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EditorialMARÍTIMOSocarpor investe em Aveiropara chegar a Espanha ..............................................Escola Europeia de SSSarranca já em Outubro .............................................Agência de Segurança Marítimajá teve inauguração oficial ...........................................Intermodalidade "compulsivamente"fora da Lei .....................................................................Sea Road já navega ...................................................Leixões iniciou mais um Cursode Gestão Portuária ...................................................Verão excepcional para o TCLpressagia um ano vintage .........................................A Evolução Histórica dos Portospor Vítor Caldeirinha .....................................................AGEPOR recorre da multa para a Relação .............Vocação do porto de Setúbal e a cidade de Setúbalpor Prof. J. Augusto Felício ...........................................Porto de Lisboa: Lucros a subir28% ......................A CARGO há 15 anos ...................................................@ Marítimo ....................................................................

RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICARefer vai investir 1,5 milhões de euros ..................Caminho de ferro vai duplicar quota até 2010 ......TGV português não está atrasado .............................

AÉREOA magia das ideias e dos númerospara justificar a Otaartigo do Arqº José Tudela .........................................Segurança Aeroportuária e a Carga Aéreapor J. Martins Pereira Coutinho ....................................@ Aéreo ......................................................................

DIRECTORLuís Filipe Duarte

CHEFE DE REDACÇÃOAnabela Tanganhito

REDACÇÃOAdriano Mendes, António Gumerzindo,

João CerqueiraCOLABORADORES ESPECIAIS

A. Figueiredo Sequeira José AugustoFelício, J. Martins Pereira Coutinho,

Vitor CaldeirinhaEDITOR FOTOGRÁFICO

Vasco PereiraMARKETING / PUBLICIDADE

Susana Rebocho

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Índice

ANO XVI • Nº 171 • SETEMBRO 2006

A edição deste mês dá destaque ao porto de Aveiro, umaestrutura que, no escasso período de três meses, foi eleita poroutras tantas empresas como local privilegiado de investimen-tos. Primeiro foi a Martifer a anunciar a instalação de uma fábricade bio-diesel, em parceria com investidores estrangeiros que par-ticipam no seu capital social; depois foi a gasolineira BP, que alivai levar a cabo a construção de instalações de armazenamentopara servir a região centro; agora, foi a Socarpor (Aveiro) a anun-ciar a construção de um moderno terminal graneleiro de agro-alimentares. A cereja em cima do bolo é a grua de alta capacida-de que ali acaba de ser instalada pela Socarmar, outro grandeplayer do maior porto da zona centro.

Numa altura em que se anuncia (é desta!) o início das obrasde ligação à rede nacional ferroviária, obra fundamental que tan-tas dores de cabeça deu a João Barrosa, Lauro Marques, RaúlMartins e João Pedro Braga da Cruz, que antecederamJosé Luís Cacho na administração, fica também a certeza,apalavrada pela tutela, que Aveiro vai finalmente al-candorar-se ao nível dos restantes grandes portos. É, con-cretamente, o anúncio de que no próximo ano também oporto de Aveiro estará integrado na "Janela Única Portuá-ria", o processo de simplificação de procedimentos e deinformação que marca a modernidade dos nossos portos.

E a região de Aveiro, pelo seu dinamismo e empreendedo-rismo, bem merece que se olhe para ela com olhos bem aber-tos. Pois se é de e com Espanha que se faz a maior parte dasnossas trocas comerciais, que melhor porto que este para che-gar hoje a Espanha, via IP5 (agora A25) e via linha da BeiraAlta?

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O professor reformado Reis Borges, conceituado especia-lista em Transportes, e membro do Conselho Superior de ObrasPúblicas, faleceu nos primeiros dias deste mês de Setembro.Fica mais pobre o país, e todos nós que gostamos de ouviropiniões fundadas sobre a temática dos Transportes. Recor-daremos para sempre a forma clara e sem subterfúgios comque, nas diversas palestras, expunha o seu ponto de vista, ali-cerçado nos muitos anos de exercício de funções, semcedências de espécie alguma. Ninguém duvida que Portugalperdeu um dos seus mais ilustres técnicos de transporte.

ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃOEd. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala ACais de Alcântara - 1350-352 LisboaTel. 213 973 968 - Fax 213 973 984

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PROPRIEDADELuís Filipe Duarte

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EDITORACARGO Edições, Lda

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ASSINATURA ANUALPortugal - 25 EUR

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O arranque das obras de construção do novo terminal da Socarpor (Aveiro)mereceu a presença da secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino,

justificada pela importância que este novo passo da empresa operadora ali efectua,com os olhos postos na região espanhola de Castilla y Léon

om um investimento esti-mado em quinze milhõesde euros, as instalaçõesque foram agora objecto

Socarpor investe em Aveiropara chegar a Espanha

Terminal de granéis custará 15 milhões

em 2005 no Terminal Sul, que de-verá fazer este ano perto do mi-lhão de toneladas, a Socarpor(Aveiro) trabalha igualmente noTerminal Norte, quando a issoobriga o maior calado dos navios,tendo aí movimentado cerca de300 mil toneladas no ano passado.No total, movimentou em 2005cerca de 1,250 milhões de tonela-das, isto é, pouco menos de metadedo movimento do porto de Aveiro,se exceptuarmos os combustíveisdo terminal químico, que não ca-recem de operação portuária nosentido em que a expressão é ge-ralmente empregue.

Novas instalações "precisam"do caminho de ferro

Localizadas em pleno terminalde granéis sólidos - a inaugurar

brevemente, por forma a ter inícionos primeiros dias de 2007 a suaexploração - as instalações que fo-ram agora objecto do lançamentoda primeira pedra ficam inseridasem área adjacente à PlataformaLogística do Porto de Aveiro.

Esta primeira fase do investi-mento permitirá dotar o terminalde um armazém com capacidadepara 45 mil m3, com um sistemainovador a nível nacional: a me-canização total de todo o processode movimentação de granéis agro-alimentares, desde a descarga àarmazenagem e à recepção de ca-mião ou comboio.

Segundo referiu à CARGOLopo Feijó, administrador da So-carpor (Aveiro), «esta opção geraum elevado valor acrescentado àmercadoria por duas ordens de

de cerimónia pública do lança-mento da primeira pedra, e cujaimportância é atestada pelo factode ter contado com a presença dasecretária de Estado que tutela osector, contarão com uma área to-tal de 20.250 metros quadrados.

A Socarpor (Aveiro) opera naestrutura aveirense há mais devinte anos. Desde 11 de Novem-bro de 2002 é a única concessioná-ria do Terminal Sul daquele porto(o terminal que deu início à estru-tura comercial portuária, situadoa escassos dois quilómetros deAveiro), contrato que tem um pra-zo de 20 anos.

Empresa participada pela Ter-tir em cerca de 60% e pela Atlanta(de Lopo Feijó) em cerca de 40%, aSocarpor (Aveiro) passou a ser oúnico operador do Terminal Sullogo em 2003, ali tendo investido,até hoje, cerca de 2,5 milhões de eu-ros na modernização dos equipa-mentos. É deste terminal, porexemplo, a mais recente das gruasexistentes em portos a norte da Fi-gueira da Foz.

Movimentando toda a classe degranéis, desde agro-alimentares aferro ou peixe congelado, a Socar-por (Aveiro) é o maior operadorportuário da estrutura gerida porJosé Luís Cacho. Com cerca de915 mil toneladas movimentadas

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O Comendador Rodrigo Leite, principal accionista da Scarpor (Aveiro), AnaPaula Vitorino, secretária de Estado, e José Luís Cacho presidente da APA, nomomento da colocação da primeira pedra do mais moderno terminal do porto

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razões: nos ganhos de eficiência eprodutividade, e no facto de se tra-tar de um processo amigo do ambi-ente (sem desperdícios ou levan-tamento de poeiras)». Feijó adian-tou que, quando atingida a suacapacidade máxima, o Terminalde Granéis Agro-Alimentares daSocarpor terá condições para mo-vimentar cerca de 1.600 mil tone-ladas de mercadorias. Parte destacarga terá como origem/destino,admitiu, a região de Castilla yLéon, mercado-alvo deste projec-to.

Ana Paula Vitorino: Iniciativaprivada e ligação ferroviária

A secretária de Estado realçou,no discurso de apresentação doprojecto, o facto de estarmos empresença de um investimento pri-vado, na mesma linha de outrosdois que aquele porto recen-temente captou - o da Marti-fer, cuja fábrica de produçãode biodiesel arrancou em Ju-lho último, e o do parque decombustíveis da BP, que selhe sucedeu, perfazendo ostrês um total que ronda os 65milhões de euros. Um sinalclaro, afirmou, de que «o por-to tem vindo a criar condi-ções para se consolidar comoum porto competitivo, capazde congregar vontades, atra-ir projectos oriundos da inici-ativa privada e com umamarca clara de inovação emodernidade».

Foi depois altura da go-vernante dar ao projecto Por-tugal Logístico o realce evi-dente, considerando-o «umdos mais sérios desafios al-guma vez lançados às enti-dades privadas para se cons-tituírem como parte da solu-ção dos tão falados estrangu-lamentos da competitividadenacional». Para a tutela, a es-tratégia adoptada vai condu-zir a uma «redução média doscustos da logística da ordemdos 10%».

O melhor estaria guarda-do para a parte final da alo-cução: «O concurso para aempreitada de construção da

Plataforma de Cacia está já na suafase final, e o concurso para a cons-trução do ramal ferroviário de li-gação ao porto de Aveiro será lan-çado ainda durante este mês. Es-tão também previstas algumas li-gações deste ramal à via de cintu-ra interna do porto». Refira-se queo projecto de ligação ferroviária doterminal Norte tem estado namente dos gestores do porto, desdeo início da sua construção, isto é,há mais de três décadas.

Rodrigo Leite, grupo Tertir:Empenho empresarial

O comendador Rodrigo Leite,em representação da Tertir, oprincipal accionista da Socarpor(Aveiro), salientou o facto deste in-vestimento evidenciar «o empenhoempresarial» do grupo, «nomea-damente em Lisboa (fronteira no-bre de Portugal), relativamente a

Alcântara, Santa Apolónia e Bea-to e ainda Figueira da Foz», pro-curando «promover a nossa situa-ção geográfica em relação à Pe-nínsula Ibérica e cativando mer-cados como seja Brasil (país de re-ferência para toda a América doSul) e Angola».

Sem surpresas, da sua boca ou-vimos, com a frontalidade que selhe reconhece, afirmar da possibi-lidade de ser triplicado «o movi-mento nos nossos terminais de epara a Península Ibérica se equando o seu desenvolvimentoseja efectivo e não fique preso in-definidamente em burocracias in-comodas», para o que será impres-cindível o país «ter um porto demédia dimensão (e só poderá ser ode Alcântara), acessibilidade fer-roviária sem constrangimentos dee para Espanha e plataformas lo-gísticas com regras de explora- ▼

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dia 30 de Setembro marca oinício do primeiro ano lectivoda Escola Europeia de ShortSea Shipping, que ficará ins-

Escola Europeia de SSSarranca já em Outubro

E2S3 é o nome de baptismo

talada em Barcelona. Trata-se de umainiciativa conjunta do porto desta cida-de catalã, portos de Roma e Lazio, por-to de Génova, Grimaldi Group Napoli eGrandi Navi Veloci, com o fito de criarum projecto de âmbito e dimensões eu-ropeias.

O projecto recebeu subsídios do pro-grama Marco Polo, pondo à disposiçãode operadores, estudantes de logísticae comércio internacional europeus a re-alidade do Short Sea Shipping median-te três cursos: Gloss, Avtoritas eNumina.

O curso realiza-se a bordo do navioque presta o serviço, por forma a daruma mais aproximada ideia do concei-to aos seus frequentadores. Nas aulasa bordo são ministrados exemplos decálculo de poupanças, tanto em verbacomo em riscos, sem renúncia a temposde serviço muito competitivos, se nãomesmo melhores.

Os ministros da tutela do transpor-te de Espanha e França acordaram na

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criação de uma comissão para impulsi-onar as AE Marítimas na fachadaatlântica. Os projectos seleccionados poresta comissão deverão melhorar as li-gações existentes ou criar novas linhasregulares viáveis, tanto economicamen-te como em termos de custo e qualida-de. A intenção da comissão é lançar oconcurso antes de finais deste ano para

poder apresentar a selecção de projec-tos durante 2007. Também será criadauma comissão deste tipo para desen-volver as AE Marítimas no Mediterrâ-neo.

Serão utilizados como critérios astransferências estrada-mar, o resulta-do das operações e dos serviços portuá-rios, e a frequência dos serviços. ■

ção lineares». Realçando o empreendedorismodos administradores do porto de Aveiro, RodrigoLeite lamentou o tempo que já leva a concretizaçãoda ligação ferroviária, afirmando que «há 16/18anos a Tertir apresentou ao então Presidente daCâmara (Dr. Girão) o projecto da ligação ferroviá-ria Cacia/Porto de Aveiro o qual ficou aparcadonuma qualquer gaveta».

José Luís Cacho: mais 20 a 30% demovimento anual

José Luís Cacho, presidente do Conselho de Ad-ministração do Porto de Aveiro, sustentando queeste projecto representa um investimento de 15 mi-lhões de euros e «traduzir-se-á no incremento de 20a 30 por cento do total do movimento de hoje do

porto de Aveiro».O facto de o mês de Agosto ter sido «o melhor de

sempre», com mais 34 por cento das mercadoriasmovimentadas do que em mês homólogo do anopassado, é «um sinal claro» de que o rumo traçado é«o caminho certo para o desenvolvimento do portode Aveiro».

O conjunto de projectos realizados e a realizarbrevemente evidenciam, segundo o responsável,que o porto de Aveiro «está definitivamente nasenda de um dinamismo de importância fulcralpara a economia da região e de Portugal».

A sessão de discursos viria a ser encerrada porRibau Esteves, presidente da C.M. de Ílhavo, cida-de onde se insere o Terminal Norte, com o autarca arealçar a importância da ligação ferroviária ao por-to, uma ligação que tem sido vítima de sucessivosavanços e recuos. ■

Socarpor investe em Aveiro

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Uma delegação portuguesa com-posta por Universidades/Institui-ções (com cursos de transporte/lo-gística) e principais Associaçõesdo Sector, que inclui um represen-tante da CARGO, irá participar naviagem inaugural da Escola Eu-ropeia de Short Sea Shipping, jáno próximo dia 30. A inaugura-ção da escola consta de uma vi-agem entre Barcelona-Génova-Barcelona, a bordo do navio“Splendid”, forma que a organi-zação entendeu ser a melhor paradar a conhecer o formato doscursos que nos 24 meses (55 cur-sos) seguintes irão ser ministra-dos aos alunos de cursos de pos-graduação, graduação e pro -fissionalizantes de vários países

europeus naquele mesmo navioe rota. A delegação portuguesafoi coordenada pela APTMCD(Agência Portuguesa de Trans-porte Marítimo de Curta Distân-cia), a quem os Organizadoreshaviam pedido colaboração parafazer desta escola e deste pro-jecto de SSS (co-financiado pe-los fundos do programa MarcoPolo) um sucesso.

