cargo n.º 170 – julho/agosto 2006

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EditorialMARÍTIMOManuel Frasquilho e o plano APL:Nem doca do Espanholnem terminal em Santos ..........................................Belmar da Costa e a APTMCD:Falta de massa crítica é o maior óbice ...................'Mastrogiorgis' é o navio de maior caladoa entrar no porto de Setúbal .......................................Setúbal também oferecetratamento electrónico .................................................Maersk a operar na Sadoport ...................................Comissão insiste nas AE marítimas ........................Tall Ships Race voltou a Lisboa ..............................Porto de Livorno apresentou-se em Lisboa ..........Porto de Aveiro armazena BP .....................................Porto vs Cidade - O caso de Oslopor Vítor Caldeirinha .....................................................Vocação do porto de Setúbal e a cidade de Setúbalpor Prof. J. Augusto Felício ...........................................Leixões, Lisboa e Sines já têm "Janela Única" ..........A CARGO há 15 anos ...................................................@ Marítimo ....................................................................

RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICACo-modalidade conquistaos decisores de Bruxelas ............................................Conteparque - A solução integradados fluxos logísticos ibéricos ..................................

AÉREOTires e Figo Madurodarão folga à Portela .....................................................Os profissionais da Carga Aéreapor J. Martins Pereira Coutinho ....................................@ Aéreo ......................................................................

DIRECTORLuís Filipe Duarte

CHEFE DE REDACÇÃOAnabela Tanganhito

REDACÇÃOAdriano Mendes, António Gumerzindo,

João CerqueiraCOLABORADORES ESPECIAIS

A. Figueiredo Sequeira José AugustoFelício, J. Martins Pereira Coutinho,

Vitor CaldeirinhaEDITOR FOTOGRÁFICO

Vasco PereiraMARKETING / PUBLICIDADE

Susana Rebocho

O director

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Índice

ANO XVI • Nº 170 • JULHO/AGOSTO 2006

Afinal havia outra - era a de Castanheira do Ribatejo, porsinal a maior e a mais interessante do ponto de vista empre-sarial, de todas (e foram muitas, mais de uma dúzia!) asplataformas logísticas dias antes apresentadas, com sota-que espanhol, em cerimónia de estadão na Alfândega doPorto, em dia de calor tórrido que mais convidava a unsbons mergulhos ali na Foz.

De tal maneira a cerimónia era importante que saíu deLisboa uma comitiva, que alegremente o jornalista da CAR-GO também integrou, para ouvir o que de tão importante alio sr ministro e a sra secretária de Estado iriam transmitir. Otodo acompanhado de bem cuidada brochura, que o casonão era para menos: além de arrumar a casa "logística",anunciavam-se postos de trabalho aos milhares.

Afinal, ainda faltava o bife do lombo. E, escassos doismeses mais tarde, vai de se anunciar mais 25 000 postos detrabalho, em nova cerimónia de estadão, como se a anteriornão tivesse existido.

Há quem ironize que foi o milagre da multiplicação,como o dos pães e dos peixes da Bíblia. Mas também háquem jure que já tudo estava cozinhado, aquando da ceri-mónia da Alfândega do Porto.

A partir de agora, já não espantará que um dia Mário Linovenha anunciar, por exemplo, mais um aeroporto no Pocei-rão, mantendo o da Ota. Ficaríamos, como no caso dasplataformas, com o dobro dos postos de trabalho!!!

(No último editorial foi aqui generalizada alguma práticaduvidosa, do ponto de vista ético, que geralmente se atribuia empresas de consultadoria. É óbvio que não se pretendeuatingir a honorabilidade de toda uma classe. Apenas, e tãosó, lembrar que nem todas as empresas de consultadoriaque estão no mercado pautam a sua actuação com a lisurade procedimentos que alguns de nós, os mais crédulos,esperariam. Infelizmente, as que se prestam aos anúnciospomposos de coisa nenhuma são a maioria... )

ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃOEd. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala ACais de Alcântara - 1350-352 LisboaTel. 213 973 968 - Fax 213 973 984

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PROPRIEDADELuís Filipe Duarte

D.G.C.S. nº 118538

EDITORACARGO Edições, Lda

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IMPRESSÃO E ACABAMENTOÓptima Tipográfica

Casais da Serra2665-305 Milharado

ASSINATURA ANUALPortugal - 25 EUR

Estrangeiro - 30 EURDepósito legal nº 6196692PERIODICIDADE - MensalTIRAGEM - 8.000 exempl.

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anuel Frasquilho, presiden-te do porto de Lisboa, nãoresponde às críticas deCarmona Rodrigues, «pelo

reorganizar o espaço físico dos conten-tores, tenho que reorganizar as acessi-bilidades. Projectamos ganhar mais es-paço para estacionar os contentoressem agredir a cidade, mais capacidadede formação de comboios carregados oudescarregados, para depois seremejectados na parte da noite em tempoútil. Não se trata aqui de agredir a ci-dade. É apenas um processo de reorga-nização. Aliás, quem olhar para o ter-minal verifica que há dois edifícios quesão os mais marcantes daquela zona,que são duas gares. A verdade é, quan-do o terminal de passageiros passar

tratamento. No meio disto tudo, há con-tentores. Depois, há que organizar o pro-cesso viário e rodoviário.

Não há planos para avançar rioadentro?

Ninguém está a aumentar nadapara dentro do rio. Estamos simples-mente a reorganizar o espaço. Numa se-gunda fase, não consagrada ainda emplano estratégico, admito que, se hou-ver necessidade, poderá ser feito o ali-nhamento da muralha na parte do caisda Rocha. Alinhar a muralha é uma coi-sa, fazer expansão para dentro do rio éoutra. E aí naturalmente, é possível fa-zer isto? Rapidamente se chegou à con-clusão de que é possível. Do ponto de vis-ta do plano de água é possível. Se eu en-trar para dentro do rio e fizer esse ali-nhamento não acontece nada, do pontode vista plano água. Esta análise estáfeita. Mas quando meto aqui 2 milhõesde TEUS, como é que os tiro de cá? O pró-prio plano, quando diz "estratégia ro-busta ou estratégia que não é robusta"quer dizer "esquece porque não tem rec-taguarda para sair". Fazer esta análi-se também era razoável.

Como explica então tantos mal-en-tendidos, a suscitarem inclusivé umaguerra surda em vários órgãos de co-municação social?

Poderá ter havido razões de natu-reza política ou organizativa, não sei,não tenho nada a ver com isso. A análi-se que foi feita é uma análise lógica. Eutenho um terminal. Se eu fizer isto pos-so passar de 350 para 700 mil TEU's,mas as perspectivas de procura que te-nho em termos de futuro exigiam que ti-vesse aqui um terminal com mais de ummilhão de TEU's.

Para que horizonte temporal?2025.

Até ao dia 17 de Agosto será produzido o relatório do plano estratégicopara ser entregue ao Governo. A partir daí, será tempo para o trabalho de

detalhe - o investimento, a rendibilidade do investimento, e restantespormenores, para concluir até Novembro

Manuel Frasquilho sobre o plano da APL

Nem doca do Espanholnem terminal em Santos

para Santa Apolónia - e bem, porqueestá a 5 minutos do centro da cidade -estes dois edifícios vão ter que ter algu-ma utilização. Estamos a pensar emadaptá-los a organizações de eventos ealguma base estabilizada que seja omarco de referência da cidade e do por-to de Lisboa, nomeadamente a eventu-al constituição de um museu portuário,porque há um grande espólio de peças edocumentos históricos que merecem um

Há uma questão chaveneste processo -

clarifiquemos de umavez por todas aquilo

que é espaço portuário.E o espaço portuário,

até por legislaçãointernacional, tem que

ter termos desegurança.

respeito que tenho pela instituição epela pessoa». Isso não significa que nãoconsidere «uma análise incorrecta e nes-se sentido, na parte que é incorrecta, eucorrijo».

Diz Manuel Frasquilho que «quan-do se diz que há um plano estratégicopara fazer a expansão do terminal de Al-cântara sobre Santos, e que iremos fe-char a doca do Espanhol, posso garan-tir que não é verdade. Não iremos afec-tar nenhuma delas. Tudo se concentrano terminal de Alcântara e é apenasuma questão de reordenação do termi-nal, que nos permite expandir o tráfegosem fazer expansão física do terminal.Vamos, isso sim, reorganizar todo o es-paço que lá existe. Há edifícios no meiodos contentores, e uma série de outrasquestões ali que têm que ser organiza-das. Estamos a preparar já o detalhedeste plano por forma a que no próximoano possamos iniciar em pleno a orga-nização de todo o processo».

CARGO: Além de Santos e da docado Espanhol, argumenta-se que o pla-no da APL pretende entrar rio aden-tro...

Manuel Frasquilho: Não é ver-dade. O que o plano prevê tem duas fa-ses, e a fase de concretização que vamosfazer permite duplicar a capacidade de350 mil para 700 mil TEUS por ano.Trata-se, pura e simplesmente, de or-denar todo aquele espaço, na zona todaque tem edifícios no meio, como é o casodo edifício da Liscont. Esse será demo-lido, para reorganizar o processo de mo-vimentação de contentores e correspon-der às expectativas do mercado. Para

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Com 700 mil TEU´s tem que melho-rar as acessibilidades terrestres. Oescoamento e a alimentação do termi-nal podem ser complicados, tendo emconta que as condições não são as ide-ais. Sei que já terá visto vários planos,alguns muito antigos, para reordenaro nó de Alcântara por forma a segre-gar os tráfegos portuários e os da ci-dade. O que é que há sobre isso?

Já não sei se estamos no 14º ou 15ºplano sobre o nó de Alcântara e não hámeio de nos pormos todos de acordo so-bre qual é o plano que vamos fazer. Istojá vem dos meus tempos de presidenteda REFER quando assinei um protoco-lo com a então Câmara Municipal deLisboa, Eng.º Machado Rodrigues e daAPL Eng.ª Natércia Cabral. Já se fize-ram não sei quantos estudos e continu-amos a não fazer. Não obstante, o pe-núltimo Ministro das Obras Públicas eTransportes, António Mexia, ter apro-vado um determinado plano. Esta Câ-mara, com a legitimidade que reconhe-ço e não questiono, veio agora questio-nar esse plano e vai fazer eventualmen-te outro estudo.

E o porto de Lisboa não tem ne-nhum estudo para apresentar?

Não. O porto de Lisboa é parte nes-te processo. Mas é a parte menor por-que, com o que lá tenho na parte portu-ária, trabalho. Não tenho problemas. Oproblema está na parte cidade e even-tualmente na parte ferroviária. Temque haver um entendimento e nós esta-mos disponíveis para todos os entendi-mentos desde que haja bom senso e ascoisas se equilibrem. Se não for assim,ficamos assim. Podemos continuar afuncionar assim. Vou meter dois com-boios formados lá dentro, tenho outrosdois cá fora, geralmente é a capacidadeactual existente.

Sobre o processo de acessibilidades,estamos a trabalhar com a CP para fa-zer a integração do tráfego ferroviáriocom o porto utilizando plataformas derectaguarda. Para os contentores, navertente de transhipment, ou tráfegofluvial de barcaças utilizando platafor-mas de retaguarda. Com os contentores,há dois tráfegos que é preciso segmen-tar: um destina-se ao abastecimento dohinterland na zona norte - se os consigopôr no interior, numa determinada pla-taforma onde se faz a reformulação des-tes contentores para a sua distribuição,estou a tirar contentores daqui. Depoishá os contentores que vão para longo cur-so e esses já devem ir de caminho-de-ferro.

Esta segmentação de mercado re-

duz o tráfego rodoviário. É isso que pre-vemos.

Está a referir-se a tráfego fluvial, eà possibilidade de transporte de con-tentores por barcaças para a zona doCarregado, Castanheira do Ribatejo. Oque é que dizem os estudos que certa-mente já tem na sua posse?

Não há estudos feitos. Aliás, na ne-gociação que fizemos com a Abertis, oque concordámos foi que muito rapida-mente íamos fazer um estudo de tráfe-gos implicando o porto de Lisboa naque-la zona, mas não só naquela zona. Por-que organizar uma plataforma logísti-ca daquelas tem alguma dimensão econsolidação de processos. Há ali al-guns pequenos armazéns de desconso-lidação, temos que integrar tudo issonuma única zona plataforma. E, a par-tir daí, ver qual a forma de organizar osfluxos de tráfego para que possamos pôrlá os contentores e desconsolidá-los den-tro dessa plataforma.

Acredita nessa solução para desa-nuviar Alcântara?

A nossa preocupação tem sido essa.Primeiro, responder ao mercado e às ne-cessidades internas. E por essa razãoiremos responder ao mercado interna-cional criando condições de melhor de-pósito de novos contentores na platafor-ma. Segundo, vamos a partir daqui or-ganizar o sistema logístico do funciona-mento do caminho-de-ferro, barcaças erodoviário, disciplinado e organizado. Éisso que estamos a tentar fazer.

Também se referiu à possibilidadede avançar com o plano estratégico doporto na margem Sul, aproveitando osfundos que ali existem e algumas áre-as ainda disponíveis. O plano que vaitratar com a tutela prevê alguma coi-sa para essa margem, para além doanunciado terminal de cruzeiros?

Não. A questão é sempre a mesma.Aparentemente, face aos dados que

procuro, e estamos a adoptar uma posi-ção conservadora, no horizonte 2025 nãopodemos ficar por este género de conten-tores. Portanto, temos que criar alter-nativas. Há um estudo que foi feito comalternativas para colocar uma nova pla-taforma que incluía Caxias, incluía aTrafaria, incluía um terminal no meiodo rio, no Mar da Palha. Estas alterna-tivas todas estão a ser analisadas emtermos de custos, de condições e de aces-s i b i l i d a d e s .

Qualquer terminal que venhamos afazer no Tejo vai ter em consideração oproblema das acessibilidades. NaTrafaria há um problema com as aces-sibilidades. Na análise que fazemos, hádois segmentos de mercado que já hojetêm uma posição importante e têm po-tencial para crescer - o tráfego de con-tentores e o de granéis sólidos alimen-tares. Temos do lado de lá um conjuntode silos, a chamada Silopor, onde é pos-sível a partir daí fazer transhipment in-clusive de cereais.

