como substituir o radiador de ar quente
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COMO SUBSTITUIR O RADIADOR DE AR QUENTE - KADETT/SLE 93(tutorial desenvolvido por Nivaldo - "Niwas")
FERRAMENTAS:
Chave de Fenda tamanho média;Chave Fhilips tamanho média;Chave de Estria nº 10Chave de Boca nº 07 Chave de Pito 07 e 06 (utilizei chave de pito “Made In-China, loja de R$ 1,99”).
1º PASSO:
Conseguir comprar o radiador, pois em lojas de autopeças somente por encomenda valor de R$ 260,00 (peça não original “paralelo”), isto no mês de SET/08, na concessionária GM nem por encomenda, pois já não constam em seus registros; Sendo orientado a procurar em desmanche; Não procurei, pois um radiador onde circula água em alta temperatura quando utilizado e dependendo do tempo que estiver parado, sem água, com certeza estará todo enferrujado, ocasionando possíveis vazamentos, pois no meu ponto de vista é trocar, “seis por meia dúzia”, inutilizaria o referido Ar Quente, unindo as mangueiras de água, que se localiza no compartimento do motor sob a caixa de direção (duas mangueiras que sai do motor e direcionando á lataria, onde as mesmas conectam no referido radiador); Após varias pesquisas consegui em um aloja “oficina” de Ar Condicionado em São José dos Campos/SP, pagando uma bagatela de R$ 160,00, com mão de obra R$ 370,00, motivo pelo qual resolvi eu mesmo trocar.
2º PASSO:
Desmontar a parte frontal do painel (tampa sob o cinzeiro) retirando com chave de fenda, pois é apenas encaixada;
3º PASSO:
Com a chave de estria 10, desparafusar os dois parafusos, localizado na parte inferior do cinzeiro;
4º PASSO:
Com a chave de fenda retirar o acabamento que cobre os parafusos, com a chave fhilips retirar os 04 (quatros) parafusos;Desencaixar a coifa da alavanca do cambio que é somente encaixada;Retirar o console, (facilita sua retirada com os dois bancos posicionados totalmente para traz);
5º PASSO:
Retirar o Som, caso haja, retirar 02 (dois) parafusos de rosca soberba chave fhilips, retirar o porta luvas (sendo 02 (dois) parafusos chave estria 10,) localizado na parte inferior do porta-luvas (dobradiça) para que possa ter melhor acesso a caixa de ar. Esclareço que retirei o “porta treco” compartimento sobre o porta-luvas e sob o painel, sem necessidade pois achei que pudesse ter mais espaço para a retirada do “tal” radiador.
6º PASSO:
Soltar os cabos que acionam a distribuição e controle da entrada de ar quente, esclarecendo que são 03 (três) e se desencaixam sobre um movimento rotatório; Desconectar as lâmpadas, terminais do isqueiro e controle de velocidade do ventilador;
7º PASSO:
Com a chave de boca 07, soltar 02 (dois) parafusos de rosca soberba que se encontra um de cada lado (meio que escondido entre o carpete e a caixa de ar);
8º PASSO:
Com a chave de pito 07, soltar 02 (dois) parafusos de rosca soberba seno um de cada lado.
9º PASSO:
Com a chave de fenda retire a tampa onde protege e distribui a ventilação tanto do ar quente quanto a do ventilador.
10º PASSO:
Com a chave de fenda retire a outra tampa que controla a distribuição do ar quente;
11º PASSO:
Com a chave de pito 06 soltar 01 (um) para fuso de rosca soberba que prendo o radiador;
12º PASSO:
No compartimento do motor acesso através do capô, soltar a abraçadeira do radiador de água localizado frente do veiculo, próximo da bateria e do farol do lado direito, esvaziando o radiador (para tenha pouca água quando soltar as abraçadeiras no próximo passo).
13º PASSO;
Localizando as mangueiras de água, que se localiza no compartimento do motor sob a caixa de direção (duas mangueiras que sai do motor e direcionando á lataria, onde as
mesmas conectam no referido radiador), como a direção do meu Kadett é hidráulica, somente consegui soltar as 02 (duas) abraçadeiras entrando de baixo do mesmo, após colocá-lo sobre um cavalete. Obs.: Certifique que o veiculo esteja bem seguro para que possa entrar sob ele, primando pela sua própria segurança.
14º PASSO:
Depois de solta as abraçadeiras e desconectar as mangueiras, desencaixe o radiador substituindo por um novo.
!5º PASSO:
Para a montagem é só executar os passos no processo inverso.
14OUT08Nivaldo.
Galera, ...
Visto que tenho me deparado com vários Kadett´s de membros com Problemas de Temperatura do Motor, venho através deste
tópico explicar-lhes detalhadamente como resolver este impasse.
Arrefecer é resfriar o motor, que pode ser executado de duas formas distintas: direta, em que o calor produzido pelo motor é trocado com o ambiente (refrigeração por ar), e indireta, em que o calor é retirado pela circulação de líquido (refrigeração por água).
Como funcionaO motor está envolvido por câmaras d'água que circundam as áreas de pontos quentes (câmaras de combustão), em torno dos cilindros e do cabeçote. A água, depois de aquecida, se expande, passando a agir como um transportador de calor até o radiador, onde circula para realização da troca térmica (trocar calor com o ambiente -- ar), abaixando sua temperatura e permitindo que o calor seja absorvido por este líquido e trocado com o ar.
O sistema de arrefecimento é responsável pela rápida troca de calor, pois que a temperatura no momento da explosão atinge facilmente os 1.800° C. Por isso, o motor necessita de uma rápida queda de temperatura para a manutenção dos padrões de resistência dos materiais -- que se dilatam e contraem excessivamente, em função da variação de temperatura.
Componentes O sistema de arrefecimento é constituído basicamente de:
* Radiador: faz o resfriamento da água que vem aquecida do motor. Pode ser tubular, de colméia, faixas plissadas (lâmina d'água), vertical ou horizontal.
* Vaso de expansão: recipiente suplementar destinado a recolher o excesso de volume de água que se dilatou ao esquentar. Pode ser pressurizado ou selado (praticamente elimina o fenômeno de evaporação, tornando a tarefa de verificação de nível um ato esporádico).
É um compensador para as dilatações que a solução
arrefecedora sofre. Quando a temperatura da solução sobe, fazendo-a expandir-se no sistema, o excesso é conduzido ao vaso de expansão. A diminuição da temperatura e da pressão, no processo de resfriamento do motor, cria depressão e a água é novamente aspirada para o radiador.
* Tampa de pressão: eleva o ponto de ebulição da água. Possui molas calibradas que estabelecem pressões ao sistema entre 0,5 e 1 kg/cm², o que dá os parâmetros de fervura d'água por volta dos 112°C, ao nível do mar.
Uma segunda válvula é também responsável pelo alívio da pressão interna, através do trabalho das molas calibradas na tampa do reservatório -- as válvulas de sobrepressão, que se encontram na tampa do reservatório. Em caso de defeito, podem gerar problemas de grandes proporções. São um componente de baixo custo que leva muita gente para a oficina.
* Ventilador ou hélice: tem como principal tarefa forçar a passagem do ar externo através das galerias do radiador (dutos, lâminas ou faixas, de acordo com o projeto), refrigerando assim o fluxo de água em seu interior. Pode ser acionado pelo próprio motor (através de correias), por acoplamento viscoso (através de aplicação de um fluido viscoso de alta resistência, geralmente silicone, no interior do cubo do ventilador -- nas baixas rotações, sua resistência trava o cubo de encontro ao rotor, desligando o ventilador; assim ele gira acoplado só quando houver necessidade de retirar calor, sem consumir energia do motor) ou ter seu acionamento por comando elétrico (acionado por um interruptor térmico).
* Mangueiras: condutos externos pelos quais circula o líquido de arrefecimento. Devem ser observadas quanto a fissuras (trincas), enrijecimento e flexibilidade exagerada, pois podem comprometer o motor, levando-o ao processo de fusão dos componentes internos.
* Bomba centrífuga (de recalque): recalca a água do bloco ao radiador, isto é, um acelerador de circulação. Geralmente acionada de forma mecânica, pelo virabrequim através de
correia, faz com que haja circulação constante de líquido ou solução por todo o circuito.