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Agência de Segurança Marítimajá teve inauguração oficial

inauguração oficial da AgênciaEuropeia de Segurança Maríti-ma (AESM), ainda em instala-ções provisórias, teve lugar no

de óleos derramados "Ile de Bréhat",que se encontra ao serviço da agência.

Na cerimónia de abertura foram re-cordadas as acções de que a agência estáincumbida: o apoio à CE na monitori-zação da implementação das leis de se-gurança marítima e disponibilização deassistência técnica a novas iniciativaslegislativas; facilitar a cooperação téc-nica entre Estados-membros e entre es-tes e a CE; disponibilizar aos Estados-membros e à CE assistência técnica ecientífica no terreno em casos de polui-ção acidental ou danosa e liderar, quan-do a isso solicitada, os mecanismos deresposta à poluição dos Estados-mem-bros. O Conselho Europeu de Transpor-tes atribuiu ainda ao organismo compe-tências no domínio da segurança marí-tima, nomeadamente no que respeita aoterrorismo, à implementação de medi-das de maior segurança para a navega-ção costeira, à identificação de zonas derefúgio em caso de navios acidentadose à intervenção fiscalizadora em ques-tões que envolvam descargas ilegais denavios em áreas territoriais.

120 funcionáriose 44,6 milhões de euros

Dirigida pelo holandês WillemRuiter, a AESM começou a funcionar no

início de 2003 em Bruxelas e está com-pletamente operacional em Lisboa des-de Maio passado, com cerca de 120 fun-cionários e instalada provisoriamenteno edifício "Mar Vermelho", no Parquedas Nações. A capital portuguesa foiformalmente indicada para acolher asede da AESM em Dezembro de 2003,na sequência de um acordo alcançadoem Bruxelas entre os líderes europeus,e nasceu da Directiva Europeia 1406/2002, integrada no chamado "PacoteErika II" sobre a segurança marítimana Europa, na ressaca dos desastresambientais causados pelo derramamen-to de crude pelos petroleiros "Erika" emDezembro de 1 999, no Golfo de Biscaia,Norte de Espanha, e pelo naufrágio do"Prestige", em 2002, ao largo da Gali-za, que apenas por um acaso não afec-tou também a costa portuguesa. Dispõede um orçamento de 44,6 milhões de eu-ros.

Agência pagará renda à APLA sede definitiva ficará instalada em

novos edifícios, da autoria do arquitec-to Manuel Tainha, que serão construí-dos na Ribeira das Naus, Cais do Sodré,em terrenos do Porto de Lisboa, com umcusto total previsto de vinte milhões deeuros, suportados pela APL. A agência,por seu lado, vai pagar renda à APL du-rante 25 anos, período durante o qualficará coberto o investimento.

O navio "Ile de Bréhat", contratadopela AESM para resposta à poluiçãoprovocada por óleo derramado em águasmarinhas, vai agora percorrer diversosportos ibéricos para demonstrar as suascapacidades, em exercícios conjuntoscom o organismo espanhol de procura esalvamento SASEMAR e a Marinhaportuguesa. ■

Com a presença das mais altas individualidades do sector

Embora ainda em casa emprestada, a agência já está em Lisboadesde Maio passado, dispondo de um quadro de pessoal que

ultrapassa a centena de técnicos, e de um navio para combate àpoluição marinha provocada por derrames de óleos

passado dia 14 de Setembro, em ceri-mónia que contou com a presença deJosé Manuel Durão Barroso, presiden-te da Comissão Europeia, JoséSócrates, primeiro-ministro, EfthimiosMitropoulos, secretário geral da Orga-nização Marítima Internacional, eJacques Barrot, vice-presidente da Co-missão e presidente da DG de Transpor-te, além de altas individualidades dePortugal, da EU e de países membrosda EFTA, países candidatos à adesãoà EU, da indústria marítima e de orga-nizações europeias ligadas ao sector.

A presença de tantas altas figurasfoi realçada por Willem de Ruiter, direc-tor executivo da AESM, presença essaque, nas suas palavras, demonstra queo apoio da Comissão e Parlamento eu-ropeus, os Estados-membros e a indús-tria marítima vão possibilitar à AESMcontinuar a sua tarefa de fortalecimen-to da segurança marítima. Juntosvamo-nos aproximar do nosso grandeobjectivo de conseguirmos um sectormais seguro e mais limpo na União Eu-ropeia.

Apesar de esta ser uma inaugura-ção num espaço que ainda não é o defi-nitivo, a cerimónia foi presenciada porcerca de 400 convidados. Na ocasião,Jacques Barrot revelou réplicas de umastrolábio marítimo e um mapa"portulano", objectos que pretendemsimbolizar a ligação entre a instalaçãoda agência europeia de segurança ma-rítima em Lisboa com a rica históriamarítima que os portugueses detêm, ce-rimónia seguida de conferência de im-prensa a bordo do navio de recuperação

AO acidente do Prestige, em 2002, mo-tivou a criação da AESM

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Comissão Europeia dá o seutotal apoio aos SPC, ShortseaPromotion Centres (já hámais 20, além do português),

CE realça papel dos centrosde promoção do TMCD

económica piora de ano para ano. A so-lução deverá passar, segundo a Comis-são, por uma estratégia de financia-mento pluri-anual. A Comissão faz umforte apelo aos países-membros no sen-tido destes tomarem as medidas queassegurem a viabilidade dos SPC alongo prazo, tendo em conta a sua vali-osa contribuição para o crescimentoeconómico de todo o sector transporta-dor e logístico.

O Short Sea Shipping, com um cres-

cimento de 32% (em toneladas-km) en-tre 1995 e 2004, foi o único a acompa-nhar o crescimento do transporte rodo-viário no mesmo período, que alcançouos 35%. Entidades imparciais, os SPCtêm como grande objectivo coligir e dis-ponibilizar informação, conhecimento eformação em short sea shipping, bemcomo promover a actividade através daorganização de seminários, estudos econtribuições para actividades de inves-tigação. ■

A Liscont recebeu, no passado dia19 de Agosto, os últimos dois pórticosde parque (RTGs) de uma série de sete.Finaliza assim uma sequência de en-tregas deste tipo de equipamento, queveio a decorrer desde Dezembro de2004, equipando o terminal de Alcân-tara com um conjunto de máquinas deelevada eficiência e flexibilidade, per-mitindo assegurar, desde já e no futu-ro, os elevados níveis de serviço desteterminal.

As máquinas têm como caracterís-ticas principais o parqueamento a cin-co alturas mais uma de serviço, a setelarguras mais a via de serviço, com uma capacidade de ele-vação debaixo do "spreader" de 40 tons. Estão ainda equi-padas com um sistema de guiamento baseado em GPS di-

ferencial, permitindo comportar-se como gruas de carrilmas com a flexibilidade de poderem ser aplicadas em qual-quer área do terminal, dependente das necessidades. ■

bem como ao seu organismo de cúpula,o ESN, European Shortsea Network,considerando-os um instrumento vitalna promoção do sector. O vice-presiden-te Jacques Barrot já fizera o seu elogioà acção dos SPC em Janeiro passado porocasião da Conferência Ministerial dasAE Marítimas que decorreu emLiubliana, onde fez um apelo a um maiorapoio financeiro a estes centros.

Além disso, a agenda política daUnião coloca o enfoque na logística dotransporte, a caminho de uma melhorintermodalidade das mercadorias, de-signada co-modalidade, consideradaindubitavelmente essencial para ocrescimento económico da Europa. Gra-ças à experiência adquirida desde asua fundação, os centros SPC estão es-pecialmente vocacionados para expan-dir as suas funções à Promoção Inter-modal, alargando o seu actual papel.Apesar do excelente trabalho até ago-ra desenvolvido, muitos destes centrosnão conseguem o suporte financeiroadequado às funções, e a sua situação

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Liscont já recebeu o sétimo RTG

A situação económica dos centros de promoção de SSS piora de ano para ano, e oportuguês não foge à regra

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1. É sobejamente conhecido o inte-resse pelo desenvolvimento da intermo-dalidade e do transporte intermodaldesde há muito manifestado pela UniãoEuropeia (U.E.), e em particular pelospaíses membros localizados na perife-ria da Europa, como é o caso de Portu-gal. Pretende prosseguir-se uma políti-ca de desenvolvimento sustentado, semimpactos ambientais negativos e con-gestionamento das vias rodoviárias, quecrescentemente ocorre por força da uti-lização do transporte rodoviário puro, oqual tem vindo a absorver a quase to-talidade do aumento do fluxo de cargaque se intensifica entre o nosso país eos seus parceiros económicos, dentro daU.E., nomeadamente nas trocas com ospaíses do Norte da Europa. No intuitode incentivar o transporte intermodal,foram criadas condições que o deveriamtornar mais atractivo e competitivo. Porexemplo, alterou-se a definição de trans-porte combinado em ordem a facilitaros percursos inicial e terminal, defini-ção essa que diz agora que o “transpor-te combinado é o transporte intermodalcujo percurso central se efectua princi-palmente por caminho de ferro, via flu-vial ou marítima, num mínimo de 100quilómetros, e cujos percursos inicial e/ou terminal são efectuados por via ro-doviária, não excedendo os 150 quilóme-tros, podendo agora atingir-se as 44 to-

neladas de peso bruto no percurso detransporte rodoviário, em vez das habi-tuais 40 toneladas”. Este aumento depeso bruto do transporte rodoviário de40 para 44 toneladas, poderá estar re-lacionado com o facto de os contentoresmarítimos de 40’ de comprimento te-rem de tara 4,4 toneladas, 14 toneladasde tractor e “galera”, e cerca de 26 tone-ladas de carga, perfazendo 44 tonela-das, sendo aquele aumento uma formade os colocar em plano de igualdade como transporte rodoviário TIR., quando in-tegrados numa solução de transporteintermodal, com base na via marítima.No sentido de tornar este tipo de condi-ções uma realidade no espaço europeu,surgiram vários actos comunitários, en-tre os quais a Directiva 96/53/CE, a qualfoi transposta para a ordem jurídica in-terna portuguesa através das Portari-as nºs 1092/97 e 387/99, respectivamen-te de 3/11 e 26/5.

2. Ora, na elaboração de toda estalegislação suscitam-se alguns verdadei-ros absurdos, como seja a concessão dapossibilidade de efectuar o transporterodoviário com um peso bruto de 44 to-neladas APENAS “aos veículos a mo-tor de 3 eixos com semi-reboque de 2 ou3 eixos, que transportem um contentorISO de 40’, numa operação de transpor-te combinado”. A legislação portuguesa

concede ainda a possibilidade, sem ne-cessidade de requerer qualquer tipo deautorização especial, aos veículos quetransportem contentores ISO de 40’(12metros) de comprimento, de atingi-rem a altura máxima de 4,4 metros acontar do solo, em vez dos habituais 4metros. Esta excepção deverá estar re-lacionada com a possível utilização decontentores designados por “high cube”,os quais em vez dos habituais 8’06” dealtura, possuem 9’06” , ou seja, mais umpé (30 centímetros). O transporte dequalquer outro tipo de equipamento oucarga, que seja indivisível, com uma al-tura superior a 4 metros, estará sujeitoa uma autorização especial. Em qual-quer dos casos, pelo facto de limitaremestas condições aos contentores de 40’de comprimento, pode deduzir-se que olegislador possivelmente desconhecia osvários tipos de equipamento utilizadosno transporte intermodal, vulgarmentedesignados por Unidades de Transpor-te Intermodal (UTI), os quais incluemos contentores marítimos de várias di-mensões e tipos, as caixas móveis emesmo os semi-reboques, utilizados,por exemplo, num transporte ro-ro.

3. No que respeita aos contentoresmarítimos, existem actualmente con-tentores de 20’ (6 metros) e 45’ (13,5 me-tros) de comprimento, com 9’06” de al-

Intermodalidade"compulsivamente"fora da Lei

Textos & pretextos

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Para lhe conceder maior diversidade,a presente rubrica passa a ser elabora-da, sob a coordenação do seu anteriorresponsável, por professores do Cursode Gestão de Transportes Marítimos,Portos e Logística da Escola Náutica In-fante D.Henrique, organismo público deensino superior politécnico.

O comentário de hoje é da autoria de:João Soares, Professor da Escola Náuti-ca Infante D. Henrique na Licenciatura deGestão de Transportes Marítimos, Por-tos e Logística; Oficial da Marinha Mer-cante; Licenciado pela Escola Náutica In-fante D. Henrique em Gestão e Tecnolo-gias Marítimas; Pós-Graduado em Ges-tão do Transporte Marítimo e Gestão Por-tuária pelo ISEG-Instituto Superior de Eco-nomia e Gestão; e Consultor de Trans-portes, Portos e Logística.

O novo serviço ro-ro entre o Norte de Portugal e o ReinoUnido arrancou em Leixões no passado dia 23. O BalticEager, o navio escolhido pela SeaRoad, zarpou uma sema-na antes de Liverpoool, "já com mais de 25% da sua capaci-dade ocupada", rumo ao porto de Leixões. Mais concreta-mente, o Baltic Eager chegou a Leixões com 23 trailers,"sem termos feito praticamente nenhum esforço comercial",o que deixou o seu director, João Pedro Araújo, esperançadoem vir a obter, já a curto prazo, bons índices de ocupação nochamado "retorno" do serviço.

O Baltic Eager é capaz de transportar 82 trailers (maisdez volumes equivalentes a contentores de 40 pés), a umavelocidade cruzeiro de 16 nós. O navio sai de Leixões aomeio dia de sábado, para chegar a Liverpool na segunda-feira à noite. O regresso far-se-á às terças-feiras, com che-gada a Portugal às quintas-feiras. João Pedro Araújo ga-rante que o serviço door-to-door proposto será "mais rápidoe mais barato" que a tradicional opção rodoviária.

Para o acondicionamento das mercadorias, a SeaRoad

tura, os quais estarão fora da lei quan-do transportados por via rodoviária,quer por causa da altura, pois vão cer-tamente exceder, nos já referidos 30centímetros, o máximo permitido de 4metros, quer em virtude do peso, poiseste tipo de equipamento é actualmen-te construído para suportar um pesobruto de 30 toneladas, às quais se adi-cionarmos as cerca de 14 toneladas detractor e “galera”, atingiremos as 44 to-neladas.

4. Especificamente no que diz res-peito às cargas indivisíveis, verifica-setambém mais alguma incongruência,pois o legislador ignorou pura e simples-mente a existência de equipamento es-pecial, como as “flats” ou plataformasde 20’, 40’ ou 45’ de comprimento, asquais apresentam como grande vanta-gem a possibilidade de, quando do seuretorno em vazio, serem empilhadas eunidas entre si, formando um bloco comuma altura equivalente a um contentornormal com 9’06” de altura, não poden-do ser transportadas por via rodoviária,mesmo tratando-se de equipamentocom comprimento de 40’, pois será

conside rada uma carga divisível, obri-gando à utilização de dois 3 transpor-tes rodoviários em vez de apenas um,com consequente aumento de poluição,congestionamento, acidentes, custo,etc...

