
produzidos no Brasil.
O s dois primeiros chassis com tração elé-trica, desenvolvidos pela marca BYD pa-ra o transporte urbano, bem como para
serviços de fretamento, produzidos em
sua unidade brasileira na cidade paulista de Cam-pinas, foram mostrados na Fetransrio 2016. Os veículos, denominados D7M, para carroçarias com até nove metros de comprimento, e D9W para encarroçamento de 13,20 metros, na categoria Padron, já podem ser produzidos aqui e contam com autonomia variando entre 200 e 350 quilô-
metros, dependendo da configuração escolhida.
Vagner Rigon, vice-presidente de Vendas da BYD do Brasil, destacou que as novidades significam uma grande evolução da marca no País para aten-
der um segmento diferenciado e ambientalmente
correto. “Acreditamos muito no mercado brasileiro de ônibus. Os dois novos lançamentos têm as ca-racterísticas que atendem não só o Brasil, mas também a outros países em função de um conhe-cimento específico que temos aqui no segmento capaz de proporcionar produtos adequados a vá-rios mercados”, disse o executivo.
De acordo com a BYD, além dos modelos cita-
dos, outras versões urbanas também serão produ-zidas em sua fábrica em 2017, como o chassi para
encarroçamento de 15 metros de comprimento e o articulado, com 18 metros. A fabricante revela que suas versões elétricas maiores podem apresentar
resultados positivos na operação, como um custo
total 20% menor em 10 anos de uso em relação ao modelo com propulsão a diesel. “Os chassis apresentados estão muito bem resolvidos. Fize-mos uma readequação em seus layouts que per-mitiram ainda uma redução do peso, com ganhos operacionais”, observou Rigon.
Tecnicamente, os veículos apresentam as mes-mas configurações de um ônibus a diesel, segundo a fabricante, que permitem transportar o mesmo número de passageiros no segmento urbano. Tais modelos são configurados com piso baixo, porém,
outras versões, com piso alto, logo virão.
A parceria com as encarroçadoras brasileiras irá
se fortalecer no ano que vem. De acordo com a BYD, Caio, Marcopolo e Volare já terão seus mo-delos de carroçarias equipados com os chassis de tração elétrica. Outra novidade será o desenvolvi-mento de chassis para aplicação rodoviária.
“Vamos ampliar o nosso portfólio de chassis com traça elétrica para as diversas aplicações no Bra-sil. E pretendemos, até meados de 2017, produzir 45 unidades de diferentes modelos”, disse Adal-
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berto Maluf, diretor de Marketing, Sustentabilida-de e Novos Negócios da BYD do Brasil. O executi-vo destaca um cenário futuro positivo para a tec-nologia desenvolvida pela marca, como os incenti-
vos promovidos aqui e pelo mundo para um trans-porte público limpo, livre das emissões poluentes. “Há uma mobilização em grandes cidades do mun-do por mobilidade limpa e com qualidade. E nos-
sos ônibus elétricos são soluções viáveis para am-bientes urbanos mais equilibrados, tanto no lado operacional, como no aspecto ecológico”, obser-
vou Maluf. A capacidade de produção da planta de Campi-
nas é de 700 unidades de chassis de todos os ti-pos. A BYD aguarda a definição de muitos aspec-tos na economia brasileira e também do cenário
político, mas informa que está preparada para a-tender as demandas que surgirem. “Temos mais 15 pedidos de chassis que logo estarão em linha de produção. Ainda é segredo comercial, porém
posso adiantar que são clientes especiais”, infor-mou Rigon. Ele também lembrou que a cidade de São Paulo e Curitiba, por exemplo, são potenciais
mercados para os veículos elétricos da marca. Quanto a parceria com a fabricante gaúcha de
micro-ônibus Volare, Rigon disse que está apos-tando na relação com o desenvolvimento de veícu-los especiais, para segmentos urbano, do tipo complementar, ou ainda seletivo, com poltronas
semirodoviárias, no padrão executivo. “O primeiro veículo está muito equilibrado, tanto na tração
elétrica, como na configuração da carroçaria e no seu peso”, explicou o executivo.
Para maior incentivo ao mercado brasileiro, o
governo chinês, por meio de seu Banco de Fomen-to da China, irá conceder uma linha de crédito de US$ 1 bilhão para financiar os ônibus elétricos(com leasing operacional da bateria) e também
outros projetos da BYD, como o de painéis foto-voltaicos.
Lançamentos
Características técnicas Modelo D7M 15.250 Motor – YD-TYC90A (dois x 90 kW de potên-
cia) Torque – 800 Nm Bateria – BYD LiFePO4 Capacidade – 162 kWh Suspensão – pneumática Comprimento – 8.807 mm (para encaroça-
mento de nove metros)
Modelo D9W 20.410 Motor – 2912TZ-XY-A (dois x 150 kW de po-tência) Torque – 1.100 Nm Bateria – BYD LiFePO4
Capacidade – 324 kWh Suspensão – pneumática Comprimento – 12.265 mm (para encaroça-mento de 13 metros)
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Chassis se destacam por atender o crescente apelo ambiental urbano
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Encarroçadoras
Caio e Marcopolo mostram novidades
Encarroçadoras estiveram no Rio de Janeiro com seus
lançamentos e novidades para o transporte urbano e
rodoviário.
N a Fetransrio 2016, duas das mais impor-tantes encarroçadoras brasileiras apre-sentaram lançamentos e atualizações de carroçarias desenvolvidas para os seg-
mentos urbano e rodoviário. Apesar do momento crítico vivido pelo Brasil, com influência negativa ao setor de ônibus, as empresas acreditam que a economia do País em 2017 irá se equilibrar, com uma pequena recuperação, permitindo uma reto-mada de mercado.
A Caio Induscar, líder na produção de modelos urbanos, apresentou a segunda geração de sua carroçaria Millennium BRT Superarticulado. De acordo com ela, o veículo é idealizado para aten-der clientes que operam em corredores e em
grandes centros urbanos, com destaque para seu design com linhas arrojadas, itens com inspiração automotiva e eficiência operacional.