* Termostato ou Válvula Termostática: agente controlador da temperatura de funcionamento do motor. É o responsável pela manutenção dos coeficientes de dilatação do motor, fazendo com que o conjunto opere em uma faixa de grau térmico definido. Quando a água está fria, o termostato permanece fechado e a solução refrigerante não circula através do radiador, mas apenas nas galerias do bloco e cabeçote, proporcionando um rápido aquecimento do motor.Age controlando a velocidade com que a água circulará pelo circuito. Exemplificando: se a velocidade de passagem da água pelo radiador for muito rápida, a solução esfria e, ao retornar ao motor, ocorre um choque térmico e a contração do material. Na ausência da válvula termostática, a água passará muito rapidamente pelos componentes internos, não havendo tempo para a realização da troca de calor.
Temperatura ideal O motor precisa funcionar em uma temperatura pré-estabelecida, nem muito aquecido, nem muito frio. Quando frio demais (cerca de 40° C), o desgaste dos cilindros pode chegar a ser seis vezes maior do que quando a 90° C, sem contar que o motor trabalhará com duas temperaturas diferentes, uma na frente do motor e outra nos cilindros do fundo, em caso de motor longitudinal. E o consumo aumenta em torno de 15%.
O líquido de arrefecimento é uma solução de água e etilenoglicol, produto que evita sua ebulição (fervura) a 100°C e congelamento a 0°C. Possui também ação antiespumante e antioxidante, ponto de ebulição a 128°C (sob pressão de 1 kg/cm²) e viscosidade similar à do óleo lubrificante.
Seguindo a Teoria Acima, Retirar a Válvula Termostática é mais uma mania estúpida de mexânico. PREGUIÇA E A FALTA DE CONHECIMENTO faz o idiotinha do mexânico achar a solução
mais fácil, prática e BURRA. Retirar a Válvula.
Porém cabe um questionamento. Ok. Se retirar a vàlvula é errado e não resolve, como posso fazer meu Kadett trabalhar mais Frio (sem exageros, conforme expliquei acima) e mantendo o funcionamento do Sistema Original de Arrefecimento?
Ótimo. Daí entra o meu Catálogo Digital da MTE-Thomson.OBS: Não significa que, por conta do catálogo ser da MTE que obrigatoriamente terá de adquiri um produto MTE. Poderá adquir o componente original (GM) ou da Marca Wahler, por exemplo.
Abaixo fotos das Mídias Originais que possuo para pesquisa (2010/2011):
Pois bem. Vamos aos Fatos. Primeiramente fiz uma pesquisa no CD para Identificar TODOS os Modelos de Válvulas Termostáticas usadas em Todos os Modelos de Kadett´s, e cheguei ao resultado abaixo:
Percebam que o Kadett usa um 1º Modelo de Válvula Termostática (Códigos GM Diferenciados) com a Temperatura Mais Baixa de 82ºC (Grifados em Vermelho), sendo:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82º C93.206.807 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82º C90.501.699 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82º C
O mesmo Modelo acima (VT 211) de Válvula Termostática mas com a Temperatura Mais Alta de 92ºC:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)90.220.435 . . . . . . . . . . . . . . . VT 211.92 . . . . . . . . . . . 92º C
Um 2º Modelo de Válvula Termostática (Códigos GM Igual ao 3º Modelo) com a Temperatura Mais Alta de 92ºC:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82º C
Um 3º Modelo de Válvula Termostática (Códigos GM Igual ao 4º Modelo) com a Temperatura Mais Alta de 92ºC:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)52.268.659 . . . . . . . . . . . . . . . VT 241.92 . . . . . . . . . . . 92º C
Um 4º Modelo de Válvula Termostática (Códigos GM Igual ao 3º Modelo) com a Temperatura Mais Alta de 92ºC:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)52.268.659 . . . . . . . . . . . . . . . VT 231.92 . . . . . . . . . . . 92º C
Um 5º Modelo de Válvula Termostática (Códigos GM Igual ao 6º Modelo) com a Temperatura Mais Alta de 92ºC:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.642 . . . . . . . . . . . . . . . VT 240.92 . . . . . . . . . . . 92º C
Um 6º Modelo de Válvula Termostática (Códigos GM Igual ao 5º Modelo) com a Temperatura Mais Alta de 92ºC:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.642 . . . . . . . . . . . . . . . VT 230.92 . . . . . . . . . . . 92º C
Pois bem. Agora TODOS sabem TODOS os Modelos de Válvulas Termostáticas que saíram em Todos os Modelos de Kadett com Todos os Códigos Originais (GM).
Portanto, quando forem comprar suas válvulas, basta seguir a Tabela acima e NÃO tem erro.
Porém, mesmo com o Código em mãos, ainda padecemos nas mãos de Lojistas de Auto Peças que insistem em nos vender
peças erradas.
Mediante este fato, abaixo vou adicionar fotos e dados técnicos de Todas as Válvulas Mencionadas Acima. E o melhor é que já consta TODOS os outros modelos de veículos, o qual estas válvulas são compartilhadas com Todos os Códigos Originais
GM.
Afinal, uma imagem vale mais que mil palavras :
VÁLVULA TERMOSTÁTICA VT 211 (Temperaturas de 82, 87 e 92º C)
VÁLVULA TERMOSTÁTICA VT 221 (Temperaturas de 82 e 92º C)
VÁLVULA TERMOSTÁTICA VT 230 (Temperatura de 92º C)
VÁLVULA TERMOSTÁTICA VT 231 (Temperatura de 92º C)
VÁLVULA TERMOSTÁTICA VT 240 (Temperatura de 92º C)
VÁLVULA TERMOSTÁTICA VT 241 (Temperatura de 92º C)
Pronto! 80% da Tarefa Cumprida. Acima os 6 Modelos de Válvulas Termostáticas, Ilustradas e com Todos os Dados Técnicos do Kadett.
Porém ainda preciso resolver a questão que é, como abaixar a Temperatura do Kadett usando um Outro Modelo de Válvula. Pois bem, vamos a esta tarefa árdua, pq não é fácil peesquisar e comparar todas as medidas para não dar erro.
1- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Válvula Termostática de 92º C VT 211:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)90.220.435 . . . . . . . . . . . . . . . VT 211.92 . . . . . . . . . . . 92º C
Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10º C usando qualquer uma das Válvulas Termostáticas Abaixo de 82º C:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.206.807 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82º C90.501.699 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82º C
Nesta simples manobra, vc estará fazendo com que a Válvula Libere a água quente que circula pelo Bloco do Motor, não mais a 92º C e sim a 82ºC para se resfriar no Radiador. As medidas são as mesmas então é certeza que serve.
2- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Válvula Termostática de 92º C VT 221 - Apenas se estiver usando a válvula errada de 92º C:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.92 . . . . . . . . . . . . 92º C
Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10º C usando qualquer uma das Válvulas Termostáticas Abaixo de 82º C:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82º C
Nesta simples manobra, vc estará fazendo com que a Válvula Libere a água quente que circula pelo Bloco do Motor, não mais a 92º C e sim a 82ºC para se resfriar no Radiador. As medidas são as mesmas então é certeza que serve.
3- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Válvula Termostática de 92º C VT 230:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.642 . . . . . . . . . . . . . . . VT 230.92 . . . . . . . . . . . 92º C
Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10º C usando a Válvulas Termostáticas Abaixo de 82º C:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82º C
Nesta simples manobra, vc estará fazendo com que a Válvula Libere a água quente que circula pelo Bloco do Motor, não mais a 92º C e sim a 82ºC para se resfriar no Radiador. As medidas são as mesmas, mas como a VT 230 de 92º é de 1 estágio e a VT 221 de 82º é de 2 Estágios. Acredito que sirva sem problemas, mas vale a pena testar.
4- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Válvula Termostática de 92º C VT 231:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)52.268.659 . . . . . . . . . . . . . . . VT 231.92 . . . . . . . . . . . 92º C
Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10º C usando a Válvulas Termostáticas Abaixo de 82º C:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82º C
Nesta simples manobra, vc estará fazendo com que a Válvula Libere a água quente que circula pelo Bloco do Motor, não mais a 92º C e sim a 82ºC para se resfriar no Radiador. As medidas são as mesmas então é certeza que serve.
5- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Válvula Termostática de 92º C VT 240:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.642 . . . . . . . . . . . . . . . VT 240.92 . . . . . . . . . . . 92º C
Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10º C usando a Válvulas Termostáticas Abaixo de 82º C:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82º C93.206.807 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82º C90.501.699 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82º C
Nesta simples manobra, vc estará fazendo com que a Válvula Libere a água quente que circula pelo Bloco do Motor, não mais a 92º C e sim a 82ºC para se resfriar no Radiador. As medidas são as mesmas, mas faltaria o anel de borracha que poderia ser comprado separadamente. Efetue um teste.
6- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Válvula Termostática de 92º C VT 241:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)52.268.659 . . . . . . . . . . . . . . . VT 241.92 . . . . . . . . . . . 92º C
Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10º C usando a Válvulas Termostáticas Abaixo de 82º C:
Código Original . . . . . . . . . . Código MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Válvula Libera a Água ao Radiador para Resfriar)93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82º C
93.206.807 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82º C90.501.699 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82º C
Nesta simples manobra, vc estará fazendo com que a Válvula Libere a água quente que circula pelo Bloco do Motor, não mais a 92º C e sim a 82ºC para se resfriar no Radiador. As medidas são as mesmas, mas faltaria o anel de borracha que poderia ser comprado separadamente. Efetue um teste.
Pessoal, preciso de uma ajuda urgente! Bom, o resistor do meu carro está ok! Acredito que o problema é a instalação ou o botão não compatível. De qualquer forma, preciso de um favorzão da galera. Preciso que alguém que tenha as 4 velocidades da ventilação funcionando perfeitamente verificasse pra mim a sequência dos fios no resistor. Pra ajudar, eu tirei fotos e vou descrever.
RESISTOR (ele fica atrás do canister preso na caixa de ar da ventilação):
O terminal de cima é o #1, embaixo da esquerda pra direita, #2, 3 e 4. É nessa posição que ele fica no carro.
CHICOTE:
CORES DOS FIOS: Marrom (faixa branca ou amarela) ==> terminal vermelho Branco (ou amarelo) ===============> Terminal branco Azul ==============================> Terminal azul Cinza (faixa verde) ===============> Terminal verde
As cores dos fios podem mudar um pouco por causa da temperatura do motor, sujeira, óleo..., já que eles ficam expostos.
Acertando essa ligação, poderei conferir a instalação e o botão e enfim resolver o problema.
É importante eu comentar para quem tem esse problema tbm: A jogada de resistências desse resistor é meio chata, se os fios
não estiverem no terminal certo não funciona mesmo!
Vai lá kra! A sequência é:
1 - Branco 2 - Vermelho 3 - Azul 4 - Verde
COMPLETANDO O TÓPICO.... PROBLEMA RESOLVIDO!!!
AHHHHHHH!!! Algum FDP trocou o relè do ventilador (preto 5 pinos) com o da buzina (marrom 4 pinos)! Inacreditável e lamentável!
Nesse caso a buzina funciona normalmente, mas o ventilador não. Depois de bater cabeça, testar o resistor, testar o botão do painel (desmontando), pedir pra galera a sequência dos fios no resistor, seguir os fios pra ver se não estavam rompidos... Aí quando retirei a caixa de fuzíveis, seguindo a dica do rarguerra para verificar o relè, descobri essa gambiarra. Eu retirei a caixa de fuzíveis pra ver ser os fios estavam inteiros atrás dela.
__________________________ Organizando as informações...
A sequência dos fios no resistor, como o kandisko postou é:
Resistor x Fios Pino 1 => Fio Branco (terminal branco)
Pino 2 => Fio Marrom (faixa branca com terminal vermelho) Pino 3 => Fio Azul (com terminal azul) Pino 4 => Cinza (faixa verde com terminal verde)
O relè correto é o preto com cinco pinos código GM 52255944 (usado no motor do ventilador e medidor de vazão de combustível).
O relè marron é o de código 52288733 (utilizado na buzina, motor do ventilador do radiador (as 2 velocidades), corte do compressor do ar condicionado, comando principal do ar condicionado, bomba elétrica de combustível, sistema de partida a frio, temporizador dos faróis, farol de neblina e ar condicionado).
dimitrigsi, Vamos ver se consigo te ajudar, porém algumas coisas mudam de ano para ano e até ano/modelo.
Ventilador: Verifique o relè, resistor como mostrei acima, fusível e o botão. O relè fica na parte frontal da caixa de fusíveis, não atrás. O fusível fica na posição N2 e deve ser de 30A (verde).
Se o seu tem ar condicionado, o resistor fica na caixa de ventilação. Abra o capô e veja o motor do ventilador, o resistor fica na caixa dele mais para o meio do carro. Tire ele e verifique visualmente mesmo se a resistência está inteira. Ele lembra um resistência de chuveiro, portanto se não estiver cortada está OK. Para conectá-lo novamente verifique a posição dos fios que o kandisko postou.
Limpador: Em alguns modelos a temporização é feita por um relè (...94), já em outros modelos (94...) a teporização é dada por um módulo. No caso do relè, ele normalmente fica atrás da caixa de fusíveis, encaixado nela. No caso do módulo, ele fica fixado atrás do painel junto a caixa de fusíveis. Pode ser tbm que sua chave esteja com problema, mau contato ou algum fio rompido. Falando do módulo temporizador, poucos sabem que ele é inteligente, ele adota o intervalo que vc criar. Por exemplo vc dá um toque no limpador e desliga, se após x segundos vc ligar o temporizador ele adotará esse intervalor de x segundos na temporização. Acredito que a temporização varia entre 2 e 15 segundos. E mais interessante, se a temporização estiver longa, quando o limpador recuar se vc der um toque na 1º velocidade ele
adotará esse novo intervalo, obviamente menor.
Retrovisor: Verifique o fusível K3 (7,5A). O estalo com certeza é pq ele queimou. Tire um a um e verifique-os na luz. As vezes ele rompe de uma forma que é difícil de ver. Esse fusível normalmente alimenta tbm o interruptor do farol de neblina, luz da chave de farol, etc... Já que essa inversão fez no comando fez ele parar de vez, volte o comando na ligação anterior. Verifique os fios, mas acredito que o problema é no comando, então abra ele novamente e verifique se não existe algum contato gasto ou torto.
O meu tmbem só funcionava na velocidade alta, fui elininando partes..
O motor funciona na alta, logo não é o ventilador.
passei numa loja de peças e pedi pra testar um botão, pra ver se era do mesmo modelo, coloquei ela e continuou do mesmo jeito,,
restou o tal resistor, que aqui em porto alegre eu não consegui achar pra vender, os vendedores diziam que dava para adaptar o do Gol, mas não tinha certeza de que se ia funcionar..
era no maldito mesmo, então fui pra maldita Gambiarra, que ja faz 6 meses que ta funcionando niormal.
Essa resistencia, fica junto com o ventilador, que voce acessa pelo lado de fora do carro, ali onde tem a grade preta no
limpador de parabrisas...
primeiro tem que tirar o limpador de parabrisas
depois a grade preta,
uma tampa preta, e ai tu consegue ver o resistor,
o negócio é tirar ele dali e dependendo do estado, da pra ressoldar a resistência, no meu caso cortei os fios da resistencia, e tice que enrrolar mais um pedaço de fio, que eu peguei de um resistencia de chuveira 220v, a parte fina, amarrei soldei e coloquei de novo no lugar, funcionou normal...
se eu não me expressei bem, pergunta, que eu tento te explicar melhor
luizluft
dimitrigsi, a caixa de ar do kadett com ar condicionado é diferente da do sem ar. Se vc procurou a resistência embaixo da grade dos limpadores do para-brisa não irá achar, pois nesse local fica o motor do ventilador das versões sem ar. Nas versões com ar condicionado, o motor do ventilador fica com a parte de trás voltada para o motor do carro. Abrindo o capô vc o verá próximo do reservartório do radiador, o resistor estará ao lado dele na mesma caixa mais para o meio do carro, como postei no tópico http://www.kadetteiros.com/forum/viewtopic.php?t=1077 Qualquer coisa estamos aí. Abraços...
o motor fica dentreo de uma caixa preta, a resistencia no meu fica nessa caixa do ventilador, bem ao lado
tem os fios que vem de dento do carro, são 4
1 velocidade 2velocidade
entram na resistencia,
3 sai para o motorzinho do ventilador
e o 4 não passa pela resistencia, vai direto para o motorzinho
qualquer dúvida posta ai
luizluft
dimitrigsi, Como vc me falou que o seu tem ar condicionado, aí vai...
Localização do motor do ventilador e resistor em Kadetts com ar condicionado:
Abraços...
Finalmente uma pinça de freio montada!
Postado por Vicente Queiroz às 18:35 Nenhum comentário:
SEGUNDA-FEIRA, 9 DE JULHO DE 2012
Freios: Os dianteiros agora é só montar
Os velhos discos de guerra, de Corsa 1.0 perfurados.
Add caption
Reparos para as pinças de freio
No detalhe: Tapa pó, retentor, vedações de cobre, buchas com teflon e pinos guia.
Postado por Vicente Queiroz às 19:50 Nenhum comentário:
SÁBADO, 16 DE JUNHO DE 2012
Semana movimentada, Kadett em segundo plano.Aqueles que estão acompanhando sabem que a semana prometia... Mas infelizmente (ou felizmente, já nem sei mais) tivemos tanto trabalho na oficina que não foi possível
mexer muito no Kadett. Agora, pelo menos não fiquei no zero a zero.
