SOBREPOSIÇÕES E PERCURSOSViviana Pereira GonçalvesTrabalho de Graduação Integrado II

Universidade de São PauloInstituto de Arquitetura e Urbanismo

São CarlosNovembro de 2011

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Índice

Estabelecendo questões, definindo conceitos... 4O lugar................................................................11Processo............................................................24Proposta.............................................................27Outros projetos de referência.............................65Citações..............................................................66Bibliografia..........................................................67

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Estabelecendo questões, definindo conceitos

O cenário urbano é composto de traçados e de memórias, e as relações entre esses diferentes traçados são o resultado do que cada época apresentou no seu próprio projeto de cidade, ou mesmo na ausência de um projeto, ou seja, de sua idéia de espaço. Não é coerente ignorar essas imagens nas quais sociedades inteiras se reconheceram. Muitos projetos contemporâneos buscam referências na cidade existente, ou mesmo na cidade que poderia ter existido, sem com isso assumir um discurso conservador ou saudosista. Frente a isso, o interesse deste trabalho foi a princípio o de tratar das camadas temporais presentes na cidade.

Em sua obra intitulada “Tristes Trópicos” o antropólogo Claude Lévi-Strauss fala sobre a velocidade com que as cidades americanas se renovam: “Ao visitar Nova York 1

ou Chicago em 1941, ao chegar a São Paulo em 1935, não foi, portanto, o aspecto novo que de início me espantou, mas a precocidade dos estragos do tempo.” Dessa forma a qualidade espacial não é atingida, tal qualidade seria conseguida justamente pelo acúmulo de camadas, em uma cidade onde é possível identificar os vestígios deixados no tempo, no entanto isso é feito de forma seletiva para que a cidade não se torne um museu, mas permaneça sempre atual.

“As cidades são novas e tiram dessa novidade sua essência e sua justificação, custo a perdoá-las por não continuarem a sê-lo. Pois não são apenas construídas recentemente, são construídas para se renovarem com a mesma rapidez com que foram erguidas, quer

2dizer, mal.”

A preservação do antigo e a intensificação da produção arquitetônica e artística contemporânea são ações paralelas que devem coexistir e sobrepor-se, com a intenção de melhorar a qualidade do espaço urbano, o passado não deve ser visto, portanto como uma realidade a ser fossilizada ou copiada; ao contrário, o passado deve ser decomposto e analisado por regras e referências estruturais precisas, a fim de reinventá-lo e criar o novo. O ambiente urbano e o território constituem, dessa forma, referências para se criar ou modificar as relações entre os objetos de conservação.

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Vale do Anhangabaú, São Paulo

Railyards Cultural Centre, Aarhus, Dinamarca

Gantry Plaza State Park, Nova York

Zhongshan Shipyard Park, China

Imagens mostram projetos contemporâneos que se relacionam apré - existências urbanas, mantendo a autonomia do novo.

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“Para Eisenman o contexto não é algo herdado. O passado não é condicionante do projeto, mas se utiliza melhor como um pretexto, um fragmento, um palimpsesto,

3onde o arquiteto pode escrever seu próprio contexto.“

A arqueologia da Cidade na obra de Peter Eisenman

Referências Conceituais

Eisenman sobrepõe e entrelaça momentos distintos em suas cidades de Arqueologia Artificial, onde através de diferentes estratégias, se resgatam momentos passados que se justapõe com instantes futuros. Os ensaios e colagens de distintas camadas resultam em um processo de resignificação. Em alguns casos as arqueologias eram artificiais, em outros reais ainda que sobrepostas em um processo de absoluta artificialidade. Nelas a arquitetura revela sua antiga condição de permanência ao tempo e assume a alteração como possibilidade de repensar o existente. Eisenman torna isso possível, passando do uso da sintaxe à semântica, e da gramática à memória. Em seus projetos dessa natureza ele passa a trabalhar a idéia de que os processos deixam uma espécie de palimpsesto ou mapas operativos.

O projeto de Cannaregio foi o primeiro de uma série nos quais Peter Eisenman considerou o lugar como exterioridade e como pretexto, porém modificando-o em uma espécie de “permanência alterada”.

