Adriano Murgel Branco

SEGURANA RODOVIRIA

1999

Edio Editora CL-A Cultural Ltda. Editor Responsvel: Mario Ernesto Humberg Coordenao: Cyra Morato Leite Texto de autoria do eng. Adriano Murgel Branco Revisado pelo autor Colaboradores: Gabriel M. Branco Marcelo C. Branco Mauro Uehara Jonh Butcher Ivan O. Branco Eduardo Murgel Hlio Moreira Fotografias: Marcelo C. Branco Gabriel M. Branco

Projeto Grfico: Genivaldo Matias Fotolito: YM Studio Grfico & Fotolito Impresso: Magnaprint Editora CLA Rua Cel. Jaime Americano, 30 sls 12 e 13 Vila So Francisco So Paulo SP Fone/Fax: (11) 3766-9015 e-mail: editoracla@editoracla.com.br Direitos reservados Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias ABCR http://www.abcr.org.br 1999 Impresso no Brasil

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP) (Cmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) Branco, Adriano M., 1931 Segurana Rodoviria / Adriano M. Branco. So Paulo : Editora CL-A 1999. Bibliografia. 1. Rodovias Medidas de segurana 2. Trnsito Segurana I. Ttulo 99-4141 CDD-363.125

ndices para catlogo sistemtico: 1. Rodovias Medidas de segurana 363.125 2. Segurana Rodoviria 363.125

NDICEPREFCIO ........................................................................................................................... 6 APRESENTAO ................................................................................................................ 7 1. TRANSPORTE X TRNSITO ........................................................................................ 10 2. A SEGURANA VIRIA ................................................................................................ 14 2.1. MENTALIDADE DE SEGURANA ......................................................................... 14 2.2. A ESTRADA SEGURA ........................................................................................... 18 2.2.1. Estatsticas de acidentes ............................................................................... 18 2.2.2. Causas dos acidentes .................................................................................... 18 2.2.3. Custos ............................................................................................................ 20 2.3. OS ACIDENTES NO MUNDO ................................................................................. 22 2.4. OS ACIDENTES NO BRASIL ................................................................................. 26 3. NORMAS BRASILEIRAS DE TRNSITO E DE SEGURANA ...................................... 32 4. SINALIZAO RODOVIRIA ........................................................................................ 36 4.1. SINALIZAO HORIZONTAL ................................................................................. 36 4.2. SINALIZAO VERTICAL PRTICOS ................................................................ 39 4.2.1. Sinalizao Vertical ........................................................................................ 39 4.2.2. Prticos .......................................................................................................... 42 4.3. DISPOSITIVOS AUXILIADORES DE SINALIZAO .............................................. 43 4.3.1. Tachas e Botes ............................................................................................ 43 4.3.2. Balizadores .................................................................................................... 45 4.3.3. Delineadores .................................................................................................. 45 5. PROTEO DAS RODOVIAS ....................................................................................... 46 5.1. DEFENSAS METLICAS ....................................................................................... 46 5.2. BARREIRAS DE CONCRETO ................................................................................ 53 5.3. ATENUADORES DE IMPACTO .............................................................................. 57 5.4. PROTEO AO MEIO AMBIENTE BARREIRAS ACSTICAS ........................... 59 5.4.1. Princpio de atuao ....................................................................................... 59 5.4.2. Materias empregados ..................................................................................... 61 6. PREVENO DE ACIDENTES ...................................................................................... 62

6.1. ANTI-OFUSCAMENTO ......................................................................................... 62 6.2. PASSARELAS ..................................................................................................... 66 6.3. CERCAS E ALAMBRADOS ................................................................................. 68 6.4. BALANAS/PESAGEM ....................................................................................... 70 6.5. CARGAS PERIGOSAS ........................................................................................ 71

SEGURANA RODOVIRIA7. ATENDIMENTO AO USURIO ...................................................................................... 75 7.1. SOCORRO MECNICO ......................................................................................... 75 7.2. SOCORRO MDICO .............................................................................................. 76 8. GERENCIAMENTO E CONTROLE DE TRFEGO ......................................................... 78 8.1. INTRODUO ........................................................................................................ 78 8.2. TELEMTICA APLICADA AO TRFEGO ............................................................... 78 8.3. CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL (CCO) UNIDADE CENTRAL ............ 79 8.4. SISTEMAS DE MONITORAMENTO E CONTROLE DE TRFEGO POR VDEO (CIRCUITOS FECHADOS DE TV) ............................................................................ 80 8.5. REGISTRADORES DE INFRAES ..................................................................... 80 8.6. PAINIS DE MENSAGENS VARIVEIS SINALIZAO VERTICAL VARIVEL 80 8.7. DETETORES DE VECULOS COLETA DE DADOS ............................................ 81 8.8. ANALISADORES DE TRFEGO (CONTADORES / CLASSIFICADORES) ............ 82 8.9. MECANISMOS PARA CONTROLE DE TNEIS, PONTES E VIADUTOS ............. 82 8.10. SISTEMAS DE CONTROLE DE PEDGIOS ....................................................... 83 8.11. SISTEMAS PARA CONTROLE DE VELOCIDADE RADARES .......................... 84 8.12. SISTEMAS DE TELEFONIA DE EMERGNCIA (CALL BOX) .............................. 84 8.13. ESTAES METEOROLGICAS PARA RODOVIAS .......................................... 84 8.14. PROGRAMAS PARA SIMULAO DE TRFEGO RODOVIRIO ...................... 84 8.15. REDE DE COMUNICAO .................................................................................. 85 8.16. SISTEMAS DE INFORMAES GEOGRFICAS (SIGS) PARA O MONITORAMENTO DE RODOVIAS ........................................................................ 85 9. DA TEORIA PRTICA ................................................................................................ 89 9.1. INTRODUO ........................................................................................................ 89 9.2. ALGUNS PRINCPIOS FUNDAMENTAIS ............................................................... 89 9.3. EXEMPLOS FINAIS ............................................................................................... 96 10. O FUTURO DAS AUTO ESTRADAS ......................................................................... 101 10.1. INTRODUO .................................................................................................... 101 10.2. ASPECTOS TECNOLGICOS NAS ESTRADAS .............................................. 101 10.3. CONCLUSES .................................................................................................. 106 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 108

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PREFCIOA segurana nas rodovias um dos aspectos prioritrios no trabalho das concessionrias brasileiras. Embora j estejam sendo adotadas vrias medidas para reduzir acidentes nas pistas tais como, a construo de passarelas, programas de conscientizao dos motoristas e pedestres, melhorias no pavimento e na sinalizao horizontal e vertical etc. temos conscincia de que ainda h muito a fazer. Para aprofundar a discusso de um tema inesgotvel como este, no poderamos deixar de apoiar a iniciativa do engenheiro Adriano Murgel Branco para o lanamento deste livro. Tal publicao aborda a questo da segurana com seriedade, profundidade e clareza, constituindo um importante material de consulta para as concessionrias, fornecedores e especialistas. Gostaramos de parabenizar o autor e sua equipe pelo empenho e registrar nossos sinceros agradecimentos por esta grande contribuio a toda sociedade brasileira.

Moacyr Servilha Duarte Presidente da Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias ABCR

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APRESENTAOA Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias ABCR, pediu-me que elaborasse um manual de segurana rodoviria, que auxiliasse aos concessionrios e ao prprio poder concedente a ter um entendimento adequado quanto ao problema de segurana das rodovias. A iniciativa muito bem-vinda, porquanto esse um tema que oferece muitas controvrsias. Com efeito, segurana absoluta no existe. Se procurarmos elevar os ndices de segurana, elevamos concomitantemente os custos de implantao, operao e manuteno dos dispositivos e instalaes a ela dedicados. No limite, chegaremos ao custo infinito, para alcanar a meta hipottica do acidente zero. Lamentavelmente, a vida dos usurios da rodovia tem um valor limitado pelas condies econmicas do sistema de transportes. Num primeiro momento, poder-se- dizer que, na tica do operador rodovirio, o custo de evitar acidentes (ou o seu agravamento) tende a se equiparar ao custo de atender ao acidentado. Mas na tica do poder pblico, as exigncias de reduo de acidentes podero ser maiores se o interesse pblico assim o exigir cabendo-lhe propiciar as condies econmicas, atravs de tarifas ou subsdios. sempre apoiados na razo econmica, que os pases desenvolvidos investem mais na segurana, aprimorando continuamente as rodovias e os veculos. Mas o Brasil um pas pobre, onde se necessita conviver com veculos velhos e freqentemente mal conservados. H, portanto um caminho pela frente no campo da educao para o trnsito, da crescente exigncia quanto qualidade do veculo e de sua conservao, bem como quanto forma de sua utilizao. A dcada de 1970 foi caracterizada, no tocante s rodovias, por um surto de modernizao, particularmente no que diz respeito s condies de segurana. de se destacar o esforo empreendido pelo DNER nesse particular, que procurou desenvolver estudos, normas, experincias com vrios dispositivos de segurana, das defensas metlicas ao socorro mdico eficiente. A equipe dirigida por Homero Caputo fez escola naquele departamento. Igual dedicao ao assunto teve a DERSA Desenvolvimento Rodovirio S/A, que encarnou na figura de Olavo Guimares Cupertino uma preocupao constante com a melhoria da segurana, indo buscar e implantar a melhor tecnologia disponvel nessa rea. Os vrios DERs, como muitos departamentos municipais, tambm foram em busca de aprimoramento de suas vias e, principalmente, das condies de trfego e de segurana. Em So Paulo, a municipalizao do trnsito, conduzida por on de Freitas e, mais tarde, a criao da Companhia de Engenharia de Trfego pelo prefeito Olavo Setbal, tendo como responsveis principais o Secretrio Olavo Guimares Cupertino e o Presidente Roberto Scaringela, foram passos importantes no sentido do aprimoramento da circulao urbana. Infelizmente, a crise econmica iniciada na dcada de 80, aliada as dificuldades institucionais de grande monta, enfrentadas na transio democrtica do Brasil, criaram um grande hiato nos esforos da nossa modernizao rodoviria. No s reduziram-se consideravelmente os investimentos nessa rea como, de resto, em todo o setor de transporte mas tambm na prpria manuteno das estradas, que, em grande parte do Brasil, deterioram-se perigosamente. Talvez uma exceo tenha sido o Estado de So Paulo, onde se cuidou minimamente da