Então divido com vocês o que consegui fazer:
Iniciei a preparação do bloco do motor para mandar para a retífica...
Roscas dos parafusos do cabeçote sujas e com oxidação
Comecei limpando a sujeira da entrada das roscas, para não cair dentro dos furos
Em seguida limpei tudo com querosene
Para limpar as roscas, utilizei um parafuso antigo, da época em que o carro era 8 válvulas
Mas fiz um rasgo, para que a sujeira pudesse sair pelo furo
Com o paquímetro medi a profundidade do furo, para ter certeza de que meu parafuso estava chegando até o fundo
Então comecei a limpar os furos, com cuidado e paciência.
Depois de limpo, ficou bem melhor.
O deck estava enferrujado. Como a ferrugem era superficial, usei um taco grande e uma lixa ferro para limpar.
Ficou assim, mas se a ferrugem fosse mais profunda, teria de ser aplainado
É preciso tomar cuidado com a lixa, pois apesar de não parecer, ela tira bastante material e pode até mesmo apagar parcialmente o número do bloco, ainda mais se
o motor já tiver passado pela plaina anteriormente.
Repeti o processo no torque plate, pois não deve ficar nenhum tipo de sujeira entre o bloco e ele
O torque plate é uma ferramenta que serve para a retífica dos cilindros. Quando apertamos os parafusos do cabeçote, eles distorcem levemente a parede dos
cilindros, prejudicando um pouco a vedação dos anéis. Com o torque plate, a retífica é feita com a parede dos cilindros já distorcida, na posição em que ficará
com o motor montado, propiciando uma vedação superior.
Infelizmente faltaram algumas buchas para que o torque plate pudesse ser montado e o motor mandado para a retífica. Mas em breve vou concluir isso e posto pra galera poder acompanhar.
Mas conforme sobra um tempo, o lance é adiantar alguma coisa, qualquer coisa que estiver mais na mão. Então o que deu pra fazer foi essa modificação no cabeçote:
Primeiro foi tornada uma bucha, de alumínio com a rosca para o sensor de temperatura da água.
A bucha então tem de ser prensada no cabeçote, pois ela foi usinada com interferência
Detalhe do chanfro em angulo na peça,: É ali que a solda vai se acumular entre ela e o cabeçote.
Lixa ferro, para eliminar o máximo possível da oxidação na superfície do cabeçote, onde antigamente passava a água.
Detalhe do taco, para ficar plano o lixamento
Após lixado, a oxidação era bastante profunda. Coisa comum em cabeçotes muito velhos e principalmente motores que funcionam sem aditivo de radiador.
Em função da oxidação, a solda não fica muito apresentável, pois o ponto de fusão do óxido é mais alto do que o do alumínio.
Após lixamento com esmerilhadeira angular
Mais algumas horas taqueando com a lixa ferro e o resultado final é esse.
Poderia também aplainar a peça, para eliminar as marcas da oxidação. Mas isso enfraquece o cabeçote um pouco e seria meramente uma coisa estética, pois o mais importante nesse caso era aplainar o assentamento da vedação do sensor de temperatura da água. Além disso, essa parte fica por baixo da bobina e não aparece... Então, provavelmente vai ficar assim.
Aguardem mais novidades para a semana que vem, nesse mesmo bat-canal!Postado por Vicente Queiroz às 08:46 Nenhum comentário:
SEGUNDA-FEIRA, 11 DE JUNHO DE 2012
Semana movimentadinha...
A peça mais importante de um carro de arrancadas é, sem dúvida, o motor. E pra levantar o moral, nada como mexer um pouco nele. Afinal, tudo tem de ser feito em torno do trem de força, uma vez que se ele não está montado no lugar fica difícil de fazer várias coisas no carro, como os coletores, radiadores, ligações e etc.
Mas no momento o bloco só está pintado, precisa de retífica para a colocação dos novos pistões de 87,4mm. E nessa semana
pretendo dar andamento nesse processo. Já estou com os pistões, o torque plate e já escolhi a retíficadora pra fazer o serviço. No decorrer da semana vamos falar mais sobre isso.
O cabeçote também tem diversas coisas para serem vistas.
O motor 16 válvulas que comprei na época, era bastante judiado. Um dos problemas dele era que algumas roscas dos prisioneiros do coletor de escape estavam completamente esgualepadas. Uma delas inclusive, estava aumentada de 8 para 10mm e a rosca de 10 também já estava espanada... Coisa de artista mesmo.
Então a primeira coisa que fiz, foi desmontar o cabeçote todo e preencher essas roscas estragadas com solda, para que pudessem ser refeitos os furos e as novas roscas. Mas esse processo deixou algumas sequelas, como dá pra ver bem nas fotos acima. O furo do dowel pin foi preenchido parcialmente e tem de ser refeito. A face do
coletor de escape tem de ser retificada e até mesmo a superfície de vedação dos cilindros terá de ser retificada, em função das deformações causadas pela grande quantidade de solda necessária para arrumar as cagadas de quem fez essa arte.
Além disso, os dutos de escape tiveram de ser preenchidos, pois o cabeçote era originalmente de um carro que possuía a válvula EGR. Esse sistema de recirculação dos gases de escape utilizava ressaltos na entrada do duto, com furos em sua base. Esses ressaltos atrapalhavam o fluxo, por isso esmerilhei eles fora. Contudo, os furos ficaram e precisaram ser preenchidos também com solda, conforme mostram as fotos. E em função disso, agora é necessário esmerilhar essa solda, refazendo o formato normal dos dutos.
Outro detalhe relacionado com a EGR é a peça que vai na extremidade do cabeçote, que tem as multiplas funções de direcionar os gases de escape para a admissão, afixar a bobina e conduzir a passagem de água do radiador do ar quente. Além disso tudo, ainda são localizados nela os dois sensores de temperatura de água do motor, o do módulo de injeção e o do painel.
Essa peça é desnecessária para a minha aplicação, por isso vou eliminá-la. Mas para tanto preciso modificar o cabeçote para afixar diretamente o sensor de temperatura da água da injeção eletrônica diretamente no cabeçote. Mais trabalho para essa semana.
Depois, basta fazer um novo suporte para a bobina e posso eliminar a peça do cofre.
Com tudo isso resolvido, posso começar a pensar nos tuchos, válvulas, molas, comandos, polias e cia.
Falando em polias...
...aí está a polia do virabrequim, original do Vectra CD16v. Já sem ferrugem e pintadinha, pronta pra voltar pro seu lugar.
Como se faz o Kadett
(Reportagem publicada em Abril de 1989 – época do lançamento do Kadett no Brasil – pela Revista Quatro
Rodas)
(Material extraído do primeiro site do KadettClube – Autor desconhecido)
” O LANÇAMENTO DO KADETT CHEGOU A CORRER PERIGO.
ACOMPANHE TODA A HISTÓRIA E CONHEÇA POR DENTRO A
FÁBRICA DO NOVO CARRO.”
A gigantesca Prensa de 3000 toneladas, onde se geram as formas do Kadett.
O Kadett que chega às ruas este mês não representa apenas a
quebra da monotonia no mercado automobilístico brasileiro.
Além de ser o primeiro lançamento das nossas montadoras nos
últimos cinco anos, o novo carro da GM é principalmente um
produto moderno, capaz de diminuir a distância tecnológica que
nos separa dos automóveis americanos, europeus e japoneses –
e de esquentar, em benefício do consumidor, a disputa pelo
segmento dos carros médios.
Diagrama: as fases de montagem.
Ao decidir fabricar o Kadett e não um modelo mais simples, de
design nacional, a General Motors deixou claro também seu
objetivo de buscar nas exportações a saída para as flutuações
do mercado interno. O Kadett brasileiro é um candidato natural,
por exemplo, a assumir parte das vendas para os Estados
Unidos do seu similar coreano (o Le Mans, produzido pela
Daewoo), hoje em torno de 100 mil unidades por ano. Apenas
esse potencial de vendas já é maior do que a produção anual do
Kadett brasileiro, estimada inicialmente em 80 mil veículos.
Para produzir o seu novo automóvel, a GM do Brasil precisou de
muito mais do que importar equipamentos para a linha de
montagem e encomendar algumas pesquisas de mercado. O
Kadett brasileiro foi desenvolvido à custa de 225 milhões de
dólares, 900 mil horas de trabalho de engenheiros e técnicos
brasileiros e testes de durabilidade que somaram 1.320.000 km
rodados – o equivalente a 33 voltas ao mundo ou quase duas
viagens até a Lua. Sem contar os investimentos que
beneficiaram toda a linha de produção da GM do Brasil, mas que
foram deflagrados, sem dúvida, pelo projeto Kadett.