5. Tudo se torna ainda mais estra-nho e absurdo quando se constata queuma empresa alemã foi apoiada peloprograma PACT (Pilot Action onCombined Transport) da U.E. no desen-volvimento do projecto de um novo tipode UTI, o qual não é mais do que um con-tentor de 45’ de comprimento, com 9’06”de altura e com possibilidade de aber-tura dos painéis laterais, para tornarpossível a sua consolidação e desconso-lidação lateral, quer em cima de camiãoou de vagão (www.global-container.com).

6. Em jeito de conclusão, parece po-der afirmar-se, aliás com grande estu-pefacção, que qualquer equipamentoutilizado no transporte intermodal,quando transportado por via rodoviária,e que não seja um contentor ISO de 40’,não pode exceder, juntamente com o seumodo de locomoção, o peso bruto de 40

toneladas e a altura máxima de 4 me-tros a contar do solo, estando criada umasituação de verdadeiro estrangulamen-to ao desenvolvimento do transporte in-termodal, ou então um estímulo a que omesmo seja realizado “compulsivamen-te” fora da lei... 25 de Agosto de 2001. ■

contratou com a TIP, empresa do grupo GE, o aluguer de200 trailers. A tracção nas pernadas rodoviárias será contra-tada a terceiros. No Reino Unido, esse trabalho será coorde-nado pela Johnson Stevens, empresa local com vasta expe-riência na área do shipping e dos trânsitos e transportes, eque assumirá também funções de vendas. No porto deLiverpool, o navio da SeaRoad escalará a Broklebank Dock,operada pela Celtic Link, operador que assegurará tambémo transhipment das cargas com origem/destino em Dublin.As viagens nortehbound serão à partida as mais procura-das, mas este é um desafio que João Pedro Araújo contaganhar, afiançando-nos confiar que, "a médio prezo será pos-sível alcançar um balanceamento e, consequentemente, obreakeven operacional".

O projecto da SeaRoad será candidato à próxima chama-da do programa comunitário Marco Polo, havendo boas pers-pectivas de ser um dos eleitos, tendo em conta na elevadatransferência de cargas rodoviárias para a via marítima, factordeterminante na análise dos decisores de Bruxelas. ■

SeaRoadjá está anavegar

SETEMBRO 200612

ntegrando 23 participantes, sen-do de salientar, para além de for-mandos de outros portos nacio-nais, uma forte participação de

Leixões iniciou mais umCurso de Gestão Portuária

representantes de portos dos PALOP,designadamente Cabo Verde, Moçam-bique, Guiné Bissau, S. Tomé e Prínci-pe e Angola, o Centro de Formação doPorto de Leixões, iniciou a quarta edi-ção do Curso de Gestão Portuária.

Prolongando-se por um mês, encer-rando a 19 de Outubro, o curso destina-se a quadros portuários e tem como ob-jectivo a abordagem, de forma estrutu-rada e articulada, de temas que versamáreas importantes e actuais da gestãoportuária: Código ISPS, Comércio Inter-nacional, Transporte de Mercadoriaspor Via Marítima, Concessões de Ser-viço Público, Gestão Estratégica dosPortos, Planeamento Portuário e Polí-ticas de Tarifários, entre outras maté-rias.

Com uma duração total de 120 ho-ras, é ministrado maioritariamente por

I

quadros da Administração dos Portosdo Douro e Leixões, considerando a ver-tente de experiência portuária que sepretende transmitir aos formandos. In-tegra ainda a colaboração da Escola deGestão do Porto e da Secção de Trans-portes da CNUCED, esta através de umFormador que se deslocará proposita-

damente de Genebra para intervir noCurso.

Esta é uma das acções de maior des-taque no conjunto das iniciativas pre-vistas no Plano de Formação para 2006do Centro de Formação do Porto de Lei-xões, no âmbito de formação específicapara o sector portuário. ■

Depois de um mês de Julhoem que ultrapassou os 22 milcontentores movimentados, oTCL, operador de contentoresdo porto de Leixões, logrou, emAgosto, crescer 17,3% quandocomparado com o mesmo mêsdo ano passado. No último mês,foram movimentados 21382contentores, número que supe-ra largamente os 18 234 regis-tados em 2005. Em TEU's, o va-lor foi de 31 974 unidades.

Nos primeiros oito meses do ano o TCL movimentou250 026 TEU, mais 8,6% que no período homólogo de 2005.Considerando o total acumulado de movimentação de con-tentores, o crescimento atinge os 8%, para os 164 342 con-

tentores. Depois de um iníciode ano muito forte, a tendên-cia de crescimento do TCLmanteve-se estável nos mesesseguintes para acelerar denovo em Agosto, o que prenun-cia um último terço do exercí-cio igualmente de bons resul-tados.

A Maersk Line garantiuem Agosto, mais uma vez, a li-derança no Top Five dos mai-ores armadores clientes do

TCL. Nos lugares imediatos do ranking não se verifica-ram igualmente mudanças significativas. Assim, semsurpresas a Transinsular alcançou a segunda posição, se-guida pela MSC, pela NDS e pela K Line. ■

Verão excepcional para o TCLpressagia um ano vintage

Com 23 participantes

A Secção de Transportes da CNUCED volta a confiar aos técnicos do porto deLeixões acções de formação no âmbito da gestão portuária

SETEMBRO 2006 13

SETEMBRO 200614

Vítor Caldeirinha*

A EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS PORTOSPor considerar de interesse dar conhecimento às pessoas que trabalham no sistemamarítimo e portuário nacional do trabalho realizado por Jean-Paul Rodrigue, Ph.D., doDepartment of Economics and Geography, Hofstra University, Hempstead, New Yorke originário da Université de Montréal, farei alguns artigos de tradução livre do seu tra-balho disponível na internet em http://people.hofstra.edu/faculty/Jean-paul_Rodrigue,recorrendo também aos seus inovadores gráficos em inglês, por ser uma língua fami-liar a quem trabalha nos portos.

s portos são pontos de convergência entredois domínios de transporte de cargas e pas-sageiros, a terra e o mar. O termos porto vemdo Latim "portus", que significa porta ou saí-

da. Os portos tem como missão princi-pal servir os navios e por isso, histori-camente, o acesso a águas navegá-veis tem sido a principal determinan-te na sua localização.

Antes da revolução industrial, osportos eram os meios mais eficientes detransporte e por isso tinham, muitasvezes, localizações no interior do rios.Assim, muitas grandes cidades interi-ores ganharam importância devidoaos seus portos fluviais. Londres e Pa-ris, por exemplo.

As localizações sujeitas às maréspossuíam grandes problemas com aentrada e saída de navios e a estadiaem cais, sujeitas a dois momentos diá-rios, pelo que no século XVIII foramcriadas as comportas e os portos fecha-dos. Nessa altura, como as cargas edescargas de navios eram lentas e osnavios permaneciam várias semanasem porto, eram necessários um grandenúmero de cais acostáveis, o que levouà construção de cais perpendiculares àcosta, com vista a aproveitar bem aslinhas de costa de maior calado.

A localização dos portos é muito res-tringida pelas condições geográficas dacosta. Os portos mais antigos benefici-am habitualmente de condições natu-rais de acesso marítimo, mas estãomuitas vezes limitados no seu desen-volvimento para a recepção de naviosmodernos de maior dimensão e caladoe na expansão dos seus terraplenos,porque cidades e indústrias foram sur-gindo em seu redor, limitando-os.

Os principais constrangimentos dos portos maisantigos são:

a) acesso marítimo, dificuldade em dragar as zo-nas estuarinas e de rio com maior assoreamento;

OCom o passar dos

tempos, asnecessidades dos

portos modernos pormais espaço,

acessos próprios eequipamentospotenciaram o

desenvolvimento deconflitos com as

cidades, quepassaram a olhar as

zonas ribeirinhascomo áreas de lazer

e de sensiblidadeambiental.

b) expansão do interface, dificuldades em expan-dir os terraplenos por constrangimentos das cidades;

c) terraplenos e infraestruturas, a existência deinfraestruturas mais antigas dificulta a criação de mo-

dernos terminais portuários;d) acesso terrestre, passagem por

zonas densamente povoadas, comcongestionamento para aceder às zo-nas industriais e de distribuição paraconsumo.

Com o crescimento e a complexi-dade dos portos, foram criadas asautoridades portuárias no início doséculo XX. A autoridade portuáriade Londres foi criada em 1908 e a deNew York e New Jersey foi criadaem 1921.

O que estava em causa era a mai-or eficiência na gestão global do por-to e da operação portuária por umasó autoridade portuária, relativa-mente à gestão por cada um dos do-nos privados de terminais portuári-os.

Mas com a entrada das máqui-nas na operação portuária e com osnovos terminais de contentores es-pecializados e de elevada produtivi-dade, o paradigma que passou a serconsiderado em quase todos os paí-ses foi o da concessão dos terminais eo modelo do "land-lord port" para aautoridade portuária, já no final doséculo XX e início do século XXI.

Com o passar dos tempos, as ne-cessidades dos portos modernos pormais espaço, acessos próprios e equi-pamentos potenciaram o desenvol-vimento de conflitos com as cidades,que passaram a olhar as zonas ri-beirinhas como áreas de lazer e desensiblidade ambiental.

Em consequência, em todo o mundo o desenvolvi-mento natural dos portos tem sido a relocalizaçãocom a saída do interior das cidades e a transferênciade actividades para locais com melhores acessos ma-

SETEMBRO 2006 15

rítimos, descongestionamento nos acessos terrestres,melhores terraplenos, sejam eles mais próximo domar, sejam em locais alternativos. As grandes em-presas que olham para o longo prazo sabem bem isso.

Por outro lado aumentou bastante a integraçãointermodal com o lado terrestre, com a participação

em cadeias logísticas de transporte dedicadas, especi-alizadas e complexas, que carecem de uma maiorintegração regional da oferta logística. ■

A AGEPOR viu ser-lhe reduzida em cerca de um terço,pelo Tribunal de Comércio de Lisboa, a multa de 195 mileuros que lhe fora aplicada pela Autoridade da Concor-rência por prática anticoncorrencial de preços em Janeiropassado. Mas esta redução ainda não satisfaz os agentes,que mandataram a associação para apresentar recursopara o tribunal da relação, como revelou à CARGO o seusecretário geral, Belmar da Costa.

O tribunal considerou que «a fixação de forma directaou indirecta de preços é uma das práticas proibidas pelalegislação nacional e comunitária».

No acórdão, os juízes consideram que a tabela de pre-ços máximos distribuída pelos associados da AGEPOR«surge como uma decisão que tem por objectivo restringir,de forma sensível, no mercado português dos serviços por-

tuários de navegação, a concorrência».Em troca recente de impressões, o secretário geral da

AGEPOR referiu à CARGO que a associação não esperavaeste desfecho, considerando que a tabela que está na baseda multa pretendia, mais do que fixar preços mínimos, im-pedir a ultrapassagem de preços máximos, no espírito doque todos os anos lhe era pedido pelas administrações por-tuárias.

A associação dos agentes de navegação decidiu agorarecorrer do pagamento da multa de 130 mil euros fixadapelo Tribunal de Comércio de Lisboa. Belmar da Costa re-corda que em 1994 a então Direcção-Geral do Comércio eConcorrência acusou a associação de agentes de práticasanticoncorrenciais pelo mesmo motivo, mas o processo foiarquivado por falta de fundamento. ■

AGEPOR recorre para a Relação damulta da Autoridade da Concorrência

Depois da redução do Tribunal de Comércio

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Tráfego do porto

* Docente de Marketing Portuário na Pós-Graduação do ISEGGestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária

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VOCAÇÃO DO PORTO DE SETÚBALE A CIDADE DE SETÚBAL - REFLEXÕES

- FINAL -

J. Augusto Felício*

Que marcautilizar? Que

particularidadesdeve ter essa

marca? Trata-sede apenas uma ou

diferentesmarcas? Deverãoestar associadas

ao porto enquantoentidade ou ao

produto e serviçoportuário? Como

construir a marca?

objectivo estratégico para o sector portuário naci-onal é o de melhorar fortemente a posição dos por-tos portugueses no ranking dos portos europeus etransformá-los nas principais portas de entrada e

A marca do porto é de grande importância e uma mais valia económica. Confere identidadee contribui para que todos os agentes e operadores centrem os seus esforços de formamais coordenada na entidade complexa que é o porto. Numa economia de mercado ga-nham importância novos conceitos como o de produto portuário e o de negócio portuá-rio. A marca implica com a imagem e de alguma maneira com a vocação. Neste quadro re-força-se o papel da comunidade portuária e clarifica-se a acção do porto no hinterland.

O mercado ibérico e europeu', apresenta na área de influênciado Porto de Setúbal a Plataforma multimodal, rodo e ferrovi-ária do Poceirão, de apoio à A.M. de Lisboa e aos portos deLisboa e Setúbal. 'A criação de uma grande plataforma mul-timodal e multifuncional na margem sul do Tejo irá funcio-nar como uma forte alavanca no desenvolvimento do Porto deSetúbal', refere-se em Transportes (2006)2.

O porto dispõe de excelentes condi-ções naturais e situação geo-estratégi-ca privilegiada o que lhe confere impor-tância como centro de comércio marí-timo. Assume-se como porto prestadorde serviços intermodais de elevadaqualidade, seguros e eficientes, agluti-nador de cargas de importação e expor-tação de elevado valor, em franca ex-pansão das suas áreas portuária, in-dustrial e logística, vocacionado paratráfegos especializados e de carga ge-ral (APSS, op. cit., p.14). Essencial-mente pretende desenvolver-se comoporto comercial, apostando no concei-to de porto centro de negócios.

Com referência ao plano estratégi-co (Newslleter, 2006)3 evidencia-se queo porto "tem potencial para ser um im-portante porto ibérico", porque dispõede posição geo-estratégica e localizaçãojunto do principal pólo urbano do país- Lisboa -, rápida ligação a Madrid, ex-tensas áreas disponíveis para expan-são e acessibilidades marítimas. A pardisso prevê a possibilidade de atracçãode novas indústrias e actividades lo-gísticas para a região.

Caldeirinha, op. cit.), refere seremas linhas estratégicas do porto de Se-túbal centradas na captação de novaslinhas de contentores (feeder eTMCD), mercados da Extremadurae Madrid (Castela), centro de distri-buição de produtos latino-americanos,redes ro-ro de TMCD de cargas e con-tentores, complementaridade com ou-tros portos nacionais, centro logístico

saída da Península Ibérica, no quadro do qual o porto sadinoserá futuramente uma das principais infra-estruturas portuá-rias nacionais, querendo assumir-se como líder no transportero-ro e principal eixo de ligação com Ma-drid para navios até 12 metros de cala-do, refere-se em Transportes (2006, op.cit, p. 20)1.