Eisenman tem uma visão particular acerca dos mecanismos de manipulação no que diz respeito ao projeto concebido a partir de distintos projetos que formam partes das Cidades de Arqueologia Artificial, como Cannaregio, Verona, Long Beach e La Villette, nesses projetos ele deixa de trabalhar com objetos para trabalhar com os rastros que os processos deixam nos mapas. Tais projetos se configuram por um todo unificador e por partes que nele se diluem

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“Este projeto em Veneza, de 1978, implicava fazer uma proposta para a área em torno do Cannaregio, o bairro para onde Le Corbusier propusera seu hospital. Eisenman, que até então parecia ter esquecido o valor do lugar e do solo, descobre neste projeto o potencial dessas categorias. Assim veremos como reconstrói o lugar, como o dota de novos atributos ao fazer dele uma leitura arbitrária e virtual. No solo do Cannaregio, presente e passado se sobrepõe, ficando em suspenso a idéia de dimensão. Eisenman, que até agora resistira em pedir ajuda ao entorno sobre o qual se assentavam seus projetos, descobre no Cannaregio que as solicitações do mundo exterior podem ser extraordinariamente úteis. Em plena discussão sobre o valor das pré - existências ambientais, Eisenman que pretendia ignorar o contexto se vê obrigado

4a inventá-lo.”

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Trabalhando o Conceito de Paisagem

Parque de La Vilette – Bernard Tschumi

“Tschumi concebe em 1978 um novo modo de notação composto por três níveis de representação: a do espaço, a do movimento e a do evento. A essência de um espaço, segundo ele, só pode ser apreendida quando é lida junto com os movimentos e eventos que nele ocorrem e que dele são inseparáveis. Assim ele tenta demonstrar que a arquitetura não lida somente com o espaço, mas também, e principalmente, com o

5tempo.”

A percepção arquitetônica contemporânea requer um misto de tempo transcendente (apreciação de monumentos), e de tempo real, cotidiano que se relaciona ao hábito e se aproxima à lógica do cinema, estimulando a memória ao estabelecer relações a partir da junção de fragmentos que se complementam,

O primeiro projeto no qual Tschumi irá aplicar suas teorias desenvolvidas em The Manhattan Transcripts1 será o “Parc de la Villette”, em Paris. O projeto é concebido através da superposição de três sistemas autônomos e independentes: pontos, linhas e planos. A malha abstrata não é pensada para uma função específica, mas possibilita a existência de diversas atividades.

Cada ponto da malha regular que compõe o parque representa uma Folie, uma construção capaz de abrigar usos diversos, as quais são construídas partindo-se de uma forma geométrica ideal que passa por uma seqüência de transformações. Estas funcionam como denominador comum a toda extensão do parque.

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Se o parque oferece uma multiplicidade de conformações espaciais que podem ser lidas como fragmentos, a articulação da experiência é feita através das Folies, que marcam uma continuidade entre espacialidades distintas tornando a experiência de percorrer o parque algo parecido à assistir a um filme: ainda que feito através de cortes e emendas, mostra no fim uma narrativa contínua.

Trabalhando com memória e antecipação, o tempo do caminhar, torna-se o veículo da percepção, a experiência é cumulativa, alcançada pela junção mental das partes de um conjunto. Esse modo de apreensão é muito próximo ao que utilizamos para compreender as distintas espacialidades presentes na cidade contemporânea:

“Ao invés do espectador englobar e compreender o espaço através de um único olhar, torna-se necessária a junção mental de uma multiplicidade de sucessivas e distintas vistas para a busca da compreensão do todo. Não há mais um observador absoluto e soberano, cujo olhar é capaz de varrer todo o horizonte, nem uma obra

6transcendente, localizada fora do tempo e do espaço ordinários do cotidiano.”

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Visto a todos as intenções já discutidas o local escolhido para intervir é a do Antigo pátio de manobras das Companhias Paulista e Mogiana, que abriga também a antiga estação ferroviária, a atual Estação Cultura de Campinas. A área se encontra no núcleo de formação mais antiga da cidade, a estação ferroviária foi inaugurada em 1872, e a partir de então novas adições foram feitas e novos edifícios construídos, a maioria dessas edificações é tombada pelo patrimônio histórico municipal representado pelo CONDEPACC.

