bsaa - a pioneira · lar dos spitfire e hurricane do comando de caça da raf durante a...

por Gianfranco Beting

Há pouco mais de 60 anos começaram asligações regulares entre Brasil e Reino Unido.

O embarque é imediato na história destasaudosa empresa britânica e de suas

antecessoras nos serviços para o Brasil.A revista Flap Internacional presta uma justa

homenagem à British Caledonian.

Abertura A Historia da British - Gianfranco.p65 6/3/2009, 10:482-3

BSAA - a pioneiraSexta-feira, 15 de março de 1946, meio-

dia. Uma manhã fria e úmida, típica dofinal de inverno britânico na pista de gramada antiga Base Aérea da Royal Air Force– Croydon. Lar dos Spitfire e Hurricane doComando de Caça da RAF durante a recém-terminada Segunda Guerra Mundial, Croydonfervia de atividade. Os últimos preparativospara uma fascinante jornada foram concluí-dos. Fecharam-se as portas de um bombardei-ro Avro Lancaster, convertido para uso civile conhecido como Lancastrian. A bordo, cincotripulantes e 13 passageiros. MatriculadaG-AGWG e batizada Star Light, a aeronaveabriria uma nova rota e uma nova companhiaaérea: seria o primeiro vôo regular daBritish South American Airways - BSAA.

Três horas e meia depois de partir,o Lancastrian pousava em Lisboa, primeiraescala da viagem inaugural entre Reino Unidoe Brasil. A seguir, mais oito horas de vôoaté Bathurst (hoje Banjul, Gâmbia), últimaescala antes de enfrentar as nove horas devôo sobre o Atlântico em direção a Natal,primeira escala em solo brasileiro. De Natalao Rio, foram mais seis horas de vôo,pousando no Aeroporto do Galeão por voltadas 17h00, aproximadamente 38 horas apósa partida de Londres. Depois, a aeronaveprosseguiu para Montevidéu e Buenos Aires,antes de iniciar o longo regresso até Londres.No vôo de volta, porém, a escala em Madrisubstituiu o pouso em Lisboa. Meses depoisde inaugurada, em 23 de setembro de1946 a escala em Bathurst foi substituídapor Dacar, no Senegal.

Esse vôo histórico já havia sido precedido,no primeiro dia de 1946, por um vôo deprovas, que havia decolado do Aeródromo deHeathrow com destino Buenos Aires e escalasem Lisboa, Natal, Rio de Janeiro e Montevi-déu. Mas o vôo de 15 de março de 1946 teriatanta importância histórica quanto o pioneirode 1º de janeiro: foi esta a primeira ligação

regular entre Brasil e Inglaterra. O vôo foi umsucesso, embora fosse extremamente cansa-tivo. Os Lancastrian, como bombardeirosadaptados, deixavam a desejar em termos deconforto. Os níveis de ruído eram intensosdentro da cabine. E, por não ser pressurizado,tinha de voar baixo, em meio às nuvens,chacoalhando bastante. Para completar,o padrão de revestimento térmico deixavaa desejar: a aeronave virava um fornoquando em solo no Brasil ou na África euma geladeira quando em altitude sobre osAndes ou sobre a Inglaterra. De qualquermodo, o caminho aéreo entre Reino Unido eBrasil estava aberto.

Logo depois da inauguração da rota,deu-se a primeira mudança de cunho políticono mercado britânico, o que traria grandesmudanças nas operações entre Inglaterra eBrasil nas décadas seguintes. Em 1º deagosto de 1946, todas as companhias aéreasbritânicas foram nacionalizadas e a BSAAadotou a designação oficial de British SouthAmerican Airways Corporation - BSAAC.

Ao final daquele ano, a BSAAC possuía seisAvro Lancastrian e 16 Avro York. A frotade Lancastrian também foi aumentada emquatro unidades já em 1947. A frota seriaainda maior se a empresa não tivesse sofridouma série de acidentes fatais. Sem aviõespara cumprir os serviços, a BSAAC acabousendo fusionada à malha da British OverseasAirways Corporation - BOAC, em 30 de julhode 1949. Em pouco mais de três anos, apioneira empresa aérea britânica no AtlânticoSul operou um total de 36 aeronaves diferen-tes, perdendo nada menos que dez emacidentes fatais. Um triste recorde.