O modelo passa a utilizar novos materiais que garantem leveza e melhor acabamento ao veículo, como o polipropileno aplicado na maioria dos com-ponentes de revestimento e a fibra de vidro, apli-cada à grade traseira. Quanto a estética, a nova inclinação e layout do para-brisa contribuem para maior aceleração dianteira e redução do custo da
peça, em caso de manutenção. O campo de visão do motorista ganhou mais amplitude com os no-vos vidros gota e a máscara do farol ganhou LEDs de luz diurna (DRL), em atendimento às novas leis de trânsito vigentes. “Essa segunda geração per-
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mite uma elevação do padrão em termos de aca-bamento, design e conforto. Trata-se da versão mais sofisticada que temos para o mercado do transporte urbano”, disse Maurício Cunha, diretor industrial da Caio Induscar.
Internamente, a carroçaria conta com poltronas
injetadas totalmente estofadas em tecido, e itens como ar-condicionado, tomadas USB e Wi-Fi, itens que garantem uma viagem confortável e segura
aos usuários. O Millennium BRT também conta com rampa móvel, que facilita o acesso de porta-dores de necessidades especiais e portas tipo fole,
com acionamento elétrico e vão de 1.150 mm. O veículo possui 23 metros de comprimento e capa-cidade para transportar 203 passageiros. 15 metros rodoviário
O primeiro ônibus rodoviário com 15 metros de
comprimento para o mercado brasileiro foi desen-volvido pela marca gaúcha Marcopolo. É o modelo
Paradiso 1800 Double Decker (dois pisos), é pro-duzido somente na configuração com chassi 8x2. Com um metro a mais no seu comprimento (os veículos convencionais têm 14 metros), o novo
veículo oferece como diferencial a maior capacida-de de transporte para 60 passageiros, além de mais espaço no salão inferior e no bagageiro.
De acordo com a fabricante, seu modelo de 15 metros possui o mesmo desenho arrojado, com para-brisas panorâmicos, maiores e curvos, que
ampliam a visibilidade para o motorista e os pas-sageiros. Com a nova configuração é possível ofe-recer uma fileira de poltronas a mais no salão su-perior e ampliar o espaço do salão inferior do 1800 DD, o que acaba se transformando em bene-fícios e vantagens para o operador e também para o passageiro.
A Marcopolo informa que o potencial de mercado
para seu novo modelo são as linhas rodoviárias de
longas distâncias, bem como serviços de turismo de luxo que exijam veículos mais sofisticados e com maior capacidade de transporte.
Internamente, o principal destaque é o maior
espaço do salão e a elevação do padrão de confor-to e de segurança. O modelo apresentado na Fe-transrio contava com poltronas semileito, com descansa-pernas, saídas USB, tomada de energia, AC e calefação integrada, além de sistema de áu-
dio e vídeo com CD Player, DVD com USB, moni-tores de 15,6” e TV Digital instalada.
Encarroçadoras
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Internacional
Um gigante movido
a gás natural A Scania aproveitou sua presença na Busworld
Latin America para revelar seu mais novo
conceito de transporte coletivo sustentável. A
montadora destaca que o veículo proporciona
benefícios econômicos, ambientais e
operacionais.
N ão demorou muito para que a versão do chassi urbano biarticulado da Scania e-voluísse em termos de propulsor com menor impacto ambiental. Pouco mais de
um ano depois do lançamento do modelo com mo-
tor a diesel apresentado no Brasil, a montadora surpreende o mercado ao revelar o primeiro veícu-lo de ampla capacidade de passageiros do mundo equipado com um propulsor a gás natural Euro 6, a mais exigente a nível mundial, que reduz signifi-cativamente as emissões ambientais.
E a Busworld Latin America, a primeira edição
dessa importante feira mundial do ônibus realiza-da no continente sul-americano (Medellín), foi o local para a fabricante apresentar o veículo. De acordo com ela, o chassi representa uma solução
ideal para os sistemas de transporte de passagei-
ros de ampla demanda de passageiros em siste-
mas racionalizados, do tipo BRT (Trânsito Rápido de Ônibus), e posiciona a multinacional sueca co-mo líder em soluções de transporte sustentável. Com a apresentação do biarticulado, a Scania ofe-
rece ao mercado um veículo que reduz as emis-
sões auditivas e de gases contaminantes, um dos principais problemas de saúde pública das grandes cidades.
Com 27 metros e capacidade para 250 pessoas, o novo chassi tem o poder de retirar das ruas o
equivalente a 125 carros com dois passageiros cada, oferecendo alto rendimento e economia, tanto no consumo de combustível quanto na ma-nutenção otimizada. Essa nova versão, segundo a montadora, surge como uma solução ideal para os sistemas de transporte de passageiros de ampla
demanda e posiciona a multinacional sueca como
líder em soluções de transporte sustentável.
O veículo apresenta um novo conceito de ônibus urbano que fortalece a oferta completa para sistemas de transporte, desenvolvido para superar todas as expectativas de segurança, comodidade, potência e mobilidade. Os ônibus Scania com esta mesma tecnologia Euro 6 a gás/biometano já estão operando nas cidades colombianas de Bogotá, Medellín e Cartagena.
Divulgação/Scania
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A Scania ressalta que o chassi foi submetido a provas em Bogotá (capital colombiana) acompa-
nhadas por técnicos da Universidad Nacional da Colômbia, que constataram o baixo nível de emis-são de contaminantes por cumprir com a norma Euro 6 (emite 70% menos poluentes que um veí-
culo Euro 6 a diesel). “A nova linha de motores a gás Scania traz duas vantagens técnicas muito importantes: a primeira é que está preparada para trabalhar em altitude sem perder torque ou potên-cia. A segunda, é que tem alta tolerância a varia-ções na especificação do combustível, razão pela
qual pode trabalhar com distintas qualidades de
gás natural sem demandar ajustes no motor” ex-plicou Benoit Tanguy, diretor-geral da Scania na Colômbia.