Não há razão nenhuma para nãopegar nisto e não viabilizar este proces-so. Condição: ter um acesso ferroviário,o chamado ramal da Trafaria, que nun-ca foi feito, embora já existam planospara ele desde há 30 anos. Batemo-nospelo ramal da Trafaria porque existe jáhoje lá a Silopor. Se ali tivermos o ca-minho-de-ferro, que é um investimentopesado, não fará sentido uma platafor-ma de contentores associada? É isso queestamos a analisar.

Outra crítica é a que este aumentoapenas se destina ao transhipment...

Não é só para o transhipment. Étambém para o consumo, entrando nal-guns hinterlands onde, aliás, por méri-to de um concessionário nosso que é aLiscont, já está a funcionar. Hoje, esta-mos a funcionar muito activamente apartir de Elvas, de uma plataforma quea Liscont montou num acordo com a ▼

Manuel Frasquilho, APL: "Aguardamos serenamente. Vamos produzindo o nos-so trabalho, estamos convencidos da razão que nos assiste para o produzir"

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REFER, sobre a estação de cami-nho de ferro de Elvas. É possível ir bus-car um conjunto de tráfegos significati-vos de abastecimento e de fornecimen-to na zona da Andaluzia e inclusivé Es-tremadura espanhola. Este tráfego temque ser organizado a partir de conten-tores que eventualmente saem pelolado de lá porque a sua proveniência sesitua na margem sul.

O porto de Lisboa tem uma conces-são muito importante de contentores,a Liscont. Em tempos, surgiu a ideia deque a concessão era prejudicial parao concessionário no sentido em quenão poderia comprar uma grua sempedir autorização ao porto de Lisboa.Confirma?

As regras de concessão estãoespelhadas no decreto-Lei e fazem par-te da legislação que existe. E a base defuncionamento é que efectivamentequalquer expansão de material que nor-malmente tem implicações físicas, querde circulação quer de operação, têm queser autorizadas pela administraçãoportuária. Neste processo, não temosproblema nenhum. O problema que sur-ge a seguir é que quando o concessioná-rio faz um investimento em novo equi-pamento, tem uma perspectiva deamortização deste equipamento. E aconcessão nos termos da legislação exis-tente só permite fazer uma concessão a30 anos. É claro que o concessionárioolha para aquelas contas e pergunta"como é que faço a recuperação deste in-vestimento se a minha concessão nãodura tantos anos?" Esta é a questão quese coloca aos portos. Isto enquadra-senum processo legal.

Como sabe, há uma nova lei, a lei daágua que está para ser regulamentadae nesse espaço penso que se encontra-rão soluções para se viabilizarem os in-vestimentos que seja necessário fazer.Se não for por esta via, a APL fa-lo-á poroutra via. Será o concessionário que faráos investimentos e, no final da conces-são, nos termos da lei vamos ter que ad-quirir todos esses equipamentos ao va-

lor residual que tiverem na altura, e fa-zer um novo concurso público. Quem ga-nhar vai ter que comprar novamente àAPL esses activos todos. Mas isso de-corre do processo legal existente e eu nãoposso aí interferir, esteja ou não de acor-do com ele.

Já estão mais calmas as relaçõesentre o porto de Lisboa e a Câmara deLisboa?

Da parte do porto de Lisboa elassempre estiveram muito calmas e mui-to sossegadas. Não respondo ao Sr. Pre-sidente da Câmara. Ele tem toda a le-gitimidade para dizer aquilo que bementende, em defesa com certeza dos in-teresses da cidade. Só não aceito é quan-do se fazem afirmações que não corres-pondem à verdade. Aí, eu reajo. Foraisso, não reajo. Estou sossegado. Tereitodo o gosto em falar com o presidenteda Câmara e com a vereação quando eleassim o entender. Enquanto ele, e foi eleque começou esta situação, não enten-der chamar-me, eu não vou lá bater-lheà porta porque não quero incomodar opresidente da Câmara.

Ainda não houve reuniões entre oporto e a edilidade?

Nem secretas nem fora de portas. OSr. Presidente da Câmara sabe clara-mente, porque me conhece e eu conheço-o a ele, que estou sempre disponível.Sempre prometi que dialogava porquese não fosse dialogando nunca abriauma "guerra" destas. Foi tentar discu-tir com as onze Câmaras Municipaisum plano estratégico para o porto deLisboa. Quando alguém manifesta essadisponibilidade, manifesta claramenteuma intenção de diálogo. Diálogo signi-fica entendimento, significa equilíbriode posições. E é a nossa posição, quemantemos com toda a serenidade.

O que é que haverá para negociarpor forma a oferecer alguma coisa àcidade em termos de lazer?

Há muitas coisas que podem sem-pre ser feitas desde que se converse eque haja entendimento. Claramente, oque passa pela nossa responsabilidade

em termos de área toca no espaço cida-de e, portanto, há sempre modalidadesde entendimento. Estamos disponíveispara o fazer. Não chega identificar o pon-to A e o ponto B. Há zonas onde é possí-vel fazer isso.

Mas há uma questão chave nesteprocesso - clarifiquemos de uma vez portodas aquilo que é espaço portuário. Eo espaço portuário, até por legislação in-ternacional, tem que ter termos de se-gurança. Se eu quiser ir passear para aspistas do aeroporto, ninguém me deixalá ir porque há medidas de segurançaque têm que ser cumpridas. Mas há ou-tras zonas onde é possível criar essascondições e estamos disponíveis paradiscutir tudo isto.

Como é que o presidente, e a suaequipa, estão a encarar a polémicasurgida com a edilidade?

Aguardamos serenamente. Vamosproduzindo o nosso trabalho, estamosconvencidos da razão que nos assistepara o produzir. Apresentá-lo-emos aonosso accionista - o Governo - que deci-dirá se aprova ou não aprova. Depoisdisso, logo veremos.

Que resumo é possível fazer hojedo plano da APL ?

A nível de contentores, temos hojeuma capacidade de 350 mil aqui na zonade Alcântara e mais quase 500 mil emSanta Apolónia. Estamos a falar de 850mil TEU's. Ainda há um espaço de cres-cimento. Esse espaço, essa ampliaçãopara 700 mil, dar-nos-á algum confortopara os próximos 8 a 10 anos.

Mas não se pode programar um novoterminal, e as respectivas acessibilida-des, de um dia para o outro. Estamos afalar de qualquer coisa que é capaz de,entre projecto e construção, demoraruns cinco anos. Este trabalho está a serfeito para deixar as coisas programadas,as reservas feitas para não haver con-fusões futuras sobre a utilização de al-guns espaços. Reequacionamos as duasmargens e definimos onde é lazer e ondeé porto. Vamos definir entre todos, é issoque queremos. ■

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AVEIPORTAVEIRO

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elmar da Cota é uma pessoa in-cansável, com uma energia quefaz dele a pessoa ideal para li-derar projectos que exigem de-

hoje a trabalhar em soluções, podemosantecipar aquilo que vai ser o futuro comtodos os ganhos potenciais. Não tenhodúvida nenhuma de que isso acontece».

CARGO: Qual tem sido o labor daAPTMCD, no sentido de promover e di-namizar o Transporte Marítimo de Cur-ta Distância?

Belmar da Costa: Promoveraquilo que hoje não existe, não é nadafácil. Também não é fácil promover semmeios financeiros, como é o caso da agên-cia. A agência tem 16 associados, rece-be 1.250 euros por ano por cada associ-ado. Portanto, não tem dinheiro. Nãotem fundos para fazer grandes campa-nhas publicitárias que mexam essenci-almente com a parte cultural do trans-porte marítimo. Explicar que o transpor-te marítimo é fiável ou que é uma for-ma segura de chegar ao destino, issocusta dinheiro. Há que mobilizar mei-os de comunicação. O espaço publicitá-rio é caro e nós não temos dinheiro parao fazer. O que podemos fazer é, em cadafórum, em cada local onde estamos, ad-vogar a necessidade de cada vez maisse pensar em transporte marítimo decurta distância como um remédio paraaquilo que vai acontecer ao transporterodoviário. Não nos inibimos de falar emtodo o lado onde estamos, da mesma for-ma que não nos inibimos de pedir ao Go-verno para olhar para outros exemploslá de fora de ajudas estatais, da possi-bilidade de co-financiar projectos, por-que se eles não fizerem isso, vamos fi-car cada vez mais isolados neste canti-nho da Europa.

Aparentemente, Portugal é o paísque mais estará interessado no trans-porte marítimo de curta distância efi-ciente. O que é que se devia ter feitode alguma forma de superlativo em re-lação ao que a agência europeia faz?

Francamente, o que este Governotem feito é que tem falado talvez maisnisso. No entanto, é sempre a mesmaconversa. Falar é muito bonito, dizer quese vai fazer, que está em curso é muitobonito, mas não chega. É preciso mes-mo fazer. Há algo que está a ser feito.Aí, não queria tanto personalizar noGoverno, embora o Governo tenha im-portância nisso, mas nas instituições.Hoje, é uma realidade que se está atrabalhar em conjunto para a simpli-ficação de procedimentos ao nível deuma plataforma única informática,mas que é um trabalho que tem vindoa ser desenvolvido já há alguns anosentre a alfândega e as principais ad-ministrações portuárias. Por outrolado, também a questão do VTS cos-teiro, que vai ser essencial para otraçabilidade dos navios, para garan-tir junto das alfândegas que estes nãosaem do espaço europeu e, portanto,que as mercadorias continuam comu-nitárias do princípio até ao fim, o quevai possibilitar mais tarde que o naviotenha um tratamento igual a um ca-mião. Esses passos já estão a ser da-dos. Agora, em Portugal demorou-sesempre muito tempo entre tomar a de-cisão de fazer, e executar. Hoje, estouoptimista porque vejo as coisas a avan-çar. Tenho pena é que tenham demo-rado tanto tempo. Tenho pena aindaque os governos tentem puxar isto paralouros próprios em vez de perceber queisto é para o país, não é para eles. Ain-da há muito essa mentalidade, de que-rer ter o louro disto ou daquilo em vezde perceber que o país deve bater pal-mas porque isto é bom para todos nós.

Que medida entende que o Gover-no devia tomar?

O que eu gostava de ver neste Go-verno é que estivesse mais atento a po-

Quando há um par de anos Portugal passou a dispor de uma agência para apromoção do Transporte Marítimo de Curta Distância, pensou-se que desta vez

é que era. Surgia numa altura em que já se contabilizavam cerca de umadezena de falsas partidas, mas como a esperança é a última coisa a morrer...

Falta de massa críticaé o maior óbice

Belmar da Costa e o insucesso do TMCD em Portugal

dicação total, enorme perseverança, eum extraordinário sentido de diploma-cia. Das suas virtudes, a maior talvezseja a humildade, aliada a uma invul-gar capacidade de trabalho, demonstra-da desde cedo numa das maiores agên-cias de navegação do País. Quando emPortugal foi criada a agência para a pro-moção do Transporte Marítimo de Cur-ta Distância, só quem não o conheciaterá duvidado que, de todos, o tambémsecretário geral da Agepor era quem reu-nia mais predicados para a função.

Apesar de Belmar da Costa ser apessoa certa no lugar certo, até hoje ain-da não tivemos nenhum caso de suces-so em Portugal. Mas o homem do TMCDportuguês não esmorece, e bate-se hojecom a mesma determinação de quandoassumiu funções. Nesta entrevista re-vela-nos que há agora mais condiçõespara que surjam casos de sucesso, por-que cada vez é mais difícil os nossos pro-dutos chegarem ao centro da Europa eas dificuldades irão ser maiores no fu-turo. «Temos uma limitação enorme quenos penaliza muito - em Portugal te-mos, efectivamente, pouca massa críti-ca, a que se junta o paradigma novo depolítica de stocks zero, que obriga a queos envios se façam em cada vez meno-res quantidades. Mas o TMCD é algoinexorável, porque os custos rodoviári-os de acesso ao centro da Europa vãocrescer, e a passos largos no futuro. Eisso vai mexer com a competitividadedas nossas exportações. Não falo dasimportações mas nas exportações comcerteza que vai mexer na nossa compe-titividade. Nessa altura, vamos ter queencontrar uma solução. Se começarmos

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líticas de incentivo ao TMCD. Aindaagora os italianos vão co-financiar car-gas para enviar para o transporte ma-rítimo, por questões ambientais. Gos-tava que o nosso Governo também co-meçasse a disponibilizar esse tipo deajudas que vão ser essenciais no fundopara que nós tenhamos, em primeirolugar, uma Europa melhor, com me-lhor mobilidade, com uma mobilidademais sustentada. Em segundo lugar,uma resposta para aquilo que vai ser ofuturo. E, em terceiro lugar, um me-lhor aproveitamento dos nosso recur-sos, neste caso o mar, que nós muitasvezes não sabemos aproveitar.

Proponho um desafio: que me digaem que se devia actuar por forma a fa-zer deste o país europeu mais maríti-mo, tirando partido das longas costas,e de um ensino náutico com séculosde tradição, que tão bons oficiais temdado à marinha mercante.

O nosso não aproveitamento do mardeve-se essencialmente a uma comple-ta falta de estratégia do país, o não per-ceber o que nos podia diferenciar dos ou-tros países da Europa. Hoje, os paísessão praticamente todos iguais. Em vá-rias coisas que oferecemos, a diferen-

ciação faz-se com muita dificuldade.O mar pode ser algo que nos pode

diferenciar. Mais, é algo que ainda per-siste nos países europeus: a ideia deque Portugal é um grande conhecedore embaixador. Se calhar já não corres-ponde tanto à realidade, mas pelo me-nos os europeus têm essa noção e nósnão sabemos tirar partido disso. Vive-mos efectivamente de costas voltadaspara o mar e nunca tivemos uma es-tratégia para aproveitar da melhormaneira possível o mar. Porque se nóstivéssemos tido essa estratégia já tí-nhamos percebido 1), a massa críticanacional é curta, 2) não é previsível,mesmo que por uma grande sorte quea nossa economia duplicasse outriplicasse de valor nos próximos anos,que houvesse um crescimento expo-nencial das nossas importações e ex-portações, que a nossa massa críticaaumentasse por esse lado. Portanto,temos que pensar em como podemospotenciar a nossa costa e a nossa orlamarítima: potenciando cargas. Temosque procurar cargas que não são nos-sas, tanto para entregar como para dis-tribuir. Nunca tivemos uma estraté-gia nesse sentido.