São os terminais multiusos, termi-nal ro-ro e terminais dedicados aque-les mais usados. Por modo de acondi-cionamento, os granéis sólidos regis-taram cerca de 3,2 milhões de tonela-das, equivalente ao conjunto dos gra-néis líquidos e carga geral, com cercade 3,4 milhões de toneladas. A cargaem contentores continua a evoluir. Porsua vez, os terminais de uso privativomovimentam cerca de 60% do total doporto, claramente em crescimento faceaos terminais públicos.

Entretanto, a actividade dos ter-minais associados a indústrias temvindo a crescer, porque a região éatractiva, nomeadamente porque asindústrias aproveitam as infra-estru-turas logísticas próximas das áreasmetropolitanas - mercado - e porque oporto dispõe de condições para explo-rar terminais dedicados. Os terminaismultiusos e roll-on roll-off são muitoutilizados.

O facto do porto dispor de amplasáreas com condições para a implanta-ção de novas indústrias, confere-lhevantagens. Neste sentido, a rede na-cional de plataformas logísticas que,segundo o Ministério das Obras Pú-blicas, Transportes e Comunicações,permitirá 'transformar Portugalnuma Plataforma Atlântica de entra-da de movimentos internacionais no

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▲

automóvel e centro de distribuição ibérico e porto industrial.Em síntese, a visão estratégica orienta-se para a assumpçãode porto ibérico com o hinterland alargado a Madrid.

O porto de Setúbal, a cidade e o futuroAnalisando o crescimento da cidade verifica-se que o

porto é condição necessária, mas não suficiente para o seudesenvolvimento. Não é suficiente porque necessita de con-dições logísticas e outras para que as indústrias numa eco-nomia moderna e competitiva façam a opção pela localiza-ção. Não basta o porto. É necessário compreender o que éhoje o papel da cidade moderna4.

Observe-se agora a relação entre o porto e a sua cidade.Que influência tem o porto no desenvolvimento da cidadede Setúbal? Ou seja, em que medida o seu desenvolvimentodepende do porto? Hoje e no futuro crescerá dependente, noessencial, das opções e vocação que for determinada para osportos industrial e comercial.

Esta avaliação é da maior importância e liga-se com onovo conceito de cidade. O que é uma cidade? Que condiçõesdeverão proporcionar aos cidadãos e às empresas ou orga-nizações para que optem por escolher esta ou aquela cida-de? As cidades competem ou não entre si? Se sim, quais sãoas condições que deverão desenvolver para atrair os inves-tidores e os cidadãos?

A cidade passou a ser uma entidade multi-organizacio-nal interligada em rede, o que implica consequências pro-fundas nos conceitos adoptados. As pessoas cada vez maisconcentram-se em aglomerações urbanas para beneficiarde condições de serviço e de infra-estruturas, o que coloca ascidades em competição entre si. Daqui inferem-se diferen-tes níveis para as cidades conforme as condições oferecidas,o que leva os cidadãos a escolher onde viver e onde traba-lhar. Os fluxos e refluxos de imigração espelham à escala deum país pouco desenvolvido o fenómeno.

Assumindo alguns destes factores como sustentáveis,compreende-se a importância que tem a cooperação dos res-ponsáveis pela cidade e pelo porto de Setúbal, o que conferevantagem para o desenvolvimento da região.

ConclusõesNum país periférico e de pequena dimensão o volume de

actividade torna-se crítico, quando a lógica económica as-senta na economia de mercado. O caso dos portos nacionaisé paradigmático, porque numa Europa Comunitária commais de mil portos, pretende-se reduzir esse número de for-ma clara, visando optimizar investimentos e assegurar acompetição entre portos e a sua dimensão para competir glo-

balmente.Por sua vez, a União europeia exige também a competi-

ção intra portos, obrigando a que cada porto disponha de vá-rios terminais em competição. Mais uma vez, como é possívelassegurar essas condições no mercado nacional quando des-de logo há dificuldades em dispor de massa crítica entre por-tos, quanto mais intra porto?

Hoje e no futuro a cidade de Setúbal crescerá dependente, no essencial, das opções e vocação que for determinada paraos portos industrial e comercial

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*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do InstitutoSuperior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de

Lisboa (ISEG/UTL) e director científico do curso de Pós-Graduaçãoem Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária .

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A estratégia seguida pelas autoridades portuguesas des-de há muito deveria assentar em dois requisitos fundamen-tais que são a vocação dos portos e a complementaridade dasactividades. Desta forma, certamente evitavam-se investi-mentos desadequados e concentravam-se esforços em conse-guir portos com dimensão mínima que assegurassem a com-

1 - A primeira das afirmações é atribuída à Secretária de Estado dos Transportes e a segunda ao Presidente da APSS, no quadro da mesma intervenção.2 - Revista Transportes, idem.3 - Plano Estratégico dos Portos de Setúbal e Sesimbra. In Newsletter dos Portos de Setúbal e Sesimbra, n.º 10, Abril de 2006, p.4.4 - Czarniawska, Barbara (2002). A Tale of Three Cities: Or the Glocalization of City Management. Oxford University Press. New York.

petição ibérica e europeia. Quer dizer, a vocação e a comple-mentaridade entre os portos é indispensável. O texto ao colo-car esta problemática procurou também centrar alguma aná-lise no porto de Setúbal.

Por sua vez, levantou-se outra questão que se prende como conceito de cidade organização. Neste caso, verifica-se que acompetição entre cidades leva a que estas definam tambéma sua vocação e complementaridade nos casos em que não dis-põem de massa crítica, visando a captação de investimento ea atracção de pessoas.

Maiores fluxos implicam maiores recursos, logo, maior ca-pacidade para investir em condições mais favoráveis para ofe-recer às empresas e aos cidadãos. Neste caso, a interligaçãoestratégica da cidade com o porto, em especial, naqueles ca-sos em que a cidade e o porto são interdependentes quantoaos efeitos no desenvolvimento torna-se fundamental, comose verifica entre o porto de Setúbal e a cidade de Setúbal. ■

Lisboa, Julho de 2006jaufeli@netcabo.pt

O lucro do porto de Lisboasubiu 28 por cento no primeirosemestre deste ano, face a igualperíodo de 2005, para 7,49 mi-lhões de euros. O volume de ne-gócios foi de 25,81 milhões deeuros, tendo crescido tanto nosnavios de carga, como nos navi-os de passageiros.

Durante o primeiro semestredo ano entraram 1.755 navios

Porto de Lisboa: Lucros a subir28% no primeiro semestre

O porto de Setúbal dispõe de excelentes condições natu-rais e situação geo-estratégica privilegiada o que lhe con-fere importância como centro de comércio marítimo

de carga, o que traduz um cresci-mento de 0,2 por cento. Tambémno mercado de cruzeiros se regis-tou um crescimento de 15 por cen-to em passageiros, para 118.593passageiros, e de 3,4 por cento emnavios, para 121.

O mês de Maio foi o melhor desempre para o Porto de Lisboa nosegmento de navios de passagei-ros, com 50 mil turistas a visitar a

Porto de Setúbal duplicouo movimento de contentores

O porto de Setúbal movimentou 1.524 TEUs, em Agostode 2006, o que representou um crescimento de 161% em rela-ção ao período homólogo de 2005, um aumento justificado peloinício das operações na nova linha regular semanal de naviosde contentores da Maersk, que liga o porto de Setúbal a Bar-celona e ao "hub" de Algeciras, e daí ao resto do mundo.

É de referir que estes valores vêm demostrar a crescentepreferência pelo porto de Setúbal dos clientes do "hinterland"que vai do Mondego até Mérida e até ao Algarve.

Segundo os responsáveis da APSS, «tal crescimento só foipossível porque o porto sadino possui quatro factores únicose fundamentais para o tráfego de contentores: vastos cais eterraplenos portuários em expansão; o descongestionamentodos acessos e das plataformas logísticas adjacentes; a proxi-midade da capital portuguesa, principal centro produtor e con-sumidor; e profundidades no canal de acesso marítimo quepermitem receber o quase totalidade dos navios de contento-res que demandam os portos Ibéro-Atlânticos. ■

capital, número que atesta ofacto de Lisboa continuar a serescala privilegiada para naviosde cruzeiro. O porto de Lisboaprevê chegar ao final de 2006com um crescimento de 2,5 porcento no segmento do transpor-te marítimo de mercadorias,mais 10 por cento no mercadode cruzeiros e mais 17 por centono número de passageiros. ■

SETEMBRO 2006 19

Sr Director da Revista Cargo:Acabo de dar uma primeira leitura ao último número da

revista e constato que cada vez mais há um esforço de actua-lidade e de âmbito de cobertura das notícias, e um sentidocrítico sobre os factos, como decorre por exemplo do teor doeditorial.

Com a franqueza que me conhece permita-me no entantotrazer um modesto contributo que julgo ser clarificador deduas ou três ideias aí expressas que poderão não ser total-mente claras:

Refiro-me em primeiro lugar ao artigo sobre o TMCD eentrevista do Dr. Belmar da Costa, para algumas precisões:

• Deve ler-se Marco Polo I ou simplesmente Marco Polo,uma vez que o Marco Polo II apenas começará em 2007,passando a ter 5 tipos de acções em vez de três;

• O responsável do programa Marco Polo é JeanTrestour e não Prestaux;

• Quanto à afirmação feita pelo entrevistado que "...ti-nha havido por parte de Portugal e das autoridades queaqui se deviam ter mexido pouco empenho para que estesprojectos avançassem...", não fica claro a que autoridadesse quer referir.

Pelo que ao GABLOGIS diz respeito, enquanto entidadeque participa no Comité de Acompanhamento do Progra-ma, o que se pode dizer é que se pergunte:

- À Holland Maas Shipping qual o apoio dado em relaçãoao 6ª lugar em 2003 (projecto PORTNED) entre 12 candidatu-ras, e 12º lugar em 2004 (projecto WATERLINK que veio de-pois a abandonar);

- À NAVEIRO pelo 6º lugar também entre 12 candidatu-ras na chamada de 2004 (projecto IBERLIM consideradorecentemente pelo Sr. Trestour um caso de sucesso) e pelo 1ºlugar na chamada de 2005 entre 10 candidaturas (projectoSCAPMED, considerado por todo o Comité como projectoemblemático, modelo e de referência para posteriores candi-daturas dos 25 Estados-membro);

- À SEA ROAD, sobre as diversas reuniões promovidaspelo GABLOGIS no Porto e em Lisboa com o envolvimentoda APDL durante cerca de um ano e as informações, suges-tões e documentos disponibilizados ao consórcio e aos con-sultores por ele contratados que desenvolveram os estudos do pro-jecto utilizados na candidatura, e que apenas uma falha numdos critérios impediu a sua aprovação com uma classificaçãoaltíssima, ou o encorajamento posterior para rectificação do lap-so para recandidatura à chamada de 2006 com sucesso.

Conforme foi publicamente divulgado em 30 de Marçono Porto pelo Encarregado de Missão do GABLOGIS, du-rante a Conferência sobre o Transporte Marítimo da "Trans-portes e Negócios":

- Os valores dos subsídios atribuídos aos 2 projectoscentrados em Portugal na chamada de 2003 representamcerca de 13 % do orçamento total do Programa;

- Os valores dos subsídios atribuídos aos 2 projectosna chamada de 2004 representam cerca de 10%;

- O valor do subsídio atribuído ao projecto nacional na cha-mada de 2005 representa mais de 10% do orçamento total apli-cado na chamada à qual participaram 25 países.

Sem pôr em causa os receios de futuros insucessos do pro-grama por parte do seu responsável Sr. Jean Trestour, e a conse-quente necessidade de redobrar os esforços pela promoção da in-termodalidade e do TMCD, é óbvio que nem todos os 25 paísesda EU podem referir aquele tipo de resultados.

Vale também a pena relembrar, como aliás o próprio entre-vistado faz a propósito do papel da Agência para o TMCD quan-do lhe perguntam "que serviço é que a Agência tem feito?" dizen-do que"…a Agência não tem que fazer serviços…", que no Pro-grama Marco Polo as instâncias nacionais (neste caso oGABLOGIS) não têm interferência formal na preparação e apre-sentação de candidaturas, contrariamente a outros programascomunitários,

A segunda observação que a leitura da revista me sugerediz respeito ao artigo do suplemento Logis, sobre a formaçãoem Logística, em que não é referida a Escola Náutica Infan-te D. Henrique que oferece há vários anos uma licenciaturano âmbito da Logística (Gestão de Transportes Marítimos,Portos e Logística) por onde passaram já muitas dezenas dealunos e que apresenta uma empregabilidade de 100%. ■

André HenriquesGabLogis

CARTAS AO DIRECTOR

Falta de massa crítica é o maior óbice

SETEMBRO 200620

Lidas &ouvidas

Agenda

"O ministro português(das Obras Públicas) tem umaOta apertada no pé. (…) Estáem curso uma prática de con-fisco às receitas das geraçõesfuturas. É uma prática sim-ples, mas não é um simplex.É um embustex, ao qual a Otaapenas acrescenta uns mode-rados 3 mil e 500 milhões."

Sérgio FigueiredoJORNAL DE NEGÓCIOS

•••"O que se tem passado na

área dos portos, terminais eaeroportos é lamentável. Es-tivemos parados vinte anos".

António Dias, APATPÚBLICO

•••"É a geração espanhola que

vai assumir isto [Tertir]"Rodrigo LeitePÚBLICO

•••"Chega-se mais depressa

a Madrid pelo porto de Sinesdo que pelo porto de Barcelo-na. A viagem para Barcelonademora mais dois a três diasface a Lisboa pelo Atlântico.Portugal não aproveita estavantagem".

Ana Paula VitorinoDIÁRIO DE NOTÍCIAS

•••"O que não faz sentido al-

gum é localizá-la [a Platafor-ma Logística de Castanheirado Ribatejo] em plena lezíriado Tejo, destruindo de uma sópenada os melhores terrenosagrícolas do País e uma im-portante faixa de protecção erecarga de aquíferos (…) numdos lugares mais inundáveisdo País."

Luísa SchimdtEXPRESSO

•••"Porque razão a REFER

construiu uma estação decomboio tão bem apetrechadae moderna num lugar prati-camente ermo como Casta-nheira do Ribatejo, ali mesmoa servir que nem uma luva àfutura plataforma… ou urba-nização?"

Idem, ibidem

12.10.2006Seminário Clube Oficiais M. MercanteLocal: Sede do Cluibe - Lisboa

24.10.2006 - 25.10.2006• 9º Congresso de Logística APLOGLocal: Centro de Congressos de Lisboa

27.10.2006 - 29.10.2006• Congresso ANTRAMLocal: Funchal, Madeira

28.10.2006• Jornadas APAT 2006Local: Centro de Congressos de Aveiro

PORTUGAL

A CARGO há 15 anosSetúbal já pensava contentores

A edição de Setembro de 1991 da re-vista CARGO reflectia, em Editorial, oincompreensível atraso, tanto da partedo Governo como dos agentes económi-cos, na estratégia de internacionaliza-ção das empresas portuguesas, que naaltura apenas dispunham do apoio deum banco, o BFE, no indispensável tra-balho de identificação dos negócios e pro-babilidades de risco.

