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Directiva Portos IIfoi rejeitada

Porto de Lisboajá tem scanner

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Editorial

MARÍTIMOPorto de Aveiro crescea ritmo imparável ......................................Directiva Portosde novo chumbada ....................................Porto de Lisboa já cumpre a CSI ..............Tertir compra instalaçõesde Alverca e Freixieiro ...............................Diploma da cabotagem insularjá foi publicado ..........................................Comissão Europeia quer pôr fimàs conferências dos armadores ...............Coopetição e Concorrentaridadepor Vítor Caldeirinha ....................................Quadro teórico de privatizaçãoe tipologia dos portos - parte 1por Prof. J. Augusto Felício ..........................Porto de Leixões sobe 3% em 2005 ..........@ Marítimo .................................................

DIRECTORLuís Filipe Duarte

CHEFE DE REDACÇÃOAnabela Tanganhito

REDACÇÃOAdriano Mendes, António Gumerzindo, João

CerqueiraCOLABORADORES ESPECIAIS

A. Figueiredo Sequeira José AugustoFelício, J. Martins Pereira Coutinho, Vitor

CaldeirinhaEDITOR FOTOGRÁFICO

Vasco PereiraMARKETING / PUBLICIDADE

Susana RebochoADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO

Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala ACais de Alcântara - 1350-352 LisboaTel. 213 973 968 - Fax 213 973 984

www.cargoedicoes.pte.mail:cargo@cargoedicoes.pt

PROPRIEDADELuís Filipe Duarte

D.G.C.S. nº 118538EDITORA

CARGO Edições, LdaEd. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala ACais de Alcântara - 1350-352 LisboaTel. 213 973 968 - Fax 213 973 984

IMPRESSÃO E ACABAMENTOÓptima Tipográfica

Casais da Serra 2665-305 MilharadoASSINATURA ANUAL

Portugal - 25 EUREstrangeiro - 30 EUR

Depósito legal nº 6196692PERIODICIDADE - MensalTIRAGEM - 6.000 exempl. O director

A Comissão e o comissário

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RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICALigação Sines-Elvasvai custar 750 milhões .............................Ponte Chelas-Barreiro aceitaráTGV e convencional ...............................Vemos Espanha e Portugalcomo um único mercado ......................CP adquire 15 locomotivasSiemens de alta performance ................CP vende carruagens e locomotivas ......ADFER elegeu novo presidente ...........GEFCO Portugal expandeactividade a mais três países ................@ Rodoferroviário & logística ..................

AÉREO10th International forumfor Air Cargopor J. Martins Pereira Coutinho .............@ Aéreo ......................................................

Índice ANO XV • Nº 164 • JANEIRO 2006

A rejeição esmagadora da Directiva Portos - versão II foi o aconteci-mento que marcou este mês de Janeiro. Não houve TV, jornal ou rádio, aquicomo no resto da Europa, ou mesmo nos canais americanos, recebidospor satélite - e na net, honra lhe seja feita -, que a ela não dedicasseespaços nobres no noticiário, em dias consecutivos. As notícias começa-ram a surgir, inclusive, por antecipação, ombreando com a questão pales-tiniana, a crise atómica no Médio Oriente, e os máximos dos nossosamigos crude e brent.

É certo que, numa das ocasiões, as imagens da TV referiam-se adistúrbios ocorridos entre manifestantes e forças da ordem, mas esse foium pormenor que não justifica a elevada quantidade de peças jornalísticaselaboradas durante a crise.

Este fenómeno teve talvez paralelo com uma greve, há já umas déca-das, de cerca de um mês dos portos ingleses, se bem nos recordamos, notempo da "dama de ferro".

Ainda alguém há-de explicar-nos o que terá passado pela cabeça dos"Homens de Bruxelas" para lançarem a votação e discussão uma propostaque - e isso já era sabido - não agradava a nenhuma das partes envolvidas(uns por umas razões e outros por outras, é certo). Pensávamos nós queela se tinha finado com Loyola de Palacio, a anterior comissária. Afinal,alguém foi buscá-la à tumba e, com emendas que nada emendavam,voltou a servi-la à mesa das "directivas europeias". Em nome, é claro, dalivre concorrência. Entre portos, neste caso.

A Comissão Europeia, e sobretudo o seu comissário de Transportes,não trinham necessidade nenhuma de passar por isto.

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Terminais de líquidos e sólidos já concluídos

omem da terra, José Luís Ca-cho conhece o porto como pou-cos. Vive intensamente ocrescimento de uma estrutu-

Porto de Aveiro crescea ritmo imparável

O porto de Aveiro prepara-se para inaugurar este ano, no terminalNorte, mais dois cais dedicados - o dos granéis líquidos e sólidos.É mais um motivo de júbilo para o presidente do porto, José Luís

Cacho, que anteriormente tinha passado pela administração daestrutura como vogal da equipa de Raúl Martins.

CARGO: O porto tem vindo a cres-cer ao ponto de ter atingido este anoum novo recorde - ultrapassou os 3,3milhões de toneladas e as perspecti-vas são de crescimento sustentado(nos últimos anos cresceu uma médiaentre 5 e 6% ao ano), sobretudo agoraque está em vias de desenvolvimentoa tão almejada ligação à rede ferroviá-ria nacional. Quais são as expectati-vas em relação à captação de clien-tes, sobretudo na faixa espanhola quevai até Madrid, que a norte se poderáconfinar numa área que chegará a Za-mora e a Sul quase até Badajoz?

José Luís Cacho: O porto temneste momento um hinterland naturalentre Douro e Tejo, donde provêm e paraonde se destinam 90% das cargas do

porto. Temos por objectivo alargar onosso hinterland, de acordo com o pla-no estratégico, até à região de Madrid,Valladolid, Burgos, Zamora, e toda a re-gião de Castilla y Léon. Esse é um ob-jectivo estratégico nosso.

As obras do plano de expansão doporto, iniciadas em 2000, tinham comohorizonte 2006, mas alguns atrasos nasacessibilidades obrigam-nos a apontar2008 como o ano da sua conclusão, coma execução da ligação ferroviária. Ospressupostos do projecto apontavampara que, concluído este investimento,pudéssemos chegar aos seis milhões detoneladas em 2008. Com o atraso dasobras, o novo objectivo é atingir essesvalores de tonelagem em 2010. A qua-tro anos de distância, pensamos queserá possível duplicar as cargas que hoje

ra que, a par da Universidade, cata-pultou o distrito de Aveiro para um lu-gar de destaque no panorama nacio-nal, tanto do ponto de vista económicocomo social. Esta entrevista deixa per-ceber o muito que se espera do portode Aveiro, com as grandes obras por-tuárias - entre as quais as dragagensque o vão levar à cota -12 ao ZH, asacessibilidades rodo-ferroviárias, ainfra-estruturação das grandes áreasde terraplenos contíguos aos cais, po-sicionando-o como a grande alternati-va de abastecimento a toda a regiãonorte e centro, à excepção, por enquan-to, do tráfego contentorizado.

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movimentamos, nomeadamente nacarga geral, granéis sólidos e granéis lí-quidos.

Quais têm sido os novos projectosde captação de cargas a instalar naárea do porto?

Os projectos consolidados de empre-sas que prevemos instalar no porto deAveiro, são os da BP e da Teixeira Du-arte (na área do gás e dos petróleos); daMartifer (com um projecto de produçãode biodiesel), e algumas empresas in-dustriais do sector agro-alimentar. Énestes projectos que baseamos os pres-supostos de atingirmos em 2010 os seismilhões de toneladas.

Nessa altura, ou até antes, vai ha-ver necessidade de concessionar al-guns espaços, tendo em conta queessa é a tendência actual da gestãoportuária: entregar aos privados a ex-ploração comercial dos cais. O que éque Aveiro está a planear?

A estratégia foi desenhada pelo Li-vro Branco que definiu a política do sec-tor portuário para os anos seguintes.Como é sabido, ali se apontava para aconcessão de toda a actividade portuá-ria aos privados. Esse processo foi ini-ciado em Leixões, depois em Lisboa.

Em Aveiro concessionámos o Termi-nal Sul e, mais recentemente, Setúbalconcessionou os dois terminais multiu-sos. O passo seguinte, neste capítulo con-creto, aqui em Aveiro, será a concessãodo terminal norte, do terminal de ro-roe contentores.

Vamos ter alguns cuidados nesteprocesso, dispondo para já de uma gran-de vantagem: podemos aprender com asexperiências dos outros portos, conces-sões que correram bem e outras não tan-to. Estamos atentos ao que aconteceunos outros portos; esperamos concreti-zar uma boa concessão aqui em Aveiro,para que o porto possa continuar a cres-cer no médio e no longo prazo.

Quanto ao plano de desenvolvi-mento do porto: as obras estão a avan-çar a bom ritmo?

Toda a obra terrestre está construí-da, ou seja, os cais estão construídos.Para os colocar em exploração falta con-cluir a dragagem, que já se encontra emexecução. Estamos a dragar a bacia demanobra desses terminais, pelo quepensamos ser possível começar a ope-rar em Setembro ou Outubro do corren-te ano. É esse o nosso objectivo.

Tivemos oportunidade de visitar oporto e notar grandes desenvolvimen-tos neste passado recente. Pode dizer-se que este é o porto que tem cresci-do mais em infra-estruturas, no conjun-to nacional, nos últimos anos?

É evidente que temos um privilégio:Aveiro é um porto novo. O terminal nor-te tem pouco mais de uma década, en-trou em exploração nos anos 90. É umporto novo que goza do privilégio de tersido pensado e ordenado de raiz. Issopermitiu o seu crescimento ordenado.

O porto tem zonas especializadas:pesca costeira, pesca de largo (com in-dústrias de transformação de pescado);terminal sul (foi o primeiro porto comer-cial de Aveiro, encontrando-se actual-mente concessionado); e o novo porto co-mercial do terminal norte, com os ter-minais de granéis líquidos, sólidos, ro-ro e carga geral. Quero com isto dizer queo porto foi integrado num todo, com umplano de ordenamento: uma clara van-tagem competitiva porque nos permitiucriar áreas logísticas e de expansão

No ano em que comemora obicentenário da abertura da bar-ra, obra de alcance extraordiná-rio que se fica a dever ao grandetribuno José Estêvão, o porto deAveiro instituiu o dia do porto.

A efeméride será assinaladano próximo dia 3 de Abril, comum programa que inclui a apre-sentação pública do Plano Es-tratégico de Desenvolvimento eum colóquio com os principaisagentes dinamizadores da es-trutura, a que a CARGO se vaiassociar em estreita colabora-ção com a equipa de José LuísCacho.

Colóquio nodia do Porto

de Aveiro

3 de Abril

José Luís Cacho, 46 anos, licenciado em Engenharia Civilpela Universidade de Coimbra, e detentor de uma Pós-Gradua-ção em "Análise de Projectos de Investimento", iniciou o exer-cício profissional, como actividade liberal, em Janeiro de 1986;um ano depois ingressa nos quadros da empresa de obraspúblicas Construvenda Construções, onde exerce as funçõesde Director Técnico (permanente) durante quase dois anos; foisócio-gerente do GAPEC - Gabinete de Projectos de Engenha-ria Civil, de Outubro de 1987 a Dezembro de 1998, directortécnico da empresa Sousa & Silva, durante nove anos, e sócio-gerente da SOCIENCO - Sociedade de Construções, Outubrode 1993 a Dezembro de 1998. De Janeiro de 1999 a Maio de2002 exerce o cargo de vogal do Conselho de Administração daAPA - Administração do Porto de Aveiro, S.A., após o queretoma as funções de sócio-gerente do GAPEC. Antes, foranomeado vogal do Conselho Fiscal da empresa Oliveira &Irmão (Abril de 2001).

É actualmente presidente do Conselho de Administraçãoda APA - Administração do Porto de Aveiro, S.A., mas devemrealçar-se, igualmente, variadas funções sociais, de que sedestaca a vice-presidência da Associação Académica de Co-

imbra (1982-1983), e a presidência da Mesa da AssembleiaMagna da Associação Académica de Coimbra (1983-1984);foi, ainda, candidato à Câmara Municipal de Aveiro (1981),candidato a deputado, círculo de Aveiro (1985), membro daDirecção da Associação Portuguesa dos Portos de Recreio(APPR), de 1999 a 2002, membro da Comissão Mista deAcompanhamento do Plano da Rede Nacional das Platafor-mas Logísticas, e membro do Grupo de Acompanhamentoda Ligação Ferroviária ao Porto de Aveiro.

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à volta do porto. Ao contrário do queacontece noutros casos, não sofremos oproblema da pressão urbana sobre oporto. Temos áreas disponíveis para ainstalação de empresas para as quaiso transporte marítimo as possa tornarmais competitivas.

É uma grande vantagem, se aten-dermos a que apenas o porto de Sines eo de Setúbal têm o mesmo trunfo parajogar. Realço também a localização ge-ográfica: estamos mais perto das em-presas e das indústrias, perto de impor-tantes centros industriais, quer em Por-tugal quer em Espanha.

Quando é que acaba este primeiroplano de desenvolvimento? E quandoavançarão para o próximo?

Quanto a cais, no horizonte próximodificilmente se poderá fazer alguma coi-sa em Aveiro, por dispormos de uma ca-pacidade instalada que não prevemosse venha a esgotar em dez/quinze anos.É nossa intenção investir nas acessibi-lidades marítimas, de forma a superaras limitações existentes quanto ao ca-lado e à barra.

O porto já tem condições para tra-balhar 24 horas por dia?

Actualmente o porto trabalha dascinco da manhã até às 24 horas, perío-do suficiente para responder ao movi-mento que temos. Atendendo ao cresci-mento esperado, em breve surgirá a ne-

Já começaram as operações de dragagem de 5,8milhões de metros cúbicos de inertes nas bacias denavegação para tornar operacionais os novos terminaisde granéis sólidos e líquidos do Terminal Norte do portode Aveiro, que orçaram em cerca de 35 milhões deeuros. A dragagem representa um investimento de 14milhões de euros, sendo este financiamento assegura-do em 50 % pelo Fundo de Coesão da União Europeia eo restante através do PIDDAC (Plano de Investimentos

cessidade de alargar esse período paraas 24 horas. No que reporta às infra-es-truturas, já estamos preparados parao fazer.