Painel: a Prensa sob controle.
Os primeiros resultados desse esforço da GM estão nas filas de
interessados que já batem às portas das concessionárias. “A
nossa expectativa é de que esse produto vá vender muito bem”,
prevê Nikolaus Arbocz, gerente de Estamparia e Montagem de
Veículos da fábrica da São José dos Campos, onde é produzido o
Kadett. Funcionário da GM há 30 anos, Arbocz orgulha-se de
haver comandado a implantação da nova linha de montagem –
que ampliou a fábrica em 16.000 metros quadrados – sem parar
um dia sequer a produção do Chevette.
No molde, o lado da carroceria.
Com lançamento programado para outubro do ano passado – o
que certamente o transformaria na maior atração do 15º Salão
do Automóvel – o Kadett começou a ser definido em 1984 como
o próximo grande passo da GM no Brasil. Naquele ano, a Opel
alemã – um dos muitos braços da General Motors em todo o
mundo – iniciava a fabricação do novo Kadett na Europa,
confiante em roubar espaços do Golf, da Volks, e do Uno, da
Fiat.
Laterais prontas: à espera da vez.
O nascimento do Kadett brasileiro obedeceu, aliás, a um
cronograma rígido, com uma única ameaça, provocada pelo
primeiro Plano Cruzado. “O congelamento de preços e as
indefinições na economia levaram-nos a adiar o projeto por seis
meses”, revela Arbocz.
Medições: conferindo o monobloco.
“A opção pelo Kadett não foi difícil”, lembra José Eugênio
Pinheiro, que coordenou a fase final do projeto do ‘carro K’ da
GM, também conhecido dentro da empresa pelo número de
código 1.580. “Na época, considerávamos outras três
possibilidades: o Corsa, fabricado pela Opel na Espanha, o ‘carro
R’ da Isuzu (empresa japonesa da qual a GM participa com 40%
das cotas) e um modelo nacional completamente novo. De
todos, o Kadett era sem dúvida o automóvel mais moderno, que
melhor se ajustava ao plano da empresa de ganhar
competitividade no mercado interno e principalmente no
externo”, comenta Pinheiro.
Robô solda lateral: operário fiscaliza.
Soldagem do assoalho: robôs trabalhando.
Montagem das portas: uma linha à parte.
“PARA DELINEAR O NOSSO KADETT, OS ALEMÃES FORAM
COBAIAS.”
No julgamento de 600 compradores potenciais do novo carro,
ouvidos pela GM no segundo semestre de 84, o Kadett também
foi, entre as quatro alternativas apresentadas, o carro mais
desejado pelo público. Em 85, a empresa oficializou a escolha do
Kadett e trouxe para o Brasil alguns modelos alemães para os
primeiros testes.
Levados para o campo de provas da fábrica em Indaiatuba, a
120 km de São Paulo, os Kadett da Opel foram observados
minuciosamente pelos técnicos da empresa e confrontados com
o Monza e os principais concorrentes brasileiros do novo carro –
o Voyage e o Gol, da Volkswagen; o Escort, da Ford; e o Prêmio,
da Fiat.
Carroceria chega da pintura: começo da montagem final.
Os testes buscaram o desenvolvimento de um carro de
aceleração mais rápida do que a do Opel, mas com velocidade
final menor. “O público brasileiro quer um carro esperto, que dê
segurança nas ultrapassagens, mas sabe que não poderá
desenvolver altas velocidades em nossas estradas de pista
simples, e muitas controladas pelo radar da Polícia Rodoviária”,
comenta Pirani. “Na Alemanha, ao contrário, as rodovias são de
ótima qualidade, com várias faixas de tráfego, e não há limite
de velocidade”, compara.
Colagem dos vidros: nova tecnologia.
Os protótipos adotaram também uma modificação do estilo
sugerida nas entrevistas com os consumidores (pára-choques
mais salientes, que davam maior sensação de segurança) e um
reforço estrutural recomendado pela Engenharia de Produção
para enfrentar melhor os nossos pisos irregulares (chapas dos
painéis laterais mais grossas).
Paralelamente aos testes de pista, a GM movimentava-se para
providenciar todo o ferramental necessário à linha de montagem
do Kadett. A unidade de fixação da carroceria (em que os
componentes são soldados por robôs) foi encomendada à
fábrica Comau, da Itália, e desenvolvida junto com a GKW do
Brasil. O maior equipamento de todos, uma gigantesca prensa
de transferência de 3.000 toneladas (capaz de moldar
completamente as diversas parte da carroceria, sem contato
manual), foi fornecido pela Hitachi japonesa, associada à
brasileira Torque. O alinhador de rodas veio da Hoffmann, dos
Estados Unidos. A maioria do ferramental, porém, foi
desenvolvida nas próprias oficinas da GM em São Caetano do
Sul e pintada de roxo, para não correr o risco de ser confundida
com o do Chevette.
A implantação da nova linha de montagem foi uma operação
delicada, que envolveu gradativamente todo o quadro de
funcionários da General Motors, através de reuniões e sessões
de vídeo sobre o Kadett. Para instalar a prensa de 3.000
toneladas – a maior de toda a indústria automobilística brasileira
– a GM recorreu a uma técnica especial para fazer uma nova
fundação sem afetar a estrutura do prédio já existente: o
cimento foi injetado no subsolo à medida que uma broca
retirava a terra. Diante dos atrasos dos fornecedores, peças
pesando algumas toneladas vieram de avião. Como o alinhador
de rodas, que exigiu, aliás, a construção de duas embalagens
para ser embarcado – a primeira não deixava espaço para as
manobras da empilhadeira.
Painel: outra linha separada.
” 19 Kadett a cada 7 Chevette – por hora.”
Como a GM optou por introduzir um novo modelo sem aumentar
sua capacidade de produção, o Kadett vai dividir, na fase final
de montagem, a mesma linha utilizada pelo Chevette. Limitada
à produção de 26 carros de passeio por hora (em dois turnos
diários somam 17 horas e meia), a fábrica de São José dos
Campos começou o mês de abril montando 108 Kadett por dia,
devendo aumentar lentamente este número até atingir, em
setembro, a proporção de 19 Kadett por 7 Chevette por hora.
Mas essa relação, segundo Nikolaus Arbocz, não é definitiva e
pode ser alterada pelas forças do mercado.
Linha de montagem final: mãos especializadas.
A montagem do Kadett é visivelmente mais sofisticada que a do
Chevette, embora os dois carros dividam alguns equipamentos
comuns na mesma fábrica. Além da solda automática da
carroceria e da passagem pela prensa de transferência, que
permitem maior controle de qualidade, o Kadett tem o cockpit
montado à parte e utiliza um processo de colagem de vidros
inédito no Brasil, que elimina saliências e diminui o ruído de
vento. Já algumas inovações, como a montagem das portas em
separado, puderam ser transferidas imediatamente para a linha
do Chevette, racionalizando a produção global.
Até que as novas máquinas de São José dos Campos entrassem
em pré-produção, no início deste ano, os testes do Kadett
utilizaram os carros protótipos, passando em seguida para 60
unidades piloto construídas em São Caetano do Sul. Em maio de
88, uma viagem de avaliação com seis protótipos até Foz do
Iguaçu (rodando 2.725 km) aprovou o desempenho do carro em
termos gerais, mas detectou problemas na suspensão, no
sistema elétrico (houve várias panes no computador de bordo e
no check control ) e no isolamento acústico. Em fevereiro
passado, uma segunda viagem de avaliação até Fortaleza
(8.030 km, sendo 7.877 em asfalto e 153 em terra), com três
unidades piloto e três já produzidas em São José dos Campos,
demonstrou que o carro estava pronto para ser distribuído às
concessionárias.
Pronto para a loja: final de linha dividido com Chevette.
“TESTE FINAL DA GM SUGERIU UMA MUDANÇA, SÓ NO
MANUAL.”
“A única mudança sugerida a partir da viagem foi em um
parágrafo do manual do proprietário, que não explicava direito o
funcionamento da trava elétrica na porta traseira”, observa o
piloto de testes José Ricardo Fiaminghi, que participou da
viagem ao lado de 42 funcionários de vários setores da GM.
Resta, agora, o teste com os ansiosos consumidores brasileiros.
