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Imagem da capa: Por James from Cheltenham, Gloucestershire - G-XRTV Bombarder Canadair Challenger 601 Arena Aviation Ltd, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=51224085

Brasília, 6 de dezembro de 2016 Revisão Original

Imagem da capa: Por James from Cheltenham, Gloucestershire - G-XRTV Bombarder Canadair Challenger 601 Arena Aviation Ltd, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=51224085

Sumário

1 Introdução ............................................................................................................. 6

2 SGSO – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional ..... 6

2.1 O que é o “SGSO Para Todos”? ............................................................. 6

2.2 Todas as OM devem ter um SGSO? ..................................................... 7

2.3 Como deve ser feito o planejamento da implementação do SGSO? ........................................................................................................................ 7

2.4 Qual é a “configuração” definida para o SGSO? ............................. 8

2.5 Existe um “passo-a-passo” para implementação do SGSO? ..... 8

2.6 O GR é a única pessoa responsável pela implementação do SGSO? ........................................................................................................................ 8

2.7 O Responsável Técnico (RT) de uma OM pode também “gerenciar” o SGSO?............................................................................................. 8

2.8 A ANAC exige que o GR e o RSO tenham algum tipo de curso para assumirem responsabilidades e executarem funções dentro do SGSO? ........................................................................................................................ 9

2.9 É requerido que a OM tenha um Manual de SGSO? ...................... 9

2.10 As empresas certificadas que operam segundo as regras dos RBAC 121 ou 135, e que possuam certificação segundo o RBAC 145 devem possuir um SGSO para atender às operações e outro SGSO para atender à manutenção? ............................................................................ 9

2.11 O assunto SGSO é recente e complexo. Onde encontrar referências para estudar o assunto e utilizar na implementação do SGSO? 10

2.12 As empresas de manutenção estrangeiras certificadas pela ANAC devem implementar o SGSO, conforme requerido pelo parágrafo 145.214-I do RBAC 145? ............................................................. 10

3 O que é a capacidade técnica certificada de uma organização de manutenção aeronáutica? .................................................................................... 11

4 Quais manuais de manutenção utilizar para o EMB-810C (Sêneca II) e EMB-810D (Sêneca III) ............................................................................... 12

5 O que significa a expressão “desempenho na manutenção, manutenção preventiva ou alteração de artigos aos quais se aplica o RBAC 43”, relativa a uma organização de manutenção de produto aeronáutico, com referência à seção 145.1 do RBAC 145? .................... 13

6 O que é considerado produto aeronáutico? ........................................... 13

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7 O que é considerado material ou artigo aeronáutico? ....................... 14

8 O que é rastreabilidade de um produto ou material aeronáuticos? 14

9 Quais documentos são comumente utilizados para atestar a rastreabilidade de um produto ou artigo aeronáuticos? .......................... 15

10 Quando uma aeronave pode ser considerada “aeronavegável”?17

11 Quais documentos podem ser utilizados para atestar a aeronavegabilidade de um produto aeronáutico? ....................................... 17

12 Uma empresa pretende obter um Certificado de Organização de Manutenção para realizar apenas a incorporação de grandes alterações em aeronaves. Como deve ser emitida essa certificação? 18

13 Uma empresa pretende obter um Certificado de Organização de Manutenção para realizar serviços de pintura e adesivagem de aeronaves, ou de reforma de interiores de aeronaves. Como devem ser emitidas essas certificações? ....................................................................... 20

14 Uma empresa pretende obter um Certificado de Organização de Manutenção para realizar serviços de inspeção boroscópica em motores de aeronaves. Como deve ser emitida essa certificação? ..... 21

15 Quem pode realizar a desmontagem de uma aeronave? ............. 22

16 A inexistência de documentos de rastreabilidade “back-to-birth” torna um motor, uma hélice ou peça com limite de vida inelegíveis para instalação em um aeronave certificada? .............................................. 23

17 O que deve ser analisado no ato constitutivo de uma empresa requerente de um certificado de Organização de Manutenção Aeronáutica segundo o RBAC 145? .................................................................. 24

18 O que pode ser considerado como alterações que afetam a certificação de uma empresa de acordo com o RBAC 145? .................... 25

19 Como uma empresa deve proceder para obter a certificação requerida para prestar serviços de manutenção em produtos e artigos aeronáuticos fabricados com materiais compostos? .................................. 25

20 Uma empresa certificada de acordo com o RBAC 145 pode realizar serviços de calibração de equipamentos de teste e medição (ETM)? .......................................................................................................................... 26

21 As empresas que realizam os serviços de lavagem e limpeza de interiores de aeronaves devem ser certificadas de acordo com o RBAC 145? 26

22 Um mecânico de manutenção aeronáutica sem vínculo empregatício com uma empresa certificada pelo RBAC 145 pode

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atestar a inspeção de 100 horas ou a inspeção anual de manutenção de uma aeronave, conforme estabelecidas no Apêndice D do RBAC 43? 27

23 Quais são os requisitos de flamabilidade aplicáveis aos materiais e utensílios utilizados na construção ou na manutenção de interiores de aeronaves. ............................................................................................................ 28

24 Qual é a finalidade de regulamentar a subcontratação de serviços de manutenção aeronáutica? Isso não seria um assunto estritamente comercial entre as empresas envolvidas? .......................... 29

25 Uma empresa certificada de acordo com o RBAC 145 pode subcontratar uma empresa não certificada de acordo com o RBAC 145 para realizar serviços de manutenção aeronáutica? ......................... 29

26 Uma empresa certificada de acordo com o RBAC 145 pode subcontratar uma empresa para prestar um serviço de manutenção aeronáutica para o qual ela própria não é certificada?............................. 32

27 Qual deve ser o conteúdo mínimo da breve descrição de como a organização cumpre com os requisitos do RBAC 145 e 43 aplicáveis à sua certificação, que deve constar de sua declaração de conformidade, conforme estabelecido no parágrafo 145.51(a)(1)-I do RBAC 145? .................................................................................................................. 33

28 Em quais casos pode ser necessário anexar outros documentos à Etiqueta de Liberação Autorizada (SEGVOO 003)? ................................ 33

29 Como fazer o registro de manutenção em caderneta de aeronaves, motores e hélices de serviços que foram executados por diversos mecânicos? ............................................................................................... 34

30 As partes ou peças de uma aeronave, motor ou hélice fora de serviço ou acidentados podem ser reaproveitadas para outras aeronaves, motores ou hélices caso elegíveis? ........................................... 35

31 As Especificações Operativas de uma empresa que seja certificada na Classe/Categoria Aeronaves devem conter explicitamente a autorização para realização de inspeção anual de manutenção (IAM)? ................................................................................................ 35

32 Todas as aeronaves registradas no Brasil devem ser submetidas à inspeção anual de manutenção (IAM)? ....................................................... 36

33 Uma empresa que não possua hangar próprio pode ser certificada para realizar serviços de verificação de peso e balanceamento de aeronaves? ........................................................................... 36

34 O que é a inspeção de recebimento de que trata o parágrafo 145.211(c)(1)(i) do RBAC 145? ......................................................................... 36

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35 Como deve ser feita a comunicação à ANAC sobre dificuldades em serviço, conforme estabelecido na seção 145.221 do RBAC 145? Qual é a importância dessa comunicação? .................................................... 37

36 Empresas de manutenção podem fabricar peças para utilização em serviços manutenção executados por elas? .......................................... 38

37 Como se determina o número suficiente de supervisores para dirigir as tarefas de manutenção, conforme requerido pelo parágrafo 145.153(a) do RBAC 145? ................................................................................... 38

38 Quais são os manuais e programas requeridos para a certificação de uma empresa de manutenção aeronáutica?................... 39

39 O conteúdo, forma e distribuição dos registros de serviços de manutenção devem atender a algum requisito? ......................................... 39

40 Quando ocorre algum erro na elaboração de registros de manutenção, quais ações devem ser tomadas para corrigi-lo na forma prevista pela regulamentação? .......................................................................... 40

41 É aceitável que uma organização de manutenção possa realizar serviços simples de manutenção, tais como calibrar pneus e completar oxigênio em garrafas, em modelos de aeronaves que não constem na sua EO? ............................................................................................... 40

42 É aceitável pela ANAC a apresentação dos manuais como MOM e MCQ apenas em língua inglesa? ........................................................................ 41

43 Como obter a Certificação EASA? Uma OM certificada pela ANAC pode executar manutenção em aeronaves e produtos cujo país de registro faz parte da EASA? ................................................................................. 41

44 PLANO DE AÇÕES CORRETIVAS - PAC ................................................. 43

44.1 O que é um plano de ações corretivas - PAC? ........................... 43

44.2 O que é uma ação corretiva? ............................................................ 44

44.3 O que é causa raiz? .............................................................................. 44

44.4 O que é identificação de causa raiz?.............................................. 44

44.5 Como se verifica a deterioração dos níveis de segurança? .. 45

44.6 O que é um plano de ações aceitável? ......................................... 45

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1 Introdução

O Guia da Organização de Manutenção de Produtos Aeronáuticos (GOM) é uma publicação da ANAC que foi elaborada com o objetivo de aproximar a Agência de seus regulados e tratar de assuntos de interesse de organizações de manutenção certificadas segundo o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 145. Organizado sob a forma de perguntas e respostas, o GOM contém esclarecimentos sobre diversos assuntos relacionados às organizações de manutenção. A seleção do conteúdo é baseada em um levantamento das principais dúvidas levantadas pelos regulados em eventos realizados por todo o país ou recebidos diretamente pela Agência.

Reunindo uma ampla gama de assuntos técnicos, o GOM não se presta a substituir normativos específicos (como por exemplo as Instruções Suplementares – IS). No entanto, o Guia apresenta de forma sucinta e prática diversas orientações que auxiliam e orientam a empresa nas suas atividades cotidianas, endereçando os principais questionamentos recebidos de forma rápida e direta.

Mas lembre-se: em caso de dúvidas não abordadas por esse Guia, você deve consultar os normativos da ANAC disponíveis em http://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao, ou entrar em contato com a ANAC por meio da Gerência Técnica responsável pela supervisão da sua empresa, que irá esclarecer dúvidas adicionais.

2 SGSO – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional

2.1 O que é o “SGSO Para Todos”? O projeto “SGSO para Todos” é uma iniciativa que visa a contribuir para o processo de implementação do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) em organizações de manutenção aeronáutica. O SGSO é um sistema de gestão com foco na melhoria contínua da segurança operacional, que deverá ser obrigatoriamente adotado pelas empresas de manutenção até o dia 8 de março de 2019, de acordo com o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 145.