A abrir a edição, Coelho da Mota,presidente da APSS, defendia que Se-túbal poderia vir a ser o melhor portode contentores do País, e Castilho Dias,ao leme do porto de Leixões, revelavaque o porto nortenho estava a traba-lhar com os olhos na Europa, benefici-ando com a introdução de novas tec-nologias.

Nesta edição era ainda realçada acriação da APAJP, Associação Portu-guesa das Administrações e JuntasPortuárias, que integrava todos os por-tos à excepção do Funchal, e que foi aprecursora da actual APP, Associaçãodos Portos de Portugal. O grande im-pulsionador foi Alfredo Conceição Ro-drigues, à altura presidente do portode Lisboa.

Mais à frente, Alexandre Gonçal-ves, que presidia à Federação dos Sin-dicatos portuários, dizia que as rela-ções com os patrões, acusados de te-rem "lucros astronómicos" e de fugi-rem aos compromissos, estavam mui-

to tensas, e que a a estrutura que diri-gia fazia sérios esforços de contençãopara não desestabilizar o sector.

Aveiro fazia a sua Feira do Mar,numa iniciativa do executivo camarárioda altura, encabeçado por Celso Santos.A Setefrete já tinha, à época, "os olhosnas concessões de cais", como nos refe-ria António Alves, e a Socarmar, aindana esfera estatal, anunciava "apostaforte no intermodal".

Outras notícias desta edição davamconta da concessão de cais ganha pelaTerlis (hoje desactivada), e do controloda Transinsular por parte do Comenda-dor Rodrigo Leite. ■

SETEMBRO 2006 21

SETEMBRO 200622

oferta da Cantareira às auto-ridades guineenses decorreuno quadro do Protocolo de Co-operação existente entre as

tro de Formação do porto de Leixões. Otransporte foi efectuado para Bissau nonavio Remo II, com a colaboração graci-osa da Transinsular.

Ponte móvel encerraNo final de Setembro a “quarento-

na” ponte móvel de Leixões, entre Ma-tosinhos e Leça da Palmeira, vai ser en-cerrada. A partir dessa altura, o atra-vessamento será assegurado por um au-tocarro gratuito, disponibilizado pelaAPDL, durante os quatro meses previs-tos para a substituição da ponte móvel.A obra arrancou em finais de Maio, pre-vendo-se a conclusão em Março do pró-ximo ano. Os trabalhos, a cargo daCPTP, Companhia Portuguesa de Tra-balhos Portuários, têm um valor de 12,8milhões de euros, e incluem a constru-

Porto de Leixões oferecelancha à Guiné Bissau

duas entidades. Com 23 toneladas dearqueação bruta, 15 metros de compri-mento e cerca de 30 toneladas de peso,a embarcação sofreu importantes tra-balhos de beneficiação e melhoramen-to, estando perfeitamente operacionalpara entrar ao serviço da APGB em Bis-sau. Com a disponibilização de maiseste equipamento, a cooperação entre oporto de Leixões e os portos da Guiné-Bissau ganha um crescente desenvolvi-mento e expressão prática que se pro-jecta muito para além das acções naárea da formação profissional ondeQuadros e Dirigentes da APGB têmparticipado, com regularidade, no Cen-

A ção de uma rotunda no acesso do ladode Matosinhos.

Para o tráfego rodoviário (de viatu-ras ligeiras), a solução nestes dez me-ses de obra é o recurso ao viaduto da A28(antigo IC1 que liga Matosinhos ao nor-te do concelho), a nascente do porto.

A nova ponte será uma estruturamais ligeira, com maior rapidez de ope-ração basculante. Com um vão de 92 me-tros, tornar-se-á na quarta maior pontedo seu género no mundo. Possibilitará aentrada de navios com maiores dimen-sões (como é o caso dos Panamax, que po-dem carregar até 14 filas de contentoresno convés) nos cais mais recuados do por-to de Ricardo Fonseca, tornando a estru-tura perfeitamente apta para a recepçãoda quase totalidade da frota mundial deporta-contentores. A nova ponte vai si-multaneamente permitir o alargamen-to do canal navegável de 59 para 77,5 me-tros, o alargamento do tabuleiro e viadu-tos de acesso e a melhoria dos acessosrodoviários. Está também prevista a co-bertura da faixa pedonal e a instalaçãode dois elevadores.

A obra é parte integrante do projec-to de melhoria de acessibilidades ma-rítimas previsto no Plano Estratégicode Desenvolvimento do Porto de Leixões,juntamente com a empreitada de Esta-belecimento de Bacia de Rotação e doCanal de Acesso à Doca 4 com fundosde doze metros - obra em curso desdeOutubro de 2005, a concluir até ao finaldeste ano. ■

A Administração dosPortos do Douro e

Leixões cedeu àAPGB, Administraçãodos Portos da Guiné-

Bissau, a lanchaCantareira, até hápouco tempo ao

serviço da pilotagemem Leixões

Pelo segundo ano consecutivo o porto de Leixões participou na edição de2006 do Logistic–A, o maior evento de logística da Galiza . O tema deste anofoi a “Logística como Factor de Competitividade: Tendências Intermodalida-de e o papel da Logística no Desenvolvimento Sustentável”, tendo o porto deRicardo Fonseca sido representado a alto nível com intervenções a cargo deJoão Pedro Braga da Cruz, director da APDL, em dois dos painéis de debate.

A APDL participou igualmente no Business Center Logistic–A, divulgandoaos visitantes as infra-estruturas e serviços portuários de excelência quetornam o Porto de Leixões o maior Porto do Norte da Península Ibérica e dosmais competitivos da Europa.

Leixões no Logistic - A

SETEMBRO 2006 23

NAVEGAÇÃO E AFRETAMENTO, LDA

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No dia 12 de Setembro a Transinsular procedeu ao transporte deuma grua com 200 toneladas com destino ao Porto de Aveiro,para ser operada pela empresa Socarmar (empresa do GrupoE.T.E.).Esta grua tem uma capacidade nominal de elevação de 100 tone-ladas, que possibilitará a movimentação de cargas sobredimensio-nadas ou qualquer outro tipo de cargas gerais, podendo tambémdescarregar cargas a granel, com ritmos da ordem das 500 tonela-das/hora.Com esta aquisição, a Socarmar iniciou as operações de movi-mentação de granéis no novo terminal de granéis sólidos aindaneste mês de Setembro.

Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo viram aprovada umaajuda financeira, por parte do Estado, de quase três milhões deeuros, para a construção, até 2008, de sete navios porta-conten-tores.

Ainda dependente de autorização comunitária, a ajuda finan-ceira aos estaleiros destina-se à construção de sete navios porta-contentores - um para a Mutualista Açoreana e seis para dois ar-madores alemães. Para receber o auxílio, a empresa terá de con-cretizar a entrega das construções nos prazos inicialmente con-tratados, entre 4 de Fevereiro e 31 de Março de 2008.

A empresa de Viana do Castelo conta com uma carteira deencomendas que ronda os mil milhões de euros, recentemente va-

O movimento total demercadorias nos portos de Janeiro a Ju-nho de 2006 ascendeu a 32.363 mil to-neladas (+1,1% que nos primeiro semes-tre de 2005), repartidas por 6.234 miltoneladas de mercadorias em tráfegonacional e 26.130 mil toneladas em trá-fego internacional, registando-se, face aoperíodo homólogo, variações de -1,2% e+0,4%, respectivamente.

O tráfego internacional foi respon-sável por 86,8% do total das mercado-rias descarregadas e 66,3% das merca-dorias carregadas. Entraram nos portosnacionais 6.483 navios, correspondendoa uma variação homóloga de -0,7%, se-gundo revela o INE, Instituto Nacionalde Estatísticas.

lorizada com o reforço das construções para o armador alemãoJungerhans. Para este grupo, os estaleiros vão construir, até 2008,oito porta-contentores, num negócio de 115 milhões de euros, tam-bém subsidiado por estes apoios. No plano nacional, concorreu àconstrução de um ferryboat para os Açores. Até 2012, os ENCVvão construir para a marinha de Guerra dez navios de patrulhaoceânica, um navio polivalente logístico e cinco lanchas de fiscali-zação costeira.

Este tipo de apoio é atribuído regularmente e está previsto pelaComissão Europeia, de forma a ajudar os estaleiros europeus quese vêem confrontados com a prática repetida de dumping por par-te de vários países asiáticos. ■

A arqueação bruta total (GT), si-tuou-se em cerca de 67,3 milhões, o queequivale a uma progressão de 3,6% faceao ano anterior. Os melhores resultadospertenceram a Sines, com um cresci-mento de 11,3%, e a Aveiro, que progre-diu 2%.

O porto de Setúbal mo-vimentou 3,5 milhões de toneladas decarga, de Janeiro a Julho de 2006, o quese traduziu num acréscimo de 4,5%(+150 mil toneladas), em relação a igualperíodo de 2005.

Destaca-se o aumento de 10,2%(+73 mil toneladas) na carga geral frac-cionada, essencialmente nos produtosmetalúrgicos e no cimento ensacado, e

ENCV recebe subsídio de 3 milhões

o aumento de 4,7% (+87 mil toneladas)nos graneis sólidos, explicado peloacréscimo na movimentação de cimen-to, clinquer e produtos agrícolas.

Note-se que o acréscimo referidode 4,5% não inclui a movimentação defuel. A explicação da APSS adiantaque no ano de 2005 se verificou umaexcepcional movimentação de fueldestinado à alimentação da Centraltermoeléctrica de Setúbal, devido aoreduzido grau de pluviosidade regis-tado nesse inverno. Assim, o retomardos níveis normais de importação defuel, em 2006, teve um impacto no mo-vimento do porto de Setúbal, com umaredução de 6,4% no tráfego de merca-dorias.

SETEMBRO 200624

O endividamento da Refer calculado a 31 de Dezembro último corresponde a cercade 2,8% do PIB português, isto é, aumentou em 445,5 milhões de euros durante o exer-cício passado, ascendendo a um total de 3,97 mil milhões de euros, revela a comissãode fiscalização da Rede Ferroviária Nacional. No seu relatório, anexo às contas da em-presa pública, que a tutela aprovou no passado dia 17 de Agosto, a comissão de fiscali-zação alerta para a "tendência de agravamento" do endividamento da companhia, "faceao elevado défice anual de exploração e à insuficiência de capitais próprios para financi-amento dos projectos de investimento em curso". ■

O endividamento da Refer ascende jáa 2,8% do PIB e tende a agravar-se

Refer vai investir1,5 milhões de euros

Ligação Sines-Elvas leva a parte de leão

Na linha do Norte, o troço que atravessa a cidade de Santarém é hoje o maisproblemático, a ponto do presidente da Refer o considerar "insustentável".

os próximos três anos o inves-timento da Refer ascende a 1,5milhões de euros, canalizadospara a construção e moderniza-

ção de ferrovias um pouco por todo opaís, anunciou Luís Filipe Pardal, pre-sidente da empresa. Metade dessa ver-ba destina-se à tão aguardada ligaçãoSines-Elvas ( prolongamento até à fron-teira), uma linha considerada decisivapara dotar o porto liderado por LídiaSequeira das condições mínimas para"entrar" em Espanha sem constrangi-mentos.

O anúncio foi feito após a assinatu-ra de um contrato de compra da dívidacom cinco bancos - Barclays, Caixa BI,HSBC, JP Morgan e Société Générale -que prevê o financiamento da empresaem 1,1 milhões de euros, verba que seráaplicada na redução do endividamentoda Refer, que no final do ano passadose aproximava já dos 4 milhões de eu-ros (ver caixa).

Sem a pressão da dívida de curtoprazo, a Refer vai finalmente concen-trar-se nos investimento que tem pre-vistos, entre os quais, para além da járeferida construção da ligação Sines-Casa Branca-Elvas (e Badajoz), assu-mem particular realce a variante de Al-cácer e a modernização da linha da Bei-ra Baixa.

Além da ligação entre o Atlântico ea fronteira, que em boa parte do trajec-to utiliza um canal que virá a ser com-partilhado com a linha TGV Lisboa-Madrid, que estará concluída em 2013,a entidade que gere a infra-estrutura vaiigualmente proceder a intervenções que,como referiu Luís Pardal, irão comple-mentar as redes ferroviárias com vistaao projecto de alta velocidade, mas tam-bém potenciar o investimento no sector

portuário e nas plataformas logísticasrecentemente definidas pela tutela.Destas últimas, destaque para o anun-ciado lançamento, ainda antes de findoeste mês de Setembro, da ligação do por-to de Aveiro à plataforma logística deCacia, na linha do Norte.

Além dessa estão ainda previstasintervenções na área de Santarém, ex-tremamente carenciada, e na ligação deOvar a Gaia.

A criação de novos ramais industri-ais está a ser, de acordo com a secretá-ria de Estado dos Transportes, orienta-da por dois modelos de negócio: ou asempresas interessadas pagam a infra-estrutura ou, caso não o queiram fazer,contratualizam o serviço, de forma aque Refer possa amortizar o investi-mento. É o caso da construção, já anun-ciada, de um ramal para servir a side-rurgia do Seixal. ■

N

As entradas e saídas do TGV em Lisboa e Porto e as respectivasestações vão ser apresentadas pelo Governo no próximo dia 28 de

Outubro, no âmbito da divulgação das Orientações Estratégicaspara o Sector Ferroviário

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Os presidentes de mais de 30 ope-radores ferroviários de mercadoriasreuniram-se a semana passada emBruxelas, em encontro organizado pelaCER, Community of European Railway,e pela UIC, International Union ofRailways. Na mesa esteve um debatesobre a maneira mais rápida de conse-guir a sustentabilidade e eficiência dotransporte na Europa. As aplicaçõestelemáticas, o ERTMS, sistema de ges-tão europeu do tráfego ferroviário, e aunificação dos critérios de carga a níveleuropeu, denominado "Europe-wideSingle Wagon Load system", bem comoo desenvolvimento das infraestruturasferroviárias destinadas especialmenteàs mercadorias foram os temas maisventilados. Da reunião saiu a decisão deser dado início a um estudo piloto parao lançamento de dois novos corredores:entre a Suíça e a Itália e entre o Bene-lux e a Itália. A consultora McKin-sey&Co será a responsável do estudo,que se prolonga pelos próximos dozemeses. O presidente de CER, JohannesLudewig, salientou a intenção de serempostos em marcha, já no próximo ano,mais estudos sobre outros corredores.

Entretanto, a CER realçou as con-clusões do relatório de progresso elabo-rado pelos seis coordenadores europeussobre o desenvolvimento das RTET, Re-des Transeuropeia de Transporte, e aimplementação do ERMTS, sistema degestão europeu do tráfego ferroviário. Éponto assente para o CER que as defi-nições quanto às verbas destinadas àsRTET têm de estar concluídas no finaldeste ano, por forma a que seja possíveldesbloquear as verbas no período finan-ceiro de 2007, proporcionando aos polí-

ticos europeus os meios de elaboraremplanos de investimentos que vão ao en-contro da crescente procura de mobili-dade do sector de transporte de carga.