E no que toca às limitações de ca-lado?

A profundidade da barra vai ser es-tabilizada à cota -12 ao ZH. Com estesfundos poderemos operar navios demaior dimensão. O crescimento queantevemos, aliado à tendência do trans-porte marítimo de recorrer a navios demaior dimensão, vai obrigar-nos a re-pensar novamente a barra. Temos quenos preparar para receber navios demaior dimensão.

Um dos problemas dos portosmais a norte, como Aveiro, é o eleva-do número de dias de encerramento noInverno. Qual tem sido a média de diasde fecho do porto, nos últimos anos?

Em média, no inverno, o porto temencerrado apenas um ou dois dias porano, o que é irrelevante. Para embarca-ções de pesca de menores dimensões,esse período é um pouco mais alargado.Já quanto aos navios comerciais, quesão os que demandam os terminais nor-te e sul, é muito raro encerrar mais dias.A estabilização dos fundos que preten-demos introduzir na barra vai permitirmelhorar esse aspecto, dando garanti-as do ponto de vista da segurança na en-trada.

Para quando a apresentação doPlano Estratégico do Porto, de que atutela irá em breve tomar conhecimen-to?

Estamos a pensar apresentá-lo àtutela nos primeiros dias de Fevereiro.Posso desde já adiantar que o planoprevê a inauguração dos novos cais degranéis líquidos e granéis sólidos emSetembro do corrente ano. Queremosinfra-estruturar toda a área logística,tornando-a bastante apetecível para ainstalação de empresas na área portu-ária. Concluiremos as obras previstasem 2007.

Falando de estruturação logística,que planos existem para as vias rodo-viárias de cintura, e facilidades ferro-viárias?

A via de cintura portuária está liga-da à ferrovia. O fecho desta obra vai co-incidir com a conclusão da ligação ferro-viária prevista para 2008 e correspon-de à execução do troço de ligação ao nódo IP5 junto ao Porto de Pesca do Largona qual se prevê o alargamento da Ave-nida dos Bacalhoeiros para quatro fai-xas de rodagem.

Relativamente à ferrovia, a REFERirá lançar o concurso para a execução daobra nos próximos dias, obra que terá oseu início com a execução da ligação àlinha do norte e da plataforma logísticade Cacia. ■

LFD

da Administração Central) e dos meios próprios daAPA. Incluída no plano de investimentos para 2005-2009, a dragagem à cota -12 permitirá acolher navioscom maior comprimento e maior calado nos terminaisde granéis sólidos e líquidos que já estão dotados dosacessos terrestres, que incluem carris embebidos noscais para o acesso ferroviário.

A conclusão das obras está prevista para o segun-do semestre de 2006. ■

Já começaramas dragagenspara a quota -12

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Directiva Portosde novo chumbada

a que terá sido a maior ma-nifestação de quantas atéhoje levaram os estivado-res às portas do Parlamen-

que viram fugir para outros por-tos os navios que esperavam paraoperar. A totalidade dos portos bel-gas respeitou as 24 horas, o de Co-penhague também em Françapararam os dois principais - Mar-selha, a sul, e Havre a norte. Osrestantes portos, de menor dimen-são, viram o movimento afectadoem grau diverso, como o de Du-nkerque (bloqueio apenas parci-al). Na Grécia a paragem foi totalnos seus 12 portos, e na Suéciadurou somente quatro horas.

Nos Países Baixos, em Roter-dão, primeiro porto europeu, Ams-terdão e Flessingue (sul) o efeitona actividade foi residual. Na Ale-manha, a actividade do porto deHamburgo não foi afectada, masna semana anterior cerca de 4.500trabalhadores participaram numajornada (um dia) de protesto queuniu nove portos alemães. Tam-

Um pouco por toda a Europa, os portos pararam a meados deste mês,em protesto contra a segunda versão da Directiva Portos que a União

Europeia queria fazer aprovar em nome da livre concorrência no sector.A Directiva viria a ser esmagadoramente rejeitada. Paz à sua alma

bém na semana anterior à discus-são e votação da directiva ocorre-ram acções de protesto na Finlân-dia e em Malta. Países como a Itá-lia, a Grã-Bretanha e a Polónianão suportaram greves, mas en-viaram representantes para a ma-nifestação de Estrasburgo.

Vitória do nãofoi esmagadora

Os números não deixam lugara dúvidas: os parlamentares eu-ropeus votaram maioritariamen-te contra a directiva (532 votos),com os defensores a pouco ultra-passarem a centena (120 votos),havendo ainda o registo de 25 abs-tenções.

A proposta do deputado GeorgJarzembowski, que retomavauma iniciativa anterior, tambémrejeitada, de Loyola de Palacio,caía assim estrondosamente. Jac-

to Europeu, entre sete e dez milestivadores provenientes de todaa Europa, entre os quais cerca deuma centena de portugueses, fi-zeram questão de demonstrar aosparlamentares europeus o desa-grado perante a Directiva Portos,de liberalização de serviços portu-ários. No total, os sindicatos con-tabilizaram representantes de 16Estados-membros nesta greveconvocada pela Federação Euro-peia de Trabalhadores de Trans-portes.

E fizeram-no de tal forma quese registaram mesmo alguns ex-cessos, absolutamente lamentá-veis, que inclusivé levaram a polí-cia a carregar sobre os manifes-tantes, por forma a suster o ape-drejamento de que o edifício che-gou a ser alvo. A manifestação co-incidiu com uma greve portuáriaque afectou a quase totalidade dosportos europeus, incluindo os por-tugueses, numa paragem cujaduração variou de país para país.

Apenas Lisboa manteve agreve de dois dias

Em Portugal a greve seria deum dia para a generalidade dosportos, embora inicialmente elaestivesse programada, e pré-anunciada, para ter a duração dedois dias. Mas apenas Lisboa viriaa manter as 48 horas de greve,suscitando críticas dos agenteseconómicos que ali trabalham,

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À excepção do porto de Lisboa (foto), que paralisou 48 horas, os portos europeusnão ultrapassaramas 24 horas de protesto, com a maioria a ficar-se por uma horas.

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ques Barrot, comissário europeude Transportes, recusou-se a adi-antar se a Comissão insistiránuma terceira tentativa. Mas ébem provável que nos temposmais próximos não se volte a falarna Directiva Portos, até porquealguns governos, como o inglês, se

preparavam para não a seguir, nocaso de ela ser aprovada.

Entre as grandes questões emcausa estavam a liberalização dotrabalho portuário, que permiti-ria aos armadores colocar a pró-pria tripulação do navio a fazercargas e descargas, a liberaliza-

ção da pilotagem nos portos, quesignificaria o fim da obrigatorie-dade de solicitação de um piloto dorespectivo porto onde um navioqueira entrar (e sair), e a redução,de 50 para 30 anos, do prazo má-ximo das concessões dos operado-res portuários. ■

João Carvalho, presidente da Comunidade Portuária de Lisboa e,simultaneamente, da AAMC, Associação dos Armadores da Marinha de

Comércio, comentou para a CARGO a questão relativa à DirectivaPortos, que tão grande celeuma levantou, tanto no Parlamento Europeu,como fora dele: poucas vezes as questões ligadas ao sector terão tido

tão grande exposição mediática como a registada neste caso

A proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Con-selho relativa ao acesso ao mercado dos serviços portuári-os, recentemente rejeitada pelo Parlamento Europeu, tinhacomo objectivos principais incrementar a concorrência en-tre e dentro dos portos e contribuir para o desenvolvimentodo short sea shipping e da intermodalidade.

Ela surge para retomar uma outra reajustando as suasdisposições, e que havia igualmente sido rejeitada pelo Par-lamento Europeu, em sessão plenária de 30 de Novembrode 2003, após 3 anos de complexo processo negocial legisla-tivo.

Em nossa opinião, a Comissão Europeia e mais concre-tamente a então Vice-presidente e responsável pelas áreasdos transportes e energia, Loyola de Palacio, parece não tertirado quaisquer ensinamentos dos aspectos que determi-naram a rejeição da primeira versão.

Efectivamente, não se compreende que antes de passa-do um ano sobre a referida rejeição, a senhora Loyola dePalacio faça aprovar pela Comissão Europeia, duas sema-nas antes do fim do seu mandato, uma nova versão cujo con-teúdo era, na perspectiva dos agentes económicos e sindica-tos, mais gravoso para os respectivos interesses do que o daanterior.

Por outro lado, continuaram a não ser tidas em conside-ração, quer as especificidades dos diferentes portos, quer aexequibilidade das suas disposições, em especial no casodo "Self Handling", quer os desiguais estádios de desenvol-vimento em que se encontram, quer ainda os efeitos econó-mico-sociais que adviriam da sua aplicação desigualmenteno que respeita às concessões actuais, susceptível de provo-car a falência de empresas operadoras portuárias e uma forteinstabilidade laboral.

Não vamos dizer que nos portos europeus tudo está bem,não obstante a realidade nos mostrar que a nível da eficá-cia do seu funcionamento eles apresentarem padrões de de-sempenho bem superiores aos dos portos dos Estados Uni-dos e Ásia, vantagem que também se reflecte nos preços dosserviços portuários, que são duas a três vezes inferiores no

mercado europeu.No entanto, há que ter

em conta que quaisqueralterações que se preten-dam introduzir têm queter em devida considera-ção que se destinam a umsector de actividade deter-minante para o comércioexterno europeu, em per-manente competição in-ternacional, onde o graude evolução tecnológica dos equipamentos e das técnicasde movimentação de cargas exige investimentos e reno-vações constantes, só possíveis de concretizar com condi-ções estáveis, atractivas e perfeitamente bem definidasde investimento, em especial no que respeita à duraçãodos contratos de concessão.

Tudo isto porém, não se encontrava devidamente pre-visto na Proposta da Directiva, à qual, pelo contrário, pu-nha em causa a prossecução da actividade dos actuais con-cessionários de terminais portuários.

Afigura-se-nos, por isso, que os objectivos prosseguidosforam descaracterizados ao longo do processo negocial, ve-rificando-se, inclusive, o seu desvirtuamento através dasemendas que foram sendo introduzidas durante a sua dis-cussão no interior do Parlamento Europeu, designadamen-te a nível da pilotagem, do chamado "self handling", e doprazo das concessões.

Temos, por isso, fundadas dúvidas de que a possibilida-de de tal proposta possa alguma vez poder contribuir ou serconsiderada como um factor de melhoria da eficiência e daconcorrência intra portos.

Assim, não foi de estranhar que tão alargada maioriade eurodeputados a tenha rejeitado - 532 votos contra, 120a favor e 25 abstenções - o que nos leva a pensar que tãocedo não haverá condições para que a Comissão Europeiaretome este processo. ■

Considerações sobre a Directiva

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porto de Lisboa já contemplaas medidas CSI (ContainerSecurity Initiative ) de inspec-ção de contentores com desti-

O porto de Lisboa é um dos poucosportos da fachada atlântica da Euro-pa capazes de receber navios transo-ceânicos, ou seja, linhas directas pro-venientes ou com destino a portos lon-gínquos, as quais são maioritariamen-te operadas por navios com grandes ca-lados.

O equipamento foi montado no an-tigo edifício Terlis, junto ao cais da Lis-cont, em Alcântara, a que não foi alheioo facto de ser este o terminal que maisnavios de grandes linhas intercontinen-tais directas opera no país. No contextonacional, é o porto preferencial para astrocas comerciais com os EUA. Em 2005movimentaram-se no terminal de Al-cântara, em linha directa com desti-no aos EUA, 24 mil TEU. Deste volu-me, cerca de 20% foram provenientes deoutras origens e fizeram transbordo emLisboa.

O segundo scannerda Península Ibérica

Além de Portugal, através do portode Lisboa, apenas integram actualmen-te a CSI três países do continente ame-

ricano (Canadá, Brasil e Argentina),nove países europeus (Holanda, Alema-nha, Bélgica, França, Suécia, Itália, Rei-no Unido, Grécia e Espanha), dez naÁsia e um em África. O único porto es-panhol que cumpre as normas CSI é ode Algeciras.

A CSI foi anunciada em 2002 pelosEUA, na sequência dos atentados ter-roristas de 11 de Setembro, para pro-tecção do sistema de comércio global en-tre os portos norte-americanos e aque-les que, no resto do mundo, estejam in-tegrados na iniciativa.

Em Abril de 2004, a União Europeiae os EUA assinaram um acordo que pre-vê uma rápida expansão do CSI em todaa Comunidade Europeia. Cerca de 90por cento da carga transportada a nívelmundial é contentorizada. Quase meta-de do valor das mercadorias que entramanualmente nos EUA são movimenta-das por via marítima, em contentores.

A Administração do Porto de Lisboavai investir 1,6 milhões de euros nacompra de equipamento próprio, que de-verá ser instalado no fim do primeiro se-mestre de 2006. ■

O Porto de Lisboa tornou-se o primeiro a dispor, a nível nacional, deequipamento de raios-X para inspecção de segurança aos contentores

directamente expedidos para os portos norte-americanos

Porto de Lisboa já fazinspecções CSI

no aos Estados Unidos, após um acor-do estabelecido entre as alfândegas por-tuguesa e norte-americana, estandoneste momento a operar com recurso aequipamento cedido temporariamentepelos EUA.

A selecção dos contentores a inspec-cionar é definida pela Direcção Geral dasAlfândegas e dos Impostos Especiaissobre o Consumo em colaboração estrei-ta com os agentes do CBP norte-ameri-cano, os quais se baseiam num sistemade análise de risco que vem complemen-tar a avaliação feita por aquele organis-mo nacional.

Portugal, através do porto de Lis-boa, é o 24º país a integrar-se na CSI,com evidentes vantagens competitivasa uma escala global.