Por meio de ações de disseminação da cultura de segurança operacional e de boas práticas, o projeto “SGSO Para Todos” visa a dar suporte às organizações de manutenção que estejam enfrentando dificuldades para planejar e conduzir o processo de implementação do sistema, construindo um ambiente não punitivo de compartilhamento de dados e informações relativos ao gerenciamento dos riscos inerentes às atividades de manutenção aeronáutica.

O projeto já vem alcançando resultados bem importantes, o que demonstra que a cultura do SGSO já começa a dar resultados palpáveis. A primeira fase do projeto permitiu às

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organizações de manutenção contribuir com exemplos de perigos com potencial de risco significativo, exemplos esses que estão sendo compartilhados com as congêneres na segunda fase do projeto. Além desse compartilhamento de informações de perigo, a segunda fase do “SGSO Para Todos” fornecerá às organizações de manutenção cartazes para a divulgação da importância dos seguintes pontos chave do sistema: reporte voluntário, identificação de perigos cujos riscos são significativos para a segurança e processo ativo de mitigação desses riscos à segurança.

A participação das organizações de manutenção no projeto é totalmente voluntária, mas a ANAC reitera a importância da iniciativa para a garantia da segurança das operações aéreas. Mais detalhes sobre o projeto podem ser vistos em: http://www.anac.gov.br/noticias/anac-lanca-projeto-201csgso-para-todos201d

2.2 Todas as OM devem ter um SGSO? Sim, de acordo com o RBAC 145.214-I, todas as OM devem ter o SGSO implementado até 08 de março de 2019. Embora esse requisito seja aplicável a todas as OM, a ANAC reconhece que essas organizações são bastante diversas, em termos de porte e complexidade de sua capacidade técnica certificada.

Por essa razão, as OM devem considerar as orientações constantes da Seção 5.2 da IS 145.214-I para dimensionar sua capacidade técnica certificada, e orientar o planejamento da implementação de seu SGSO.

2.3 Como deve ser feito o planejamento da implementação do SGSO?

Qualquer planejamento dentro de uma organização deve ser feito levando-se em conta a capacidade de gestão de recursos financeiros, tecnológicos, de pessoal e etc. Esse planejamento precisa ser formalizado e aprovado pelo GR através de um plano de implementação do SGSO. Através desse plano, todos na organização vão tomar conhecimento de quais serão suas responsabilidades e contribuições na implementação do SGSO. Dessa forma, o GR também vai dimensionar quais serão os recursos e esforços demandados, e estabelecer os prazos para cumprimento das etapas da implementação do SGSO.

Cada GR deve levar em conta as particularidades de sua organização para implementar o SGSO. Entretanto, a ANAC recomenda que sejam adotadas as orientações constantes das Seções 5.3 e 5.4 e Apêndice K da IS 145.214-I para elaborar o plano de implementação do SGSO.

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2.4 Qual é a “configuração” definida para o SGSO? Qualquer sistema de gestão de uma organização deve seguir requisitos de “configuração”, no qual são estabelecidas as caraterísticas que esse sistema deve apresentar. Essas caraterísticas permitem identificar claramente quais são as partes que formam esse sistema, quais são as suas funções, e como o sistema seja operacionalizado, conforme apresentado nas Seções 5.5 e 5.6 da IS 145.214-I.

2.5 Existe um “passo-a-passo” para implementação do SGSO? O “passo-a-passo” da implementação do SGSO será um resultado do desdobramento do plano de implementação do SGSO de cada organização. Por essa razão, não existe uma “única forma” de implementar o SGSO, que atenda às particularidades de todas as organizações. Entretanto, é recomendável que as OM utilizem as recomendações previstas no Apêndice J da IS 145.214-I para estabelecer seu próprio “passo-a-passo”.

2.6 O GR é a única pessoa responsável pela implementação do SGSO?

O GR é a pessoa que responde perante a ANAC pela alocação dos recursos que sejam necessários para garantir que as atividades da OM estejam em conformidade com os requisitos de segurança operacional. Neste contexto, o GR também responde pela implementação do SGSO. Entretanto, em função do porte e da complexidade operacional da OM, é aceitável que o GR possa designar uma segunda pessoa para “gerenciar” o SGSO.

A pessoa designada pelo GR para “gerenciar” o SGSO é denominada Representante da Direção para o SGSO (RSO), conforme previsto na Subseção 5.6.1.3 da IS 145.214-I.

As situações nas quais o GR pode utilizar-se dessa designação ou deve ele mesmo “gerenciar” o SGSO são previstas nos Apêndices A e B da IS 145.214-I.

2.7 O Responsável Técnico (RT) de uma OM pode também “gerenciar” o SGSO?

Primeiramente, é importante considerar que a principal responsabilidade de um RT é responder pela operacionalização e manutenção do Sistema de Controle de Qualidade de uma organização. Cabe ao GR a responsabilidade de avaliar se esse mesmo profissional possui competências para acumular o encargo de “gerente” do SGSO, sem prejuízos ao exercício de sua principal responsabilidade.

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O Apêndice B da IS 145.214-I apresenta algumas recomendações que podem auxiliar o GR na tomada de decisão quanto a designação do RT para “gerenciar” o SGSO, ou seja, acumular a função de RSO.

2.8 A ANAC exige que o GR e o RSO tenham algum tipo de curso para assumirem responsabilidades e executarem funções dentro do SGSO?

Não há requisitos no RBAC 145 que determinem a comprovação de realização de cursos para GR e o RSO, no que se refere ao SGSO, quer sejam ministrados pela própria ANAC ou outras instituições. Entretanto, a ANAC recomenda que as pessoas que respondem por esses encargos possuam determinados atributos, conhecimentos e experiências, conforme previsto nas Subseções 5.6.1.2(b) e 5.6.1.3(d) da IS 145.214-I.

Adicionalmente, a ANAC apresenta alguns escopos de cursos de SGSO, conforme previstos na Subseção 5.6.4.3 da IS 145.214-I, que podem ser considerados como referência pelas OM ao contratarem cursos de SGSO para seus gestores e colaboradores.

2.9 É requerido que a OM tenha um Manual de SGSO? Sim. O manual do SGSO deve ser desenvolvido pela organização, a fim de documentar os processos e procedimentos previstos no RBAC 145.214-I(c). A Subseção 5.6.1.5 da IS 145.214-I e o Apêndice B da IS 119-002 apresentam recomendações que podem ser usadas pelas OM para elaboração do Manual do SGSO. É aceitável que esse manual do SGSO seja integrado aos manuais da empresa (MOM/MCQ), não necessitando ser um manual separado.

2.10 As empresas certificadas que operam segundo as regras dos RBAC 121 ou 135, e que possuam certificação segundo o RBAC 145 devem possuir um SGSO para atender às operações e outro SGSO para atender à manutenção?

A ANAC espera que essas empresas possuam um único SGSO, e por conseguinte, um único Manual de SGSO, que cubram a gestão da segurança operacional de todas as atividades exercidas pela empresa, conforme as prerrogativas e limitações previstas em suas Especificações Operativas. Entretanto, a implementação do SGSO implica em decisões estratégicas para essas empresas. Portanto, cabe aos seus gestores a decisão quanto ao fato de possuírem um único sistema que atenda a todas as suas operações ou um sistema dedicado para cada certificação.

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A Seção 5.9 da IS 145.214-I apresenta recomendações específicas para as empresas que apresentam múltipla certificação, que podem auxiliar o GR nas decisões acerca desta questão.

2.11 O assunto SGSO é recente e complexo. Onde encontrar referências para estudar o assunto e utilizar na implementação do SGSO?

Boa parte das publicações relacionadas ao SGSO estão disponíveis apenas em inglês. Considerando que isso pode ser uma dificuldade adicional para muitas OM, a IS 145.214-I apresenta ao seu final uma série de apêndices que tratam de assuntos como gerenciamento de riscos, gerenciamento de mudanças, processo de melhoria contínua, estrutura organizacional para o SGSO, realização da descrição do ambiente operacional e diagnóstico do SGSO, etc. O conteúdo desses apêndices pode ser usado em todo, em parte, modificado ou ampliado pelas OM, a fim de ser adaptado às suas particularidades.

As OM também podem buscar outras referências que considerem mais adequadas para o contexto do desenvolvimento de seu SGSO.

Outra fonte de consulta para as OM sobre a implementação do SGSO é o “Guia PSOE-ANAC & SGSO/SAR”, elaborado pela Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR), disponível no seguinte endereço: http://www2.anac.gov.br/SGSO2/Publicacoes.asp

2.12 As empresas de manutenção estrangeiras certificadas pela ANAC devem implementar o SGSO, conforme requerido pelo parágrafo 145.214-I do RBAC 145?

Os requisitos de SGSO constantes do RBAC 145 são baseados nas normas e recomendações da ICAO para a implementação do SGSO contidas no Anexo 19. Como este é documento básico utilizado pelos Estados Signatários para elaboração dos requisitos de SGSO, espera-se que haja uma padronização mínima entre seus requisitos, o que facilita a aceitação mútua do SGSO implementado em entes regulados de diversas nacionalidades.

Por essa razão, considera-se que o SGSO implementado nas empresas de manutenção estrangeiras certificadas pela ANAC, de acordo com os requisitos de suas autoridades primárias possui equivalência com os requisitos brasileiros relativos ao SGSO. Nesses casos não é requerido que o SGSO dessas empresas seja auditado pela ANAC, visando sua aceitação ou aprovação, o que compete à autoridade primária. Entretanto, nas auditorias de acompanhamento realizadas nessas empresas, poderá ser avaliada pelos inspetores da ANAC a operacionalização do SGSO.

http://www2.anac.gov.br/SGSO2/Publicacoes.asp

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Avaliar a operacionalização do SGSO em uma empresa de manutenção implica em analisar sua capacidade de gerenciar sua própria certificação, ou seja, monitorar, identificar, analisar, corrigir e controlar condições e fatores que degradam a qualidade dos serviços por elas executados, de acordo com as prerrogativas de seus certificados.

Importa destacar que ainda não há requisitos de SGSO publicados pela FAA. Algumas empresas de manutenção, cuja autoridade primária é a FAA, estão implementando o SGSO de acordo com um programa voluntário.