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SEGURANA RODOVIRIAconservao das rodovias, implantaram-se novas e promoveu-se grande investimento na pavimentao de estradas rurais. O final desse ciclo se deu com a deciso de conceder iniciativa privada a operao das principais rodovias do Pas, com responsabilidades pela restaurao, melhoria e at expanso de algumas redes de estradas, mediante remunerao proveniente da implantao de pedgios. Praticamente em todos os estados se trabalha febrilmente nesse programa de aprimoramento do sistema rodovirio. Muitas iniciativas modernizantes esto sendo adotadas: controle informatizado do trfego, cobrana eletrnica das tarifas, barreiras centrais mveis, assistncia mdica de elevada qualidade, socorro mecnico eficiente, atendimento eficaz ao usurio, dentre outras. Ao mesmo tempo, medidas imediatas de corrigir falhas, de melhorar a segurana, de aprimorar a sinalizao, esto sendo adotadas em toda parte. Entretanto, faz muito tempo que no se cuida intensivamente dos dispositivos de segurana, embora a Associao Brasileira de Normas Tcnicas ABNT continue no seu importante trabalho de normatiz-los. Quando, no incio da dcada de 70, os rgos pblicos rodovirios decidiram investigar solues inovadoras para a questo da segurana, a ABNT tomou a si produzir normas e o fez com acuidade digna de pas de primeiro mundo. Muitos foram os tcnicos que aderiram a essa tarefa, que teve como um dos principais batalhadores o eng Boruch Grimblat, do DNER. Mas a coleta de resultados, de tudo que de novo se fez, no teve o tratamento tcnico/ cientfico que deveria ter tido, para atuar como um feedback necessrio normatizao. Provavelmente agora se ter condies de obter estatsticas confiveis em ampla rea do Pas, complementando o trabalho de desenvolvimento at aqui feito. J se vem nas concessionrias de rodovias interessantes trabalhos de controle do trfego e dos acidentes, que serviro sobremaneira para o aperfeioamento do transporte e do trfego rodovirio. Por outro lado, a criao e implantao das agncias regulamentadoras e controladoras das concesses constituem mais um importante passo no sentido da formao dos critrios brasileiros aos quais se submeter a operao rodoviria, includa questo da segurana. A agncia estudada no Estado de So Paulo tem o exato objetivo da criao de verdadeira parceria com as concessionrias, no sentido de chegar ao melhor atendimento aos usurios. Enquanto isso e at por conseqncia os DERs buscam modernizar a sua atuao sobre as rodovias que permanecero como de responsabilidade direta do estado, certos de que a comparao de seus xitos com aqueles das estradas concedidas inevitvel. Por isso, preparam-se tambm para a operao rodoviria, transcendendo a sua clssica misso de construtores de rodovias. As concessionrias sabem, por seu turno, que sero mais e mais cobradas pelos seus usurios, at por que cobram-lhes o pedgio. E tambm sabem que, nessa cobrana, podero surgir aes jurdicas de difcil ajuizamento, quase todas elas, por certo, oriundas de problemas de segurana. A lei federal n 8987, de 13/02/95, que regulamentou o artigo n 175 da Constituio Federal, dentre muitos dispositivos reguladores de concesses, definiu o que denominou de servio adequado, a ser prestado pelo concessionrio, em seu Artigo 6, pargrafo 1: Servio adequado o que satisfaz as condies de regularidade, continuidade, eficincia, segurana, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestao e modicidade nas tarifas. A definio impecvel. Os atributos do servio adequado ali enunciados so tudo o que

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SEGURANA RODOVIRIAgostaramos de ver na prestao dos servios pblicos. Todavia, ficam no ar algumas indagaes, do tipo: o que um servio seguro; quando que a tarifa mdica? As respostas a estes e outros quesitos depende de muitas coisas, dentre elas o custo vivel do atendimento a cada uma daquelas qualificaes. Por isso, a sociedade, o poder pblico e as concessionrias ho de agir em conjunto para, progressivamente, estabelecer o consenso, em cada momento, acerca do que se deseja como nvel de segurana. O Brasil tem hoje normas muito avanadas na rea de segurana rodoviria. Mas, para aplic-las rigorosamente, de uma s vez, sero necessrios bilhes de reais de investimento. Por isso mesmo, no prosperam nos tribunais, hoje, aes que incriminem o estado por esse ou aquele desrespeito a uma norma de segurana viria. Lembro-me de gravssimo acidente ocorrido na via Anhanguera, nos anos 70, em que um veculo atravessou o canteiro central e matou todos os passageiros do carro que vinha em sentido contrrio. O canteiro era estreito, em aclive para a outra pista, possua guias laterais e fora pavimentado, criando todas as condies para um acidente grave. A subida do carro desgovernado por essa rampa de lanamento, f-lo atingir o pra-brisas do outro. Era evidente a falha de segurana da via, mas isso no foi suficiente para que o DER se visse condenado. poca se disse que, se situaes como aquela devessem ser corrigidas (mais tarde o foi, com o rebaixamento do canteiro e implantao de defensas), no haveria dinheiro suficiente em todo o Brasil para faz-lo em todas as rodovias inseguras. O presidente Juscelino Kubistcheck morreu em situao semelhante: se o canteiro central que o seu carro atravessou tivesse defensas ou barreira, a gravidade do acidente teria sido muito menor. Corrigir, portanto, os trechos perigosos das rodovias dependem de critrios tcnicos bem definidos (as normas brasileiras, que so fartas, constituem a principal fonte) e um consenso quanto progressividade das medidas. Neste particular, as estatsticas de acidentes, indicando os principais pontos crticos, so os mais importantes indicadores de prioridades. A ABCR est consciente da grande responsabilidade e da grande tarefa que os seus associados tm pela frente. Mas tambm sabe que a falta de uma experincia acumulada pode induzir a erros, no tratamento do problema da segurana. Para alguns de seus associados, temos tido a oportunidade de realizar diagnsticos de segurana, onde se evidenciam problemas importantes e, por vezes, o seu tratamento de forma inadequada. Por isso, esse manual se dedicar no somente aos aspectos tcnicos, normativos, mas tambm soluo prtica dos mais comuns problemas de segurana rodoviria. Ao encerrar esta apresentao de inteira justia referir o apoio recebido de consultores com os quais habitualmente me associo, todos recrutados desta vez devido dimenso da tarefa em curto prazo: Gabriel M. Branco e Marcelo C. Branco, que foram especialmente aos Estados Unidos visitar os principais rgos normativos dos transportes e participar da Conferncia Internacional Enhancing Transportation Safety in the 21 st Century; Mauro Uehara e John Butcher que procederam a uma ampla pesquisa de normas nacionais e estrangeiras; Ivan A. Branco, que sempre nos auxilia nas artes grficas; Eduardo Murgel, que contribuiu com importante texto sobre proteo acstica; Fbio C. Branco, que discorreu sobre o geo-processamento; Hlio Moreira, que sabe tudo sobre sinalizao. Ao Marcelo cabe a referncia, ainda, pelos inmeros registros fotogrficos efetuados.

O Autor 9

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1. TRANSPORTE X TRNSITOMais do que nunca o aprimoramento dos meios de transporte se impe, como regra de sobrevivncia. No Brasil de hoje indiscutvel a primazia do transporte rodovirio sobre os demais, seja no transporte de passageiros, seja no de cargas, como se pode ver no quadro abaixo:

Obs.: Se for excludo do transporte ferrovirio aquele relativo a minrios ele se reduz a cerca de 30.000 x 106 ton. Km. Se compararmos estes dados com aqueles referentes ao EUA pas do automvel e do caminho por excelncia, com rede rodoviria pavimentada 27 vezes maior que a brasileira e cuja populao 66% maior que a do Brasil j podemos sentir as discrepncias no s nos volumes de transporte, como na distribuio modal.

Essa predominncia de transporte rodovirio encontra muitas explicaes a comear pela dbil estrutura organizacional com que se expandiu o transporte rodovirio em contraste com os pesados investimentos exigidos na implantao das ferrovias e com a organizao complexa de que elas necessitam. Por outro lado, as ferrovias privadas tradicionalmente se implantaram acopladas a negcios de terras (no caso dos bondes isso tambm ocorreu muitas vezes), que produziam lucros acessrios muito expressivos. Vale lembrar, no caso brasileiro, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro que, para negociar terras e fazer um verdadeiro programa de colonizao, atravs do qual criou cidades, instituiu a CAIC Companhia de Agricultura, Imigrao e Colonizao, cujo patrimnio lquido, segundo se dizia poca em que foi encampada pelo Governo do Estado, valia mais do que o prprio patrimnio ferrovirio. S o parque florestal que ela possua, merc de um competente processo de seleo de mudas de eucalipto e de seu plantio,

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SEGURANA RODOVIRIAchegava casa dos quarenta milhes de rvores adultas. Mas, na medida, entretanto, em que os trechos ferrovirios se concluam, a ferrovia passava a viver exclusivamente do transporte que efetuava. Contrapondo-se necessidade do equilbrio econmico das ferrovias, foi surgindo, aos poucos, uma rede de rodovias, totalmente financiada pelo poder pblico, onde proprietrios de caminhes e de nibus passaram a efetuar o transporte a longa distncia, concorrendo com a estrada de ferro. O surto rodovirio brasileiro iniciou-se na dcada de 20, quando a indstria mundial de autoveculos atingia a sua maturidade, sendo de se recordar a frase de Washington Luiz, segundo o qual governar abrir estradas. Mas foi aps a 2 guerra mundial que se criou o imposto nico sobre combustveis, principal fonte de investimentos rodovirios, precursores da implantao da indstria automobilstica no Brasil, que se encarregou de montar um poderoso marketing em favor dos auto-veculos. Na dcada de 60, o eng Altair Branco, ento engenheiro do DER-SP, mas ex-ferrovirio, escrevia com muita propriedade, na Revista de Engenharia Mackenzie: A nosso ver, essa boa vontade, essa tolerncia para com o caminho, apia-se em cumplicidade que existe no subconsciente, onde o automvel instalou-se, de h muito, como smbolo do prazer, enquanto que o trem representa dever, trabalho, sofrimento. Basta ver a expresso e a atitude de um motorista de caminho conduzindo um GOSTOSO, um NEM TE LIGO, um VOU COM DEUS, um SAI DA FRENTE, em contraste com aquela do maquinista que, de fronte enrugada e atento aos sinais, horrios e prescries, segue sobre as duas linhas paralelas, fatais como o destino e rgidas como o dever. Mas j no congresso ferrovirio de 1936, os adeptos das ferrovias diziam, com certo humor, que, enquanto os caminhes transportavam as caixas de whisky, os trens traziam de volta as garrafas vazias... Essa preferncia pelo transporte em veculos automotivos tambm ganhou as cidades. Em algumas dcadas, o Brasil assistiu ao desmantelamento dos sistemas de bondes que chegou a possuir em 72 cidades. Era a presso em favor do transporte por nibus e, depois, em favor dos automveis, que ia, aos poucos, retirando das ruas o sistema de maior capacidade de transporte, em troca de outros, de menor eficcia. A impossibilidade financeira e a falta de deciso poltica de implantar metrs ou outras formas de transporte de maior capacidade acabou por gerar congestionamentos insuportveis nas grandes cidades, responsveis por deseconomias monumentais. Na Regio Metropolitana de So Paulo estima-se que os diferentes efeitos dos congestionamentos sobre a economia social possam ser avaliados em 22 bilhes de reais por ano! Ou seja, a populao perde muito mais, todos os anos, de que custaria corrigir o problema, devolvendo-lhe a qualidade de vida perdida. Essa dificuldade de resolver a saturao dos sistemas virios tambm se revela no domnio das rodovias. Por exemplo, o Sistema Anchieta-Imigrantes inicia a construo da 5 via de descida da Serra do Mar (contada a antiga estrada do Vergueiro) para dar vazo ao trfego. Mesmo assim, dever operar esse conjunto de estradas com privilgio aos automveis nos fins de semana, ficando praticamente insolveis os problemas de chegada dessas rodovias s duas grandes aglomeraes urbanas de Santos e de So Paulo. Mas, e depois? Vir uma nova rodovia? evidente que a soluo tima h de ser a de compromisso entre os sistemas rodovirio e