BOAC - herdeira do legadoInicialmente, BSAAC e BOAC operaram

em paralelo, com aeronaves nas própriascores e tripulações com distintos uniformes.Ao final de 1949, o vôo entre a Inglaterrae o Brasil passou a usar o código IATA de duasletras da BOAC (BA). O serviço era o BA103,que partia de Londres às sextas-feiras às10h05 com escalas em Lisboa, Dacar e Natal,até pousar no Rio de Janeiro às 15h25 dossábados. A aeronave parava então paradescanso da tripulação. Às 8h00 dos domin-gos, o vôo 103 prosseguia para São Paulo(Congonhas) e de lá para Montevidéu eBuenos Aires, onde finalmente pousava as18h35. Em 16 de março de 1950, a BOACmudou o equipamento usado nos vôos parao Brasil. Entraram em serviço os CanadairArgonaut, que na verdade eram Douglas DC-4 construídos sob licença no Canadá eequipados com motores Rolls Royce Merlin.Com 40 assentos, passaram a servir a

América do Sul três vezes por semana.Os vôos mudaram de número e passarama ser operados como BA351(rumo sul) eBA352 (rumo norte).

Os planos da BOAC para as rotas doAtlântico Sul eram ainda mais ambiciosos.A empresa planejava colocar nas rotas, já emmeados de 1953, o primeiro jato comercialem operação, o de Havilland Comet. Um vôo

A bordo dos Lancastrian da BSAA: muito barulho, pouco conforto.

Este é o AvroYork, utilizadojunto com osLancastriannos serviçostransatlânticosda BSAA.

Detalhedo espartanointerior de umLancastrian.

Anúncio da BSAAnos anos 1940mostra o itinerárioe o Lancastriancomo aeronaveprincipal na rota.

As linhasclássicas doLancaster, emsua versão detransporte depassgeiros: oAvro Lancastian.

A Historia da British - Gianfranco.p65 15/3/2007, 12:002-3

de provas foi realizado em 13 de setembro de1953, nas asas de um Comet 1 (prefixo G-ALYT),que decolou de Londres às 17h29 e fez esca-las em Lisboa, Dacar e Recife antes de chegarao Rio às 11h35 do dia 14 de setembro, com-pletando a jornada em 21 horas e 6 minutos.Antes de pousar no Galeão, o Comet fezuma série de vôos rasantes sobre a CidadeMaravilhosa. Recebido por uma imensa multi-dão, o G-ALYT foi o primeiro jato comerciala pousar no Brasil. Sua entrada em serviçocortaria o tempo de vôo na rota pela metade.No entanto, uma série de desastres com osComet 1, entre 1953 e 1954, significou o can-celamento desses planos. Sem aeronaves paraservir todas as suas rotas intercontinentais,a BOAC decidiu suspender os serviços para aAmérica do Sul em abril de 1954. Até porque

vôo regular para a América do Sul. Em 12de outubro de 1964, decolou o primeiroVC-10 (127 assentos) da BUA em direção aoBrasil, Argentina e Chile, ainda em vôode familiarização com a nova rota. No finaldaquele mês, um segundo vôo foi feito.Finalmente, em outubro de 1964 a BUAcomeçou a operar regularmente para o Brasil,a princípio com dois serviços semanais.No lugar dos Comet da BOAC, a BUA utiliza-va os Vickers VC-10, com capacidade para129 passageiros em duas classes.

As qualidades do VC-10 logo se mostra-ram, atraindo a preferência do público peloconforto, silêncio a bordo e velocidade incom-paráveis. De fato, entre os concorrentes naprimeira geração de quadrimotores a jato(Douglas DC-8, Boeing 707 e Convair 990),

o VC-10 era, sem sombra de dívida, o maisconfortável. Seus quatro motores Conway,embora muito ruidosos para quem estivesseno solo, eram bastante silenciosos para ospassageiros, em função de sua disposiçãona cauda. Com uma ótima aeronave, a BUAcomeçou a obter ótimos resultados. Em razão

Outra mudança trazida pelas operações daBUA foi o aeroporto usado nas operações emLondres: pela primeira vez, aeronaves britâni-cas vindas do Brasil pousavam em Gatwick,aeroporto ao sul da capital britânica. Gatwicke Viracopos tinham em comum, além dosserviços da BUA, um grande inconveniente:ficavam distantes das cidades que serviam.Em ambas as pontas, a BUA adotou táticascriativas para solucionar este problema. NaInglaterra, colocava à disposição dos passagei-ros transporte gratuito para o Aeroporto deHeathrow ou para a região central de Lon-dres. Detalhe: para os passageiros de primeiraclasse, o trajeto Gatwick/Heathrow era feitoem enormes helicópteros Sikorsky S-61.No Brasil, a BUA arrendava os Dart Heraldda Sadia para transportar gratuitamenteos passageiros entre Congonhas e Viracopos.