Que modelo poderiam os nossosgovernantes adoptar para se colhe-rem esses frutos?

Temos que copiar todos os bonsexemplos pela Europa fora. A Gréciapelo tamanho que tem, tem um excelen-te armamento, e outros países europeustêm vindo a apostar na respectiva ban-deira. Devíamos proteger a nossa ban-deira, sem timidez, e protegê-la eficaz-mente com medidas a médio e longoprazo. Não com medidas pontuais, comoas disponibilizadas aos nossos armado-res, que todos os anos andam de mãoesticada a pedir ao Governo os apoiosque os concorrentes já têm. Não há ▼

Belmar da Costa, presidente daAPTMCD e secretário geral da Agepor

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ninguém que invista num navio,que é algo para amortizar em 25 anos,que se sujeite todos os anos ao saborda ajuda ou não ajuda, do cai ou nãocai. Não há uma estratégia eficaz. Nãohá sequer uma estratégia para o mar,e é essencial que os políticos percebamque ela é necessária.

Também é fundamental que nós,os players do sector, nos unamos nadefesa dessa estratégia e façamos par-te dela, em vez de nos anularmos unsaos outros, não deixando que as coisasavancem para cada um não perder aposição relativa. É o mal e uma formade estar de Portugal que só tem atra-sado a nossa economia.

Acha que é por causa disso que onosso sector marítimo está na situa-ção em que está, a perder navios e im-portância de ano para ano?

A situação não nos é favorável por-que quem tem um mercado pequenocomo o nosso não consegue atrair comtanta facilidade armamento comoquem tem um mercado maior. Esta éuma verdade de La Palisse, quem estáneste meio sabe perfeitamente isso.

Um navio, e começamos a falar denavios de 9 mil TEUS, não se desloca aum determinado porto para deixar lá50, 60 ou 70 TEUS em detrimento deoutro onde deixa mil ou 2 mil TEUS.Portanto, é uma tarefa muito difícil. Eé precisamente por ser difícil que nãopode ser só uma actuação isolada de umplayer, ou de dois ou três. Tem que seruma tarefa do país, tem que ser ao ní-vel mais alto possível do Governo emconjunto com os players. Vamos lá vercomo conseguimos levar isto para afrente. Vamos ver como conseguimosaumentar a massa crítica nacional.Porque só conseguindo atrair os navi-os grandes é que poderemos conven-cer os armadores que talvez valha apena descarregar aqui a carga que vaipara Vigo e Marselha. Quando conse-guirmos que um navio grande venhacá, vai haver essa possibilidade, maspara isso é preciso que haja mais navi-os e mais carga.

Coloco-lhe um desafio - o senhor éhoje nomeado Secretário de Estado doMar. Quais seriam as suas três primei-ras medidas?

Seria importante para o sector exis-tir um secretário de Estado do Mar. Ouaceitava este definhar, e como o defi-nhar se vai prolongando por vários anosprovavelmente quando eu largasse a Se-cretaria de Estado do Mar ainda estarí-amos longe do naufrágio e faria o meupapel sem ninguém dar por isso. Essa

seria a maneira mais cómoda de estar,aquela em que eu arriscaria menos enão me queimava. Mas isso é contrárioà minha forma de estar. Por isso, diria:como é que nós podemos sair daqui? Eouvia todos. E propunha a elaboraçãode um plano ambicioso e estratégicopara fazer crescer a nossa movimenta-ção de cargas em Portugal. Essa seria aprimeira medida: elaboração de um pla-no estratégico. Segunda medida, vamosagora indicar as acções necessárias parachegar onde precisamos de chegar. Aí,com os players mais importantes do sec-tor iria visitar os casos de sucesso poressa Europa e tentar aprender com elese voltar. Iria melhorar o que fosse pos-sível. Finalmente, ia pôr profissionais,gente que soubesse do que estava a fa-lar à frente de todos os organismos emque o Estado estivesse representado. Iabuscar gente que tivesse apetências co-merciais. Por fim, ia com os players ven-der lá fora os nossos portos e tentariaatrair para aqui aquilo que não temosconseguido porque o temos feito isola-damente ou até muitas vezes em justa-posição entre uns portos e outros. Dou-lhe um caso concreto: nos planos estra-tégicos que foram agora apresentadospelos vários portos, a carga da zona deMadrid que todos eles querem ir bus-car, é capaz de ter 6 ou 7 vezes o merca-do de Madrid justaposto, o que não fazsentido nenhum em portos em que ocapital é detido a 100% pelo mesmo.

Fale-me concretamente do projec-to do Sea Road que, neste momentocomeça a traçar linhas, a definir estra-tégias, a colocar homens ao leme, aapresentar projectos em Bruxelas. Oque é que se lhe oferece dizer sobreeste projecto?

Antes de falar do projecto Sea Roadpropriamente dito, quero dizer algoimportante. Houve dois projectos portu-gueses que se apresentaram no últimoquadro Marco Polo II, que foi o projectoNaveiro e o Sea Road. Aquilo que sen-ti, no mês de Junho quando estive emBruxelas e pude falar com gente da co-missão, é que tinha havido da parte dePortugal e das autoridades que aqui sedeviam ter mexido pouco empenho paraque estes projectos avançassem. E istoporque essas pessoas ainda não perce-beram que é preciso pressionar, que épreciso estar sempre em cima daquelagente para conseguir fazer isto.

Tive oportunidade de falar com oJean Prestaux, responsável do MarcoPólo e ele próprio disse isso. Há projec-tos que não passam porque quem osavalia não os conhece. Se depois nin-

guém explica minimamente as coisas,eles acabam por morrer. Fico muitocontente que o projecto da Naveiro te-nha sido comparticipado no Marco PóloII, e tenho também algumas garantiasque o da Sea Road não passou nesteMarco Pólo II mas irá passar na próxi-ma chamada, porque o que faltou foium conhecimento maior do projecto, res-postas que em 5 minutos se davam eque teriam desbloqueado a situação.

Faço figas para que o projecto SeaRoad seja um sucesso. Nós precisamosdesesperadamente de casos de sucessoem Portugal. Mais, todos nós portugue-ses devíamos na medida do possívelajudar um pouco o projecto porque pre-cisamos claramente de um caso de su-cesso. Dir-me-ão "mas é injusto estar afavorecer este projecto em detrimentode outros". Não é em detrimento de ou-tros. Não há mais nenhum. É este o pro-jecto e é este que tem que se acarinhar.

Quais as maiores dificuldades quetem sentido enquanto presidente daAPTMCD?

Em termos de agência de promoçãodo transporte marítimo de curta distân-cia, das coisas que custam mais é quan-do sou convidado para ir falar em semi-nários lá fora e pedem-me para falar decasos de sucesso. Não temos nenhumcaso de sucesso hoje para apresentar.Digo sempre que estamos no bom cami-nho, mas qualquer dia as pessoas can-sam-se deste tipo de palavreado.

Outro projecto qualquer portuguêsque apareça, venham ter connosco por-que internacionalmente temos hoje umconhecimento grande das pessoas quemexem nisto.

Muitas vezes, há um pouco de con-fusão entre os players nacionais que di-zem "que serviço é que a agência tem fei-to?" A agência não tem que fazer servi-ços, tem que promover a ideia da neces-sidade do transporte marítimo de cur-ta distância, tem que fazer algum lobbyjunto do Governo para que eles enten-dam que isto é fatal como o destino.

Não compete à agência claramenteentrar com o capital e fazer o serviço. Por-que senão, eu que tenho vindo a dar omeu tempo um bocadinho de graça aeste projecto, então montava uma em-presa. O caminho aqui é promover idei-as, é fazer perceber às pessoas o óbvio,a verdade. Se não quiserem ver, vamospagar mais caro. Mas não é a nós quenos compete arrancar com o serviço.Compete-nos outra coisa e isso já temosfeito: apresentar pessoas de um lado ede outro. E muitas vezes os negóciosnascem disto. ■

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JULHO/AGOSTO 2006 11

JULHO/AGOSTO200612

navio graneleiro "Mas-tro-giorgis", com pavi-lhão do Panamá, calan-do 12 metros, entrou a

'Mastr ogiorgis' é o navio de maiorcalado a entrar no porto de Setúbal

19 de Julho no porto de Setúbal,vindo da China, para descarregar25.000 toneladas de "coils" (rolosde chapa) na Zona 2 do terminalMultiusos.

O "Mastrogiorgis" é o navio demaior calado a dar entrada no es-tuário do Sado desde que são co-nhecidos registos. Foi construídoem 1984, sendo propriedade do

operador V. Bulkers, possui 249,5metros de comprimento, 12 metrosde calado máximo e 32,26 metrosde boca.

Segundo informação prestadapela APSS, só foi possível batereste recorde após a realização darecente campanha de dragagensde manutenção dos canais, tendoo porto de Setúbal passado a ga-rantir a entrada de navios até -10m (ZH), em qualquer condiçãode maré, e até -12m (ZH), sujeito àmaré.

O porto gerido por Gouveia Lo-pes revelou que, "de acordo comsondagens geotécnicas abrangen-do todo o traçado dos canais nortee barra do porto, demonstrou-seque estes são constituídos por fun-dos de areia que atingem cotaspara além dos -20 metros (ZH),sendo assim de fácil aprofunda-mento acima das actuais cotas na-vegáveis de -12m (ZH). Estes re-sultados são confirmados por umEstudo da Barra do Sado, elabo-rado pelo LNEC". ■

O

Quase 250 metros de comprimento

A Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra,SA (APSS) colocou ao serviço dos clientes e das váriasentidades, via Internet, o GESPor Web, que permite tra-tar electronicamente e de forma coordenada os proce-dimentos administrativos e documentários.

Desta forma, é possível agilizar procedimentos ad-ministrativos e assim reduzir o tempo necessário paracumprir as formalidades inerentes ao processo de ges-tão de navios e de cargas.

Setúbal também oferecetratamento electrónico

Disponível 24 horas por dia e todos os dias do ano, oGESP Web garante, em tempo real, a integridade, a se-gurança e fiabilidade, a acessibilidade através debrowsers instalados e dispositivos fixos ou móveis. OGESPor Web inscreve-se nos objectivos recentementetraçados no plano estratégico da APSS para o Porto deSetúbal, de prossecução dos conceitos de simplificaçãoe harmonização de processos que integram a filosofiada Janela Única Portuária. ■■■■■


A quase totalidade dos navios de contentores que servem Portugal podemescalar o porto de Setúbal, com muita facilidade em termos de acessos maríti-mos em qualquer condição de maré.

Na sequência do texto do Sr. Engº Carlos Figueiredo, Director-Geral da Liscont, concessionária do Terminal de Con-tentores de Alcântara, no porto de Lisboa, publicado sob o título "...e Liscont refuta ponto por ponto", na página 5 e 6, darevista "Cargo" de Junho de 2006, tendo sido tecidas opiniões que consideramos não serem totalmente correctas sobre osfactores competitivos do porto de Setúbal, agradecemos a divulgação do texto seguinte, com igual grau de destaque.

O porto de Setúbal dispõe hoje em dia de acessibilidades terrestres descongestionadas, em auto-estrada, com ligaçãoa toda a região da Grande Lisboa, Sul de Portugal e Espanha, sendo mais fácil e rápido, com menores custos e consumosde energia, chegar a Setúbal do que ultrapassar os congestionamentos do centro da capital portuguesa ou mesmo circun-dar a cidade para chegar a Alcântara, como é do conhecimento geral.

Como é conhecido também de todos, os portos portugueses possuem actualmente um papel essencialmente de "feeder"no contexto internacional do segmento da carga contentorizada, sendo muito raramente escalados por navios com cala-dos superiores a -10m (ZH).

Ora, o acesso marítimo do porto de Setúbal admite, precisamente, a entrada de navios até -10m (ZH), em qualquercondição de maré, e de -12m (ZH), sujeitos à maré, como se pode ver na fotografia junta do navio Mastrogiorgis queescalou o Porto de Setúbal com um calado de 11,98 m para trabalhar no Terminal Multiusos Sadoport, estas condiçõespermitem acolher, em linha regular, a quase totalidade dos navios de contentores que escalam actualmente os portosportugueses.

Ainda assim, está desde já a ser estudada pela APSS a possibilidade de realizar dragagens de aprofundamento,factor que aliado à posição estratégica e à integração na logística ibérica que se pretende, poderão então catapultarPortugal para um patamar superior na hierarquia de terminais de contentores mundiais, possibilitando que o Paíspasse a ser escalado mais frequentemente por mais navios de contentores e de maior calado.

Sadoport

Pedido de resposta

A Zona 2 do Terminal Multiusos do Porto de Setúbal, con-cessionado à operadora portuária Sadoport, foi a designadapara acolher os navios da Maersk que já neste mês de Julhoali vão escalar, integrados no serviço WAF 5 do armador di-namarquês. A rotação desta linha semanal tem duas alter-nativas: a das saídas em semanas ímpares contempla os por-tos de Vigo, Leixões, Setúbal, Algeciras, Mindelo, Luanda eWalwis Bay; a das semanas pares visita os portos de Vigo,Leixões, Setúbal, Algeciras, Ponta Negra, Luanda e WalwisBay. Ao contrário de alguns rumores, a Maersk mantém o seuserviço SAECS em Lisboa, dirigido à África do Sul. ■

Maersk a operarna Sadoport

JULHO/AGOSTO200614

Comissão Europeia adoptouum documento que revê a mé-dio prazo o programa de pro-moção do short sea shipping,

Báltico, outro para a costa ocidental eu-ropeia (até Sines) e um último para o Me-diterrâneo (que, como na altura manifes-taram as autoridades portuguesas, de-via unir-se ao anterior, a partir de Sines).No total, os fundos comunitários previs-tos alcançam os 5,36 milhões de euros, aque desde logo se candidataram mais deuma dúzia de países que deles poderiambeneficiar: Espanha, Itália, Grécia,Chipre, Malta, Eslovénia, Dinamarca,Suécia, Finlândia, Estónia, França e Ir-landa, além de Portugal.