A iniciativa da Scania visa alcançar ambientes urbanos mais limpos e equilibrados, com a redu-ção das emissões auditivas e de gases poluentes, responsáveis pelos efeitos nocivos à saúde pública das grandes cidades. Ainda, segundo o executivo, a satisfação em ser agentes de transformação a um futuro mais sustável para as gerações de hoje
e as que virão é muito grande. “A Scania sempre busca inovar em soluções de transporte sustentá-vel que contribuam para o futuro de nossa socie-
dade. E o lançamento mundial do biarticulado a gás reforça este nosso compromisso. Cada veículo será capaz de transportar 250 passageiros de mo-
do confortável e seguro, tirando 125 carros das ruas, diminuindo os congestionamentos e a polui-ção. E a tecnologia a gás Euro 6 é hoje a melhor solução ambientalmente e economicamente viável para o transporte massivo na América Latina, por-que tem custo reduzido e baixíssimas emissões de gases contaminantes e material particulado, os
principais causadores de problemas respiratórios nas zonas urbanas”, disse Tanguy.
John Jairo Contreras, diretor comercial da em-presa Gas Natural Fenosa Colombia, empresa par-ceira da montadora para esse projeto de sustenta-bilidade ambiental, disse que apoia a Scania nesta
grande aposta por desenvolver soluções de trans-porte sustentável que apontam a ser mais ecológi-cas e econômicas. “No entanto, reconhecemos que é indispensável somar esforços entre o setor pú-blico e privado, além de desenvolver novas políti-cas que gerem melhores incentivos para os envol-
vidos”, destacou.
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Benoit Tanguy - diretor-geral da Scania Na Colômbia
Reprodução
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Características técnicas Motor – OC09 102 (340 cv – Euro 6) Cilindros – 5
Torque – 1.600 Nm
Combustível – Gás Natural/biometano Funcionamento – Queima estequiométrica Controle de emissões – Catalisador de 3 vias, duplo sensor de oxigênio
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O transporte coletivo urbano representa um dos temas mais delicados nas princi-pais cidades da América
Latina. Apesar de todo o potencial que existe na região para a utilização do ônibus como o principal meio de transporte de massa, a falta de in-vestimentos em infraestrutura, a crise econômica e a cultura pelo transporte individual estão entre os
maiores obstáculos para que a mobi-lidade urbana possa avançar com equilíbrio e sustentabilidade em toda a região.
Não somente na Colômbia, Brasil,
México e Chile, os maiores mercados da América Latina, toda a indústria do ônibus aposta e investe há alguns anos no desenvolvimento e na oferta de novas tecnologias e produtos. Mas a demanda de mercado não está atendendo as promessas e, muito
menos, as expectativas dos fabrican-tes e fornecedores de componentes.
No Brasil, a demanda por ônibus caiu 75% nos últimos três anos e não há perspectiva de retomada nas
renovações de rodoviários e de urba-
nos. São necessárias medidas que estimulem os operadores e os fabri-cantes, como a queda dos juros, linhas de financi-amento mais atraentes, reajuste de tarifas, estí-mulo e facilitação para a exportação ou ainda re-tomada de investimentos em obras para a mobili-
dade. Mesmo assim, o brasileiro somente irá ado-tar o transporte coletivo quando se sentir atraído e os benefícios que gera fizerem com que deixe de utilizar o transporte individual.
Busworld Latin America mostra o momento crítico do transporte
coletivo em toda a América Latina
Apesar do potencial de crescimento e da demanda por transporte de massa, principais
mercados apresentaram queda em 2016
Por José Carlos Secco
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Na Colômbia, por exemplo, a primeira edição da Busworld Latin America, congresso e exposição
internacional, as principais montadoras e fabrican-tes de ônibus apresentaram diversas novidades,
mesmo com a queda de mais de 50% nas vendas. No segmento rodoviário, os negócios foram a me-tade dos registrados em 2015 e, no segmento ur-bano, praticamente não existiram.
A Scania apresentou o primeiro biarticulado mo-
vido a gás do mundo que transporta até 250 pes-
soas, emite 70% menos e é 25% mais econômico que o diesel. A Mercedes-Benz aposta na tecnolo-gia Bluetec5 e na força de sua rede local para pu-lar de 3,5% de participação de mercado para 10% no final de 2017. A Otokar, maior fabricante de
ônibus da Turquia e líder nos segmentos de mini e
midibus na Europa, anuncia que pretende ingres-sar, em dois anos, no continente, começando pela Colômbia e depois México e Chile. E a Volvo, mai-or fornecedor para os sistemas BRT do país, am-pliou para 15% sua presença no segmento rodoviário.
Tudo isso porque os operadores de transportes colombianos enfrentam uma das piores, senão a pior crise. Sem investimentos e com tarifas conge-ladas há quase cinco anos, a maioria não tem fô-lego para investir em renovação de frota. Com
isso, quase todos os projetos em andamento estão sendo revistos. Existem exceções, como a cidade
de Cartagena, que introduziu um sistema exclusi-vamente com ônibus movidos a gás. Mas Bogotá, Medellín e Cali sofrem com a falta de sustentabili-dade dos sistemas como um todo.
O mercado colombiano não deve passar, em
2016, de quatro mil unidades comercializadas. O segmento de micros e minis, representa 30% e é o mais forte, com veículos entre 7 e 10 toneladas
de PBT. Os médios, entre 10 e 12 mil kg, repre-sentam outros 30% e os rodoviários e os pesados
(para os sistemas trocais de BRT), os demais 40%.