Com esta medida, os contentoresinspeccionados em Lisboa passam a serconsiderados seguros pelas autoridadesnorte-americanas e, por essa razão, sãolibertados mais rapidamente à chega-da aos portos daquele país. Estas ope-rações não vão gerar atrasos na saídadas mercadorias, já que se efectuamdurante o período normal de estaciona-mento dos contentores em cais.

Os contentores movimentados emLisboa passam a beneficiar de um tra-tamento aduaneiro mais eficiente queaquele que é imposto a toda a cargatransportada em navios que escalamportos não integrados no CSI. Assim, osarmadores beneficiam de acesso rápi-do e económico ao mercado norte-ame-ricano a partir do porto de Lisboa. Ad-mite-se que esta iniciativa permita aoporto da capital captar cargas proveni-entes de portos não aderentes ao CSI eque mais armadores decidam escalarLisboa em direcção aos EUA.

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A APL assume os custos da manutenção do scanner, mas a operação é da respon-sabilidade da Direcção Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais de Consumo

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Pub 4

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Já foi publicado o diploma referente à cabotageminsular, documento cuja falta esteve na origem da recen-te decisão da Comissão Europeia de obrigar Portugal asentar-se no banco dos réus por infracção ao regulamen-to do princípio da livre prestação de serviços marítimospara as ilhas.

A retirada formal da acção deverá acontecer na próxi-ma reunião da Comissão, a ter lugar a 13 de Marçopróximo, segundo informação prestada à CARGO pelaAAMC, Associação de Armadores da Marinha de Co-mércio.

A não conformidade do diploma foi suscitada há cer-ca de quatro anos pelo armador OPDR, e dizia respeito àobrigatoriedade desse tráfego ser efectuado por navios aele dedicados, o que é considerado contrário às normas

ra um desejo repetidas ve-zes manifestado pelos ad-ministradores da holdingTertir – o grupo do comen-

Tertir compra instalaçõesde Alverca e Freixieiro

dador Rodrigo Leite chegou final-mente a acordo com o Estado paraa compra de Alverca e do Freixiei-ro, para o que dispendeu 60 mi-lhões de euros.

O acordo da aquisição das in-fraestruturas dos terminais rodo-viários (Alverca, com a área totalde 210 mil metros quadrados, eFreixieiro com 270 mil metros qua-drados e 3.600 TEU de capacida-de), explorados em regime de con-cessão, não significa, no entanto,a saída do Estado do capital social,mantendo a Parpública uma posi-ção de 24,14% no capital social daholding Tertir - Terminais de Por-tugal.

A aquisição é um passo impor-tante para dotar ambas as estru-turas de facilidades logísticas que,no caso do Freixieiro, poderão tor-

ná-la a tão almejada plataformalogística associada ao núcleo in-dustrial do Porto, pela sua proxi-midade a Sá Carneiro e ao portode Leixões. A cereja em cima dobolo será a dotação de acessibili-dade ferroviária.

Quanto a Alverca, ela é, in-

questionavelmente, a plataformaque mais bem situada se encontrapara servir o importante núcleode actividades logísticas que se es-tende desde a Bobadela até aoCarregado, dispondo já das im-prescindíveis acessibilidades rodoe ferroviárias. ■

E

Diploma da cabotagem insularjá foi publicado

O Terminal de Alverca já dispõe das imprescindíveis acessibilidades rodo eferroviárias. Tem uma área de armazenagem de contentores de 20.000 m 2, edispõe de quatro armazéns com área total de 32.000 m 2 (foto de arquivo).

de liberdade de prestação de serviços marítimos emvigor na UE. Farta de esperar pelo referido diploma doGoverno português a repor a legalidade, a CE avançoucom o processo no Tribunal. ■

JANEIRO 2006 13

A APSS e a API Parquescelebraram um protocolo decooperação com o objectivo depromoção e intensificação dacolaboração na avaliação domercado e em acções comer-ciais e de marketing nos do-mínios da actividade indus-trial e logística relacionadacom os portos e os transpor-tes marítimos.

Os objectivos que levaramà celebração do protocolo decolaboração têm como enqua-dramento comum a necessi-dade de promover a região en-volvente de Setúbal, com aAPSS a desenvolver a activi-dade económica nos portos deSetúbal e Sesimbra, e atra-indo novas indústrias e acti-vidades logísticas para a re-gião que careçam de movi-mentar cargas através dosterminais portuários, e a APIPARQUES está vocacionadapara criar condições para odesenvolvimento de um par-que empresarial nas instala-ções do Sodiapark. ■

Comissão Europeia adoptou ameados de Dezembro a resolu-ção 4056/86, que tem como ob-

do transporte marítimo. Nicolette vander Jagt, secretário geral, considerouque «este é o princípio do fim das con-ferências, e esperamos que a indústriatransportadora entenda da mesma for-ma».

Os transportadores de linha devemorganizar-se com base nas práticasnormais de associações de comércio.

A Comissão prepara-se para publi-car as guidelines que determinarão

Comissão Europeia quer pôr fimàs conferências dos armadores

jectivo por termo às isenções das con-ferências de shipping em matéria deregras de concorrência. A resoluçãotem como objectivo fazer baixar os pre-ços praticados e simultaneamente tor-nar a indústria europeia mais compe-titiva.

A associação dos Carregadores eu-ropeus já aplaudiu esta medida,recordando que ela vem na se-quência de uma luta que ence-tou vai para 20 anos no sentidode trazer reformas aos mercados

A

APSS e APIParquesassinam

protocolo

quais os operadores que poderão con-tinuar a operar conjuntamente. O pró-ximo passo é a aceitação, pelo Conse-lho de Ministros, da resolução, o quedeverá ocorrer por meados de 2006. Aindústria do shipping terá então umperíodo de dois anos para se adaptaràs novas regras, mas os Carregadoresjá solicitaram às linhas que adoptemquanto antes a resolução da ComissãoEuropeia.

JANEIRO 200614

Vítor Caldeirinha*

Os tráfegos, as cargassão infiéis e estãomuito atentas no

mercado global. Seformos todos iguais,então a opção das

empresas é apenas oestrangeiro, sem

alternativa em Portugal.Por outro lado, os

grandes investimentospúblicos nos portos

estão feitos. Agora háque dar-lhes vida

COOPETIÇÃO ECONCORRENTARIDADE

e vez em quanto, retornamos ao velho temada coordenação dos portos versus competição.Actualmente, este tema está outra vez emmoda.D prioridades;

c) Planos de expansão e desenvolvimento com vis-ta a adequar as capacidades portuárias às necessida-

des de desenvolvimento da econo-mia;

d) Regras de tarifação das infra-estruturas e investimentos públi-cos;

e) Investimentos em informática;f) Investimentos na segurança e

protecção;g) Investimentos em ambiente e

acessibilidades;h) Investimentos em formação;i) Coordenar e planear o apro-

veitamento de investimentos públi-cos realizados.

3. Não vejo qualquer lógica empedir a um porto que não concorracom os outros. Que fique quieto.Que nada faça. Não é essa é a natu-reza das coisas. Há a lei do merca-do. E estamos numa economia demercado.

Se não concorrerem entre si, nãoterão incentivo para serem maiscompetitivos e para concorreremcom os outros portos estrangeiros.Para se tornarem competitivos.Será o nivelamento pelo medíocreou a estagnação.

Mas afinal os portos já concor-rem entre si. Os terminais foramconcessionados e as empresas pri-vadas lutam por um lugar nos mer-cados. Por manter a sua quota e oseu lucro. Por mais mercado. Pormais espaço.

Então, deverão as autoridadesficar estagnadas, quietas, imóveis?

Não é o que se verifica em nenhum porto europeu.Bem pelo contrário. As autoridades portuárias sãocada vez mais comerciais, lutando afincadamente

O Marketing e o Comercial são papéis hoje assumidos e lideradospelas autoridades portuárias de Valência, de Barcelona, de Bilbao, de

Vigo, de Roterdão, de Antuérpia, de Bremen, de Londres.

Afinal, deverão ser os portos com-plementares ou concorrentes?

1. Uns defendem uma posição,enquanto outros defendem outra.No meu entender, diria que todostêm razão nos seus argumentos. Noentanto, há que perceber primeiro oenquadramento actual dos portos,para depois irmos mais fundo:

a) Algumas opções políticas já fo-ram tomadas anteriormente.

Temos concessões da gestão dosterminais a privados.

Foram realizados investimentosportuários de grande dimensão emvários portos.

b) Pretendemos acompanhar o de-senvolvimentos dos outros portos eu-ropeus, nomeadamente ser tão com-petitivos quanto os portos espanhóis.

c) A união europeia diz que osportos são demasiado fechados àconcorrência, carecendo de abertu-ra à economia moderna, para servi-rem melhor a população;

d) As autoridades portuárias sãoempresas, que devem ser viáveis edeve incentivar-se que sigam o mo-delo europeu de forte dinamismo eagressividade comercial, que é ten-dência geral das autoridades portu-árias europeias e mundiais.

2. Em que matérias poderão afi-nal os portos serem coordenados?Penso que essencialmente em ques-tões de investimento público:

a) Investimentos em marketing nacional;b) Plano de investimentos públicos nos portos, com

JANEIRO 2006 15

vitorcaldeirinha@netvisao.pt* Docente de Marketing Portuário na Pós-Graduação do ISEG

Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária

pelo sucesso dos seus concessionários, reunindo comclientes, tendo representantes comerciais em todo omundo, concedendo facilidades à vinda de clientes.

O Marketing e o Comercial são papéis hoje assu-midos e liderados pelas autoridades portuárias deValência, de Barcelona, de Bilbao, de Vigo, de Roter-dão, de Antuérpia, de Bremen, de Londres.

Se no próximo ano este porto não tiver uma pro-posta atraente, o tráfego do porto vizinho pode fugirpara um porto espanhol e não para o meu. Os tráfe-gos, as cargas são infiéis e estão muito atentas nomercado global. Se formos todos iguais, então a opçãodas empresas é apenas o estrangeiro, sem alternati-va em Portugal.

Por outro lado, os grandes investimentos públicosnos portos estão feitos. Agora há que dar-lhes vida.

4. Onde se deve realizar então a concorrênciaentre portos, entre terminais e entre autoridades por-tuárias?

a) Produto - na implantação de melhores áreaslogísticas, na melhoria dos cais e terraplenos, do de-sempenho dos terminais e dos serviços de pilotagem ereboques, da logística do porto, na imagem comerciale na marca;

b) Preço - na racionalização de custos para poderreduzir preços, efectuar descontos e celebrar acordos;

c) Distribuição - na melhoria das acessibilidades,das ligações informáticas e na selecção da rede de

agentes de contacto;d) Promoção - Na publicidade, na promoção co-

mercial do porto, no contacto com novos clientes eclientes potenciais.

5. Quais devem ser os principais objectivos de umplano de coordenação nacional dos portos?

a) aumentar a competitividade do sistema portu-ário face aos concorrentes estrangeiros, garantindoníveis de qualidade/preço adequados ao aumento dacompetitividade das empresas do hinterland;

b) garantir a modernidade do sistema, criando edesenvolvendo infraestruturas portuárias modernasque ofereçam um bom serviço e possam recebem osnavios mais modernos, com altos desempenhos e ofe-recer serviços logísticos próximos;

c) garantir o futuro do sistema e a sua expansão,olhando o longo prazo e o nacional e não interesse decurto prazo;

d) racionalizar o uso do investimento público rea-lizado;

e) definir vocações e complementaridades para aspolíticas de desenvolvimento de cada porto, apenasno que respeita a investimento público a aplicar. ■

JANEIRO 200616

QUADRO TEÓRICO DE PRIVATIZAÇÃO ETIPOLOGIA DOS PORTOS - PARTE I

O

J. Augusto Felício*

conceito de privatização é da maior importância. Em mui-tos casos suscita interpretações menos adequadas, ra-zão que justifica o seu tratamento. Este trabalho é centra-do nos portos pela sua actualidade, decorrente do esforço

Estão em causa (...) avocação dos portosnacionais, a massa

crítica desustentabilidadeeconómica, a suadeterminação de

complementaridade e ainterligação modal. Nofuturo próximo terá de

contar-se com outravariável (...), a evolução

da tecnologia dotransporte marítimo

O conceito de privatização é diverso pelo que a sua utilização prática deverá atenderàs especificidades económicas do bem a privatizar. Mas, o que se pretende privatizar?Decorre daqui a necessidade de reflectir o conceito de porto. Analisam-se estudos de

diferentes autores sobre os temas de privatização e tipologia do porto. Conclui-seexistir diferentes perspectivas sobre os modelos de privatrização e de porto, o que

exige continuar a produzir teoria com vista à conceptualização do porto.

organização do porto e o terceiro coloca em destaque as categorias do-minantes da sua estrutura institucional. Por fim, apresentam-se conclu-sões.

Privatização e formas contratuaisOs portos enquadram-se no que se denomina indústria portuária, con-

ceito abrangente às infra-estruturas portuárias,supra-estrutura, agentes e operadores que di-recta e indirectamente dependem do porto e aostransportadores marítimos.

Tratar da "privatização" e formas contratu-ais, envolvendo o porto, leva a considerar o quese entende por infra-estrutura portuária, na me-dida em que é a posse ou utilização dessa infra-estrutura, segundo determinadas fórmulas con-tratuais, que conduz à necessidade de falar de"privatização".

Constituem a infra-estrutura portuária qua-tro agregados que se diferenciam pelas funçõesinterligadas que desempenham, centradas noporto (Figura 1).

O primeiro agregado refere-se às infra-es-truturas de acesso marítimo ao porto. Incluemos canais de acesso, as zonas de aproxima-ção, as estruturas para defesa do mar comosejam os paredões, molhes e quebra-mar, e ossistemas e equipamentos de sinalização, casodas bóias e "iluminação" de aviso e orientação.

O segundo agregado refere-se às infra-es-truturas do porto nas quais se incluem os cais,ancoradouros, docas e baías, os equipamen-tos para operação das cargas de e para o navioe de operação na área do porto, os terminais deoperação, as condtas de escoamento e outrosequipamentos para cargas específicas, as áreasde armazenagem e estruturas de resguardo decargas ou com finalidades visando desenvol-ver actividades no porto e as ligações internasno porto rodoviárias e ferroviárias.

