Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro

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Um bom trabalho sobre o uso de bicicleta na mobilidade urbana

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<ul><li><p>Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro</p></li><li><p>Encontram-se disponveis numerosas outras informaes sobre a Unio Europeia na rede Internet, viaservidor Europa (http://europa.eu.int)</p><p>Uma ficha bibliogrfica figura no fim desta publicao</p><p>Luxemburgo: Servio das Publicaes Oficiais das Comunidades Europeias, 2000</p><p>ISBN 92-828-5738-7</p><p> Comunidades Europeias, 2000Reproduo autorizada mediante indicao da fonte</p><p>Printed in Belgium</p><p>IMPRESSO EM PAPEL BRANQUEADO SEM CLORO</p><p>Informao e distribuio: Comisso Europeia, DG ENV, boulevard du Triomphe 174; B-1160 BruxellesTel.: (32-2) 295 50 10; fax: (32-2) 296 95 54; e-mail: Claude.Bochu@cec.eu.int</p><p>Redaco do texto: J. Dekoster, U. SchollaertReleitura: C. Bochu (DG ENV), M. Lepelletier (DG TREN), M. C. Coppieters (ECF)</p><p>Projecto e realizao grfica: C. Hilgers, N. Munarriz (EUR-OP)Fotografia: fotografia de autor e grficos; agradecimentos a Pro Velo, ao ECF, J. Bellier, T. Ledergerber,PD Villiger Shne AG (CH)</p></li><li><p>Cidades para Bicicletas,Cidades de Futuro</p><p>COMISSO EUROPEIA</p><p>DG do Ambiente</p></li><li><p>5 ^</p><p>rias cidades europeias (Amesterdo, Barcelona, Bremen, Copenhaga,Edimburgo, Ferrare, Graz, Estrasburgo, etc.) demonstram todos os diasque uma diminuio do uso do automvel individual um objectivo noapenas desejvel mas tambm razovel. Estas cidades aplicam medidas</p><p>que estimulam o uso dos transportes pblicos, da bicicleta e a partilha deveculos, mas tambm medidas restritivas ao uso do automvel individual nosseus centros. Estas cidades no prejudicam, antes pelo contrrio, o seucrescimento econmico ou a acessibilidade do seu centro comercial porquecompreenderam que o uso imoderado do automvel nas deslocaesindividuais j no pode garantir a mobilidade da maioria dos cidados.</p><p>A sua abordagem inscreve-se perfeitamente no mbito dos compromissosinternacionais da Unio Europeia no domnio da reduo das emisses degases com efeito de estufa e da legislao europeia sobre a qualidade do ar,nos termos da qual devem ser aplicados planos locais de gesto e demelhoramento da qualidade do ar urbano e os cidados informados no casode poluio significativa, tal como acontece desde h vrios anos no caso doozono. A forma como as cidades (e consequentemente as grandes empresas)organizam o seu sistema de transporte estar por conseguinte no centro daspreocupaes para os prximos anos, tanto mais que a Comisso publicartodos os anos a lista das zonas e aglomeraes onde o ar no alcana umaqualidade suficiente.</p><p> neste contexto que tomei a iniciativa, sem dvida incomum, de me dirigirdirectamente a vocs, responsveis polticos por cidades de mdia ou grandedimenso da Unio Europeia.</p><p>O manual Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro que tm em mosparte da constatao que os piores inimigos da bicicleta na cidade no so osautomveis, mas as ideias recebidas. Corrige por conseguinte algumas ideias</p><p>recebidas relacionadas com a bicicleta enquanto modo de transporte regularem meio urbano. Sugere igualmente algumas medidas simples, poucodispendiosas, quase imediatas e provavelmente populares. A tarefa decertoambiciosa, mas o essencial dar os primeiros passos pois, embora o recurso bicicleta dependa naturalmente da escolha individual, essencial lanar oprocesso dinmico pelo qual a vossa cidade fortalecer as iniciativas oumesmo os hbitos de alguns dos vossos concidados em prol de um ambienteurbano mais so.