A aposta da Comissão nas AE ma-rítimas é de tal modo forte que o docu-mento agora publicado mantém o objec-tivo do desenvolvimento do transporteintermodal colocando a possibilidade dealargar o âmbito da promoção do shortsea até ao incentivo a soluções intermo-dais de transporte interior, especial-mente o ferroviário, como parte da ca-deia logística global.

Mas ainda há arestas a limar, poisalguns países não estão a prestar o de-vido apoio às associações de promoção,associações estas que a Comissão vêcom bons olhos. Outro aspecto é a exces-siva demora na proposta de directivasobre as unidades de carga intermodais,para que surjam "equipamentosstandard eficientes que facilitem atransferência das mercadorias entre ume outro modo para conseguir cadeias lo-gísticas mais eficientes e produtivas"(os contentores marítimos de 20 pés sãoinadequados para o transporte terres-tre, que exige os de 45 pés com maior ca-pacidade de carga paletizada).

Os 161 estrangulamentos identifi-cados que criam obstáculos ao desen-volvimento do short sea, entre os quaisa complexidade dos documentos adua-neiros e procedimentos do comércio in-tracomunitário foram reduzidos a 35.■

A United Feeder Services, arma-dor sediado na ilha de Chipre, anun-ciou o lançamento do seu primeiroserviço entre o Mediterrâneo e o MarNegro escalando portos do Benelux,Espanha e Portugal.

O navio a utilizar será o JanMitchell, de 301 TEU's de capacida-de, que partirá de Roterdão e Antu-érpia para Vigo, Leixões e Lisboa,com uma rotação de 11 dias. Maistarde soube-se que o serviço viria aser reforçado com o navio Daroja,de 312 TEU's, por forma a reduzir afrequência de escalas para cinco ouseis dias.

Responsáveis da linha revela-ram que o serviço se destina maio-ritariamente ao serviço feeder deepsea, apesar de aceitar igualmentecarga intra-europeia. Em Antuérpiae Roterdão este serviço utiliza osterminais ECT Home e ECT Delta,respectivamente. ■■■■■

MacAndrews anunciaBilbau-Inglaterra...

.. e UFS lança Mediter-râneo - Mar Negro

A linha inglesa de short seaMacAndrews, subsidiária da CMACGM, anunciou o lançamento de umserviço semanal entre o Reino Uni-do, Bilbau e Roterdão, para arrancarainda antes do fim do ano. AMacAndrews está já no mercado àprocura de um navio, para tomar emcharter para este serviço, com quepretende responder ao crescimen-to da procura de serviços TMCD.Responsáveis da MacAndrews re-velaram que a iniciativa pretende ti-rar partido das crescentes dificulda-des sentidas pelo transporte rodo-viário naquelas rotas, seja devido àscrescentes taxas rodoviárias, sejaao aumento dos combustíveis.

A maioria do tráfego será de Bil-bau para Inglaterra, mas a escala deRoterdão, onde chegam os produtosdos países do Báltico, compensaráa pernada de regresso ao porto es-panhol. Até há pouco tempo aMacAndrews usava slots em servi-ços feeder directos entre Bilbau e osul de Inglaterra. O armador aindanão decidiu qual será o porto inglêsa escalar por este serviço.

Comissãoinsistenas AEmarítimas

contendo os resultados das 14 acçõesadoptadas em 2003 para aumentar aeficácia do transporte marítimo de cur-ta distância.

O novo documento constitui umachamada de atenção aos Estados-mem-bros da União para que continuem osesforços para impulsionar o uso do na-vio como alternativa a um transportepor estrada que ameaça colapsar asauto-estradas. É feita também a avali-ação das acções empreendidas até aomomento, concluindo que o short sea“está a demonstrar ser um êxito comosistema de transporte, com boas taxasde crescimento, ainda que deva atingirtaxas mais altas”.

Mas há mais: este novo documentoreforça o objectivo de que as primeirasAE do mar de alta qualidade estejamoperacionais em 2010, como se aponta-va no texto de há três anos. Tal implicaque os Estados-membros devam abriros respectivos concursos públicos antesdo final do ano, por forma a serem re-metidos à Comissão Europeia em 2007e esta possa tomar uma decisão rápidasobre o seu financiamento. A preocupa-ção sobre a qualidade vai ao ponto dasinstâncias de Bruxelas terem solicita-do um estudo que determine se o con-ceito de auto-estrada do mar pode seralvo de certificação, ou selo, de qualida-de para a excelência logística no shortsea.

Os primeiros passos efectivos do pro-grama das AE marítimas tiveram lugarno ano passado, quando foram aceites osplanos, para efeitos de financiamentocom fundos das RTET, três planos regio-nais para as AE marítimas - um para o

A

JULHO/AGOSTO200616

Aproveitando a estadia em Lisboa do veleiroAmerigo Vespuccio, que integra a regata dos Gran-des Veleiros, o Porto de Livorno fez a sua apresen-tação pública aos agentes e operadores nacionais,em cocktail a bordo daquela unidade da escola demarinha italiana. Livorno é um dos principais por-tos italianos, fundado pelos Medici no Século XVI. Li-gando actualmente cerca de 300 portos no globo,possui mais de 11 km de cais, dispondo de 97 pos-tos de atracação, e é servido por três linhas de ca-minhos de ferro, além de várias das auto-estradasque cruzam a região. Em 2005 registou um cresci-mento de 4,28% em relação a 2004, movimentandocerca de 658 mil TEU's. Além deste tipo de cargas,Livorno movimenta igualmente carga geral, granéislíquidos e sólidos e carga ro-ro. Destaque ainda parao importante movimento de passageiros em navi-os de cruzeiro, tendo em 2005 recebido quase meiomilhão de pessoas. ■■■■■

Porto de Livorno apresentou-se em Lisboa

isboa recebeu em Julho um dosmais importantes eventos ná-uticos do Mundo, a regata"50th Anniversary Tall Ships

lugar numerosos eventos de carácter so-cial, desportivo e cultural, especialmen-te dirigidos às tripulações. Portugal es-teve representado por três dos nossosveleiros mais emblemáticos e conheci-dos: o "Sagres", o "Creoula" e o "VeraCruz".

Uma regata com 50 anosEste evento náutico teve um signifi-

cado particular para a cidade de Lisboae para Portugal, dado comemorar nãosó o cinquentenário da primeira Rega-ta dos Grandes Veleiros mas tambémo facto destas provas terem sido ideali-zadas, em 1954, pelo então embaixadorde Portugal no Reino Unido, PedroTheotónio Pereira.

O diplomata português teve comoparceiro um advogado londrino, BernardMorgan, e a finalidade de ambos erareunir os grandes veleiros ainda existen-tes após o fim da II Guerra Mundial epermitir que neles embarcassem jovensinstruendos.

A meta era fomentar boas relaçõese entendimento entre jovens de países,estratos sociais, credos e etnias diferen-

tes, vivendo em conjunto durante algu-mas semanas numa cooperação amigá-vel, criando assim raízes para um rela-cionamento duradouro no futuro.

Tendo obtido o apoio de LordMountbatten e do Duque de Edimbur-go - marido da rainha Isabel II de In-glaterra - estes dois amantes da vela edo mar, juntamente com outras figurasinfluentes do mundo náutico - formaramuma comissão que começou a organizara regata, que viria a concretizar-se em1956, com a participação de 20 grandese médios veleiros.

O sucesso foi de tal ordem que, des-de essa data, nunca mais deixou de serepetir, primeiro de dois em dois anos(até 1964) e depois anualmente. Em pa-ralelo, com a recuperação de antigos ve-leiros e a construção de novos, o númerode países participantes ultrapassou acentena, oriundos de países da Europa,da América do Sul e do Norte, da Ásia eda Oceania.

A cidade de Lisboa tem estado des-de o início ligada às Regatas de Gran-des Veleiros, tendo recebido as provasde 1956, 1964, 1982, 1992 e 1998. ■

Race 2006", ou de Grandes Veleiros, quetrouxe a Portugal mais de 70 dos maisbelos navios, de várias classes, e cercade 2600 tripulantes de diferentes naci-onalidades - mais de metade jovens en-tre os 15 e os 25 anos.

Esta regata começou com a concen-tração de veleiros em St. Malo - França,de onde saiu para a primeira prova, comlinha de partida em Torbay, no sul deInglaterra, e a terminar em Lisboa, re-petindo assim a regata de 1956.

A frota dos veleiros participantes,teve na capital portuguesa um progra-ma oficial que terminará com um desfi-le naval no Tejo. Mais uma vez, o estuá-rio do rio foi palco de um magnífico es-pectáculo, proporcionado por centenas develas desfraldadas ao vento, aimponência das embarcações e o apru-mo dos velejadores.

Durante os três dias em que os na-vios estiveram atracados na capital por-tuguesa, na doca do Espanhol, tiveram

L

Tall Ships Racevoltou a Lisboa


Porto de Aveiroarmazena BP

A meados deste mês de Julho teve lugar no porto de Aveiro acerimónia de colocação da primeira pedra da fábrica para pro-dução de biodiesel, empreendimento da Martifer.Com capacidade para produzir 100 mil toneladas de biodiesel apartir da transformação de oleaginosas, a refinaria deverá en-trar em funcionamento em Março de 2007 e criar 40 postos detrabalho. Este projecto tem em vista o mercado ibérico e deverágerar uma facturação anual na ordem dos 70 milhões de euros.Ocupando uma área na ordem dos oito mil metros quadrados, afábrica ficará instalada junto de duas outras fábricas, uma depás e uma de aerogeradores para torres eólicas, que a Martifer- através da Repower Portugal - está a desenvolver no Porto deAveiro, num investimento de 28 milhões de euros nesta primei-ra fase. Quanto à origem da matéria-prima, o Brasil foi escolhi-do como o maior fornecedor da futura refinaria, que irá traba-lhar predominantemente com soja, mamona e dênde.Em Portugal, a Martifer pretende adquirir óleos de girassol, en-quanto a colza será importada da Roménia, onde se encontraem construção aquela que será a primeira refinaria de biodieseldo país, num investimento que ronda igualmente os 16 milhõesde euros. "O projecto para o porto de Aveiro pretende replicarprecisamente o que estamos a desenvolver na Roménia", se-gundo o presidente do Grupo Martifer, Carlos Martins. ■■■■■

s instalações que a BP vai cons-truir no porto de Aveiro, que re-presentam um investimentode cerca de 25 milhões de euros,

terá a duração de 22 anos, podendo serprorrogada por mais três. Situadas noTerminal Norte, entre os novos termi-nais de Líquidos e Sólidos e a zona doterminal químico, estas instalações detancagem deverão entrar ao serviço jáno próximo ano. Com capacidade paraarmazenagem de vários tipos de deri-vados de petróleo, até um total de 480mil toneladas, permitirão à multinaci-onal as condições perfeitas de distribui-ção para toda a zona centro do país.

Entretanto, a APA prepara-se paralançar em breve o concurso para a exe-cução da esteira de pipelines de ligaçãodo cais do Terminal de Granéis Líqui-dos, terminal este que deverá ser inau-gurado em Novembro próximo.

Mais novidades até ao fim do anoAs novidades do porto de Aveiro não

se ficam por aqui - a sua administraçãovai avançar a breve prazo com o concur-so para a concessão da movimentaçãode cargas no novo Terminal de GranéisLíquidos, que está nos últimos traba-lhos de acabamento. Neste momento aequipa de José Luís Cacho estuda o mo-delo da concessão, por forma a que o fu-turo concessionário preste um bom ser-viço, a bons preços, tornando-se este ter-minal «mais um factor de competitivi-

dade das empresas que se estão aí a ins-talar». Equaciona-se a possibilidade deserem equipadas as três pontes cais(que se desenvolvem em frente à pare-de original do Terminal Norte), e prevê-se a possibilidade de incluir, no concur-so, a área de armazenagem dos cerca de80 mil metros quadrados de terraple-nos adjacentes ao cais». O valor do con-cessão, num horizonte de 20 anos, nãoandará longe dos quatro milhões de eu-ros, um valor que leva justamente emconta a necessidade de garantir ao fu-turo concessionário a prática de valoresque permitam atrair o maior númeropossível de clientes.

A CARGO apurou que continuam oscontactos exploratórios para a vinda demais outra empresa, além da Martifer,que aqui damos conta noutro local. En-tre estas, está a Teixeira Duarte/Avia,construtora que aqui poderá vir a ins-talar facilidades de armazenagem decombustíveis e gás.

A concretizar-se este investimento,e contabilizando a área a utilizar pelaMartifer, tal significará a ocupação decerca de 100 mil metros quadrados eum volume extra de cargas movimenta-das no porto aveirense na ordem das450 mil toneladas anuais. ■

trarão um movimento acrescido de cer-ca de 30 navios/ano ao porto de Aveiro,revelou António Comprido, presidenteda BP Portugal, durante a cerimónia deassinatura do contrato de concessão,que ocorreu em inícios deste mês de Ju-lho.