BUA e Caledonian: voando juntasNão tardaria muito para, por mais uma

vez, o governo britânico mudar de idéia emrelação à distribuição geopolítica das compa-nhias aéreas designadas para rotas inter-nacionais. No final dos anos 1960, uma idéiacomeçou a tomar forma nos gabinetes londri-nos: o estabelecimento de um regime deduopólio, com a racionalização de serviçose criação de apenas duas empresas aéreas debandeira. Downing Street achou por bemfundir quatro das maiores companhias aéreasbritânicas e criar duas empresas de peso:de um lado, a British European Airways e aBOAC juntariam forças, fusão só concluídaem 1974, dando origem à British Airways. Nooutro canto do ringue, ficariam a CaledonianAirways e a BUA. Juntas, essas duas empresasprivadas operaram com a designaçãoCaledonian/BUA por algum tempo, até que amarca mais tradicional ficou: a empresa foi

a companhia não vinha obtendo bons retornosfinanceiros nessas rotas. A BOAC só voltariaao Brasil no dia 26 de janeiro de 1960, mas ofez em grande estilo. Nessa data, o Comet 4de prefixo G-APDO reinaugurou o serviçoentre Londres e Santiago do Chile, comescalas em Madri, Dacar, Rio, Montevidéu eBuenos Aires. Os Comet 4 levavam apenas 69passageiros, sendo que 24 eram acomodadosna primeira classe e os restantes 45 lugareseram reservados aos passageiros da classeturística. Voando a Mach 0,73 (893 quilôme-tros/hora), a jornada completa, da Inglaterraao Chile, levava mais de 40 horas, sendo 26horas de vôo. Com a inauguração do Aeropor-to de Viracopos em Campinas, Estado deSão Paulo, os vôos da BOAC passaram a fazerescalas em VCP ao invés de Congonhas.

BUA - VC10 na rota australA BOAC não voaria por muito tempo

para Campinas. O governo britânico decidiurealinhar mais uma vez sua política de divisãode mercados de longo curso. Foi acertadoque a BOAC cederia as rotas sul-americanas,onde amargava prejuízos, para outra empresaaérea britânica. O último vôo para o Brasildecolou no dia 1º de outubro de 1964,retornando à capital britânica no dia seguinte.A sucessora da BOAC nas rotas parao Brasil foi a British United Airways - BUA.Dirigida pelo energético Freddie Laker, aempresa não tardaria em realizar seu primeiro

disso, em 1965, a empresa tentou adicionarum terceiro vôo semanal entre Inglaterra eBrasil. O governo brasileiro, contudo, negou opedido. A Varig, companhia aérea brasileiradesignada para representar o Brasil, naquelemomento não tinha aeronaves disponíveispara operar reciprocamente uma terceirafreqüência semanal para o Reino Unido.A BUA então passou a voar esta terceirafreqüência diretamente para Buenos Aires,com escala em Freetown, Sierra Leone, sempoder sobrevoar o território brasileiro.

Os vôos da BUA também inovaram emtermos de trajeto. Depois de deixar a Inglater-ra, faziam escalas alternadamente emLisboa ou Madri, de onde seguiam para LasPalmas, antes de chegar ao Rio de Janeiro.

O Argonautnada mais erado que um DC-4fabricado soblicença da Douglaspela Canadair.Os motores eramRolls RoyceMerlin.

Acomodações deprimeira classe numComet 4 da BOAC,primeira aeronavea jato a cruzaro Atlântico Sulregularmente.

Folhetopromocionaldo Comet 4,primeiraaeronave ajato a ligaro Brasil e oReino Unido.