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SEGURANA RODOVIRIAferrovirio. A linha da antiga Fepasa, ligando Campinas a Santos, foi reformada, foi duplicada e recebeu o terceiro trilho, para conciliar bitolas, h dez anos; mas est ociosa. Ociosa como toda a rede ferroviria do Estado que, tendo transportado 23 milhes de toneladas em 1986, no foi alm de 13 milhes em 1998. Espera-se que a concesso das grandes rodovias a empresas privadas, como tambm a da ferrovia, contribua com a nova mentalidade, que ser a do transporte multimodal, buscando elevar a eficincia do sistema como um todo. Mas no s para otimizar investimentos essas medidas se impem. Especialistas em todo o mundo manifestam a sua inquietao com a progressiva escassez do petrleo, como tambm a crescente poluio ambiental. A escassez do petrleo ser o fruto do rpido esgotamento das reservas mundiais e conseqente elevao dos preos, que o mundo enfrentar inexoravelmente no incio do prximo milnio: a poluio ambiental, por seu turno, que parecia ser apenas um problema dos grandes centros urbanos, mostra agora a sua face mais desconcertante, que a acumulao do calor na atmosfera, de efeito globalizante, e responsvel por catstrofes ambientais e mudanas ainda desconhecidas na agricultura de todo o mundo. O Brasil, embora no esteja entre os pases de maior contribuio ao calor atmosfrico, pois tem a sua energia eltrica de fonte hdrica e ainda possui uma frota de auto-veculos proporcionalmente menor do que a das naes desenvolvidas, j d sinais claros dos problemas causados pelos motores de combusto interna. Com efeito, no Brasil se consome, apenas nos transportes, energia equivalente a 184%, de toda a energia eltrica consumida para os diversos fins a que ela se aplica; no Estado de So Paulo, a energia dos transportes equivale a 157% da energia eltrica consumida. Pior que isso, entretanto, que as perdas sob a forma de calor, resultantes dos transportes, equivalem a 119% da energia eltrica consumida no Pas; essa proporo, no Estado de So Paulo, de 102%. Essas perdas so oriundas do ciclo trmico que caracteriza os motores de combusto interna (Ciclo de Carnot), que lhes limita o rendimento energtico. Tais consideraes so de molde a se dizer que o motor de combusto interna dever ir para o museu nas prximas dcadas, como a locomotiva a vapor o ter ido cem anos antes. Mas qual a soluo? Toda a indstria automobilstica mundial se concentra hoje na substituio da tecnologia convencional por outra, baseada na converso do hidrognio em gua, produzindo eletricidade. Os carros sero eltricos, abastecidos de hidrognio, e com elevados rendimentos. Nada ou quase nada de calor e de contaminao do ar. Tambm podero ser abastecidos de combustveis derivados da biomassa (e de derivados do petrleo ou do gs natural, enquanto forem acessveis), que se convertem em hidrognio no prprio veculo. Espera-se uma verdadeira revoluo tecnolgica, que j est em marcha. Mas ela sozinha no ser suficiente para enfrentar a escassez dos combustveis (inclusive os de biomassa, que so limitados) e o seu encarecimento. Ser indispensvel voltar a trao eltrica nas cidades e nos trens; e por que no nas rodovias? A Dersa possui estudo de linhas eletrificadas para o transporte de carga nas vias Anchieta e Imigrantes. Ser inexorvel a otimizao dos meios de transportes, atravs de multimodalizao. As transportadoras tendem a ser, de fato transportadoras, ao invs de empresas de caminhes ou de trens.

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SEGURANA RODOVIRIAA tendncia do melhor aproveitamento das linhas frreas e das dutovias, atravs do direito de passagem, outra realidade presente no transporte brasileiro. A melhor explorao do transporte hidrovirio (o Brasil tem 50.000 km de cursos d gua navegveis, desde que trabalhados para isso) outra sada para reduzir custos e economizar combustveis. A hidrovia Tiet-Paran, denominada por lei estadual de Catullo Branco, em homenagem ao seu idealizador, chegar ao transporte de 6 milhes de toneladas anuais nos prximos anos. Novas idias tero o seu curso, como por exemplo, o telefrico para transporte de carga inutilizada ao Porto de Santos, ou o tapete rolante no Centro de So Paulo. Projetos para isso so at disponveis. Em suma, de se prever grandes transformaes no campo dos transportes, que devero ser levadas em considerao nos novos empreendimentos. O esforo de otimizao, de reduo de custos, de aumento de eficincia h de ser uma constante. No que concerne aos acidentes, bvio que o sistema ferrovirio, assim como o aerovirio, so muito mais imunes a eles. Na rodovia no h como obter sempre fluxos constantes, veculos bem mantidos, motoristas bem treinados, efeitos controlados da intemprie; mas impe-se cada vez mais a operao do trfego e o seu rigoroso controle, para reduzir as incertezas; impe-se o projeto feito com vistas segurana e no s ao fluxo; impe-se a conservao adequada dos pavimentos, da sinalizao, dos elementos de proteo; impe-se a excluso dos veculos em mau estado de conservao, mas tambm o socorro mecnico eficiente; impe-se a segregao dos motoristas inabilitados ou intoxicados, mas tambm o socorro mdico rpido, que salva muitas vidas.

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2. A SEGURANA VIRIA

2.1. MENTALIDADE DE SEGURANAUm programa efetivo de reduo de acidentes depende da conscincia do povo. Sem conhecimentos dos riscos de acidente que enfrenta, a populao no contribui na reduo destes riscos. Porm, esta mentalidade de segurana no se difunde apenas atravs de ensinamentos, que muitas vezes so at interpretados como um esforo do poder pblico de dificultar a vida dos cidados, oprimindo-os. A maneira mais objetiva de conscientizar as massas para tais necessidades, lev-las prtica cotidiana da segurana. Os cidados norte-americanos e europeus j esto de tal forma habituados a um tratamento de segurana nas rodovias, que j no agem, via de regra, contra os preceitos de segurana. E isto se obteve pelo exemplo (condicionamento), pela educao e pelo policiamento, agindo todos simultaneamente. So constantes as recomendaes, em diferentes pases, no sentido de que se instruam adultos e crianas sobre as regras de trnsito. Os escolares (que so vtimas freqentes do trfego) aprendem hoje o respeito sinalizao, a procura das condies de segurana ao se dirigirem escola e as regras gerais do trfego. E em muitos pases os adolescentes so treinados para auxiliar o trnsito e proteger os menores. Diversas naes, outrossim, tornaram obrigatria a habilitao para ciclistas, a fim de lhes exigir comprovados conhecimentos das regras de trfego. Aparece, a, a habilitao como o primeiro momento de teste de aptides, procedido pelo poder pblico. Com o contnuo crescimento da taxa de motorizao, uma parcela cada vez mais significativa da populao passa por exames de normas de trnsito. Pases h onde mais de 50% da populao possuem certificados de habilitao. Dessa maneira, a seriedade desses exames fator fundamental na divulgao dos ensinamentos relativos segurana viria. Dentre ns, entretanto, em contraste com o esforo de educao dos menores, o exame de habilitao de motoristas ainda dos mais precrios, quando no uma farsa completa. Existe a necessidade de se realizar uma ampla campanha de esclarecimento, ensinando ao motorista noes que podem ajud-lo consideravelmente na sua segurana. Esto entre elas: a) A distncia que ele deve manter entre o seu carro e o da frente, em cada velocidade; b) A perda parcial de segurana e de acuidade visual nas intempries; c) Os riscos de acidente em estradas mal sinalizadas, de pista nica e onde transitam pedestres; d) A perda de velocidade de reao fsica quando dirige em estado de sonolncia, alcoolismo ou estafa; e) Os riscos de dirigir sob efeito de medicamentos para no dormir. (H registro de motoristas que chegam a dirigir por 32 horas, sob efeito de drogas); f) Os riscos de dirigir o veculo sem adequada manuteno, com freios deficientes, pneus

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SEGURANA RODOVIRIAgastos, limpadores de pra-brisas enguiados, lmpadas queimadas, excesso de fumaa e de rudo; g) A relao existente entre o acrscimo de velocidade imprimido ao veculo e a crescente elevao do risco de acidente; h) Os inconvenientes de atirar detritos na pista. Esses so alguns dos elementos mais correntes de preveno a indicar aos motoristas. Outros h cuja maior ou menor relevncia poder ser indicada pelas estatsticas de acidentes. O importante notar que a difuso desses conselhos vai formando progressivamente uma preocupao com a segurana at chegar situao observada em alguns pases europeus, onde as irregularidades cometidas por um motorista so denunciadas por testemunhas autoridade policial mais prxima, com o intuito de haver ao imediata contra o infrator, antes que ele venha a causar um acidente. Essas regras, entretanto, no devem ficar apenas na preocupao dos condutores de veculos, mas especialmente devem sensibilizar os proprietrios de frotas, que so responsveis pelos seus prprios motoristas, pelos seus passageiros e pela coletividade. Temos visto, no raro, companhias de transporte de passageiros que impe um regime de trabalho aos seus operadores absolutamente incompatvel com a segurana exigida. Este tambm o caso de motociclistas entregadores de encomendas, que, alm de arrojados e mesmo imprudentes, dispem de reduzido tempo de deslocamento e baixa remunerao de seus servios, dando como resultados os 50.000 acidentes anuais com motocicletas na cidade de So Paulo. Existem empresas de transporte que chegam a ter motoristas trabalhando 12 ou 13 horas dirias, na direo de pesados veculos, num trnsito congestionado e irritante como o de So Paulo ou, pior ainda, nas rodovias de todo o Pas. Companhias particulares de nibus, alm de utilizar tambm excessivamente os seus profissionais, servem-se de motoristas de caminho ou de txis que, nas suas horas de folga, completam os horrios da empresa de nibus. Frotas de txis, por igual, exigem de seus operadores um elevado nmero de horas de servio e uma renda mnima que os obriga a dirigir em alta velocidade. Tudo isso sem falar nos contratos de motoristas j condenados pela justia, marginais e foragidos da polcia, como tem ocorrido, sendo, desnecessrio comentar o processo de seleo, habilitao e treinamento pelo qual eles passaram... A direo de um nibus, numa cidade congestionada e ruidosa como a maioria das capitais brasileiras, constitui uma das mais estafantes tarefas, que no deveria impor ao motorista mais de seis horas dirias de trabalho. Anos atrs, compulsamos registros de acidentes e de testes psicotcnicos a que se submeteram motoristas causadores desses acidentes, na Companhia Municipal de Transportes Coletivos, onde constatamos inequivocamente casos de insanidade momentnea, causada pela estafa. Motoristas que dirigiam 10 a 12 horas por dia, declararam a sua tentao, ao final de uma jornada cansativa de trabalho, de percorrer toda a Avenida Paulista sem respeitar os semforos ou de descer a Avenida Pompia acelerando o carro ao mximo! Mesmo havendo uma oferta de segurana por parte das vias e uma informao adequada ao motorista e ao pedestre, a influncia do policiamento ser fundamental para a formao de uma mentalidade de segurana. O policiamento preventivo, o que orienta as crianas nas portas