3 O que é a capacidade técnica certificada de uma organização de manutenção aeronáutica?

A capacidade técnica certificada de uma OM é formada pelo conjunto de recursos dos quais ela dispõe para executar ou subcontratar serviços de manutenção. Quando uma organização requer a certificação pela RBAC 145, a ANAC verifica se ela de fato dispõe de instalações, máquinas, ferramentas, instrumentos, bancadas de testes, publicações técnicas e pessoal treinado e habilitado para executar, supervisionar serviços de manutenção, bem como aprovar produtos e artigos aeronáuticos para retorno ao serviço após manutenção.

Fonte: http://www.ainonline.com/sites/default/files/uploads/2013/06/gore-design_newhangar_resized.jpg

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Caso esse conjunto de recursos seja considerado conforme a regulamentação aplicável, a ANAC emite a certificação que atesta que tal capacidade técnica é adequada e suficiente para executar serviços de manutenção que atendam aos requisitos de segurança operacional.

4 Quais manuais de manutenção utilizar para o EMB-810C (Sêneca II) e EMB-810D (Sêneca III)

As aeronaves modelo EMB-810C (Sêneca II) e EMB-810D (Sêneca III), fabricadas pela Indústria Aeronáutica Neiva LTDA, possuem manuais de manutenção próprios, podendo ser adquiridos pela PubTec (http://www.pubtec.com.br).

Apesar dessas aeronaves serem derivadas de ‘kits’ de aeronaves PIPER (PA-34-200T e PA-34-220T), não está autorizado o uso dos manuais de manutenção da PIPER para manutenção das aeronaves EMB-810C e EMB-810D.

No entanto, cabe ressaltar a nota publicada no Guia da Empresa Aérea (GEA) que, para essas aeronaves, é possível utilizar a MMEL disponibilizada pela PIPER (http://www.anac.gov.br/publicacoes/setor-regulado).

Fonte: https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ACC-KXY_Piper_Seneca_II_(7322503178).jpg

http://www.pubtec.com.br/

http://www.anac.gov.br/publicacoes/setor-regulado

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5 O que significa a expressão “desempenho na manutenção, manutenção preventiva ou alteração de artigos aos quais se aplica o RBAC 43”, relativa a uma organização de manutenção de produto aeronáutico, com referência à seção 145.1 do RBAC 145?

Esse desempenho significa que a organização de manutenção deve ser capaz de demonstrar que é capaz de gerenciar de modo eficaz e eficiente a alocação de recursos técnicos e financeiros, bem como envidar esforços, no sentido de manter, recuperar e atestar a aeronavegabilidade dos artigos aeronáuticos por ela trabalhados. Essa capacidade de gerenciamento compõe a garantia da qualidade dos trabalhos executados por uma organização de manutenção de produto aeronáutico.

6 O que é considerado produto aeronáutico?

Fonte: http://www.aviationpartswarehouse.com/images/PICT0010.JPG

Fonte: http://www.placo.co.za/images/Placo%20Parts%20Pictures%203.jpg

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Com a entrada em vigor da Emenda nº 02 do RBAC 21, em 19 de abril de 2016, produto passou a significar “...uma aeronave, motor de aeronave ou hélice...” (RBAC 21.1(b)(5)).

7 O que é considerado material ou artigo aeronáutico?

Fonte: http://www.aircraftspruce.com/

Com a entrada em vigor da Emenda nº 02 do RBAC 21, em 19 de abril de 2016, artigos aeronáuticos são definidos como um material, parte, componente, processo ou aparelho.

8 O que é rastreabilidade de um produto ou material aeronáuticos?

De acordo com a norma ABNT NBR ISO 9000:2005, rastreabilidade é a “capacidade de recuperar o histórico, aplicação ou a localização daquilo que está sendo considerado.”

Ao considerar um produto, a rastreabilidade pode estar relacionada com:

• a origem dos materiais e as peças;

• o histórico do processamento;

• a distribuição e localização do produto depois da entrega.

Quando aplicada especificamente a um produto aeronáutico, a rastreabilidade pode estar relacionada ao registro e recuperação das seguintes informações:

• identificação inequívoca atribuída ao produto por seu fabricante (marca, modelo, número de parte e número de série, conforme aplicável);

http://www.aircraftspruce.com/

http://www.aircraftspruce.com/categories/building_materials/bm/bm.php

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• identificação inequívoca dos dados técnicos utilizados em seu processo de desenvolvimento, fabricação e aprovação pela autoridade competente por sua certificação (CT, CST, APAA, OTP, etc.);

• histórico de suas instalações e tempos em serviço (TSN, TSO, CSN, CSO, etc.);

• histórico de serviços de manutenção aos quais o produto foi submetido ao longo de seus tempos em serviço;

• histórico de danos e respectivos reparos; e

• histórico de alterações incorporadas ao produto.

Fonte: http://www.velocityaircraft.com/newsv5/images/andy2/engine1.jpg

9 Quais documentos são comumente utilizados para atestar a rastreabilidade de um produto ou artigo aeronáuticos?

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Fonte: http://www.onlinecoursesfor.com/wp-content/uploads/2012/02/Online-Courses-for-Accounting-Clerk.jpg

Os documentos comumente adotados para atestar a rastreabilidade de produtos aeronáuticos são os seguintes:

• cadernetas de célula, de motor e de hélice (ver IS 43.9-003);

• diários de bordo, nas partes reservadas ao registro de ações de manutenção (ver IAC 3151);

• fichas ou documentos similares que atestam cumprimento de Diretrizes de Aeronavegabilidade em aeronaves, motores e hélices (ver IS 39-001);

• formulários ou relatórios de incorporação de grandes reparos e grandes modificações em aeronaves, motores e hélices (ver Capítulo 9 do MPR 900.4; IS 21-004; e Formulário F-400-04 – SEGVOO 001);

• formulários emitidos por fabricantes, que atestam sua liberação autorizada de produtos ou artigos aeronáuticos novos (release) (Formulário F-100-01 – SEGVOO 003, FAA Form 8130-3, EASA Form 1 e similares);

• Certificado de Conformidade (C of C), atestando a fabricação de acordo com uma norma padrão.

• formulários de aprovação para retorno ao serviço (APRS) emitidos por organizações de manutenção aeronáutica ou outras pessoas que detenham essa prerrogativa (Formulário F-100-01 – SEGVOO 003 , FAA Form 8130-3, EASA Form 1 e similares);

• placas ou marcas de identificação afixadas em aeronaves, motores, e hélices (ver seção 21.182 do RBAC 21 e parágrafos 45.11(a)/(b)/(c) do RBAC 45);

• documentos que identifiquem inequivocamente um produto ou artigo aeronáutico, emitidos por seus distribuidores e redistribuidores, e anexados aos comprovantes de venda;

• relatórios de recuperação após acidentes de aeronaves, motores e hélices (ver IS 43.13-004); e do RBAC 21.

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10 Quando uma aeronave pode ser considerada “aeronavegável”?

Uma aeronave é considerada aeronavegável quando atende simultaneamente às seguintes condições:

a) A aeronave deve estar conforme com o Certificado de Tipo (CT). A conformidade com o CT é atendida quando a configuração da aeronave, seus motores, hélices e equipamentos estão de acordo com os desenhos, especificação e outros dados contidos no CT. Isso inclui também os Certificados Suplementares de Tipo (CST) e reparos e alterações incorporadas à aeronave.

b) A aeronave deve estar em condição para operação segura. Isso se refere à condição da aeronave com relação ao desgaste e deterioração, por exemplo, corrosão da fuselagem, delaminação de para-brisas, vazamento de fluidos e desgaste de pneus.

O termo aeronavegável também pode ser aplicado aos motores, hélices, aparelhos e componentes.

Referência: FAA Order 8130.2G, § 200.

11 Quais documentos podem ser utilizados para atestar a aeronavegabilidade de um produto aeronáutico?

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Fonte: http://daiei.dreamblog.jp/image/free/20080110130237.jpg

A aeronavegabilidade de um produto aeronáutico é atestada pelo Certificado de Liberação Autorizada (para produtos novos, emitido por seu fabricante) ou Etiqueta de Aprovação de Aeronavegabilidade (para produtos usados, emitida pela pessoa responsável pela aprovação para retorno ao serviço). Na regulamentação brasileira esse documento é denominado SEGVOO 003 (Formulário 100-01), que equivale ao FAA Form 8130-3 e ao EASA Form 1. Esses formulários são usados para atestar a aeronavegabilidade de motores, hélices ou suas partes e partes de aeronaves. Entretanto, esses formulários não podem ser utilizados para atestar aeronavegabilidade de aeronaves completas. Para atestar a aeronavegabilidade de aeronave, deve-se utilizar registro na sua caderneta de célula.

12 Uma empresa pretende obter um Certificado de Organização de Manutenção para realizar apenas a incorporação de grandes alterações em aeronaves. Como deve ser emitida essa certificação?

Fonte: http://www.hangar9aeroworks.com/Alternator/scb5.jpg

Em seu requerimento de certificação, a empresa deve listar quais CST/STC ela está tecnicamente capacitada para realizar. A empresa deve ser detentora desses CST/STC ou possuir autorização de seus detentores para comercializá-los. A capacidade técnica da

http://daiei.dreamblog.jp/image/free/20080110130237.jpg

http://www.hangar9aeroworks.com/Alternator/scb5.jpg

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empresa deve ser avaliada durante a auditoria inicial, mediante a constatação de que a empresa dispõe:

• ferramentas, equipamentos e instalações necessários (Subparte C do RBAC 145);

• publicações e dados técnicos aplicáveis (Subparte C do RBAC 145);

• pessoal habilitado, qualificado e designado (Subparte D do RBAC 145);

• procedimentos documentados requeridos para estabelecer a estruturação, os processos, as funções e responsabilidades relacionadas à certificação da empresa, conforme o Manual da Organização de Manutenção (seções 145.207 e 145.209 do RBAC 145);

• procedimentos documentados requeridos para o controle da qualidade dos serviços executados pela empresa, conforme o Manual da Qualidade (seção 145.211 do RBAC 145).