O Lugar

Formação da Cidade

A fundação oficial do lugarejo data de 1774, em 1797, o povoado foi elevado a Vila São Carlos e passou à cidade com o nome de Campinas em 1842. A fundação está atrelada ao acontecimento do primeiro culto religioso, portanto, o primeiro edifício importante na cidade é a Basílica de Nossa Senhora do Carmo, embora na data da celebração do culto, essa fosse apenas uma instalação provisória. A Catedral Metropolitana de Campinas teve sua construção iniciada em 1807, mas só foi inaugurada em 1883. A primeira igreja construída fora da área central é a Igreja de São José, na Vila Industrial datada de 1921. Com o surto do café, a cidade foi se transformando em Centro Urbano, trazendo os trilhos das ferrovias, de modo que em 1872, foi inaugurada a Estação Ferroviária da Companhia Paulista das Estradas de Ferro.

Mapas Antigos

Por meio das datas de construção dos edifícios históricos e da análise de mapas antigos foi possível ter idéia do crescimento da cidade, e recuperar a Arqueologia Urbana pretendida no projeto, atentando para a cidade existente que se conformou a partir da barreira ferroviária, e a cidade que poderia ter sido, caso essa barreira não tivesse se estabelecido.

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Objetivos do projeto

Algumas questões foram fundamentais para alcançar o tema da Arqueologia da Cidade, questões essas que pretendem ser tratadas no desenvolvimento do projeto:

É possível basear o projeto no contexto (real ou virtual) sem, contudo perder a autonomia da intervenção, é necessário, de fato, desvincular totalmente o novo do pré- existente para atingir uma linguagem própria?

Frente a esse questionamento o presente projeto procura mostrar que apesar de ser baseada no contexto, no processo de conformação da malha urbana e na projeção de um futuro que não aconteceu (mas poderia ter acontecido), a malha resultante do cruzamento dessas linhas de força provenientes do entorno é abstrata e não corresponde a nenhuma função específica, cria-se então algo novo, um pretexto para a exploração formal, conferindo ao projeto uma linguagem autônoma. A preservação pretendida é feita de maneira seletiva com a intenção de obter qualidade espacial, esta é conseguida, segundo este ponto de vista, pela sobreposição de camadas temporais urbanas, englobando o pré-existente dentro de uma nova lógica de percepção, a do presente. A ação de revelar o que estava antes imperceptível norteia o projeto, pela coexistência e sucessão de camadas distintas, agora não apenas temporais, mas também do próprio funcionamento da cidade, aqui potencializado pelo encontro de várias funções e escalas de abrangência.

É na lógica de percepção contemporânea que entra a idéia dos percursos como possibilidade de apreensão do todo. No cenário atual já não é possível visualizar tudo a um único olhar, o tempo do caminhar torna-se, portanto fundamental para a junção mental dos fragmentos e a visão de conjunto.

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Mancha Urbana de Campinas em 1842, com destaque para a Rua Dr. Quirino, uma das duas primeiras ruas da cidade.

Mapa de Campinas em 1878, mostrando a ferroviária (detalhe), o traçado urbano ainda não chegou na estação, o pátio se coloca como uma barreira que irá reconfigurar a situação urbana.

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A área de intervenção

Atualmente o pátio da manobras ferroviário conhecido como Complexo FEPASA, apresenta muitos edifícios não destinados a nenhuma atividade, com exceção dos edifícios da antiga Estação Ferroviária, atualmente Estação Cultura, do galpão ocupado pelo CEPROCAMP (Centro Profissionalizante de Campinas) e de um galpão restaurado onde funciona uma escola de dança, a área configura portanto um vazio urbano, uma área silenciosa em meio ao agito da região central, a intenção é devolver a vitalidade e a centralidade a essa área, inseri-la novamente na dinâmica urbana.

No que diz respeito ao entorno, tem-se de um lado a Vila Industrial, bairro de conformação antiga, que contém muitos imóveis tombados, e cuja atividade predominantemente residencial se intercala na rua Amador Bueno e Prefeito Faria Lima com edifícios de escritórios. De outro lado tem-se o centro da cidade, local de conformação mais antiga, característico pelo setor de serviços e comércio popular.

A Rodoviária e o Terminal Metropolitano completam o caráter popular da área.

