Pesquisa Aquaviária CNT 2006 : Portos Marítimos:Longo Curso e Cabotagem.– Brasília: Confederação Nacional do Transporte, 2006.

148 p. : il. ; 30 cm.

1. Transporte marítimo – Brasil. 2. Navegação.3. Transporte de cargas. 4. Portos - Brasil. 5. Serviços - qualidade. I.Confederação Nacional do Transporte.II. Título.CDU 656.61(81)

Apresentação

Em um país de abrangência continental como o Brasil,o setor aquaviário se apresenta como um dos maio-res impulsionadores do crescimento econômico e so-cial, transportando interna e externamente mercado-rias e passageiros. O Brasil possui mais de 7.500 Km decosta atlântica, o que revela enorme potencial para aexpansão dos serviços portuários, do transporte ma-rítimo e de cabotagem.

Com a finalidade de traçar um diagnóstico sobre o pro-gresso da navegação de longo curso e de cabotageme do sistema portuário do País, a Confederação Nacio-nal do Transporte (CNT) realizou a PPPPPeeeeesssssquisquisquisquisquisaaaaaAquaviária – Portos Marítimos: Longo Curso eAquaviária – Portos Marítimos: Longo Curso eAquaviária – Portos Marítimos: Longo Curso eAquaviária – Portos Marítimos: Longo Curso eAquaviária – Portos Marítimos: Longo Curso eCabotagemCabotagemCabotagemCabotagemCabotagem, no período de abril a julho de 2006.

Ao identificar os principais fatores da infra-estruturaportuária do Brasil e ao produzir uma avaliação dotransporte de carga nacional por cabotagem de cargageral, a Pesquisa Aquaviária CNT pretende colaborarcom os debates, os planos e os programas que resul-tem na melhoria contínua dos serviços portuários eda navegação marítima brasileira.

A Pesquisa Aquaviária revela-se, portanto, um ins-trumento de consulta indispensável aos entes pú-blicos, aos agentes portuários, às empresas detransporte marít imo de longo curso e decabotagem e aos estudiosos interessados em co-nhecer os dados mais atualizados sobre o setoraquaviário brasileiro.

Em razão da quantidade de informações que coletoujunto aos agentes marítimos e clientes da navegaçãode cabotagem, a Pesquisa Aquaviária vem, ao apon-tar os problemas e indicar soluções, somar-se ao es-forço coletivo para o fortalecimento do transportemarítimo e para a redução do Custo Brasil, favorecen-do a geração de mais e melhores empregos para osbrasileiros no setor.

Clésio AndradeClésio AndradeClésio AndradeClésio AndradeClésio AndradePresidente da CNTPresidente da CNTPresidente da CNTPresidente da CNTPresidente da CNT

SUMÁRIO

INTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃO ............................................................................................................................................................................. 9

OBJETIVOSOBJETIVOSOBJETIVOSOBJETIVOSOBJETIVOS ............................................................................................................................................................ 13

11111 PORTOSPORTOSPORTOSPORTOSPORTOS ............................................................................................................................................................ 171.1 Panorama do Sistema Portuário no Brasil ....................................................................................................................... 171.2 Metodologia ............................................................................................................................................................ 171.3 Universo e Abrangência da Pesquisa ............................................................................................................................... 171.4 Resultados .................................................................................................................................................................. 18

Parte I - Qualificação dos Agentes Marítimos .................................................................................................................. 18Parte II - Qualidade da Operação Portuária ............................................................................................................. 28Parte III – Instalações Portuárias ..................................................................................................................................... 35Parte IV - Mão-de-Obra e Serviços ................................................................................................................................... 49Parte V - Ação das Autoridades Públicas nos Portos .................................................................................................... 57

1.5 Conclusão ............................................................................................................................................................ 67

22222 CCCCCABABABABABOOOOOTTTTTAAAAAGEMGEMGEMGEMGEM ............................................................................................................................................................ 732.1 Panorama do Transporte por Cabotagem no Brasil ............................................................................................. 732.2 Metodologia ............................................................................................................................................................ 732.3 Universo e Abrangência da Pesquisa ............................................................................................................................. 742.4 Resultados ............................................................................................................................................................ 74

Parte I - Qualificação do Cliente de Cabotagem de Carga Geral .................................................................................. 74Parte II - Opinião sobre as Empresas de Navegação ..................................................................................................... 84Parte III – Ampliação da Demanda ................................................................................................................99

2.5 Conclusão ............................................................................................................................................................ 104

GLOSSÁRIOGLOSSÁRIOGLOSSÁRIOGLOSSÁRIOGLOSSÁRIO ............................................................................................................................................................ 107

ANEXOS ANEXOS ANEXOS ANEXOS ANEXOS ......................................................................................................................................................................... 119ANEXO I – Análise dos Portos por Estado e Região .................................................................................. 119ANEXO II – Formulário Pesquisa Agentes Marítimos ...................................................................................... 137ANEXO III – Formulário Pesquisa Clientes Cabotagem de Carga Geral ......................................................... 145

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INTRODUÇÃO

A atividade produtiva tem passado por importantesmudanças nos últimos anos. A lógica de redes globaisde fornecedores exige a criação de sistemas logísticoscapazes de colocar insumos e componentes direta-mente nos locais de produção, observados os critéri-os de qualidade, fluxos e prazos determinados. Emconseqüência, se percebe, cada vez mais, a gradualreestruturação da matriz de transporte brasileira, deforma que a produção, tanto industrial como agrícola,possa atingir de forma eficiente a abrangência nacio-nal e integração global.

Neste novo cenário, os portos deixaram de ser apenaslocais onde se realizam a movimentação, oarmazenamento e o transbordo de cargas, represen-tando hoje um elo fundamental na reestruturação damatriz de transporte, colaborando significativamentepara a elevação da competitividade das empresas e oaumento das exportações do país.

O transporte aquaviário se caracteriza por utilizar rios,lagos e oceanos para o deslocamento de pessoas emercadorias dentro do mesmo país ou entre diferen-tes nações. Pode ser dividido basicamente em doissubsistemas de transporte: o fluvial, que utiliza os riosnavegáveis, e o marítimo, que abrange a circulaçãona costa atlântica. Devido às diferenças dos doissubsistemas, esta pesquisa se limitará a avaliar otransporte marítimo, sendo o transporte fluvial obje-to específico para uma pesquisa complementar dosetor aquaviário.

Por definição, o transporte marítimo divide-se emdois segmentos principais: a navegação de longo

curso e a navegação de cabotagem. O segmento denavegação de longo curso diz respeito a rotas inter-nacionais normalmente de longa distância, assimcomo os serviços de alimentação de suas linhas, co-nhecidos como Feeder Service. Já a navegação decabotagem é destinada à realização de viagens den-tro da costa brasileira ou entre países vizinhos. Osportos marítimos são os terminais correspondentes,onde ocorre a maioria dos processos administrati-vos, operacionais e fiscalização destas atividades.

A Pesquisa Aquaviária CNT 2006 se propõe a caracte-rizar os aspectos relacionados à infra-estrutura por-tuária do país, identificar os gargalos existentes nosistema e apontar para possíveis soluções de curto,médio e longo prazos. Para tanto, a questão é tratadacom foco na operação dos portos marítimos e do trans-porte por cabotagem de carga geral.

Assim, a primeira parte da pesquisa trata da avalia-ção dos portos marítimos sob a ótica de um dos seusprincipais usuários, ou seja, dos agentes marítimosque operam nos principais portos brasileiros, bus-cando avaliar também a qualidade dos serviços pres-tados pelos Agentes Públicos nos portos brasileirose o seu impacto sobre a eficiência do sistema detransporte aquaviário de cargas. Na segunda parteda pesquisa, as empresas de navegação que ope-ram exclusivamente carga nacional, por meio dotransporte de cabotagem, são avaliadas do pontode vista de seus principais clientes, que apontam asdeficiências existentes e as melhorias que precisamser adotadas para a expansão da utilização destetipo de transporte no cenário nacional.

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OBJETIVOS

O objetivo da Pesquisa Aquaviária CNT é quantificar equalificar os elementos que retratam o estágio atualde desenvolvimento da navegação no Brasil. O traba-lho oferece uma contribuição para a melhor compre-ensão da realidade e para a identificação dos fatoresque possam ampliar a eficiência do transporte maríti-mo no Brasil, não apenas no segmento de longo curso,voltado para o comércio internacional, como tambémda navegação de cabotagem, oferecendo subsídiospara a formatação de políticas públicas e ações em-presariais no setor.

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1.1 Panorama do Sistema Portuário no Brasil

Os terminais portuários representam peça fundamentalna logística das operações de comércio exterior. Sua ope-ração deve ser ágil, segura e com fluxo contínuo de infor-mações para garantir o desempenho e competitividadedo comércio internacional do País. Como o transportemarítimo concentra mais de 90% do volume da movi-mentação de cargas internacionais do País, os portos acu-mularam nos últimos anos grandes investimentosefetuados principalmente pela iniciativa privada.

Reflexo da Lei de Modernização dos Portos, Lei 8.630/93, que permitiu maior participação privada na ope-ração portuária, os investimentos realizados emequipamentos e demais melhorias de infra-estru-tura estão aumentando a produtividade dos termi-nais. Além disso, a concorrência entre e intraportospressiona a redução dos preços. Apesar de já teravançado muito nos últimos anos, o sistema portu-ário marítimo brasileiro ainda sofre com custos al-tos, burocracia e filas. Além disso, o crescimentodas exportações, que pode ser muitas vezes feste-jado, agrava ainda mais as deficiências existentese ressalta a importância de investimentos no setore políticas administrativas compatíveis.

Para suportar e impulsionar ainda mais o comércio exte-rior, os portos têm que oferecer capacidade para aumen-tar o movimento com qualidade e custos competitivos. Afim de se identificar os principais entraves presentes nosportos brasileiros, a CNT realizou o presente estudo.

1.2 Metodologia

1.3 Universo e Abrangência da Pesquisa

A pesquisa foi desenvolvida por meio de entrevistaspor telefone com os agentes marítimos mais represen-tativos que atuam nos principais portos, e represen-tam a maior movimentação de cargas de longo cursodo cenário brasileiro. Por atuarem junto aos portos, osagentes marítimos, vivenciam com maior proximidadeas questões operacionais, e por esta razão foram esco-lhidos para a avaliação proposta neste estudo.

Assim, a elaboração do questionário contou com a cola-boração da Federação Nacional das Agências de Navega-ção Marítima (FENAMAR), da Federação Nacional das Agên-

cias de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfe-go Portuário (FENAVEGA) e do Sindicato Nacional das Em-presas de Navegação Marítima (SYNDARMA). Estas insti-tuições, afiliadas da CNT, representam o setor e agregamos principais sindicatos do setor aquaviário.....

O questionário foi dividido em duas partes, sendo quea primeira qualifica os agentes determinando o portopelo qual responderia, uma vez que cada empresa podeatuar em mais de um porto. Com esta informação,além da análise global dos resultados, é possível des-tacar e avaliar as questões centrais que afetam osprincipais portos. Nesta etapa, as empresas avalia-ram a qualidade dos operadores portuários, os aspec-tos operacionais, a mão-de-obra e a ação das autori-dades públicas nos portos. A segunda parte do questi-onário – ANEXO – foi respondida por todos entrevista-dos, para cada tipo de navio/carga operado. Nestequestionário, a partir da identificação do principal ter-minal operado para cada carga, o entrevistado ava-liou as condições de infra-estrutura existentes e o de-sempenho do terminal na movimentação das cargas.Os formulários da primeira e segunda parte da pesqui-sa estão nos anexos II e III, respectivamente.

No processo decisório de definição do universoamostral, foram selecionadas 227 empresas, repre-

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1.4 Resultados

Parte I - Qualificação dos Agentes Marítimos

A qualificação dos agentes marítimos entrevistados abran-ge informações respectivas à operação atual da empresa,tempo que atua no mercado, principais portos de atuação,avaliação dos procedimentos administrativos diferencia-dos entre portos, identificação do porto pelo qual está res-pondendo, dos tipos de terminais por tipo de carga/navioagenciado e avaliação dos problemas enfrentados.

De 227 empresas cadastradas foram entrevistadas 180,o que representa 79,3% da amostra inicial, para estetipo de pesquisa um resultado bastante significativo.Das empresas entrevistadas, a maior parte (38,9%)opera como agentes marítimos há mais de 20 anos.

Para cada empresa entrevistada, foi solicitado queindicasse em quais portos atuam e, de acordo como foco de atuação, qual o porto pelo qual a empresaresponderia o questionário. Assim, o número de en-trevistas por porto foi determinado pela aleatorie-dade da amostra e não com representatividade mí-nima por estado, porto, ou importância em termosde movimentação de mercadorias. Naturalmenteos principais portos concentraram a maioria das

respostas, permitindo assim, para algumas variá-veis, a análise por porto. Os cinco portos que apre-sentaram maior número de agentes marítimos en-trevistados foram: Santos (SP), Paranaguá (PR), RioGrande (RS), Itajaí (SC) e Itaqui (MA).