Havendo evidências objetivas de que a empresa atende satisfatoriamente aos requisitos aplicáveis, seu Certificado de Organização de Manutenção (COM) deve ser emitido com as categorias e classes nas quais se enquadram os modelos de aeronaves referenciados nos CST/STC, uma vez que se trata de capacidade técnica requerida para realizar grandes alterações em aeronaves. Na Especificação Operativa (EO) que complementa o referido certificado devem ser listados os modelos das aeronaves referenciados nos CST/STC. Para cada um desses modelos deve constar a limitação de incorporação de alterações de aeronaves de acordo com os CST/STC aplicáveis, conforme o exemplo a seguir:

AERONAVE (AIRCRAFT)

Cessna Aircraft Company – Mod. 208 e 208B – Limitado à incorporação do Certificado Suplementar de Tipo EASA STC 10039667, conforme revisão em vigor.

Adicionalmente, oficinas certificadas na categoria Rádio ou Instrumento também podem realizar a instalação de CST/STC relativos à incorporação desses equipamentos em aeronaves, atendidas as instruções dos itens 5.7.5(b) e 5.7.6(b) da IS 145-001, ou outro meio aceitável pela agencia que proveja o mesmo nível de segurança.

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13 Uma empresa pretende obter um Certificado de Organização de Manutenção para realizar serviços de pintura e adesivagem de aeronaves, ou de reforma de interiores de aeronaves. Como devem ser emitidas essas certificações?

Caso a empresa tenha definido quais são os modelos de aeronaves nas quais ela pretende realizar serviços de pintura e adesivagem, ou ainda, reforma de interior de aeronaves, seu Certificado de Organização de Manutenção (COM) deve ser emitido com as categorias e classes nas quais se enquadram esses modelos, que por sua vez devem ser listados na Especificação Operativa (EO) que complementa o referido cerificado, conforme os exemplos a seguir:

CATEGORIA CÉLULA

Exemplo 1:

• SIKORSKY AIRCRAFT – Mod. S-76A, S-76B e S-76C - Limitado à realização de serviços de pintura e adesivagem;

• AIRBUS HELICOPTERS – Mod. AS 355 F, AS 355 F1, AS 355 F2, AS 355 N e AS 355 NP - Limitado à realização de serviços de pintura e adesivagem; e

• COSTRUZIONI AERONAUTICHE G. AGUSTA S.P.A. – Mod. AB139 e AW139 - Limitado à realização de serviços de pintura e adesivagem.

Exemplo 2:

• EMBRAER S.A. – Mod. EMB-120, EMB-120ER, EMB-120FC, EMB-120QC e EMB-120RT - Limitado à realização de serviços de reforma de interiores;

• BEECHCRAFTCORPORATION – Mod. 300, B300 e B300C - Limitado à realização de serviços de reforma de interiores; e

• CIRRUS DESIGN CORPORATION – Mod. SR 20, SR 22 e SR 22T - Limitado à realização de serviços de reforma de interiores.

Caso a empresa pretenda realizar pintura e adesivagem, ou reforma de interiores em qualquer modelo de aeronaves dentro de uma determinada categoria de aeronaves, seu Certificado de Organização de Manutenção (COM) deve ser emitido com a Categoria Serviços Especializados – Classe Única. Como não haverá modelos de aeronaves a serem

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litados na Especificação Operativa (EO), que complementa o referido certificado deve constar a limitação por Classe de aeronaves, conforme o exemplo a seguir:

SERVIÇOS ESPECIALIZADOS (SPECIALIZED SERVICES)

Limitado à realização de serviços de pintura e adesivagem dos modelos de aeronaves enquadradas nas Classes 1 e 2, conforme os procedimentos especificados no Manual de Organização de Manutenção (MOM).

A limitação por Classes de aeronaves, conforme o parágrafo 145.59(a) do RBAC 145 serve para determinar o tipo e as dimensões das instalações requeridas para a realização desses serviços. Via de regra, os serviços de pintura e adesivagem de aeronaves só podem ser realizados em ambiente protegido contra intempéries, e que possuam sistemas especiais, tais como: controle de temperatura e humidade, iluminação, ventilação, exaustão, coleta e filtragem de resíduos, evacuação em emergência e combate a incêndios, conforme exigências dos órgãos competentes.

Durante a fase de certificação inicial deve ser requerido que a empresa inclua em seu MOM os procedimentos que estabelecem a rotina para garantir a disponibilidade:

• dos dados técnicos aplicáveis para determinado modelo de aeronave;

• das ferramentas e equipamentos necessários;

• de pessoal qualificado para realizar pintura ou adesivagem.

Geralmente, o pessoal qualificado que executa essas atividades não é detentor de CHT. Entretanto, seus trabalhos devem ser supervisionados por detentores de CHT, na categoria CEL. Ele deve ser capaz de avaliar se tais serviços afetam a aeronave, de modo a comprometer sua conformidade com requisitos de aeronavegabilidade e de segurança operacional. Após a execução desses serviços, a aprovação para retorno ao serviço também deve ser executada por detentor de CHT, na categoria CEL. Os procedimentos referentes à supervisão dos serviços de pintura e adesivagem das aeronaves e de aprovação para retorno ao serviço também devem ser descritos no MOM.

14 Uma empresa pretende obter um Certificado de Organização de Manutenção para realizar serviços de inspeção boroscópica em motores de aeronaves. Como deve ser emitida essa certificação?

Nesses casos, a empresa deve definir quais são os modelos de motores nos quais ela pretende realizar serviços de inspeção boroscópica. Seu Certificado de Organização de

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Manutenção (COM) deve ser emitido com a Categoria Serviços Especializados – Classe Única. Na Especificação Operativa (EO), que complementa o referido cerificado, devem ser listados os modelos de motores ou modelos de aeronaves, conforme os exemplos a seguir:

SERVIÇOS ESPECIALIZADOS (SPECIALIZED SERVICES)

Exemplo 1:

Limitado à realização de serviços inspeção boroscópica nos seguintes motores:

TURBOMECA – SOCIETÉ

• Mod. Makila 1A, Makila 1A1 e Makila 1A2; e

• Mod. Arriel 1A, Arriel 1A2, Arriel 1B, Arriel 1C, Arriel 1C1, Arriel 1C2, Arriel 1D, Arriel 1D1, Arriel 1E2, Arriel 1S e Arriel 1S1.

ROLLS-ROYCE LIMITED

• Mod. RB211 Trent 768-60, RB211 Trent 772-60 e RB211 Trent 772B-60.

Exemplo 2:

Limitado à realização de serviços inspeção boroscópica nos motores elegíveis às aeronaves AIRBUS SAS – Mod. A340-541, A340-542, A340-642, A340-643.

Não é adequado certificar empresas que realizam apenas inspeções boroscópicas em motores, uma vez que elas não realizam intervenções no “core engine” dos motores à reação. Essas intervenções de maior complexidade é que justificam a certificação de uma empresa na categoria de motores.

15 Quem pode realizar a desmontagem de uma aeronave?

A desmontagem total ou parcial de uma aeronave, geralmente é motivada pela necessidade de transportá-la, e remontá-la em seu destino, ou para fins de sucateamento (scrapping).

Se a aeronave vai ser remontada, a mesma deverá ser inspecionada, a fim de liberá-la para voo de teste e aprovação para retorno ao serviço. Nesses casos, é requerido que a remontagem seja executada pelo fabricante da aeronave ou por organizações de manutenção certificadas para manutenção no modelo da aeronave.

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Fonte: http://brightcove.vo.llnwd.net/e1/pd/1509317113/1509317113_4460240764001_20150902-siegel-plane-recycle.jpg?pubId=1509317113

Caso a aeronave seja desmontada inteiramente para fins de sucateamento, a situação pode ser definida em função do porte e complexidade técnica dessa atividade. Se, por exemplo, os motores estão aeronavegáveis ou podem ser recuperados, sua remoção deve ser realizada por organizações de manutenção certificada, com capacidade requerida, a fim de preservá-lo contra danos irreparáveis ou evitar custos antieconômicos de recuperação. O mesmo critério deve ser adotado no caso da remoção de equipamentos de rádio, navegação e comunicação. O desmanche e descarte da fuselagem podem ser realizados por empresas especializadas nessa atividade, e que não possuem certificação segundo o RBAC 145.

Contudo, todas as empresas, certificadas ou não, que participem da desmontagem de uma aeronave, devem cumprir com as exigências dos órgãos responsáveis pela regulação e fiscalização dos impactos ambientais provocados por esse tipo de atividade.

16 A inexistência de documentos de rastreabilidade “back-to-birth” torna um motor, uma hélice ou peça com limite de vida inelegíveis para instalação em um aeronave certificada?

A inexistência de documentos que comprovem todo o histórico de uma peça com vida limite não compromete a aeronavegabilidade e a segurança operacional de um produto certificado. Esses aspectos são satisfatoriamente cobertos pela demonstração de conformidade com os requisitos de identificação elencados a seguir:

• motores devem ser identificados conforme estabelecido no parágrafo 45.11(b) e na seção 45.13 do RBAC 45;

http://brightcove.vo.llnwd.net/e1/pd/1509317113/1509317113_4460240764001_20150902-siegel-plane-recycle.jpg?pubId=1509317113

http://brightcove.vo.llnwd.net/e1/pd/1509317113/1509317113_4460240764001_20150902-siegel-plane-recycle.jpg?pubId=1509317113

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• hélices, pás de hélices e cubos de hélices devem ser identificados conforme estabelecido no parágrafo 45.11(c) e seção 45.13 do RBAC 45;

• componentes críticos devem ser identificados conforme estabelecido na seção 45.14 do RBAC 45;

• peças para reposição ou modificação devem ser identificados conforme estabelecido na seção 45.15 do RBAC 45;

• peças com limite de vida devem ser identificados conforme estabelecido na seção 45.16 do RBAC 45;

Para as peças com limite de vida aplicam-se ainda os requisitos de controle e transferência, estabelecidos nos parágrafos 43.10(c) e 43.10(d) do RBAC 43, respectivamente.

Importa destacar que no caso de transferência de peças com vida limite removida de um produto certificado, a pessoa transferindo a peça em questão deve prover juntamente com a peça um documento que ateste sua situação de vida.

17 O que deve ser analisado no ato constitutivo de uma empresa requerente de um certificado de Organização de Manutenção Aeronáutica segundo o RBAC 145?