Então, de onde virá a demanda para atender
toda a expectativa desses fabricantes internacio-nais e aplicação dessas novas tecnologias? A res-posta é que o ônibus é o modal mais eficiente em custo de implantação e desempenho para toda a América Latina e que a necessidade por transporte
público de alto volume só tende a crescer. Enquanto essas vendas não se concretizam, as
empresas seguem investindo para colher esses frutos dessa demanda reprimida no futuro. A Sca-
nia iniciará, em Bogotá, no sistema Transmilenio,
os testes com o novo biarticulado a gás, que tem capacidade para transportar 240 passageiros. A Mercedes-Benz também investe no gás natural e escolheu Medellín para introduzir o seu protótipo de ônibus GNV convencional, com carroceria Mar-copolo Gran Viale, ambos com tecnologia Euro 6. E a Volvo investe nos híbridos e elétricos híbridos
para manter sua posição de maior fornecedor de veículos para os sistemas BRTs do país. Em Bogo-tá, a fabricante sueca tem a segunda maior frota híbrida do mundo, com 337 ônibus, somente me-nos do que em Londres, onde são 700 veículos
híbridos em operação.
Apesar de não ter apresentado na Busworld Latin America, a Volvo deverá trazer para a Colômbia o recém-lançado chassi de 30 metros e capacidade para 300 passageiros, e a tecnologia do ônibus convencional híbrido elétrico que está em opera-ção em Curitiba. A companhia tem foco no custo
por emissões e por passageiros para definir quais as melhores tecnologias e produtos para cada sis-tema e mercado em particular.
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Modelos de ônibus com vários tipos de tração para nichos específicos de operação. Porém, a demanda de mercado não está atendendo as promessas e, muito menos, as expectativas dos fabricantes e fornecedores de componentes.
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Nostalgia
O VLP (Veículo Leve sobre Pneus ou Pneumáticos, como
queiram) esboçou a modernização do sistema de
ônibus urbanos na cidade de São Paulo. A proposta
seguia um conceito que daria otimização aos serviços
com um novo tipo de veículo e operação, promovendo
ganhos operacionais e ambientais.
A cronologia do transporte paulistano nos mostra que o ônibus urbano é o principal pilar do conjunto de mobilidade coletiva da maior cidade do Brasil. Ao longo dos
anos buscou-se inúmeras formas de modernizar esse sistema, com a incorporação de tecnologias alternativas de propulsão, na adoção de infraes-trutura adequada à sua operação e de veículos
com maior capacidade de passageiros, afinal, a demanda só cresceu, obrigando os modelos a se tornarem cada vez maiores. Uma dessas tentati-
vas foi o projeto do VLP, o Veículo Leve sobre Pneus, que se enquadraria no sistema de média capacidade (demandas de passageiros entre 13 mil e 30 mil por hora/sentido), tornando o ônibus um modal de vanguarda.
O VLP seria uma das soluções para os problemas da mobilidade paulistana. A origem do modal se
deu em meados de 1990, no momento de privati-zação da CMTC (Companhia Municipal de Trans-porte Coletivo), da licitação das linhas urbanas e da criação da SPTrans, que hoje gerencia todo o
sistema, mas que em seus princípios teria a in-cumbência de também promover a inteligência na operação, com inovação em vários aspectos. “Naquela época existiam dois tipos de serviços, o
de baixa capacidade, que era realizado pelo ôni-bus, e o de alta, baseado nos sistemas férreos. Faltava o modelo de média capacidade, tradicio-
nalmente operado por veículos leves sobre trilhos, os VLT. Se sempre tivemos experiência na opera-ção de ônibus, porque não adotar o modal para a média capacidade?”, questionou Francisco Christo-vam, então presidente da SPTrans e um dos idea-lizadores do conceito (hoje presidente do SPUrba-
nuss, sindicato das operadoras paulistanas de ôni-bus urbanos).
A evolução esquecida no passado
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E foi com essa percepção que o VLP começou a ganhar forma, primeiro pela identificação e definição de uma rede (anel estrutural circundando o centro da cidade integrado a outros modais de transporte) que atendesse determinadas regiões de São Paulo com infraestrutura própria e adequada ao seu uso, e em segundo lugar com a adoção da tração elétrica, afinal, o VLT sempre foi pro-pulsionado pela eletricidade e as questões ambientais já eram amplamente debatidas com foco na redução das emissões poluentes.
A inspiração para o projeto, segundo Christovam, veio
de dois sistemas que utilizavam guias para a operação dos ônibus em infraestrutura exclusiva implantados na Austrália (sistema O-Bahn, com guias laterais) e na França, dotado de um trilho no pavimento, apesar de usar pneumáticos. “Também fomos conhecer um modelo implantado em Miami, EUA. Porém, não nos interessa-mos pelo projeto, para optarmos pelo conceito emprega-do na Austrália, mais simples e interessante para nós”, explicou.
Então a ideia deveria ter uma configuração especial ao
protótipo, capaz de proporcionar uma imagem bem dife-rente aos dos ônibus convencionais. Para isso, escolheu-se um chassi de maior porte, o biarticulado, da Volvo, com 25 metros de comprimento, para atender as altas demandas de passageiros. Quem desenvolveu a carroça-ria foi a gaúcha Marcopolo, com design e acabamento diferenciados, chamariz ao novo sistema, com quatro portas a esquerda e quatro a direita ao nível das plata-formas de embarque e desembarque, equipada com ar-condicionado, monitoramento por câmeras, tanto inter-nas, como externas, e capacidade para 210 passageiros. A tração era elétrica (do tipo trólebus), com dois moto-res e controle de tração eletrônico por Chopper IGBT. A velocidade comercial poderia atingir os 50 km/h, expres-siva para proporcionar viagens mais rápidas.
Uma pista de testes foi montada no Autódromo de
Interlagos, na zona sul de SP. Após as avaliações técni-cas necessárias, era hora de escolher a primeira região que iria receber sua operação. Mas antes, a proposta foi apresentada ao então candidato a prefeito de São Paulo Celso Pitta (que sucedeu a Paulo Maluf, seu padrinho político), que se interessou de pronto pelo projeto, fa-zendo dele o principal objeto de sua campanha. O traje-
to escolhido ligava o Terminal Dom Pedro II (centro da cidade) ao bairro do Sacomã, com trechos em nível e elevado, explorado como a mais nova identidade do transporte paulistano. A viabilidade econômica do siste-ma também foi outro diferencial, sendo que seus custos de implantação, na época, eram estimados em R$ 12 milhões o quilômetro, enquanto que o VLT apresentava custo de R$ 40 milhões e o metrô na faixa dos R$ 100 milhões.