Interior deum Argonautmostra adisposição2+2 daspoltronas:padrãosuperior deconforto.


rebatizada British Caledonian em 1970.Na cauda das aeronaves, agora brilhava abelíssima imagem do leão rampante, simboli-zando o orgulho patriótico da Escócia, paísde origem do dono da empresa, Sir AdamThomson. A Escócia, originalmente, erachamada pelos romanos de Caledônia, dondesaiu o nome da companhia aérea. Veiodaí também a tradição de batizar as aerona-ves com nomes de regiões, rios, lagos e filhosfamosos das Highlands. As cores principais,curiosamente, permaneceram as mesmaspara as três empresas que voaram entre oReino Unido e o Brasil: azul e amarelo,em diferentes matizes, foram utilizados pelaBOAC, depois pela BUA e finalmente pelaBritish Caledonian, ou BCal para os íntimos.

As aeronaves usadas na rota seguiramsendo as mesmas por alguns anos, mudandoapenas a pintura e os uniformes. A BCalusava em seus uniformes simpáticos tartans,os xadrezes tradicionalíssimos dos clansescoceses. A Caledonian, ao contrário daBUA, havia optado pelo Boeing 707 para suafrota de longo curso. Em 1973, com a crisedo petróleo, os quatro motores Conway doVC-10 passaram a representar um fardoque nenhum operador conseguia carregar.Com consumo de combustível muito maiorque o Boeing 707, não tardou muito paraa companhia decidir pela aposentadoriade seus VC-10. O Boeing 707 tornou-se oúnico modelo em operação nos vôospara o Brasil a partir de 1973. Os 707 da BCaleram configurados com 147 assentos, sendo24 de primeira classe. Os serviços interconti-nentais com Boeing 707 mostraram-se muitomais lucrativos do que aqueles operadoscom os VC-10. A BCal mudou tambémos trajetos entre o Brasil e a Inglaterra.Os vôos faziam escalas em Lisboa ou Madri,alternadamente, e a partir de agosto de 1971passaram a pousar em Casablanca, Marrocos,ao invés de Las Palmas.

Mas logo o Boeing 707 da BCal cederiaseu posto para a grande estrela da frota: oMcDonnell Douglas DC-10. Quando a Varigcolocou os seus primeiros DC-10-30 emserviço ativo, a partir de 1974, a BCal viu-seem clara desvantagem competitiva antea empresa brasileira. Essa situação permane-ceu até 1977, quando a companhia começoua escalar seus DC-10-30 nas rotas para o

Esta fotohistórica mostraa chegada doprimeiro vôoregularInglaterra/Brasila jato, feitopelo Comet 4G-APDO.

Voando sobreo Reino Unido,

a visãomajestosa daelegância do

Vickers VC-10.

Passageiroschegando deuma viagem àAmérica do Suldesembarcam doVC-10 G-ASIX.

O VC-10e o BAC 1-11,dois produtosbritânicos,dividem asatenções nosalão deFarnborough.


Brasil. Inicialmente, os DC-10 da companhiaestavam configurados com 30 assentos naprimeira classe e 235 na econômica. Depois,com o advento da classe executiva, no finaldos anos 1970, a configuração passou para18 lugares na primeira, 35 na executivae 178 na econômica.

As rotas para a América do Sul foramoperadas até 1980 com uma combinação deBoeing 707 e DC-10. Até esse ano, os vôosque partiam de Londres às segundas-feiraseram diurnos no sentido sul e cumpridos comequipamento 707: o vôo BR 667 saía deGatwick às 9h45, chegava a Recife às 15h10e ao Galeão às 18h45. Às terças, o vôo BR665partia de Gatwick às 21h30, pousava noAeroporto de Guararapes às 2h55, no Galeãoàs 6h30 e em Viracopos às 8h35. De lá, oDC-10 prosseguia sem escalas para Santiagodo Chile, onde pousava ao meio-dia.O terceiro vôo semanal era feito todas asquintas-feiras. O BR661 partia de Gatwickàs 19h20, pousava em Madri à 0h30 das

sextas-feiras e no Galeão às 6h10. Prosseguiapara Viracopos, onde pousava às 8h15.De lá, partia uma hora depois com destinoa Buenos Aires, onde pousava às 12h00.Os passageiros do BR661 com destinoa São Paulo podiam optar por desembarcarno Rio e fazer conexão no vôo TransbrasilQD311, operado por Boeing 727-100, quedecolava do Galeão às 8h15, chegandoa Congonhas às 9h00 das sextas-feiras.A quarta freqüência semanal (BR663)decolava de Gatwick às 19h20 aos sábados,pousava em Lisboa às 23h50 e no Galeão às6h10 do domingo. Prosseguia para Viracopos,onde pousava às 8h15. De lá, partia umahora depois com destino a Buenos Aires,onde pousava às 11h50. Finalmente, cumpriaa última perna para Santiago do Chile, ondeaterrissava às 13h45 do domingo.