Os atos constitutivos de uma empresa que requeira a certificação segundo o RBAC 145 fazem parte da documentação requerida para análise, conforme estabelecido no parágrafo 145.51(a)(5)-II do RBAC 145. Na análise dos atos constitutivos pertinentes devem ser verificados os seguintes aspectos:

• a inscrição no registro pertinente (junta comercial, p.ex.);

• a identificação do Gestor Responsável, de acordo com os parágrafos 145.3(a)-I e 145.151(a) do RBAC 145;

• a identificação da atividade principal da empresa, enquadrada como serviços de manutenção aeronáutica ou terminologia equivalente;

• o(s) endereço(s) das instalações de empresas onde os serviços de manutenção são prestados que fazem parte do escopo da certificação pretendida, bem como da sede administrativa, caso sejam diferentes, de acordo com os parágrafos 145.151(a)(5)/(5)-I.

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Não compete à ANAC a responsabilidade por monitorar as eventuais alterações desses atos constitutivos ocorridas após a certificação inicial. Entretanto, conforme estabelecido no parágrafo 145.151(d), cabe à empresa em questão a responsabilidade de levar a conhecimento formal da ANAC qualquer alteração organizacional que venha a afetar sua certificação.

18 O que pode ser considerado como alterações que afetam a certificação de uma empresa de acordo com o RBAC 145?

São consideradas nessa categoria as seguintes alterações:

• de Gestor Responsável (GR);

• de Responsável Técnico (RT);

• de endereço da sede administrativa;

• de endereço das instalações certificadas, mantendo-se sua capacidade técnica;

• de capacidade técnica das instalações certificadas, mantendo-se seu endereço; e

• novas instalações a serem certificadas.

Com exceção das alterações de GR e RT, todas as outras demandam a realização de auditorias de conformidade com os requisitos aplicáveis.

19 Como uma empresa deve proceder para obter a certificação requerida para prestar serviços de manutenção em produtos e artigos aeronáuticos fabricados com materiais compostos?

Caso o produto seja uma aeronave cujas estruturas primárias sejam fabricadas com materiais compostos, será necessário que a empresa demonstre que seu pessoal técnico (mecânicos, supervisores e inspetores) possuem qualificação para realização de serviços estruturais nos modelos de aeronave em questão, de acordo com as publicações técnicas de seus fabricantes. Uma vez atendida esta e outras condições para sua certificação, a empresa em questão deve ser certificada na categoria e classe de aeronaves pertinentes a esses modelos de aeronaves.

São consideradas estruturas primárias das aeronaves aquelas localizadas em partes da fuselagem, asas, empenagens e superfícies de controle, e que resistem aos esforços sofridos durante o voo e manobras.

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Caso a empresa queira prestar serviços de manutenção em outras estruturas, tais como naceles e reversores de material composto, a empresa deve demonstrar que seu pessoal técnico (mecânicos, supervisores e inspetores) possuem qualificação para realização de serviços estruturais nesses tipos de componentes, de acordo com as publicações técnicas de seus fabricantes. Uma vez atendida esta e outras condições para sua certificação, a empresa em questão deve ser certificada na categoria de Serviços Especializados, limitados aos serviços estruturais nos componentes, cujos números de parte (part numbers) constam da Lista de Capacidade que complementa suas Especificações Operativas.

20 Uma empresa certificada de acordo com o RBAC 145 pode realizar serviços de calibração de equipamentos de teste e medição (ETM)?

A calibração de ETM não está no escopo de atividades certificáveis pelo RBAC 145. Porém, empresas certificadas de acordo com o RBAC 145 podem realizam serviços de calibração de seus próprios ETM ou de terceiros, desde que as mesmas atendam aos requisitos estabelecidos nas normas técnicas de competência do INMETRO para essas atividades.

Não é competência da ANAC a certificação ou auditoria de serviços de calibração de ETM. Entretanto, as empresas certificadas de acordo com o RBAC 145 devem prover evidências objetivas de que seus ETM disponíveis para uso são controlados conforme requerido pelos parágrafos 145.109(b)-I/(b)-II e 145.211(c)(viii) do RBAC 145.

21 As empresas que realizam os serviços de lavagem e limpeza de interiores de aeronaves devem ser certificadas de acordo com o RBAC 145?

As empresas que realizam os serviços de lavagem e de limpeza de interiores não são passíveis de certificação de acordo com o RBAC 145, porque esses serviços não são enquadrados como atividades de manutenção, tal como estabelecidas no RBAC 43. Entretanto, ao contratar tais serviços, proprietários e operadores aéreos devem se assegurar de as empresas possuem os equipamentos adequados.

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22 Um mecânico de manutenção aeronáutica sem vínculo empregatício com uma empresa certificada pelo RBAC 145 pode atestar a inspeção de 100 horas ou a inspeção anual de manutenção de uma aeronave, conforme estabelecidas no Apêndice D do RBAC 43?

De acordo com o requisito estabelecido na seção 43.7 do RBAC 43, o detentor de uma licença de mecânico de manutenção aeronáutica pode aprovar para retorno ao serviço uma aeronave que tenha sido submetida à inspeção de 100 horas ou inspeção anual de manutenção, conforme previstas no Apêndice D do RBAC, somente se:

• o referido detentor seja habilitado pela ANAC em célula e grupo motopropulsor, conforme parágrafo 43.7(b)-I do RBAC 43;

• o referido detentor esteja devidamente cadastrado junto à ANAC, conforme parágrafo 43.7(b)-I(1) do RBAC 43;

• as aeronaves em questão são empregadas por aeroclubes ou entidades assemelhadas em instrução para formação de pilotos que não disponham de organização de manutenção certificada conforme o RBAC 145, conforme parágrafo 43.7(b)-I(1)(i) do RBAC 43; e

• as aeronaves em questão estão a serviço de entidades da Administração Federal, Estadual, Municipal ou do Distrito Federal, conforme parágrafo 43.7(b)-I(1)(ii) do RBAC 43.

• as aeronaves em questão são vinculadas a uma empresa que opere segundo o RBHA 91, ou RBAC que venha a substituí-lo. Entende-se como “empresas que operem segundo o RBHA 91” aquelas empregadas em Serviço Aéreo Especializado (SAE), apenas. Nesse caso específico não há necessidade de cadastramento do mecânico junto à ANAC.

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Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/80/Field_maintenance_on_a_1956_model_Cessna_172.JPG

23 Quais são os requisitos de flamabilidade aplicáveis aos materiais e utensílios utilizados na construção ou na manutenção de interiores de aeronaves.

Os materiais e utensílios utilizados na construção e na manutenção de interiores devem estar em conformidade com os requisitos de flamabilidade estabelecidos durante a certificação do modelo da aeronave. Usualmente, tais requisitos são aqueles estabelecidos nas seções 23.853, 25.853, 27.853 ou 29.853 dos respectivos regulamentos, conforme a categoria de certificação das aeronaves. De acordo com esses requisitos específicos, esses materiais e utensílios devem ter sido submetidos a testes que comprovem sua capacidade de resistência à chama ou de auto extinção da chama, conforme aplicável.

As empresas certificadas de acordo com o RBAC 145 que realizam serviços de manutenção de interiores de aeronaves devem dispor de certificados de conformidade ou documentos equivalentes, que comprovem que os materiais e utensílios por elas utilizados em seus serviços atendem aos requisitos aplicáveis. A existência desses documentos é necessária para comprovar que os materiais e utensílios usados durante os serviços não alteraram a configuração de interiores da aeronave, conforme projeto de tipo aprovado.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/80/Field_maintenance_on_a_1956_model_Cessna_172.JPG

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24 Qual é a finalidade de regulamentar a subcontratação de serviços de manutenção aeronáutica? Isso não seria um assunto estritamente comercial entre as empresas envolvidas?

Com relação aos serviços prestados por empresas de manutenção, o Código Brasileiro de Aeronáutica, em seu Art. 302, inciso IV, alíneas (d) e (e), caracteriza como infrações sujeitas à aplicação de multas as seguintes situações:

• “executar deficientemente serviço de manutenção ou de distribuição de componentes, de modo a comprometer a segurança do voo”; e

• “deixar de cumprir os contratos de manutenção ou inobservar os prazos assumidos para execução dos serviços de manutenção e distribuição de componentes.”

Diante do referido dispositivo legal, faz-se necessário que a regulamentação relacionada à realização de serviços de manutenção aeronáutica estabeleça a obrigatoriedade da implementação de procedimentos de controle da qualidade e aprovação para retorno ao serviço dos produtos e artigos aeronáutico trabalhados sob acordos comerciais de subcontratação, de acordo com o disposto nas seções 145.217 e 145.223 do RBAC 145. As empresas certificadas de acordo com o RBAC 145 são responsáveis para assegurar a efetividade dos controles internos da subcontratação de serviços de manutenção aeronáutica. Esses controles são passíveis de verificações durante atividades de vigilância continuada pela ANAC, conforme disposto na seção 145.223 do RBAC 145.

25 Uma empresa certificada de acordo com o RBAC 145 pode subcontratar uma empresa não certificada de acordo com o RBAC 145 para realizar serviços de manutenção aeronáutica?

Sim. A subcontratação de uma empresa não certificada de acordo RBAC 145 para realização de serviços de manutenção aeronáutica pode ocorrer, desde que a empresa subcontratante, certificada de acordo com o RBAC 145 demonstre satisfatoriamente que atende aos requisitos estabelecidos nas seções/parágrafos 145.201(a)(2), 145.209(h), 145.211(a), 145.217, 145.223, 145.3(c)-I e 145.51(a)(6) do RBAC 145. Caso o trabalho subcontratado esteja relacionado ao transporte aéreo de cargas perigosas, deve cumprir adicionalmente com o requisito estabelecido no parágrafo 145.53(d) do RBAC 145.

Ainda sobre a subcontratação de pessoas não certificadas para realização de serviços de manutenção aeronáutica, é importante destacar os seguintes aspectos regulamentares:

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• Uma empresa certificada de acordo com o RBAC 145 só pode subcontratar provedores externos para realização de serviços para os quais ela própria é certificada, conforme disposto no parágrafo 145.201(a)(2) do RBAC 145;

• Uma empresa subcontratante deve garantir que o serviço subcontratado é executado sob um sistema de controle de qualidade equivalente ao adotado por ela, conforme o parágrafo 145.217 (b)(1) do RBAC 145;

• Uma empresa subcontratante permanece diretamente responsável pelo serviço subcontratado, conforme os parágrafos 145.217(b)(2) e 145.3(c)-I do RBAC 145;

• Uma empresa subcontratante deve atestar a aeronavegabilidade do produto ou artigo aeronáutico submetido a serviços subcontratados, antes de aprová-lo para retorno ao serviço, conforme o parágrafo 145.217(b)(3) do RBAC 145;

• Uma empresa subcontratante não pode limitar sua participação à emissão da aprovação para retorno ao serviço de um produto ou artigo aeronáutico, subcontratando integralmente os serviços requeridos, conforme 145.217(c).