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SEGURANA RODOVIRIAdas escolas, que orienta os motoristas e pedestres em circulao, resulta num agente educacional. Alm disso, muitas so as oportunidades de um policiamento corretivo, que se estabelece para orientar o trfego, quer de maneira permanente, quer transitria, como nos casos de acidentes ou congestionamentos. freqente, hoje, o servio de policiamento contar com helicpteros que sobrevoam estradas congestionadas para orientar, pelo rdio, os motoristas, quanto aos trajetos alternativos a seguir. Para isso, o servio de policiamento conta com convnios estabelecidos com estaes de rdio locais, que transmitem as indicaes aos veculos. comum, por esse motivo, se verem placas indicativas do prefixo a ser sintonizado, em cada trecho da estrada, para acompanhar as instrues da polcia. O instrumento primordial para o trabalho da polcia, nas estradas, o de comunicaes: telefones, instalados ao longo das estradas e rdio, nas viaturas, helicpteros, etc. Mas, no s de conselhos vive a segurana. Principalmente na fase inicial de implantao de uma nova mentalidade, o policiamento repressivo indispensvel. H um sem nmeros de infraes, que se cometem nas estradas e nas ruas, que exigem autuao rigorosa. Mesmo que essas infraes no resultem em dano imediato a terceiros, elas tendem, quando no se punem os autores, a desmoralizar todo o respeito sinalizao e a revoltar os motoristas obedientes s regras de trfego que se sentem, via de regra, como verdadeiros prejudicados. Isso o que ocorre, por exemplo, com o motorista que respeita a fila no cruzamento ou num congestionamento e v os outros passando esquerda ou pelo acostamento para, afinal, ganhar a dianteira, nas barbas do agente policial. Por exemplos como esse que a populao termina por no respeitar os semforos, as faixas de segurana, os sinais de estacionamento proibido, etc. E assim agem o motorista e o pedestre, no Brasil. A questo dos atropelamentos merece um destaque especial, dada a freqncia e gravidade desse tipo de ocorrncia, principalmente nas regies urbanas. A conferncia mundial realizada em 1970, em Kioto, focalizou com nfase o problema e apresentou recomendaes que, pelo seu interesse ainda atual, reproduzimos a seguir: Alemanha: Recomendaes a) Educar as crianas para o trfego; b) Realizar exerccios de trfego; c) Exigir habilitao dos ciclistas; d) Acompanhar as crianas s escolas ou fornecer mapas a elas com o traado do caminho mais seguro; e) Habituar as crianas sinalizao, sinalizando parques e escolas; Hong Kong: Dados: a) 42% da populao eram menores de 16 anos; b) 44% dos acidentes vitimaram escolares, principalmente aqueles que transitam p pelo acostamento das estradas; c) Havia 82.000 carros para 4 milhes de habitantes; Recomendao: Educao, criao de patrulhas escolares. J havia 2.500 patrulheiros em 53 escolas. De 1963 para 1969, os acidentes com escolares caram de 4.413 para 3.981, enquanto a populao cresceu 2,05% ao ano e a frota de veculos 9,7% ao ano. Polnia: Dados:

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SEGURANA RODOVIRIAa) 28% da populao eram menores de 14 anos; b) De 1960 a 1969, 14% dos acidentes fatais se deram com crianas, sendo que 78% eram pedestres, 11% ciclistas e 11% passageiros de veculos; c) 90% desses acidentes se deram nos centros habitacionais; Recomendaes: a) Educao das crianas. As crianas educadas em escolas maternais so mais preparadas para o trnsito do que as educadas em casa; b) Criao de patrulhas juvenis, formadas por adolescentes que orientam os menores e os acompanham nas ruas de maior trfego; c) Habilitao de ciclistas; Reino Unido: Dados: a) 40% dos acidentes com pedestres, em 1969, em Londres, se deram com crianas; b) 40% desses casos, em 1968 aconteceram com crianas que saram de trs de veculos estacionados; Recomendaes: a) Separar tanto quanto possvel o pedestre dos veculos; b) Usar material antiderrapante nos cruzamentos (reduziu 50% dos acidentes); c) Proibir terminantemente o estacionamento de veculos prximos s esquinas; d) Obrigar o pedestre a obedecer os sinais de segurana (o cidado britnico no era obrigado a isso) Holanda: Dados: a) Possua 4 milhes de bicicletas contra 2 milhes de veculos a motor; b) Do total de pedestres de 1 a 24 anos, mortos em 1967, 80% eram menores de 11 anos; c) Do total de acidentados em trfego, na faixa de 1 a 24 anos, 13%, ciclistas motorizados entre 16 e 18 anos, morreram em colises; Recomendaes: a) Separar pedestres dos veculos; b) Sinalizar para pedestres; c) Proteger locais destinados a crianas; d) Manter guardas escolares; e) Fazer acompanhar as crianas por adultos; f) Criar jardins de trfego para crianas educao; ustria: Dados: a) 9% dos mortos em acidentes de trfego em 1969 eram crianas; Recomendaes: a) Orientao dos pais; b) Os pais devem orientar as crianas sobre os caminhos mais seguros para a escola e no os mais curtos; c) Manuteno de inspetores alunos; d) Habilitao de ciclistas; e) Educao; USA (So Francisco): Dados a) Os motoristas so responsveis por 1/3 dos acidentes com crianas;

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SEGURANA RODOVIRIAb) As causas mais freqentes com acidentes de rua: travessia da rua entre dois carros estacionados e travessia correndo ou fora da faixa de segurana; Recomendaes: a) Patrulhas escolares; b) Guarda de cruzamentos escolares; V-se, por estes dados, que o problema de atropelamento, principalmente de escolares, uma constante. Tambm se nota que as recomendaes para evitar esses acidentes so uniformes e giram em torno de educao, proteo ao menor e habilitao dos ciclistas, para habitulos tambm ao respeito sinalizao e s regras do trnsito. Nas rodovias preciso dar especial ateno quelas que cortam as cidades ou atravessam regies conturbadas, onde o conflito pedestres/veculos se acentua enormemente. Alm da implantao de passarelas, algumas empresas concessionrias de rodovias esto oferecendo treinamento a transeuntes, nas escolas e fbricas prximas.

2.2. A ESTRADA SEGURA

2.2.1. Estatsticas de acidentesO nvel de segurana da estrada depende tanto de sua construo, manuteno e operao, quanto de uma conscincia de segurana. Os ndices de acidentes, que indicam o nvel de segurana de uma estrada, so calculados a partir de dados estatsticos. Nos EUA feito o clculo de feridos e mortos por 100 milhes de veculos km de viagem. Esta estatstica mostra o risco associado de uma viagem em determinada estrada, classificandoa em termos de periculosidade. Devemos lembrar que um nmero estatstico (percentual) pequeno de acidentes em relao ao trfego pode no significar um nmero pequeno de acidentes. A segurana rodoviria , pois, um conceito relativo. Pode-se, portanto, buscar sempre um aumento de segurana, o que importa em maiores investimentos e custos mais elevados.

2.2.2. Causas dos acidentesA maioria dos acidentes causada por falha humana. Nos Estados Unidos, atribuem-se a falhas humanas 85% dos acidentes rodovirios. No Brasil, os nmeros so semelhantes. Mas uma estrada bem projetada, bem sinalizada e operada pode reduzir consideravelmente o ndice de erros dos motoristas que, muitas vezes, levado a comet-lo por falta de orientao adequada. Uma estrada segura pode reduzir ainda a gravidade dos acidentes. Ou seja, se aquela rodovia possuir ainda dispositivos adequados de proteo, no s o nmero de acidentes cai, como suas conseqncias sero certamente minimizadas. So responsveis por acidentes, alm do fator humano, o veculo, a via, o meio ambiente e fatores institucionais e sociais. - Veculos: Qualidade do veculo e conservao de seus componentes, como pneus, freios,

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SEGURANA RODOVIRIAamortecedores, sistema de direo, etc. - Via/Meio-Ambiente: pavimento, buracos, sinalizao, dispositivos de proteo, inclinao de curva, iluminao em excesso ou insuficiente, vegetao e condies climticas. Neste item, consideramos fatores de projeto da rodovia, como curvas fechadas, rampas excessivas, postes e rvores prximos da pista, etc.; fatores de manuteno e fatores de ordem natural (chuva). - Fatores Institucionais/Sociais: So fatores institucionais aqueles que induzem o usurio a um comportamento adequado: informao correta e em tempo, sinalizao adequada, atitudes coerentes por parte dos operadores da rodovia, o policiamento, etc. Vale lembrar que a eventual ausncia de policiamento no pode ser responsabilizada pelo aumento de acidentes, pois no libera o condutor de cumprir a lei. Porm, o controle afetivo de velocidade, por exemplo, faz reduzir o nmero de acidentes. So fatores sociais aqueles que decorrem do contexto cultural e que se manifestam desde o meio em que o cidado vive e cresce at a educao formal que recebeu, inclusive para o trnsito. Temos, ento, que uma melhoria em qualquer destes fatores dever se converter em aumento da segurana. No tocante estrada, o administrador deve se preocupar com a sua construo, manuteno adequada, fiscalizao em todos os aspectos (condies dos veculos, etc.) e informao ao motorista, procurando reduzir a possibilidade de falha humana. - Humanos: o motorista: Pela grande porcentagem de acidentes causados por falhas humanas, o assunto merece destaque. As falhas humanas podem ser causadas por fatores muitas vezes mensurveis (como por exemplo, bebida, rebite, drogas, imprudncia, etc.); mas tambm por fatores no mensurveis (distrao, cansao, preocupao). Porm, muitas vezes, atribuda culpa ao motorista por um erro que poderia ser evitado se a estrada fosse equipada com dispositivos de segurana. Se um veculo perde a direo porque o motorista teve sua viso ofuscada pelos faris de outro veculo que vinha em sentido contrrio, a causa do acidente ser considerada como falha do motorista, mas o acidente poderia ser evitado se a estrada tivesse dispositivos anti-ofuscamento. Os motoristas em geral, causam acidentes pelos seguintes motivos principais: a) Inabilidade e imprudncia ao conduzir o veculo. b) Excesso de velocidade. c) Desrespeito sinalizao. d) Desconhecimento do tempo e do espao necessrio frenagem em cada velocidade. e) Alcoolismo. f) Estafa ocasional ou patolgica. A inexperincia e imprudncia de motoristas, entre 18 e 24 anos no Brasil, faz com que esse grupo tenha o maior nvel de acidentes fatais. Devido a condies exteriores, entretanto, podem ocorrer acidentes, muitas vezes atribudos aos motoristas, mas ocasionados por: a) Defeitos de construo ou de manuteno das estradas tais como erros de sobrelevao, pista escorregadia, buracos, etc.