Observa-se uma diferença nos totais de associa-dos e entrevistados dos estados de SantaCatarina, Rio de Janeiro e São Paulo. Isto se deveao fato de que duas empresas do Rio de Janeiro,assim como uma de São Paulo, responderam peloporto de Itajaí, em Santa Catarina, por ser o prin-cipal porto que operam.

Devido à natureza da operação realizada pelosagentes marítimos, que respondem pelo armador(proprietário do navio) e pelo embarcador (pro-prietário da carga) junto às autoridades públicas,administrações portuárias e todos os demais ele-mentos relacionados à carga, a operação em maisde um porto é comum neste segmento de empre-

sentando os sindicatos dos doze estados onde estãoinstalados os principais portos brasileiros. As entre-vistas foram realizadas mediante agendamento e dis-ponibilidade das empresas em responder ao questio-nário, cobrindo em média 79,3% da amostra.

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Dos 149 agentes entrevistados que atuam em mais deum porto, 57,0% percebem diferenciação nos procedi-mentos administrativos dos portos onde atuam. Estadiferenciação de procedimentos pode muitas vezesdeterminar a escolha de um porto em detrimento deoutro, pois procedimentos pouco eficientes tendem acomprometer os prazos e até a integridade da merca-doria a ser transportada.

sas. Isto pode ser reforçado pela pesquisa, queapontou que 82,8% dos entrevistados atuam emmais de um porto.

Dentre as empresas que apontam diferenciação en-tre os procedimentos administrativos dos diferentesportos, 48% acreditam que os procedimentos dife-renciados geram excesso de burocracia, 26% que osprocedimentos geram aumento nos custos e 21% quenão interferem no desempenho operacional do porto.

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Além de atuarem em mais de um porto, os agentes decarga marítima também diversificam a operação atuandocom mais de um tipo de carga, não descartando que exis-tem aqueles especializados em determinado tipo de car-ga. Assim, pesquisa procurou identificar junto aos entrevis-tados os principais tipos de navios agenciados, que refle-tem as principais categorias de produtos transportados.

A maioria dos navios agenciados, dentro da amostrapesquisada, é de granéis sólidos (29,3%), que transpor-

tam produtos agrícolas em geral. O segundo tipo denavio mais agenciado é o de contêineres (27,7%), usadopara carga geral, normalmente industrializada,fracionada ou não. Os navios de carga geral solta repre-sentam 18,5% dos navios agenciados e 16,2% são navi-os de granéis líquidos, onde são transportados combus-tíveis, produtos químicos, etc. Os navios de passageirose os de carga roll-on/roll-off, que transportam veículos,totalizam, cada um, 3,8% e 4,5% do total.

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A exploração dos terminais portuários pode ocorrerde três formas: diretamente pela União, Estados ouMunicípios; por terceiros mediante arrendamento; oupor terceiros, mediante autorização do Ministério com-petente. Conforme sua localização, dentro ou fora daárea do porto organizado, o terminal pode ser classifi-cado em público ou privativo (privado). Da mesma for-ma, o operador também pode ser um agente públicoou privado e quanto à utilização do terminal, somentepara carga própria ou incluindo carga de terceiros. Atabela 8 apresenta as possibilidades de operações dosterminais portuários.

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Os agentes apontaram como principais motivos deopção por tipo de terminal a eficiência / velocidadeoperacional (45,7%) e o custo (16,4%). O nível de ser-viço do atendimento e as janelas de atracação apare-cem como razão de escolha de terminal para cerca de13% dos entrevistados.

Resumidamente podemos considerar que os terminaispúblicos são aqueles administrados por governos es-taduais, municipais ou por órgão vinculado ao Ministé-rio dos Transportes. Já os terminais privativos sãoinstalações portuárias exploradas por empresas pri-vadas, dentro ou fora da área do porto organizado,utilizadas na movimentação e/ou armazenagem decargas destinadas ou provenientes do transporteaquaviário. Estes podem ser de uso misto, para a mo-vimentação de cargas próprias ou de terceiros, ou deuso exclusivo, para movimentação somente de cargaprópria, localizados em área privadas, desta forma,também denominados terminais privados.

Para 17,8% dos agentes marítimos a escolha do termi-nal portuário é feita diretamente pela empresa denavegação, isto é, não cabe a eles qualquer manifes-tação de preferência quanto ao tipo de terminal. Amaioria dos entrevistados (41,1%) declarou não terpreferência na escolha do tipo de terminal portuário,enquanto 28,9% apontaram preferência por terminaisprivados/privativos e 11,7% por terminais públicos.

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Ao analisar os motivos de preferência de acordo com otipo de terminal escolhido, observa-se que 20,0% dasescolhas por terminal público são devidos à janela deatracação. No caso da opção por terminal privado/pri-vativo o principal motivo de preferência é a eficiência /velocidade operacional (37,5%) e o custo operacional(20,8%). No Anexo I, onde são apresentados por estadoe por região os motivos de preferência por tipo de ter-

minal, verifica-se que, principalmente nas regiões su-deste e sul, a preferência do uso de terminais privativosdeve-se aos fatores eficiência e velocidade de opera-ção. Dos entrevistados que indicaram eficiência comoprincipal motivo de preferência pelos terminais privati-vos, 8% são da região sul, e 16% são da região sudeste.Dos que indicaram a preferência devido à velocidadeoperacional, 8% também são da região sudeste.

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Para cada tipo de produto, a pesquisa aferiu os principaistipos de terminais operados. Observa-se que os termi-nais públicos são utilizados pela maioria dos tipos de car-ga como principal tipo de terminal, seguido pelos termi-nais privados/privativos. A carga geral solta se distribuientre terminais públicos e privados/privativos na propor-ção de 67,5% para 31,2%; os granéis sólidos na proporçãode 50,4% para 49,6%, os granéis líquidos com 53,2% emterminais públicos e 46,8% em terminais privados/priva-tivos. Os navios de carga P.C.C./Ro-Ro, por sua vez, se

distribuem de forma equilibrada, com 53,3% da carga emterminais públicos e 46,7% em terminais privados/priva-tivos, enquanto os de passageiros concentram-se nosterminais públicos com 73,3%, e com 20,0% em termi-nais privados/privativos. Apenas a movimentação decontêineres predomina nos terminais privados/privati-vos, com 74,2% de movimentação nestes terminais con-tra 24,8% de movimentação em terminais públicos. Istose deve à maior disponibilidade de equipamentos e re-cursos dos terminais privados/privativos.

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Na avaliação sobre as dificuldades encontradas e prin-cipais problemas do setor, observa-se que as ques-tões apontadas como problemas graves ou muito gra-ves foram o excesso de burocracia (76,7%), elevadocusto da mão-de-obra (71,1%) e a falta de financiamento

para investimentos na infra-estrutura portuária(59,5%). Questões como carência de linhas e ineficiên-cia portuária, foram apontados pela maioria dos en-trevistados, 56,7% e 57,8% respectivamente, comoproblemas pouco graves ou sem gravidade.

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Observa-se que 57,8% dos entrevistados consideram aineficiência pouco ou sem gravidade e 76,7% apontamcomo graves ou muito graves o excesso de burocracia.Desta forma, podemos inferir que o maior problema dosportos não está relacionado à capacidade de respostaà demanda do mercado, mas sim à burocracia.

Dos 70 entrevistados que classificaram a carênciade linhas como grave ou muito grave, 55,8% aponta-ram o problema no transporte de longo curso e 41,4%no transporte de cabotagem. Sendo que a carência éapontada como maior para navios de contêineres(44,3%), seguido por carga geral (35,8%) e granéissólidos (14,3%). No Anexo I são apresentadas porestado e região, as carências de linhas regulares paracada tipo de linha e carga.

A carência de linhas regulares de longo curso, princi-palmente para contêineres, pode ser explicada peloexpressivo aumento da movimentação de contêineresno país nos últimos cinco anos, que, segundo dados daCâmara Brasileira de Contêineres e TransporteMultimodal (CBC), cresceu 136%, passando de 2,5 mi-lhões de TEUs em 2000, para quase 5,9 milhões deTEUs em 2005. A navegação de longo curso, no total,cresceu de 332 milhões de toneladas em 2000, para447 milhões em 2004, um aumento de 34,6%.

Já na cabotagem, segundo a ANTAQ, o aumento nomesmo período foi menor (10,2%), com um aumentode 134 milhões de toneladas em 2000 para 148 mi-lhões em 2004, razão de menor percepção do pro-blema nesse segmento.

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Parte II - Qualidade da Operação Portuária

Segundo a Lei de Modernização dos Portos, Lei8.630/93, as operações de movimentação e arma-zenagem de mercadorias destinadas ou proveni-entes de transporte aquaviário, realizada no portoorganizado, são de responsabilidade dos operado-res portuários, pessoas jurídicas qualificadas paraexercer tal tarefa. A qualidade da operação portuá-ria compreende a atuação dos operadores portuá-

rios, o valor das despesas administrativas, uso dainfra-estrutura, pessoal, horários de funcionamen-to, tempos de espera e operação.

A qualidade dos operadores portuários, que reflete aeficiência operacional, custo, oferta de serviços e infra-estrutura, foi apontada como boa entre 66,1% dosentrevistados e regular por 27,8%.

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De acordo com o tipo de terminal, o tipo de des-pesas com maior preponderância na operaçãoportuária pode variar. As despesas podem sercom utilização de infra-estrutura, operação doterminal, contratação de mão-de-obra avulsa,serviços gerais, práticos (especialistas na con-dução dos navios pelo canal de navegação) e re-bocadores (barcos de grande potência que aju-dam a conduzir navios maiores na atracação edesatracação nos portos).

De forma geral, as despesas com práticos (24,4%),rebocadores (21,4%) e mão-de-obra avulsa (19,0%),são os principais componentes da despesa nos por-tos, seguidos pela utilização de infra-estrutura(19,0%), que engloba tanto a parte terrestre comoa marítima e a de acostagem. A operação do termi-nal marítimo em si representa apenas 8,3% da des-pesa portuária.

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Em geral os custos com pessoal são 2,3 vezes maioresque os relacionados à infra-estrutura. No caso especí-fico de terminais públicos, este valor chega a ser cincovezes maior. Os portos brasileiros são excessivamen-te caros devido a custos com pessoal.

Outro fator que influencia a escolha dos terminais é ohorário de funcionamento. Dos 180 entrevistados,92,2% consideraram os horários adequados e apenas6,7% têm dificuldades operacionais devido às restri-ções de operação de determinados terminais

A janela de atracação é o espaço de tempo disponí-vel no terminal marítimo para que os navios façamatracação, carga e descarga e desatracação. A dis-ponibilidade de janelas de atracação em um porto,assim como o tempo de carga e descarga determi-na o tempo que o navio vai ficar operando no porto.

Além do tempo de operação, os navios muitas ve-zes precisam esperar por um berço de atracação, eeste tempo deve ser o menor possível, pois o navioparado desnecessariamente gera atrasos nos pra-zos de entrega, além de custos extras. Na avalia-ção dos principais portos, exceto os navios de gra-néis sólidos e contêineres, mais de 50% dos naviosnormalmente operam sem esta espera. Para osnavios de contêineres, que tiveram um crescimen-to expressivo da movimentação nos últimos 5 anos(136%), deve-se ressaltar que 76,9% dos naviosaguardam menos de 12 horas para atracar. Esseexcelente resultado demonstra o pleno sucesso doprocesso de privatização dos portos, já que quasea totalidade desses navios opera em terminais pri-vados / privativos. Já no caso dos navios de gra-néis sólidos, a presença de atraso na atracação ésignificativamente séria, já que, quase 30% dessesnavios esperam entre 24 e 48 horas (20,7%) ou maisde 48 horas (8,7%) por um berço de atracação. NoAnexo I, estão detalhados por estado e região ostempos médios de espera por berço de atracaçãopara cada tipo de carga.

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Por definição, o tempo médio atracado, ou tempobruto, considera o tempo total desde a atracaçãoaté a partida do navio, independente da atividadede carga e descarga ter sido iniciada ou concluída.A maior parte dos navios de contêineres (43,7%),P.C.C. /Ro-Ro (41,7%) e granéis líquidos (29,4%) fi-cam atracados de 12h à 24h. Os navios de cargasolta e granéis sólidos ficam atracados em perío-

dos variáveis, sendo que pouco mais de 20% decada um deles ultrapassa 60h de atracação. Para ocaso dos granéis sólidos isto pode ser justificadopelo fato de que quando está chovendo, os porõessão fechados e não é realizada nenhuma atividadede carga e descarga deste tipo de navio. Já os navi-os de passageiros normalmente ficam atracadosmenos de 12h (42,9%) e de 12h a 24h (42,9%).