Para maior eficiência e confiabilidade operacional a
tecnologia seria uma aliada, com a presença de circuito fechado de televisão instalado nas estações, terminais, ao longo da via exclusiva e nos veículos, além de equi-pamentos de rádio para transmissão de dados e voz.
Mas, o marketing político tratou de mostrar o lado não
técnico da ideia, dando à concepção a marca pejorativa de Fura Fila, com o objetivo de atrair os tão esperados votos na campanha. Em sua gestão, Pitta construiu a infraestrutura do VLP, porém não entregou sua opera-ção. Com as sucessões governamentais, o sistema ga-nhou outros nomes (Paulistão e hoje o Expresso Tira-
dentes, por sinal muito bem avaliado por quem o utili-za), sem, no entanto, atender as suas características ambientais inovadoras.
Ainda hoje as vantagens de um sistema estruturado e
racionalizado de ônibus, como o que se queria com o VLP, em termos de custos e sustentabilidade ambiental, são perfeitamente alcançadas, desde que a gestão públi-ca olhe ao modal com mais seriedade. Seria possível alcançar sofisticação, agilidade e desempenho nos servi-ços, muito próxima ao do metrô. “A flexibilidade opera-cional era o seu grande destaque. Por se tratarem de veículos guiados e com tração elétrica, poderíamos cons-tituir comboios, o que elevaria a capacidade de transpor-te. Os avanços seriam muito expressivos se o sistema fosse concluído e estive em uso. Faltou apreço pela ino-vação”, concluiu Christovam.
O projeto do VLP acabou no esquecimento de um pas-
sado não tão distante. Sua representação, capaz de mu-dar um segmento tão mal utilizado e criticado pela soci-edade, virou sucata, ficando apenas como recordação para aqueles que procuram fazer as transformações tão essenciais ao transporte público feito pelo ônibus.
Nostalgia
São Paulo seria o ponto de partida do conceito do VLP para que o sistema ganhasse mercado pelo Brasil. A ideia se transformaria num modelo de eficiência e modernidade. Faltou combinar com os administradores públicos essa parte
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Operadora
VISATE em sintonia com a
sustentabilidade ambiental
O peradora do transporte coletivo de Caxias do Sul (RS), a Viação Santa Tereza, conhecida como VISATE, preocupada com as questões ambientais em sua localidade, apresentou re-
centemente seu projeto denominado de “Parada Verde - Intervenção Urbana”, uma iniciativa que consiste em uma parada de ônibus totalmente ecológica instalada em frente à sua sede, no bairro Esplanada.
A ideia é promover uma reformulação dos tradicionais pontos de ônibus, adotando um conceito moderno, ino-vador e amigável com o meio ambiente. Parece algo distante de se ver como realidade, mas a ação é uma maneira de provocar transformações nos cenários urba-nos, valorizando os passageiros dos serviços de ônibus e também o espaço público.
A VISATE informa que a obra foi desenvolvida pelo
ecco! archi Studio com o objetivo de proporcionar à soci-edade um contato impactante e criativo com o tema sustentabilidade. “A Parada Verde é uma forma acessível e pública de promover a preservação do meio ambiente. O projeto reforça a visão de que a utilização do transpor-te coletivo é um dos fatores determinantes para a saúde das cidades e contribuinte direto para a sustentabilidade urbana”, destacou a arquiteta Karen Basso.
Os diferenciais da Parada Verde são: cobertura de te-
lhado verde (na parte superior haverá um jardim de plantas suculentas e pendentes com flores); geração de energia renovável por placas fotovoltaicas (dispositivos utilizados para converter a energia da luz do sol em e-nergia elétrica), que será utilizada para a iluminação noturna e também para o carregamento de telefones
celulares; reutilização de assentos de ônibus antigos; reaproveitamento de resíduos do setor moveleiro, por meio da madeira plástica, composta por PVC e pó de MDF, itens recicláveis; fechamentos em vidro temperado para garantir conforto térmico aos usuários; a estrutura original foi aproveitada integralmente e a cobertura anti-ga, em placas de policarbonato, foi doada e reaproveita-da em outro local.
Outras empresas participantes do projeto foram: Aço-
latina Metalúrgica Ltda; Sulbrasil Aquecimento+ Energia; Pink Painéis; Vidrocerto Vidros de Segurança; Starpex Vidros e Aberturas; Perfiltec Indústria de Perfis Ltda; Engenheiro Fernando Sartori, Volvo/Dipesul e Construto-ra Spaniol.
No quesito tecnologia veicular, a operadora caxiense
está testando um ônibus com tração híbrida (diesel/elétrica) desenvolvido pela Volvo Bus LA. O veículo, já consagrado no mercado, utiliza dois propulsores (de combustão interna e elétrico) que funcionam no modo paralelo ou juntos. “Estamos realizando os testes com o objetivo de trazer a tecnologia, o conforto, a inovação e
a economia ao transporte coletivo urbano”, destacou o diretor executivo da Visate, Gustavo Marques dos Santos.
O referido modelo consome 35% menos combustível e
emite até 50% menos gases poluentes que os ônibus convencionais. Em sua operação o ônibus é movido pelo motor elétrico até alcançar a velocidade de 20 km/h, quando então o motor a diesel entra em operação.
Iniciativa visa um transporte público com mais
qualidade e equilíbrio com o meio ambiente
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Ponto de ônibus ecológico, iniciativa da VISATE
Imagens - VISATE
DEZ 2016
Meio ambiente
A importância de modernização da frota
de ônibus
T rês milhões e meio de pessoas morrem no mundo a cada ano por causa da poluição
atmosférica; este número é muito maior do que as mortes associadas ao consumo
de água contaminada e falta de serviços de saúde adequados. Cerca de 50% das mortes associadas à poluição atmosférica estão associadas às emis-sões dos transportes, especialmente os veículos movidos a diesel. Além desse impacto sobre a mortalidade, a poluição do ar aumenta a prevalên-cia de doenças, os custos do sistema de saúde
pública, reduz a renda e afeta a produtividade. De acordo com o Banco Mundial, a poluição do ar em países em desenvolvimento pode ter um custo econômico equivalente a 3,2% do PIB.