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SEGURANA RODOVIRIAb) c) d) e) f) Ofuscamento causado por faris dos veculos em sentido contrrio. Sinalizao inadequada ou inexistente. Sinalizao agressiva do tipo tartaruga e outros. Falta de iluminao na via. Estafa causada por rudo excessivo (esta pode ser causada pelo prprio veculo quando circula sem silenciador). g) Monotonia e falta de arejamento do veculo. h) Perda de viso por fumaa de outros veculos, ou queimadas em terras prximas. i) Defeitos ocorridos com o veculo. Pela diversidade dos motivos apresentados como causas de acidentes, notamos que a soluo deve se iniciar com educao e treinamento, procurando fazer com que o motorista conhea os riscos que corre ao se utilizar de seu veculo inadequadamente. O investimento nessa rea, pelos responsveis pelas rodovias, pode ter um excelente retorno econmico.

2.2.3. Custos- Custo/Benefcio dos acidentes e protees A anlise do custo/benefcio o mtodo pelo qual se estimam os benefcios obtidos por determinada ao, comparando-se com os custos de sua implantao. Se os benefcios decorrentes da modificao de um projeto, um plano, uma estratgia ou da implantao de melhorias ultrapassarem os custos de construo e manuteno desta ao, por um perodo de tempo determinado, este plano considerado vivel e posto em prtica. O primeiro benefcio avaliado para se optar por um plano de segurana a expectativa de reduo nos custos dos acidentes. Isto inclui danos propriedade e danos a pessoas. Para estimar estes custos, devemos avaliar o nmero total de acidentes causados antes e depois da adoo do plano (ou de todas as alternativas propostas). Em alguns casos, o nmero absoluto de acidentes pode cair com a adoo do plano; em outros, apesar de o nmero de acidentes permanecer o mesmo, a sua gravidade pode ser reduzida consideravelmente. A instalao de defensas ou barreiras tem este efeito. O dado utilizado para anlise do custo/benefcio geralmente o custo direto da construo e manuteno do dispositivo de segurana. Normalmente pode ser calculado com alto grau de exatido. A anlise do custo benefcio deve ser considerada em um espao de tempo determinado, facilitando a escolha da alternativa mais adequada. Como cada projeto ou equipamento tem vida til diferente, na anlise do custo benefcio os custos devem ser calculados por ano, para que possamos ter um parmetro de comparao mais ajustado. A anlise da proporo do custo/benefcio anual, levando em conta a expectativa de reduo de gastos com acidentes comparada aos custos de manuteno do sistema de segurana (ou at melhoria da estrada), permite ao administrador da rodovia providenciar um tratamento especfico para cada caso. Assim, locais igualmente perigosos do ponto de vista da engenharia podem ter tratamentos distintos sob o ngulo da relao custo/benefcio. Para uma anlise precisa, devemos coletar o maior nmero de dados da estrada. Quanto maior o nmero e mais precisas forem as informaes, mais fcil e correta ser a tomada de

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SEGURANA RODOVIRIAdeciso. Entre as informaes necessrias, destacamos: Perfeito conhecimento da geometria da estrada Custo mdio dos acidentes Utilizao da rodovia (% de veculos de passeio, carga, etc.) Ocupao da faixa de domnio e das margens da rodovia Nmero de transgresses s normas e leis de trnsito Custo por tipo de acidente Nmero de acidentes total, por tipo e sua localizao exata Causas provveis dos acidentes Custo exato de cada um dos projetos propostos para reduo de acidentes Custo com policiamento e benefcios agregados com eventuais investimentos em equipamentos De posse destes dados, o administrador ter condies de avaliar corretamente a melhor soluo para cada caso, lembrando sempre que, quando se est lidando com vidas humanas, a simples anlise de custo/benefcio com certeza no suficiente para determinar os investimentos que devero ser feitos. A tabela seguinte, conforme dados de Philip Gold em Segurana de Trnsito, mostra o custo dos acidentes ocorridos no Brasil, em 1995, provando que qualquer esforo em prol da segurana poder ser enormemente recompensado at em termos financeiros para o Pas.

Custos em US$ milhes de 1997 - Custo de acidentes: O clculo do custo de um acidente algo complicado. Pode ir simplesmente de um acidente sem nenhum dano para o veculo e, neste caso, o custo apenas o de socorro (por exemplo, um veculo desgovernado que apenas encalha no canteiro central, porm sem bater em nada), at um acidente com vtima, e, neste caso, o clculo tem que contemplar o valor de uma vida humana, o que no nada fcil, pois esta estimativa vai muito alm do valor de uma eventual indenizao. Para o Pas, o custo de uma vida perdida o valor do trabalho que deixou de ser executado pelo cidado; ou seja, uma pessoa que morre aos 25 anos e que trabalharia at os 65, deixou de contribuir com seu trabalho por 40 anos. Nos Estados Unidos, estima-se o valor mdio de uma morte em US$ 1.000.000,00. Este clculo feito, a grosso modo, dividindo-se o PIB pelo nmero de habitantes, chegando-se ao valor mdio que cada cidado gera ao Pas durante sua vida ativa. Levando-se em conta a idade mdia das pessoas que morrem em acidentes com veculos e a expectativa de idade produtiva do cidado, tem-se o tempo mdio que se perde, de trabalho, por pessoa que morre em acidente. Uma razo entre os dois valores (tempo e valor

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SEGURANA RODOVIRIAmonetrio) d a perda mdia do Pas com a morte de um trabalhador. Entre este valor e aquele de um acidente sem danos, temos uma gama de possibilidades e valores a ser calculada com base nos dados estatsticos.

2.3. OS ACIDENTES NO MUNDOAcidentes rodovirios so, desde longa data, uma grande preocupao mundial. Com efeito, as estatsticas dos pases desenvolvidos do conta de dezenas e de centenas de milhares de acidentes com vtimas todos os anos, estando os EUA na cabeceira desses dados, com mais de 2 milhes de acidentes com vtimas todos os anos. Essas cifras, claro, s tem um significado mais objetivo quando comparadas com os nmeros de habitantes, de veculos, de percursos anuais de cada pas, do que resultam os ndices. Os problemas dos acidentes tem repercusses sociais graves, como as tem de natureza econmica. Estima-se hoje, nos EUA, que o prejuzo anual causado pelos acidentes de trfego chega casa dos 150 bilhes de dlares. E, para o caso dos mortos, efetuando um clculo simplificado, que se baseia na renda mdia daqueles que faleceram prematuramente, como j esclarecido, esse clculo indica um custo de US$ 1 milho por pessoa morta, o que resulta em 42 bilhes de dlares anuais de prejuzo social. Para reduzir os acidentes e, particularmente, os ndices, muitos esforos tem sido levados a efeito em todo o mundo, a partir do aperfeioamento do registro dos acidentes, para melhor estud-los. Anos atrs, por exemplo, constatou-se na Alemanha que 20% dos acidentados graves vem a falecer nos primeiros 10 dias aps a ocorrncia. Mas todo um elenco de medidas, que abrangem a conscientizao e o treinamento dos motoristas, a melhoria dos traados e das condies das estradas, o aperfeioamento da sinalizao, os cuidados com a proteo dos veculos desgovernados, o rpido e eficaz atendimento aos feridos, vem conseguindo reduzir os ndices de acidentes, de maneira significativa. O quadro anexo, onde se comparam estatsticas e indicadores de 26 pases no do conta de grande disparidade de ndices mesmo entre pases do primeiro mundo. Naes como Inglaterra, Sua, Noruega, Holanda, Japo, Islndia, conseguem manter os seus ndices de mortos, por 100.000 habitantes, por exemplo, a cerca de metade do que ocorre nos EUA, na Espanha, na Frana, ou no Brasil. Mas importante notar que os ndices de acidentes tm sido reduzidos ao logo do tempo, merc da melhoria das condies dos veculos e das vias, conforme se depreende do quadro n 2. E relevante notar, nesse quadro, a significativa reduo dos ndices de mortos e de feridos no trfego brasileiro. Nos ltimos 30 anos, cresceu muito mais a frota em circulao do que o nmero de acidentados. Para concluir esta breve anlise, interessante conhecer como se distribui o nmero de mortos, nos pases citados, entre pedestres, ciclistas, motociclistas e ocupantes de automveis, assim como observar o grfico abaixo, correlacionando os acidentes com a faixa etria dos motoristas, segundo dados dos EUA.

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2.4. OS ACIDENTES NO BRASILO Brasil um dos campees mundiais de acidentes virios, a julgar pelos ndices comparados, expostos no ttulo seguinte. Em 1997, ano base de todas as estatsticas que se seguem, apoiadas em dados do SINET/ DENATRAN/DETRANS, com o apoio de ABDETRAN/REDETRAN foram registrados 327.600 acidentes rodovirios em todo o Pas, envolvendo 532.600 veculos quando a frota era de 28,3 milhes de veculos, o que revela um ndice por mil veculos igual a 11,6 (calculado sobre o nmero de veculos acidentados esse nmero 18,8). Se olharmos os mesmos nmeros, por exemplo, em relao ao Estado de So Paulo, que tem 38% da frota nacional, chegamos a um ndice de acidentes de 7,4, 36% menor que a mdia brasileira. Por isso, importante analisar estado por estado, o que possvel atravs dos quadros anexos, onde tambm se oferecem os dados relativos aos acidentes e aos veculos acidentados nas capitais, j que a soma destes representa 38% do total nacional. importante ter em conta, porm, que muitos acidentes deixam de ser registrados, seja por negligncia, seja devido ao prprio interesse do(s) causador(es), seja porque, por hiptese, no houve vtimas. Casualmente o prprio autor registrou fotograficamente as sobras de um acidente em que os interessados declararam no ter havido vtima (o que constou do boletim oficial). Mas fcil depreender, pelo estrago feito na coliso de um Gol com um poste de concreto que se desfez em vrios pedaos, tal como o prprio carro ocorrida s 4 horas da madru-

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SEGURANA RODOVIRIAgada, em uma rodovia, que o acidente no ter sido assim to corriqueiro, mormente sabendose que havia um rapaz e duas moas no veculo. Tambm importante registrar que 64% dos acidentes brasileiros se do na rea urbana. 61% ocorrem de dia e 5% dos 530.000 condutores envolvidos no possuem habilitao. Por outro lado, revela notar que 16% dos acidentes brasileiros so choques com objetos fixos e 18% so atropelamentos, conforme se deduz da tabela abaixo:

Nos 327.600 acidentes ocorridos em 1997, 24.100 pessoas morreram, sendo 9.100 pedestres, 5.400 passageiros e 8.100 condutores dos veculos. No se conhece essa distribuio em Santa Catarina, onde 1.500 pessoas morreram, assim como no se dispe da estatstica de mortos em Rondnia. As vtimas fatais em acidentes esto distribudas significativamente (73%) entre as pessoas de 15 a 59 anos. Mas na faixa dos 15 aos 24 anos esto 21% desse total, enquanto que na faixa dos 35 a 59 esto 27%. As vtimas no fatais somam 327.000 pessoas, sendo 142.400 condutores, 110.600 passageiros e 56.700 pedestres. Nessa estatstica tambm faltam os dados de Rondnia, bem como a distribuio de Santa Catarina, onde houve, em 1997, 14.800 vtimas no fatais. Novamente importante reconhecer que esses nmeros so conservadores, na medida em que muitos registros de acidentes no so feitos e, mais ainda, se desconhece o nmero de feridos que vem a falecer posteriormente. Estudos alemes deram conta, tempos atrs, de que 20% dos acidentados graves acabaram falecendo nos primeiros 10 dias aps o socorro, em virtude das leses sofridas no acidente rodovirio. Por isso, as estatsticas de outros pases normalmente registram o nmero de bitos no local do acidente, acrescidos daqueles que ocorreram nos 30 dias subseqentes. Tambm se constatou, no passado, que 30% destes acidentados graves, que faleceram, poderiam ter sobrevivido se atendidos nos primeiros 10 minutos aps o acidente. Dada a relevncia dos nmeros apresentados, convm conhec-los por estado brasileiro, comparando inclusive os ndices relativos, como se apresentam nos quadros anexos. Mais uma vez se observa, nessas estatsticas, o comportamento diverso entre os estados, que sugere prioridades e solues diferentes para cada um deles. Mas de se observar, tambm, que alguns estados, como So Paulo, apresentam ndices menores, no obstante estejam mais aparelhados para o controle, o que poderia redundar em ndices maiores, ao mesmo tempo em que outros, menos aparelhados, registram ndices elevados de acidentes. O importante, porm, que se substituam as conjecturas por anlises aprofundadas dos fatos, como meio de atuar no mercado da segurana.

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3. NORMAS BRASILEIRAS DE TRNSITO E DE SEGURANAO Brasil de hoje muito melhor dotado de normas de segurana no trfego do que 30 anos atrs. Com efeito, no s se vive neste momento a implantao de novo Cdigo de Trnsito Brasileiro, institudo pela lei n 9.503, de 23/09/97, como se desenvolveram muitas normas tcnicas de segurana nas rodovias, pela ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas, a partir dos anos 70. Uma anlise cuidadosa do Cdigo de Trnsito pode trazer contribuies importantes para o entendimento e para as diretrizes da segurana no trnsito rodovirio. Em primeiro lugar, vale atentar para o 3 do Art. 1, que diz: Os rgos e entidades competentes do Sistema Nacional de Trnsito respondem, no mbito das respectivas competncias, objetivamente por danos causados aos cidados em virtude de ao omisso ou erro na execuo e manuteno de programas, projetos e servios que garantam o exerccio do direito do trnsito seguro. No que respeita especificamente sinalizao, o pargrafo 1 do Art. 90 esclarece: rgo ou entidade de trnsito com circunscrio sobre a via responsvel pela implantao da sinalizao, respondendo pela sua falta, insuficincia ou incorreta colocao. Essas responsabilidades se estendem, como natural, s concessionrias de servios rodovirios, encarregadas que so, minimamente da conservao e da operao do sistema virio. Por outro lado, ainda o mesmo artigo 1 que, em seu pargrafo 5, estabelece: Os rgos e entidades de trnsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trnsito daro prioridade em suas aes defesa da vida, nela includa a preservao da sade e do meio ambiente. Tal dispositivo gera implicaes desde a implantao da rodovia at a sua operao. Algumas estradas brasileiras, como muitas outras na Europa, dispe hoje de passagens inferiores para animais silvestres, evitando a sua travessia pela pista ou a sua fuga do seu ambiente natural. Mas tambm muitas delas devero ser dotadas de barreiras acsticas de forma a evitar o rudo excessivo nas moradias lindeiras.

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SEGURANA RODOVIRIAO cdigo, no seu todo, tem 341 artigos, que devem ser conhecidos e analisados por aqueles que se dedicam ao projeto e operao de rodovias. Mas h alguns que merecem destaque especial. Por exemplo, no Art. 52 estabelece que veculos de trao animal sero conduzidos pela direita da pista, junto guia da calada ou acostamento. Prescreve ainda, no Art. 53 a forma de circulao de animais, isolados ou em rebanhos, pelas vias. E assegura, no Art. 68 a utilizao dos acostamentos pelos pedestres. Finalmente, estabelece, no Art. 70, prioridade de passagem de pedestres sobre as faixas delimitadas para esse fim. Tais dispositivos, que refletem realisticamente a situao de muitas rodovias brasileiras, demonstram a impossibilidade de se contar, nesses casos, com rodovias seguras. As pessoas que citam, admiradas, a elevada velocidade com que se circula nas auto-bahns alems, esquecem-se de que aquelas so estradas cercadas, impedindo a entrada de animais, isentas de qualquer circulao de pedestres e onde no se pode parar sequer nos acostamentos, salvo por motivo de fora maior. (Exigncia, alis, que tambm consta do Cdigo brasileiro, alnea VII Art. 181, mas que contrasta com a permisso de uso dos acostamentos por pedestres, ciclistas e veculos de trao animal). Por muito que nos orgulhe dizer que temos rodovias de primeiro mundo, na verdade no as temos. Nas principais rodovias do pas circulam pedestres e ciclistas pelos acostamentos e animais pelas pistas, tal como admitiu o Cdigo de Trnsito. Para elevar a segurana de nossas rodovias, impe-se dar tratamento especial circulao de pedestres, ciclistas e veculos de trao animal. Se isso no for possvel, s resta reduzir a velocidade do trfego. Esse bem o caso, por exemplo, da Rodovia Padre Manoel da Nbrega, tambm conhecida como Pedro Taques, no litoral sul de So Paulo. Devido sua funo integradora dos diferentes municpios e ao impulso que a sua construo deu a eles, a estrada tipicamente uma avenida, mas operada como rodovia, com trechos em que se admite a velocidade de at 110 km/h, como previsto no Cdigo para as rodovias. Entretanto, pelos seus acostamentos circula de tudo: pedestres (muitas vezes embriagado), bicicletas, carroas, carrinhos de mo. Por outro lado, atravessa-se a estrada em toda a sua extenso, em qualquer ponto. Em alguns deles existem faixas para pedestres (onde eles deveriam ter preferncias) e, em outros, passarelas. A faixa de pedestre aumenta o risco de atropelamento, pois no indicao suficiente para a reduo da velocidade dos veculos, ao mesmo tempo em que induz noo de segurana ao transeunte. E, para completar o quadro de insegurana, a barreira de concreto construda entre as duas pistas de baixa altura, para permitir a sua transposio por pedestres, no oferecendo a segurana adequada a veculos desgovernados, pois no obedece norma brasileira de barreiras. Agrava toda essa situao o fato de haver, naquela rodovia, linhas de nibus intermunicipais e at municipais, cujos pontos de embarque e desembarque se disseminam ao longo de toda a estrada. Como esta, so muitas as rodovias com os mesmos tipos de problemas que esto exigindo um tratamento diferente, para que possam oferecer segurana efetiva. Em muitas delas se instalaram obstculos redutores de velocidade, que tiveram agora o seu uso proibido pelo Cdigo, salvo em casos especiais. (Art. 94, pargrafo nico). Outro aspecto importante do Cdigo a proibio taxativa das modificaes das caractersticas de fbrica dos veculos (Art. 98), tal como se faz em pases mais avanados. Com efeito,

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SEGURANA RODOVIRIAa engenharia dos veculos algo complexo que no pode estar sendo alterada por curiosos. Mas so alguns fabricantes de carros mais possantes que induzem, atravs da propaganda, ao uso abusivo dos veculos, do que decorrem reforos, como o da foto ao lado, que expe as pessoas ao agravamento de qualquer acidente. Prevenindo situaes de risco e de dano s estradas, o Cdigo estabeleceu que os veculos no podero circular com excesso de peso (Art. 99), com excesso de passageiros (Art. 100), sem obedincia aos requisitos de segurana (Art. 103) ou com acessrios proibidos (Art. 105). Mas quem fiscaliza isso? O mximo que se v, hoje, a fiscalizao do peso e eventualmente da ingesto de lcool; mas seria necessrio fiscalizar, com rigor, os demais requisitos de segurana antes mencionados. Para se ter idia da dimenso do desrespeito proibio taxativa das modificaes das caractersticas de fbrica dos veculos, vale observar a prtica corrente dos fabricantes de carrocerias de nibus que alongam os chassis que recebem da indstria automobilstica, perdendo, inclusive, as garantias de fbrica. Em pesquisa realizada pelo autor em uma das fbricas brasileiras, foi verificado que cerca de 70% dos nibus por ela montados estavam fora das normas tcnicas dos fabricantes dos chassis e/ou da lei da balana. E isso ocorre com veculos de transporte coletivo, onde a insegurana se agrava com o excesso de lotao e, muitas vezes, com o mau estado das vias. No que concerne s normas tcnicas de segurana, finalmente, elas hoje so bastante amplas, graa ao esforo continuado da ABNT, com o apoio de organismos rodovirios e de trnsito do Brasil. Alguns comentrios especficos sobre elas sero feitos nos captulos referentes sinalizao e proteo das rodovias. Para avaliar o trabalho da ABNT basta saber que o CB.16, Comit Brasileiro de Transporte e Trfego, j emitiu 134 normas relativas a sinalizao a proteo de sistema virio, bem como de segurana veicular e de trnsito. Por ltimo, importante recordar o disposto no Artigo 320 do Cdigo de Trnsito Brasileiro: Art. 320. A receita arrecadada com a cobrana das multas de trnsito ser aplicada, exclusivamente, em sinalizao, engenharia de trfego, de campo, policiamento, fiscalizao e educao de trnsito. No Estado de So Paulo a arrecadao de multas rodovirias ultrapassou a casa dos 100 milhes de reais em 1998, apesar de ser o primeiro ano de ampliao do Cdigo e de a Polcia Rodoviria estar precariamente equipada para uma ampla cobertura de toda a rede de rodovias. Estima-se que uma equipe, dotada de radar fotogrfico, efetue em mdia 50 multas dirias, das quais 80% tem valor prximo a R$ 500,00. Ou seja, cada equipe se bem equipada propicia uma arrecadao da ordem de 7 milhes de reais por ano e se prev serem necessrias 100

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SEGURANA RODOVIRIAdessas equipes para o Estado todo. Isto mostra, em primeiro lugar, a necessidade de destinar esses recursos para o policiamento. Em segundo lugar, a disponibilidade provvel de recursos de monta para a melhoria da segurana de toda a malha, a comear pela sinalizao, que tem elevado retorno e at supre deficincias tcnicas ou de manuteno das estradas. Por outro lado, importa reconhecer que no se preconiza uma indstria de multas, mas sim uma ao enrgica que force a reduo do enorme nmero de infraes e de acidentes que ocorrem em todo o Brasil.