</p><p>Enquanto entidade patronal, a Comisso Europeia continua os seus esforos afim de reduzir o impacto das suas actividades sobre o ambiente urbano deBruxelas. Em 1998, recebeu das associaes ciclistas de Bruxelas o prmio doestacionamento de ouro, que distingue a empresa que mais tem favorecidoo recurso bicicleta pelos seus empregados nessa cidade. Em 22 de Setembrode 1999, tive o prazer de acolher o Sr. Presidente Prodi e o Ministro dosTransportes belga para um pequeno passeio em bicicleta at ao local dereunio da nova Comisso, que coincidiu com o primeiro ensaio do DiaEuropeu sem Carros, planeado para o ano 2000.</p><p>Espero que, tal como eu, apreciem este manual e que os encoraje a pr emprtica sem tardar as suas recomendaes principais, se naturalmente aindafor necessrio na vossa cidade.</p><p>Margot WallstrmComissria europeia para o Ambiente</p><p>VPrefcio</p></li><li><p>2Pgina 23</p><p>Pgina 27</p><p>Pgina 33</p><p>Pgina 15</p><p>1SU</p><p>M</p><p>RIO</p><p>Na sua cidade, o potencial de desenvolvimento da bicicleta ultrapassa muitoprovavelmente os prognsticos que poderia fazer com base na situao actual.Apesar de o ciclismo dirio no fazer talvez ainda parte dos hbitos dos seusconcidados, este constitui todavia um meio de transporte que ocupa um papel nonegligencivel no domnio da mobilidade. Por que razo as cidades que seencontram numa situao bastante semelhante sua enfrentaram um tal desafio?Poder a bicicleta ter um papel a desempenhar nos seus objectivos demelhoramento da qualidade de vida na cidade e de poder de atraco dostransportes pblicos?</p><p>Bicicleta, liberdade, boa sade e bom humor combinambem. A bicicleta evoca sempre imagens de liberdade e deardor e desperta a mesma simpatia em todos os pases daUnio Europeia. Verifica-se na realidade uma mudana dementalidades a favor de polticas de deslocao respeitosasdo ambiente urbano?</p><p>3Antigamente, a bicicleta constitua o meio de deslocao por excelncia emgrande parte dos nossos pases. Sempre que havia uma estrada ou umcaminho, a bicicleta era rainha, do Norte ao Sul da Europa. E actualmente?Anda-se de bicicleta para alm dos Pases Baixos e da Dinamarca? Anda-se debicicleta nos pases amenos e secos, na maior parte do ano, afastados dosventos do Norte? Quais so as cidades onde a bicicleta faz parte de uma novaabordagem da mobilidade?</p><p>4Os riscos de acidente constituem a nica desvantagem terica da bicicleta. Masat que ponto? Foi j provado que, para determinadas faixas etrias, o automvelrepresenta um risco global claramente mais importante do que a bicicleta. E queos efeitos positivos da bicicleta sobre a sade e a qualidade de vida excedem delonge os anos de vida perdidos nos acidentes... Isto no obsta a que qualquerpoltica a favor da bicicleta deva minimizar os riscos para os ciclistas. Recorrendoa que meios? As pistas para ciclistas sero sempre sinnimo de segurana? Aexperincia de numerosas cidades e as investigaes cientficas demonstram que igualmente possvel garantir a segurana dos ciclistas nas estradas. Como?</p><p>A BICICLETA: PORQU?</p><p>AS NOVAS MENTALIDADES</p><p>NOVOS EXEMPLOS DE CIDADES PARA CICLISTAS</p><p>A SEGURANA:UMA RESPONSABILIDADE</p></li><li><p>Pgina 39</p><p>Page 47</p><p>7</p><p>8</p><p>Se se interessa por uma poltica a favor da bicicleta, no o nico. Existem redes de cidades para ciclistas emnumerosos pases. Quase todos os anos, um congresso ouuma conferncia rene todos os que possuem umaexperincia ou conhecimento que lhe poderiam ser teis.Mais perto de si, os ciclistas esto dispostos a ajud-lo demodo a que a sua cidade evolua com eles. Onde seencontram os recursos a canalizar e como aproveitarmelhor as sinergias?</p><p>Page 55</p><p>Se fosse necessrio comear por apenas uma coisa,o que fazer? Nomear o responsvel ou ocoordenador da poltica de promoo da bicicleta.Esta Senhora bicicleta ou este Senhor bicicletadeveria ocupar o lugar em questo a tempointeiro. Que tarefas lhe deveriam ser confiadas?Qual a estrutura que lhe deveria ser associada?Que oramento? Que cordelinhos necessriopuxar em primeiro lugar?