A significativa importância desteparque, com uma área de 50.000 me-tros quadrados, destinado à recepção,armazenagem e expedição de combus-tíveis líquidos a movimentar pelo por-to de Aveiro, levou a APA a promover oacto em sessão pública. A concessão

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JULHO/AGOSTO200618

Vítor Caldeirinha*

PORTO VS CIDADE

Foi em 2000 que a cidade de Oslo aprovou o plano estratégico global de desenvolvi-mento da frente marítima do Fjord, tendo estabelecido um programa de trabalhos muitoambicioso até 2011, baseado na transferência da actividade portuária de cargas paraum único local conhecido por zona Sjursoya, em Sydhavna, onde ficará confinada.

stão actualmente em animada discussão questões re-lacionadas com o entrosamento entre os portos e ascidades, num contexto de crescente apetência das po-pulações por espaços ribeirinhos com qualidade e de

ambicioso até 2011, baseado na transferência da actividadeportuária de cargas para um único local conhecido por zonaSjursoya, em Sydhavna, onde ficará confinada.

Um responsável pelo porto Oslo confidenciou-me em 2004que também contavam transferir actividades para outros por-

tos vizinhos.Sjursoya terá cerca de 645 metros de

cais, 4 pórticos e receberá os contentoresde Filipstad, Bjorvika e Ormsund, osgraneis de Revierkeia e o tráfego costeirode Tjuvholmen.

A transferência será realizada de for-ma gradual e planeada, preparando-se aárea de destino de forma faseada com asverbas que vão sendo obtidas a partir davenda das áreas urbanas renovadas.

A reconversão será liderada pela Agên-cia da cidade de Oslo para o Planeamentoe Serviços de Construção e pelo departa-mento de Planeamento da Frente Maríti-ma de Oslo.

O que será transferido paraSjursoya?

a) Terminal de FilipstadOperado pela OCS e Norsteve, com ca-

pacidade para 80 mil TEU, ligação à Ale-manha, Bélgica, Holanda e Finlândia e 870metros de cais, o terminal será libertadoaté 2007, assim que estiver pronta a pri-meira fase de Sjursoya.

b) Terminal Costeiro de TjuvholmenOperado pela Norlines, com ligações

regulares a outros portos noruegueses, oterminal foi relocalizado em Sjursoya, dan-do lugar a um novo bairro de Oslo, comnovos usos comerciais e culturais cujas re-ceitas de venda servirão para financiar onovo terminal de Sjursoya.

A empresa escolhida em concurso ex-plorará o projecto de desenvolvimento dapenínsula, garantindo 9 ha de parque pú-blico, acesso publico a 2 km de cais, umhotel, um museu, lojas, restaurantes, es-critórios, uma torre panorâmica e residên-cias, cujos utilizadores deverão começar a

instalar-se a partir de 2007.c) Terminal de Graneis de RevierkeiaEste terminal de graneis será transferido para Sjursoya,

ficando no seu lugar um porto de Cruzeiros.

livre acesso para fruição.Esta vontade tem vindo a ser satisfeita

em todas as cidades ribeirinhas do mundoatravés da reconversão de espaços portuá-rios e industriais devolutos e, por vezes, deáreas com actividades portuárias que sãotransferidas para outros locais ou outrosportos, sendo então desenvolvidas funçõesculturais, de turismo e lazer.

Foi neste contexto que me pareceu inte-ressante analisar o caso do plano de de-senvolvimento do Fjord de Oslo, quepossui um dos mais avançados, ambiciosose divulgados planos estratégicos de recon-versão.

Apesar de ser uma empresa municipalcom autonomia, a autoridade portuária deOslo está dependente de decisões estratégi-cas do município, do Governo e do próprioParlamento, segundo a documentação exis-tente, sendo o seu plano estratégico apro-vado tendo em conta o plano nacional detransportes, as orientações do município eas decisões da Assembleia Nacional Norue-guesa, neste último caso com destaque paraa decisão sobre a localização da nova Ópe-ra Nacional de Oslo.

Sobre o seu plano estratégico, a Direc-tora do Porto de Oslo refere que é seuobjectivo criar um porto com maior eficiên-cia na gestão dos espaços para servir os uti-lizadores do porto e a cidade de Oslo.

O porto de Oslo movimenta cerca de 6milhões de toneladas por ano, 160 milTEU, 120 mil passageiros de cruzeiro, 2,5milhões de passageiros de ferry e possui cer-ca de 10 km de cais, numa frente portuáriacom 39 km, 4 pórticos de cais e 19 rampas ro-ro.

Há vários anos que a cidade de Oslo ha-via decidido recuperar algumas das áreasdevolutas do porto para utilização pelos cidadãos, mas foi em2000 que aprovou o plano estratégico global de desen-volvimento da frente marítima do Fjord, tendo em 2002sido revisto e estabelecido um programa de trabalhos muito

EO projecto de

desenvolvimento dapenínsula prevê 9 ha

de parque público,acesso publico a 2

km de cais, um hotel,um museu, lojas,

restaurantes,escritórios, uma torre

panorâmica eresidências, cujos

utilizadores deverãocomeçar a instalar-se

a partir de 2007.

O CASO DO PORTO DE OSLO - FJORD CITY PLAN


* Docente de Marketing Portuário naPós-Graduação do ISEG

Gestão do Transporte Marítimo eGestão Portuária

d) Terminal de BjorvikaOs contentores serão transferidos para

Sjursoya, sendo a área atribuída exclusiva-mente a uma empresa que ficará responsá-vel por desenvolver a área para usos urbanos,controlada em 66% pela Autoridade Portuá-ria de Oslo.

Prevê-se a construção de um túnel de li-gação à cidade sob as águas, a concluir até2010 e o novo e imponente edifício da OperaNacional de Oslo, a concluir até 2008.

Será construída uma área útil de cerca de100 ha para comércio e residência, num totalde 69,6 ha de terreno.

e) Terminal de Ormsud

Plano Estratégico do Porto de Oslo

Imagem virtual do Edifício Nova Ópera

Será uma área residencial até 2008,transferindo-se a sua actividade de movimen-tação de contentores e veículos para Sjursoya.

Os cais de Hjortnes e Akershuskaia man-terão as suas funções de apoio aos navios decruzeiro e ferry, sendo melhoradas as áreascomerciais e de fruição pública. ■

ReferênciasOslo Port, pb 230 Sentrum, N-0103 Oslo,

NorwayPostmottak-havnevesenet.oslo.

kommune.no ; www.ohv.os lo .no ;www.havn.oslo.kommune.no

JULHO/AGOSTO200620

VOCAÇÃO DO PORTO DE SETÚBALE A CIDADE DE SETÚBAL - REFLEXÕES

J. Augusto Felício*

Que marcautilizar? Que

particularidadesdeve ter essa

marca? Trata-sede apenas uma ou

diferentesmarcas? Deverãoestar associadas

ao porto enquantoentidade ou ao

produto e serviçoportuário? Como

construir a marca?

produto portuário entende-se no quadro amplo doporto, envolvendo o conjunto das autoridades eagentes que asseguram as condições de operaçãoeficiente e eficaz, nomeadamente o manuseamen-to,

A marca do porto é de grande importância e uma mais valia económica. Confere identidadee contribui para que todos os agentes e operadores centrem os seus esforços de formamais coordenada na entidade complexa que é o porto. Numa economia de mercado ga-nham importância novos conceitos como o de produto portuário e o de negócio portuá-rio. A marca implica com a imagem e de alguma maneira com a vocação. Neste quadro re-força-se o papel da comunidade portuária e clarifica-se a acção do porto no hinterland.

O


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JULHO/AGOSTO200622

▲


*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do InstitutoSuperior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de Lisboa

(ISEG/UTL) e director científico do curso de Pós-Graduação em Gestãodo Transporte Marítimo e Gestão Portuária .

Os portos de Lisboa, Sines e Lei-xões já possuem o sistema JanelaÚnica Portuária, de simplificaçãoadministrativa, que vai encurtar osactuais três a quatro dias para ape-nas uma a duas horas o tempo deimobilização dos navios provocadopelo despacho aduaneiro. O projectofoi financiado pela Associação dosPortos de Portugal, e formalizado ameados de Julho pelas administra-ções dos três portos e a Direcção-Ge-ral das Alfândegas e dos ImpostosEspeciais sobre o Consumo, PalácioConde de Penafiel, sede do Ministé-rio das Obras Públicas, Transportese Comunicações.

A Janela Portuária, que signifi-ca um investimento de cerca de doismilhões de euros, é um sítio virtualque contém toda a informação sobreos navios e as mercadorias transpor-tadas, antes de atracarem no porto,

em porto nacional tem que ser acom-panhado de 15 formulários e cem pá-ginas de papel antes de deixar o por-to. Este sistema permite desenvol-ver o conceito de inventário em mo-vimento para os sistemas logísticos,o que possibilitará a criação da futu-ra Janela Única Logística que ficaráinterligada com a Janela Única Por-tuária e com as Autoestradas do Mar,num sistema de interoperabilidadedos vários nós das cadeias logísticas.

A criação da Janela Única Portu-ária foi considerada uma das 30 me-didas de destaque do Simplex. Segun-do a secretária de Estado dos Trans-portes, Ana Paula Vitorino, com estadesmaterialização de processos con-segue-se um «ganho de 12% na atrac-tividade do transporte marítimo porefeito da eficácia e fiabilização dos pro-cessos portuários». ■

Anabela Tanganhito

Leixões, Lisboa e Sinesjá têm "Janela Única"

permitindo aos serviços de Alfândegaefectuarem o desembaraço das merca-dorias via electrónica. Essa informa-ção está igualmente disponível para osvários intervenientes no processo. Ape-sar de a sua utilidade se fazer sentir emmaior grau no transporte de contento-res, o que ditou a prioridade dos trêsmaiores portos, o sistema será alarga-do a Setúbal e a Aveiro até 2007, por-tos que ficaram de fora nesta primeirafase.

A prioridade do serviço de Alfân-degas nesta Janela Única Portuáriaficou a dever-se ao facto de aquele ser,no conjunto de todos os que interferemno processo de despacho de navios, ode maior peso, em termos de carga bu-rocrática. Até ao final do mês entrarãona "Janela" o Serviço de Estrangeirose Fronteiras, as autoridades de sani-dade marítima, e as capitanias.

Actualmente cada navio entrado

JULHO/AGOSTO200624

Lidas &ouvidas

Agenda

"É preciso recordar que Lis-boa-cidade nasceu com e do seuporto. Lisboa-cidade ganhougrandeza, desenvolveu-se ecriou riqueza com o porto. E éporque defendo Lisboa e a me-lhoria das condições de vidados que aqui vivem e traba-lham que reclamo mais portopara haver mais cidade"João CarvalhoPÚBLICO

•••"Ota e TGV são uma asnei-

ra injustificável"Ricardo ReisVISÃO

•••"Se o choque tecnológico

andar à velocidade do TGV, te-mos desastre pela certa"Rui RangelCORREIO DA MANHÃ

•••"Nem vão ser 5000 novos

postos de trabalho, quantomais 25 000. Não coloco emcausa o valor do projecto mastodos os operadores deveriamter tido a oportunidade de con-correr. O Governo devia expli-car porque é que se esqueceudeste projecto no plano logísti-co. Passados dois meses alte-ra tudo e vem fazer mais umafesta com a plataforma deCastanheira".Rui ReiPÚBLICO

RESTO DO MUNDO17.9.2006 - 21.9.2006• Fiata-Weltkongress 2006Shanghai (CN) Annual Meeting of the InternationalForwarding Business Federations

19.9.2006 - 22.9.2006• Transport logistic ChinaShanghai (CN) The meeting point for logistics, telematicsand transportation

19.9.2006 - 22.9.2006• Air Cargo China 2006Shanghai (CN) China's Exhibition & Conference toshowcase the World's Air Cargo Industry

25.9.2006 - 27.9.2006• Transtec 2006St. Peterburg (RU) 8th Transport Exhibition andConference including IV. International Euro-AsianTransport Conference

26.9.2006 - 27.9.2006• Top TransportMarseille (FR) La convention d’affaires euopéenne dutransport & de la logistique

27.9.2006 - 28.9.2006• Inland TerminalsDusiburg (GER) Conference & Exhibtion. Tema:«untapped opportunities»

PORTUGAL

15.11.2006• Seminário Porto de Setúbal"Plataformas Logísticas Ibéricas"Local: Novotel Setúbal

A CARGO há 15 anosLobby dos portos em marchaNo número de Julho/Agosto de 1991

da revista CARGO dava-se conta, emEditorial, da expectativa criada peloentão Primeiro-ministro Cavaco Silvaa favor de transferir para a margem sul,mais precisamente para a Golada, o ter-minal de contentores de Lisboa que jána altura (!) tantos incómodos causavaaos responsáveis camarários.

Neste número o eterno Luís FilipeGomes aludia à criação de um "lobbyibérico", que se movimentava para de-fender os portos, lado a lado com umanotícia que dava conta da recusa do por-to de Setúbal vir a ser marginalizado porforça de investimentos estatais noutrosportos, numa altura em que se fazia obalanço das primeiras jornadas do por-to sadino.

Os operadores portuários clamavampela criação de centros de formação pro-tocolar e o reconhecimento internacionalda actividade portuária, após a 12ª con-ferência mundial sobre formação portu-ária, que tinha tido lugar em Lisboa,sendo igualmente notícia a colaboraçãoque o porto de Lisboa, na altura presi-dido por Conceição Rodrigues, com ospaíses africanos de expressão portugue-sa.

Neste número era ainda possível leras conclusões do II Congresso Ibéricodos Carregadores/Armadores, em tex-to de autoria de Mário Salvado, e do2ºcongresso da ANTRAM, em que se de-

fendia a premente renovação das frotas.A Exponor tinha sido o palco do

Auto-show 91, onde a grande vedeta doscamiões foi o então designado RenaultAE (hoje rebaptizado Magnum), que ar-rebatara o título de camião do ano.