O terceiro agregado refere-se às infra-estruituras de acesso terrestre à área do porto,tais como vias rodoviárias, ferroviárias e canaisde navegação em terra.

O quarto agregado refere-se à supra-es-trutura1 do porto. Tem a finalidade de assegu-

rar a eficiência, eficácia e produtividade, ou seja, garantir o desempenhodo porto como entidade orgânica unitária complexa. Na supra-estruturaincluem-se os sistemas de informação, a cordenação das actividades,

que o Estado português tem desenvolvido, para envolver o sector privadoda economia na sua organização e gestão.

Destaca-se também reflexão sobre a ti-pologia do porto, isto porque diferentes auto-res conferem-lhe classificações distintas, naprocura do conceito mais adequado, tendo emconta as diferentes perspectivas. Num tem-po de alteração do paradigma de processopara o paradigma de sistema, ganham rele-vância outros conceitos até agora sem evi-dência, caso da logística e da macro-logísti-ca.

Neste quadro, o conceito de porto emer-ge para além do seu significado e importânciatradicionais, a ponto de se percepcionar no fu-turo o porto centro de negócios. A sua valiaainda é maior para os países marítimos e pe-riféricos, na medida em que os portos se as-sumem como factor de vantagem competiti-va da economia onde se inserem.

Nestes países, caso de Portugal, o siste-ma de transportes nacional e o modelo logísti-co nacional deveriam tomar os portos comobase de organização e estrutura global, o queobrigaria a definir o que são os portos, quaisos portos de interesse nacional e respectivasvocações. Este aspecto central deveria ter emconsideração as limitações económicas na-cionais, como sejam a existência de massacrítica económica de sustentação das infra-estruturas portuárias, o que leva a admitir ummodelo baseado na complementaridade des-sas infra-estruturas.

Estão em causa, portanto, a vocação dosportos nacionais, a massa crítica de susten-tabilidade económica, a sua determinação decomplementaridade e a interligação modal. Nofuturo próximo terá de contar-se com outra va-riável de grande impacte económico como éa evolução da tecnologia do transporte maríti-mo.

Este trabalho tem como objectivo analisar estudos de diferentes auto-res sobre temas de privatização e de tipologia do porto. O primeiro pontorefere-se às privatizações e formas contratuais, o segundo à tipologia de

JANEIRO 2006 17

▼▼▼▼ ▼

envolvendo os agentes, operadores, armadores e autoridades marítimase outras que tenham de alguma forma influência na actividade portuária.Daí que também se considere neste agregado a comunidade portuária,em sentido alargado.

Outra função envolvida prende-se com a orientação estratégica doporto, na qual se incluem, além das acções de promoção do porto, noquadro mais amplo do marketing portuário, as iniciativas conducentes aconferir unidade ao porto, numa perspectiva mais ampla decorrente daestratégia portuária.

A utilização do termo "privatização" portuária não correspondeinteiramente ao conceito. Neste sentido, Baird (1995, 1999)2 refere que adefinição de privatização do porto não é fácil e exige análise cuidada, devi-do à extensão do envolvimento do sector privado, acrescentando quesão elementos essenciais dum porto a privatizar a regulação do porto, apropriedade terrestre do porto e o operador do porto. Dada a amplitude doque pode envolver tipicamente as obrigações e responsabilidades do re-gulador esclarece, em sua opinião, incluirem as funções:

a) Manutenção e conservação;b) Fornecimento de serviços de pilotagem e gestão do tráfe-

go de navios;c) Aplicação das leis e regulamentos;d) Licenciamento dos trabalhadores portuários;e) Salvaguarda dos interesses dos utilizadores do porto con-

tra o risco de formação e controlo de monopólio.Rocha (1997)3 refere-se à "privatização" portuária e destaca para

este conceito quatro significados, que são:(1) Transferência de posse do porto do sector público para o

privado;(2) Concessão e licenciamento de actividades;(3) Desregulamentação;(4) Adopção de técnicas de gestão modernas numa visão de

mercado.Esta abrangência ultrapassa o conceito, reconhecida aliás quan-

do se refere que "a gestão através das figuras da concessão oulicença não constitui privatização, mas sim opções de prestação deserviços públicos sem transferência de propriedade e em nome dointeresse público".

É também diferente utilizar os termos "privatização portuária" e"privatização do porto". No primeiro caso entende-se a tranferênciade activos ou serviços limitados e bem caracterizados do sectorpúblico para o sector privado. No segundo caso essa tranferênciade activos e serviços envolve o porto como unidade orgânica inte-grada. Logo, a aplicação de um ou outro conceito leva a cuidadosdiversos, com consequências económicas diferentes de organiza-ção política e económica do porto.

Privatização, em sentido amplo, diz respeito à transferência de acti-vos, incluindo serviços do sector público que são suportados pelos im-

postos, para o mercado competitivo de iniciativa empresarial privada, su-portado pelos "cash flows" obtidos da actividade ou pela transferência deriqueza dos investidores para a actividade.

Privatização, em sentido restrito, diz respeito à utilização de diferen-tes fórmulas contratuais, visando a transferência da posse de activos ouda exploração de actividade alargada aos serviços, com distintas respon-sabilidades entre partes, envolvendo compromissos de instituições do sec-tor público e entidades do sector privado, para a realização de actividadescom fim lucrativo.

As "obrigações e responsabilidades" típicas do regulador doporto, incluem (Bird, 1999):

a) Funções de manutenção e conservação;b) Fornecimento de serviços de pilotagem e gestão do tráfe-

go de navios;c) Aplicação das leis e regulamentos;d) Licenciamento dos trabalhadores portuários;e) Salvaguarda dos interesses dos utilizadores do porto con-

tra o risco de formação e controlo de monopólio.Aludindo à privatização das terras do porto é de opinião que

"podem acarretar dificuldades para o desenvolvimento do porto,em especial, quando é necessária intervenção alargada visandoassegurar condições de desenvolvimento" o que passa necessari-amente por:

a) Gerir e desenvolver o estado do porto;b) Conceber e implementar políticas do porto e estratégias de

desenvolvimento;c) Supervisionar os trabalhos de engenharia civil;d) Providenciar e manter canais, caminhos, quebras-mar, etc;e) Providenciar e manter comportas ou diques, bacias de ro-

deio, cais, molhes e desembarcadouros;f) Providenciar ou assegurar os acessos rodoviários para o

complexo do porto.Quanto à privatização das operações refere-se à transferência

física das mercadorias entre mar e terra e operações de valor acres-centado, nomeadamente:

i) Serviços de estivagem;ii) Operadores de terminais;iii) Linhas de navegação;iv) Operações em terra;v) Actividades de armazenagem, empacotamento, etc;vi) Pilotagem e rebocagem;vii) Reparação naval.Diferentes razões orientam as entidades públicas para a priva-

tização dos portos, tendência sustentada por Trujillo & Nambela(2000, ps. 115 e 124)4 quando expressam que "não é evidente que aorganização pública da indústria portuária seja necessariamente a me-lhor opção", admitindo "não existir relação entre eficiência portuária e tipode propriedade".

Reconhece-se existirem diferentes 'tipos de privatização', como se-jam a venda de activos, o recurso a contratos de "outsourcing" ou aeliminação de subsídios do governo, no caso de negócios particulares.Por este facto, consideram-se distintas opções contratuais (Figura 2):

Figura 1 - Infra-estruturas portuárias

Figura 2 - Tipologias de privatização

Infra-estrutura do porto

Infra-estrutura de acesso

marítimo

Infra-estrutura de operaçãoe serviços naárea do porto

Infra-estrutura de operaçãoe serviços naárea do porto

Super--estrutura do

porto▼▼▼▼ ▼▼▼▼▼ ▼

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▼▼▼▼▼ ▼▼ ▼▼▼

Plena +

Inexistente -

Proprieda-de Pública

Proprieda-de Privada

-Inexistente

+Plena

ModeloPrivado

ModeloPúblico

Tipologias dePrivatização

JANEIRO 200618

▼▼▼▼ ▼ (1) Venda de activos físicos;(2) Venda do porto por inteiro;(3) Leasing parcial ou por inteiro do porto com ou sem opção

de compra;(4) Contratualização da gestão com ou sem opção de com-

pra;(5) Concessão;(6) Licença, aluguer ou autorização contratual para explora-

ção;(7) Acordo de exploração.A justificação que suporta o primado da "privatização portuá-

ria", ou seja, a introdução da participação privada na indústria por-tuária, assenta em razões diversas que se podem resumir:

a) Na maior propensão do sector privado fornecer serviçosde mais baixo custo, decorrente de maior racionalidade na utiliza-ção dos recursos, em resposta a exigências de competitividade;

b) No facto das entidades privadas, por efeito da concorrên-cia e da necessidade em assegurar a rendibilidade da actividade,necessitarem de maior capacidade de adaptação à mudança, aoencontro das melhores soluções, para garantir a eficiência e efi-cácia das operações;

c) Na aptidão do capital privado se vocacionar para o financi-amento de actividades empresariais, ao invés do capital públicose destinar privilegiadamente para investimentos estruturantes deinteresse público;

d) Na propensão natural das entidades privadas procuraremas oportunidades de negócio, visando o lucro, e assim respondermais rapidamente às mudanças.

Neste sentido, Thomas (1994)5, aludindo à privatização dosportos industriais britânicos, refere que o governo sustentou assuas razões na aptidão do sector privado em melhorar a gestãodos portos, na capacidade para assegurar maior eficiência paraos portos, no aumento das receitas do governo e no encorajamentoda partilha da propriedade.

Já Cramps & Estache (1997)6, consideram razões para a par-ticipação privada nos portos o alcançar de ganhos de eficiência naindústria portuária, a salvaguarda da propriedade de activos es-senciais e a importância da colaboração entre público e privado.

Por sua vez, o "Department of Treasury and Finance (1998, p.48)7 sobre os portos de Vitória, na Austrália, sustenta como ra-zões da privatização a necessidade de criar um contexto compe-titivo para fornecer serviços ao menor custo e de forma mais efici-ente e à necessidade em assegurar o melhor uso dos activos.

Os diferente autores, como se observa, são unânimes em con-siderar razão essencial para a privatização o reconhecimento daaptidão do sector privado para assegurar as melhores condiçõesde eficiência dos portos com implicações ao nível dos correspon-dentes custos. As outras razões são diversas, consoante os pon-tos de vista.

Com base na experiência, o "Department of Treasury andFinance (id., p. 43), no documento elaborado sobre "The Reformand Sale of Ports in Victoria", nas suas conclusões gerais, refere"não ser possível uma conclusão geral quanto aos méritos da pri-vatização" adiantando que "há casos em que a privatização é pro-vavelmente benéfica, em especial, onde há significativa competi-ção entre portos, por haver maior dificuldade de subverter o poderdo mercado, tornando-se menos necessária a tarefa de regula-ção".

Referindo a experiência dos portos no Reino Unido, segundoTrujillo & Nambela (op. cit., p.156), onde se verificou a privatizaçãocompleta de muitos portos e em que foram privatizados 70% deentidades de manuseamento de carga (reportado a 1996), indi-cam que "a privatização não trás benefícios claros a longo prazopara os utilizadores, devendo voltar a existir autoridades e regula-dores do porto". Estes autores (id., p. 132), referem, no entanto, "aintrodução dos privados na indústria portuária como a opção mais

atractiva para os portos tentarem desenvolver e adaptar-se a no-vas condições do mercado do transporte marítimo", residindo a"solução optimal em tentar atrair capital privado para os investi-mentos nos portos e melhorar a eficiência através da liberalizaçãodas práticas nos portos e introduzir a competição".

Verifica-se que a indústria portuária recorre a diversos padrõesde privatização e regulação, dependente da região e da situaçãoinicial dos portos, apresentando o modelo na Europa tendência paraintroduzir as empresas privadas nos serviços do porto, manter asinfra-estruturas no sector público e assegurar os custos de inves-timento, por parte de alguns governos. Por tudo isto, é-se levado aadmitir apresentar a privatização da propriedade claro potencialface à propriedade pública, nomeadamente, no que respeita à fa-cilidade de introdução de incentivos para a eficiência, à disciplinacompetitiva e à possibilidade de assegurar maior competição8.

Por sua vez, à propriedade pública é reconhecido potencialface à propriedade privada, nomeadamente, estar imune à insol-vência, assegurar preços e dispôr de mecanismos implícitos decontrolo e as fraquezas, como sejam a interferência política, a difi-culdade em assegurar disciplina competitiva e os maiores custosde regulação podendo exceder os objectivos estabelecidos.

Aqueles padrões de privatização e opções contratuais segui-das para a participação privada dependem da dimensão do porto,condições iniciais colocadas, tipo de serviços e dimensão da pro-cura, podendo as alternativas de participação privada incluir asseguintes formas (Trujillo & Nambela, op. cit., p.128):

1) Privatização completa;2) Criação de operador próprio;3) Transferência de operador "rehabilitado";4) Joint ventures;5) Joint ventures não exclusivamente envolvendo empresas

privadas;6) Lease;7) Licensing;8) Contrato de gestão.A privatização completa envolve a transferência total da pro-

priedade do porto do sector público para o sector privado, o queinclui a regulação do porto (autoridade), a propriedade dos terre-nos do porto e as operações do porto.

A criação de operador próprio tem a ver com a possibilidadeconferida pela autoridade pública a determinada entidade privadade criar o seu próprio operador capacitado para manusear as car-gas no porto.

A transferência de operador "rehabilitado" envolve a capaci-dade concedida a entidade privada para tomar por sua responsa-bilidade, dentro de certas condições, operador existente no porto.

Joint ventures tem a ver com acordos estabelecidos entre aentidade pública e entidade privada, em determinadas condiçõesde cedência e com total responsabilidade, para desenvolver cer-tas actividades no porto.

Joint ventures não exclusivamente envolvendo empresas pri-vadas, tem a ver com acordos estabelecidos entre a entidade pú-blica e entidade privada, em determinadas condições de cedênciana qual participa a entidade pública, visando desenvolver certasactividades no porto.