</p><p>5</p><p>Os potenciais ciclistas so numerosos, visto que quase todas aspessoas sentem prazer em andar de bicicleta quando seencontram reunidas um mnimo de boas condies. Tendo-seperdido o hbito de pensar na bicicleta, necessrio sugerir erecordar que a bicicleta pode constituir um meio de deslocaoquotidiano eficaz e agradvel. Para levar as pessoas a pensar nabicicleta, necessrio indicar o caminho. Qual a relao entre ociclismo de lazer e o ciclismo quotidiano? Para alm destas duasgrandes componentes, quais so os outros elementos de umapoltica de promoo da bicicleta? Quanto custaria esta poltica?O que necessrio saber para dar os primeiros passos (correctos)?</p><p>Muitas vezes, os ciclistas encontram naturalmente o seu lugarnos centros das cidades remodelados em funo dos pees.Nos locais onde o automvel deixou de ser um invasor,insinua-se a bicicleta. Mas nos locais onde necessrio optarentre espao para o trfego automvel e espao para otrfego dos ciclistas, as opes so por vezes draconianas.Como conciliar uma procura de pistas para ciclistas e asexigncias da circulao automvel? Quais as limitaes queser possvel impor a um meio de transporte para criarcondies para um outro?</p><p>Pgina 43</p><p>OUSAR REDISTRIBUIRO ESPAO E OS RECURSOS</p><p>O QUE NECESSRIO SABER</p><p>PARA O AJUDAR</p><p>COMO COMEAR?6</p></li><li><p>$Introduo</p></li><li><p>Na sua qualidade de autarca, incumbe-lhe garantir umquadro de vida saudvel aos habitantes da sua cidade.Deve igualmente facilitar as deslocaes profissionais demodo a garantir boas condies de desenvolvimento sempresas, servios e comrcio. E deve garantir boascondies de deslocao a toda a populao de modo agarantir a acessibilidade s lojas, escolas, servios pblicos,equipamentos colectivos e empregos.</p><p>Uma parte dos automobilistas reclama um direito mobilidade que confundem muitas vezes com umdireito a utilizar o veculo, custe o que custar. A imagemque do do veculo a de um meio de transporte perfeitoe insubstituvel.</p><p>No entanto, na prtica, o veculo no satisfaz todas asnecessidades: nas cidades, uma parte importante dosagregados familiares no possui qualquer veculoautomvel; e, dos agregados familiares que possuemautomvel, uma parte importante dos seus elementos nopossui carta de conduo, no tem o direito de conduzir(crianas, adolescentes), ou no tm acesso ao veculo.</p><p>De um ponto de vista colectivo, os inconvenientes dautilizao imoderada do automvel particular revelam-sebastante pesados. O automvel contribui para umdesperdcio do espao urbano, consome imensos recursose constitui um peso para o ambiente. A poluio constitui</p><p>uma ameaa no s para o patrimnio histrico, mastambm e sobretudo para a sade (poluio atmosfrica erudo). O custo humano e econmico dos acidentesrodovirios est em regresso, mas continua a serexorbitante e, em larga medida, oculto. Hoje em dia,tornou-se crtico o peso econmico dos congestiona-mentos.</p><p>J em 1989, o prprio presidente e director-geral da Volvoconclua que o automvel particular no constitui um meiode transporte adaptado cidade.</p><p>O automvel vtima do seu xito</p><p>A cidade caracterizada pela oferta de uma riqueza deopes e de possibilidades inigualveis: esta acessibilidadeprivilegiada multiplicidade de infra-estruturas e deequipamentos do meio urbano (cultura, comrcio,formao, servios, actividades sociais e polticas) deve sergarantida, o melhor possvel, a todos na salvaguarda dointeresse geral.</p><p>Acreditou-se que o automvel respondia a estanecessidade de acessibilidade tanto para os citadinos comopara os habitantes das zonas no urbanas. Mas verifica-seque o xito do automvel tem um efeito boomerang. Onmero de horas perdidas nos engarrafamentos ascende</p><p>9 ^</p><p>NOVAS RESPONSABILIDADES EM MATRIA DE AMBIENTE URBANO</p><p>Nmero de pessoas que circulam por hora num espaode 3,5 m de largura em meio urbanoO automvel particular , de longe, menos eficaz que os outros meios de deslocao na cidade, sem contar o espaoocupado pelo estacionamento.</p><p>Fonte: Botma &amp; Papendrecht, Trafic Operation of Bicycle Trafic, TU-Delft, 1991.