Para cobrir a IV Feira Anual do Fre-te Expresso e Distribuição o jornalistada CARGO deslocou-se a Amsterdão,com o patrocínio KLM Carga. A Áustriae a Suíça impunham restrições aos pe-sados, e a Guarda Fiscal estava a sersubstituída por técnicos nas fronteiras(que hoje são vulgarmente conhecidospor funcionários do SEF, Serviço de Es-trangeiros e Fronteiras). ■


m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo

O porto de Leixões acolheu, entre 10 e 28 de Julho, o Seminário“Gestão Moderna de Portos”, iniciativa realizada no quadro de umprograma de colaboração estabelecido entre o Porto de Leixões e aCNUCED, Conferência das Nações Unidas para o Comércio e Desen-volvimento, no âmbito do programa de formação portuária“Trainfortrade”, daquele Departamento das Nações Unidas.Destinado a quadros portuários de países de expressão portuguesa,nomeadamente, Cabo Verde, Guiné-Bissau, Angola e Timor-Leste, oevento decorreu no Centro de Formação do Porto de Leixões e foiministrado, maioritariamente, por quadros da Administração dosPortos do Douro e Leixões (APDL), contando também com interven-ções de formadores da CNUCED, da ENAPOR, Empresa Nacional deAdministração de Portos de Cabo Verde e do Porto de Valência. OPorto de Leixões continua, assim, a assumir-se como parceiro privi-legiado da CNUCED na área da formação portuária.

A Agepor (Associação dosAgentes de Navegação de Portugal) acei-tou o convite que lhe foi endereçado pelaAssociação Comercial de Lisboa, na suaqualidade de presidente da DelegaçãoPortuguesa da Câmara do Comércio In-ternacional (CCI), para representarPortugal nos Comités Internacionais deTransporte e Logística e de TransporteMarítimo, importantes centros de deci-são com peso na Organização das Na-ções Unidas (ONU) e nas mais impor-tantes entidades internacionais.

Para optimizar a sua participaçãona próxima reunião dos Comités Inter-nacionais do Comércio Internacional, arealizar nos dias 4 e 5 de Dezembro, emParis, a AGEPOR vai entretanto formarum grupo de trabalho que integrará asprincipais associações nacionais liga-das às áreas do transporte marítimo eda logística, procurando assim levaràquele fórum internacional a discussãodas principais preocupações portugue-sas que se prendem com as actividadesmarítimas, o transporte marítimo, o co-mércio internacional e os portos em Por-tugal.

A Box Lines, armador dogrupo Sonae que opera navios em freta-mento e gere as importações e exporta-ções do grupo, encara a possibilidade deadquirir um dos três navios com que ac-tualmente opera semanalmente nas li-nhas dos Açores (dois) e Madeira, comum volume anual de carga de cinco milcontentores. A CARGO apurou junto deum dos responsáveis da empresa deBelmiro de Azevedo que o negócio deve-rá estar concluído ainda antes do fimdeste ano.

A Orey Antunes, holdingcom negócios na área da navegação etransportes internacionais, anunciouter comprado 140 mil acções próprias,no âmbito do processo de aumento de

capital. Em comunicado enviado à Co-missão de Mercado de Valores Mobili-ários (CMVM), a Orey Antunes refereque adquiriu um lote de 140 mil acçõespróprias à participada Orey FinancialSGPS, representativo de 1,4 por centodo capital. Dispendeu 406 mil euros, aopagar 2,9 euros por acção.

A holding aprovou no início do anoum aumento de capital de 10 milhõesde euros, através da emissão de 5 mi-lhões de novas acções e de 10 milhõesde obrigações permutáveis.

Os ENCV, Estaleiros Navaisde Viana do Castelo, entregaram emJulho os navios Industrial Diamond eIndustrial Destiny, ambos destinadosao transporte de cargas pesadas e con-tentores. Estas duas unidades perfa-zem um total de 22 já construídas parao armador alemão JuengerhansMaritime Services, integrando-se estesdois navios numa encomenda de seisidênticos que ronda os 115 milhões deeuros. Medem 120 metros de compri-mento, com 20 de boca, deslocando 8000tdw, a uma velocidade de 16,10 nós, comnecessidades de fundos mínimos de 7,70metros.

A Universidade Lusó-fona vai ministrar, já a partir do iní-cio do próximo ano lectivo, um Curso dePós-Graduação em Direito Marítimo, oprimeiro que até à data se realiza emPortugal. Dada a riqueza do seu progra-ma, o saber e experiência do seu CorpoDocente e o enriquecimento trazido peladiversidade dos seus participantes, temcondições para proporcionar uma visãoglobal dos temas e concretizar-se emsignificativo progresso na qualidade daactividade profissional dos mesmosparticipantes.

Destinado a advogados estagiáriosintegrados na fase complementar docurso de estágio, o curso decorre de 7 de

Outubro de 2006 e 30 de Junho de 2007,aos sábados de manhã, sob a coordena-ção científica do Prof. Doutor Mário Jú-lio Almeida Costa e direcção do advo-gado Armando Henriques. Condições deacesso: Licenciatura ou grau equivalen-te de instituição de ensino nacional ouestrangeira.

Depois da mudança denome da agência Keller Marítima paraMarmedsa, Agência Marítima, com efei-tos desde o dia 10 de Julho, o grupo es-panhol ACS/Dragados, através daMarmedsa, anunciou idêntico processopara a também sua afiliada Servinave-Ship’s Attendance, que igualmenteadoptou nova denominação, passandoa designar-se Universal Marítima Lda.Toda a responsabilidade de negócio émantida, assim como os detalhes fis-cais e endereços, como aliás já aconte-cera aquando da passagem da Keller aMarmedsa.

A Hapag-Lloyd AG vaireforçar o serviço para África introduzin-do na linha SAX (South Africa Express)uma ligação proveniente do norte daEuropa com portos no sul e na África oci-dental, tocando Lisboa. Serão alinha-dos um total de quatro navios, de cercade 1.200 TEU's de capacidade, dosquais 200 ccom ligação reefer.

A primeira partida de Hamburgoestá programada para 15 de Outubro.Além de Lisboa, a rota, que dura 56 dias,toca os portos de Antuérpia (Bélgica), LeHavre (França), Cape Town, PortElizabeth, Durban, Cape Town (todasna África), Dakar (Senegal), Tha-mesport (Inglaterra) e de novo Hambur-go. O porto de Dakar vai funcionar comolocal de transhipment central, por for-ma a adicionar à linha alguns portos daÁfrica ocidental, como Tema (Gana),Abidjan (Costa do Marfim) e Lagos(Nigéria).

JULHO/AGOSTO200626

pesar de continuarem as críti-cas por parte da IRU, associa-ção que congrega os transporta-dores rodoviários de mercadori-

Um novo vocábulo acaba de ser introduzido pela divisão deTransportes da Comissão Europeia, devolvendo ao sector rodoviário

alguma da importância - e dignidade - que as políticas anteriorespretendiam retirar. Mas ainda é pouco, diz a IRU

Co-modalidade conquistaos decisores de Bruxelas

de Hubert Linssen, delegado geral daIRU junto da União Europeia. A com-petitividade, o crescimento económico eo desenvolvimento regionalmente equi-librado são pedras angulares da ordemdo dia do transporte da Finlândia e oselementos mais fortes encontrados noexame de meio de percurso da Comis-são do Livre Branco. O lobby da logísti-ca força os decisores a pensar para alémdos modos unitários de transporte, poroposição a uma política modal economi-camente estéril de privilégio, rumo à op-timização das opções de transporte viaco-modalidade.

Os princípios de base da logística in-dicam que os transportes rodoviáriossão a forma mais cómoda e a mais efi-caz de transportar mercadorias entre asfábricas, e do centro de produção ao con-sumidor final. Devido à importância dosector privado do transporte rodoviáriode mercadorias para a economia da Fin-lândia e da UE em geral, é essencial que

durante a discussão do relatório do Con-selho sobre o exame do meio percurso daComissão do Livro Branco, que sejadado a este sector o ênfase apropriado.Esta era uma omissão séria do dito re-latório da Comissão, que deverá serremediado durante a presidência fin-landesa. Além disso, a presidência fin-landesa identifica a importância de doisde três pontos essenciais já identifica-dos pela IRU no seu documento "Estra-tégia para um desenvolvimento susten-tado", a saber: a necessidade de inves-tir em infra-estruturas e auxiliar a in-dústria a adoptar tecnologia inovadora,pontos essenciais que permitirão à eco-nomia europeia prosperar no SéculoXXI. Reconhecido o desinvestimento quea UE preconizou, restava à nova presi-dência identificar a melhor forma de op-timizar a infra-estrutura existente eenveredar por uma prática de distensãodas restrições.

Uma proposta para relançar a legis-

Livro Branco dos Transportes

as, contra a protecção descarada domodo ferroviário, o certo é que a impor-tância do transporte rodoviário para ocrescimento económico do Velho Conti-nente é, em grande parte, reposta na re-visão do Livro Branco de meio de per-curso, que a Comissão acaba de tornarpública.

O texto deste documento pro-gramático não suscitou as mesmas re-acções nas várias associações de trans-porte. Numa primeira leitura, o texto émuito mais favorável para a ferrovia, oque suscitou naturais críticas dos res-tantes modos. À cabeça destas surge aIRU, conhecida pela agressividade dassuas análises, que não perdeu tempo, einvectivou a presidência finlandesa daUnião, que se iniciou no passado dia 1de Julho, a mostrar o seu empenhamen-to em relação à actividade transporta-dora, colocando a logística sob os holo-fotes.

A verdade é que a Europa vive hojeum terrível dilema, como se constata narevisão de meio percurso do Livro Bran-co, em que é sugerido o regresso a umaestratégia pragmática de suporte equi-tativo a todos os modos de transporte.

IRU quer ver reconhecidaa importância do transporte

rodoviárioSegundo o ponto de vista da logísti-

ca, o verdadeiro valor do sector rodoviá-rio é acentuado não somente enquantomodo de transporte, mas também comouma ferramenta de produção essenciala qualquer economia industrial, defen-

A

O transporte rodoviário é a forma mais cómoda e a mais eficaz de transportarmercadorias entre as fábricas, e do centro de produção ao consumidor final


lação, visando harmonizar as inter-dições do tráfego é uma política que aIRU vem sustentando ao longo dosúltimos anos.

Infelizmente, continua a IRU, apresidência não identificou o terceiroaspecto que a associação entende es-sencial, o do papel principal que os in-centivos podem jogar no desenvolvi-mento sustentado e da redução dasemissões dos veículos utilitários.Este assunto deverá, no entanto, as-sumir um papel central nas discus-sões sobre o documento do meio per-curso. A questão deve, segundoLinssen de Hubert, ser abordada comcoragem e pragmatismo. A indústriados transportes já apontou o cami-nho. Ajudar os transportadores a re-novarem mais rapidamente as suasfrotas, concedendo os desejados incen-tivos, seria a melhor forma da presi-dência contribuir para a causa do de-senvolvimento sustentado.

Ferrovia continua a ser distin-guida com os maiores projectos

Apesar de se manter algo estag-nada, com uma quota de mercado queteima em não passar dos 8% a níveleuropeu, a ferrovia volta a ser, apesar

Os novos actores do mercado ferrovi-ário liberalizado - algo que em alguns paí-ses, como Portugal, ainda não passa dasintenções, a ponto de Bruxelas ter já colo-cado uma acção em tribunal contra os re-tardatários -, sonham com a possibilidadede se centrarem em negócios alternativosao mero transporte de mercadorias, comosolução para obterem uma quota de mer-cado significativa, independentemente daactividade transportadora.

Entre estes serviços conta-se, porexemplo, a prestação exclusiva de servi-ços de tracção; outro negócio é a possibi-lidade de disponibilizar aos clientes umasolução integral (porta a porta), algo quetem bastante procura; por fim, a possibili-dade de dispor de canais de passagem, oque viabilizaria e até potenciaria a celebra-ção de acordos duradouros entre opera-dores e carregadores. ■■■■■

de todos os avanços em relação ao an-terior Livro Branco de 2001, o maisbeneficiada, o que levou os rodoviári-os a considerar que as correcções apon-tam na mesma direcção. Apesar doLivro Branco reconhecer o peso dotransporte por estrada na economiaeuropeia, a verdade é que os princi-pais projectos em infra-estruturaspara os próximos anos favorecem cla-ramente o desenvolvimento do trans-porte por carril.

O novo livro contempla um planode acção logística em 2007 para po-tenciar a intermodalidade, além decriar uma política portuária europeia.O transporte ferroviário foi distingui-do com um programa para promovernovos corredores de mercadorias, bemcomo a melhoria da interoperabilida-de entre os diversos sistemas ferrovi-ários europeus.

O Livro também preconiza a incor-poração de sistemas inteligentes detransporte marítimo e terrestre quepermitam uma gestão em tempo realdos fluxos de tráfego e aumentar atraçabilidade. Simultaneamente, de-fende a adopção de um programa debiocombustíveis para o transporteterrestre. ■

Operadores daferrovia não se

cingem aotransporte

JULHO/AGOSTO200628

ntegrando as empresas Con-teparque - Bobadela/Lisboa, Ac-tiva Carga - Bobadela/Lisboa,Parquecom - Porto, e Puerto Seco

soluções logísticas para o segmento dacarga contentorizada, tem vindo paula-tinamente a estender os seus présti-mos a outros fluxos logísticos envolven-do cargas gerais e granéis.

O grupo tem pautado a sua dinâmi-ca por valores críticos como os da com-p e t i t i v i d a d e , f l e x i b i l i d a d e ,proactividade e geração de valor para osseus parceiros de negocio (clientes e for-necedores). A estrutura organizacionaltem evoluído de modo a oferecer respos-tas proactivas face ao dinamismo dosfluxos logísticos.

Deste modo, o grupo Conteparqueencara de modo optimista os desafiosinerentes ao mercado da Península Ibé-rica. A aposta de internacionalizaçãoinerente a plataforma logística doPuerto Seco de Santa Eulália, Meridaveio gerar valor para os utilizadores dohinterland da Extremadura eAndaluzia Espanhola, considerandoainda a geração de valor numa ópticaIbérica abrangente.

Assim, o grupo Conteparque temapresentado respostas cabais a integra-ção sistémica da cadeia logística mul-timodal, em que as soluções holísticasrodo / ferro / rodoviárias permitem ofe-recer respostas alternativas numa óp-tica de transferência intermodal na Pe-nínsula Ibérica, com soluções integra-das em Portugal e/ou Espanha. Estassoluções são obviamente desejáveisface aos desafios macro ambientais, ocongestionamento das rodovias, assim

como toda uma recente panóplia de fac-tores restritivos que afectam a operaci-onalidade do meio rodoviário de longadistancia.