Lease diz respeito a contrato estabelecido entre partes queespecifica os termos e condições dentro dos quais o locatário deveoperar determinados activos e serviços. O locatário assume o ris-co comercial para operar os activos com completo controlo sobrea forma de conduzir o seu próprio negócio.

Licensing contrato estabelecido entre partes em que a deten-tora de certo bem ou aptidão específica cede a outra a possibilida-de de utilização, dentro de condições previamente acordadas, porperíodo determinado, mediante pagamento de compensação.

Contrato de gestão compreende acordo envolvendo a gestãopor entidade privada, em que a tecnologia e aptidões específicas

JANEIRO 2006 19

*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do InstitutoSuperior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de

Lisboa (ISEG/UTL) e director científico do curso de Pós-Graduaçãoem Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária .

são fornecidas pela parte detentora do bem, ao caso entidade pú-blica, por período acordado, em contrapartida de certa compen-sação.

A concessão diz respeito a determinado tipo de contrato ouacordo, segundo o qual uma parte cede a outra, mediante certascondições de utilização e preço, um bem ou a possibilidade de de-senvolver uma actividade, por período acordado. Pode assumirdiferentes formas e consoante os casos. Essas formas são osinstrumentos de utilização mais comum para a participação priva-da nos portos. Considera-se mesmo o correcto desenho do con-trato de concessão para a colaboração entre os sectores públicoe o sector privado como "o ponto crítico do sistema de porto"(Trujillo & Nambela, op. cit., p. 133). Por sua vez, o contrato deconcessão envolve:

i) Assegurar serviços;ii) Manutenção de activos;iii) Compromisso de investimentos;iv) Risco das atribuições entre regulador e concessionário.Há, no entanto, cuidados a ter na definição do tipo de contrato

de concessão, nomeadamente atendendo (idem, p. 135):a) Objecto da concessão;b) À exclusividade no uso dos activos;c) Às obrigações e pagamentos do concessionário;d) Ao termo da concessão;e) Às penalidades e multas;f) Ao risco de alocação;g) Aos problemas de excesso de trabalhadores;h) Ao método de selecção para determinar o vencedor;i) À negociação do contrato.Quer dizer, uma das principais razões que justificam a privati-

zação prende-se, portanto, com a necessidade de assegurar amáxima eficiência dos recursos portuários visando garantir a qua-lidade do serviço prestado no porto ao navio e ao expedidor dacarga. Isto, porque se verifica crescente exigência dos utilizado-res e o aumento da competição intra-porto e entre portos, o queleva os clientes a optar pela alternativa que melhor sirva os seusinteresses. Existem, no entanto, factores que afectam a competi-ção do porto, ou seja, a dimensão do mercado e as restrições físi-cas do porto.

Salvo nos casos em que se aborde o porto de transhipment,eminentemente distribuidor, dependente em especial dos fluxos demercadorias em trânsito associados ao tráfego e tipo de operadormarítimo, as características do porto, nomeadamente a vocação,infra-estruturas e aptidão dos operadores são influenciadas peladimensão do mercado. É, portanto, a partir do mercado que sedeterminam as valências e o desenvolvimento do porto e, claroestá, a dimensão e capacidades da infra-estrutura e supra-estru-tura.

O outro factor preponderante do porto prende-se com as suascaracterísticas físicas, em especial quanto àqueles elementos queafectam as condições de operacionalidade, tais como:

a) Os acessos marítimas, por exemplo os canais e zonas deaproximação;

b) As infra-estruturas existentes, por exemplo osfundeadouros, docas e áreas de armazenamento;

c) Os acessos terrestres, por exemplo as vias rodoviárias eferroviárias. Estes factores de uma ou de outra forma implicamcom as condições de operacionalidade e eficiência do porto, logo,com a sua aptidão competitiva.

A dimensão do porto depende do mercado. Sobre este temaTrujillo & Nambela (op. cit., p. 134) referem ser "uma das variá-veis-chave para determinar o tipo de participação privada a esco-lher". Sugerem que, dadas as implicações, "para aqueles portoscom procura insuficiente, visando permitir a existência de diver-sos terminais, provavelmente o melhor a fazer é transferir o portopor inteiro para o sector privado".

Esta indicação é do maior interesse em face da opção pelaprivatização, na medida em que, por exemplo, se as entidades pri-vadas por razões não assumidas à priori, de fraca exigência quantoàs condições de privatização, devido a interesses por vezes pou-co esclarecidos ou de sobrevivência, assumirem as responsabili-dades da privatização em situação de difícil rendibilização, aca-bam por fazer reflectir as dificuldades na menor eficiência e opera-cionalidade do porto, por não realizarem os investimentos mais ade-quados ou não disporem do pessoal mais qualificado ou outro mo-tivo, o que afecta todo o porto e os clientes, tornando-se menoscompetitivos.

Em especial, se o custo de oportunidade da alternativa for ele-vado, neste caso, a autoridade do porto tem papel relevante, des-de logo quanto à opção do tipo de concessão. Talvez seja estauma das razões que leva a concluir, em face da experiência deprivatização dos portos do Reino Unido, a necessidade de repen-sar a retoma da autoridade pública do porto.

Em suma, a dimensão do porto depende da dimensão do mer-cado, o que implica com o tipo de concessão e forma contratual aadoptar. Por sua vez, considera-se como ponto crítico do sistemao "design" do contrato de concessão, tido como o instrumento maiscomum para permitir a participação privada no porto. ■

(conclui no próximo número)

jaufeli@netcabo.pt

1 - Supra-estrutura é diferente de super-estrutura. Esta refere-se ao conjunto de equipamentos e outras estruturas necessárias para que o porto tecnicamentepossa ser competitivo. A supra-estrutura refere-se às condições de organização e de "corporate governance" para que seja assegurada a coordenação e unidade comoaptidão para a competitividade. Ter em atenção que ser competitivo é diferente de ter competitividade, embora dificilmente se possa ser competitivo semcompetitividade.

2 - Alfred Baird (1995), Privatisation of trust ports in the United Kingdom: Review and analysis of the first sales, Journal of Transport Policy, vol. 2, n.º 2, pp. 135-143 (1999), Privatisation Defined; Is it the Universal Panacea?, Napier University. Este autor, introduzindo algumas alterações, retoma o tema em Port Privatization:Objectives, Process and Financing, Ports and Harbors, March 2000, pp.14-19.

3 - Amadeu Rocha (1997), O papel da Administração Pública e o envolvimento do sector privado na gestão dos portos portugueses, dissertação de mestrado,Universidade de Economia do Porto.

4 - Lourdes Trujillo & Gustavo Nambela (2000), Seaports, in Privatization and Regulation of Transport Infraestructure, edited by A. Estache & G. de Rus, WorlBank Institute, pp. 113-169.

5 - Citado por Alfred Baird (1999, op. cit.)6 - Citado por Trujillo & Nambela (2000, op. cit., p. 135).7 - Department of Treasury and Finance (1998), The Reform and Sale of Ports in Victoria, Privatizations and Industry Reform Division, Melbourn.8 - Estes pontos de vista seguem de perto Trujillo & Nambela (2000, op. cit.).

JANEIRO 200620

APDL adjudicou ao con-sórcio Mota Engil - Enge-nharia de Construção e àCPTP – Companhia Por-

Após a sua conclusão, o portode Ricardo Fonseca estará apto areceber navios Panamax.

APDL assina covéniocom Bombeiros

A APDL assinou um Protocolode Cooperação com a AssociaçãoHumanitária de Matosinhos -Leça da Palmeira – BombeirosVoluntários, no âmbito da políticade Prevenção, Higiene e Seguran-ça no Trabalho do Porto de Lei-xões. O convénio prevê a oferta dedesfibrilhador aos Bombeiros deMatosinhos - Leça da Palmeira,que será utilizado para assistên-cia de emergência a trabalhado-

res, passageiros e demais utentesdaquele porto.

Paralelamente e no âmbito domesmo protocolo, foi facultada a15 elementos dos Bombeiros deMatosinhos - Leça da Palmeira aparticipação gratuita em acções deformação para operar com aqueleequipamento.

Estas acções de formação, astarefas de auditoria e apoio ao sis-tema de desfibrilhação automá-tico (composto por três desfibri-lhadores), estão a cargo da SalvaVidas – Associação para a For-mação em Reanimação Cardio-Respiração, no âmbito de um pro-tocolo celebrado com a APDL. ■

+3% de carga em 2005

Mota Engil e CPTPna nova ponte de Leixões

tuguesa de Trabalhos Portuáriose Construções a Empreitada deConstrução da nova ponte móveldo Porto de Leixões, com um com-primento de vão de 92 metros (oquarto maior do mundo em pon-tes basculantes).

Esta empreitada visa a substi-tuição da actual ponte móvel poruma estrutura mais ligeira, quevai poder abrir e fechar com maiorrapidez, utilizando um modernosistema hidráulico. A intervençãocontempla ainda o alargamentodo canal navegável dos actuais 59m para 77,5 m, o alargamento dotabuleiro e dos viadutos de acessoe a melhoria dos acessos rodoviá-rios à ponte.

Esta obra, conjuntamente coma empreitada de Estabelecimentoda Bacia de Rotação e do Canal deAcesso à Doca nº4 do Porto de Lei-xões, com fundos de –12 metros -já em curso, desde Outubro passa-do - integra o projecto de melhoriadas acessibilidades marítimas pre-visto no Plano Estratégico de De-senvolvimento do Porto de Lei-xões.

A

O porto de Leixões registou, em 2005, um aumento de 3% da cargamovimentada, ultrapassando a marca dos 14 milhões de toneladas(14.051Mt), tendo os contentores conhecido um crecimento mais mo-desto (1%), com um total de 352 002 TEU.

O maior aumento verifica-se nos Granéis Líquidos, com +6% ( 7,713Mt), em contraste com os Sólidos, que perderam -3% (2,3 Mt). Outro sectorcom um crescimento superior à média geral do porto foi o da carga geral(+4%), a alcançar as 487 449 toneladas.

O movimento de navios cresceu 2%, cifrando-se em 2 776 unidades,a esmagadora maioria estrangeiros, e a Arqueação Bruta +1%. ■

Arrancaram já ostrabalhos no porto de

Leixões, visando dotar aestrutura de melhores emais amplas condições

para a recepção demaiores navios,

acompanhando a tendênciade crescimento

do negócio marítimo

JANEIRO 2006 21

m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo m@rítimo

A MSC inaugurou no passado dia 13 de Ja-neiro um novo serviço em Sines, com desti-no aos portos de Las Palmas e Santa Cruzde Tenerife, com a particularidade de, a par-tir de Las Palmas, servir toda a costa africa-na e América do Sul: as saídas do porto deSines têm lugar às sextas-feiras, as escalasde Las Palmas aos domingos e de Tenerifeàs terças. O apoio a este novo serviço MSCé feito pelos escritórios comerciais de Lei-xões, Lisboa e Riachos (TVT). O navio esca-lado neste serviço é o MSC Aures (foto obti-da no dia da inauguração do serviço, com onavio encostado à muralha do Terminal XXI)

A Sogestão venceu o processode privatização da concessão da acti-vidade da Silopor no porto de Leixões,conforme despacho conjunto dos mi-nistros das Finanças, das Obras Pú-blicas e do Trabalho e da Solidarieda-de Social, emitido a 30 de Novembro.

Na última fase de um longo e polé-mico processo apenas entraram na cor-rida dois agrupamentos: a Sogestão,empresa controlada pela famíliaChampalimaud, e o consórcio forma-do pela TCGL – Terminal de CargaGeral e de Granéis de Leixões e pelaSociedade Geral de Projectos Imobili-ários e Serviços, liderada pelo GrupoETE – Empresa de Tráfego e Estiva.

A Supercargo, empresa desuperintendência de cargas maríti-mas, passou a disponibilizar a análisequalitativa de transgénicos. Desde 18de Abril de 2004, com a entrada emvigor dos Regulamentos (EC) nº 1829/2003 e (EC) nº 1830/2003, um espectroalargado de ingredientes alimentíciostransgénicos passou a requerer rotu-lagem, o que é particularmente rele-vante, por exemplo, no caso do óleo desoja ou de milho, e das rações animais.Esta preocupação levou a UE, já em2006, a instituir a Autoridade de Se-gurança Alimentar e Económica, bemcomo legislação sobre rotulagem e ras-treabilidade de alimentos e rações ge-n e t i c a m e n t e m o d i f i c a d o s(transgénicos).

Consciente das acrescidas necessi-dades de controlo das especificaçõesdos produtos transaccionados pelosseus clientes, que resultam destas no-vas realidades, a Supercargo adquiriuo conhecimento e a tecnologia associa-dos à detecção de produtos genetica-mente modificados, procurando que asua lógica de desenvolvimento e for-ma de estar no mercado de superin-

tendência sejam norteadas por umaambição de qualidade e de diferencia-ção dos serviços que presta.

A APS foi certificada pela Lloyd'sRegister Quality Assurance de acordocom as normasISO 9001:2000 eN P E N I S O9001:2000, noâmbito dos pro-cessos de Movi-mentação de Na-vios no porto, in-cluindo Pilota-gem e Gestão deContratos deConcessão, sen-do o primeiroporto de país adeter tal certifi-cação.

Inédita emPortugal nosâmbitos dos pro-cessos essenciaisde realização deuma autoridadeportuária, a cer-tificação temcomo grandesvantagens a evi-dência, peranteas comunidadesnacional e inter-nacional, de quea APS cumprecom os requisitosdas normas dereferência comosuporte da ges-tão da qualidadedos seus servi-ços. Este facto éatestado poruma entidadeindependente,

Lloyd's Register, de reconhecido mé-rito internacional, e devidamente acre-ditada quer nacional quer internacio-nalmente.