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Já o tempo líquido considera apenas o intervalo entreo início e final da operação de carga e descarga donavio. Este tempo deve ser menor ou igual que o tem-po de atracação total, de acordo com o tipo de navio.Observa-se que para navios P.C.C./Ro-Ro o tempo em

operação segue a mesma proporção que o tempo bru-to atracado, demonstrando a eficiência no processode carga e descarga a partir da atracação do navio.Nos demais casos observam-se pequenas variaçõesentre o tempo líquido e o tempo bruto.

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Observa-se que, na maior parte dos casos, o tempo decarga e descarga, por tipo de navio, varia conforme oporto. Nos terminais públicos, 57,8% consideraram lon-gos os tempos de carga e descarga, enquanto 20,0%apontaram como adequado. Já para os terminais priva-dos / privativos, os tempos foram classificados predomi-nantemente como adequados (42,9%) e rápidos (35,7%).

O tempo de carga e descarga de um terminal estáassociado à sua velocidade operacional. Assim,

quando comparados os resultados do motivo deescolha do tipo de terminal com a avaliação dostempos de carga e descarga, observa-se que osterminais públicos são escolhidos pela eficiência /velocidade operacional apenas por 15,0%, o quereforça a identificação de tempos de carga e des-carga longos. No caso de terminais privados / pri-vativos, 37,5% escolhem o terminal por causa davelocidade, sendo o tempo de carga e descargaconsiderado adequado e rápido.

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A área do porto é composta pelas instalações portuá-rias, que compreendem ancoradouros, docas, cais,pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos,armazéns, edificações e vias de circulação interna.Também é composta pela infra-estrutura de proteçãoe acesso aquaviário ao porto, acessos terrestres, ro-doviários e ferroviários; área de retroporto; e equipa-mentos de movimentação de carga.

As questões de infra-estrutura portuária foram ava-liadas pelos entrevistados para cada tipo de navio

Parte III – Instalações Portuárias

agenciado, pois os portos possuem terminais espe-cíficos para operação de cada tipo de carga. Paracada tipo de carga, foi avaliado o número de berçosde atracação nos terminais específicos. Observa-se que para carga geral solta e granéis sólidos, pre-valecem terminais com mais de cinco berços (36,8%e 31,8%). No caso de contêineres (42,4%) e granéislíquidos (27,0%) as operações predominam em ter-minais com dois berços de atracação. Metade dosterminais de navios P.C.C./Ro-Ro operam com umberço de atracação.

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No caso específico de navios de passageiros, foi levan-tado o número de estações específicas para embar-que e desembarque existentes nos portos. Os agen-

tes informaram que normalmente, em 43% dos ca-sos, existe apenas uma estação específica para pas-sageiros e, em 21%, duas estações.

O número de estações específicas para navios depassageiros foi considerada suficiente por 35,7%dos agentes marítimos que operam navios de pas-sageiros, e insuficiente por 28,6% deles, principal-mente porque este tipo de serviço vem crescendono país a cada ano.

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Segundo dados do Sindicato das Agências de Navega-ção Marítima e Atividades Afins do Estado do Rio deJaneiro - SINDARIO, a movimentação nos terminais depassageiros vem crescendo à média de 8% ao ano. Na

pesquisa, a expectativa de crescimento da demandamanifestada pelos agentes marítimos para a próximatemporada chega a 79,6%. Na temporada de 2005/2006 foram transportados 63.800 passageiros entreos entrevistados, que esperam cerca de 114.600 pas-sageiros para temporada 2006/2007. Os agentes ma-rítimos destacam que as tarifas variam consideravel-mente, principalmente devido às diferenças de rotei-ros, ficando em média em R$ 55,00, e também apon-tam uma expectativa de acréscimo no número de es-calas para próxima temporada na ordem de 10%.

Também foram levantadas as profundidades de cala-do de cada berço de atracação, e a profundidade doscanais de navegação dos terminais. Em relação aoscalados, além dos mínimos e máximos operados, fun-ção das marés baixa e alta, também foi questionadoqual o calado atual (médio) de operação e o necessá-rio para os próximos cinco anos, de forma a manter emelhorar as condições portuárias do Brasil.

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Tanto os berços como os canais de navegação preci-sam ser dragados periodicamente para manter asprofundidades de calado e de navegação, garantin-do a movimentação dos navios adequados a cadatipo de carga e com plena ocupação. Não basta adragagem ser realizada periodicamente em apenasum deles (berços ou canais), pois o calado de ambosdeve estar adequado ao porte dos navios queacessam os terminais por meio dos canais de nave-gação e que atracam nos berços.

O processo de dragagem apresenta-se basicamentedividido em: dragagem inicial, na qual é formado ocanal artificial ou berço de atracação, com a retiradade material virgem; dragagem de aprofundamento,onde a profundidade é ampliada para que o canal ouberço possa comportar navios maiores; e dragagensde manutenção, para a retirada de materialsedimentar depositado recentemente, com a finali-dade de manter a profundidade do canal ou berçopropiciando a movimentação de embarcações devários tamanhos em portos e marinas. Um outro tipode dragagem em fase de implantação em muitaspartes do mundo é a dragagem ambiental ou sanitá-ria, que procura remover uma camada superficial desedimento contaminado por compostos orgânicos einorgânicos, sem que haja a ressuspensão destescontaminantes.

Em termos de infra-estrutura e operação portuária, umdos grandes desafios do setor é a regularidade dasdragagens de manutenção, que garantem o nível dosberços de atracação evitando perigos na entrada dosnavios no porto. A realização das obras é responsabili-dade da Autoridade Portuária, e a demora para a reali-zação da dragagem de manutenção pode inviabilizar omovimento dos portos. Cabe ressaltar que os operado-res portuários recolhem taxas específicas junto à Auto-ridade Portuária para a realização da dragagem.

Na avaliação deste item, foi apontada como inexistentea regularidade deste tipo de dragagem. Observa-se quepara navios de carga solta, contêineres e granéis sóli-dos, a diferença no percentual de entrevistados queafirmou existir regularidade para os que afirmaram nãoexistir regularidade é muito pequena. Ao analisar osdados por Estado (no Anexo I), percebe-se que este equi-líbrio na amostra total se deve ao fato de que, apesarde alguns portos não apresentarem dragagens regula-res, outros, como os dos Estados de Santa Catarina,Espírito Santo, Paraíba, Rio de Janeiro, Ceará e Maranhão,são dragados com regularidade suficiente.

Assim, se considerarmos somente os portos que não têmdragagens regulares de manutenção, observamos que,em média, o percentual de respostas afirmando que nãoexistem dragagens regulares sobe para cerca de 70%.

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Para os entrevistados que afirmaram que as obras dedragagem não estão sendo regularmente realizadas noprincipal terminal que opera (por tipo de carga), foi ques-tionado desde quando as obras foram interrompidas.Nos terminais de carga geral solta, 25,0% das obrasestão paralisadas desde 2003, com mais 18,7% a partirde 2004 e mais 25,0% a partir de 2005. Muitos entrevis-tados não souberam responder há quanto tempo asobras de dragagem de manutenção dos terminais de

contêineres (25,0%), granéis sólidos (30,7%), líquidos(36,3%) e P.C.C./Ro-Ro (25,0%) estão paralisadas. E amaioria das obras paralisadas destes terminais estáassim há menos de dois anos. No caso de terminais depassageiros, 100,0% das obras de dragagem estão pa-ralisadas desde 2004. Conclui-se assim, que as obras dedragagem estão, na sua maioria, paralisadas em todopaís, fator de extrema preocupação ao aprimoramentodo transporte marítimo no País.

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Além de boas condições da infra-estrutura aquaviária,o porto, elo importante para o transporte de longocurso e cabotagem, depende também da acessibilida-de terrestre para poder oferecer seus serviços de for-ma eficiente e contínua nas cadeias de suprimentosdas quais participa. A qualidade dos acessos terres-tres - ferroviários e rodoviários - e também aquaviários,determina em grande parte a competitividade do por-to, no que diz respeito à distribuição e captação dasmercadorias em sua área de influência.

Na avaliação dos acessos aquaviários, a maioria dosentrevistados (85,0%), considera os acessos adequa-dos, enquanto 12,7% avaliam como inadequados. Aocomparar este resultado com o da pesquisa realizadaem 2002, observa-se uma pequena melhora (6,4%)na avaliação dos acessos aquaviários nestes quatroanos. Ao apontar os problemas dos acessosaquaviários, 54,6% dos entrevistados apontou a pro-fundidade do canal de acesso como principal proble-ma, ficando a profundidade do berço apontada por19,4%. Os demais problemas indicados foram: disponi-bilidade de berço e sinalização / balizamento.

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Apesar do baixo percentual de avaliação negativa dosacessos aquaviários, na identificação dos principaisproblemas, observa-se um alto coeficiente (74%) deproblemas relacionados à dragagem, do canal de na-vegação (54,6%) e do berço de atracação (19,4%), in-dicando que o problema é iminente.

Em relação aos acessos rodoviários, 50,3% dos entre-vistados apontaram-nos como inadequados e 48,0%como adequados. Comparando com o resultado da

pesquisa realizada há quatro anos, observa-se umapiora nas condições dos acessos rodoviários (16,1%).Os maiores problemas apontados foram o estado deconservação dos acessos (29,9%), travessia por áre-as urbanas (27,8%) e engarrafamentos dos veículosde carga (25,7%). Outros problemas indicados foram asegurança / roubo de carga, a falta de duplicação dasvias de acesso principal, falta de opções de acessos,falta de estacionamento para espera, sinalização pre-cária, pedágios e burocracia excessiva.

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Na avaliação dos acessos ferroviários, 50,4% dos en-trevistados classificaram-nos como adequados e44,6% como inadequados. Ao comparar com a pes-quisa realizada em 2002, observa-se um crescimen-to nos dois índices, justificado pela redução nopercentual de entrevistados que não sabiam respon-der a questão, pois provavelmente não faziam o usofreqüente do transporte ferroviário na integraçãoda movimentação portuária. O principal problemaencontrado foi o precário estado de conservação damalha e terminais ferroviários (38,1%), sendo a tra-vessia por áreas urbanas o segundo problema, apon-tado por 25,0% dos entrevistados. Destaca-se que atravessia por áreas urbanas ocorre no entorno doporto organizado, o que dificulta sua ampliação e aconstrução de retroáreas e áreas de espera para osveículos de carga. Os outros problemas identificadosforam carência de linhas, falta de ramais para osportos, falta de equipamentos e horários de opera-ção, totalizando 25,0%. A falta de segurança/roubode cargas foi apontada como problema por apenas3,6% dos entrevistados.

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A disponibilidade de pátio e área de armazenagemdos portos pesquisados também foi avaliada comoadequada por 58,9% dos entrevistados, mas foi consi-derada regularmente ou mal conservada por 53,9%.Em 2002 o percentual de entrevistados que avalia-ram a área como adequada era praticamente o mes-mo 58,0%, entretanto, 58,8% avaliaram como em bomestado de conservação. Esta comparação permite

perceber o quanto estas áreas estão sendosucateadas, com falta de investimentos para conser-vação e melhorias das mesmas. A manutenção destaárea é responsabilidade da Autoridade Portuária, quetambém responde pelas obras de dragagem. O finan-ciamento destas obras é realizado por meio das taxasrecolhidas, e incentivos dos governos federal, estadu-ais e municipais.

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Dos entrevistados que classificaram a disponibilidadede espaço físico como inadequada 44,4% referem-se

O retroporto ou retroárea de um porto é a área adja-cente ao porto organizado destinada a suprir a defici-ência do terminal público e desafogar a zona portuá-ria utilizada para armazenagem, para fazer aestufagem das cargas ou até mesmo o seu desemba-raço aduaneiro. Na avaliação dos entrevistados, a áreade retroporto ou retroárea dos portos pesquisados foiclassificada como adequada para 59,4% dos entrevis-tados. Este índice de satisfação em 2002 era de 72,5%,o que demonstra a queda no nível de satisfação. NoAnexo I pode ser observado a adequação das áreas deretroporto por estado.

a operadores de navios de granéis sólidos, na maioria(34,4%) do Estado de São Paulo (Anexo I).

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Na opinião dos agentes marítimos entrevistados, oestado de conservação da área de retroporto estáregular ou ruim para 62,8%, o que na pesquisa anteri-or (2002) apontava 41,2%. Desta forma, pode-se per-ceber claramente a falta de investimentos nos últi-mos anos nas áreas retroportuárias.

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Outro fator importante na eficiência das infra-estru-turas portuárias são os equipamentos de movimenta-ção de carga utilizados para o deslocamento de mate-riais de um ponto a outro por distâncias relativamen-te pequenas. Por meio deles é realizado o trânsito dacarga interna dos terminais, armazéns (carregamen-to e retirada dos caminhões, alocação e retirada dasprateleiras), o embarque e desembarque dos navios eo transbordo entre modais de transporte.