O Grupo Conteparque encontra-se aseguir de muito perto os desafios lan-çados pela rede nacional de plataformaslogísticas, esperando ser claramenteum parceiro activo que possa trazer va-lor estruturante para esta problemáti-ca.

Estas ambições encontram-se esco-radas no facto de (ao contrario de outrospotenciais intervenientes, que actuamactualmente em outras áreas da cadeialogística) o Grupo Conteparque ter ac-tualmente a experiência, o " know how",as parcerias estabelecidas com clientese fornecedores, assim como massa cri-tica em corredores arteriais que permi-tam futuramente equacionar uma po-tencial transição suave dos actuais e fu-turos fluxos logísticos do grupo, medi-ante a existência de condições previasde competitividade nos cenários alter-nativos.

Esta estratégia de ancora poderácredibilizar "ex ante" os projectos ine-rentes, de modo ao Grupo Conteparquetornar-se factor indutor e póloagregador, para o desejado alavancardesta realidade multimodal, em que avertente ferroviária é internalizada comuma solução integrada rodoviária naorigem e destino final dos fluxos logís-ticos ibéricos. ■

O Grupo Conteparquetem demonstrado uma

dinâmica decrescimento sustentadonas múltiplas valências

das actividades delogística integrada.

A solução integrada dosfluxos logísticos ibéricos

de Santa Eulália, Merida/Espanha), aConteparque tem as suas raízes nas ac-tividades de transporte rodoviário. Pre-sidido por Lourenço Silva e administra-do pela Dra Carla Silva, decidiu recen-temente desafiar Antonio Evangelistapara contribuir com os seus préstimosexecutivos na direcção geral das diver-sas empresas do grupo.

O Grupo Conteparque enquadra ac-tualmente cerca de 85 colaboradores,estimando atingir um volume de negó-cios consolidado de cerca de EUR 10,6milhões durante o exercício económicode 2006.

O núcleo das diversas empresas dogrupo compreende uma oferta integra-da de uma panóplia de actividades quecompreendem a oferta de soluções mul-timodais rodo / ferroviárias / rodoviári-as através de comboios bloco, com dis-tribuição capital de/para as maiores ar-térias e fluxos logísticos da PenínsulaIbérica.

As sinergias geradas pelo grupo en-quadram soluções de consolidação, des-consolidação, armazenagem, movimen-tação, parqueamento e reparação, distri-buição e transporte rodoviário de bens emercadorias (com frota de veículos adap-tada as exigências do mercado).

Apesar do grupo Conteparque nãonegar todo o enfoque e peso histórico nas

I

Grupo Conteparque, nascido da rodovia

JULHO/AGOSTO200630

rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@

A Volvo Trucks, a segunda maior cons-trutora do mundo de camiões, anunciouuma subida 19% dos lucros no segundotrimestre, impulsionados pelo crescimen-to de 7% das vendas, em especial naUnião Europeia e nos Estados Unidos,em resultado da antecipação das novasleis anti-poluição que tornarão os veícu-los mais caros.Os resultados líquidos aumentaram para4,67 mil milhões de coroas suecas, quecompara com 3,91 mil milhões no mes-mo período do ano passado. Este valorficou acima da expectativa dos analistas.

A comissão de trans-portes do parlamento Europeu pre-tende aprovar a introdução da normaanti-poluição Euro 5 em 2010. Estestandard de emissões de escape de pro-pulsores irá ser obrigatório para os ve-ículos comerciais acima das 3,5 tone-ladas construídos a partir da referidadata, com um ano mais de tolerânciapara os veículos que já estão a ser fa-bricados. As emissões de partículas dosnovos veículos comerciais movidos a

«outlook» de negativo para estável, oque significa que o ‘rating’ da dívidada REFER se deverá manter inaltera-do nos próximos tempos.

A REFER, cujo perfil de risco apon-tava para uma possível reavaliação ne-gativa da dívida da companhia, man-teve a notação em «A», o que significaque não existe um risco especial paraos compromissos financeiros da empre-sa. Num comunicado enviado à Co-missão do Mercado de Valores Mobili-ários (CMVM), a REFER acrescentaque se mantém o diferencial de doisníveis relativamente ao «rating» da Re-pública Portuguesa, que se situa em«AA-».

A Comissão Europeiadeu o seu acordo ao Governo alemãopara que este institua o sistema de por-tagens a pesados em grande parte dasestradas secundárias daquele país, aocontrário do que sucedia até há poucoem que apenas eram permitidas por-tagens em auto-estradas.

Assim, serão taxadas já a partir deJaneiro de 2007 a estrada federal nº75, entre as auto-estradas 261 e 253,perto de Hamburgo, a nº 4, emSchleswig-Holstein, norte da auto-es-trada 23 até Bad Bramstedt, a nº9, en-tre a fronteira franco-alemã e a saídade Kandel-Süd, na Auto-estrada 65, noReno-Palatinado.

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Diesel terão de ser reduzidas em 80%,e as de óxido nítrico (NOx) em 20%. Oactual standard euro 4 impõe limitesde 25 e 250 mg/km. Actualmente, a úni-ca forma dos veículos movidos a Die-sel atingirem a norma euro 5 é atravésda instalação de um filtro de partícu-las.

A Standard & Poor’sprestigiada casa corretora, reavaliouo perfil de risco da REFER, subindo o

Os novos cursos de Gestão de Transportes e de Administração e GestãoPortuária da ENIDH são uma aposta inovadora no panorama da logística nacio-nal. Perante um novo paradigma de ensino preconizado pela Declaração deBolonha, baseado na "mudança de um sistema de ensino baseado na transmis-são de conhecimentos para um novo sistema que privilegia o desenvolvimentode competências académicas, instrumentais, operacionais e comportamentais",estes Cursos de Gestão de Transportes e de Administração e Gestão Portuáriaapresentam alguns aspectos pioneiros a nível nacional como o ensino de algu-mas disciplinas em língua Inglesa (na lógica da criação de um Espaço ÚnicoEuropeu de Ensino Superior), tutoria individualizada, acompanhamento de pro-jectos de investigação, cursos de recuperação de alunos com dificuldades (mate-mática e inglês), programas individuais de recuperação, etc.

Com um Corpo Docente que engloba nomes como Ricardo Félix, Costa Fa-ria, Eduardo Martins, João Soares, André Henriques, Fernando Cruz Gonçalvesou Carlos Soares, a componente prática é um dado adquirido. Reputados acadé-micos como Margarido Tão, Lourdes Bravo, Guilherme Lobão ou Elisa PissarraCunha conferem a garantia de um elevado nível científico.

Em ambos os casos, tratam-se seguramente de uma boa aposta em termosde sucesso profissional futuro. ■

Gestão de Transportes e Gestão Portuária na ENIDH


desenvolvimento do sec-tor aeroportuário, queabrangerá um investi-mento maioritariamente

lhões de euros, sobretudo no ter-minal de passageiros, com o ob-jectivo de a posicionar como por-ta de passagem de tráfego euro-peu para o Brasil e África. A par-tir de 2017, a Portela será desac-tivada, com o final da constru-ção da Ota.

Paulo Campos insiste na ne-cessidade de avançar com o aero-porto da Ota, garantindo que orisco económico da não constru-ção é «efectivo e inerente à perdade tráfego, que pode ser captadopor aeroportos concorrentes»,com impacto no turismo.

O concurso público de constru-ção da Ota deverá ser lançado em2007, para que as obras de cons-trução comecem em 2009, antesda data inicialmente prevista de2010: «O modelo será apresenta-do em Setembro e acreditamos serpossível antecipar o arranquedas obras um ano, o que nos daráuma maior margem de mano-bra», disse Paulo Campos.

Aeroporto de Bejaa funcionar em 2008

A terceira base militar a rece-ber tráfego civil será Beja, queestará a funcionar em 2008, fru-to de um investimento de 31 mi-lhões de euros. A capacidade doaeroporto, contudo, ainda nãoestá definida e dependerá da evo-

Tires e Figo Madurodarão folga à Portela

Mário Lino anunciou noPorto o recurso à instalaçãomilitar de Figo Maduro e ao

complexo de Tires pararesponder ao crescimento das

operações da Portela até2016, data estimada para a

Ota entrar ao serviço

lução da procura turística, sobre-tudo para o Alqueva e a CostaVicentina, disse Paulo Campos.

Os restantes investimentosprevistos envolvem as ampliaçõesdos aeroporto de Faro (72 milhõesde euros, para captar clientestambém da Andaluzia), Madeira(39 milhões), Ponta Delgada (29milhões) e Sá Carneiro (71 mi-lhões, sobretudo para a logística).

A estratégia do Governo pre-tende assegurar que as infra-es-truturas aeroportuárias sejam asadequadas para os próximos 20anos.

Os 3.581 milhões integramuma fatia de 312 milhões de eurosque assegurará a expansão daPortela «enquanto o aeroporto daOta não está pronto», sendo o va-lor estimado para o novo aeropor-to de 3000 milhões de euros. Paracumprir estes prazos, e como o in-vestimento de 3.011 mil milhõesde euros será financiado sobretu-do por privados, o Governo esperacriar um novo quadro regulatório,que ajuste o funcionamento do Ins-tituto Nacional de Aviação Civil.

“O modelo será apresentadoem Setembro e acreditamos serpossível antecipar o arranquedas obras um ano, o que nos daráuma maior margem de mano-bra”, disse Paulo Campos. ■

privado de 3,581 mil milhões deeuros na próxima década, passapelo desvio parcial do movimentoda Portela para o aeródromo deTires, em Cascais, e para a basemilitar (assim designada) de FigoMaduro, um terminal situadodentro do perímetro do aeroportolisboeta.

Os planos divulgados no Portopelo ministro das Obras Públicase Transportes, Mário Lino, e pelosecretário de Estado Paulo Cam-pos, passam pelo descongestiona-mento da Portela, que terá queassegurar o tráfego com destino àcapital até 2017, data limite deentrada em funcionamento doaeroporto da Ota.

O tráfego de aviões particula-res será desviado para o aeródro-mo de Tires ou, em segunda hipó-tese, para a base militar de Sin-tra. As instalações de Figo Madu-ro serão aproveitadas para apar-camento de aeronaves, estandoainda em estudo o desvio de trá-fego, à semelhança da operaçãomontada no Euro 2004, adian-tou Paulo Campos.

Além de ver parte do movi-mento desviado, a Portela rece-berá investimentos de 312 mi-

O

JULHO/AGOSTO200632

J. Martins PereiraCoutinho*

C omo acontece em todas as profissões e actividades,é o factor humano que constitui a principal riquezadas actividades e funções relacionadas com a indús-tria de carga aérea. Com o seu grande número de

OS PROFISSIONAIS DA CARGA AÉREA

A desregulamentaçãodas tarifas aéreas e a

introdução deligações informáticas

directas dascompanhias de

aviação aos agentestransitários, trouxe

uma profundamudança na indústria

de carga aérea,nomeadamente no

trabalhodesempenhado pelos

funcionários dosdepartamentos de

reservas dascompanhias de

aviação

negócios, a carga aérea poder-se-á assemelhar a uma corren-te na qual todos os elos de união são únicos. Esta é, possivel-mente, a razão porque todas as funções exer-cidas no transporte aéreo de carga têm amesma dignidade e, por isso, a mesma im-portância para a respectiva indústria.

Na verdade, todas as funções exercidaspelos seus profissionais são dignas e respei-tadas, quer seja um representante de ven-das, um empregado de armazém, um con-tabilista, um supervisor de reservas, um mo-torista, etc.. Um representante de vendas decarga aérea, por exemplo, se tiver vocação eambição, pode chegar a director de vendas eter um emprego deveras excitante e até com-pensador, para o seu esforço e dedicação.Isto, naturalmente, se quiser trabalhar e ti-ver objectivos para a sua vida profissional.

Normalmente, um representante devendas de carga aérea é um entusiasta,que ama a sua profissão. E tem razões paraisso, dado que, entre outros casos positi-vos da sua função, tem o privilégio de po-der estar em contacto directo com os agen-tes económicos e com os mercados. E istopermite-lhe sentir o seu pulso e prevercomo esses mercados e a economia inter-nacional vão ou não desenvolver-se no futu-ro.

Como em todas as funções exercidas naindústria de carga aérea, o sector de ven-das necessita de ter pessoas com sólidosconhecimentos técnicos e também sobreembalagens, seguros, reclamações, tarifas,área operacional e aduaneira. Na verda-de, um promotor de vendas de carga aéreanão deve desconhecer as regras comerci-ais e as exigências operacionais, de modoa poder informar o cliente duma maneiracorrecta e eficiente. Além disso, tambémnecessita de conhecer as condições dotransporte físico das mercadorias, a suanatureza, o volume do carregamento, o seumanuseamento e as características do aviãoe o seu equipamento.

Na verdade, um promotor de vendas de carga aérea não é,como alguns poderão dizer, um simples vendedor de espaçovazio. Ele tem de propor ao seu cliente soluções que sejamtecnicamente bem pensadas e comercialmente atractivas. Elenão pode, nem deve, deixar nada ao acaso. É, de facto, um tra-balho que não permite que haja espaço para a improvisação,especialmente quando se trata de mercadorias perecíveis, pe-rigosas, valiosas, animais vivos ou cadáveres. Tudo tem deser tratado com o máximo rigor e respeito pelas regras e regu-

lamentos internacionais, assim como das respectivas com-panhias de aviação e entidades aeroportuárias.

Apesar de tudo isto, o conhecimento técnico de todas asoperações pode não ser o suficiente, dado que tem de estarapoiado numa disponibilidade pessoal permanente do pro-motor de vendas. Isto significa que se um cliente precisar dele,

por exemplo, na sua fábrica durante a noitepara resolver algum problema relacionadocom um grande carregamento, ele deverácomparecer e tentar ajudá-lo a resolver a si-tuação. Por alguma razão se diz que um ven-dedor, seja qual for a sua área profissional,está permanentemente de serviço, ou seja,durante as 24 horas do dia.