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4. SINALIZAO RODOVIRIA

4.1. SINALIZAO HORIZONTALEstudos internacionais, como o do FHWA, Highway Evolution System, citado por H.A.Moreira em seus trabalhos sobre segurana, do conta da elevada eficincia da sinalizao como fator de reduo de riscos de acidentes. Medida em termos de Benefcios/Custo, pode-se ter a comparao que se segue:

Durante o percurso por uma rodovia, quase todas as informaes recebidas pelo motorista so de natureza visual. E as que mais rapidamente ele percebe so aquelas localizadas no pavimento, para onde dirige continuadamente a sua ateno. Em razo disso tm sido inmeras as pesquisas feitas sobre a sinalizao horizontal e os materiais de que ela feita. Estudos norte-americanos atribuem o tempo de 11 a 15 segundos como sendo o intervalo mdio entre a visualizao do sinal e a manobra por ele indicada, em condies de segurana. Isso significa que, com velocidade de 50 km/h, o motorista percorre de 150 a 200 metros at completar a manobra sugerida pela sinalizao: e percorre 300 a 400 metros se vier a 100 km/h. Tais dados indicam a necessidade de que os sinais sejam vistos de longa distncia e que as informaes sejam simples e precisas. Por outro lado devem ser vistos de dia e noite; com ou sem chuva. Aumento ainda a complexidade do problema o fato de que, com a idade, os motoristas perdem a acuidade visual, necessitando de mais luz para enxergar os mesmos sinais; problema que cresce com o aumento da presena de idosos no trfego. Especialistas afirmam que, depois dos 20 anos de idade, a cada 13 anos duplica a quantidade de luz necessria para ver o mesmo objeto. E, alm disso, os mais idosos tm menor capacidade de reao, ou reagem mais lentamente, aos estmulos visuais. todo esse conjunto de situaes que a tecnologia vem enfrentando h vrias dcadas. Para que as exigncias de visibilidade sejam cumpridas, durante o dia, fundamental haver um bom contraste, entre a sinalizao e o pavimento; para a boa visibilidade noturna, necessria a retro-refletividade. Cores diferentes tm sido utilizadas para contrastar com o pavimento asfltico, indicando situaes diferentes, mas as mais utilizadas so a branca e a amarela. Todavia, usa-se a pintura

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SEGURANA RODOVIRIApreta sob a branca ou a amarela, quando se sinalizam pistas de concreto, exatamente para aumentar o contraste. A retro-refletividade obtida atravs da adio de micro-esferas de vidro tinta de demarcao, adio essa que pode ser feita por mistura ou por asperso imediatamente aps a aplicao da tinta ou da massa plstica. So vrios, entretanto, os cuidados a observar, para que as esferas no fiquem excessivamente imersas ou superficialmente aderentes, sob pena de no se dar a retro-reflexo, mas simples reflexo da luz no sentido oposto ao do veculo.

Os especialistas consideram que o melhor resultado se obtm quando as esferas tm 60% de sua altura imersa na pelcula de tinta ou de termoplstico. Estas condies visam a chamar a ateno daqueles que aplicam a sinalizao horizontal ou fiscalizam a sua aplicao para a necessidade de rigoroso controle do resultado, o que se faz atravs de retro-refletmetros de medio esttica ou dinmica. O Instituto Mau de Tecnologia, um dos pioneiros nesse tipo de controle, h mais de 20 anos se dedica medida da retrorefletncia para os fabricantes de tinta e para os rgos rodovirios, de trnsito, aerdromos etc. Mas a retro-refletividade se altera com as condies climticas (chuvas) e com o uso (abraso). A gua das chuvas recobre a esfera, formando uma pelcula que diminui o efeito retro, da refletividade. Por isso, a velocidade do trfego deve ser reduzida nesse momento. Mas o uso de esferas de maior dimetro pode compensar um pouco o efeito da gua. As normas brasileiras tratam com mincia o dimensionamento das esferas. Quanto abraso, um fenmeno natural do uso das estradas, causando uma progressiva opacidade das micro-esferas de vidro e da prpria tinta que as retm. Assim, quando constatado que a retro-refletividade reduziu-se a cerca de 30% do mnimo inicial exigido, necessrio refazer a pintura. Uma aplicao de camada fina de pintura sobre a faixa desgastada pode tambm recompor a retro-refletividade. Quando se utilizam tachas delineadoras das pistas das rodovias, juntamente com a pintura horizontal, recomendam alguns tcnicos que essas tachas fiquem pelo lado interno da faixa pintada, de forma a forar o motorista a passar o menos possvel sobre a pintura, conservandoa por mais tempo. Mas a resistncia abraso tambm funo da qualidade da resina. No Brasil prevalece hoje o uso de resinas acrlicas, cuja tecnologia inicial foi transferida ao Brasil pela empresa alem Gubela A.G., que tambm transferiu a tecnologia das defensas metlicas e das lamelas anti-ofuscamento. Na dcada de 70, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de So Paulo desenvolveu ampla pesquisa, juntamente com o Instituto Mau, do que resultou um manual de normas tcnicas para os vrios elementos de sinalizao, consagrando-se a tinta acrlica como a de melhor qualidade e custo acessvel. Quando o teor de resina reduzido na tinta, ela ter durabilidade menor, mas o seu tempo de

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SEGURANA RODOVIRIAsecagem, durante a aplicao fica mais reduzido. Tambm a reduo da espessura da pelcula aplicada leva aos mesmos resultados. A espessura da tinta aplicada com menor contedo de resina, reduz-se a cerca da metade, quando seca; nas tintas com maior porcentagem de resina, essa reduo da ordem de 60%. Tambm se reduz a retro-refletividade da pintura devido ao acmulo de sujeira, o que pode ser resolvido com processos de limpeza. Modernamente esto se usando, especialmente nos EUA, tintas a base de resina epxi, polimerizada a partir de misturas de 2 componentes. Se os componentes forem pr-misturados, a aplicao deve ser rpida, para evitar o endurecimento na mquina; alternativamente, a mquina aplica atravs de 2 pistolas separadas cada um dos componentes, o que implica em um tempo maior de endurecimento na pista. Uma vantagem dessa aplicao a elevada resistncia abraso. A escolha de material de sinalizao obedece a vrios critrios, como o volume de trfego da estrada, o tipo de pavimento, a vida til pretendida. Por exemplo, recuperaes ligeiras de pavimentos, atravs de lama asfltica, que confere uns poucos anos a mais de vida ao pavimento, no requerem pintura de levada durabilidade. Por outro lado, os chamados pavimentos drenantes, cada vez mais empregados para evitar aquaplanagem, exigem duas aplicaes sucessivas de pintura, devido s suas micro-ondulaes. Disputam o mercado das chamadas tintas de demarcao os compostos termoplsticos, que aderem ao pavimento por fuso superficial do asfalto. Quando o pavimento de concreto, h a necessidade de aplicao prvia de um primer de aderncia. O termoplstico pode ser aplicado por asperso, em camada de 1,5 mm, ou por extruso, com 3,0 mm de espessura. O material chega ao pavimento em temperatura da ordem de 150C. As resinas aplicadas nestes compostos so menos nobres, mas a durabilidade elevada, em funo das espessuras muito maiores do que aquela das pinturas, que, na aplicao, variam de 0,4 a 0,6 mm. Mas, para que o termoplstico no se derreta com a elevada temperatura, por vezes observada nos pavimentos brasileiros, necessrio que o seu ponto de amolecimento seja superior a 90C. Como o termoplstico tem durabilidade alta e permite liberar o trfego com rapidez, o material preferido nas estradas de elevado volume de trfego e nas vias urbanas, onde se d preferncia ao processo de extruso, embora, neste caso, se torne difcil a aplicao de novas camadas sobre as antigas. Por outro lado, o preo mdio para materiais de boa qualidade , no caso de termoplstico por asperso, o dobro do preo da tinta acrlica; a aplicao do material extrudado custa 2,5 vezes mais do que a da tinta. No Brasil 70% da sinalizao horizontal so feitas com pintura, 30% com termoplstico. Essa proporo semelhante no Uruguai (75/25), no Japo e na Frana (80/20), cresce no Canad, Mxico e Austrlia (95/5), se equilibra na Alemanha (50/50), inverte-se na Argentina (25/75) e assume posio mpar na Inglaterra (100% termoplstico). Nos EUA, 85% da sinalizao horizontal so feitas por aplicao de tintas, 10% de termoplstico e 5% de epxi. Finalmente, vale referir uma aplicao importante do material termoplstico, que a chamada vibraline, destinada a provocar vibraes no veculo que se aproxime demasiadamente das bordas das pistas. Neste caso, o termoplstico aplicado em espessuras superior a 3,0 mm, de

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SEGURANA RODOVIRIAforma intermitente, mas mantendo o desenho de uma faixa contnua de sinalizao. Estas noes ligeiras de sinalizao horizontal evidentemente no se destinam aos especialistas, mas sim aos usurios e rgos governamentais controladores. O objetivo delas despertar o interesse pelo seu estudo, dadas as implicaes nas questes de segurana, de operacionalidade das vias, de custos de implantao, etc. Para um aprofundamento da matria, o Brasil dispe hoje de boa e minuciosa normatizao ABNT, de tcnicos competentes e de bons fabricantes e aplicadores da sinalizao. Mas, mesmo assim, se tem visto aplicaes de muito baixa qualidade, devido guerra de preos, m especificao dos pedidos e at m qualidade dos pavimentos que se quer apressadamente sinalizar.