Motor: O que são V6, V8, Válvulas, Hp, Cilindradas e etc?24,762 Acessos
Todo motor de carro atual funciona com o mesmo princípio: Uma explosão acontece dentro de um cilindro, e esse cilindro em uma das partes que se move. Essa parte móvel, que é o pistão, é empurrado pela explosão, e empurra uma espécie de vareta, chamada biela. A biela move, por sua vez, uma manivela, chamada virabrequim, ou em alguns lugares essa peça é chamada de árvore de manivelas, já que pode haver mais de um pistão empurrando o mesmo virabrequim, mas cada pistão precisa de sua própria biela e de sua própria manivela.Pense numa bicicleta: Os músculos geram a força, assim como a explosão dentro do cilindro, os ossos a transmitem assim como as bielas, e os pedais transformam o movimento de sobe-e-desce em movimento circular, do mesmo jeito que o virabrequim. Cada perna precisa de um pedal, que nada mais é que uma manivela acionada pelo pé.
Compreendido esse conceito básico, dá para se imaginar que quanto mais pistões, mais força no motor.
Não só isso: Quanto mais pistões, mais uniforme o funcionamento do motor: As explosões podem acontecer dentro de cada pistão em um tempo diferente, de modo que as pessoas não percebam cada uma delas, apenas os efeitos da força delas sendo aplicada no movimento circular das rodas.
A maioria dos carros brasileiros usa uma condiguração de motor com quatro desses cilindros. Eles são montados de modo que fiquem alinhados, ou seja: Olhando de cima, você veria os quatro círculos que são a parte de cima dos pistões em uma única linha, mais ou menos assim: 0000Essa é a configuração chamada quatro-em-linha.
Os motores também podem ser montados de tal modo que metade de seus cilindros fique de um lado, e outra metade do outro. Como todos os pistões tem que ficar ligados ao
mesmo virabrequim (senão teríamos dois motores distintos), quando você olha esses pistões de frente, os cilindros deles parecem um pouco com uma letra V. Dessa disposição de peças vêm os famosos motores V-8, tão apreciados pelos americanos, os V-10 como os fórmula-1 até o ano passado, os V-12 da Ferrari, e os V-6, que a Blaser usava, e são uma boa forma de se obter potência maior que a de um quatro-em-linha num espaço menor, ainda que obrigatóriamente essa configuração seja mais complexa, e portanto mais cara.Como você já deve ter imaginado, V-12 significa que existem duas linhas de seis cilindros, enquanto V-6 são duas linhas com três cilindros alinhados de cada ladoSe você olhasse os pistôes de um V-6 por cima veria os seis círculos, três alinhados de um lado, e três do outro. Eles estão em linhas paralelas, e só se encontram na parte de baixo do motor (o virabrequim).
Explicando de outro modo: os motores a explosão são especificados, dentre outros itens, por disposição e número de seus cilindros.Portanto, existem motores de disposição em linha, em V, em W e radiais. O número de cilindros pode ser 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 ou 18. Note que o número de cilindros não precisa ser par. Existiram motores V4, de tamanho bastante compactos utilizados em certos modelos da Fiat europeus da década de 40. O número de válvulas é outra especificação que nada tem a ver com o número de cilindros.Portanto um motor em “V” é aquele disposto em duas fileiras de cilindros que formam entre si um ângulo agudo, que normalmente é de 60°, mas isto não é uma regra. Se o ângulo fosse reto, ou seja de 90°, seria um motor em L, mas este não existe. Para ilustrar, um motor V6 possui duas fileiras de 3 cilindros cada uma articuladas por um certo ângulo.A vantagem primeira deste tipo de construção está no reduzido comprimento do motor: reduz-se o espaço utilizado, podendo-se utilizar num veículo de capô curto ou baixo; e a suavidade de funcionamento, já que com o virabrequim mais curto, há menos vibrações e menos peças em movimento. Porém os custos de produção e usinagem são mais altos do que num motor em linha.
Como você se lembra, o motor funciona impulsionado por explosões que ocorrem nos cilindros. Logo, alguma coisa tem que entrar no pistão para ser explodido e o resultado da explosão tem que sair por algum lugar. No motor, o que entra para explodir é uma mistura de ar e combustível, e o que sai é uma mistura de gases. Para que essas misturas possam entrar e sair, são necessárias válvulas. Imagine a válvula da descarga de um banheiro: Quando se aperta ela abre, e passa o fluxo (a água para a privada, o ar com combustível que entra no cilindro, ou os gases que saem) ; quando ela é solta, uma mola devolve à posição original, e a válvula fecha, interrompendo o fluxo.Então, todo cilindro, necessáriamente tem duas válvulas: Uma para entrada da mistura e outra para saída dos gases. Como um motor comum tem quatro cilindros, ele tem pelo menos oito válvulas, ou 8v. Acontece que, se cada cilindro tiver mais válvulas para entrada e saída, ele recebe e expulsa melhor o fluxo, o que aumenta a força de suas explosões. Se cada um dos quatro cilindros tiver quatro válvulas, temos um motor 16v.O motor V8 mais comum também é um 16v, já que cada cilindro tem duas válvulas. Não é possível ter um V6 16v, já que 16 não é divisível por 6. Mas são possíveis motores V6 com 12v, 18v (duas de entrada e uma de saída em cada cilindro, ou vice-versa) e 24v.Até agora falamos que um motor gera força. Isso é certo, claro. Mas o mais interessante para quem compra um motor é saber quanto trabalho o motor pode realizar e o quão rápido esse trabalho é realizado. Simples assim: Um cavalo (horse) levava um minuto para levantar 453,6kg a 10,06m. Uma máquina com mesma potência (power) deveria fazer o mesmo trabalho no mesmo tempo. Se fizesse o dobro do trabalho no mesmo temo, seria potência equivalente a dois cavalos ou dois <i> horse-power </i>. Do mesmo modo, se fizesse o trabalho em metade do tempo, teria os mesmos 2hp. 200hp, então seria equivalente a dizer que o motor faz o mesmo serviço que se 200 cavalos puxassem o carro ao mesmo tempo, embora os cavalos “reais” tenham sérias limitações quanto à velocidade.
Se há um termo que pouca gente entende mesmo, esse termo é “cilindrada”. Na verdade, uma cilindrada é a volta
necessária para encher-se todos os cilindros do motor. A cilindrada é dada, portanto, em graus, assim como um círculo. A cilindrada dos motores quatro-em-linha é de 720º, enquanto a dos motores em V depende da angulação entre as bancadas (grupos alinhados) de cilindros, ou seja, o ângulo do V.O que interessa na cilindrada não é o ângulo dela, mas o volume da mistura ar-combustível que é necessária para encher todos os cilindros em uma cilindrada. Esse volume pode ser em centímetros cúbicos ou em litros. O motor do Mille, por exemplo tem uma cilindrada de um litro, ou 1000 centímetros cúbicos (em medidas redondas, para facilitar). Aí é que está: Como costumou-se abreviar centímetros cúbicos por “cc”, o Mille passou a ter 1000cc. Muitos jornais por aí lêem isso e escrevem “mil cilindradas”, o que não faz sentido nenhum.
Por fim o torque é uma medida de força num movimento circular. Ele pode ser medido em quilogramas-força vezes metros, como se você fixasse uma barra de um metro na árvore de manivelas (lembra dela, certo?) e medisse a força na ponta dessa barra. Por uma característica típica do movimento circular, se a barra fosse de meio metro, a força medida seria o dobro. É por isso que um jipe com marchas reduzidas anda mais lento, mas consegue exercer uma força maior que um carro com o mesmo motor, embora ambos tenham a mesma potência (ou seja, realizam trabalho equivalente no mesmo tempo)
Blz galera!
Vou tentar fazer aqui um diário atualizado da manutenção que estou fazendo no Kadett GLS 98 em casa. Acho que muitas das informações e fotos que vou colocar vai ser de grande valor pros colegas Kadetteiros...
Resolvi fazer essa loucura em casa mesmo, tenho um bom ferramental e agora tempo.Bom, o lance é o seguinte, de um tempo pra cá ele começou a
bater tucho de manhã, também começou a fumar na partida, carbonizava o coletor, efim, uma porcaria. No início ia somente limpar o TBI, Coletor admissão, Atuador de marcha lenta, trocar tampa de válvula e tal, como sou chato resolvi tirar a capa da correia dentada e a surpresa nada boa, a polia da bomba d'água com a borda quebrada, o tensionador ruim pra carvalho e ainda babando óleo nos retentores do virabrequim e comando, resultado vocês vão conferir...