Os vôos de regresso para Londres eramos seguintes: às segundas-feiras, o BR668(Boeing 707) partia do Galeão às 22h15e seguia sem escalas para Gatwick, onde

O Dart Herald daSadia transportavapassageiros da BUAentre Congonhase Viracopos.

O surgimentoda classeexecutivamudou aconfiguraçãointerna dosaviões.

O Boeing 707mostra em suafuselagem adesignaçãoadotada logoapós a fusãoda BUA com aCaledonian.

Flying Tartans:no DNA daCaledonian,o orgulho desuas origensescocesas.

Poltronade primeiraclasse do DC-10 da BritishCaledonian.

Preparandorefeiçõesnas cozinhaspróximasa Gatwick.

Cena típicados anos 1970em Viracopos:partida nocomeço datarde de um707 da BCalrumo aoReino Unido.


pousava às 13h25 nas terças-feiras. O vôoBR666 partia às quartas-feiras de Viracoposàs 19h40, do Galeão às 21h30, deRecife à 1h05, chegando a Lisboa às 12h20das quintas-feiras e a Gatwick às 15h35.Nas sextas-feiras, o vôo era o BR662: saídasde Viracopos às 21h20, do Galeão às 23h15,chegando a Madri às 13h45 dos sábados e aGatwick às 15h35. Finalmente, aos domingosoperava o BR664: partia do Galeão às 23h15e de lá voava sem escalas até Gatwick,onde pousava às 14h05 das segundas-feiras.

Essa foi uma grande época em termos deserviço de bordo. A BCal esmerava-se e criouo padrão de atendimento Serviço de BordoLeão Dourado. A grande estrela nas refeiçõesera a culinária britânica. O que, diga-se depassagem, não emocionava muito os passa-

geiros que não fossem súditos de Sua Majes-tade. Os detratores da culinária britânicacostumam dizer que o menor livro do mundoé intitulado “Delícias da Cozinha Inglesa”.Seja como for, a culinária nos jatos da BritishCaledonian recebia muitas críticas. Afinal,convenhamos que Kidney Pie e costeletasde cordeiro com menta não são exatamenteuma unanimidade mundial. Prevaleceu o bomsenso e, em meados dos anos 1970, pratosda culinária francesa passaram a ser opçõesnos cardápios, que continuaram a ter amaioria de sua inspiração na culinária britânica.

Gosto não se discute, mas, de todaforma, não há dúvida de que o serviço derefeições da BCal tinha muita classe. Semexageros, pode-se dizer que é um sonho,se comparado aos padrões mais espartanos

de hoje. Os vinhos, por exemplo, eramabsolutamente soberbos. Um cardápio deum vôo em 1972 apresentava como tintos obordô Chateau Leoville Puyferre 1962 e oborgonha Gevrey Chambertin 1966.O branco era “apenas” um Puligny Montrachet1966. Para se ter uma idéia, se nos dias dehoje tomarmos vinhos comparáveis a essescomo base e somarmos os preços de umagarrafa de cada, o valor total obtido seráquase o dobro de uma passagem de classeeconômica, ida e volta, entre Brasil e Inglater-ra. Desnecessário dizer que a seleção deuísques e pure malts oferecida a bordoera impecável. A classe não estava apenasnos copos de cristal, mas também nos pratosde porcelana inglesa. Havia ao menostrês opções de entrada e quatro de pratos

principais. As refeições começavam, claro,pelo caviar, um item de riguer nessa época.Os pratos não vinham prontos. Ao contrário,eram montados na frente dos passageiros.Para fechar a refeição, a empresa ofereciauma lista de licores extensa e até mesmocigarros e charutos – por conta da casa!