JANEIRO 200622

Acessos ferroviário

presentado por Lídia Se-queira como «um homempragmático», o presidenteda REFER, Luís Filipe

des ferroviárias, fez a representa-ção esquemática das intervenções«do que chamamos o eixo atlânti-co, desde Braga até Faro, que foiobjecto de significativos investi-mentos e acções de modernizaçãonum passado próximo. As moder-nizações que foram feitas não dei-xaram de entreabrir algumas pos-sibilidades adicionais de melhoria

do itinerário, que foi beneficiadonos aspectos da fiabilidade, quali-dade de serviços e tempo de itine-rário. Entre a estação do Pinheiro(km 58) e o designado km 94, porrazões da zona a atravessar, comproblemas geotécnicos muito ad-versos, sempre constituiu uma li-mitação à homogeneização de ve-locidades, vai agora ser executa-

Aproveitando as palavras de boas-vindas nesta ses-são pública, a anfitriã do encontro, Lídia Sequeira, de-fendeu que «uma das características mais importantesno porto de Sines é a sua polivalência. É isso que lhe dáuma dimensão que está para além da região, e umadimensão de activo estratégico nacional. É o facto deser um porto que tem simultaneamente um grande ter-minal de granéis líquidos, um terminal petroquímico,um terminal de gás natural, um terminal multiusos, umterminal de contentores, e as condições para o desen-volvimento de uma grande plataforma logística que lheestá associada. E se no último mês temos dado umaimportância máxima ao desenvolvimento do terminalde granéis líquidos, também conhecido como terminalpetroleiro, e se estivemos dedicado grande parte donosso tempo devido à perspectiva de captação, paraesta zona, de um projecto de grande dimensão, tam-

Lídia Sequeira:

Sistema portuárioserá complementardo porto de Sines

bém é verdade que não descuraremos nunca os outrosterminais. Concretamente, e no que respeita ao desen-volvimento do terminal de contentores, do terminal mul-tiusos, e da plataforma logística, é da maior importân-cia a acessibilidade ferroviária eficiente do porto deSines ao território nacional e ao seu hinterland, às liga-ções com os outros portos, pois mais tarde ou maiscedo todo o sistema portuário nacional há-de ser com-plementar do porto de Sines. O desenvolvimento des-tas áreas está intrinsecamente associado ao desenvol-vimento da rede ferroviária nacional e ao desenvolvi-mento da articulação entre Sines e a rede ferroviárianacional. Por isso damos a maior importância a estasessão pública. Queremos que a ela estejam associa-dos todos os agentes económicos da região, e por issopromovemos esta sessão com muito gosto, e à qual opresidente da REFER também correspondeu». ■

Ligação Sines-Elvasvai custar 750 milhões

A tão desejada ligação ferroviária do porto de Sines à fronteira de Elvasavança a bom ritmo, como o presidente da REFER, Luís Filipe Pardal,teve oportunidade de explicar em encontro efectuado no porto de Sines

Pardal, começou por aludir à «azá-fama de projectos de índole ferro-viária no País. Há mexidas, orien-tações claras para se dinamizartoda a rede nacional». Sobre o por-to de Sines e as suas acessibilida-

A

JANEIRO 2006 23

da uma variante, que lhe vai per-mitir uma redução de seis quiló-metros, mais um ainda mais signi-ficativo ganho de tempo de per-curso, pela velocidade de projectopara que ficará habilitada (cercade 220 km/hora). Já em fase dedetalhe, não tem o investimentoainda totalmente definido, poistrata-se de uma obra que pode or-çar em cerca de 100 milhões deeuros».

A ligação de Sines a Elvas foioutra questão abordada. Depoisde referir a importância da liga-ção tanto para o porto de Sinescomo para o restante sistema por-tuário nacional, e de recordar queesta ligação foi sempre incluídanas RTET, Redes Trans-europei-as de Transportes como um pro-jecto prioritário, o presidente daREFER passou em revista os vári-os projectos RTET que a ela repor-tam, alguns deles multimodais: «onº 16 contempla e reconhece prio-ridade à ligação ferroviária entreSines e Badajoz. Esta ligação se-gue, depois de Badajoz, em direc-

ção a uma localidade chamadaPuertollano, onde entronca com aligação que vem de Algeciras, esegue depois para Madrid, paraganhar seguidamente a Europaatravés dos Pirinéus. Além daRTET, esta ligação tem sido recor-rentemente assumida nas cimei-

ras luso-espanholas como priori-tária, e como um eixo a privilegiarentre os dois países ibéricos».

Nesta linha, no troço entreCasa Branca e Évora foi «desdesempre assumido que o investi-mento devia ter um aproveita-mento quer da ligação de Sines ▼▼▼▼ ▼

O eixo ferroviário Sines-Elvas-Madrid-centro da Europa é contemplado nopriojecto 16 das Redes Trans-europeias de Transportes

JANEIRO 200624

a Elvas, quer da ligação Lisboa-Évora-Elvas. Fixado o troço CasaBranca Évora, procedeu-se ao seulançamento, e neste momento ostrabalhos já decorrem desde o pas-sado dia 9. O prazo de execução des-te troço de cerca de 25 km é de 7meses, e durante 4 destes sete me-ses não haverá circulação ferroviá-ria, para que as obras decorram coma maior rapidez e economia .Quan-to aos estudos da ligação Sines-Casa Branca, o respectivo concursopúblico será lançado ainda este mês(Janeiro). A intersecção será feita asul do km 94, o que nos dá a possibi-lidade, se nisso houver conveniên-cia, do tráfego ser encaminhado nanova variante que já referi. Isto é, otráfego de Sines tanto pode ser en-caminhado via Poceirão, como viaCasa Branca».

De Évora a Elvas, na distânciade 105 km, o troço será articuladocom a linha de alta velocidade, ad-mitindo-se mesmo que nesta par-te final a plataforma seja comum,assim se ganhando economias deescala e redução de impactes ambi-entais. «É um processo que estámais atrasado do que os anterior-mente referidos, por aguardar a de-finição do traçado da Alta Velocida-de, mas sabe-se já que será em viaúnica, e em bitola ibérica, pois é essaa bitola em que entronca no territó-rio espanhol. Estará dotado de tra-vessas polivalentes que permitam,mais tarde, a fácil migração para abitola europeia».

Sines-Casa Branca-Évora-El-vas é um investimento que se esti-ma nos 750 milhões de euros. Asprevisões apontam para a conclu-são até 2012, admitindo-se comopossível, na hipótese do percurso terque seguir pelo Poceirão, ser reali-zada até 2009. ■

Ponte Chelas-Barreirocomeça com a ferroviae aceitará tráfego TGV

e convencional

A ponte Chelas-Barreiro terá características ferroviárias - acei-tando tanto a rede de alta velocidade como a convencional, e supor-tará a pré-infraestruturação correspondente à parte rodoviária. Osestudos vão agora ser efectuados pela RAVE, mas a opção finalserá, muito provavelmente, idêntica à da ponte 25 de Abril, mascom as prioridades invertidas, pois começará com a valência exclu-sivamente ferroviária.

Esta terceira travessia do Tejo na região de Lisboa vai permitirultrapassar as limitações que hoje existem no transporte ferroviárioentre as duas margens na região de Lisboa. Tendo em conta aslimitações dos pesos por eixo admitidas pela ponte 25 de Abril, otráfego de mercadorias pela actual ponte nunca passou da teoria.«Só se se transportassem caixas de reduzido peso é que o tráfegoseria uma opção», como referiu João Vinagre, do Conselho Portu-guês de Carregadores, um dos convidados da apresentação no portode Sines. O transporte ferroviário é, por definição, um transportepesado.

Hoje, é necessário fazer um desvio de mais de cem quilómetrospelo Setil, para ligar, por exemplo, as unidades fabris instaladas naPenínsula de Setúbal aos terminais do porto de Lisboa. ■

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José Luís Simões:

lém de posição destacada nosector dos transportes, onde ini-ciou a actividade há mais de 50anos, e no da logística, o Grupo

O Grupo Luís Simões (GLS) presta serviços integrados de logística etransportes na Península Ibérica. A empresa identifica e define as necessidadesdos clientes, proporcionando um serviço integrado e personalizado através de

uma frota de 1.260 viaturas, com idade média de 2,5 anos.

tos na rede logística, aquém e alémfronteiras, neste particular concreta-mente em Espanha. Quais são os di-versos escritórios e armazéns que in-tegram a rede?

José Luís Simões: O Grupo con-ta com 7 centros de operações logísticas,11 centros de operações de transporte,13 plataformas regionais de cross-docking, cerca de 180.000m2 de área dearmazenagem, 4 centros de assistênciatécnica e 5 centros de co-packing.

Há quantos anos se iniciou e comotem corrido a operação em Espanha?

O GLS aproveitou a adesão de Por-tugal à União Europeia para entrar nomercado espanhol e atravessou umduro processo durante a primeira déca-da, acreditando sempre que a Penínsu-la Ibérica era o mercado do futuro.

Algumas vezes foi preciso parar, orga-nizar e reestruturar para voltar a avan-çar em Espanha. Mas a predisposiçãopara a descoberta e aventura, e o facto de,em cada dificuldade, ver uma oportunida-

de, é uma das mais-valias do Grupo.

O transporte rodoviário de merca-dorias surge como o parente pobre dosistema transportador, por força de al-gum alheamento da tutela em relaçãoaos problemas que o afectam. Há pers-pectivas de mudança desta situação?

Todas as organizações económico-fi-nanceiras nacionais e estrangeiras, de-senham um panorama muito pouco pro-metedor para o futuro do nosso país. Osector onde operamos - o dos transpor-tes rodoviários de mercadorias - é elepróprio testemunho das crescentes cri-ses de instabilidade, e do agravamentodo índice de abandono de actividade demilhares empresas de transporte.

A crescente instabilidade, provoca-da por mais de 45% de aumento do cus-to dos combustíveis, pelo acentuado de-sequilíbrio dos fluxos, promovido peladeslocalização de muitas empresaspara os países de leste, a extrema difi-culdade de actualizar preços aos clien-tes, e a fraca produtividade dos recur-

Luís Simões foi o primeiro, e mantémainda a liderança, no mercado de fluxosrodoviários entre os dois países ibéricos.Mas o grupo abarca outras áreas, deten-do também uma posição invejável. É ocaso dos seguros, do rent-a-cargo, equi-pamentos e serviços técnicos para a in-dústria dos transportes e da gestão imo-biliária. Com presença no mercado espa-nhol desde 1990, conta com um total de1355 colaboradores, registou em 2004um volume de negócios de 147,4 milhõesde euros, e nos últimos anos um cresci-mento médio anual de 10%.

Por tudo isto, impunha-se ouvir oseu presidente executivo, José Luís Si-mões, figura incontornável no panora-ma empresarial português, para umponto da situação sobre o GLS.

CARGO: O Grupo Luís Simões temvindo a fazer significativos investimen-

A

Vemos Espanha e Portugalcomo um único mercado

JANEIRO 2006 27

sos técnicos e humanos, são algumasvariáveis de singular gravidade, que co-locam em causa a prosperidade dasempresas em Portugal.

A Luís Simões também não é alheiaa estes problemas estruturais, pese noentanto que temos conseguido algumaprosperidade, devida à elevada qualifi-cação dos nossos colaboradores, à ino-vação permanente em novos processose, acima de tudo, à determinação emcontinuar a criar valor, materializadana vontade de construir pessoas e con-tar com os melhores profissionais domercado na sua equipa.

O transporte de mercadorias é umaactividade central e decisiva para o fun-cionamento da economia. É da eficiên-cia dos sistemas de transportes e de lo-gística que depende, em grande medi-da, a competitividade das empresas,das regiões e dos países.

Neste contexto, o Transporte Rodo-viário de Mercadorias (TRM) tem vindoa assumir um papel determinante, cons-tituindo-se como o actor mais dinâmicode toda a cadeia de abastecimento, tan-to pela sua capacidade de adaptação aosnovos desafios colocados pela indústriae pelo comércio, como pela inovação téc-nica e tecnológica que tem sabido incor-porar aos serviços que presta.

Portugal caracteriza-se por umadisfunção no sector do TRM, única naEuropa, e que tem causado constran-gimentos ao seu desenvolvimento: otransporte profissional asseguradopor empresas transportadoras é res-ponsável por apenas 35% das tone-ladas transportadas. Isto significaque os restantes 65% são transpor-tadas em veículos de transporte par-ticulares. Se levarmos em linha deconta que a produtividade média dafrota profissional é 58% mais eleva-da que a da frota privada, facilmen-te compreendemos porque razãoPortugal possui o sistema de trans-porte de mercadorias menos eficien-te da Europa.

A ligação ferroviária do porto de Si-nes aos terminais da Bobadela e doTVT é integrada pelo GLS. Como estáa correr a operação? Essa parceria po-derá ser o modelo para a penetraçãonoutros segmentos, usando de igualmodo a via ferroviária?

A operação está a correr muito bem,excedendo mesmo as expectativas, prin-cipalmente se tivermos como referênciaos antecedentes do intermodal em Por-tugal. Estamos convencidos de que omodelo, não só pode penetrar noutrossegmentos, como vai ter um grande de-senvolvimento no futuro, sobretudo nasmédias e longas distâncias.

Depois de uma tentativa de entra-da em Marrocos, que não teve conti-nuidade, quais os planos de expansãodo Grupo?

No que se refere ao futuro, a estra-tégia é reforçar ainda mais a presençanas principais cidades da PenínsulaIbérica (Lisboa, Madrid, Barcelona, Va-lência, Sevilha, Bilbao e Porto),aportando cada vez mais massa críticaà nossa rede de distribuição capilar eestruturando os meios disponíveis paraprovidenciar aos clientes a melhor rela-ção preço/nível de serviço existente nomercado.

No caso da actividade Logística, va-mos continuar a apostar nos nossos seg-mentos tradicionais, como a Alimenta-ção e Bebidas, Higiene e Limpeza, e re-forçar a presença noutros segmentoscomo a Electrónica e Electrodomésticos,o Automotive e ADR.

Para além disso, queremos continu-ar a apostar nas actividades de valoracrescentado, como a consultoria e asactividades promocionais, como é o casodo co-packing, serviços que disponibili-zamos em todas as nossas delegaçõesexistentes na Península Ibérica.