ParaLuc Aliadière, DirectorGeral da UIC, os progressos técni-cos, como o ERTMS e as aplicaçõestemáticas, contribuirão para o au-mento da capacidade e melhoriada pontualidade, mas não serãoverdadeiramente aproveitadosenquanto não forem resolvidos osconflitos entre o tráfego de passa-geiros e de mercadorias em todosos «engarrafamentos ferroviáriosna Europa». Já Ferdinand Sch-mitd, CEO da RailCargo Áustria,que presidiu ao encontro, encora-jou os operadores ferroviários aaumentarem a qualidade dos ser-viços que prestam, tendo em contaque «os nossos esforços no sentidoda satisfação das exigências dosclientes estão intimamente ligadosà melhoria da capacidade da in-fraestrutura e da performance”.Na véspera dos trabalhos desteencontro, os CEO dos 30 operado-res trocaram pontos de vista comalguns membros do ParlamentoEuropeu e representantes da Co-missão e do Conselho. Enrico Gri-llo Pasquarelli, Director europeupara os Transportes e Energia,desafiou os participantes a daremo seu contributo para o estabeleci-mento da completa abertura domercado ferroviário de mercado-rias à livre concorrência em Ja-neiro de 2007. ■

CER e UIC reuniramos presidentes de 30

operadores ferroviários

A Rave entregou no passado dia19 de Setembro, no Instituto do Am-biente, o Estudo de Impacte Ambien-tal do troço Alenquer - Pombal, inte-grante do Eixo Ferroviário Lisboa /Porto do projecto da Rede de Alta Ve-locidade.

Trata-se de um troço com uma ex-tensão aproximada de 120 km, e umcusto estimado de construção de 1000milhões euros. Este estudo assinalao início dos procedimentos de Avalia-ção de Impacte Ambiental deste pro-jecto.

Trata-se, segundo a RAVE, de«um marco significativo do projectoestruturante da Rede de Alta Veloci-dade, um investimento estratégico,potenciador do desenvolvimento eco-nómico do País e que reforça a inte-gração no espaço ibérico e europeu, as-segurando a interoperabilidade comas redes ferroviárias europeias, noâmbito da Rede Transeuropeia deTransportes, onde se inclui como umdos seus 30 projectos prioritários».

Os Estudos relativos ao conjuntodos restantes troços serão entreguesde uma forma faseada, por forma agarantir a obtenção das Declaraçõesde Impacte Ambiental até ao final de2007. ■

A Intercontainer conseguiu inve-jáveis resultados na primeira meta-de do ano, registando um crescimen-to de 10% entre Janeiro e Junho des-te ano, período em que encaminhouum total de 211 000 TEU. Depois deuma reestruturação que a levou aabandonar rotas deficitárias, sobre-tudo as que ligavam o centro da Eu-ropa aos países ocidentais como Es-panha e Portugal, entre outras, e a re-forçar as ligações ao leste europeu, acompanhia, participada pelas 29 com-panhias estatais ferroviárias euro-peias, logrou atingir os 150 comboiospor semana. ■

Intercontainerganhou

a aposta dareestruturação

RAVE entregaestudos de

impacteambiental

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transporte ferroviário de mer-cadorias poderá atingir em2010 uma quota de mercadode 4,5% no mercado total de

O Relatório "O Mercado do Trans-porte Ferroviário - Portugal 2006" foielaborado por Gonçalo Sequeira Bra-ga, antigo secretário de Estado dosTransportes e Comunicações, e con-ta com a colaboração de diversas per-sonalidades ligadas ao sector dostransportes, tais como vários antigosmembros do Governo ligados aosTransportes - Oliveira Martins, Va-lente de Oliveira, João Cravinho,

riais - José Luís Catarino - presiden-te da Fertagus.

O estudo apresenta-se como o maiscompleto e informativo relatório sobreo mercado do transporte ferroviário,abrangendo áreas tais como: o sectordos transportes - enquadramento in-ternacional, as políticas de regulaçãoeuropeia e portuguesa, o mercado dostransportes ferroviários (gestão deinfra-estruturas e prestação de serviços,o negócio do transporte ferroviário - asprincipais empresas, a problemática daalta velocidade, as infra-estruturas in-termodais e o sistema logístico nacio-nal, o transporte ferroviário e o ambi-ente, as tecnologias ferroviárias, as as-sociações e as instituições de coopera-ção empresarial do transporte ferrovi-ário e as tendências e previsões sobre otransporte ferroviário no mercado por-tuguês.

Para além duma análise da infor-mação de gestão de dezenas de empre-sas de transporte ferroviário, o rela-tório integra cerca de 200 fichas em-presariais sobre empresas de trans-portes e logística.

A Partis Consulting é uma empre-sa de consultoria liderada por Gonça-lo Sequeira Braga, e que está vocacio-nada para as áreas da Gestão Estra-tégica, da Gestão de Negócios, oMarket Intelligence e a Gestão de Pro-jectos, com trabalhos realizados emmúltiplas áreas de actividade. ■

Caminho de ferro vaiduplicar quota até 2010

Segundo a Partis

transportes, duplicando o seu peso re-lativamente à sua posição em 2005, quefoi de 2,3%, segundo um estudo da em-presa de consultoria Partis Consulting.

"O Mercado do Transporte Ferrovi-ário - Portugal 2006", assim se denomi-na o estudo, aponta para sensíveis cres-cimentos dos transportes ferroviário emarítimo e para uma estabilização dotransporte rodoviário. No que se refereao actual mercado de transporte de mer-cadorias, que representou 410,1 mi-lhões de toneladas em 2005, prevê-seque em 2010 movimente mais de 455,7milhões de toneladas. De acordo com assuas análises, o estudo referido apontapara sensíveis crescimentos dos trans-portes ferroviário e marítimo e parauma estabilização do transporte rodo-viário.

Segundo Gonçalo Sequeira Braga,gerente da Partis Consulting, «existemcondições favoráveis a um forte desen-volvimento do transporte ferroviário noquadro duma política efectiva de inter-modalidade, suportada pela expansãodos portos e pela implementação dasplataformas logísticas, e a generalida-de das personalidades que colaboraramno relatório com as suas opiniões reco-nhecem a urgência e o potencial da apos-ta no caminho de ferro».

O

Anacoreta Correia, Francisco Seabra- dirigentes associativos - EduardoFrederico (presidente da ADFER),Cabaço Martins (presidente daANTROP) - e responsáveis empresa-

O INE revela que, “de acordocom os elementos actualmente dis-poníveis, o transporte pesado demercadorias por modo ferroviário(“vagão completo”), até Maio de2006, atingiu cerca de 4.112 milha-res de toneladas, um acréscimo de1,3% face ao período homólogo, ten-do o correspondente volume detransporte registado cerca de 1.021milhões de toneladas-Km”.

Transporte ferroviáriode mercadoriascresceu 1,3%

de Janeiro a Maio

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Comissão Europeia alertou, ameados de Setembro, para oatraso na definição do projectode comboio de alta velocidade

Projecto português do TGVnão está atrasado

Assegura a tutela, corroborada por Durão Barroso

seguir o calendário projec-tado». Também sobre asfontes de financiamento -outra questão levantadapor Davignon - «não exis-tem dúvidas, o projecto dealta velocidade faz parte doQREN (Quadro de Referên-cia Estratégica Nacional),que o Governo apresentaráno final de Outubro». Se-gundo a governante, existeainda a possibilidade de oprojecto ser apoiado poruma linha de financiamen-to a projectos de interesseeuropeu, sendo que já estágarantida a comparticipa-ção de fundos comunitári-os até 20% do projecto.

Ana Paula Vitorino ex-plicou que os atrasos a queEtienne Davignon se refe-re são do projecto apresentado pelo Go-verno de Durão Barroso em 2003, e queo actual Executivo apresentará a 28 deOutubro próximo o Plano Estratégico doSector Ferroviário, em que serão conhe-cidas algumas questões sobre o projec-to do comboio de alta velocidade, comoas entradas e saídas nas cidades do Por-to e de Lisboa.

Também Durão Barroso, que se des-locou a Portugal para inaugurar a Agên-cia Europeia de Segurança Marítima(AESM), precisou que o projecto do TGVem Portugal fez e continua a fazer par-

(TGV) em Portugal, nomeadamentequanto às suas fontes de financiamen-to. A afirmação veio de EtienneDavignon, coordenador europeu do eixoferroviário de alta velocidade do sudo-este da Europa.

Este alerta fez soar as campainhasem todos os órgãos de comunicação so-cial, tanto mais que Davignon assegu-rava que pretendia ocupar-se «de formamuito séria» do dossier português, pre-vendo deslocar-se brevemente a Lisboapara «compreender melhor» o que se pas-sa, pretendendo ver recuperado o atra-so «em relação ao troço português».

Ao que a CARGO apurou, o respon-sável europeu alargou ao nosso país ale-gadas dificuldades que têm surgido en-tre as autoridades de Espanha e Fran-ça quanto às linhas e prioridades trans-pirenaicas.

Desmentido formal das autorida-des portuguesas às afirmações de

Ddavignon

O certo é que, no dia seguinte, sur-gia o desmentido formal por parte deAna Paula Vitorino, secretária de Es-tado da Tutela, que em declarações aoDiário de Notícias revelou não existirematrasos e que o projecto apresentado emBruxelas em Dezembro de 2005 «está a

A

A 28 de Outubro serão reveladas as opções paraas entradas do TGV em Lisboa e no Porto. Entre-tanto, a secretária de Estado dos Transportes, AnaPaula Vitorino, vai a Bruxelas a 6 de Outubro paraexplicar a Davignon a fase em que se encontra oprojecto da rede de alta velocidade em Portugal

te dos projectos prioritários das redestranseuropeias para Bruxelas. "Não hámudança nenhuma da Comissão", afir-mou, esclarecendo que o relatório deDavignon "não é nenhum alerta a Por-tugal. É um ponto de situação".

Barroso assegurou a "disponibilida-de para financiar" o projecto português."Não há mudança nenhuma da Comis-são", acrescentou, precisando que asverbas disponibilizadas por Bruxelaspara financiar os estudos de viabilida-de estão abertas também para o TGVportuguês. ■

SETEMBRO 200628

APLOG anunciou a realiza-ção do Prémio de ExcelênciaLogística (PEL), que tem

A ANTRAM já apresentouo programa do V Fórum, quevai decorrer de 27 a 29 de Ou-tubro, na ilha da Madeira, eque vai focar a questão da ino-vação tecnológica no sector dostransportes rodoviários de mer-cadorias.

Os oradores convidados irãoabordar assuntos relativos aeste tema, nomeadamente, otacógrafo digital, as energiasalternativas, os novos sistemasde informação e as mais recen-tes inovações tecnológicas dis-poníveis para os profissionaisdo sector e que contribuirãopara potenciar a sua competi-tividade. Serão ainda debati-das as linhas estratégicas daspolíticas nacional e europeiapara a inovação no sector.

Num contexto em que cercade 60% dos seus associados sãoempresas de reduzida dimen-são, de um a cinco camiões, aANTRAM considera da maiorrelevância levar ao conheci-mento dos seus associados asinovações que já existem nomercado à sua disposição.

As inscrições para o Fórumestão já encerradas em virtudeda grande adesão verificada.De facto, já 300 associados docontinente confirmaram a suapresença e ainda não é conhe-cido o total de congressistas as-sociados da ATMARAM, a As-sociação de Transportes deMercadorias em Aluguer daMadeira. ■

APLOG lança o Prémiode Excelência Logística

V FórumANTRAM será

no Funchal

Em 2004 apenas pouco mais de 6% do total dos movi-mentos de mercadorias transportadas pela rodovia portransportadores da EU tiveram como destino final paí-ses não comunitários, segundo dados revelados pela Co-missão Europeia.

Das 790 milhões de toneladas transportadas, asque se destinavam a países de fora dos 25 ficaram-sepelos 50 milhões de toneladas. A Suíça foi o destino

da maior fatia, com 48% do total (23,8 milhões de to-neladas), seguindo-se a Noruega (15%), a Rússia(14%), a Croácia (5%), e a Roménia (4%). Quanto aospaíses “emissores”, a liderança é da Alemanha, com11.168 milhões de toneladas, seguida da Itália, com6.391 milhões, a Polónia, com 4.253 milhões , a Sué-cia, com 4.202 milhões, e a França, com 3.889 milhõesde toneladas. ■

Mercadorias por rodovia: destino final é europeu

dores Logísticos e Transportado-res, Serviços do Estado e ForçasArmadas, Consultoria, Integrado-res de Sistemas, Tecnologias deInformação e de Comunicação,desde que em parceria com o clien-te, ou ainda, qualquer organiza-ção que demonstre a utilização dalogística como forma de potenciara actividade que desenvolve. Acandidatura do projecto/solução éformalizada através do envio àAPLOG de um formulário electró-nico de candidatura específico de-vidamente preenchido e de um re-latório, de acordo com o regula-mento do PEL. A entrega do Pré-mio decorrerá no jantar da confe-rência anual da APLOG, a anun-ciar.

como objectivo apoiar profissionaisque queiram promover o conheci-mento e a investigação em Logís-tica de forma a alcançar elevadosníveis de desempenho nos proces-sos ou serviços com a implementa-ção dos seus projectos/soluções eserem utilizados como exemplo eestímulo na procura de novos mo-delos de competitividade. Podemapresentar candidaturas ao Pré-mio os associados da APLOG, pro-fissionais e as organizações insta-ladas em Portugal Continental eIlhas, dos sectores da Indústria e“Utilities”, Serviços, Retalhistas,Grossistas, Distribuidores, Opera-

A

Seur com novas instalaçõesA Seur acaba de inaugurar as novas instalações em S. João da Talha. Esta fran-

quia, que corresponde a um investimento de 10 milhões de euros, pretende consoli-dar-se como um dos pontos estratégicos da Rede. As novas instalações contam comuma área total de 40.000 metros quadrados, dos quais 10.000 são para armazém,1.800 para escritórios e 3.500 para a área logística e uma capacidade total para120 veículos. Com o intuito de agilizar todo o processo de etiquetagem e distribui-ção das encomendas, dispõem ainda de um tapete rolante de 400 m, que faz o regis-to de 4.500 encomendas por hora.

Adicionalmente, a Rede Seur estima investir 48 milhões de euros durante otriénio 2004-2006, dedicados, principalmente, ao desenvolvimento de novas tecno-logias de comunicação, à manutenção de materiais e à logística e desenvolvimentoda Rede para melhorar o serviço prestado aos seus clientes. Em Portugal, a Seurconta com uma rede de nove delegações localizadas nas principais cidades portu-guesas: Porto, Lisboa, Coimbra, Évora, Guarda, Faro, Leiria, Santarém e Funchal.