Conforme prometido:-------------------------peça-----------------------------------cod referência----preçoVedador de óleo do eixo comando de válvulas--------------------------------90180529----R$ 7,41Anel de vedação do tubo de sucção da bomba de óleo-----------------------90190637----R$ 10,00Junta da tampa traseira cabeçote ----------------------------------------------90572268----R$ 3,23Junta da carcaça do termostato ao cabeçote----------------------------------93244440----R$ 1,53Bomba d' água DELPHI WP1766 25 dentes-------------------------------------93224702----R$ 67,76Tensionador da correia dentada GATES T43120-------------------------------90530124----R$ 79,80Correia dentada da distribuição GATES 40802X20-----------------------------90411770----R$ 37,78Carter do óleo do motor com bujão IGASA-------------------------------------94658136----R$ 52,12Junta cabeçote SABÓ 16101-FPSG-----------------------------------------------90466321----R$ 16,88Anel vedador do eixo da bomba de óleo-----------------------------------------90501720----R$ 25,96Tampa do eixo de comando das válvulas c/ defletor de óleo AJE 87126------93317147----R$ 44,24Defletor com junta do carter de óleo do motor SABÓ 75946-------------------93268446----R$ 49,37Suporte do pescador--------------------------------------------------------------90466324----R$ 11,50Outras juntas, escape, admissão, tbi, anel o'rings, anti-
chama-------------------------------R$ 19,59
Total até agora R$ 417,27
Retífica do Cabeçote: R$ 240,00Ferramentas:Soquete TORX 1/2 T55 Longo ROBUST - R$ 20,00Chave RAVEN 101215 p/ presilhas de pressão - R$ 30,00Torquímetro de estalo WAFT 6212 - R$ 100,00
fotos 05/04/11
Geral
Para desmontar: Pode também remover com o cabeçote junto, mas antes, retire a flauta, parafuso allen 6 do suporte da bomba DH/Alternador e também a bobina no lado direito da
foto.
A "gaiola" até limpa, por isso que é bom trocar óleo no prazo e
também marca boa...
Duto admissão cabeçote carbonizado
Olha a má noticia, sujeira e na polia esquerda reparem na
borda, quebrada, não sei como a correia está inteira ainda.
hoje já desmontei toda a parte de cima, faltou tirar a bomba d'água, a porcaria num sai de jeito nenhum, 2 tuchos com problemas, amanhã vou levar o cabeçote na retífica hahahah
A saga continua
06/04/1
Cabeçote superior
Cabeçote inferior...sorte minha que está em bom estado, sem corrosão nos dutos, nunca tinha desmontado, junta original,
122.375 km, se não fosse o vedador ia mais longe.
Válvulas carbonizadas devido vedador ruim...válvula superior
admissão/inferior espape
Orifício da bomba d'água, ali vai 3 parafusos Allen 6, pra air tem que ser na pancada mesmo hein. No mio da bomba e polia fica o tensionador, comprei o Gates 43120.EDIT: Antes de retirar a bomba antiga, faça marcações de referência na bomba e no bloco e depois transfira essa marcação pra bomba nova, isso ajuda a mnter o tensionamento da correia que era usada anteriormente ok!
Sem ferramentas caras, coloquei um pino pra travar o eixo...
...pra tirar essa polia da bomba de óleo/virabrequim/correia
dentada...
A jogada é assim, pega um pedaço de corrente com elo que possa passar o parafuso, se não passar coloca na Morsa pra abrir o
elo ok
Depois de remover o parafuso central usando a trava que mencionei, dê umas batidinhas de leve e puxe a corrente, pode passar
antes um WD pra facilitar...
Olha aí sem a polia, a sujeira que está...
Peça limpa pra ver o estado do retentor, eu comprei um novo, mas vou pesquisar como tira esse trem, digo isso pq é muito justinho ali, quero ter certeza que esse rentetor está ruim
mesmo.
A famigerada bomba da bomba d'água, repa em na po ia quebrada...olha ai a nova, Delphi WP1090 (WP1766) com rotor de metal, mas está errada,a polia tem que ser de 25 dentes, amanhã vou trocar.EDI : Antes de retirar a bomba antiga, faça marcações de referência na bomba e no bloco e depois transfira essa marcação pra bomba nova, isso ajuda a manter o tensionamento da correia que era usada anteriormente
ok!
Parte traseira da danada, cheia de corrosão, mas ainda estava
boa, a não ser o caso da polia.
Peças compradas hoje, peguei quase tudo na Accioly, melhor preço do que a Metronorte (concessionária), depois coloco a
relação das peças e preços, ok!
Por hoje é só pessoal, amanhã tem mais haahaha
07/04/1
E ai cambada, blz
Estou gostando muito do apóio de vcs, MUITO
OBRIGADO
O trampo é duro mesmo, sem elevador, ma le má um macaco tipo jacaré, umas "talbas", sem aquele guincho pra tirar o motor fora, algumas ferramentas improvisadas, mas o melhor de tudo é a vontade, quando o homem se dispõe a fazer ele faz
Sou muito grato ao KADETTEIROS.COM, obtive inúmeras informações, das mais variadas e agora é minha vez de colaborar
Querido diário, hoje busquei as peças na retífica, meu zoinho brilhou e meu bolso esvaziou, 240 lascas e de brinde o cara deu uma geral nos tuchos e também me deu uma aula de como colocar os retentores sem danifica-los..Comprei também o famoso torquimetro, XING-LING mas tá valendo
Fotenhas
Coletor limpo, made in casa mesmo, deu trabalho. usei o Car80
e uma escovinha circular de aço.
Olha ele ai, zerinho
Cabeçote, gaiola, comando e tuchos...IMPORTANTE, ANTES DE INSTALAR O COMANDO, LIMPE OS APOIOS E
LUBRIFIQUE-OS PARA EVITAR RISCOS E TAL
Duto da vávula
Comparativo
Agora a parte mais interessante, montagem...ATENÇÃO, LIMPE TODA A SUPERFÍCIE, BLOCO, CABEÇOTE, GAIOLA, EU USEI ÁLCOOL ISOPROPÍLICO
Bloco limpo
Depois de limpo é bom passar óleo na camisa com algodão pra
evitar atrito.
Sem cola em nada
Tem pessoas que já montam o coletor no cabeçote antes de montar no bloco, eu não curto, prefiro trabalhar com uma peça, um movimento por vez, imagina se você esquecer de travar
alguma mangueira sei lá, já era, perdeu tempo e dim dim...
Na foto está a recomendação do fabricante, eu fiz diferente e corro o risco de dar M**rda. Procedimento: Encontei todos os parafusos na sequência até ficar "firmes" vamos dizer assim, depois apliquei em FOOT POUNDS (Uma tabelinha de equivalência: Libra-Pés lbf.ft - Quilograma Força Metro kgf.m - Newton Metro Nm1º: 15 lbf.ft = 2.07 kgf.m = 20.34 Nm2º: 40 lbf.ft = 5.53 kgf.m = 54.24 Nm3º: 55 lbf.ft = 7.60 kgf.m = 74.58 Nparece que o torque máximo total é de 15 kgf.m Vou conversar com um chegado meu se está bom assim ou posso também dar mais uma aperto com o motor quente, depois posto aqui falow
Outro método é o aperto ANGULAR, a ferramenta é dificil as
vezes de achar e custa uns R$ 80 malandros.
Dica do retentor da bomba de óleo
Não tem jeito, tem que tirar essa bagaça senão o retentor não
sai
Muito cuidado, não pode riscar o eixo e nem a carcaça, fiz um
furo com muito cuidado, tirei depois com alicate de bico
Veja o dano que causou, mas é por uma boa causa...
Pra colocar o novo, limpe bem a área e depois fubrifique tudo, usei óleo novo de motor mesmo. Usei também um cano de
plástico pra poder colocar, sem danificar o bicho.
A bomba trocada, DELPHI WP1766 25 dentes, essa foi uns R$ 15
conto mais cara, faze o q
Aqui fica legal, bem ilustrado, não tem como ERRAR
Usei a dica do colega DJCRD (valeu irmão)
Eu ia parar o serviço, já estava tarde, mas quando o cérebro quer e o corpo não, quem ganha é o cérebro hahahah, algumas etapas naum tirei foto por ser comum, quem chegou até aqui
sabe se virar, coloquei informações que acho úteis.