Vejamos alguns exemplos do que pode ou não ser considerado como subcontratação de serviços de manutenção aeronáutica:

Exemplo 1

Uma empresa certificada de acordo com o RBAC 145 para manutenção de interiores de certo modelo de aeronave decide subcontratar uma empresa que recupera estofados de uso doméstico para recuperar poltronas de aeronaves. Antes de formalizar essa subcontratação, a empresa certificada precisa avaliar se a empresa a ser subcontratada possui pessoal experiente em serviços de desmontagem, corte, costura e montagem de assentos, e se os equipamentos disponíveis são adequados. Essa verificação visa garantir que a manutenção dos estofamentos das poltronas das aeronaves tem a mesma qualidade que o serviço é executado em suas instalações certificadas, conforme 145.201(a)(2) e 145.211(a). Se atendidas essas condições, o trabalho da empresa subcontratada deve ser supervisionado pela empresa subcontratante, conforme 145.3(c)-I.

Uma questão relevante a ser supervisionada pela empresa subcontratante é assegurar-se de que a empresa subcontratada tem um procedimento adequado para garantir a identificação, distribuição e controle dos materiais de uso aeronáutico, bem como sua segregação dos materiais comuns. Isso visa evitar que materiais não aeronáuticos sejam inadvertidamente utilizados em poltronas de aeronaves. Esses materiais aeronáuticos podem ser fornecidos pela empresa subcontratante à subcontratada adquiridos diretamente por essa última. De qualquer forma, cabe à empresa subcontratante garantir que esses materiais aeronáuticos são inspecionados conforme 145.211(c)(1)(i), e as

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especificações requeridas para serem empregados na aeronave (inclusive se atendem requisitos relativos flamabilidade, se requerido pelo projeto de tipo da aeronave).

Concluídos os serviços nas poltronas pelo subcontratado, a empresa subcontratante é responsável pela inspeção final por sua aprovação para retorno ao serviço, conforme 145.211(c)(1)(vii). Entretanto, a empresa subcontratada não está realizando integralmente o serviço. O serviço somente será concluído após a instalação e ajustes das poltronas na aeronave, e aprovação da aeronave para retorno ao serviço quantos aos serviços realizados diretamente por ela e por sua subcontratada, conforme 145.201(a)(3), 145.201(c), 145.213(a) e 145.223(c).

Exemplo 2

Uma aeronave de instrução, modelo EMB 711 (“Corisco”), operada por determinado aeroclube, sofreu pouso de emergência devido à detecção de fogo no motor. O aeroclube em questão também é detentor de certificado emitido de acordo com o RBAC 145. Após inspeção preliminar pelo pessoal da oficina, foi verificado que a causa do incêndio foi rompimento inadvertido da mangueira de combustível. O incêndio no motor e o “pouso duro” provocaram danos à jusante do motor. Além disso, a hélice modelo Hartzell teve o cubo e uma das pás danificados, devido à colisão com obstáculo durante o pouso.

A oficina em questão é certificada para realizar os seguintes serviços, com relação a esse modelo de aeronave e hélices elegíveis:

• Inspeções periódicas previstas no manual do fabricante da aeronave, e ações corretivas correlacionadas; e instalação e desinstalação de motores.

• Inspeções periódicas previstas no manual da hélice; instalação e desinstalação de hélices; cubos e pás de hélices; reparo de cubos e pás de hélice; e balanceamento de hélice.

Como a oficina do aeroclube não é certificada para realizar os reparos estruturais, a recuperação estrutural do jazente da aeronave deverá ser terceirizada sob o regime de contratação, e não de subcontratação. Vale lembrar que a subcontratação é aplicável às pessoas detentoras ou não de certificados, conforme 145.217(a)(2)(ii). Para serviços realizados sob o regime de subcontratação, a responsabilidade pela inspeção final e aprovação da aeronave para retorno ao serviço permanece com a oficina subcontratante, conforme 145.223(c), e a oficina do aeroclube não tem a capacidade técnica requerida para tanto.

A oficina do aeroclube também contratará uma oficina certificada para realizar os serviços necessários à recuperação da aeronavegabilidade do motor, uma vez que também

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não é certificada para serviços nos motores, mas limitada à sua instalação e desinstalação, dentro da categoria/classe de aeronaves.

A oficina do aeroclube poderá realizar a recuperação da hélice e do cubo danificados. Entretanto, a máquina de balanceamento de hélices está indisponível. Não há oficinas certificadas para esse serviço na região. Porém, na cidade existe uma oficina de balanceamento que tem equipamento com capacidade equivalente para realizar o balanceamento da hélice. A oficina do aeroclube pode subcontratar essa oficina apenas para o balanceamento, devendo supervisionar seu trabalho, conforme 145.3(c)-I. Concluído o balanceamento, a oficina do aeroclube é responsável por realizar a inspeção final e aprovar a hélice para retorno ao serviço, conforme 145.223(c), uma vez que possui inspetores qualificados e designados, conforme 145.213 e 145.155.

Uma vez concluídos os serviços contratados e subcontratados, bem como a instalação o motor e da hélice na aeronave pela oficina do aeroclube, conforme a regulamentação acima exposta cabe à oficina a responsabilidade de realizar a inspeção final da aeronave e aprovar seu retorno ao serviço, conforme 145.211(c)(1)(vii). Após a APRS e outras providências ainda necessárias, não relacionadas ao campo da aeronavegabilidade continuada, o aeroclube poderá liberar a aeronave para voo.

A oficina do aeroclube também deve arquivar também junto à documentação da aeronave todos os outros documentos e registros fornecidos pelas empresas contratadas e subcontratadas nessa ocasião, conforme os prazos aplicáveis, de acordo com a regulamentação em vigor.

26 Uma empresa certificada de acordo com o RBAC 145 pode subcontratar uma empresa para prestar um serviço de manutenção aeronáutica para o qual ela própria não é certificada?

Não. Conforme disposto em 145.201(a)(2), uma das condições requeridas para que uma empresa certificada de acordo com o RBAC 145 possa subcontratar serviços de manutenção aeronáutica é que ela própria seja certificada para esses serviços.

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27 Qual deve ser o conteúdo mínimo da breve descrição de como a organização cumpre com os requisitos do RBAC 145 e 43 aplicáveis à sua certificação, que deve constar de sua declaração de conformidade, conforme estabelecido no parágrafo 145.51(a)(1)-I do RBAC 145?

A breve descrição do meio aceitável de cumprimento com cada seção dos requisitos dos regulamentos RBAC 43, 145 e 120 aplicáveis à base de certificação de uma organização de manutenção aeronáutica deve apresentar o como a OM irá cumpri-lo ou referência específica da Seção/Item do Manual aplicável (Manual da Organização de Manutenção – MOM, Manual de Controle da Qualidade – MCQ, do Manual do Programa de Treinamento – MPT, Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional – MGSO) onde consta tal informação.

Exemplo:

REQUISITO RBAC

FORMA DE CUMPRIMENTO

RBAC 145

145.109 (b)-II - Procedimentos para calibrar equipamentos de medida e teste, dentro dos intervalos estabelecidos pelo fabricante:

Manual de Controle de Qualidade (MCQ), seção 4.12, item 5.

Importa destacar que o formulário padronizado ANAC F-900-70 para elaboração da declaração de conformidade é uma recomendação que pode ser adotada pelas empresas no momento de sua certificação inicial ou que venham a revisar seus métodos de cumprimento com os requisitos aplicáveis à sua base de certificação.

28 Em quais casos pode ser necessário anexar outros documentos à Etiqueta de Liberação Autorizada (SEGVOO 003)?

Conforme estabelecido no parágrafo 43.9(a)(1) do RBAC 43, o registro de manutenção de um produto/artigo deve constar uma descrição (ou referência a dados aceitáveis pela ANAC) do trabalho executado. Dependendo da complexidade ou extensão dessa descrição, pode ser mais conveniente que essas informações sejam dispostas em um documento à parte do SEGVOO 003, que aprova o retorno ao serviço desse artigo.

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Essa situação já é prevista na seção 5.2.6.2 da IS 145.9-002. Em geral, essa necessidade ocorre quando o artigo sofre uma reconstrução, grandes alterações, grandes reparos ou incorporação de Diretrizes de Aeronavegabilidade, ou é submetido a ajustes e testes de grande complexidade.

Importa destacar que o documento adequado para registro de grandes alterações e grandes reparos é o SEGVOO 001, conforme as instruções contidas na IS 43.9-001. Qualquer que seja o documento anexado ao SEGVOO 003, eles devem fazer referência ao número sequencial do SEGVOO 003 em questão. No campo 13 do SEGVOO 003 (Observações) devem ser listados todos os documentos a ele anexados. Esses documentos anexos também constituem instrumento hábil para atestar que o artigo está aeronavegável quando da emissão do SEGVOO 003 em questão.

29 Como fazer o registro de manutenção em caderneta de aeronaves, motores e hélices de serviços que foram executados por diversos mecânicos?

Nesses casos é recomendável que o mecânico designado para Aprovação para Retorno ao Serviço (APRS) seja o responsável pelo lançamento dos registros pertinentes na caderneta em questão. Para realizar tais registros, ele deve incluir as informações previstas nos requisitos RBAC 43.9 e 43.11. É possível ainda que haja mais de um aprovador APRS, caso existam tarefas aplicáveis a célula e motor, p.ex., e o aprovador não possua designação para aprovação de todo o conjunto de tarefas devido a limitação de sua habilitação. O aprovador para retorno ao serviço deve cumprir com os requisitos presentes no RBAC 145.157.

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30 As partes ou peças de uma aeronave, motor ou hélice fora de serviço ou acidentados podem ser reaproveitadas para outras aeronaves, motores ou hélices caso elegíveis?

Fonte: http://pictures1.kyozou.com/pictures/_25/24719/24718625.jpg

As partes ou peças de uma aeronave, motor ou hélice fora de serviço acidentados podem ser reaproveitadas, uma vez que se considere as orientações técnicas contidas na seção 5.4, 5.6, 5.7(c) e 5.9 da IS 43-001. Entretanto, para as partes ou peças usadas sujeitas ao controle de limite de vida cabe, adicionalmente, determinar se os requisitos estabelecidos nos parágrafos 43.10(c) e 43.10 (d) do RBAC 43 são satisfatoriamente atendidos.