Ainda recentemente, Phillipe Gallon, di-rector da AF-KLM CARGO para a região daÁfrica Ocidental, confirmava o êxito destateoria, quando posta em prática. Por isso,afirma que "se alguém telefona a horas con-sideradas inconvenientes, tem-se de res-ponder positivamente". P. Gallon lembraque o facto de estar em África não pode ser-vir de desculpa para não alcançar os eleva-dos padrões internacionais de qualidade,oferecidos pela indústria de carga aérea.Isto apesar de reconhecer que, para atingiros padrões de serviço da Europa e da Amé-rica do Norte, necessita de dispender trêsvezes mais tempo e energia. No entanto,não se senta em cima das dificuldades, nemdeixa de lutar para alcançar os seus objec-tivos.

Apesar das várias dificuldades que en-frenta, está satisfeito e acredita que o seuemprego é a sua vida. Com esta atitude po-sitiva, P. Gallon ganhou a confiança e o res-peito dos seus clientes como profissional ecomo pessoa, por estar sempre disponívelpara os atender e servir. Daí, o seu sucessonuma zona subdesenvolvida do mundo, ondehá todo o género de dificuldades e obstácu-los a vencer. De qualquer modo, este é o ver-dadeiro espírito e filosofia de vida do profis-sional de carga aérea, que faz da sua profis-são um sacerdócio e por ela é capaz de sacri-ficar a sua vida pessoal e familiar.

Como é talvez do domínio público, a des-regulamentação das tarifas aéreas e a intro-dução de ligações informáticas directas das

companhias de aviação aos agentes transitários, trouxe umaprofunda mudança na indústria de carga aérea, nomeadamen-te no trabalho desempenhado pelos funcionários dos depar-tamentos de reservas das companhias de aviação. Na verda-de, além dessa função, eles são hoje cada vez mais fornecedo-res de informação e também vendedores, dado que são solici-tados a negociar condições e tarifas especiais. É, pois, a glo-balização a funcionar na sua plenitude.

Por outro lado, o trabalho exercido por um director de ro-


* Especialista de Carga Aé[email protected]

tas também é extremamente importante,até porque é responsável pelos lucros ob-tidos nas rotas operadas por aviões car-gueiros. Por isso, é indispensável ser pers-picaz no negócio, conhecer os fluxos de trá-fego e os detalhes particulares de cada cli-ente, ter o dom de antecipar as flutuaçõesde mercado, ter capacidade para conciliaras preocupações económicas com as con-siderações comerciais, determinar os re-sultados financeiros de cada voo e a ren-tabilidade da rota e, por fim, analisar ograu de satisfação dos clientes.

Considerando todas estas exigências,esta é uma das funções mais delicadas ecomplexas que um profissional de cargaaérea tem de executar, com eficiência ebom senso. De facto, se não houver capaci-dade de gestão e profissionalismo, pode estar em causa a so-brevivência da rota e a imagem da respectiva companhia deaviação. Daí, fazer sentido a pressão e a exigência profissio-nal exercidas sobre um director de rotas, cuja função englobamuitas responsabilidades.

Como é fácil imaginar, os armazéns de carga, especial-mente nos grandes e sofisticados terminais, são um mundodiferente, muito padronizados e fortemente unificados. Tal-vez por isso, é dentro deles que os profissionais de cargaaérea mais vibram com a movimentação das suas cargas,possivelmente porque tais movimentos podem fazer sentirque o tráfego angariado está vivo, com os seus ritmos e oscila-ções.

Nos terminais de carga aérea há uma grande experiên-cia dos carregamentos de última hora - especialmente car-gas perecíveis, valiosas e diplomáticas - e também dos súbi-tos aumentos de tráfego durante as horas de ponta, que sãonormalmente ao fim da tarde e à noite para a carga chegadae durante as manhãs para a entrega das mercadorias. Porisso, talvez seja fácil compreender as razões porque se dizque o tráfego de carga aérea é uma actividade nocturna,como é o correio aéreo e o expresso. Seja como for, para ocliente o trabalho nocturno ajuda a ganhar tempo, dado quenos terminais de carga o pessoal trabalha em equipas e emturnos rotativos, durante as 24 horas do dia.

A contribuição do pessoal dos terminais de carga e dosseus directores para a rentabilidade das actividades da car-ga aérea, é também muito importante. Na verdade, a rendi-bilidade dum avião cargueiro depende, em boa parte, do totalde carga carregada. E isto depende frequentemente da ma-neira como as paletas e os contentores são estivados, ou seja,se todo o seu espaço é ou não totalmente ocupado.

Por exemplo, uma equipa de pessoal eficiente pode car-regar cerca de 3.000kgs de carga numa paleta, devido à suaexperiência profissional e inteligência. Mas se for uma equi-pa de pessoal medíocre e sem brio profissional, poderá car-regar apenas 2.500 ou 2.700kgs. No primeiro caso, o voocargueiro tem lucro. No segundo, corre o risco de ter prejuí-zo.

Destes exemplos, poder-se-à verificar que um terminalde carga é uma área de trabalho exigente e altamente pro-fissional, onde normalmente os profissionais se sentem or-gulhosos dos seus conhecimentos e competência. Apesar dis-so, raramente são recompensados pelos seus esforços e dedi-cação. Lamentavelmente, ainda há empresas que desconhe-cem que são os profissionais briosos e competentes que po-

dem transformá-las em empresas rentáveis, idóneas e com-petitivas.

Em Portugal, os profissionais de carga aérea e a respec-tiva indústria têm sido marginalizados, especialmente porquem os devia apoiar e preparar para um futuro mais pro-missor e digno para a sua profissão. Em vez disso, verifica-se que quem trabalha nesta indústria não é credor da mes-ma atenção e do mesmo tratamento que é dado a outroscolegas, nomeadamente do sector de transporte aéreo depassageiros.

É uma situação injusta e discriminatória, até porque éexigido a um profissional de carga aérea mais preparação econhecimentos técnicos sobre transporte aéreo, que incluiregulamentação, serviços aduaneiros, embalagens, "han-dling", reclamações, promoção de vendas, reservas, "ma-rketing", publicidade, facturação, contabilidade, etc.. Logo,um profissional de carga aérea tem de ter um vasto conheci-mento sobre todas as áreas do transporte aéreo, ao contrá-rio do seu colega do sector de passageiros. E isto prova comoé exigente a indústria de carga aérea, o que, naturalmente,obriga os seus profissionais a ser rigorosos e competentes,de modo a poderem oferecer aos exportadores e importado-res um serviço de elevada qualidade.

Como é fácil verificar no seio da indústria, os profissio-nais de carga aérea não se queixam das exigências que lhessão feitas, porque gostam de trabalhar e são ambiciosos. Assuas queixas recorrentes são, a nível nacional, contra a fal-ta de condições de trabalho nos aeroportos de Lisboa e Por-to, que estão ao nível dos países do Terceiro-Mundo. E la-mentam que os respectivos directores aeroportuários não sepreocupem com isso, mas apenas com as aerogares de passa-geiros...

De facto, devido ao desprezo do ministro dos Transpor-tes e Obras Públicas e da entidade aeroportuária pela in-dústria de carga aérea, o Aeroporto de Lisboa, no séculoXXI, ainda não tem um Terminal de Carga Aérea, apesarde prometido publicamente há muitos anos por governan-tes e gestores aeroportuários. Se isto não é uma vergonha edesinteresse pela economia nacional, talvez possamos di-zer que é mais um escândalo aeroportuário... ■

A rendibilidade dum avião cargueiro depende, em boa parte, do total de cargacarregada. E isto depende frequentemente da maneira como as paletas e oscontentores são estivados

JULHO/AGOSTO200634

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O tráfego internacio-nal de carga aérea cresceu 5,1% nosprimeiros cinco meses do ano, compa-rativamente com igual período de 2005,segundo revela a IATA, InternationalAir Transport Association. No que serefere a este ano, os números revelamque o crescimento do mês de Maio foi li-geiramente menor que o de Abril, quechegara aos 6,1% o que se fica a dever,em grande parte, aos problemas que aVARIG tem conhecido. De resto, as eco-nomias mais fortes estão a registar osmaiores crescimentos, tanto em fretecomo em passageiros, segundo GiovanniBisignani, director geral e CEO daIATA. Esta organização de companhi-as aéreas prevê para este ano o dobrodo crescimento do ano passado, ou seja,algo como 7% para o total de 2006. Emtermos regionais, o crescimento dos cin-co primeiros meses deste ano foi maissignificativo no próximo oriente, com19,6%, seguido da América do Norte com6,5%, América Latina com 5,3% e Ásia-Pacífico com 5,2%. O ranking reflecteainda um crescimento de 3,8% para aslinhas africanas, com o último lugar aser conseguido pelas europeias com ape-nas 2,1%. Os “load factors”, que a indús-tria tanto aprecia, situam-se em níveisconsiderados históricos.

A Airbus recebeu contratos por117 aviões nos primeiros seis mesesdeste ano, um quarto das 480 encomen-das recebidas pela Boeing, que foramimpulsionadas pela procura do 787«Dreamliner», segundo um comunicadodas duas empresas. Os atrasos verifi-cados na entrega de Airbus, que tantocustaram à imagem e ao valor accionis-ta da construtora europeia, não deverão,

no entanto, contribuir directamentepara um aumento da produção do cons-trutor norte-americano, que já informouque as suas linhas de montagem se en-contram ao mais alto nível de labora-ção. A fabricante de aviões europeia en-tregou 219 aviões, o que compara comos 195 da Boeing durante esseperíodo.Portugal e Canadá assinamacordo aéreo

Os governos do Canadá e Portugalconcluíram um novo acordo relative aotransporte aéreo que permite às compa-nhias do Canadá de voarem deste paíspara Portugal e vice-versa, sem limita-ções dos destinos escolhidos por umase outras. Além da facilidade de não ha-ver limites às frequências, foi aindaestabalecida a liberdade de serem es-tabelecidos acordos de code-share.

A Boeing prevê que nos próxi-mos 20 anos, as companhias aéreas in-vistam 2,6 triliões de dólares em novosaviões, com vista a responder ao cres-cente tráfego de passageiros

A construtora aeronáutica estimatambém que o tráfego de passageirosregiste um crescimento de 4,9% ao ano.

As previsões apontam para que amaior procura se registe na Ásia, com36% do total do montante, seguida daAmérica do Norte, (28%), Europa (24%)e América Latina/Médio Oriente/África,que juntas representam 12%.

A Boeing tem 480 encomendas em2006, com o aumento da procura devidoàs companhias áreas de «low-cost».

A TAP registou, até final deMaio, um crescimento de 18% nas recei-tas, comparativamente a idêntico perí-odo do ano anterior, refere o diário Jor-

VarigLog, a única participanteno leilão, arrematou a compa-nhia aérea Varig por 399,5 mi-lhões de euros, evitando assima liquidação da empresa e odespedimento de mais de 9.500trabalhadores.Após meses de indefinições, aVariglog arrematou a Varig por500 milhões de dólares (399,5milhões de euros), num leilãoem que a Varig Logística foi aúnica a formalizar a proposta,já que nenhum outro interessa-do na companhia efectuou o depósito judicial de 24 mi-lhões de dólares (18,9 milhões de euros) que era exigidopara entrar na licitação.A companhia aérea foi adquirida pela VarigLog, ex-subsi-diária da Varig e actualmente controlada pela Volo do Bra-sil, formada pelo fundo de investimento de norte-america-

nal de Negócios. O proveito estimadoalcança os 700 milhões de euros, tendoem atenção que durante o primeiro se-mestre de 2005 a TAP obteve uma re-ceita de 605 milhões de euros. Em con-trapartida, os custos registaram umasubida de 16%, sendo que os combustí-veis representam 40% do total.

A PGA - PortugáliaAirlines viu aprovada a candida-tura de integração na Aliança Skyteam,como membro associado. O anúncio foifeito no decorrer de uma conferência deimprensa realizada no âmbito da reu-nião do Governing Board da SkyTeamem Paris.

A PGA - Portugália Airlines deverátornar-se a sexta companhia associadada Aliança. Este programa abrange ascompanhias que queiram propor os be-nefícios da SkyTeam a novos clientessem se envolverem na gestão da alian-ça. Seguindo o modelo de "sponsoring"desenvolvido pela SkyTeam, a PGA temcomo sponsor a Air France, tendo a com-panhia francesa a função de facilitar asua adesão, bem como a de a represen-tar nas decisões da aliança aérea. APGA - Portugália Airlines transportacerca de um milhão de passageiros porano. Com uma frota de 17 aviões, opera20 destinos e serve seis países da Euro-pa e África do Norte.

A aliança SkyTeam integra actual-mente a Aeroflot, Aeroméxico, AirFrance, Alitalia, Continental Airlines,Czech Airlines, Delta Air Lines, KLMRoyal Dutch Airlines, Korean Air e aNorthwest Airlines, garantindo aos 373milhões de passageiros que transportaanualmente, cerca de 15000 voos diári-os de e para os principais destinos.

no Matlin Patterson e empresá-rios brasileiros.A Varig vai agora ser dividida emduas partes, sendo que a "Varigantiga" não será vendida, perma-necendo com uma dívida de 2,55mil milhões de euros e os actu-ais imóveis, além de um avião.A "Varig nova", que será leiloa-da, terá uma frota de 13 aviões,o direito a utilizar a marca Varige a emitir dívida, através de títu-los mobiliários, de 36,5 milhõesde euros, a favor dos credores

da "Varig antiga". Depois do anúncio da aquisição porparte da VarigLog, o presidente da Varig, Marcelo Bottini,afirmou que "está a renascer uma nova companhia aérea",acrescentando que "os funcionários e quem investiu naempresa não precisam de temer o futuro, visto que a com-panhia já superou muitas dificuldades".

JULHO/AGOSTO200636

cargo n.º 170 – julho/agosto 2006

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