A escolha dessa área deu-se principalmente pela situação da malha urbana a sua volta, cuja conformação está intrinsecamente ligada à existência do pátio ferroviário, este lugar configura, portanto uma situação única no processo de conformação da malha urbana da cidade de Campinas, ele registra um momento importante na história da cidade já que é remanescente dos primeiros estágios da formação urbana. O vazio existente neste lugar não é gratuito, ele foi mantido justamente pela importância que apresenta como patrimônio e momento chave no traçado urbano. Tais características possibilitam trabalhar de maneira clara a idéia das pré-existências e do contexto enquanto mapas operativos para a atividade projetual.

Além dessas questões relativas ao contexto como pretexto para a exploração formal, esse lugar permite a coexistência, no que diz respeito a abrangência, de diferentes escalas, ele possibilita que se trabalhe desde a escala local, alcançada na relação com a Vila Industrial, bairro que conserva suas características residenciais, passando pela escala Urbana relacionada aos equipamentos de cultura e educação (CEPROCAMP, Estação Cultura), a escala metropolitana ligada a presença do terminal metropolitano de ônibus, regional-territorial, trazida pelo terminal rodoviário Ramos de Azevedo, esta ultima potencializada pela inserção neste setor urbano da estação do trem de alta velocidade (TAV), o qual se conecta também ao aeroporto internacional de Viracopos.

Isso potencializa a idéia de camadas mencionada, já não só as camadas temporais, mas a sobreposição das escalas de abrangência no transporte de passageiros, o transporte de cargas existente no local e a facilidade que o lugar oferece, por ser um ponto de encontro para o fluxo de informações, com os equipamentos culturais já existentes e a possibilidade de proposição de novos equipamentos.

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Mapas mostrando, respectivamente, o crescimento da malha urbana de Campinas e o núcleo de conformação mais antiga e a Macrozona 4, com destaque para a área de intervenção.

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Edifícios pré-existentes

O Antigo pátio de manobras das Companhias Paulista e Mogiana apresenta vários imóveis tombados pelo patrimônio histórico municipal, segue uma breve descrição de cada uma dessas construções.

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2 - Oficina de Carros e Vagões – Cia Mogiana, atualmente em desuso. Datas de construção: corpo 1 (1903), corpo 2 (década de 1930), mas o projeto de ambos é de 1900.

1 – Antiga Rotunda da Companhia Mogiana, 1908. Atualmente em desuso

3 - Caixa d’água, 1903. Em desuso

3 - Usina Geradora,1903.Em desuso.

4 - Almoxarifado da Cia Mogiana, 1899. Em desuso

5-Escritório da Locomoção, 1899. Encontra-se descaracterizado. Em desuso. Estado atual e conformação original do edifício.

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6 – Oficina de Locomotivas – Cia Mogiana, Atualmente em desuso.

1904.

8 - Armazém geral de baldeação – Cia Paulista, atualmente em desuso. Construído na segunda metade do século XIX.

7 - Antigo Armazém da Cia Paulista, 1875. Atualmente sem utilização

9 - Antiga fundição da Cia Mogiana, 1899, atualmente em desuso.

10 - Estação Ferroviária – restaurada. Construída em 1872. Atual Estação Cultura.

11 - Cabine da Cia. Paulista, construída na década de 30.

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12 - Antiga Oficina da Cia Paulista,1875, restaurada. Uso atual: escola de dança.

13 - Antigo Armazém da Cia Paulista, - restaurado, atual CEPROCAMP (Centro de Educação Profissional de Campinas) .

1875

14 - Antiga Oficina da Cia, . Paulista. atualmente em desuso.

1975

15 - Cabine da Cia. Paulista, construída na década de 30.

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Av Andrade Neves

Av Lix da Cunha

Rua Dr Sales de Oliveira

Av Benjam

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Rua Tr

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Rua Francisco Teodoro

Av João Jorge

Av Senador Saraiva

R. A

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Av Faria Lim

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Entorno

Terminal Metropolitano

Rodoviária

Av. Lix da Cunha

Rua Lidgerwood

Centro

Fábrica da Lidgerwood Rua Treze de Maio Vd. Terminal Cury

Av. João Jorge

Av. João Jorge

Rua Francisco TeodoroCasas antigasEdifício do PátioRua Cel. Antonio ManoelRua Dr. Sales de OliveiraFaculdade Metrocamp

Rua Dr. Perreira Lima

CENTRO

VILA INDUSTRIAL

O entorno do pátio Ferroviário abrange distintas situações urbanas, de um lado o fluxo intenso dos terminais de transporte e da Rua Treze de Maio do outro a V i l a I n d u s t r i a l q u e p r e s e r v a características de bairro residencial.