O tipo de equipamento a ser utilizado em um terminalé determinado pelas características da carga a sermovimentada e das operações que realizam. Sua uti-

lização confere maior agilidade às operações nos ter-minais e reduz a mão-de-obra necessária para as ope-rações. Os principais equipamentos de movimentaçãosão: reachstackers (empilhadeiras de contêineres),transtainers, guindastes, pórticos, sugadores, estei-ras, manguites, empilhadeiras, paleteiras, etc. As quan-tidades existentes dos principais equipamentos foramlevantadas na pesquisa de acordo com o tipo de car-ga, e elas variam conforme a freqüência de utilizaçãodos terminais. A Tabela 40 apresenta a quantidademédia de equipamento por porto, e o Anexo I as quan-tidades totais e médias encontradas nos portos porestado e região.

Em relação à qualidade dos equipamentos disponíveis,a maioria dos entrevistados usuários de terminais decarga geral solta, contêineres, granéis sólidos e gra-néis líquidos avaliaram como boa ou muito boa. A quan-tidade e qualidade dos equipamentos irão refletir di-retamente na agilidade das operações e, conseqüen-temente, no tempo de atracação dos navios. No casodos contêineres, por exemplo, que dependem exclusi-vamente de equipamentos para carga e descarga, seo tempo de atracação for baixo é porque os equipa-mentos são suficientes. A avaliação positiva quanto à

qualidade dos equipamentos, demonstra os investi-mentos privados nas instalações portuárias.

Para os terminais de passageiros, que utilizam comoequipamentos lanchas para desembarque e ônibusde passageiros, e para os navios P.C.C./Ro-Ro, que,pela natureza das cargas, material rodante, não uti-liza os equipamentos convencionais, a maior partedos entrevistados informou desconhecer o estadode conservação dos equipamentos.

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Os principais problemas citados sobre a qualidadedos equipamentos foram falta de equipamentosadequados e em quantidade suficiente para su-prir a demanda, e idade e estado de conservaçãodos equipamentos.

Os operadores de contêineres apresentaram o maiorpercentual de satisfação (75% boa ou muito boa). Isto podeestar relacionado com o aumento da exportação e commaior investimento em terminais TECON, resultado do pro-cesso de privatização, que pode ser observado pelo cresci-mento da movimentação de contêineres nos últimos anos.

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Parte IV - Mão-de-Obra e Serviços

A mão-de-obra nos portos sempre foi considerada umdos principais empecilhos à queda dos custos portuá-rios. Atualmente, o quadro de trabalhadores é, emgeral, formado por uma equipe fixa de funcionáriosvinculados aos operadores (30%) e por uma equipe detemporários, ou mão-de-obra avulsa (70%). Os vincu-lados, normalmente, são aqueles que manuseiam ascargas na retaguarda e trabalham nos armazéns e naadministração das empresas. Os serviços de práticose de rebocadores também representam uma parcelasignificativa dos custos portuários.

O Órgão Gestor de Mão-de-Obra Portuária Avulsa –OGMO, opera no âmbito de cada porto com a finalida-de de cadastrar, registrar e treinar a mão-de-obra dostrabalhadores portuários; administrar o fornecimen-to de mão-de-obra para os operadores portuários;estabelecer o número de vagas; arrecadar junto aosoperadores os encargos sociais e previdenciários, bemcomo a remuneração devida aos trabalhadores.

O OGMO é administrado por um Conselho de Supervi-são, composto por três membros titulares indicados

pelos operadores portuários, pelos trabalhadores eusuários do porto, e uma diretoria executiva com umou mais diretores, designados e destituídos, a qual-quer tempo, pelos trabalhadores portuários.

Com a atuação do OGMO, as condições de trabalho sãoacordadas por meio de negociação coletiva entre tra-balhadores e operadores portuários no âmbito de cadaporto, ou até de terminais. Assim, possibilita que seestabeleçam condições diferenciadas para a organi-zação de trabalho entre os portos, promovendo umimportante estímulo à competitividade e promoven-do o amadurecimento dos trabalhadores no entendi-mento de que os avanços são inevitáveis para a buscade eficiência portuária.

Na avaliação do desempenho dos OGMOs, 31,5%perceberam melhoria da qualidade da mão-de-obra no porto, 24,9% redução no número de aci-dentes e melhoria da segurança e saúde no traba-lho. Apenas 13,4% dos entrevistados afirmaramque sua criação não teve impacto significativosobre a mão-de-obra.

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Em relação aos trabalhadores portuários avulsos,como estiva e capatazia, a avaliação da maior partedos entrevistados (43,9%) é que a quantidade estáadequada às necessidades de operação, 37,2% avali-aram como superior à necessária, ao passo que 11,7 %apontaram como insuficiente. Já a qualidade dos ser-viços oferecidos pelos trabalhadores avulsos foi clas-sificada como regular ou ruim por 58,3% dos entrevis-tados e bons por 36,1% deles. Na comparação com osresultados da pesquisa de 2002, observamos que hou-ve uma redução no percentual de entrevistados que a

mais mão-de-obra é superior à necessária de 51,9%para 37,2%, e um leve aumento no percentual de ava-liação da mão-de-obra como insuficiente, subindo de4,6% para 11,7%. Estes percentuais refletem os im-pactos dos investimentos em modernização e a am-pliação da atuação do OGMO nestes últimos quatroanos. Entretanto, percebe-se a necessidade de atua-ção ainda maior do OGMO, permitindo melhoria na qua-lificação e melhor aproveitamento da mão-de-obradisponível, de forma a acelerar as operações e au-mentar a eficiência portuária.

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Além dos serviços executados por trabalhadores avul-sos, foi avaliado isoladamente o serviço da praticagem,o qual é oferecido como auxílio aos navegantes, geral-mente disponível em áreas que apresentem dificulda-des ao tráfego livre e seguro de embarcações, emgeral de grande porte. Tais dificuldades podem serrelativas a ventos, estado do mar, lagos ou rios, ma-rés, correntes, bancos de areia, naufrágios, visibilida-de restrita, entre outras.

Este serviço é executado pelo prático, profissionalhabilitado pela Marinha do Brasil e que possui o conhe-cimento das águas em que atua, com especial habili-

dade na condução de embarcações, devendo estarperfeitamente atualizado com dados sobre profundi-dade e geografia do local, o clima e as informações dotráfego de embarcações. É também o responsável pelocontrole e direcionamento dos rumos de uma embar-cação próxima à costa, ou em águas interiores desco-nhecidas do seu comandante.

Os serviços de praticagem foram avaliados quantoao custo e qualidade. A qualidade foi apontada comoboa por 68,3% dos entrevistados. Entretanto o cus-to foi considerado elevado por 65,6% e moderadopor 28,3% dos entrevistados.

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Também foi avaliado o percentual que a praticagemrepresenta do custo total por tipo de produto. Paragranéis sólidos ultrapassa 50% dos custos, chegando,em média, a 54,5%. O percentual é um pouco menorpara carga solta (45,7%), granel líquido (42,8%) e pas-sageiros (40,8%). No caso de contêineres representaem média 34,2% do custo e para P.C.C./Ro-Ro, 25,8%.

Outro serviço não menos importante com disponibili-dade necessária ao porto é o serviço de rebocadores.Os navios rebocadores possuem grande potência de

motor e são utilizados para puxar, empurrar e mano-brar todos os tipos de navios, até mesmo de grandeporte. Geralmente são utilizados nos canais de acessodos portos. Podem também socorrer navios em alto-mar, rebocando-os para zonas seguras; e tambémpuxar navios encalhados em bancos de areia.

Na avaliação dos serviços de rebocadores, a qualida-de foi apontada como boa por 77,8% dos entrevista-dos e o custo avaliado como alto por 57,8% e modera-do por 33,3% dos agentes marítimos.

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O peso do custo dos rebocadores no custo total foiapontado como maior que 50% para carga solta(55,5%), granel sólido (53,4%) e granel líquido (53,8%).O custo com rebocadores representa cerca de 30% do

custo total para os demais agentes, que trabalhamcom navios de contêineres (26,9%), P.C.C./Ro-Ro(30,7%) e passageiros (33,3%).

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A administração dos portos, denominada autoridadeportuária, pode ser exercida diretamente pela União,ou por uma concessionária. Dentre as suas atribui-ções estão a de pré-qualificar os operadores portuári-os, prestar apoio técnico ao Conselho de AutoridadePortuária (CAP) e ao Órgão Gestor de Mão-de-ObraPortuária Avulsa (OGMO); estabelecer o horário do fun-cionamento do porto e as jornadas de trabalho, fisca-lizar as operações portuárias, arrecadar as tarifas pelo

Parte V - Ação das Autoridades Públicas nos Portos

uso das instalações portuárias de uso público, e amanutenção da área do porto organizado.

A avaliação geral da atuação da Autoridade Portuáriafoi positiva, com mais de 50% de respostas entre bom eótimo em todos os aspectos questionados aos entre-vistados. De forma similar para todos aspectos; cercade 30% avaliaram como regular e apenas um percentualem torno de 10% a classificou “ruim” ou “péssimo”.

O CAP, criado em cada porto organizado, tem por atri-buição baixar regulamentos de exploração do porto;promover a racionalização e otimização do uso de suasinstalações; fomentar sua ação industrial e comercial;desenvolver mecanismos para a atração de cargas;homologar os valores das tarifas fixadas pela admi-nistração; e aprovar o plano de desenvolvimento ezoneamento do porto. Assim, as tarefas do CAP e da

Autoridade Portuária se dividem em funçãodeliberativa-reguladora e função executivo-implementadora respectivamente, em que o CAP de-fine as regras, por meio do colegiado, e a autoridadeportuária executa-as.

A composição do Conselho privilegia a descentralizaçãodas decisões, estimulando a participação de todos os

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agentes envolvidos no setor – o poder público, opera-dores portuários, trabalhadores portuários e usuáriosdos serviços do porto. Cada bloco de agentes tem di-reito a um voto, cabendo ao Presidente (representan-te do poder público) o voto decisório.

No total, o CAP é composto por 16 membros, divididosem quatro blocos. O primeiro bloco, do poder público,conta com três membros: um representante do Gover-no Federal, que será o presidente do conselho; um re-presentante do estado em que se localiza o porto; e umrepresentante dos municípios em que se localiza o por-to ou os portos organizados abrangidos pela conces-são. O segundo bloco, dos operadores portuários, é com-posto por quatro membros: um representante dos ar-madores; um representante dos titulares de instala-ções portuárias privadas localizadas dentro dos limitesas área do porto; um representante dos demais opera-dores portuários; e um representante da Administra-ção do Porto. O terceiro bloco, da classe dos trabalhado-res portuários é formado por dois representantes dostrabalhadores portuários avulsos e dois representan-tes dos demais trabalhadores portuários. O quarto blo-co, dos usuários dos serviços portuários e afins, é com-posto por dois representantes dos proprietários econsignatários de mercadorias; dois representantes dosexportadores e importadores de mercadorias; e um re-presentante dos terminais retroportuários.

A maior parte dos agentes marítimos entrevistados(87,9%) considera que a atuação do CAP é mais efici-ente quando a presidência é exercida por um repre-sentante local. Isto ocorre pelo fato do representantelocal conhecer com mais propriedade os problemas enecessidades do porto, e desta forma ter maior habi-lidade para tomar as decisões pertinentes.

Quando avaliado o CAP, cerca de 60% dos entrevista-dos afirmaram ser positiva a atuação e a transparên-cia de seus atos, e 50% o tempo de resposta às solici-tações. Entretanto, observa-se que a avaliação regu-lar fica entre 20 e 30%.

Isto se deve ao fato de que o CAP, criado para ser aautoridade maior do sistema portuário, nem sempreatua desta forma. Muitas vezes a Administração Por-tuária não reconhece a importância do CAP e, assim,acaba atuando de forma independente, quando deve-ria agir como poder executivo.

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Na avaliação dos serviços prestados pelas autorida-des públicas, foi apontado que estes podem melhorarse os procedimentos forem simplificados, reduzindo aburocracia (41,6%), quando houver maior qualificação

dos recursos humanos responsáveis (29,0%) e quan-do o canal de comunicação entre os agentes e as au-toridades for mais eficiente (11,2%).

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A questão específica de burocracia, apontada comomaior necessidade de melhoria na atuação dos agen-tes de autoridade pública, foi classificada como muitogrande e grande por 75,0% dos entrevistados, o que

demonstra a necessidade de revisão dos procedimen-tos para que os processos sejam agilizados. Estepercentual é similar ao de 76,9% apontado na avalia-ção dos principais problemas enfrentados pelo setor.

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Quando foi questionado sobre quais dos agentes deautoridade pública operam continuamente, ou seja, vin-te e quatro horas por dia, sete dias por semana, a mai-oria dos entrevistados indicou que a Capitania dos Por-tos (75,6%), a Receita Federal (68,9%), a Vigilância Sani-tária (62,8%), a Autoridade Portuária (60,6%), a PolíciaFederal (89,4%) e o Ministério da Agricultura (45,6%)operam desta forma. Em relação aos Órgãos Ambientais,

parte dos entrevistados não soube responder, e, dosque responderam, a maioria (46,1%) afirmou que nãoopera continuamente. Desta forma, é possível concluirque há necessidade de ampliação da oferta contínua deserviços no porto durante um maior período de tempopara que as atividades portuárias possam ser agilizadas.Isto porque a indisponibilidade de qualquer destas enti-dades gera atrasos e, portanto, maiores custos.