Segundo o Conselho Internacional de Transporte
Limpo (ICCT), apesar dos progressos do Programa Nacional de Controle da Poluição por Veículos Au-tomotores – PROCONVE (licenciamento ambiental de veículos novos), a poluição do ar em São Paulo ainda está muito acima dos níveis recomendados pela Organização Mundial da Saúde (OMS, 2005). Estudos do Instituto Saúde e Sustentabilidade e
da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo indicam que morrem no Estado cerca de 16 mil pessoas por ano, sendo oito mil na Região Me-tropolitana de São Paulo e quatro mil na capital.
Muitas cidades em São Paulo excedem os padrões nacionais de qualidade do ar (PQAr) para MP10
(partículas inaláveis tóxicas com diâmetro abaixo de 10 micron), mas nenhuma cidade cumpre as recomendações da OMS. A mesma tendência é observada para os demais poluentes monitorados. Os veículos que utilizam o diesel, tais como ônibus e caminhões, têm emissões de fuligem (Carbono
Negro ou black carbon - BC contido no MP), um poluente que tem impacto sobre a saúde e ao mesmo tempo, contribui com as mudanças climá-
ticas. Quando o BC é depositado no gelo ou na neve, a temperatura aumenta e acelera o derreti-
mento. O BC também afeta os processos de for-mação de nuvens e os padrões de chuva. Por essa
razão, ele é considerado o poluente climático mais importante depois do dióxido de carbono - CO2. Assim, a adoção de regulamentos mais avança-dos, como Euro 6, permite benefícios, tanto para a proteção da saúde local, como do clima global do planeta.
Os transportes públicos, incluindo os ônibus e o metrô, são a espinha dorsal da mobilidade das pessoas em áreas urbanas. Em associação aos modos de transporte não motorizados, como a
bicicleta e a caminhada, constituem a chave do transporte sustentável. Independentemente des-
ses benefícios, o uso de combustíveis fósseis em ônibus urbanos tem um relevante impacto na qua-lidade do ar, especialmente no caso do diesel, que emite as partículas finas cancerígenas e gases tó-xicos, sendo uma das mais importantes fontes de poluição, reconhecida como muito danosa para a saúde. Além disso, pela natureza do serviço que
prestam à comunidade, os ônibus geram uma po-luição espalhada por toda a cidade, ao contrário das indústrias, que tendem a ter impactos localizados.
O Brasil tem feito um grande esforço na adoção de tecnologias mais limpas, principalmente por meio
do PROCONVE, que começou a surtir seus efeitos em 1989, exigindo o atendimento de limites máxi-mos de emissão de poluentes tóxicos para auto-móveis, e para caminhões e ônibus novos, em 1992 – e bem mais tarde, em 2002, para as mo-tocicletas. Esse programa permitiu progressos na
indústria seguindo os padrões internacionais, atin-gindo para os veículos a diesel em 2012 o equiva-lente às regras da União Europeia Euro V (fase P7
Por Gianni Lopez, diretor do Centro Mario Molina Chile, instituição associada ao Climate and Clean Air Coalition (CCAC) na implementação de medidas de mitigação de emissões de Carbono Negro e poluentes de vida curta.
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do PROCONVE). Em grande parte, o ritmo dessa evolução tem sido marcado pela disponibilidade de um diesel mais limpo, com menor teor de enxofre, necessário para o bom funcionamento dos siste-
mas avançados de controle de emissões. Infelizmente, esse progresso da regulação não foi suficiente, pois os níveis de poluição ainda amea-çam a saúde da população em muitas áreas urba-nas do País, sendo necessária a introdução de tec-nologias mais limpas, por intermédio da renova-
ção das frotas de ônibus e caminhões e demais veículos a diesel. Portanto, uma nova etapa mais rigorosa na redução da contribuição do transporte
público e dos demais veículos a diesel novos para a contaminação atmosférica, deve ser consignada o quanto antes, considerando dois aspectos funda-
mentais: a proteção da saúde pública e a competi-tividade internacional da indústria automobilística brasileira. No tocante à proteção da saúde, um estudo recen-te da Agência Internacional de Energia conduzido pelo Centro de Desenvolvimento Tecnológico da
Finlândia (VTT), mostrou que a única tecnologia que produz uma redução das emissões em condi-ções reais de operação na rua, é a tecnologia Euro
6, que corresponde à próxima fase do PROCONVE (P8), que já vem sendo discutida há vários anos, mas ainda não há sinais de definição da data de sua entrada em vigor. O regulamento atual (Euro
5) e os anteriores, não trazem melhoria das emis-sões reais em trânsito. Isso significa que a conti-nuidade da renovação da frota de ônibus com as normas vigentes no Brasil custa muito à saúde pública, especialmente considerando que os veícu-los adquiridos irão permanecer em operação nas
frotas de ônibus pelo menos até ao final da próxi-ma década e muitos atingirão até trinta anos de operação contínua, emitindo grandes quantidades
de produtos tóxicos na atmosfera. Adotar a norma Euro 6 requer um teor de enxofre do diesel inferior a 10 ppm (ultra low sulfur diesel
- ULSD), que já está disponível em algumas áreas urbanas do território brasileiro. Por essa razão, pode-se começar os avanços pela adoção das nor-mas Euro 6 somente para os ônibus urbanos, que já podem fazer uso do ULSD, enquanto no nível federal o diesel com 500 ppm (partes por milhão) de enxofre segue sendo alterado para o ULSD, o
que permitirá em breve a adoção do padrão Euro 6 para caminhões e ônibus rodoviários interurba-
nos em circulação em todo território brasileiro. Adotar Euro 6 também exige o desenvolvimento de capacidade nacional de certificação veicular
mais avançada, que permite medir os veículos em condições reais de operação na rua, um pré-requisito para evitar as falhas observadas nos re-gulamentos anteriores a Euro 6, que induzem fa-bricantes a demonstrarem a conformidade ambi-ental em condições que, de fato, não refletem a realidade de operação nas ruas. A indústria brasi-
leira automotiva tem capacidade tecnológica simi-
lar ou superior àquela de outros países que já a-dotaram Euro 6, como China e Índia. Portanto, não haverá dificuldades na adoção brasileira dos
novos e necessários regulamentos de testes mais avançados, já em operação plena nos países desenvolvidos.