Dica importante, antes de ficar girando o comando pra verifica ponto etc, coloque no mínimo uns 500ml de óleo NOVO em
toda gaiola
Está quase pronto, reparem que estou sem aquelas latinhas(proteções) frontais, mas está no ponto, fiz isso porque quero verificar
tudo antes de montar, se há vazamentos e tal
Fim por hoje...amanhã acho que vai ser a primeira partida no bicho, coração a 100
Valeu galera
08/04/1
E ai doidos, blz
Hoje estou muito feliz, o danado funcionou redondinho, a não ser por uma falha minha que quase detona tudo, vou explicar
Tinha montado tudo certinho, motor no ponto, tirei as velas e o sensor de rotação, isso pra girar livre pra detectar algum problema blz, rodou liso, sem trepidação, sem partida pesada e tal, resorvi ligar de verdade e funcionou 100%, só o barulho muito alto dos tuchos ainda sem pressão suficienteDeixei o carro ligado por 15 minutos sempre verificando água, vareta do óleo rezando pra não ver o tal "leite moça", desliguei após acionar a ventoinha, esperei um pouco e vortei a ligar, o barulho estava diminuindo aos poucos, não passei de 1500 rpm desliguei novamente...Liguei o bicho e depois de alguns minuto e dei uma acelerada mais forte ai fez um barulho de metal que foi phoda, pronto pulou algum dente sei lá, pensei logo nas vávulas.......desliguei tudo, fiquei gelado e fui revisar tudo, ponto, óleo, água e estava tudo normal, não estava entendendo o pq do barulho, ai resolvi mexer na polia do comando, estava solta a danada NÃO APERTEI CORRETAMENTE, FALTA DE ATENÇÃ O, ai fiz o reaperto e voltou a funcionar 100% ufa, que desespero viu
Moral da história, NÃO DEIXE A EMPOLGAÇÃO CEGAR VOCÊ, TENHA FOCO, PACIÊNCIA E VERIFIQUE TUDO 10X SE FOR NECESSÁRI O, por pouco a correia sai e todo serviço ia parar no LIXO
Fora isso está tudo normal agora, o carro parece outro, não trepida mais(antes ele ficava falhando, um funcionamento feio), o barulho do motor é outro, só ouve os tic tac dos injetores
Uma coisa devo informar, pode ser que em outro carro essa maravilha pode não acontecer, digo isso pq quando examinei as camisas no bloco NÃO TINHA RISCOS, BORDA e dava pra ver até o "brunimento" da camisa, outros motores podem não estar em perfeito estado, é um RISCO QUE PODE CORRER.
IMPORTANTE SOBRE O TORQUEConversei com um colega que é preparador e tal, peguntei a ele sobre a sequência que eu fiz, ele disse que está correto, * talvez * depois de andar uns 200km é pra fazer um aperto de 0.50 kgf.m = 3.62 lbf.ft = 4.9 Nm, disse também que isso vai variar de cabeçote, bloco e principalmente a retífica, tem que ser um serviço bem feito ele completou.
Ufa! é muito texto, mas é importante ler e ter noção do processo todo.
Fotos
As ferramentas que utilizei, esse kit Tramontina é muito bom,
podem comprar
Vou usar as velas antigas, estão em perfeito estado, NGK Gree modelo BPR5EY, são ótimas, ela tem um corte em V no
eletrodo, diz que melhora a faísca, eu recomendo.
Olha a sonda Lambda, se ela estiver preta está ruim, nessa
coloração está boa
Tampa de válvulas paralela, marca AJE, muito boa por sinal, acabamento muito bom, resolvi pegar essa do que a original pelo fato que num tem limpeza pra el, joga fora e compra outra, além do preço que é menor, 50%.Esse negócio dourado nos 2 tubos é chamado "anti-chama", é da linha Fiat motor Fire, isso impede que vá óleo pra tubagem, ele tem 2 tamanhos e custa 4 dilmas cada, lembre que sempre que puder dê uma olhadinha e se precisar limpe-o,peguei essa dica no fórum Vectra Clube, valeu ai pessoal...No cano que vai pra admissão eu coloquei um pedaço de arame de aço pra evitar de entrar na tampa, quando colocar a mangueira vai fazer pressão sobre ele e não sai, no outro que vem
a ventilação do cárter não precisa, ele entra justo.
Detalhe do anti-chama na tubulação de ventilação, é
obrigatório limpar o tubo de ventilação forçada hein!
Silicone na válvula termostática e junto um anel novo, nada de colocar somente silicone, num custa nada comprar um
anel novo!
Não marque bobeira...
Não marque bobeira...2, senão VOCÊ DANÇA FEIO
1-Cetifique-se de que as marcas stão alinhadas - fig. 1 e 2;2-Coloque a correia dentad .3-Certifique-se da marca d referência na bomba de água alinhados no boco - fig. 6;4-Solte o parafuso do tensionador - fig. 3;5-Com a Chave Allen, gire o tensioador no sentido anti-horário até parar pontero - fig. 8;6-Aperte o parafuso do tensionador - fig. 3;7-Gire o virabrequim duas voltas no sentido horário. Cetifique-se de que as marcas estão alinhaas - fig. 1 e 2;8-Solte o parafuso tensionador - fig. 3;9-Com a Chave Allen, gire otensionador no sentido horário até ponteiro alihado com:Marca em "V" do suporte (Correia Nova) - fig. 9O perto da marca "V" do suporte (Correia Usada) - fig. 10;10-Gire o virabrequim duas voltas no sentido horário. Cetifique-se de que as marcas estão alinhadas - fig. 1 e 2;11-Verifica se o ponteiro está alinhadocom "V" do suporte - fig. 9;12-Se não: Repita os passs;13-Aperte o parafuso do tensionador com 20Nm - fig 3;14- Instalar componentes em ordem inversa da r
oção;15-Aperte os parafusos da polia com 20Nm - fig. 7;Essa ferramenta é muito útil, algumas você consegue tirar com
alicate comum ou de pressão, outras não...
Bloco pronto pra receber o coletor de escape, o meu tá faltando
um pafaruso, vou comprar amanhã
Coletor e defletor instalados, coloquei as velas pra sentir a pe ada, tirei e coloquei 3x, nada de passar graxa, óleo, WD, tem que estar limpa somente, já ouvi casos que trava a vela, forma uma cola por causa da alta temperatura, sempre usei assim,
nunca tive problemas
Tudo pronto, retire as velas para a 1 partida, isso ajuda na detecção de falha na montagem, você terá uma ideia se montou certo, mas como havia mencionado lá em cima, revise quantas
vezes for necessário viu!
Por último o ajuste da correia auxiliar modelos com Ar, DH correia Poly V, pegue uma chave combinada 17 e passe no esmeril a ponta de boca, vai ficar mais fina e com a chave 13 você regua a tensão da correia sem precisar de ferros pra forçar...Onde entra a chave 17? Atrás do tensionador, uma dica, aperte m pouco com a chave 13 e depois faça o tensionam nto com a 17, lembre-se de não d eixar muito esticada, isso DETONA O ROLAMENTO DO ALTERNADOR, deixe meio termo,
caso faça barulho dê mais um pouco de pressão!!!
Video, clique com o botão do meio do mouse pra abrir outra janela
Motor funcionando, o som não é de qualidade mas dá pra ter uma idéia, mas reparem no barulho de Mercedez 1113 hahahahttp://img834.imageshack.us/img834/9959/rnv.mp
Outro video dele funcionando, o barulho já está menor, olhem o comando trabalhando, dá pra ver o óleo em volta. A fumaça no video é os parafusos do escape, deixei no óleo pra depois tirar a crachttp://img535.imageshack.us/img535/1858/jim.mp
Falha no motor, reparem no final do video a correia querendo escapar da polia, e depois a correria, não sabia pra onde ir, que
sust
http://img98.imageshack.us/img98/9169/7qg.mp
Por enquanto é só genteValeu pelo apoio de todos
GM Kadet 1.8 EFI Álcool: Alto consumo e temperatura elevadaPublicado por Guilherme Lopes
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DEFEITO: Este Kadet 1.8 EFI estava com um consumo alto de combustível, falhando
nas acelerações, com a temperatura acima do normal e com baixo rendimento.
CAUSA: Primeiro passo foi
identificar o porque da temperatura
alta (acima de 125°c), observamos
que a água do motor não estava
circulando direito, ao retirar a válvula
termostática foi notado que a mesma
estava travada impedindo assim que
a água tivesse a vazão necessária.
SOLUÇÃO: Ao fazer a troca da
válvula os outros defeitos também foram resolvidos.
Uma característica dos carros a álcool é de que o coletor de admissão tem que
trabalhar em uma faixa alta de temperatura, para que o combustível tenha um
potencial de queima maior, como neste caso o defeito ocasionava uma temperatura
baixa no coletor de admissão, a mistura não atingia uma temperatura ideal de
trabalho, fazendo assim com que ocorresse os defeitos a cima.
Essa dica é muito comum nos carros a álcool com falhas de aceleração, uma
limpeza no coletor de admissão pode melhorar em muito o rendimento do
veiculo.
Comente essa dica.