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Além da avaliação sobre a continuidade do horáriode atendimento, cada órgão foi avaliado quanto aodesempenho de sua atuação, quanto à qualidadedos serviços prestados, quanto ao nível de infor-mação e informatização e quanto ao tempo de res-posta às solicitações.

A atuação e a qualidade dos serviços do Ministério daAgricultura nos portos foram consideradas boas ouótimas por mais de 50% dos entrevistados. Entretan-to, o nível de informação e informatização e o tempode resposta às solicitações ficaram equilibrados entrebom e ótimo e regular, ruim e péssimo, com aproxima-damente 40% dos entrevistados para cada.

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Na avaliação dos órgãos ambientais, somente suaatuação obteve com índice de bom ou ótimo (44,4%)acima do total de regular, ruim e péssimo (40,0%),mesmo assim por uma pequena diferença. A quali-dade dos serviços e o nível de informação einformatização ficaram com a avaliação quase equi-

librada, 41,3% e 37,2% de positivo, com uma peque-na margem pesando mais para a avaliação negativa,42,8% e 41,1%, respectivamente. O tempo de res-posta às solicitações teve uma avaliação negativade 48,3% dos entrevistados, coerente com os 46,1%que apontaram que o órgão não opera 24h.

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O trabalho da Polícia Federal foi avaliado como positivo emtodos os itens, com mais de 60% de bom e ótimo para aatuação, a qualidade dos serviços, o nível de informação einformatização e o tempo de resposta às solicitações.

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A Vigilância Sanitária foi avaliada positivamente, com51,7% de bom e ótimo, tanto para sua atuação comopara qualidade dos serviços prestados. O nível de in-formação e informatização foi avaliado como positivo

para 46,1% dos entrevistados e como negativo por49,9%. O total de ótimo e bom da avaliação do tempode respostas às solicitações ficou em 47,2%, enquan-to o total de regular, ruim e péssimo atingiu 51,7%.

A Receita Federal é a autoridade alfandegária no Brasilresponsável pela execução da política aduaneira. Atua nafiscalização do pagamento dos impostos relativos ao co-mércio internacional e no impedimento do contrabandoe da prática do descaminho de bens e produtos. Tem tam-bém a função de arrecadar os direitos aduaneiros inci-dentes sobre a entrada e saída de mercadorias do País.

A atuação desta autoridade e o nível de informação einformatização foram considerados bons e ótimos, com53,3% dos entrevistados avaliando positivamente suaatuação e 66,7% para nível de informação einformatização. Já a qualidade dos serviços e o tempode resposta às solicitações foram avaliados negativa-mente com 51% e 56,7%, respectivamente.

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Na avaliação da Capitania dos Portos, mais de 80% dosentrevistados afirmaram ser positiva tanto a atuaçãoda autoridade como a qualidade dos serviços presta-

dos. Também foram apontados como positivos o nívelde informação e informatização e o tempo de respostaàs solicitações, com 65,0% e 69,9% respectivamente.

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1.5 Conclusão

Da análise dos agentes marítimos que operam nosprincipais portos do país, conclui-se que ainda exis-tem problemas graves a serem resolvidos para queo sistema portuário brasileiro dê um salto de quali-dade e possa obter ganhos de produtividade expres-sivos e consistentes.

Os portos operam em regimes diferenciados e comautoridades portuárias distintas, que podem ser fede-rais, estaduais ou municipais. Os operadores, por suavez, podem ser públicos, privativos ou privados. Estadiferenciação na administração justifica os procedi-mentos diferenciados que podem resultar em varia-ção de custos e processos entre os diferentes portos.

A privatização trouxe grandes benefícios para o siste-ma, principalmente na renovação de equipamentos eagilização de processos. Pode-se observar que os ter-minais privados / privativos operam com maior efici-ência e, conseqüentemente, com menores tempos, oque leva naturalmente à redução de custos.

Os terminais privados / privativos são reconheci-dos por sua eficiência e velocidade operacional, quetambém é percebida em menor proporção nos ter-

minais públicos. Os terminais privados / privativosdestacam-se ainda por oferecem os custos maisatrativos. Operadores de granéis sólidos e líquidos,assim como de navios de passageiros, optam namaioria por terminais públicos, enquanto agentesde navios de contêineres preferem os terminaisprivados / privativos que, para este tipo de carga,opera com maior eficiência.

Um dos principais problemas constatados é o excessode burocracia, que gera tempos de operação e custosexcessivos, reduzindo a competitividade dos portos.Também é queixa do setor a falta de financiamentos.A carência de linhas regulares que sempre foi uma dasprincipais reivindicações, hoje, para a navegação delongo curso, deixou de ser um problema grave, persis-tindo apenas, em alguns portos, para navios decontêineres. Isto pode ser explicado pelo forte cresci-mento que o setor tem apresentado nos últimos anos,em que a oferta não tem acompanhado suficiente-mente o crescimento da demanda.

Por outro lado, a avaliação da operação portuária é po-sitiva, tanto em relação aos horários de funcionamentodos terminais, como em relação aos tempos de espera

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e de operação, considerados adequados às necessida-des dos embarcadores. Apenas nos terminais públicosos tempos de embarque e desembarque de cargas sãoconsiderados mais longos que o desejado.

A infra-estrutura oferecida em termos de árearetroportuária, pátio para movimentação e armazena-gem e equipamentos foi avaliada como boa em termosde disponibilidade e conservação. Os acessos rodoviári-os foram considerados inadequados e mal conserva-dos, enquanto os acessos ferroviários apesar de tam-bém mal conservados, foram ainda considerados ade-quados. Os acessos aquaviários, apesar de adequados,apresentam problemas na profundidade dos canais, isto,naturalmente, por causa da falta de regularidade dasdragagens, interrompidas em alguns casos há quasecinco anos. A falta de dragagens regulares faz com queo constante assoreamento dos canais reduza os cala-dos, limitando o acesso e o aproveitamento dos naviosde grande porte, o que gera custos mais altos para oumesmo o impedimento do embarque das cargas.

Outros fatores que pesam na operação portuária são oainda existente superdimensionamento de trabalhado-res e a qualidade apenas regular dos serviços executa-dos por eles, onerando o custo global dos portos. O custocom mão-de-obra representa hoje cerca de duas a cincovezes mais que os custos de infra-estrutura. Os serviçosde praticagem e rebocadores representam de 30% a 50%do custo total. Assim, percebe-se a necessidade de estu-dos de dimensionamento do contingente de mão-de-obranecessário, em função das características dos terminaisexistentes. Além disso, mostra-se necessário o fortaleci-mento do OGMO como departamento de recursos huma-nos, administrador, fornecedor de trabalhadores e de trei-namento e desenvolvimento de pessoal.

Os serviços dos agentes públicos nos portos devemmelhorar através da redução de burocracia, maiorqualificação do pessoal e ampliação do atendimento,que possibilitarão agilizar ainda mais os processos,reduzindo os tempos e custos portuários. Em geral, aatuação dos órgãos foi considerada boa ou equilibra-

da, com exceção da Receita Federal que apresentaqualidade e eficiência consideradas ruins.

Nesta pesquisa não foi avaliada atuação do Programade Harmonização das Atividades dos Agentes de Au-toridade nos Portos (PROHAGE), instituído com o pro-pósito de tornar mais ágeis as atividades de despachode embarcações, cargas, tripulantes e passageiros ereduzir os custos portuários.

Assim, percebe-se que algumas ações imediatas, como aretomada das dragagens, e a abertura de financiamentospara a melhoria de infra-estrutura e acessos, bem como,ações institucionais que incentivem a atuação do CAP e doPROHAGE são fundamentais para que os portos acompa-nhem o crescimento da demanda. Ações de médio prazocomo a adequação de horários de órgãos públicos, treina-mento de pessoal, tanto de órgãos oficiais como de traba-lhadores, e revisão de procedimentos para redução de bu-rocracia, também são fundamentais para manter os níveisde competitividade dos portos brasileiros. Estrategicamen-te, a construção de novos terminais, a modernização deequipamentos, assim como a melhoria das condições deacessos serão fundamentais para o setor.

Estima-se que para os próximos cinco anos, seriamnecessários investimentos da ordem de cinco bilhõesde dólares para melhoria dos acessos terrestres eaquaviários, renovação de equipamentos de movimen-tação de carga, adequação das instalações portuáriase qualificação dos sistemas de informação.

Os portos brasileiros experimentaram um significati-vo salto de qualidade a partir da Lei de Modernizaçãodos portos. Entretanto, ainda é necessário que se ajus-tem os procedimentos para que haja redução maiornos custos e maior eficiência nos procedimentos. Des-ta forma, a expansão do transporte marítimo no Paíspode crescer junto com uma maior integração com osoutros modos de transporte, a partir de que possa-setornar o mercado nacional mais forte e competitivo,além de dinamizar as economias regionais sob influ-ência dos portos brasileiros.

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2.1 Panorama do Transporte porCabotagem no Brasil

O transporte por cabotagem, navegação ao longo dacosta geralmente ligando portos de um mesmo país oude países vizinhos, foi o principal modal utilizado para otransporte de carga granel até a década de 30, quandoas malhas rodoviárias e ferroviárias estavam ainda emformação. Nas décadas seguintes os investimentos fo-ram direcionados às rodovias, fazendo com que o modalaquaviário perdesse gradativamente espaço.

Para reverter este quadro, foram criados órgãos e co-missões com objetivo de estimular a construção naval,estabelecer linhas de navegação regulares, alavancarrecursos para investimentos em infra-estrutura portu-ária e adequar a frota de embarcações para atender ademanda. Entretanto, tais medidas não tiveram suces-so no cenário inflacionário que o País atravessou, ondeo custo da construção naval cresceu excessivamente, eos portos perderam eficiência devido aos altos custosde movimentação de carga e da falta de equipamentosnecessários para manter a produtividade. Neste cená-rio, restaram para a cabotagem predominantementecargas de granéis líquidos e sólidos, de grandes volu-mes e baixo valor agregado.

Na década de 70, a construção naval apresentou nú-meros impressionantes de produção e, em conseqü-ência, a navegação de longo curso cresceudesordenadamente. Apesar da crise do petróleo, osinvestimentos no setor rodoviário seguiram e a ma-triz de transporte se consolidou com a predominânciado transporte rodoviário em rotas de grande distân-cia, que seriam típicas do transporte de cabotagem.

No final da década de 90, a privatização de alguns tre-chos de rodovia e o aumento dos pedágios contribuí-ram para elevação do frete rodoviário. Com a econo-mia estabilizada e índices de inflação controlados, aalternativa pela cabotagem passou a se mostrar pro-pícia e oportuna, e as empresas de navegação come-çaram a investir novamente no setor na tentativa deaumentar a participação do modal aquaviário.

Neste novo contexto, um dos fortes entraves àcabotagem, a infra-estrutura portuária, passou por umatransição, com a implantação da Lei de Modernizaçãodos Portos, em 1993, cuja conseqüência imediata foipercebida na melhoria das condições de operação, ní-veis de serviço e custos compatíveis e negociáveis.

Atualmente, com índices de inflação aparentementeestabilizados e taxas de juro com queda, as condiçõespolítico-econômicas favorecem o desenvolvimento docomércio, e a cabotagem passa a ocupar novos nichosde mercado crescendo sua participação no transpor-te de carga geral. Aliados a isso, fatores desfavorá-veis ao modal rodoviário, como precariedade das vias,pedágios, elevada idade média da frota e falta de se-gurança, e também a melhora da eficiência portuária,favorecem o crescimento do segmento aquaviáriopara o transporte de mercadorias em rotas como San-tos-Manaus e Fortaleza-Buenos Aires.

Segundo dados da Superintendência de Navegação daAgência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)e do Sistema Mercante do Ministério dos Transportes,em 2005, vinte e quatro empresas atuaram na nave-gação de cabotagem, operando 131 embarcações pró-prias (petroleiros, graneleiros, cargueiros e porta-contêineres, entre outros), e foram realizados 1.399afretamentos de embarcações estrangeiras.

Hoje, é cada vez mais evidente que as empresas têm cons-ciência de que a viabilidade do segmento de cabotagemdepende do nível de serviço oferecido ao usuário, da quali-dade dos serviços, da confiabilidade, da regularidade e con-tinuidade, do tempo de trânsito das mercadorias, freqüên-cia e fretes compatíveis com as cargas e com o mercado.