Outro serviço extremamente impor-tante é a chamada Grupagem Ibérica ea que chamamos Distribuição Ibérica,porque entendemos Espanha e Portugal

O Grupo Luís Simões voltou, em finaisdo ano passado, a atribuir prémios ao me-lhor aluno e ao melhor trabalho de grupoda cadeira de Logística da licenciatura emGestão e Engenharia Industrial do ISCTE.Os prémios, no valor total de 1.500 euros,foram entregues por Maria Antónia do Ro-sário, Directora Corporativa de Inovação daLuís Simões no decorrer do 8º Congressode Logística da APLOG (Associação Por-tuguesa de Logística). O prémio é atribuí-do desde 1997 e tem como finalidade apro-ximar a instituição académica ao mundoempresarial.

como um único mercado. Neste serviçoestamos muito bem posicionados, porquegerimos 300 rotas diárias em ambos ossentidos entre Portugal e Espanha.

Qual o volume de negócios espe-rado para 2005? Que parte desse va-lor corresponde à LS España? Quan-tos veículos gere actualmente o GLS?Qual o volume transportado em 2005,e previsões para 2006?

Não estão ainda disponíveis os va-lores de 2005. Divulgá-los-emos oportu-namente.

Como é encarado, pelo grupo, oaproveitamento do programa MarcoPolo, de transferência de cargas da es-trada para o navio, em operações ro-ro?

Como uma interessante oportunida-de. Estamos já a colaborar em projec-tos internacionais que se propõem es-tudar a aplicabilidade da intermodali-dade nas ligações da Península Ibéricacom o resto da Europa.

Oportunamente divulgaremos deta-lhes destes projectos. ■

José Luís Simões, director executivodo Grupo Luís Simões: «a extremadificuldade de actualizar preços aosclientes, e a fraca produtividade dosrecursos técnicos e humanos, são al-gumas variáveis de singular gravida-de, que colocam em causa a prospe-ridade das empresas em Portugal».

JANEIRO 200628

A CP - Comboios de Portugalanunciou a aquisição à Siemens 15locomotivas eléctricas, por 70 mi-lhões de euros, com opção de com-pra de mais 10 máquinas, o que to-taliza uma verba que ascende a100 milhões de euros. Poderão serutilizadas nas futuras linhas dealta velocidade mediante a simplessubstituição dos rodados, e vêmsubstituir 25 locomotivas eléctricascompradas na década de 50. Trata-se de locomotivas da classe Euros-printer, de quatro eixos, de 4600kw de potência.

Este contracto é a segunda mai-or compra de locomotivas em Por-tugal desde 1990, quando um con-sórcio liderado pela Siemens ga-nhou a encomenda de 30 locomo-tives eléctricas da classe LE 5600.

As primeiras três locomotivasserão construídas e montadas pela

Pelo porto de Leixões a CPexpediu recentemente as pri-meiras carruagens, de um lotede 40, e sete locomotivas, comdestino a Buenos Aires, capitalda Argentina.

A venda deste material cir-culante reabilitado pela EMEF(empresa de manutenção daCP) permitirá à ferroviária na-cional um encaixe de 6,9 mi-lhões de euros. A CP está de mo-mento a analisar outras opor-tunidades na reabilitação deveículos ferroviários e na assis-tência técnica a outros operado-res ferroviários da América La-tina, nomeadamente nos mer-cados onde a bitola ibérica tam-bém é a adoptada. O Chile po-derá ser o próximo mercado deexportação de material da CP.

Trata-se de material circu-lante que a CP já tinha desacti-vado, em consequência da pro-gressiva electrificação das linhase da modernização do transpor-te de mercadorias. Já em Junhode 2005 a CP tinha vendido àArgentina 17 automotoras die-sel-eléctricas de via estreita, ne-gócio que rendeu mais de 3,8 mi-lhões de euros. O contrato prevêainda o fornecimento de sobres-salentes, equipamentos de reser-va e a prestação de serviços deformação. ■

Siemens em Munique, mas as res-tantes, ainda que sejam construí-das na Alemanha, serão montadaspela EMEF, empresa de manuten-ção da CP. A entrega da primeiraestá prevista para Julho de 2008.O concurso de aquisição deste ma-terial circulante foi lançado em2004 pela CP.

Apesar de a situação financei-ra da empresa estar fragilizada,mais concretamente em falênciatécnica, segundo recente audito-ria do Tribunal de Contas, a CPinvestiu, entre 2002 e 2004, 315milhões de euros na moderniza-ção do seu material circulante,conseguindo para esse efeito fi-nanciamentos na ordem dos 50milhões de euros do Orçamento deEstado, 66 milhões de euros defundos comunitários e 199 milhõesde euros junto da banca. ■

Locomotiva Eurosprinter pertencente ao operador privado alemão Kombiverkehr,da família de locomotivas Siemens de alta performance, que tem uma baseidêntica às que a CP acaba de adquirir

CP adquire 15 locomotivasSiemens Eurosprinter

Por 70 milhões de euros

CP vendecarruagens

e locomotivas

JANEIRO 2006 29

duardo Frederico é o novo pre-sidente da ADFER para obiénio 2006 / 2007, sucedendoa Arménio Matias. Os restan-

ADFERcom novadirecção

tes titulares dos órgãos sociais da maisimportante associação ferroviária naci-onal são Paulino Pereira, vice-presiden-te, Oliveira Martins, presidente da Mesada Assembleia Geral, Cardoso dos Reis,vice-presidente, Duarte Amândio, pre-sidente do Conselho Fiscal, FernandoSilva, vice presidente.

Além do acto eleitoral, houve aindaoportunidade para a assembleia geral daADFER designar a Comissão Executivado 7º Congresso Nacional, a realizar emOutubro, por ocasião dos 150 anos do Ca-minho de Ferro em Portugal. Será presi-dente Castanho Ribeiro, secretário geralJoaquim Polido e vogal Acúrcio dos San-tos. A direcção da Revista FERXXI, que éo órgão oficial da associação, foi entreguea Gomes de Pina, sendo director adjuntoGilberto Gomes.

No decorrer da reunião que integrou oacto eleitoral foi ainda aprovada uma mo-ção, cujo conteúdo aplauda a recente deci-são do Governo de dar continuidade ao pro-jecto de Bitola Europeia (BE) e Alta Veloci-dade (AV); sublinha a importância e a pri-oridade da existência de um Plano Ferro-viário integrado, contemplando a NovaRede de BE e AV, no essencial como foiconsagrada na Cimeira Ibérica da Figuei-ra da Foz, e a migração da bitola na RedeActual; pede maior ambição ao Poder emais coerência à Oposição para que o Paísnão adie por mais tempo a construção daRede Ferroviária do Futuro; apela à cons-ciencialização do País para o decisivo con-tributo para o seu desenvolvimento e es-truturação que vai ter, durante muitas dé-cadas, a Nova Rede; exige que os ÓrgãosSociais da ADFER se continuem a baterpor soluções sustentadas e avançadas,numa linha de coerência com a Históriada Associação, e façam frente à confusãode conceitos e de soluções preconizadas porgente impreparada; pede ao Governo e àOposição que se entendam quanto à Fu-tura Rede Ferroviária, que tem que ser ob-jecto de grande empenhamento de suces-sivos Governos e de uma estratégia nacio-nal ousada que mobilize todo o País, para

E

que possamos aproximar-nos da Espa-nha; salienta a imperiosa necessidade deavançar em sintonia com o desenvolvi-mento ferroviário da Espanha (BE e AVe migração da bitola) e, portanto, que sedê prioridade às ligações internacionais;e apoia a adopção pelo País de uma políti-

ca de transportes assente numa visãoglobal e integrada, tal como foi preconi-zada nos 4º, 5º e 6º Congressos Nacionaispromovidos pela ADFER, por forma aque o genuíno interesse nacional seja sal-vaguardado e seja descontinuada umapolítica casuística e insensata. ■

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rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@ rodoferrovi@rio & logístic@

Doze pessoas do Porto, entre as quais juristas, economistas,professores universitários e dirigentes associativos, apelaramaosdeputados do Parlamento, à promoção de um referendo nacionalsobre a construção do novo aeroporto na Ota e do comboio dealta velocidade (TGV). Em carta aberta, os signatários alertam osdeputados de todos os partidos políticos para o facto de a deci-são governamental ter sido tomada "sem um mínimo aceitávelde contraditório e com o aproveitamento do conhecido 'quemcala consente'". O presidente da Associação Comercial do Porto,Rui Moreira, o professor universitário Paulo Morais (ex-vereadordo Urbanismo da Câmara Municipal do Porto), o jurista CarlosAbreu Amorim, o engenheiro Carlos Brito, o professor JoãoBaptista Magalhães, o economista Luís Rocha, o jurista MárioFrota e o general Pires Veloso são alguns dos subscritores.

A IRU, International RoadUnion (IRU), voltou a solicitar às enti-dades governamentais que tornem ex-tensivos aos veículos pesados os incen-tivos à compra de veículos amigos doambiente, por forma a encorajar os ope-radores de transporte a renovar as suasfrotas com veículos que respeitem asnormas Euro 4 e, particularmente, Euro5, que apareceram no mercado em iní-cios de 2005. Mas estes veículos são sig-nificativamente mais caros que os Euro3. Incentivos adequados são indispen-sáveis para sensibilizar os operadores

a utilizarem veículos mais limpos, peloque a IRU apela à comissão europeia ea todos os governos para o alargamen-to da introdução destes incentivos tam-bém aos pesados de mercadorias.

Os Estados-membrosda UE estão autorizados – embora nãoobrigados - a cobrar taxas de portagemaos veículos de transporte de mercado-rias acima das 3,5 toneladas, e não ape-nas acima das 12 toneladas, a partirde 2012. O parlamento europeu aceitouuma proposta de guidelines do Conse-

lho sobre a designada Euro-vinheta,cujo objectivo é a criação de um regula-mento europeu harmonizado sobre ta-xas rodoviárias. Outra medida tomadapor Bruxelas é a que autoriza a intro-dução das referidas taxas em estradasalternativas, sempre que tal seja con-siderado relevante para a dissuasão decongestionamentos e/ou poluição. Si-multaneamente, os Estados-membrosconsagraram a opção de fazer variar ovalor das taxas em função das emissõespoluentes de cada veículo, bem como asépocas do ano e as horas do dia.

A GEFCO Portugal acaba de criar um departamento degestão de viaturas para o mercado europeu, uma área quepoderá ganhar uma grande dimensão para a subsidiáriaportuguesa do Grupo, podendo alcançar uma facturaçãode nove milhões de euros em 2006. Este departamentoconta actualmente com 30 viaturas, mas o grupo esperaatingir as 90 viaturas até ao final de 2006. No global, esteserviço será prestado a três países- Espanha, França eAlemanha.

Segundo Abel Lamé, Director-Geral da GEFCO Portu-gal, “o Departamento de Sourcing é uma nova aposta, noâmbito da nossa orientação estratégica para 2005 e 2006,que irá permitir às empresas solicitarem as nossas viaturasem vários países da Europa. Assim, ao apresentarmos umserviço de qualidade e competitivo que nos permita crescercada vez mais contribuímos para atingir os objectivos do

Grupo a nível mundial.”A GEFCO está presente em mais de 80 países, cobrin-

do 85% do comércio mundial. Graças à sua rede integrada eà sua oferta multi-modalidades (rodovia, ferrovia, mar e ar),a GEFCO, filial do Grupo PSA Peugeot Citroën, faz partedos 10 primeiros grupos europeus de transporte e logística.Os seus três sectores de especialidade são a distribuição ea preparação de carros (Automotive), grupagem e transpor-te de lotes de mercadorias, bem como o transporte terrestrede frete (Network) e a logística e o transporte marítimo eaéreo de frete (Supply). O Grupo, que conta com 400 implan-tações no mundo, têm-se desenvolvido em três zonas prio-ritárias: Europa, Ásia e América do Sul.

O volume de negócios da GEFCO Portugal em 2005 foide 63 milhões de euros, e para 2006 Abel Lamé, o director dafilial portuguesa, aponta para os 75 milhões de euros. ■

GEFCO Portugalexpande actividadea mais três países

62 milhões de euros em 2005

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J. Martins PereiraCoutinho*

D epois de termos terminado o ano de 2005 com umartigo a denunciar um escândalo nacional criadopelo Governo socialista, quando, duma maneira ar-rogante e irresponsável, anunciou a construção do

10TH INTERNATIONAL FORUMFOR AIR CARGO

Em Portugal, aocontrário do queacontece naquelepaís [Holanda], a

indústria de cargaaérea é desprezada e

o cliente é tratadocom desdém, dando

até a ideia que éindesejável. Por isso,

não admira que aHolanda seja um paísevoluído e próspero

e que Portugal estejana cauda da Europa,em termos sociais e

económicos

anos seguintes, sublinhou que a nova tecnologia introduzidana indústria de carga aérea iria contribuir para aumentar arapidez nas operações em terra; que os computadores conti-nuariam a melhorar a troca de informações; que havia a es-perança dos regulamentos aduaneiros se adaptarem às no-vas tecnologias, para diminuir o tempo total do transporte

aéreo; que haveria uma substituição de avi-ões de pequeno curso por "wide-bodies" delongo curso, com maior capacidade para car-ga; que a desregulamentação do transpor-te aéreo iria aumentar a livre concorrência,reduzir o envolvimento dos governos e criargrande flexibilidade, nas opções do produ-to e do preço para o consumidor; que a futu-ra situação financeira das companhias deaviação iria ser diferente da do passado;que a concorrência iria ser feroz e que erapossível que algumas companhias de avia-ção não sobrevivessem; que os aumentos docusto da energia iriam constituir um factorcrítico para as décadas seguintes; etc..

Depois destas previsões visionárias e demencionar algumas incertezas sobre o fu-turo do transporte aéreo, Sérgio Orlandinichamou a atenção para um facto que se iden-tifica plenamente com aquilo que sempredefendemos e pusemos em prática, na nos-sa vida profissional. Por isso, citamos assuas palavras: "Entre todas as incertezasuma coisa é certa. Uma coisa não mudará.O nosso objectivo é servir o nosso cliente.Ele é a única finalidade do nosso negócio esem o cliente, não havia a mínima razãopara estarmos aqui hoje."