Mas, não é apenas um risco para a saúde, trata-se de um risco comercial. A China, que compete cada vez mais com o Brasil no mercado latino-
americano para ônibus e caminhões, aprovou a Euro 6 para 2017 em Pequim e em 2020 para todo país. A Índia já anunciou que vai seguir o mesmo caminho e os sinais na América Latina são claros: o Chile já decidiu que a partir de 2019 só irá per-mitir ônibus Euro 6 em Santiago. Bogotá e Cidade
do México estão tomando decisões similares e a-dotando filtros de partículas adaptados (retrofit) nos veículos em uso mais poluentes. Há também
sinais de que a Argentina está iniciando um pro-cesso de discussão sobre a adoção do Euro 6. En-tão é muito provável que em 2020 esse seja o novo padrão para os ônibus em grande parte da
região. Se o Brasil não adotar rapidamente o seu PROCONVE P8, perderá sua liderança no mercado latino-americano - em primeiro lugar para ônibus e, em seguida, para caminhões -, o que seria uma má notícia para a indústria automobilística que já atingiu com a crise econômica uma queda signifi-cativa na demanda de veículos no mercado
interno.
A indústria automotiva internacional está mudan-do muito rápido. Veículos que veremos na próxima década serão bem mais eficientes com a incorpo-ração de tecnologias híbridas e elétricas, conecta-
dos à internet, e muitos deles autônomos. A ado-ção de normas mais avançadas cria melhores con-dições para penetração dessas tecnologias, pro-movendo a evolução da indústria. A opção pela Euro 6 é um passo importante para o Brasil com-petir no futuro nesse novo mercado, fato que tam-bém irá produzir muitos benefícios, mediante mai-
or proteção da saúde da população.
DEZ 2016
Meio ambiente
Repro
dução
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DEZ 2016
Segurança
Novo padrão internacional e sistema de certificação para
sistemas de combate a incêndio instalados em compartimentos de
motores de ônibus
Histórico Focos de incêndio em ônibus é algo comum, e diaria-mente há ônibus envolvidos em incêndios. Por exemplo,
nos Estados Unidos, são registrados cerca de seis focos de incêndio em ônibus escolares todos os dias. Estatísti-cas recentes realizadas na Suécia revelam que pelo menos 0,76% de todos os ônibus circulando anualmen-te se envolverão em algum acidente envolvendo fogo ou fumaça. Isso é confirmado por pesquisas realizadas na Alemanha, onde, todos os anos, de 0,5% a 1% de todos os ônibus se envolvem em incêndios, o que corresponde a pelo menos 350 a 400 incêndios anualmente. Às ve-zes, os incêndios em ônibus fazem várias vítimas. Um exemplo disso é o incêndio ocorrido em outubro de 2015 em Puisseguin, na França, em que um ônibus coli-diu com um caminhão, provocando o incêndio em am-bos os veículos e causando a morte de 43 pessoas. Por sorte, a maioria dos incêndios não faz vítimas, mas os prejuízos decorrentes da perda de patrimônio e inter-rupção dos negócios, operações de resgate e engarrafa-mentos podem ser imensos. As empresas aéreas, ferroviárias e de embarcações de passageiros têm padrões, regulamentos e processos de certificação bem estabelecidos para assegurar que se-jam mantidos os altos níveis de segurança à medida
que são introduzidos novos materiais e realizadas novas construções. Já os ônibus, por outro lado, dependem em grande parte dos esforços das empresas fabrican-tes, operadoras e fornecedores de sistemas de combate a incêndio para garantir a segurança com algumas re-gras estritas.
O ônibus é visto como um dos meios de transporte público mais seguros. Milhões de
passageiros utilizam os ônibus diariamente para ir e vir com segurança do trabalho ou escola
ou por lazer. As montadoras e operadoras já fizeram alguns aperfeiçoamentos nessa área,
mas há mais para ser feito. No entanto, um incêndio decorrente de uma colisão ou da falha
de um componente coloca em risco a vida das pessoas e causa impacto nos custos operacio-
nais e na confiança dos clientes. O instituto de pesquisas técnicas SP da Suécia - SP Technical
Research Institute of Sweden - realizou uma série de pesquisas na área de combate a incên-
dio em ônibus. Uma parte do projeto teve como objetivo desenvolver um novo padrão inter-
nacional para sistemas de combate a incêndio instalados em compartimentos de motores dos
veículos.