Naquela época, não havia entretenimentoindividual, salvo meia dúzia de canais demúsica “stereo” que podiam ser escutadosem desconfortáveis fones de ouvido deborracha. Na classe econômica, o privilégioera pago. O ponto alto da programação deentretenimento, em ambas as classes, eraa projeção de filmes de longa metragem, doispor vôo, exibidos em telas instaladas nasdivisórias das cabines. Uma profusão derevistas e jornais eram, de fato, as maiores

Cardápio da FirstClass no começodos anos 1970:época de ourodo catering naaviação mundial.

A BCal tinhamúltiplas opçõesde pratosquentes naprimeira classe.Uma refeiçãocompleta levavahoras.

Diferenciação eagilidade no check-ineram alguns dosatributos daFisrt Class da BCal.

O serviço Airlinkunia Gatwick aHeathrow comaeronaves S-61.

Minutos antesde mais umatravessiado Atlântico Sul:o DC-10 aguardao embarque depassageirosem Viracopos.

Chegada dovôo BR663numa lindamanhã dedomingo emjulho de 1984.


opções de entretenimento a bordo. Os assen-tos eram enormes e muito confortáveis paraa época, embora não se convertessemem camas quando reclinados. Ao final decada vôo, o purser (comissário-chefe) traziacomo lembrança uma taça de cristal escocêsStuart, personalizada. Se voar naquela épocajá não era para muitos, de primeira classeentão era mesmo para muito poucos.

Os anos 1980 chegaram. A era do DC-10estava no auge: os três vôos semanais eramoperados exclusivamente com o equipamento.Houve mudanças nas rotas. Salvador foiincluída no itinerário e operada paralelamentea Recife, mas a escala na Bahia não duroumuito. A Veneza Brasileira voltou a fazer parteexclusivamente das rotas em 1º de janeiro de1982 e ficou na malha da companhia inglesaaté o fim de suas operações em nosso país.Os vôos do Brasil para a Inglaterra partiamsempre às quartas (BR666), sextas (BR662) edomingos (BR664). Decolavam de Viracoposàs 18h35, do Galeão às 21h35 e na madruga-da do dia seguinte, à 1h05, deixavam paratrás Guararapes, pousando em Gatwickàs 12h45. Os vôos dos domingos eram ligeira-mente diferentes, pois não passavam peloRecife. Após decolar do Galeão, voavamnon-stop para Madri, onde chegavamàs 12h10 da segunda-feira. Após uma breveescala, chegavam a Londres às 14h10.

No rumo sul, os vôos partiam de Gatwicktodas as terças, quintas e sábados às 20h00.Os vôos às terças (BR663) e sábados(BR665) pousavam em Recife às 2h05, noGaleão às 5h40 e em Viracopos às 7h45.De lá prosseguiam para o cone sul. Os vôosdas quintas-feiras (BR661) faziam escala

em Madri, pousando na capital espanhola às23h00 e decolando às 23h59. De lá, prosse-guiam sem escalas para o Galeão, ondepousavam às 6h00 da manhã das sextas-feiras. Da Cidade Maravilhosa seguiam paraViracopos, onde aterrissavam às 8h05.

Em 1982, com a eclosão da Guerradas Malvinas (ou Falklands), os serviços paraBuenos Aires e Santiago foram bruscamenteinterrompidos. Os DC-10 da BCal chegavam demanhã cedinho a Viracopos e não mais prosse-guiam até as capitais da Argentina e do Chile.Só voltavam a ver serviço ativo horas depois,quando decolavam para o Galeão e Recife,antes de chegar a Gatwick. Essa situaçãopolítica desfavorável diminuiu a lucratividadeda rota. A BCal então começou a pressionar ogoverno britânico para uma redistribuição deserviços intercontinentais, reclamando maiorpresença nas rotas para os países do GolfoPérsico e Ásia, regiões menos instáveis políticae economicamente do que a África e Américado Sul, até então seus mercados de longocurso mais relevantes. Em 1984, o governodecidiu-se a favor da British Caledonian:a empresa ganhou as rotas para a ArábiaSaudita. Em troca, teve de ceder os serviçosda América Latina para a British Airways.

Essa mudança somente seria efetivadaem 29 de março de 1985, quando partiu pelaúltima vez de solo brasileiro uma aeronavecom o leão dourado na cauda. O melhorresumo dessa saga talvez seja o própriotítulo do anúncio de despedida publicadopela BCal na época do último vôo:“Saudade. Nós aprendemos essa palavra aqui”.

Indeed, querida e inesquecível BCal.Saudade e so long, dear Golden Lion!


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