É uma atitude exemplar e são palavrassábias, proferidas em 1980 pelo presiden-te da Primeira Companhia de Aviação Mun-dial, que - por manter ainda hoje esse espí-rito de bem servir o cliente e de não prome-ter o que não pode cumprir - continua a seruma das maiores e mais prestigiadas com-panhias aéreas mundiais, nascida em Ou-tubro de 1919 na Holanda, um país maispequeno que Portugal! Se no nosso País hou-vesse este espírito e se todas as empresastivessem a preocupação de bem servir o cli-ente e de produzir produtos com qualidade,Portugal não estaria na cauda da Europa,nem numa situação de recessão económica

e de crescente aumento do desemprego, que causa miséria so-cial e revolta na população atingida.

Robert Arendal, então presidente da Cargolux AirlinesInternational, entre outras coisas, afirmou que era neces-

Novo Aeroporto de Lisboa na Ota, em vez de Rio Frio, decidi-mos fazer uma pausa na luta contra esse "elefante branco".Entretanto, fomos até ao sótão das nossasmemórias e ocorreu-nos a ideia de iniciaro ano de 2006 com um artigo sobre esteFórum Internacional de Carga Aérea, rea-lizado em Amsterdão entre 30 de Setem-bro e 2 de Outubro de 1980, onde tivemos oprivilégio de assistir a importantes inter-venções sobre o futuro da indústria de car-ga aérea.

Poder-se-á, no entanto, perguntar por-quê escrever agora sobre factos passadoshá quase três décadas e quando tanta coi-sa mudou, a nível mundial. Aceitamos, na-turalmente, essas dúvidas legítimas e atélógicas. E a resposta que encontrámos paraessa eventual questão, apesar de não seroriginal, parece-nos simples e plausível. Éque muitos dos assuntos que então foramdissecados por oradores de nível interna-cional e pela assistência, ainda hoje per-manecem actuais. Daí, pensarmos que se-ria útil recordar neste espaço algumas in-tervenções de oradores com visão e conhe-cimentos de transporte aéreo, até porqueos nossos governantes e gestores aeropor-tuários continuam a desprezar a indústriade carga aérea e a sua importância, no de-senvolvimento da economia nacional.

E começamos com a intervenção de Sér-gio Orlandini, então presidente da KLM -Royal Dutch Airlines, que, entre outras coi-sas, não deixou de referir que a sua Com-panhia, em 1931, introduziu o seu primei-ro cargueiro, cujo avião funcionava apenascom um motor; que em 1976 a KLM inau-gurou um sistema on-line denominado"CARGOAL", para efectuar reservas e con-trolar todos os carregamentos de carga aé-rea; que em 1979 começou um programade expansão, que incluía a duplicação decapacidade para carga no Terminal do Ae-roporto de Schiphol, cujos custos rondavamos 50 milhões de dólares; etc..

Após esta introdução sobre o passado, Sérgio Orlandinifalou sobre o futuro e as realidades e prioridades que enfren-tava. Assim, depois de anunciar que a IATA previa um cres-cimento médio anual para a carga aérea de 8,2% nos cinco

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* Especialista de Carga Aéreampcoutinho@clix.pt

sário as companhias de aviação oferece-rem aos seus clientes uma selecção deserviços, especialmente numa décadaonde as possibilidades e as prioridadesmudam rapidamente. Disse tambémque a maioria das companhias de avia-ção, duma maneira ou doutra, acredita-va no conceito de competição, não só porser salutar, mas também por ter comobase a melhoria da qualidade do produ-to oferecido ao cliente. Por isso, defendiauma política de céu aberto, ou seja, semrestrições na utilização do espaço aéreo.Era a sua visão e a sua esperança, numacompetição total.

Apesar de não ver uma solução imediata para pôr emprática esta política, preconizava uma maior liberalizaçãodo transporte aéreo para melhorar o negócio, em benefícioda indústria. Assim, defendia menos regras proteccionistaspara as companhias de aviação que, a longo prazo, iriam be-neficiar com os resultados dum desenvolvimento mais sãoe competitivo da indústria de transporte aéreo. A seguir,Robert Arendal referiu que como o mundo muda, tambémas prioridades do transportador e dos clientes mudam. Eacrescentou: "Consequentemente, fornecer transporte aéreode carga na década de 80 é praticamente como se fosse umanova bola de jogo, que deve ser flexível e adaptável às neces-sidades e mudanças do negócio e dos clientes." É um concei-to que sempre defendemos, tanto na década de 80, como ago-ra. De facto, é a indústria do transporte aéreo que se deveadaptar às mudanças que ocorrem no mundo dos negóciosinternacionais, assim como prever e satisfazer as necessi-dades dos clientes e as exigências do mercado.

Robert Arendal lamentou o facto dos clientes raramen-te beneficiarem das tarifas competitivas oferecidas pelostransportadores aéreos, apesar de alguns pouco ou nada sepreocuparem com a qualidade do serviço que prestam no mer-cado de carga aérea. Talvez por isso, defendeu que o clientedeve ser cada mais exigente; que o cliente deve saber que hádiferentes tipos de serviço e diferentes níveis tarifários; queo cliente deve negociar com vários transportadores aéreospara obter um preço competitivo, até porque, segundo ele,"a indústria de carga aérea se tornou num bazar." Isto acon-tecia na década de 80 e acontece actualmente, devido à re-cessão económica internacional. Logo, o preço é praticado emfunção da oferta e da procura de espaço.

Como não podia deixar de ser, a Philips, uma multina-cional holandesa, estava representada neste Fórum porJohn Tulp, que iniciou a sua intervenção dizendo que a suaempresa, em termos de transporte internacional, movi-mentava cerca de 7 milhões/m3 de mercadorias, sendo 60%dentro da Europa e 40% para outros países. Tambémacrescentou que a factura anual de transporte internacio-nal rondava os 5 milhões de dólares, dos quais 10% diziarespeito à carga aérea, equivalente a 2% do total das mer-cadorias exportadas.

Depois, John Tulp recomendou às companhias de avia-ção que analisassem as

tendências do desenvolvimento verificado no controlo lo-gístico dos seus clientes, cujo conhecimento considerava es-sencial para projectar o futuro. E referiu que era confronta-do com o fenómeno da carga aérea não merecer o interesseprincipal das companhias de aviação. Por isso, lamentou ofacto das companhias darem maior prioridade ao serviço de

passageiros e de menosprezarem a carga aérea. Daí, ter su-gerido que todas as partes envolvidas, nomeadamente com-panhias de aviação, transitários e alfândegas, se juntasseme participassem na defesa e promoção da carga aérea.

John Tulp também mencionou a falta de cooperação quese verificava nos aeroportos e entre os transportadores aé-reos, não se esquecendo de lembrar que as mercadorias pas-savam em média cerca de 92% do seu tempo total de trans-porte nos aeroportos e apenas 8% no ar. Talvez por esse fac-to, referiu que se verificava na Europa um grande aumentode transporte rodoviário. É uma situação que ainda hoje con-tinua a verificar-se, devido a vários factores e à falta de co-ordenação e de cooperação entre outros modos de transpor-te, para destronar a liderança do transporte rodoviário e re-duzir a poluição atmosférica, causada pelos camiões que cir-culam nas estradas europeias.

Lembramos, entretanto, que o tema deste Fórum foi "OCLIENTE É O NEGÓCIO". Entre a assistência, tambémse ouviu que "O Negócio dos Nossos Clientes é a Nossa Pre-ocupação". Esta versão, porém, parecia ser retirada e encur-tada da velha máxima "Os nossos clientes são a finalidadedo nosso negócio, não uma interrupção do nosso trabalho",utilizada nos anos 50/60 pela BEA - British EuropeanAirways.

Como se verifica, o cliente foi sempre a figura central des-te Fórum Internacional de Carga Aérea. E bem mereceu taltratamento da parte dos oradores, porque é o cliente de car-ga aérea quem tudo paga e quem contribui para o sucessoeconómico dos transportadores aéreos, agentes económicos,alfândegas e entidades aeroportuárias. Este evento, porém,aconteceu na Holanda, onde tudo se faz para promover otransporte aéreo e satisfazer o cliente, que é a mola real donegócio e da prosperidade do país.

Em Portugal, ao contrário do que acontece naquele país,a indústria de carga aérea é desprezada e o cliente é trata-do com desdém, dando até a ideia que é indesejável. Porisso, não admira que a Holanda seja um país evoluído epróspero e que Portugal esteja na cauda da Europa, em ter-mos sociais e económicos. É a sina do nosso País, que con-tinua a ser vítima da incompetência governativa e do opor-tunismo político... ■

Oeiras, 9 de Janeiro de 2006

O cliente deve ser cada mais exigente; o cliente deve saber que há diferentestipos de serviço e diferentes níveis tarifários; o cliente deve negociar com vári-os transportadores aéreos para obter um preço competitivo.

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O Aeroporto Sá Carneiro, no Porto liderou em 2005 ocrescimento de todos os aeroportos continentais geridos pelaANA, ultrapassando mesmo, pela primeira vez, o Aeroportoda Portela, quer em termos de carga (mais 3,9%), quer empassageiros (mais 5,6%). Esta performance fica a dever-se,segundo Guilhermino Rodrigues, que preside à ANA, aosinvestimentos feitos naquela infra-estrutura «que dá agoraexcelentes condições aos operadores e onde as margensde crescimento potenciais são ainda enormes». Nos últimosanos, a ANA investiu no Porto cerca de 350 milhões de eu-ros, tendo agora um capacidade potencial de seis milhõesde passageiros ano, e tem também em andamento um am-bicioso plano de constituição de uma Freight Village.

Quanto ao aerporto da Portela, eternamente à espera deum condigno terminal, confirmou ser o grande aeroporto dacarga aérea com quase 88 mil toneladas, menos 1,6% queno ano anterior. Em segundo lugar em quantidade de carga,o Aeroporto de Sá Carneiro ultrapassou as 28 mil toneladas.

@éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @éreo @ére

No ano passado, a Lufthansa Cargo transportou 1,7 milhões detoneladas de carga e de correio, um por cento menos do que em2004. A taxa de ocupação aumentou 1,3% devido ao aumento deespaço nos aviões de transporte de passageiros, originando odeclínio de 2% na taxa de ocupação de carga. Do lado dos pas-sageiros, os números são bem mais risonhos - com um totalanual de 51,3 milhões de passageiros, 653.980 voos operados euma taxa de ocupação de 75%, o GrupoLufthansa atingiu trêsnovos recordes em 2005. De Janeiro a Dezembro 2005, 51,3milhões de passageiros, ou seja, mais de 0,7% do que no anoanterior, escolheram viajar na Lufthansa. A capacidade aumen-tou uns moderados 2,5%. No entanto, as vendas subiram 4% e ataxa de ocupação subiu um por cento para uns confortantes 75%.

A DHL começou a disponibili-zar, desde este mês de Janeiro, cincoligações semanais overnight entreTokyo e Shanghai, operados por car-gueiros B747-200 da Northwest Airli-nes. O novo serviço oferece temposmais curtos de envios e entregas aosclientes em 15 cidades do leste da Chi-na.

A compra da VEM, a em-presa de manutenção do grupo Varig,por 24 milhões de dólares, deverá per-mitir à TAP criar um centro de manu-tenção de aviões Airbus para a Améri-ca Latina. A expectativa foi anunciadapor Jorge Sobral, administrador daTAP, que espera que a integração dasduas empresas permita, num cenáriooptimista, um crescimento de 7% da fac-turação anual das actividades de ma-nutenção. A VEM tem um volume de re-ceitas na ordem dos 200 milhões de dó-lares por ano, garantido essencialmen-

te pela Varig, que representa 80% des-te valor. Jorge Sobral, que assume apresidência da VEM, pretende equili-brar os pratos da balança aumentan-do a prestação de serviços a terceiros.A dívida da empresa brasileira , queresulta essencialmente da crise que seinstalou na Varig, ronda os 100 milhõesde euros.

A Jal Cargo, divisão de trans-porte de carga aérea da companhiaJapan Airlines, regressou ao seio daaliança Cargo 2000, depois de seis anosde afastamento. A companhia, que ti-nha sido uma das fundadoras do Car-go 2000, explicou este regresso com anecessidade de melhorar o nível dosserviços e a satisfação dos clientes. AJAL reforçou recentemente de trêspara oito o pedido à Boeing para o for-necimento de aparelhos B747-400 depassageiros convertidos para o trans-porte de carga.

O aeroporto de Sá Carneiro, na foto, transportou3,1 milhões de passageiros em 2005, quase tantocomo a soma dos três aeroportos da zona da Galiza(Santiago de Compostela, Vigo e Corunha), que emconjunto transportaram cerca de 3,5 milhões de pas-sageiros, segundo números revelados pelo presiden-te da ANA. A Portela chegou aos 11,34 milhões depassageiros, mais 4,9% que em 2005. ■

Sá Carneiro cresceu mais que Portela

A ANA passou a deter 100% docapital social da empresa portway –handling de Portugal, ao adquirir os40% de capital detido pela FlughafenFrankfurt am Main AG ("Fraport"), pelaquantia de 2,7 milhões de euros.. Estaaliança para operar no negócio do han-dling em Portugal tinha sido formaliza-da em Junho de 2000, mas recentemen-te a Fraport decidiu desinvestir da suaposição de accionista minoritário, apósuma revisão dos seus investimentos em2005, com vista a valorizar a carteirade participações do grupo e sua renta-bilidade a longo prazo.

A portway conta actualmente comum capital de 9,5 milhões de euros e umvolume de negócios, em 2005, superiora 22 milhões de euros, tendo atingidoneste período de cerca de 5 anos, umaquota de mercado na sua parte real-mente liberalizada de cerca de 30% (mo-vimentos de aeronaves) e de mais de50% no total da carga aérea.

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