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O Projeto do Trem de Alta Velocidade, que ligará Campinas ao Rio de Janeiro, passando por São Paulo, prevê a instalação dentro da área de intervenção de uma de suas estações, segundo o projeto Campinas contará com duas estações, uma na área do e outra no

Levando em consideração os dados do projeto (tamanho do trem e número de trens por hora) a estimativa de fluxo diário na estação é de 40.000 pessoas. Essa nova demanda se une ao fluxo já existente de aproximadamente 100.000 pessoas que circulam diariamente entre a Rodoviária Ramos de Azevedo e o Terminal metropolitano de ônibus Prefeito Magalhães Teixeira. A inserção da Estação ferroviária consolida portanto o caráter de nó no transporte de passageiros da área.

Aeroporto Internacional de Viracopos Centro.

O projeto do trem de alta velocidade

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Linha Subterrânea

Segundo documento da Prefeitura Municipal de Campinas o traçado do TAV deve ser subterrâneo aproximadamente 1 Km antes do Terminal Multimodal Ramos de Azevedo. A plataforma de embarque da estação é portanto subterrânea.

Características do trem e Serviços

ESQUEMA DO NÚMERO DE TRENS POR DIA SEGUNDO O TIPO DE SERVIÇO

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A previsão da estação ferroviária traz consigo novas questões e camadas

A estação ferroviária como nó e lugar Uma estação ferroviária tem duas identidades. É um nó: um ponto de acesso para trens e, muitas vezes para outras redes de transporte. Ao mesmo tempo é um lugar: uma parcela específica da cidade com grande concentração de infra-estrutura e uma diversificada presença de prédios e espaços abertos. Os aspectos individuais dos componentes de nó e lugar devem ser entendidos na interação que estabelecem entre si.A estação e suas áreas adjacentes configuram um espaço de fluxos, são potenciais pontos de acesso a redes de transporte e informação. Como pontos de convergência dentro dessas redes, as estações estão freqüentemente associadas a concentração de atividades sócio-econômicas. Nesses locais o alto nível de acessibilidade pode prover a demanda necessária para o desenvolvimento de atividades distintas, a explosão na demanda de escritórios e hotéis, por exemplo, é um fator recorrente no desenvolvimento das áreas das estações ferroviárias.

Redes e nós

Assumindo que estações ferroviárias constituem nós dentro de redes de transporte. A que os termos nó e rede se referem exatamente? A palavra rede pode assumir dois significados distintos, um mais concreto (uma trama ou estrutura de cordas e arame) e outro mais abstrato (uma interconectada ou inter-relacionada cadeia, grupo ou sistema). Essa ambivalência pode também ser encontrada no uso do termo em estudos urbanos. Aqui a palavra tem duas conotações básicas:

A primeira vem do senso comum e diz respeito a sistemas infra-estruturais (redes rodoviárias ou ferroviárias, sistemas de drenagem, etc.). A segunda resguarda a interação espacial entre espaços urbanos, atividades econômicas e pessoas.Nós são pontos que configuram componentes básicos de uma rede, os pontos onde as linhas se originam ou se cruzam.

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Definindo e delimitando a estação como lugar

O que se pretende dizer ao tratar a estação ferroviária como um lugar na cidade? Para a perspectiva da intervenção, o foco é a parcela da cidade que incorpora a estação. Ainda assim a estação ferroviária como lugar tem limites indefinidos, sua influência vai, talvez, além de seu entorno imediato.Nós e lugares

O maior desafio do desenvolvimento do nó-lugar é talvez, a necessidade de tratar, ao mesmo tempo, com ambos os assuntos, desenvolvimento urbano e dos transportes.