2.2 Metodologia

Com objetivo de medir as condições de competitividadeda navegação de cabotagem de carga geral e sua ima-gem junto aos usuários, a pesquisa foi desenvolvidaatravés de entrevistas por telefone com os clientesde cabotagem das principais empresas de navegaçãoque operam no país. O questionário, além de qualificaros entrevistados, procurou identificar os principais

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2.3 Universo e Abrangência da Pesquisa

motivos para opção por este modo de transporte. Tam-bém foi averiguada a opinião dos entrevistados sobreas empresas que operam cabotagem e as oportunida-des e condições de ampliação de demanda.

2.4 Resultados

Parte I - Qualificação do Cliente de Cabotagem deCarga Geral

A qualificação dos clientes é feita por meio de sua iden-tificação dos mesmos, da regularidade de uso do ser-viço, dos motivos que podem fazer não utilizar, da ca-racterização dos produtos transportados, modais uti-lizados, regiões do país em que operam, da percepçãode vantagens no uso da cabotagem, avaliação dacompetitividade das tarifas, dos níveis de serviço edos tempos de liberação das cargas.

A pesquisa partiu do cadastro de clientes de carga geraldas empresas de cabotagem, totalizando 122 registrosde empresas, dos quais 107 empresas (61,1%) aceitaramresponder o questionário. Das empresas cadastradas queresponderam a pesquisa, 65,4% utilizam o transporte decabotagem regularmente, 17,8% utilizam-no eventual-mente e 16,8% já o utilizaram, mas não o utilizam mais.

Para definir a amostra da pesquisa, partiu-se dos ban-cos de dados de clientes das empresas de navegaçãode cabotagem de carga geral dos sindicatos afiliadosà CNT. Deste banco de dados, foram excluídos os regis-tros de empresas que informaram nunca ter utilizadoefetivamente este tipo de transporte, restando, as-sim, um universo amostral de 122 empresas.

As entrevistas foram realizadas de acordo com a dis-ponibilidade das empresas contatadas em responderao questionário por telefone, ou e-mail, cobrindo 87,7%dos clientes cadastrados que utilizam ou já utilizaramcabotagem de carga geral.

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As empresas que já utilizaram e não utilizam maisforam questionadas sobre o motivo pelo qual nãocontinuaram utilizando o transporte por cabotagem.Os principais motivos apontados foram os altos cus-tos do frete (26,3%), a baixa freqüência das linhas(15,8%) e os altos níveis de avarias (15,8%). Além

destes, também apareceram como motivos, para10,5% dos entrevistados, a inexistência de serviçoscomplementares e a baixa confiabilidade dos prazos.Outros motivos também alegados foram: dificulda-des para embarcar carga fracionada e burocraciacom produtos perigosos.

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O alto custo do frete foi apontado como motivo por em-presas que transportam álcool, alumínio, celulose e papele alimentos. Estas empresas têm sede nos estados doAmazonas, Minas Gerais, Maranhão e São Paulo. No casode São Paulo, como a oferta de outros modais é intensa,

a concorrência dos fretes explica ser este o principal mo-tivo destas empresas deixarem de utilizar a cabotagem.

O alto nível de avarias foi identificado como motivo denão mais utilizar a cabotagem por embarcadores de

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embalagens, plásticos e produtos de perfumaria. Já abaixa freqüência das linhas foi apontada como motivode desistência por produtores de materiais de higienee limpeza e químicos.

Os principais produtos transportados por cabotagem pe-las empresas entrevistadas foram: alimentos (20,8%),produtos químicos e inflamáveis (17,7%), celulose e papel(10,0%) e eletroeletrônicos (9,2%). Outros produtos tam-bém transportados por cabotagem citados foram: mate-riais de construção, produtos de higiene e limpeza, pro-

dutos metalúrgicos, veículos e autopartes, móveis e uten-sílios domésticos, embalagens e vasilhames, rações, ma-deira e derivados, minérios, bebidas, calçados e confec-ções, borracha e plásticos.

É importante destacar que na avaliação desta ques-tão não foi considerado o volume transportado de cadatipo de produto, ou seja, por exemplo, a maior incidên-cia de empresas de alimentos respondendo a pesqui-sa não é indicativa de que o principal produto trans-portado sejam alimentos.

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Quando questionados sobre os modais que utilizam,apenas 4,7% dos entrevistados informaram utilizarapenas a cabotagem, a maioria (52,4%) utiliza o modalrodoviário além da cabotagem, e 18,8% utilizam tam-bém o ferroviário.

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Analisando a distribuição das entrevistas nas regiõesdo país, observa-se uma concentração das empresasque utilizam cabotagem na região sudeste. Isto emparte explica o percentual alto de utilização da

cabotagem em conjunto com outros modais, pois aregião sudeste, em termos de infra-estruturamultimodal, apresenta um mercado diversificado ecompetitivo.

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A cabotagem é considerada mais vantajosa do queoutros meios de transporte, de acordo com as carac-terísticas de contratação, em relação ao custo do fre-te (41,3%), segurança da carga (25,9%), confiabilidadedos prazos (12,2%) e nível de avarias (11,1%).

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Observa-se que a oferta de outros serviços, o canal decomunicação e a disponibilidade de agências não sãofatores determinantes na escolha pela cabotagem.Entretanto, os operadores da cabotagem de contêinertêm realizado esforços no sentido de vender sempreo serviço porta-a-porta. Além disso, vêm divulgando oserviço de forma maciça na televisão, aeroportos, re-

vistas, jornais, sites, etc. Se o cliente não percebe istoainda, pode ser uma indicação de falha nacomercialização do serviço, que precisa ser corrigida.

O transporte por cabotagem para longas distâncias ten-de a ser mais competitivo em termos de tarifa que ou-tros modais principalmente para cargas de baixo valor

O baixo custo do frete da cabotagem é consideradovantagem ao embarcador. Contudo, o custo do frete enível de avarias são perceptíveis à sensibilidade dosclientes, os quais são apontados tanto como princi-pais vantagens da cabotagem como também uns dosmotivos para deixar de usar a cabotagem. Esta ambi-güidade se explica pela base de clientes pesquisadosde diferentes regiões do país. Em São Paulo, acabotagem para o nordeste compete diretamentecom o modal rodoviário, pois na cabotagem soma-se

ao custo de transporte propriamente dito, os custosde integração com o modal rodoviário, de praticageme mão-de-obra portuárias. É sabido que a cabotagemé viável, no cenário atual, até cargas distantes 250-300 Km do porto. Coletar cargas em distâncias supe-riores a estas limita a competitividade, pois o custo daponta rodoviária acaba inviabilizando o custo total.No passado a cabotagem era 30 a 40% mais baratodo que o rodoviário, hoje esta diferença é bem menor,podendo em alguns casos ser negativa.

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agregado. Para os perfis de carga das empresas entre-vistadas, quando comparado o transporte decabotagem com ferroviário, rodoviário, aéreo e rodo-ferroviário, a competitividade das tarifas é percebidaprincipalmente em relação ao transporte rodoviário eaéreo. A competitividade com o transporte ferroviário,

adequado também para cargas de baixo valor agrega-do, não é observada na tarifa de maneira preponderan-te. Em relação à competitividade tarifária frente à com-posição rodo-ferroviária, metade (50,0%) dos entrevis-tados não soube avaliar e o restante, na maioria (37,5%),apontou a tarifa da cabotagem como competitiva.

Na avaliação do desempenho das empresas decabotagem, refletido no nível de serviço ofertado aosclientes, 14,0% apontaram-no como excelente, 69,2%como satisfatório e 10,3% avaliam que ele não as sa-tisfaz totalmente.

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Um dos principais fatores de insatisfação dos clientesde cabotagem é o tempo de operação e liberação dascargas, considerado lento por 49,5% dos entrevista-dos e adequado por 36,5%. Este tempo está associa-do muito mais à eficiência dos terminais do que dasempresas de transporte por cabotagem. Na pesquisa

com os agentes marítimos, que avaliaram a eficiênciados terminais portuários, os principais terminais queoperam carga geral, solta ou conteinerizada, são osterminais públicos, onde o tempo de carga e descargatambém foi considerado longo por 47,8% dos entre-vistados e adequado por 31,1%.

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A opinião dos clientes sobre as empresas de navegação éde vital importância para que elas possam ajustar seusprocessos e procedimentos de forma a, cada vez mais,aumentar o seu mercado. Os clientes precisam avaliar adisponibilidade de serviços adicionais, o tempo de adapta-ção operacional na troca de outro modal para cabotagem,cumprimento dos prazos, integridade das cargas, nível deavarias, preocupação ambiental dos transportadores, ca-nal de comunicação, freqüência das linhas, tempos de es-pera para embarque e a existência de empresas com ser-viços diferenciados, fatores que influenciam a escolha pordeterminada empresa e a atratividade das tarifas.

Parte II - Opinião sobre as Empresas de Navegação

Pela natureza do tipo de transporte, por meio denavios que saem e chegam a portos, um dos dife-renciais que o serviço precisa oferecer é a coleta eentrega das mercadorias, responsabilizando-se,assim, pela parte rodoviária de transporte entre ocliente e o porto. Na avaliação da disponibilidadedeste serviço, 83,2% dos entrevistados afirmaramque as empresas oferecem este tipo de serviço, esomente 6,5% indicaram que não lhes foi oferecidoeste diferencial, provavelmente pela natureza ouvolume da carga transportada.

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Na avaliação deste serviço de coleta e entrega demercadorias, 74,2% classificaram-no como bom, e16,8% como regular, nenhum entrevistado apontouque o serviço seja ruim.

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Muitos dos clientes pesquisados transportavam aparcela de sua carga que hoje utiliza a cabotagempelo transporte rodoviário. Esta mudança requerajustes operacionais e, assim, a competitividademuitas vezes demora a ser observada pela empre-sa. Para as empresas que experimentaram esta mu-

dança, 41,6% conseguiram se adaptar em menos deseis meses, 16,8% entre seis meses e um ano, 15,9%de um ano a um ano e meio, apenas 5,9% levou maisde um ano e meio. O baixo tempo de adaptação e acompetitividade tarifária podem gerar crescimentoda cabotagem no país.

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Em relação à confiabilidade dos prazos de entrega, 50,5%afirmam que os prazos estimados pela empresa sem-pre são cumpridos, 40,2% afirma que nunca são cum-pridos e 1,9% apenas parcialmente cumpridos.

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Apesar de considerados lentos os tempos de operaçãoe liberação de cargas, metade dos prazos de entregasão sempre cumpridos. Entretanto, 40% dos entrevis-tados apontam exatamente o contrário, ou seja, o nãocumprimento dos prazos. Os serviços atualmenteofertados são em dias fixos, o que torna difícil justificaresta percepção. Além disso, para o transporte decontêineres (carga geral), as entregas são agendadascom os recebedores e, assim, o cliente não vê a interfe-rência do porto (operação ou liberação) no processo.

A integridade das cargas depende do manuseio deembarque e desembarque, do condicionamento nomodo de transporte e da inexistência de sinistros du-rante o transporte que possam gerar perda ou dano.Quando comparado ao modal rodoviário, o transportede cabotagem apresenta mais confiabilidade em rela-ção à integridade das cargas para 61,7% dos clientesentrevistados, nenhuma diferença para 25,2% e mai-or risco para somente 2,8%.

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Apesar de 17% dos entrevistados que deixaram deutilizar a cabotagem justificarem o alto nível de avari-as em seus produtos, na avaliação geral, com todos osentrevistados, a integridade das cargas foi considera-da melhor que o modal rodoviário.

Os sinistros de transporte de carga estão associados,desde ao roubo de cargas, como acidentes no embarque/desembarque ou durante o transporte. Pelo fato de de-pois do embarque a carga ficar confinada num navio, na-

turalmente o risco de roubo de cargas e acidentes duran-te o trânsito da carga de um porto a outro é menor.

Para os usuários que informaram utilizar outros tiposde transporte, além da cabotagem, foi questionado so-bre o histórico de sinistros da cabotagem em compara-ção com os demais modais. O histórico de sinistros dacabotagem foi considerado menor que dos demaismodais por 56,7% dos entrevistados, 11,3% considera-ram o mesmo e apenas 6,2% consideraram maior.

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No transporte de produtos ambientalmente perigo-sos, como combustíveis e químicos, as empresas detransporte devem estar atentas a cuidados especiaispara que não haja acidentes e, conseqüentemente,contaminação do ambiente. No transporte porcabotagem estes cuidados devem ser maiores, poisum acidente pode contaminar a faixa oceânica e tra-zer prejuízos ambientais graves.

Foram questionados somente aos usuários de cabotagemque transportam produtos químicos e inflamáveis parasaber se a empresa de navegação tem apresentado oscuidados necessários com o meio ambiente. Parte dosclientes (26,1%) desconhece se as empresas de navega-ção tomam tais cuidados, 69,6% afirmaram que a em-presa toma os cuidados necessários e 4,3% acreditamque os cuidados tomados não são suficientes.