Fredrik Rosen
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Sistemas de combate a incêndio instalados no compartimento do motor Cerca 2/3 de todos os incêndios em ônibus começam no compartimento do motor do veículo. O compartimento do motor é uma fonte de risco de incêndio bem conheci-da, que apresenta desafios particulares para a detecção e extinção de incêndios. A ventilação, por meio de aber-turas e respiradouros, é necessária para resfriar, mas também contribui para aumentar a intensidade do fogo e disseminar o incêndio (veja a Figura 1). O fato de o compartimento do motor ser um ambiente particular-mente empoeirado e com passagem de vento influencia a possibilidade de detecção e extinção de incêndios. Isso naturalmente levou a iniciativas para reduzir os riscos de incêndio dos compartimentos dos motores de ônibus. Uma forma de aumentar a proteção contra incêndios, que vêm se tornando cada vez mais comuns, é instalar um sistema automático de combate a incêndio no com-partimento do motor. Esses sistemas consistem em uma ou mais câmaras contendo agente extintor e um sistema de detecção e atuação imediata, que libera o agente extintor em caso de fogo. Um sistema de esguicho ou
mangueira é geralmente usado para distribuir o agente extintor da câmara de acondicionamento para diversas áreas do compartimento do motor. Alguns sistemas (por exemplo, com geradores em aerossol), costumam ter geradores instalados na área do motor, que liberam o agente extintor diretamente. Além de extinguir o fogo, esses sistemas também são projetados para avisar o motorista do ônibus por meio de um alarme em caso de fogo. São usados vários tipos de agentes extintores, como diversas formas de pó químico, vapor condensado, espuma, aerossol, agentes gasosos ou, às vezes, uma combinação desses. A instalação de um sistema automático de detecção e extinção de incêndio em ônibus vem sendo recomendada por pesquisadores especializados em incêndios, associa-ções comerciais, investigadores de acidentes e autorida-des na área de transportes. Essa não é considerada uma solução definitiva para o problema dos incêndios em ônibus, mas apenas uma das várias ferramentas neces-sárias para limitar a extensão e as consequências dos incêndios em ônibus na sociedade. Os sistemas de combate a incêndio usados em ônibus são testados e verificados de acordo com padrões gerais definidos para sistemas extintores, com diferentes proto-colos de teste, dependendo do agente usado. Isso faz com que seja difícil comparar o desempenho de diferen-tes tipos de agentes na extinção de incêndio, e os siste-mas que usam uma combinação de agentes nem sempre podem ser aprovados de um modo geral. Os testes tam-bém não levaram em conta os desafios específicos da aplicação, neste caso o compartimento do motor de ôni-bus. Uma abordagem usada para validar o desempenho do sistema com foco na aplicação tem sido a de realizar testes práticos de extinção de incêndios no comparti-mento do motor de ônibus. Esse tipo de teste vem sendo usado por empresas, como montadoras de ônibus, para avaliar diferentes soluções de combate a incêndio. Um exemplo desse procedimento de teste é descrito no pa-drão SBF 128 publicado pela Associação Sueca de Prote-ção contra Incêndio. O teste é realizado com o motor girando em estado de inatividade. O material combustí-
vel, consistindo basicamente em pó de serra embebido em diesel e gasolina, é espalhado pelo compartimento do motor, incendiado e deixado para queimar por 20 segundos, quando então o sistema extintor é acionado. Se for aprovado no teste, o sistema poderá ser instalado
em qualquer tipo de ônibus, desde que também atenda a uma série de outros requisitos, por exemplo, uma quantidade fixa mínima de agente extintor, dependendo do tipo de agente. Isso vem sendo exigido pelas empre-sas seguradoras suecas como exigência para sistemas de combate a incêndio em todos os ônibus segurados desde 2004. No entanto, em uma edição futura (SBF 128:3), o teste do extintor nos compartimentos de mo-tor deverá ser substituído a partir de 2017 pelo método SP 4912. Em paralelo, o SP estabeleceu um sistema voluntário de certificação e qualidade para sistemas de combate a incêndio em ônibus de turismo e ônibus urbanos – o SPCR 183 (Regras de Certificação SP 183). No sistema de certificação P do SP, os sistemas de combate a incên-dio são testados de acordo com o método SP 4912, mas, além disso, os componentes incorporados também são testados para comprovar a resistência à tensão térmica e mecânica, resistência à corrosão e código IP (do inglês Ingress Protection Rate, ou Proteção Contra Infiltração) de equipamentos elétricos. Posteriormente, deve ser feita uma avaliação de risco antes da instalação do siste-
ma por um profissional experiente. Também deverá ser realizada uma inspeção anual das instalações de produ-ção e planos de controle de qualidade dos fabricantes, a fim de garantir a conformidade aos requisitos das regras de certificação. Por que escolher um sistema de combate a incên-dio com certificação P A certificação P em um sistema de qualidade serve como plataforma comum para garantir um nível mínimo de segurança para os sistemas de combate a incêndio. Ao escolher um sistema de combate a incêndio com certifi-cação P, têm-se as seguintes garantias: O sistema de combate a incêndio foi testado de forma bem definida e objetiva, bem como em situações de risco realistas que podem ocorrer em um ônibus. Os componentes inclusos no sistema de combate a in-cêndio foram testados em ambientes difíceis. O controle de produção (FPC) do fabricante do sistema de combate a incêndio é examinado por auditores inde-pendentes aprovados, como parte do processo geral de garantia da qualidade. O sistema de combate a incêndio permitirá que os pas-sageiros escapem do fogo em segurança. O sistema de combate a incêndio levará a uma redução no número de mortes. O sistema de combate a incêndio levará a uma redução na perda de ônibus. O sistema de combate a incêndio garantirá a continuida-de dos negócios da operadora. Redução dos custos sociais Os passageiros irão se sentir-se seguros e protegidos
Segurança
DEZ 2016
Fredrik Rosen Gerente de Marketing
SP Technical Research Institute - Fire Research (Suécia)
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Belopede Desenvolvimento
e Gestão de Projetos Ltda.
Empresa voltada à gestão e
desenvolvimento de projetos,
focando em tecnologias
veiculares, produtos, sistemas e
serviços que tenham correlação
direta e indireta aos segmentos
específicos
Telefone - 11 98555 5212
https://www.facebook.com/EB6projetos/?fref=ts
Prerrogativas ao ônibus
Inovação
Prioridade Tecnologia
Sustentabilidade Racionalização
Conforto Acessibilidade
A melhor ferramenta para divulgar seus produtos
[email protected] ou 11 99832 3766
No setor de transporte coletivo de passageiros feito pelo ônibus, ter
as melhores ideias é poder proporcionar uma operação com desempenho e eficiência. A mobilidade urbana exige qualidade e
dinamismo em um cenário que busca um desenvolvimento sustentável.