As decisões de projeto que apontam para os conceitos de nó e lugar, pretendem sempre evidenciar as características mais marcantes de cada um. O nó como passagem, lembra fluxo, velocidade, movimento constante, e o lugar como espaço de permanência, requer percursos mais lentos, o trabalho com visuais e espaços de repouso ou de encontros.

A estação como lugar A estação como nó A estação como nó e lugar

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Processo

O processo inicia-se, segundo o conceito de Arqueologia da cidade, pelo prolongamento para o interior da pátio Ferroviário das linhas do traçado viário do entorno, mesclando a cidade real com a que poderia ter sido. A malha abstrata resultante deste prolongamento é utilizada como uma base operacional para a atividade projetual.

Diagrama mostrando processo de prolongamento das linhas de força do entorno.

Após a definição da malha foram determinados grandes campos, levando em consideração a coloração e materialidade assim como uma trama principal de circulação. Aqui ainda trabalhando com a macro-escala.

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A fim de atingir um desenho perceptível ao usuário foi feito uma trabalho de decomposição e intersecção entre os campos, as linhas utilizadas nesse processo surgem a partir das primeiras linhas definidas. Abaixo registros do processo.

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A ampliação da escala possibilitou a análise da viabilidade local do desenho, abaixo estudo feito a mão em escala 1:500, de recorte da área.

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Proposta

Vista Aérea do Parque

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Mapa Geral de Demolição

A área de intervenção apresenta vários anexos ou pequenas edificações construídos sem muito critério ao longo do tempo, é proposta a demolição de tais estruturas a fim de melhorar a qualidade do espaço e a visibilidade do conjunto de edificações pré-existentes mantido, as quais são tombadas pelo patrimônio histórico.

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Barreiras

O Pátio Ferroviário encontra -se atualmente isolado de seu entorno urbano por uma série de barreiras, a proposta de projeto visa eliminar tais barreiras com a demolição dos muros e transposição dos desníveis.

Linha do trem de carga

Talude e Muro

Muro Propriedades Particulares Muro e Arrimo

Arrimo

MuroMuro

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Demolições e Adições

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3

4

As demolições de edifícios se baseiam não apenas nas características ou estado de conservação dos mesmos, mas principalmente no ganho que essas demolições podem trazer para o espaço.

As demolições dos edifícios 1 e 2 visam abrir a fachada da estação para a rua e os terminais de transporte, ou seja, estabelecer uma conexão visual com a cidade.

A demolição 3 abre um importante espaço livre, que permite uma maior noção de conjunto e visibilidade das fachadas dos edifícios tombados.

A demolição 4 abre uma praça no conjunto de edifícios dedicados a eventos e cultura.

A proposta prevê a inserção na área de dois novos edifícios, um de escritórios e outro do hotel. Esses visam suprir a nova demanda que chega com a estação ferroviária, além da demanda já existente por esse tipo de serviço na área central. Os dois edifícios mantém o solo livre para circulação.

Fachada do Hotel Fachada do Edifício de Escritórios

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1 2

3 4

Programa

RodoviáriaTerminal Metropolitano

Feira Popular

E Escritórios

Galerias Comerciais

Estação Ferroviária

Administração e e n f e r m a r i a

Sanitário público e depósito de Jardinagem

Centro de convenções

Livraria/mediateca/café

HotelExposição

Estação Cultura

Escola de dança

Ceprocamp

Viaduto Cury

Acessos à plataforma

Subsolo

Plataforma de embarque TAV/ trem de carga

Estacionamento da estação

Quadras

Edifício aberto/ uso livre

Apoio Atividades esportivas

Casa do Hip hopEdifício aberto/ uso livre

Serviços de Apoio/ Bombeiro/ Taxi/ Aluguel de automóveis

O programa do parque apresenta três áreas de diferentes características, a mais próxima da Rodoviária de caráter metropolitano, a área que engloba a Estação Cultura, o Ceprocamp, e escola de dança voltada para o Centro, e a área voltada para a Rua Francisco Teodoro, na Vila Industrial, de caráter local.

A diversidade de atividades favorece os deslocamento no parque.

Atividade proposta

Atividade Existente

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0 50 100 200

Implantação do Parque

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Implantação mostrando térreos e Arborização do Parque. A arborização segue a mesma lógica de formação do restante do parque, ou seja, é feita respeitando a mesma geometria. As árvores são plantadas em massas definidas, e existe também a preocupação com o sombreamento e as visuais.