31 As Especificações Operativas de uma empresa que seja certificada na Classe/Categoria Aeronaves devem conter explicitamente a autorização para realização de inspeção anual de manutenção (IAM)?

Não há necessidade de explicitar a autorização para realização de inspeção anual de manutenção nas Especificações Operativas de uma empresa certificada na Classe/Categoria Aeronaves, pois se entende que as mesmas já possuem essa prerrogativa, devido ao cruzamento dos seguintes requisitos:

http://pictures1.kyozou.com/pictures/_25/24719/24718625.jpg

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• De acordo com os parágrafos 91.409(a)/(b) do RBHA 91, as aeronaves consideradas aeronavegáveis após a IAM, devem receber a aprovação para retorno ao serviço (APRS);

• A emissão da APRS é uma das prerrogativas das empresas certificadas de acordo com o RBAC 145, conforme estabelecido no parágrafo 43.7(c) do RBAC 43.

32 Todas as aeronaves registradas no Brasil devem ser submetidas à inspeção anual de manutenção (IAM)?

As aeronaves que devem ser submetidas a IAM são apenas aquelas que se enquadram nas condições operacionais estabelecidas no parágrafo 91.409(a)/(b) do RBHA 91. A IAM não é aplicável às aeronaves enquadradas nas condições estabelecidas no parágrafo 91.409(c)/(d)/(e) do RBHA 91.

33 Uma empresa que não possua hangar próprio pode ser certificada para realizar serviços de verificação de peso e balanceamento de aeronaves?

A seção 145.103 do RBAC 145 estabelecem os requisitos relativos às instalações de uma empresa de manutenção. De acordo com esses requisitos não é exigido que essas empresas sejam proprietárias das instalações nas quais executam seus serviços. No caso particular da verificação de peso e balanceamento de aeronaves, trata-se de um serviço a ser realizado em locais que abriguem as aeronaves, conforme estabelecido no parágrafo 145.103(b) do RBAC 145.

Caso essa empresa realize verificação de peso e balanceamento em outras localidades que não aquelas certificadas, tais como hangares de operadores que contratam seus serviços, a empresa em questão deve assegurar que esses hangares também atendem ao disposto no parágrafo 145.103(b) do RBAC 145. Deve ainda assegurar que esses serviços realizados “fora de sede” ocorrem em conformidade com os requisitos estabelecidos no parágrafo 145.103(a)(1) e seção 145.203 do RBAC 145.

34 O que é a inspeção de recebimento de que trata o parágrafo 145.211(c)(1)(i) do RBAC 145?

A inspeção de recebimento de matérias primas ou artigos que entram numa empresa de manutenção visa atestar se esses atendem aos critérios técnicos para uso em serviços de manutenção aeronáutica ou elegíveis para a instalação em aeronaves, motores e hélices.

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Essa inspeção pode incluir os seguintes procedimentos: inspeções visuais, inspeções detalhadas (com uso de instrumentos que aprimorem a inspeção visual), testes de funcionamento, ensaios laboratoriais, etc.

Além disso, deve ser verificado se a documentação técnica que acompanha o item em questão está de acordo com a regulamentação aplicável, ou ainda, com as exigências estabelecidas pela própria empresa de manutenção, proprietários e operadores de aeronaves. O cumprimento adequado desses procedimentos é fundamental para garantir a aeronavegabilidade das aeronaves, motores e hélices e artigos aeronáuticos em manutenção.

Essa inspeção faz parte do sistema de controle de qualidade da empresa de manutenção, e como tal deve haver procedimentos documentados para sua execução, conforme estabelecido nos parágrafos 145.211(c)/(d) do RBAC 145.

Situações como essa criam dificuldades para a certificação e acompanhamento das empresas de manutenção localizadas nos EUA e certificadas pela ANAC. Essas empresas tendem a questionar o cumprimento com este requisito brasileiro, uma vez que o referido sistema ainda não é requerido pela FAA. Entretanto, o prazo final para a implementação do SGSO é 08 de março de 2019, de acordo com o parágrafo 145.214-I(b) do RBAC 145. Provavelmente essas empresas já terão implementado o SGSO, uma vez que essa é a data limite estabelecida pela própria ICAO no Anexo 19, com relação às empresas de manutenção.

35 Como deve ser feita a comunicação à ANAC sobre dificuldades em serviço, conforme estabelecido na seção 145.221 do RBAC 145? Qual é a importância dessa comunicação?

A comunicação de dificuldades em serviço realizadas pelas organizações de manutenção deve ser feita de acordo com os procedimentos estabelecidos na IS 00-001, a qual estabelece os meios aceitáveis para a sistematização e envio dos relatórios de dificuldades em serviço, assim como apresentar critérios auxiliares para a classificação dos eventos reportáveis à ANAC.

As organizações de manutenção aeronáutica exercem papel fundamental para a identificação de dificuldades em serviço. Essas organizações têm acesso privilegiado às aeronaves, seus registros de manutenção e ocorrências operacionais. Dessa forma, as organizações de manutenção aeronáutica podem contribuir significativamente com a identificação e avaliação de causas relacionadas com dificuldades em serviço experimentadas por seus clientes.

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36 Empresas de manutenção podem fabricar peças para utilização em serviços manutenção executados por elas?

A fabricação de peças por empresas de manutenção para utilização em serviços executados por elas é admissível, dentro das limitações do parágrafo 21.303 (b) do RBAC 21. Recomenda-se leitura da AC 43-18 da FAA para avaliação de métodos, técnicas e práticas recomendados na fabricação.

37 Como se determina o número suficiente de supervisores para dirigir as tarefas de manutenção, conforme requerido pelo parágrafo 145.153(a) do RBAC 145?

Os requisitos não estabelecem como determinar qual é o número suficiente de supervisores de uma empresa de manutenção. É preciso levar em conta que o supervisor é diretamente responsável pelo trabalho sendo executado dentro do escopo da certificação da empresa. O supervisor não precisa constantemente observar fisicamente e instruir cada trabalhador, mas deve estar disponível para consulta em assuntos que requeiram instruções ou decisões de hierarquia superior, conforme estabelecido nos parágrafos 145.3(c)-I e 145.151(b) do RBAC 145.

Entretanto, é possível avaliar se o número de supervisores disponibilizados atende satisfatoriamente à demanda de serviços, através do monitoramento das seguintes ocorrências:

• frequência ou percentual de interrupção de trabalhos, devido à insuficiência de instruções e decisões relativas aos recursos necessários ou problemas encontrados ao longo da execução dos mesmos;

• frequência ou percentual de produtos ou artigos finalizados e que necessitam algum nível retrabalho, antes que o produto ou artigo seja liberado pela manutenção; e

• frequência ou percentual de produtos ou artigos finalizados que não recebem aprovação para retorno ao serviço porque foram indevidamente liberados pela manutenção (em condição não aeronavegável).

Cabe ao Responsável Técnico, conforme estabelecido no parágrafo 145.3(e)-I do RBAC 145, a responsabilidade por monitorar e atuar sobre essas ocorrências, uma vez que fornecem indícios da degradação da qualidade dos trabalhos executados.

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38 Quais são os manuais e programas requeridos para a certificação de uma empresa de manutenção aeronáutica?

Os seguintes manuais constituem a base de certificação de uma empresa de manutenção:

1. Manual da Organização de Manutenção (MOM), conforme estabelecido nos parágrafos 145.51(a)(1), 145.207 e 145.209 do RBAC 145, e instruções constantes da IS 145-009;

2. Manual do Controle de Qualidade, conforme estabelecido no parágrafo 145.211(c) do RBAC 145, e instruções constantes da IS 145-009;

3. Programa de Treinamento de Pessoal, conforme a seção 145.163 do RBAC 145, e instruções constantes da IS 145-010.

Os manuais tratados em 1 e 2 acima não necessariamente são documentos separados, ficando a cargo da empresa a avaliação de sua melhor disposição em um documento único.

A empresa deve ainda se preparar para a implementação do SGSO e iniciar a elaboração do Manual do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (MGSO), conforme parágrafo 145.214-I do RBAC 145, e instruções constantes da IS 145.214-001, para implantação do sistema completo até março/2019.

39 O conteúdo, forma e distribuição dos registros de serviços de manutenção devem atender a algum requisito?

Sim. O RBAC 43 faz distinção de três modalidades de registros serviços de manutenção:

• Seção 43.2: Requisitos para registros relativos aos serviços de revisão geral e de reconstrução;

• Seção 43.11: Requisitos para registros relativos às inspeções conduzidas conforme o RBHA 91 (referente à seção 91.409) ou as inspeções em aeronaves engajadas em operações certificadas pelo RBAC 135 e sujeitas ao disposto no parágrafo 135.411(a) ou na seção 135.419 do RBAC 135, conforme aplicável;

• Seção 43.9: Requisitos para registros relativos a todos os serviços de manutenção, manutenção preventiva, reconstrução e alteração, exceto aqueles enquadrados na seção 43.11 do RBAC 43.

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40 Quando ocorre algum erro na elaboração de registros de manutenção, quais ações devem ser tomadas para corrigi-lo na forma prevista pela regulamentação?

Os erros eventualmente ocorridos no registro de manutenção não devem ser corrigidos com rasuras ou apagamento com borrachas ou aplicação de líquidos corretivos, porque são passíveis de serem consideradas alterações fraudulentas, conforme previsto na seção 43.12 do RBAC 43. Nessas situações, recomenda-se o uso de boas práticas da gestão de registros e documentos praticadas pela indústria, tais como:

• Caso não seja possível emitir um registro substituto (ex.: páginas do diário de bordo ou da caderneta de célula), o campo ou a página onde estão as informações errôneas deve ser anulado e declarado inválido pela pessoa que as registrou, preservando-se a possibilidade de leitura das informações originais. O registro correto deve ser lançado em outro campo ou página conforme aplicável.

• Caso seja possível emitir um registro substituto (ex: SEGVOO 003), cuja emissão seja controlada por um sequencial, o registro errôneo deve ser mantido. O registro substituto deve apresentar as informações corretas e fazer referência ao sequencial documento errôneo, a fim de preservar o histórico desses registros.

• Caso seja possível emitir um registro substituto que não é passível de controle de emissão, descarta-se o registro errôneo, impedindo que seja recuperado por qualquer meio, a fim de evitar que o mesmo seja indevidamente utilizado por pessoas que não têm condições de identificar as informações errôneas.