Entretanto, a Geopost, um dos maiores operadores europeu do transporte ex-presso de documentos e pequenos volumes, adquiriu a totalidade do capital da SeurGranollers, o que consolida a sua posição de 1º accionista da Seur, S.A. ■

SETEMBRO 2006 29

rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@

DOIS PILARES DE APOIO À SUA ACTIVIDADECONTENDO INFORMAÇÃO ÚTIL, NA ESPECIALIZAÇÃO

De A a Z, contémListagem de Produtos e

Serviços, Tabelasdiversas, na especiali-

zação e relacionadascom Portos e todos os

modos de transporte

Pedidos a:Albano T. do Carmo

R. Rebelo da Silva, 122795-868 Queijas (Portugal)Tel/Fax: +351 21 4186400

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Contém mais de 5000abreviaturas edefinições relaciona-das com a Navegação,Seguros, ComércioInternacional eoutras

A Comissão Europeia propôs ao Conselho e ao ParlamentoEuropeu a melhoria da segurança no sector logístico e detransporte. O documento, elaborado pela D.G de Transpor-tes, realça que "nos últimos anos, a segurança do transportena Europa registou consideráveis avanços nos segmentosda protecção aérea e aeroportuária, no transporte marítimo enos terminais portuários. Mas até agora não foi estabelecidanenhuma norma que abranja a totalidade da cadeia de abas-tecimentos e ao transporte terrestre europeu". Todos osmodos de transporte e todo o conjunto de operações e pro-cedimentos relacionados, desde os centros de produção atéao destino da mercadoria, deverão ser objecto de uma me-lhoria dos níveis de segurança, pretende a CE, algo que aindústria de transportes rodoviários não vê com bons olhos,por temer que tal afecte a competitividade do sector.

A GEFCO, uma das maioresredes mundiais de operadores logísti-cos, acaba de implementar o ISYGO(Information System GEFCOOverseas), um instrumento informáti-co único para gerir o conjunto das acti-vidades de transporte marítimo e aéreo(Overseas). Este sistema inovador per-mite que os clientes acompanhem assuas expedições em tempo real, simpli-ficando o processamento dos dossiers.A gestão das plataformas de grupagem,a optimização tarifária e a transferên-cia de dossiers entre agências, sem ne-cessidade de nova introdução dos dados,são algumas das características destesistema.

Já disponível em França, Bélgica,Espanha, Marrocos e nos Países Baixos,o ISYGO será implementado em cercade vinte países, entre os quais Portugal.O programa de instalação estará conclu-ído no final de 2006.

As portagens para os pesa-dos de mercadorias com mais de 12 to-neladas vão aumentar no dia 1 de Ja-neiro de 2007. Os actuais 12,4 cêntimos/km passarão para 13,5 cêntimos, o querepresenta um aumento de 8,9%. Alémdisso, a Comissão Europeia aprovou aintegração de 3 estradas principais nosistema alemão de portagens, já a par-tir de 2007 (B4 Norte, B9 e B75). Tam-

bém na Bélgica poderá haver lugar à in-trodução de restrições à circulação atéao fim do ano. Com efeito, seguindo atendência de outros países, como a Ale-manha, a Áustria e a Suíça, o Governobelga decidiu introduzir restrições à cir-culação de camiões nas auto--estradase em algumas estradas principais. Asrestrições deverão entrar em vigor an-tes do fim do ano e incluem 1.186 km deauto-estradas e 979 km de estradas re-gionais.

A filial portuguesa daChronopost International registou umataxa de crescimento de 8% no primeirosemestre deste ano, correspondente auma facturação de 15,4 milhões de eu-ros, tendo aumentado em cerca de 10%o número de encomendas transportadas(cerca de 3,4 milhões de envios proces-sados).

Olivier Establet, administrador de-legado da filial portuguesa, prevê atin-gir até ao final do ano uma facturaçãoestimada de 30,5 milhões de euros. AChronopost Portugal tem vindo a refor-çar a sua quota de mercado nos serviçosinternacionais, onde a sua facturaçãoteve um crescimento de 39% neste 1º se-mestre, tendo-se verificado uma cres-cente procura do serviço Chrono ComfortInternacional que oferece, via rodoviá-ria, entregas urgentes em toda a Euro-

pa a preços extremamente competitivos.Só este serviço cresceu mais de 50%, se-gundo os resultados divulgados.

Em Portugal, a Chronopost temuma frota própria de cerca de 350 veí-culos e está presente em todo o territó-rio nacional através de 13 delegaçõesque cobrem o País de Norte a Sul, inclu-indo as Ilhas.

A CECE poderá vir a legislar so-bre as leis da cabotagem rodoviária, al-terando o panorama de enquadramen-to deste tipo de actividade. Actualmen-te, um operador pode transportar car-gas noutro Estado-membro, desde queo serviço seja efectuado numa base tem-porária. Na ausência de uma definiçãomais precisa sobre o termo "temporá-rio", alguns Estados adoptaram legis-lação de cabotagem própria. França,Itália e Áustria instituíram variadostempos de limite de cabotagem, e a Ale-manha prepara-se para fazer o mesmo.Na mesa dos legisladores europeus estáagora um documento introduzindo umconceito mais preciso de cabotagem,para proporcionar aos transportadoressuporte legal para a actividade. O aces-so futuro a esta actividade deverá de-pender de três factores: boa reputação,suporte financeiro e competência profis-sional, abrangendo a totalidade do es-paço europeu.

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Ota continua a ser um fenó-meno curioso de quanto amagia das ideias pode deter-minar os governantes e os

sável concessão de subsídios comunitá-rios!

Apesar de toda esta argumentaçãotécnica desfavorável, das considera-ções fabianas de certa gente cauta edos receios manifestados por muitoscidadãos comuns - habituados a seremaliciados para desenvolver culturasmajestosas, mas que, afinal, cedo se re-velam produtoras apenas de muitaparra e pouca uva - para orientar a deci-são governamental no sentido de adop-tar a Ota bastou a bênção dos ambien-

talistas, dada... sabe-se lá porquê!Há dias o senhor ministro das

Obras Públicas, louvando-se nos gabi-netes de estudo que o apoiam, veio apúblico reconfirmar a resolução gover-namental de fazer prosseguir o empre-endimento, acenando mais um argu-mento mágico e irrecusável para umapopulação angustiada, carente de rea-lizações e de actividades compensató-rias: anunciou, como resultante daefectivação da obra, a criação implíci-ta de milhares de postos de trabalhodirectos e indirectos. Após a magia dasobras, apela-se agora à magia dos nú-meros, a qual até é verdadeira, senãovejamos:

Quando, há muitos anos, a aviaçãocomercial começou a anunciar-se noramo dos transportes como actividadefundamental, Paris, como tantas ou-tras grandes metrópoles construiu, anorte da cidade o seu próprio aeropor-to, denominado Le Bourget.

Passados anos, essa instalação nãocomportava já a procura, razão pelaqual foi decidido criar de raiz - agora aosul da urbe - uma nova instalação aero-portuária; assim nasceu uma nova uni-dade desse tipo em Orly. Entre outrosbeneficios, tal empreendimento deter-minou a criação de milhares de postosde trabalho, mas passados algunsanos... veio a grande desilusão: o novoaeroporto, tal como o primeiro, não res-pondia já satisfatoriamente à procura.

Que fazer? Uma só resposta se im-pôs: a criação de novo aeroporto, masenorme, colossal, um autêntico hub,

A MAGIA DAS IDEIAS E A MAGIADOS NÚMEROS PARA JUSTIFICAR

UM AEROPORTO NA OTA

Quase em finais de Agosto, período sempre complicado pelaausência de muitos de nós, passou o jornal Público um saboroso e

pertinente texto da autoria do arquitecto José Tudela, que aquitranscrevemos com a devida vénia

tecnocratas em quem se apoiam, cer-tos ideólogos urbanitologistas e o pú-blico em geral; é um conceito aliciantepara politólogos encartados, ecologis-tas neflibatas, e empresáriospopulistas; é, em suma, um conceitocapaz de determinar os influentes, deorientar os decisores e de convencer ocomum das gentes. É para muitos oEldorado da civilização e impõe-se aoutros como Xangrilá redentor numaEuropa onde existimos, mas tão longenos fica. A Ota é a modernidade que seimpõe atingirmos; é a solução da eco-nomia que urge desenvolver e do ple-no emprego que todos almejamos.

Não interessa se os técnicos deobras consideram tal empreendimen-to uma enormidade, se os especialis-tas em aeronáutica o classificam deerro, ou sequer se os meteorologistascondenam em absoluto esse local, es-colhido sem critério nas proximidadesda serra de Montejunto e dos nevoei-ros malfazejos provocados por essamontanha litoral. Recentemente sãotambém os homens de negócios a rece-arem a eclusão de um buraco monu-mental em sítio de denominação tãobreve, buraco onde nos afundaremossem remédio por ser economicamenteinviável e financeiramente irrecu-perável. Essas eminências da alta fi-nança parece admitirem até ser duvido-so o aval de Bruxelas para a indispen-

A

Lisboa não é Paris.Aqui, para vermos

surgir na Ota,recamado de postosde trabalho, ridente e

alado qual fénixrenascida, um novo

empreendimento dessaíndole é necessárioreduzir a cinzas o

actual aeroporto deLisboa, (...) os actuais

postos de trabalhoterão de emigrar 45

km para norte

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capaz de assegurar as carências detransportes aéreos de muitas geraçõesde franceses ávidos de mobilidade e daonda de cosmopolitismo avassaladorado mundo dos nossos dias. Assim nas-ceu - agora ao norte da AgglomérationParisiènne - o aeroporto Charles deGaulle em Roissy, muito para diantede S. Dénis. Este colossal empreendi-mento determinou, uma vez mais, acriação de milhares de postos de tra-balho.

Ora em Lisboa também o correr dostempos impôs, há muitos anos, a cria-ção do aeroporto da Portela de Saca-vém, o qual determinou, tal como osde Paris, a criação de muitos postos detrabalho.

Or1y e Le Bourget não foramajardinados nem urbanizados

Recentemente levantaram-se vo-zes reclamando novas e mais amplasinstalações, por se recear que, daquipor uns anos (os cômputos divergem),as instalações actuais poderão não sa-tisfazer a procura. Que fazer? A res-posta veio, como atrás se referiu, cla-ra, directa e determinada, proclama-da urbi et orbi pelo senhor ministrodas Obras Públicas do actual Gover-no: Já e em força para a Ota, decisãoincisiva e autoritariamente democrá-tica, adornada agora com o alicianteanúncio da criação concomitante de -tal como aconteceu três vezes em Pa-ris - milhares de postos directos de tra-balho.

Só que... Lisboa não é Paris. Aqui,para vermos surgir na Ota, recamadode postos de trabalho, ridente e aladoqual fenix renascida, um novo empre-endimento dessa índole é necessárioreduzir a cinzas o actual aeroporto deLisboa, consumido numa sarça arden-te aeroportuária, de onde os actuaispostos de trabalho terão de emigrarcomo as abetardas, 45km para norte,a fim de se acoitarem sob a asa protec-tora do nóvel avejão. Aí deverão con-correr com os residentes de Alenquer, do

Carregado, da Azambuja e de maisalém, todos já hoje a gralharem comoestorninhos, na esperança de ocupa-rem... os mesmos famigerados postosde trabalho. A Ota, para eles, deverápromover o pleno emprego na região...mesmo se a expensas de Lisboa.

Ora nada disso aconteceu em Pa-ris. Orly e Le Bourget não foramajardinados nem urbanizados; aindahoje se mantêm em funcionamentoaeroportuário. Pese embora a colossalcapacidade de Roissy, a Cidade-Luznão os dispensou nem, naturalmente,teve de transferir o pessoal que lhesassegura o regular funcionamento.

Isto faltou ser dito pelo senhor mi-nistro, ou seja, que criaria novos pos-tos de trabalho, sim, mas apenas comoreforço dos actuais, cuja transferênciaé inevitável, ao contrário do sucedidoem Paris, Londres, Berlim, Washing-ton, Nova Iorque, Milão, Hong Kong ede tantas outras grandes cidades, nasquais houve necessidade de aumentaro número de aeroportos de serviço,para satisfazer a pressão da procura.

Os aeroportos não envelhecem,nem podem conservar-se envoltos emalgodão como os couraçados america-nos da segunda guerra mundial e nãolembra, nem sequer a um careca,

esbandalhar, a golpes de escavadora, aspistas, estacionamentos de aeronaves,taxi ways, angares, aerogares, etc,etc.,etc., do actual aeroporto de Lisboa,para fazer um parque, um jardim dasdelícias como preconizou há dias o Co-mandante Sousa Monteiro.

Homotética da Ota fica, relativa-mente ao estabelecimento prisional deAlcoentre, o esboço de uma nova capi-tal do Ribatejo - sonhada por PinaManique - denominada Manique doIntendente; consta de uma praçapoligonal, semi-envolta por três pré-dios de circunstância e... por maisnada!...

Cuidado, rapazes, muito cuidado,há magias que de tudo são capazes eas dos números não estão sempre aovosso lado. As grandezas nem sempresão o que parecem. Bem grande era ogigante Adamastor, mas, "imundo egrosso", perdido "no fim do mar"pessoano, "inútil e despido, calvo e in-forme" jazia, como diz Camões, "juntodum penedo outro penedo"... ■

José TudelaArquitectoin Jornal Público

"Não interessa se os técnicos de obras consideram tal empreendimento umaenormidade, se os especialistas em aeronáutica o classificam de erro, ou se-quer se os meteorologistas condenam em absoluto esse local, escolhido semcritério nas proximidades da serra de Montejunto e dos nevoeiros malfazejosprovocados por essa montanha litoral. Recentemente são também os homensde negócios a recearem a eclusão de um buraco monumental na Ota"

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J. Martins PereiraCoutinho*

C omo é do domínio público, os grupos organizadosdo terrorismo internacional têm conseguido algumêxito nas suas várias tentativas para amedrontare prejudicar consideravelmente diferentes popu-

SEGURANÇA AEROPORTUÁRIAE A CARGA AÉREA

A desregulamentaçãodas tarifas aéreas e a

introdução deligações informáticas

directas dascompanhias de

aviação aos agentestransitários, trouxe

uma profundamudança na indústria

de carga aérea,nomeadamente no

trabalhodesempenhado pelos

funcionários dosdepartamentos de

reservas dascompanhias de

aviação

lações e países, incluindo algumas das maiores potências eco-nómicas mundiais, que se julgavam inatacáveis e por isso emtotal segurança.

Além disso, o terrorismo internacionaltem lesado a indústria de transporte aé-reo e criado receios e medos em todos aque-les que necessitam de utilizar o avião nasua vida profissional, ou em viagens de tu-rismo. E a melhor prova desta lamentávelrealidade é dada pela recente descobertade planos de atentados terroristas no Rei-no Unido, que causou uma onda de histe-ria e de insegurança na Europa e nos Es-tados Unidos da América, onde os alertasde segurança são permanentes, até por-que são os aviões comerciais que estão nocentro das atenções dos terroristas.