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Em relação ao canal de comunicação, ou seja, a necessi-dade de contato entre o cliente e a empresa de navega-ção, para fazer pedidos e acompanhar a carga, foi ques-tionado qual a avaliação em relação à qualidade do ser-viço, ao nível de informação e informatização e ao tem-po de resposta às solicitações. Todos os aspectos docanal de comunicação foram avaliados positivamente,

com mais de 60% de bom e ótimo, em torno de 20% deregular e ruim e menos de 1% de péssimo. Entretanto,apesar deste nível de satisfação, o canal de comunica-ção não é percebido como uma vantagem dacabotagem, indicando necessidade de as empresas ope-radoras melhor informar os clientes das facilidades decomunicação entre as duas partes.

Pela natureza da operação, distância a serem vencidase por ser um mercado ainda em consolidação, o trans-porte por cabotagem opera hoje com intervalos entreviagens maiores que a maioria dos outros modais con-correntes. A maior parte dos clientes (71,0%) de

cabotagem entrevistados considera adequada paraseus produtos a freqüência semanal, 9,4% aceita afreqüência quinzenal e apenas 4,7% consegue se ade-quar a uma freqüência mensal.

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Além da freqüência de viagens do transporte decabotagem, é necessário avaliar o os intervalos entrereserva do espaço para o transporte, conhecido comobooking, e a data efetiva do embarque da carga. Esteintervalo está relacionado não só à freqüência das vi-agens, mas também à disponibilidade de vaga nas vi-agens. Sobre este aspecto, a maioria dos entrevista-

dos classificou bom e ótimo o intervalo semanal(67,3%), ruim o intervalo quinzenal (31,8%) e péssimoo intervalo mensal (43,9%). Assim, é possível obser-var que não é necessário apenas freqüência de linhasde cabotagem, mas também que exista disponibilida-de da oferta de serviço.

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O mercado de cabotagem de carga vem crescendo noBrasil nos últimos anos, abrindo mercado para novasempresas atuarem neste segmento. Hoje são duas asprincipais empresas que operam cabotagem de cargageral, Aliança e Docenave, e a pesquisa entrevistou ape-

nas os clientes delas. Mesmo assim, ao questionar osclientes de cabotagem de carga geral sobre ter experi-mentado os serviços de outra empresa de navegação,52,3% afirmaram que sim e 37,4% conhecem apenas aatuação da empresa da qual são clientes.

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O fato de 52,3% dos clientes de cabotagem afirma-rem que utilizam mais de uma empresa de navegaçãoé uma forte indicação de um mercado concorrencial,onde as empresas têm que se destacar na diferencia-ção dos serviços e dos valores dos fretes.

Os principais fatores apontados como determinantesna escolha por uma empresa de navegação foram:

custo do frete (42,1%), confiabilidade dos prazos(17,6%), segurança da carga (16,8%) e freqüência deembarques (13,7%). Outros fatores que influenciamtambém são os canais de comunicação de informaçãode carga, nível de avarias e serviços adicionais, comocoleta e entrega e intermodalidade.

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Sobre a evolução de serviços oferecidos pelas empre-sas de cabotagem nos últimos três anos, 55,4% dosentrevistados não observaram oferta de novos servi-ços, mas 39,2% experimentaram novos diferenciadosserviços que aumentaram a atratividade da empresa.

Outro fator que se apresenta como forte atrativo aouso da cabotagem são as tarifas. As tarifas do trans-porte de cabotagem agregam, além do valor do frete,os serviços prestados em cada porto, ou seja, as des-pesas com a movimentação de mercadorias e com aentrada e saída de navios.

Os investimentos nos terminais portuários, moder-nização de equipamentos e o aumento da demandapelo transporte de cabotagem têm possibilitado, nos

últimos três anos, uma redução gradual das tarifas,percebida por 41,1% dos entrevistados. A percepçãoda evolução tarifária não é observada de forma si-milar por todos usuários e depende, dentre outrosfatores, da freqüência de utilização e da quantidadede carga embarcada. Assim, 12,2% dos entrevista-dos apontaram uma elevação gradual das tarifas,14,9% avaliam-nas como elevadas, mas que têm semantido ao longo dos anos e 13,1% consideram-nasbaixas e constantes.

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Destaca-se que a percepção positiva em relação àevolução das tarifas (54,2%) é duas vezes maior quea percepção negativa (27,1%).

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Parte III – Ampliação da Demanda

Para avaliar as condições de ampliação da demanda énecessário conhecer o percentual de volume que hojeé embarcado por cabotagem, a evolução destes volu-mes nos últimos três anos, as necessidades para am-pliação, os fatores que inibem o uso e a necessidadede serem oferecidos novos serviços.

As empresas que utilizam a cabotagem, na sua maio-ria (57,0%) transportam menos de 25% da sua cargatotal por cabotagem. Apenas 17,7% transporta maisde 50% da carga por cabotagem e 2,8% transporta de96 a 100% da carga por cabotagem.

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O potencial de crescimento da atividade de cabotagemé nítido, uma vez que os percentuais transportadoshoje são na maioria inferiores a 50%. Ao avaliar a evo-lução, nos últimos três anos, da quantidade de cargatransportada por cabotagem, 30,9% das empresasinformaram que mantiveram o mesmo volume de car-

ga, 21,5% aumentaram de 6% a 25% do volume, 16,8%aumentaram menos de 5%. Apenas uma (0,9%) em-presa aumentou o volume em mais de 100% nos últi-mos três anos. Apenas duas das 107 empresaspesquisadas (1,9%) informaram que reduziram o volu-me de carga, transportado por cabotagem.

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Nos últimos anos, o transporte por cabotagem passoua operar com linhas regulares e freqüências, apesarde ainda insuficientes, constantes. Assim, parte doaumento da movimentação nos últimos três anos podeser explicado pela maior confiabilidade do serviço.

Observa-se que o mercado de cabotagem tem crescido,mas em ritmo lento e com cautela. As principais condi-

ções necessárias para ampliar o uso da cabotagem, se-gundo os clientes atuais, são: a redução maior nos custos(40,4%), o aumento de freqüência das linhas (17,1%) e oaumento na confiabilidade dos prazos (11,6%). Outros fa-tores também podem contribuir para o aumento da de-manda por cabotagem e algumas empresas esperamapenas pelo aumento de produção para investir mais naadaptação para este tipo de transporte.

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Entretanto, os clientes de cabotagem chamamatenção para a gravidade de alguns dos principaisfatores que inibem a expansão do mercado. O ex-cesso de tarifação foi considerado muito grave por50,5% dos entrevistados e moderado por 29,9%.

O excesso de burocracia, a carência de linhas re-gulares e a ineficiência no porto, foram classifica-das igualmente como fatores muito graves(37,3%, 39,3% e 38,3%) e moderados (38,3%,35,5% e 36,5%).

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Além dos fatores que podem inibir o crescimento dademanda, serviços adicionais são percebidos comonecessários para aumentar a atração pelo serviçopor 33,7% dos clientes. Estes serviços incluem ar-mazenagem de produtos, operação de carga

fracionada, oferta de serviço intermodal e maiordisponibilização de informações. Entretanto, 49,5%dos clientes atuais estão satisfeitos com os serviçosjá oferecidos e não acreditam que novos serviçospossam aumentar a atratividade.

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2.5 Conclusão

Num país de grandes dimensões como o Brasil, em quea costa marítima acompanha cerca de 50% do períme-tro territorial, percebe-se a importância do transporteaquaviário no contexto de transportes do país.

A cabotagem vem se mostrando uma alternativa eco-nomicamente viável e adequada para transportes delonga distância. Entretanto, alguns fatoresdesfavorecem a cabotagem frente à concorrência como modo rodoviário, como a regularidade e freqüênciados navios. As empresas que operam o mercado hoje,operam com linhas regulares, onde o embarcador tema confiabilidade de cumprimento dos prazos operamrotas diferenciadas escalando portos distintos. Porém,as freqüências fixas quinzenais não atendem às ne-cessidades de cargas perecíveis, que necessitam deprazo máximo de quatro dias. Problemas gerais en-frentados no setor portuário, como burocracia, infra-estrutura precária e alto custo com pessoal, tambémafetam o transporte por cabotagem, retardando ain-da mais o crescimento do setor.

A competitividade frente ao modal rodoviário e rodo-ferroviário ocorre principalmente em relação às tari-fas e ao nível de segurança da carga. As empresas decabotagem têm apresentado também níveis de de-sempenho satisfatórios, aliados a serviços de coleta eentrega, cumprimento dos prazos, preocupaçõesambientais, bons canais de comunicação e níveis desinistro e avarias baixos.

Destacam-se alguns fatores que estão contribuin-do para o crescimento do segmento no país, comobaixo custo associado à rápida adaptaçãooperacional das empresas na troca do modal rodo-viário para cabotagem.

A cabotagem tem sido muito utilizada também emconjunto com o modo rodoviário e ferroviário, o quedemonstra a complementariedade das modalidadesde transporte. Para que este sistema funcione aindamelhor, serviços de coleta e entrega e gerenciamentodas cargas, por meio de melhores sistemas de comu-nicação, devem ser pensados em médio prazo, poishoje os embarcadores ainda não avaliam a sua impor-tância, mas a medida que os problemas mais básicosforem sendo superados, o mercado só se manterá comdiferenciação dos serviços.

As empresas ainda estão transportando relativamentevolumes baixos de suas produções pela cabotagem, mastêm perspectivas de crescimento desta demanda emcurto prazo. Frente a estas condições, o crescimento dosetor deve acontecer de forma contínua. As possibilida-des de expansão são grandes, pois os volumes transpor-tados hoje, apesar de terem crescido em até 25% nosúltimos três anos, ainda são pequenos. Assim, o trans-porte por cabotagem no Brasil pode e ainda deve crescernos próximos anos. Porém é preciso atenção para que aqualidade do serviço atenda às crescentes exigências domercado, como serviços complementares, nível de infor-mação, integração com outros modais e tempos cadavez mais ajustados aos produtos transportados.

Para tanto, serão necessários investimentos em infra-estrutura logística, ampliação da estrutura e facilida-des portuárias, simplificação dos procedimentos detransbordo, harmonização dos procedimentos das au-toridades intervenientes e maior articulação com ou-tros modais. Além disto, constata-se ainda a necessi-dade de investimento para construção de novas em-barcações nacionais para a navegação de cabotagemda ordem de quatro bilhões e meio de dólares.

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TERMO SIGNIFICADO

ACOSTAGEM Ato de acostar um navio (aproximar, arrimar, encos-tar, pôr junto de).

AFRETAMENTO Tomada de um navio em aluguel.

ANCORADOURO Local específico do cais, molhe ou ponte-cais, ondeum navio pode ancorar ou ser amarrado.

APARELHO DE GUINDAREquipamentos que suspendem a carga, por meio decabos, entre o cais e o navio. São os guindastes, pausde carga, cábreas ou portainers.

ATRACAÇÃO Operação de fixação do navio ao cais.

ARMADOR Indivíduo ou empresa proprietária de navios.

BERÇO Espaço destinado ao navio em um cais no qual elepode operar em segurança.

BOBINA OU ROLO

Apresentação de formato cilíndrico, geralmente usa-da para fios de diversas qualidades, cordas vegetais,plásticos, chapas metálicas e eventualmente tubos.Não confundir com o carretel que é provido de flanges– discos laterais e núcleo.

BOOKING Reserva de praça ou espaço num navio.

CABOTAGEMNavegação ao longo da costa, geralmente ligandoportos de um mesmo país ou de países vizinhos(quando é chamada de grande cabotagem).

CAISPlataforma em parte da margem de um rio ou portode mar em que atracam os navios e se faz o embar-que ou desembarque de pessoas ou mercadorias.

CALADO

É o que permite o tráfego das embarcações desde a barra(local que demarca a entrada do porto e a partir de ondese torna necessária uma adequada condição de sinaliza-ção) até as instalações de acostagem e vice-versa.

Profundidade de um navio abaixo da linha de água,medida na vertical até à parte mais baixa do casco,hélices, outros pontos de referência.

CANAL ou canal de acesso

Empresa intermediária que, em nome e por conta doarmador ou da empresa de navegação proprietáriado navio, atua como depositária das mercadoriasenquanto estas se encontram no terminal portuário,assumindo a sua recepção e entrega e cobrando osrespectivos fretes.

AGENTE MARÍTIMO

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Toda mercadoria de uma maneira geral embalada,mas que pode vir sem embalagem – solta – num de-terminado estágio industrial, e que necessita de ar-rumação (estivagem) para ser transportada numnavio, refrigerado ou não. Como exemplo de merca-doria com embalagem (packed), citamos amarrado/atado (wirebound), bobina/rolo (bobbin), caixotearamado (wirebound box). Como exemplo de merca-doria que não necessita de embalagem citam-seanimais vivos, chapas de ferro, madeira ou aço, pe-dras em bloco, pneus soltos, veículos, tubos de ferro.

Atividade de movimentação de mercadorias nas ins-talações portuárias, compreendendo o recebimen-to, conferência, transporte interno, abertura de vo-lumes para conferência aduaneira, manipulação, ar-rumação e entrega, bem como o carregamento edescarga de embarcações, quando efetuados poraparelhamento portuário.