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Iluminação

A iluminação do Parque obedece a lógica geométrica de conformação do todo e em alguns pontos recupera linhas que se perderam no processo de decomposição e intersecção dos planos iniciais.

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Cortes do Parque

Corte AA - mostrando rampa que liga a Rua Lidgerwood, à Avenida João Jorge e Rua Francisco Teodoro, transposição do arrimo. Escala 1:750

Corte BB - Mostra rampa para transposição do arrimo e ligação do Parque à Rua Francisco Teodoro na Vila Industrial - escala 1:750

A

A B

B

RUA FRANCISCO TEODORO

AV

JO

ÃO

JO

RG

E

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Corte CC - mostra o estacionamento da estação - escala 1:500

c

c

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Marquises

As Marquises são elemento recorrente em todo o parque, aparecem junto às pré-existências ou na cobertura linear que abriga as caixas de acesso à plataforma subterrânea e serve como memória da existência do trem no subsolo, as marquises são uma transição entre o dentro e o fora, e uma marcação constante da intervenção. São estruturados em aço cortem com cobertura de policarbonato.

Exemplo de encaixe das marquises, quando junto das pré - existências, escala 1:500

encaixe

novo pilar

pilar existente

Corte AA

Corte BB

A

B

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Os Percursos - Visuais do parque.

Com o parque urbano e a transposição das barreiras a área do pátio ferroviário deixa de ser um elemento de divisão na cidade e passa a ser um elemento de conexão entre as várias situações urbanas presentes.

AB

C

A - Rampa de ligação com a Vila Industrial

B - Escala local, essa área do parque se aproxima mais do bairro C - Uma das passarelas que transpõe o trem de carga, evidencia das camadas urbanas

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C

Área das quadras

As quadras existentes nessa área afirmam a aproximação com o bairro da Vila Industrial.

AB

A

B

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A

B

A C

Vista a partir da rua Francisco Teodoro.

Nessa área o Parque já se aproxima mais da dinâmica da região central.

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A

BC

A

B

41

C

A

BC

Imagens mostrando a vista a partir da Rua Lidgerwood, a praça encima da laje de estacionamento com árvores frutíferas e o hotel e a cobertura que abriga as caixas de acesso à Plataforma do TAV

A B

C A

B C

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A

B

C

Imagens mostrando a fachada da estação agora visível a partir da rua, a entrada do estacionamento subterrâneo na Rua Sales de Oliveira e a praça central.

A

CB

43

A

B

Águas

As águas configuram espaços de estar e conferem ao local onde estão inseridas um caráter muito particular, ainda que a lógica de conformação desses espaços obedeça ao todo.

A

B

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Praça da área de eventos e cultura

Tanto a marquise quanto a praça constituem elementos de conexão entre os três edifícios

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Estação Ferroviária e Acesso ao estacionamento subterrâneo

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AB

A área envoltória da estação ferroviária apresenta dinâmica metropolitana, tanto o programa quanto a conformação espacial favorecem para que este seja o espaço com maior fluxo do parque, as imagens mostram a visão do parque a partir da rua de alimentação e a própria rua, cuja dimensão marca sua característica de espaço público metropolitano.

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A

B

Rua de Bares e Restaurantes

A linha de palmeiras colabora com a idéia de dimensão dessa área.

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Para o edifício da estação é proposta uma nova fachada substituindo o atual fechamento de telha, o material da nova fachada é o a ç o c o r t e n , t a m b é m utilizado na passarela, nas rampas e marquises.

O mesmo material marca a intervenção nos vários pontos da área, e o contraste entre o novo e o antigo.

A sobreposição e o contraste ficam evidentes na relação entre o novo e o antigo, marcando a passagem do tempo, como nessa imagem que apresenta ao fundo o edifício de escritórios.

A

B

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A

B

Este espaço (feira popular) também de dimensão pública metropolitana, conversa com a dinâmica da região central, onde atividades desse tipo são características e configura um espaço de estar coletivo próximo a estação.

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A

B

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Imagens mostram a administração e galeria comercial, a chegada ao edifício de escritórios com bolsão de estacionamento e o talude.