</p><p>A MOBILIDADE QUE SE ASSOCIAAO AUTOMVEL PARTICULARCONFUNDE-SE ACTUALMENTE COMIMAGENS APOCALPTICAS DEPARALISIA DAS CIDADES</p></li><li><p>j a milhes de horas. A mobilidade que se associa aoautomvel particular confunde-se actualmente comimagens apocalpticas de paralisia das cidades.</p><p>A reduo da utilizao do automvel tornou-se umacondio necessria para a manuteno da mobilidadeem automvel. Constitui igualmente uma condio para amanuteno da acessibilidade aos principais centros deactividade e de interesse nas cidades. A maioria dapopulao de todos os pases europeus exprimiu essedesejo. J em 1991, uma sondagem representativa juntode 1 000 cidados em cada Estado-Membro daComunidade Europeia realizada pela Unio Internacionaldos Transportes Pblicos (UITP) indicava que, em mdia,83% dos europeus so favorveis a que os transportespblicos beneficiem de um tratamento preferencial emrelao ao automvel. Inquritos semelhantes lanados anvel local, como foi recentemente o caso em Frana,corroboram estes resultados.</p><p>As cidades e as bicicletas</p><p>Os transportes pblicos noconstituem a nica alternativa aoautomvel.</p><p>A Automobile Association no Reino Unido totalmentefavorvel a que se incentive os seus membros a utilizarcom maior frequncia a bicicleta e efectuou um estudosobre os automobilistas que so igualmente ciclistas(cycling motorists).</p><p>Combinando as medidas a favor da bicicleta e dostransportes pblicos, certas cidades atingem uma reduoda taxa de utilizao do automvel. Para taxas demotorizao geralmente semelhantes, a taxa de utilizaodo automvel particular torna-se inferior de outrascidades.</p><p>Verifica-se, por conseguinte, que alguns automobilistasaceitam utilizar regularmente a bicicleta emboramantenham o automvel familiar ou que determinadaspessoas que eram transportadas em automvel se tornamautnomas em bicicleta.</p><p>Em rhus (Dinamarca), isto foi demonstrado por umaoperao baptizada Bikebusters: mesmo num pas ondeas alternativas ao automvel se encontram j bemdesenvolvidas, existe ainda um potencial de alterao doshbitos dos automobilistas a favor de meios de transporteque respeitam mais o ambiente.</p><p>Um estudo recente relativo s deslocaes a curtadistncia, financiado pela Unio Europeia, coloca em</p><p>evidncia a elevada proporo de deslocaesactualmente efectuadas em automvel que poderiamperfeitamente ser efectuadas recorrendo a outros meios,sem variao significativa do tempo de deslocao deporta a porta (Walcyng, projecto de investigao doquarto programa-quadro da UE, DG VII, 1997).</p><p>Os melhoramentos tcnicos tornaram as bicicletasmodernas eficientes e cmodas. No poluente, silenciosa,econmica, discreta e acessvel a todos os membros dafamlia, a bicicleta sobretudo mais rpida do que oautomvel em trajectos urbanos curtos (5 km e mesmomais medida que aumentam os congestionamentos decirculao). Na Europa, 30% dos trajectos efectuados emautomvel cobrem distncias inferiores a 3 km, e 50% soinferiores a 5 km! Neste intervalo, a bicicleta podesubstituir com vantagem o automvel no que diz respeitoa uma parte importante da procura, contribuindo destemodo directamente para a diminuio dos congestiona-mentos. O potencial da bicicleta no pode sernegligenciado, nem no que respeita s deslocaesquotidianas para o local de trabalho ou escola(abrangendo estes dois destinos 40% do total dasdeslocaes), nem no que respeita aos outros motivos dedeslocao (60% das deslocaes dizem respeito acompras, servios, actividades de lazer, actividades sociais,</p><p>Novas responsabilidades em matria de ambiente urbano</p><p>^ ^10</p><p>30% DOS TRAJECTOSEFECTUADOS EMAUTOMVEL ABRANGEMDISTNCIAS INFERIORES A 3 KM </p><p>83% DOS EUROPEUS SOFAVORVEIS A QUE OSTRANSPORTES PBLICOSBENEFICIEM DE UM TRATAMENTOPREFERENCIAL EM RELAO AO AUTOMVEL </p></li><li><p>$11 ^</p><p>73% DOS EUROPEUSCONSIDERAM QUE A BICICLETADEVERIA BENEFICIAR DE UMTRATAMENTO PREFERENCIAL EM RELAO AO AUTOMVEL </p><p>etc.). Embora a bicicleta no constitua a nica resposta aosproblemas de circulao...</p></li></ul>