Entretanto, talvez devido à tal histe-ria colectiva que se verifica a nível mundi-al sobre as ameaças terroristas, ocorreramalguns alertas falsos. De facto, recentemen-te, um grupo de passageiros recusou em-barcar num voo de Málaga para Manches-ter, porque estavam a bordo dois asiáticos.Depois, devido ao alerta de uma bomba abordo, um avião de New York para Dublinfoi evacuado durante a escala em Shannon,mas não foram encontrados explosivos abordo. Também devido a comportamentosconsiderados suspeitos de alguns passagei-ros num voo de Amsterdam para Bomba-im, o avião foi forçado a regressar ao aero-porto de origem sob escolta de dois aviõesF-16. Houve detenções, mas nada aconteceu.Apesar de serem falsos alertas, é uma situ-ação que convém aos terroristas porque con-seguem manter o mundo em insegurança,para não dizermos em pânico.

Por outro lado, a recente guerra no Mé-dio-Oriente e a permanente instabilidadepolítica naquela região, também têm con-tribuído para aumentar as várias taxas esobretaxas aeroportuárias, de segurança ede combustível cobradas pelas companhi-as de aviação e as quais, nalguns percursoseuropeus, já são superiores às respectivas tarifas aéreas. Éuma realidade que não favorece ninguém, excepto os gruposterroristas que conseguem alcançar os seus criminosos objec-tivos.

Talvez por tudo isto, ter-se-á criado um tipo de psicose anti-terrorista no seio da aviação civil e nos aeroportos, que preju-dica quem utiliza as instalações aeroportuárias e o transpor-te aéreo, quer sejam passageiros, exportadores ou importa-dores. Por isso, é indispensável que haja garantias de segu-rança aeroportuária. No entanto, tais medidas de segurança

devem ser aplicadas com bom senso e com-petência - e não arbitrariamente - para quenão se tornem em bloqueios do desenvolvi-mento económico e da indústria de transpor-te aéreo.

Embora possa parecer estranho, notransporte aéreo de mercadorias, as opera-ções aeroportuárias estão expostas a maisriscos de segurança do que, por exemplo, amovimentação dos passageiros nasaerogares. E isto porque as regras e regu-lamentos da indústria de carga aérea são,dum modo geral, menos restritivas. Damosa seguir alguns exemplos: O transporte debaterias de "lithium" é proibido nos porõesdos aviões de passageiros, mas é permitidonos aviões cargueiros. A capacidade de su-pressão de fogo é exigida nos aviões de pas-sageiros, mas não é nos aviões cargueiros.

E nos Estados Unidos da América, porexemplo, os despachantes de voo, que sãoextremamente importantes nas operaçõesde segurança das companhias de aviação,têm de ser licenciados pela FAA. No entan-to, o chefe das operações de carga, que tema ingrata missão de garantir a segurança doscarregamentos de carga e bagagens nos avi-ões, não está sujeito aos mesmos critériosexigidos aos despachantes de voo. Apesardos crimes cometidos por terroristas emNew York e Washington, em 11 de Setem-bro de 2001, é uma situação que ainda nãofoi alterada.

Entretanto, um estudo da CAST -Commercial Aviation Safety Team - con-firma que a média de incidentes com avi-ões cargueiros é duas vezes superior, emcomparação com os aviões de passageiros.É uma situação que merece ser discutida,a nível internacional, com os responsáveisdas companhias de aviação, entidades ae-roportuárias e governantes de cada país,de modo a que as regras de exigência im-

postas aos aviões de passageiros, sejam também exigidasaos aviões cargueiros. Até porque todos fazem parte da mes-ma indústria e dos mesmos organismos internacionais, queestabelecem regras e regulamentos para serem cumpridos

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pelas companhias de aviação.Talvez devido a esta discriminação re-

gulamentar sobre segurança aérea,James J. Ballough, da FAA, afirmou pu-blicamente que " não há regras de segu-rança que governem o manuseamento dacarga aérea." É uma afirmação que reve-la uma situação internacional grave, por-que não é apenas nos Estados Unidos daAmérica que isso se passa, mas na Euro-pa e no resto do Mundo. Também BillMcReynolds, da ALPA, chama a atençãopara o facto da carga aérea, ao longo doseu percurso, estar exposta a vários ris-cos. E por isso defende que qualquer sis-tema de segurança tem de ter em conta apossibilidade de ocorrerem actos malici-osos durante o seu trânsito, assim comode assegurar a integridade das mercadorias e a confiança eidoneidade do expedidor.

Na União Europeia, o Regulamento (CE) nº. 2320/2002estabelece regras comuns no domínio da segurança da avi-ação civil. No seu parágrafo 8º., refere que "tendo em vista arealização dos objectivos do presente regulamento, cadaEstado-Membro deverá adoptar um programa nacional desegurança da aviação civil, bem como um correspondenteprograma de controlo de qualidade e um programa de for-mação."

No seu 15º. Parágrafo, é referido o "Expedidor conheci-do" e defini-o como "expedidor do bem a transportar poravião por sua conta própria, que estabeleceu relações co-merciais com um agente reconhecido ou com um transpor-tador aéreo com base em critérios pormenorizados no ane-xo", deste regulamento. No parágrafo 20º., consta o "Agentereconhecido" como agente, transitário ou outra entidade quetem relações comerciais com um operador e executa contro-los de segurança, aceites ou exigidos pela autoridade ade-quada, à carga, ao correio e encomendas expresso e ao cor-reio postal." Neste capítulo, esclarece que "antes de seremembarcados, a carga, o correio e as encomendas expressotransportados em aeronaves de passageiros ou de carga,devem ser submetidos a controlos de segurança."

Depois de mencionar que a recepção, processamento emanuseamento da carga devem ser efectuados por pessoaldevidamente recrutado e treinado, o Regulamento esclare-ce que a carga será revistada manualmente ou através deinspecção física, ou rastreada com equipamento de raios-X,ou submetida a câmara de simulação, ou submetida a ou-tros meios, técnicos ou biossensoriais (por exemplo, sensoresolfactivos, detectores de vestígios, cães detectores de explosi-vos, etc.) E acrescenta: "Quando devido à natureza doconsignamento não puder ser utilizado nenhum dos meiose métodos de controlo de segurança acima referidos, a auto-ridade adequada pode especificar um período de quarente-na em armazém."

Em relação ao transporte em aviões cargueiros, o Capí-tulo 6.5. menciona que "sempre que se possam identificarpositivamente os consignamentos para transporte apenasem aeronaves de carga, os critérios definidos na secção 6.4(Critérios relativos ao expedidor conhecido) não necessitamde ser aplicados desde que o expedidor conhecido disponhade um endereço comercial autêntico reconhecido; tenha en-viado previamente consignamentos com o agente reconhe-cido ou a transportadora aérea; tenha uma relação comerci-

al estabelecida com o agente reconhecido ou a transporta-dora aérea e garanta que todos os consignamentos são pro-tegidos contra o acesso não autorizado, até ficarem à guar-da da transportadora aérea."

Através destes diferentes critérios, confirma-se a exis-tência de alguma flexibilidade e também de menos exigên-cia no transporte de mercadorias em aviões cargueiros, emcomparação com o que acontece nos aviões de passageiros,onde não há quaisquer excepções e tudo é revistado minuci-osamente. Nalguns casos até com algum exagero, nomeada-mente quando se trata de crianças, idosos e deficientes, quesão sujeitos às mesmas medidas de segurança, talvez por osconsiderarem também como potenciais terroristas...

Em Portugal, verifica-se que a situação sobre a segu-rança dos carregamentos de carga aérea e de correio é ain-da mais flexível e menos exigente, mesmo quando é trans-portada em aviões de passageiros. No Aeroporto FranciscoSá Carneiro, por exemplo, não há um raios-X para visuali-zar a carga nas paletas e contentores. De facto, o que láexiste é apenas para pequenos volumes e só funciona a pe-dido das companhias de aviação, porque não há um agentePSP em serviço permanente! Contudo, na aerogare, há um"scanner" topo de gama e a funcionar 24h/dia!...

Será que o director do Aeroporto, é cúmplice desta dis-criminação?

Ao contrário do que acontece noutros países, não constaque haja em Portugal "Agentes reconhecidos", como reco-menda o Regulamento 2320/2002, do Parlamento Europeue do Conselho de 16 de Dezembro de 2002. No parágrafo 6.2.deste Regulamento, sobre as Qualificações para agentes re-conhecidos, está mencionado que tais agentes serão:

• A) Designados, aprovados ou registados pela autori-dade adequada;

• B) Sujeitos a obrigações específicas, definidas pelaautoridade competente.

No nosso País, a autoridade adequada e competente é oINAC - Instituto Nacional da Aviação Civil - a quem o De-creto-Lei 133/98 atribui essa e outras competências, nome-adamente licenciar, certificar, autorizar e homologar acti-vidades e procedimentos. Logo, não pode eximir-se da res-ponsabilidade de certificar o "Agente reconhecido". É umasituação algo bizarra, dado que este Regulamento (CE) é de2002 e em 2006 - em termos de carga aérea - nada estáconcretizado, para cumprir com a decisão do Parlamento eConselho Europeu.

Assim, Portugal não cumpre, na íntegra, com as regras

A rendibilidade dum avião cargueiro depende, em boa parte, do total de cargacarregada. E isto depende frequentemente da maneira como as paletas e oscontentores são estivados

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de segurança aeroportuária, impostas pela União Eu-ropeia. O INAC parece preocupado apenas com a seguran-ça dos passageiros. Numa recente "Informação à Comuni-cação Social", mencionava que "foram reforçadas algumasmedidas e procedimentos de segurança em voo e nos aero-portos nacionais". Mas, pasme-se, a preocupação era ape-nas com passageiros e bagagens de cabina!

Deste modo, o INAC prova desconhecer que os aviõestambém transportam mercadorias e correio. O "Catering"também parece não merecer a sua atenção. Será por inér-

cia, ou por falta de pessoal especializado? Seja como for, oresponsável por esta situação é o ministro (iberista confes-so) dos Transportes e Obras Públicas, dado que, além daresponsabilidade inerente ao seu cargo, despreza a indús-tria de carga aérea. Resta, porém, saber se é por isso que oAeroporto de Lisboa ainda hoje não tem um Terminal deCarga Aérea, para substituir as actuais instalações tercei-ro-mundistas que são uma vergonha nacional!... ■

* Especialista de Carga Aéreampcoutinho@clix.pt

SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA E A CARGA AÉREA

A ANA, autoridade aeroportuá-ria nacional, já abriu o concurso para aconstrução da primeira fase do centrologístico de carga aérea do aeroporto SáCarneiro, orçada em 20 milhões de eu-ros. As obras incluem áreas de armazéme escritórios, além dos respectivos aces-sos, prevendo-se a conclusão em Agostode 2007. Os planos de expansão dasinfra-estruturas do aeroporto Francis-co Sá Carneiro têm um orçamento totalde 400 milhões de euros.

A Groundforce Portu-gal garantiu o primeiro contrato coma TACV Cargo, Transportes Aéreos deCabo Verde, e renovar o contrato de as-sistência de passageiros em escala. Osdois contratos representam um valortotal de facturação estimado em cercade 2,5 milhões euros. Válidos até 28 deFevereiro de 2009, contemplam a pres-tação de serviços em regime de ‘full han-dling’ nas escalas de Lisboa, Porto eFaro, e o tratamento das formalidadesde carga transportada a bordo dos avi-ões cabo-verdianos.

As empresas de trans-porte expresso consideram que a lo-calização do futuro Aeroporto de Lisboana zona da Ota "não é a melhor" e de-fendem a "margem sul do Tejo como op-ção". Para Jesus Llorente, presidente daAssociação Portuguesa de OperadoresExpresso (APOE), a distância da Ota à

região de Lisboa é significativa e a ques-tão dos acessos por via rodoviária à ca-pital não respondem às necessidadesdas empresas de transporte urgente.

Jesus Llorente considera que a mar-gem sul do Tejo serviria melhor a acti-vidade das empresas do sector, porque"o maior nível de entregas situa-se jun-to da capital". Um aeroporto a 70 ou 100km de distância dos centros de recolhavai agravar a operação das companhi-as.

A NAER, Novo Aeroportoaguar- da ainda decisão da ComissãoEuropeia (CE) quanto aos fundos comu-nitários a que se candidatou para 2006,destinados aos estudos sobre o novo ae-roporto, disse à Lusa fonte da empresa.

Depois de um ano de "estagnação",em 2005, devido à indefinição do ante-rior governo quanto à construção do novoaeroporto internacional de Lisboa naOta, o relançamento do projecto pelo ac-tual Governo elevou para 6,86 milhõesde euros o volume de despesa de inves-timento previsto para 2006.

Este valor representa um acréscimode 107% em relação ao previsto para2005 e destina-se essencialmente à re-alização de "estudos de actualizaçãodas matérias de ordem técnica e econó-mico- financeira.

Um novo acordo aéreo re-cíproco entre a Nigéria e São Tomé e

Príncipe permite a redução do tempo deviagem entre os dois países, que até ago-ra se cifrava em 20 horas, para menosde duas horas. Por agora apenas a AeroContractors explorará a rota, mas ou-tras companhias aéreas serão licencia-das, à medida que o tráfego aumente.As conversações para o estabelecimen-to de ligações directas entre os dois paí-ses remontam a 1978, tendo registadoem 2004 novos desenvolvimentos.

A Lufthansa Cargo ea Fraport, que gere o aeroporto deFrankfurt, assinaram um acordo es-tratégico de partenariado para futu-ros desenvolvimentos do Aeroportoalemão, como hub de carga. O respec-tivo memoran-dum vai além do jáexistente entendimento operacional,ao assegurar o planeamento futuro detodo o sistema aeroportuário. Visa,nomeadamente, dar uma respostaconjunta e competitiva face à concor-rência global no sector de transportede carga aérea.

A partir de 2007, a Lufthansa irá re-ceber um total de 30 novos aviões demédio curso, dos quais cinco AirbusA319, dez Airbus A320 assim como 15Airbus A321. Além disso, a Lufthansapôs opções de entrega para mais 30 avi-ões da família A320. O Conselho de Su-pervisão decidiu ainda a encomenda decinco aviões de longo curso do tipo Air-bus A330.

A TAP Portugal planeia concluir a compra da PGA - Portugá-lia até Dezembro, segundo o Jornal de Negócios, adiantandoque o calendário previsto pela administração da transporta-dora aérea nacional tem em conta dois momentos: a assina-tura, durante a primeira semana de Outubro, do memorandode entendimento que estabelece as condições gerais para aaquisição da Portugália e o subsequente envio do processopara a Autoridade da Concorrência (AdC), um timing que dáà TAP a expectativa de assumir o controlo da Portugália atéfinal do ano. O Banco Espírito Santo, proprietário da PGA,nunca escondeu o desejo de se libertar da companhia.

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