AB

c

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A

BC

Passarela Ligando a Estação à Rodoviária

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A Passarela que conecta a estação à Rodoviária funciona como símbolo (em conjunto com a cobertura que abriga as caixas de acesso à plataforma), da estação como nó. Mas é também um lugar que permite apreciar o parque de outros ângulos de visão e conserva portanto a lógica de percursos pretendida.

Corte em escala 1:1000, mostra a passarela que conecta a já existente passarela de ligação entre a Rodoviária e o Terminal Metropolitano de ônibus à estação ferroviária e ao parque. A passarela é também símbolo da transposição da barreira representada pelo pátio ferroviário.

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B

B

A

A

Corte AA Corte BB

Detalhe da passarela. Viga treliçada de aço cortem, pilares tubulares do mesmo material. tabuleiro em madeira.

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Momento em que a Passarela corta e adentra o edifício, marca o choque entre o novo e o antigo.

Descida da Rampa no parque, a marcação no piso funciona como um prolongamento e ligação com o bairro.

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A Passarela como percurso -A partir da passarela é possível visualizar o parque de uma nova forma, contribuindo com a idéia de valorização dos percursos. Os momentos de entrada e saída da estação transpõe a idéia de dentro fora e configuram duas surpresas.

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Vista do Parque de cima da passarela

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A estação e plataforma de embarque

Dentro do programa proposto, o edifício escolhido para projeto foi o da estação ferroviária, no projeto da estação todas as adições são recuadas da estrutura pré - existente a fim de revelá-la, o vazio central é mantido exceto por uma torre de serviços da estação. A preservação do vazio favorece muito a vista do edifício a partir da passarela.

LOJAS

RESTAURANTES

G U A R D A BAGAGUEM

SANITÁRIOS

ESPERA

ACESSO A REDE BILHETERIAS

FAST FOOD

EMBARQUE

Planta e Corte da estação

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Vazio Central da Estação mostrando a passarela

Área de acesso à plataforma de embarque do TAV

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Vista do vazio Central a partir da Passarela e fachadas das lojas containeres.

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Plataforma de embarque e trem de carga

A plataforma de embarque do TAV é subterrânea, no subsolo a frente da estação passa também o trem de carga, o qual começa a subir envaletado depois dessa área. O estacionamento da estação também é subterrâneo.

Plataforma de embarque e trem de carga

Estacionamento da estação

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Vista Geral da plataforma de embarque e túnel do trem de carga

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Vistas da Plataforma de Embarque do TAV

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Outros projetos de Referência

Renovação da Estação de Dresden

St Pancras Statin, Londres

Pinacoteca de São Paulo

Passarela Simone de Beuavoir, França

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Citações

1 - LEVI STRAUSS, Claude , “Tristes Trópicos”, Paris, 1955.

2 - LEVI-STRAUSS, Claude , “Tristes Trópicos”, Paris, 1955.

3 - HÍPOLA, Mayka Garcia – “Permanência Alterada. Las ciudades de excavación artificial de Peter Eisenman”.

4 - MONEO, Rafael –”Inquietação teórica e estratégia projetual na obra de oito arquitetos contemporâneos”

5 - SOLFA, Marília – “Richard Serra e Bernard Tschumi – Arte e arquitetura voltadas para a constituição (e percepção) do espaço urbano.”

6 - SOLFA, Marília – “Richard Serra e Bernard Tschumi – Arte e arquitetura voltadas para a constituição (e percepção) do espaço urbano.”

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Bibliografia

BERTOLINI, Luca, «The Redevelopment of Railway station areas», Londres, 1998.

LEVI STRAUSS, Claude , “Tristes Trópicos”, Paris, 1955.

HÍPOLA, Mayka Garcia – “Permanência Alterada. Las ciudades de excavación artificial de Peter Eisenman”.

MONEO, Rafael –”Inquietação teórica e estratégia projetual na obra de oito arquitetos contemporâneos”

SOLFA, Marília – “Richard Serra e Bernard Tschumi – Arte e arquitetura voltadas para a constituição (e percepção) do espaço urbano.”

BARDA, Marisa – “A importância da arquitetura vernacular e dos traçados históricos para a cidade contemporânea” dissertação de mestrado, FAU-USP,2007.

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