CARGA GERAL

CAPATAZIA

TERMO SIGNIFICADO

CARGA GERAL FRACCIONADA

CONFERENTE DE BALANÇA

CONFERENTE-CONTROLADOR

Carga que se apresenta avulsa, acondicionada emembalagens (ou não).

Utilizado nas movimentações de granéis sólidos emque a mercadoria é quantificada por pesagem embalanças. Antes do advento das balanças modernas,que imprimem relatórios automáticos, era necessá-rio que um trabalhador permanecesse anotando opeso de cada lote de carga.

Às vezes é confundido com o planista, mas ocontrolador verifica os locais a bordo em que a cargavai sendo estivada, controlando sua correta locali-zação. Atente-se que uma carga estivada em localinadequado poderá resultar em prejuízo quando dadesestivagem, pois outras cargas terão que serdeslocadas ou removidas para outros porões paraque a carga em questão possa ser manuseada.

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CONFERENTE-RENDIÇÃO

CONFERENTE-PLANO

Chamado de planista. É aquele que, em teoria, ela-bora o plano de estivagem da carga, ou seja, ondee como a carga vai ser estivada. Em teoria, porqueo responsável por essa atividade é o comandanteda embarcação, que responde perante o armadorpelos prejuízos que possam advir. Algumas vezes,inclusive, os armadores contratam profissionaisespecializados na elaboração do plano de carga ouestivagem (os supercargos).

Conferente que permanece de reserva para o casode uma substituição eventual de algum conferente.

TERMO SIGNIFICADO

Também conhecido como big bag, consiste em umsaco resistente utilizado para acondicionamento degranéis sólidos.

CONSIGNATÁRIO

Acessório de embalagem, caracterizando-se por serum contentor, grande caixa ou recipiente metálicono qual uma mercadoria é colocada (estufada ouovada), após o que o mesmo é fechado sob lacre(lacrado) e transportado no porão e/ou convés deum navio para ser aberto (desovado) no porto oulocal de destino.

Contêineres utilizados para carga geraldiversificadas (mixed general cargo), saco com café(coffee bags).

Tipo de contêiner aberto, possuindo apenas pare-des frontais, usado para cargas compridas ou deforma irregular, às quais, de outro modo, teriam deser transportadas soltas em navios convencionais.

Interessado na importação da mercadoria.

CONTÊINER

CONTÊINER COMUM

CONTÊINER FLAT RACK

CONTÊINER FLEXÍVEL

CONTÊINER FRIGORÍFICO Contêineres utilizados para produtos perecíveis.

CONTÊINER PARA AUTOMÓVEIS Contêineres utilizados no transporte de automóveis.

CONTÊINER TANQUE

CONTÊINER TETO ABERTO (OPEN TOP)

Utilizados para produtos líquidos.

Contêineres utilizados para trigo, cimento.

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TERMO SIGNIFICADODesigna os “pisos” da embarcação acima do cos-tado. Convés principal é, geralmente, onde se lo-caliza o portaló.

Parte do casco do navio acima da linha d’água. Aexpressão “ao costado dos navios” refere-se às ati-vidades desenvolvidas na beira do cais junto aocostado do navio.

É uma multa por retenção do navio no porto alémdo prazo estabelecido para embarque e desembar-que, visto que excedido esse prazo o armador esta-ria perdendo dinheiro a partir do frete combinado.

É um prêmio pago pelo armador ao embarcadorpela eficiência no embarque e desembarque e porliberar o navio antes.

Parte de um porto de mar ladeada de muros ou cais,onde as embarcações tomam ou deixam carga.

Embarcação para a manutenção da profundidadeou desobstrução dos canais, facilitando a aproxi-mação ao porto e aos cais de acostagem.

ECLUSAS

DOCAS

CONVÉS

COSTADO

DEMURRAGE

DESPATCH

DRAGA

Repartimento em rio ou canal, com portas em cadaextremidade, usado para elevar ou descer embar-cações de um nível de água a outro, a fim de faci-litar-lhe ou mesmo possibilitar-lhe o acesso a de-terminados lugares.

EMBARCADOR

ESCOTILHA

Expressão utilizada no transporte marítimo, quesignifica o ato, maneira ou processo de se colocar earrumar a carga a bordo.

Interessado na exportação da mercadoria.

São aberturas nos conveses, por onde as cargassão arriadas e içadas. São as “tampas” dos porões.Geralmente, numera-se os porões de proa parapopa. Assim porão nº 1 é o mais à proa, sendo segui-do pelo porão nº 2, e assim por diante.

ESTIVA

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TERMO SIGNIFICADO

ESTUFAGEM

Serviço de transporte coletor ou alimentador.

Contrato segundo o qual o fretador cede a embar-cação a um terceiro (afretador). Poderá ser por via-gem (Voyage Charter Party – VCP), por tempo (TimeCharter Party – TCP) ou visando a uma partida demercadoria envolvendo vários navios (Contract OfAfreightment – COA ). O fretamento a casco nu en-volve não só a cessão dos espaços de carga do na-vio, mas, também, a própria armação do navio, emque o cessionário será o empregador da tripulação.

Carga quase sempre homogênea, não embalada,carregada diretamente nos porões dos navios. Ela ésubdividida em granel sólido e granel líquido.

Todo líquido transportado diretamente nos porões donavio, sem embalagem e em grandes quantidades, eque é movimentado por dutos por meio de bombas.Ex.: álcool, gasolina, suco de laranja, melaço, etc.

GRANEL SÓLIDO

Procedimento de carregar, de encher o containercom carga.

FEEDER SERVICE

FRETAMENTO

GRANEL

GRANEL LÍQUIDO

Todo sólido fragmentado ou grão vegetal transporta-do diretamente nos porões do navio, sem embala-gem e em grandes quantidades, e que é movimenta-do por transportadores automáticos, tipo pneumáti-co ou de arraste e similares ou aparelhos mecânicos,tais como eletroimã ou caçamba automática. Ex.: car-vão, sal, trigo em grão, minério de ferro, etc.

GUIAS-CORRENTES

HANDLING

Estrutura destinada a desviar a corrente de um rioou de um estuário, de modo que provoque oaprofundamento do canal pelo aumento da força dacorrente.

Manuseio ou movimentação.

Organização Marítima InternacionalMO (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION )

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MARINA

TERMO SIGNIFICADOÉ qualquer benfeitoria ou equipamento administradodentro do porto. Poderá designar todo um complexode instalações ou um único equipamento. Já terminalsignifica “ponta”, “fim”, isto é, o ponto de entrada oude escoamento de um complexo industrial.

MOLHE

INSTALAÇÃO PORTUÁRIA

NAVEGAÇÃO DE APOIO MARÍTIMO

NAVEGAÇÃO DE APOIO PORTUÁRIO

NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM

NAVEGAÇÃO DE LONGO CURSO

NAVEGAÇÃO INTERIOR

NAVIOS PURE-CAR-CARRIER (P.C.C.)

Projeção das partes laterais das docas ou portos erios, ao longo do qual os navios podem acostar paracarga ou descarga.

A realizada para o apoio logístico a embarcações einstalações em águas territoriais nacionais e na ZonaEconômica, que atuem nas atividades de pesquisa elavra de minerais e hidrocarbonetos.

A realizada exclusivamente nos portos e terminaisaquaviários, para atendimento a embarcações e ins-talações portuárias.

A realizada entre portos ou pontos do território bra-sileiro, utilizando a via marítima ou esta, e as viasnavegáveis interiores.

A realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

A realizada em hidrovias interiores, em percurso na-cional ou internacional.

Navios especializados no transporte de veículos.

REBOCADOR

Embarcação de assistência e reboque a navios maio-res em operações de acostagem/desacostagem. Podeainda efectuar operações de reboque em diferentescircunstâncias (ex. Navios sem propulsão própria,…).

Cais ou doca à beira mar provido de instalações paraguarda e manutenção de embarcações de lazer eesporte náutico.

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TERMO SIGNIFICADO

NAVIOS DE CARGA GERAL

NAVIOS DE PASSAGEIROS

Navios semelhantes aos de carga geral, mas nor-malmente não possuem além de um ou dois mas-tros simples sem paus de carga. As escotilhas decarga abrangem praticamente toda a área do con-vés e são providas de guias para encaixar oscontêineres nos porões. Alguns desses navios têmguindastes especiais. Os navios graneleiros são des-tinados ao transporte de grandes quantidades decarga solta, ou seja, a granel: milho, trigo, soja, mi-nério de ferro, etc. Se caracterizam por um longoconvés principal onde o único destaque são os po-rões. Eles não têm guindastes. A carga é embarcadapelas esteiras rolantes do porto.

Navios que transportam vários tipos de carga – saca-rias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas,bobinas de papel de imprensa, vergalhões, barris,barricas, etc. Têm aberturas retangulares no convésprincipal e aberturas chamadas escotilhas, por ondea carga é embarcada para ser arrumada nas cober-tas e porões. A carga é içada ou arriada pelo equipa-mento do navio ou pelos guindastes do porto.

Navios com a finalidade única de transportar pes-soas e suas bagagens, em geral para viagens decruzeiros turísticos. Possuem uma estrutura volta-da ao lazer, como restaurantes de luxo, cassinos,bares, cinema, áreas para festas, lojas, piscina, sa-lão de jogos e ginástica, etc.

NAVIOS PORTA-CONTÊINER

Navios em que a carga entra e sai dos porões ecobertas sobre rodas (automóveis, ônibus, cami-nhões) ou sobre veículos (geralmente carretas,trailleres, estrados volantes, etc.). Existem váriostipos de Ro-Ro, como porta-carros, porta-carretas,etc. (P.C.C.), todos se caracterizando pela grandealtura da lateral (costado) e pela rampa na parte deré ou no costado.

NAVIOS ROLL-ON ROLL-OFF (RO-RO)

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TERMO SIGNIFICADO

NAVIOS TANQUE

OPERAÇÃO PORTUÁRIA

PÍER

É a produção mínima exigida para cada tipodemovimentação

Profissional responsável pela condução em segu-rança da embarcação por meio do canal de acessoaté o cais.

QUEBRA-MARES

Navios destinados ao transporte de petróleo brutoe produtos refinados (álcool, gasolina, diesel, que-rosene, etc.), as cabines ficam na parte de trás(popa) e quase sempre têm uma ponte no meio donavio, que vai até a frente (proa). É uma precauçãode segurança do pessoal, pois os navios tanquescarregados ficam com uma pequena borda fora daágua, fazendo com que o convés seja “lavado” comfreqüência pelas ondas.

Movimentação e/ou armazenagem de mercadoriasdestinadas ou provenientes de transporteaquaviário, realizada no porto organizado por ope-rador portuário.

Espécie de infra-estrutura portuária que se projetadentro do mar e oferece atracação para os navios,em suas laterais.

PORTAINEREquipamento automático para movimentação decontêineres.

PRANCHA (CADÊNCIA OPERACIONAL)

PRÁTICO

Construção que recebe e rechaça o ímpeto das on-das ou das correntes, defendendo as embarcaçõesque se recolhem num porto, baía ou outro ponto dacosta. O quebra-mar se diferencia do molhe por nãopossuir ligação com a terra, enquanto que este sem-pre parte de um ponto em terra.

REMOÇÃO

RETROÁREA

Designa a transferência de carga entre porões ouconveses.

Espaço operacional de um porto a ré do cais de atra-cação, sendo usualmente alfandegada e contendopátios e armazéns.

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TERMO SIGNIFICADO

RETROPORTO

Área geralmente instalada em terrenos próximosa um porto de mar aberto ou fluvial. Neste setor,são colocados os contêineres usados para carga edescarga de produtos que serão comercializadosnaquele país ou região. A administração do setor éfeita por particulares e há grande movimentaçãode máquinas e estivadores.

UNITIZAÇÃO

TERMINAL RETROPORTUÁRIO

TEU (TWENTY-FOOT EQUIVALENT UNIT)

TOMADOR DE MÃO-DE-OBRA

Terminal situado em zona contígua à do porto or-ganizado ou instalação portuária.

Contêiner de vinte pés; unidade equivalente de vin-te pés (medida de padronização da contagem decontêineres: por exemplo um contêiner de 40 pésequivale a 2 TEUs)

Aquele que utiliza força de trabalho portuária reali-zada com vínculo empregatício a prazoindeterminado ou avulso.

É o ato de juntar as mercadorias em lotes-padrões,facilitando seu manuseio e transporte multimodale agilizando a movimentação. São exemplos deunitização: a paletização – acondicionamento da car-ga em pallets (estrados de madeira) e aconteinização (acondicionamento em contêineres).

TRANSBORDO Movimentação de mercadorias entre duas embar-cações.

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ANEXO I – Análise dos Portos por Estado e Região

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ANEXO II – Formulário Pesquisa Agentes Marítimos

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ANEXO III – Formulário Pesquisa Clientes Cabotagem de Carga Geral

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