Importa destacar que registros não conformes à regulamentação também podem levar seu emissor ou detentor a sofrerem questionamentos perante fiscalizações da ANAC, ou mesmo em juízo, quanto à validade e legitimidade de tais registros.

41 É aceitável que uma organização de manutenção possa realizar serviços simples de manutenção, tais como calibrar pneus e completar oxigênio em garrafas, em modelos de aeronaves que não constem na sua EO?

As manutenções descritas como serviços simples acima (como calibração de pneu e servicing de garrafas de oxigênio) somente podem ser feitas se as aeronaves constarem das EO da organização de manutenção, como indicam os itens 145.5(a) e 145.61-I(a) do RBAC 145. Mesmo serviços aparentemente simples como estes estão previstos nos manuais de manutenção e precisam de dados técnicos para a sua execução. Em ambos os servicings (pneu e garrafa de oxigênio), p.ex., usualmente há necessidade de se acessar

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tabelas dos fabricantes, nas quais estão informados os valores de pressão correta, dependendo da temperatura ambiente. Os valores, no entanto, poderão variar de modelo para modelo de aeronave.

42 É aceitável pela ANAC a apresentação dos manuais como MOM e MCQ apenas em língua inglesa?

Os manuais MOM e MCQ podem ser apresentados em inglês, desde que todos os envolvidos e usuários do manual (como mecânicos, inspetores, supervisores etc.) compreendam a língua inglesa.

43 Como obter a Certificação EASA? Uma OM certificada pela ANAC pode executar manutenção em aeronaves e produtos cujo país de registro faz parte da EASA?

O Brasil e União Europeia possuem acordo bilateral sobre segurança da aviação civil que abrange manutenção aeronáutica, da forma estabelecida no Anexo B do referido acordo e detalhando no MAG – Maintenance Annex Guidence. (links abaixo)

Organizações de manutenção certificadas ANAC no Brasil interessadas em obter a aprovação EASA devem atender aos Requisitos Regulamentares Específicos e às Condições Especiais da EASA aplicáveis às organizações de manutenção certificadas ANAC localizadas no Brasil, como descrito no Anexo B do Acordo Bilateral.

A organização de manutenção certificada ANAC localizada no Brasil interessada em obter a aprovação deve seguir o seguinte procedimento:

1. Obter e avaliar a versão mais recente do MAG e do Acordo Bilateral.

2. Havendo interesse na aprovação EASA, solicita-la à Gerência Técnica de Aeronavegabilidade da ANAC (GTAR) responsável pela supervisão da OM, apresentando os seguintes documentos:

a. Formulário EASA Form 18 (https://www.easa.europa.eu/document-library/application-forms/easa-form-18).

b. Suplemento EASA. Usar como referência o exemplo contido no MAG Seção B – Apêndice 2.

c. Apresentar documento que demonstre necessidade da certificação EASA. Este documento pode ser uma carta de interesse de um potencial cliente, contrato, uma ordem de serviço (para continuação). O potencial

https://www.easa.europa.eu/document-library/application-forms/easa-form-18

https://www.easa.europa.eu/document-library/application-forms/easa-form-18

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cliente pode ser o operador ou organização de manutenção europeia, distribuidor, proprietário...

d. Pagar as taxas solicitadas pela EASA. A cobrança da taxa será feita à organização pela própria EASA após a análise do pedido contido no formulário EASA Form 18. Portanto, na solicitação inicial apresentada à ANAC não é requerido comprovar o pagamento das taxas. Entretanto, o processo de análise do suplemento só será iniciado pelos inspetores quando a EASA confirmar à ANAC que as taxas foram pagas.

3. A solicitação de aprovação EASA deve ser feita com pelo menos 90 dias de antecedência.

A aprovação EASA será informada à organização de manutenção através de um ofício de aprovação do suplemento EASA pela ANAC. Se desejado, será necessária solicitação de renovação da aprovação a cada 24 meses. Uma vez aprovado, o suplemento EASA e os privilégios associados com ele permanecerão em vigor até que seja suspensa ou cancelada pela ANAC ou EASA.

Referências:

• Contatos das Gerências Técnicas de Aeronavegabilidade (GTAR): http://www.anac.gov.br/noticias/2015/contatos-das-gerencias-tecnicas-de-aeronavegabilidade

• Acordos Internacionais: http://www2.anac.gov.br/certificacao/Acordos/Acordos.asp

• Acordo (AGR) - sobre segurança da aviação civil: http://www2.anac.gov.br/certificacao/Acordos/Textos/0096_AGR_000067-00-001.pdf

• Maintenance Annex Guidance (MAG) - entre a EASA pela União Europeia e a ANAC pelo Brasil: http://www2.anac.gov.br/certificacao/Acordos/Textos/0096_MAG_000085-00-002.pdf

• Procedimento Técnico de Implementação (TIP) - para certificação de aeronavegabilidade e ambiental: http://www2.anac.gov.br/certificacao/Acordos/Textos/0096_TIP_000081-02-002.pdf

http://www.anac.gov.br/noticias/2015/contatos-das-gerencias-tecnicas-de-aeronavegabilidade

http://www.anac.gov.br/noticias/2015/contatos-das-gerencias-tecnicas-de-aeronavegabilidade

http://www2.anac.gov.br/certificacao/Acordos/Acordos.asp

http://www2.anac.gov.br/certificacao/Acordos/Textos/0096_AGR_000067-00-001.pdf

http://www2.anac.gov.br/certificacao/Acordos/Textos/0096_AGR_000067-00-001.pdf

http://www2.anac.gov.br/certificacao/Acordos/Textos/0096_MAG_000085-00-002.pdf

http://www2.anac.gov.br/certificacao/Acordos/Textos/0096_MAG_000085-00-002.pdf

http://www2.anac.gov.br/certificacao/Acordos/Textos/0096_TIP_000081-02-002.pdf

http://www2.anac.gov.br/certificacao/Acordos/Textos/0096_TIP_000081-02-002.pdf

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44 PLANO DE AÇÕES CORRETIVAS - PAC

44.1 O que é um plano de ações corretivas - PAC? O plano de ação define as ações a serem tomadas após coleta e análise de dados. Incide sobre ações que devem ser tomadas geralmente em curto prazo, descrevendo como colocar em prática as ações estratégicas, porém nada impede de ser projetado a médio e longo prazo também. Muitas pessoas acham que sabem o que é Plano de Ação e como realiza-lo, porém a prática não mostra essa realidade.

O plano de ação é algo extremamente importante, tão fundamental que pode dar origem a um planejamento estratégico, ou basear-se neste, tanto para medidas de correção de problemas quanto para sua prevenção. Registros históricos, atas de reuniões, pesquisas e relatórios de auditorias entre outros, constituem uma gama de fontes de informações relevantes, que podem ser utilizadas na elaboração de um plano consistente.

Os objetivos de um Plano de Ações Corretivas (PAC) são os seguintes:

• Corrigir a não conformidade

• Prevenir a recorrência das não conformidades

• Recuperar nível de segurança

As ações de um Plano de Ações Corretivas (PAC) são as seguintes:

a) Entender a não conformidade • Solucionar a não conformidade

b) Identificar a causa raiz • Solucionar a causa raiz

c) Verificar se comprometeu a segurança • Restaurar a segurança comprometida

Não conformidade em auditoria

Ações Cautelares +

Plano de Ações Corretivas

Nível de Segurança Operacional satisfatório

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d) Verificar a eficácia • Não recorrência da não conformidade

44.2 O que é uma ação corretiva? “A ação corretiva, para ser considerada efetiva, deve eliminar a não conformidade (N-C) de forma absoluta, sem dar novos prazos ou promessas de correções futuras.”

44.3 O que é causa raiz? Razão ou motivo original para uma determinada condição.

44.4 O que é identificação de causa raiz? “O ponto chave para a determinação da causa raiz de uma não conformidade está relacionado à identificação das causas subjacentes (falha fundamental do processo), não simplesmente ao efeito da falha.” (MPR-900.06)

“... objetivo de corrigir as deficiências e remover a causa raiz para prevenir recorrências.” (MPR-900.06)

A seguir são listadas as perguntas frequentes para identificação de causa raiz:

a) As diretrizes e procedimentos da empresa estão claros?

b) Os procedimentos indicam quem deve fazer o que e quando?

c) O procedimento e o treinamento orientam adequadamente como realizar o processo?

d) O processo produz consistentemente o desejado resultado?

e) Os funcionários foram treinados para realizar o processo?

f) Os funcionários foram treinados nas revisões de procedimentos?

g) O processo foi testado levando em consideração os possíveis problemas relacionados a fatores humanos (fadiga, ergonomia, etc.)?

h) Os equipamentos foram mantidos e calibrados adequadamente?

i) O equipamento utilizado é adequado ao processo?

j) O material utilizado é apropriado ao processo?

k) Há deficiência de material?

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l) O programa de treinamento é adequado?

44.5 Como se verifica a deterioração dos níveis de segurança? “Identificar possíveis deteriorações nos níveis de segurança de voo de produtos já trabalhados e propor ações corretivas (como, por exemplo, um recall). (MPR-900.06)

Abaixo estão as perguntas frequentes para verificação dos níveis de segurança:

a) Serviços realizados sem a qualidade necessária afetaram a aeronavegabilidade dos produtos trabalhados?

b) Quais os produtos aeronáuticos foram afetados?

As ações corretivas para restauração dos níveis de segurança das áreas afetadas são:

a) Realizar ou planejar ações necessárias para restaurar os níveis de segurança desejados;

b) Executar o plano em tempo suficientemente rápido para não comprometer a segurança;

c) Informar os operadores ou proprietários dos produtos trabalhados sobre o problema ocorrido;

d) Comunicar a autoridade aeronáutica para verificação de necessidade de emissão de uma DA ou de suspender cautelarmente alguma aeronave;

e) Verificar se as ações executadas restauram o nível de segurança desejado.

44.6 O que é um plano de ações aceitável? Um plano de ações aceitável inclui:

a) Não conformidade detectada; b) Causa raiz corretamente identificada; c) Ação imediata de contenção e de correção da não conformidade adequada a

causa raiz identificada; d) Correta verificação dos produtos afetados; e) Comprovação que as ações tomadas foram efetivas e satisfatórias.

brasília, 6 de dezembro de 2016 revisão original · 27 qual deve ser o conteúdo mínimo da breve...

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