4.2. SINALIZAO VERTICAL PRTICOS

4.2.1. Sinalizao VerticalO painel de sinalizao nas estradas o mais antigo dos mtodos de sinalizao e cujo valor se renova a cada instante, com as novas tcnicas de comunicao. Atravs dele se provoca um aprendizado inconsciente, se transmite uma mensagem de uso imediato, se adverte o motorista de situaes que vo se apresentar adiante. Bem planejado, o painel acaba por se integrar paisagem. Bem concebida, a sinalizao evita acidentes, orienta os usurios da estrada; mal concebida, ela desorienta e provoca acidentes. Por esse motivo, a sinalizao deve ser bem regulamentada, de forma a que se tenha um s sinal e sempre apresentado da mesma forma, para cada indicao que se quer fazer. preciso que o motorista retenha no seu subconsciente o significado de cada sinal, para que responda com rapidez e preciso mensagem que se lhe quis transmitir. Segundo os conceitos contidos no manual Voiries Faible Trafic, produzido em 1985 pelo Service dtudes Techniques des Routes etAutoroutes da Frana, para que a sinalizao seja eficaz preciso considerar os princpios seguintes: Princpio de Valorizao: H uma hierarquia na importncia da mensagem transmitida. necessrio valorizar as mensagens importantes (perigo, cruzamento, direo etc). Essa valorizao deve se fazer em 2

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SEGURANA RODOVIRIAplanos: Facilitar a percepo das mensagens importantes, utilizando as indicaes limitadas ao estritamente necessrio. Evitar que mensagens importantes sejam utilizadas quando no correspondem a uma realidade fsica. Por exemplo, o uso excessivo de placas como curvas perigosas ou velocidade limitada tende a desvaloriz-las aos olhos dos usurios. Princpio da Concentrao: Visa a permitir ao usurio aprender num s golpe de vista vrios painis e em particular aqueles relativos a um mesmo objetivo. Esta concentrao necessria para uma percepo melhor e mais rpida. Todavia, esse princpio tem seu limite na possibilidade dos usurios de perceber as informaes. Um nmero muito grande de mensagens corre o risco de gerar uma percepo parcial, o que vai de encontro a uma boa eficcia. Se um grande nmero de informaes devem ser transmitidas, elas podem ser repetidas por vrios painis em que o espaamento funo das velocidades praticadas. Princpio da Legibilidade: Para ser percebida o mais eficazmente possvel, a sinalizao deve ser, em primeiro lugar, visvel (implantao da placa) e, em segundo, legvel, o que implica em que a mensagem seja clara, simples e apresentada de uma maneira homognea no conjunto da rede. Alm disso, os objetivos de boa percepo e compreenso sero mais facilmente alcanados se algumas regras simples forem observadas: a uniformidade necessria da sinalizao implica em proibio de uso de sinais no regulamentados. a simplicidade se obtm evitando a superabundncia de sinais, que fatiga a ateno do usurio, que tende, assim, a negligenciar as indicaes. a continuidade das direes sinalizadas, que permite evitar hesitaes e manobras equivocadas em cruzamentos, deve ser assegurada. Segundo os mesmos autores, a sinalizao indicadora de perigo, bem como a de interseo priorizada e a de prescrio (regras a serem obedecidas segundo o Cdigo) pertencem a uma hierarquia principal, porquanto a sua desobedincia implica em sano ao motorista e sua ausncia pode levar a uma responsabilidade penal dos administradores da estrada. J a sinalizao de indicao ou de direo visa melhorar o conforto do automobilista, contribuindo para a sua segurana, mas no gerando responsabilidades to graves. Para que os painis de sinalizao cumpram bem a sua finalidade, devero obedecer os princpios antes enumerados, manter-se limpos e legveis, contando com uma conservao adequada. Placas de sinalizao de cabea para baixo, ilegveis ou escondidas atrs do mato, mais perturbam do que auxiliam. As placas mais simples, aplicadas s margens das estradas, so fabricadas com chapas de ao, zincadas ou no, e pr-pintadas, sobre as quais se desenham os sinais desejados. Para alcanar maior durabilidade, podem ser de alumnio ou de fibra de vidro. Quando as dimenses so maiores, as placas se compem de painis, normalmente de alumnio, que se justapem e se fixam numa estrutura, formando conjuntos de mais de uma dezena

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de metros quadrados. Na Europa se utilizam perfis extrudados de alumnio, que se encaixam uns aos outros, formando um painel estruturado de boa resistncia e bom acabamento. As dimenses das placas so conseqncias do volume de trfego da estrada e da velocidade de circulao, pois preciso assegurar ao condutor do veculo o tempo necessrio para ler e assimilar a mensagem, bem como reagir a ela. Os manuais de construo rodoviria, assim como os manuais de sinalizao dos organismos rodovirios, tm normas detalhadas sobre dimenses e contedos das placas. Para assegurar maior visibilidade, principalmente noite, quando os ndices de acidentes crescem, as placas de sinalizao principalmente nas rodovias de maior trfego, devem ser do tipo refletivo, o que se obtm atravs da colagem de pelculas refletivas sobre a base de metal ou fibra. As pelculas refletivas tm o mesmo princpio das micro-esferas de vidro mergulhadas ou inclusas numa massa colante, que faz com que os 40% da esfera fiquem acima dessa massa, de forma a provocar a refrao da luz incidente, devolvendo-a na mesma direo do foco emissor. Assim, a luz do farol refrata na pelcula e volta em direo ao carro, promovendo o brilho intenso da mensagem. Atualmente utilizam-se micro-prismas de vidro, em lugar das microesferas, obtendo uma retro-refletncia 10 vezes maior do que no primeiro caso. a chamada pelcula de grau diamante, segundo a nomenclatura do fabricante 3M, que oferece o material

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SEGURANA RODOVIRIAcom 3 tipos: grau tcnico (esferas inclusas); alta intensidade (esferas encapsuladas) e grau diamante. Tal como no caso da sinalizao horizontal, a vertical tambm deve ser objeto de manuteno, principalmente limpeza. Sem ela, as placas vo degradando a sua capacidade de retrorefletncia. Placas pequenas so habitualmente montadas em suportes leves, de madeira ou de ao, o que j configura um certo risco de agravamento de acidentes quando um veculo desgovernado colide com eles. Em alguns pases se tem estudado suportes com uma seo frgil, que rompa no caso do acidente, ou aplicados em um solo malevel como, por exemplo, um colcho de areia. Mas na medida em que se aumentam as dimenses da placa, exigindo-se, devido aos enormes esforos que podem ser causados por ventos muito fortes, suportes de grandes dimenses, inevitvel fazer com que esses suportes sejam protegidos atravs de barreiras ou defensas metlicas. Na verdade, o usurio do veculo que estar, assim, protegido.

4.2.2. PrticosUma forma de sustentao das placas de sinalizao de grande porte e que lhes garante a melhor visibilidade atravs dos prticos e semi-prticos, que so construdos normalmente de ao zincado, podendo ainda serem vistos modelos de concretos protendido ou alumnio.

Os prticos devem ser calculados em funo da necessria resistncia ao peso prprio, acrescido do peso das placas e daquele de algum funcionrio de manuteno. Mas tambm devem ser calculados para resistir s presses dos ventos mximos sobre as placas, o que faz com que normalmente os esforos horizontais sejam maiores que os verticais. Desenhos estruturais existem vontade: composies com tubos, trelias de diferentes formas, etc. Mas nem sempre os prticos tm sido adequadamente calculados, ocorrendo arrancamento da base, toro de colunas ou flexo da viga horizontal devido a ventos muitos fortes.

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SEGURANA RODOVIRIAAnos atrs o autor deste trabalho procurou desenvolver um prtico mais esbelto, que tivesse uma presena pouco notada atrs das placas, e o concebeu, como visto na Frana e na Alemanha, sob a forma de tubos de seo retangular, com as dimenses dos retngulos exatamente adequadas aos esforos recebidos. Tais tubos de seo retangular foram feitos a partir de dois perfis de chapa dobrada em forma de U e soldados um ao outro, j contando com uma contra flecha na viga horizontal. Os clculos bsicos foram desenvolvidos pelo prof. Otvio Gaspar Ricardo, que obteve para o prtico a esbeltez desejada, como mostra a figura abaixo. Neste projeto teve-se um cuidado adicional: ligar a viga principal s colunas no s pela juno parafusada, mas tambm atravs de uma corrente robusta por dentro dos tubos, como uma segurana adicional, no caso de algum choque por em risco a estabilidade da viga, cuja queda na estrada poderia provocar grave acidente. Nos Estados Unidos comum projetarem-se prticos de seo circular, que no a figura mais econmica. Mas como fcil encontrar-se tubos de grande dimetro e vrias espessuras no mercado, a construo feita leva a bons resultados. Finalmente, preciso chamar a ateno, tambm aqui, para a necessidade de se colocarem defensas ou barreiras na frente das colunas dos prticos para evitar acidentes que podem atingir grandes propores.

4.3. DISPOSITIVOS AUXILIADORES DE SINALIZAOPara auxiliar o motorista em seu posicionamento na pista ou alert-lo sobre situaes de perigo potencial, so utilizados alguns dispositivos auxiliares, aplicados ao pavimento da via ou junto a ela, reforando a sinalizao convencional. A seguir, faremos uma breve descrio dos principais tipos destes dispositivos e suas funes bsicas.

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SEGURANA RODOVIRIA4.3.1. Tachas e BotesSo delineadores com formatos diversos, aplicados diretamente sobre o leito virio, junto s marcas horizontais e dispostos em srie, sendo fixados atravs de pino e cola (tachas) ou apenas cola (botes). Estes delineadores so dotados de superfcies refletoras (formadas por esferas de vidro lapidado, ou prismas de material plstico), coladas em suportes de pequenas dimenses. Na verdade, essas superfcies so retro-refletoras, em que as esferas de vidro ou prismas refratam a luz, tal como ocorre com as pinturas de demarcao.

As tachas e botes tm a qualidade de advertir ou orientar o trfego de veculos sem desviar a ateno do motorista da prpria pista. Dependendo da situao, os elementos refletivos podem ser monodirecionais ou bidirecionais, nas cores amarelo ou branco. As principais utilizaes so: Como auxiliares das linhas separadas de fluxos opostos: tachas ou botes bidirecionais amarelos Como auxiliares das linhas de diviso de fluxos de mesmo sentido: tachas ou botes monodirecionais brancos Como auxiliares das linhas de borda: tachas ou botes monodirecionais brancos Como auxiliares das marcas de canalizao de fluxos opostos: tachas ou botes bidirecionais amarelas, como colocados tanto na rea neutra entre as faixas de canalizao como ao lado da linha de borda. Como sonorizador para reduo de velocidade: botes ou taxas bidirecionais brancas colocados transversalmente em toda a largura da pista Nas linhas selecionadas brancas ou amarelas, os elementos devem ser fixados a razo de um para cada intervalo no pintado, no centro do intervalo; nas linhas continuas, devem ser fixados com espaamento igual ao utilizado nas linhas secionadas do mesmo trecho da rodovia. No caso das linhas de borda contnuas, as peas devem ser aplicadas em paralelo, ao lado externo da linha, ficando a uma distncia de 3 a 5 centmetros desta, para permitir futura repintura da faixa sem prejuzo do elemento refletivo.

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SEGURANA RODOVIRIA4.3.2. BalizadoresBalizadores so elementos refletores, colocados em suporte apropriado e posicionados do lado externo da via, ou fixados em defensas e barreiras. Podem ser implantados de forma definitiva ou temporria, sempre fora da superfcie pavimentada (incluindo-se os acostamentos) com o objetivo de direcionar o veculo na pista. So utilizados em trechos limitados da rodovia, onde h modificao do alinhamento horizontal (curvas, entroncamento, etc), nas proximidades de obras de arte, estreitamento da pista, locais sujeitos a neblina, etc. Para uma boa visualizao, o balizador deve ser colocado de forma que sua borda inferior no fique a menos de 0,50 m da superfcie da pista. Devemos alertar que, por serem obstculos fsicos colocados em laterais da pista, a sua confeco dever ser sempre de material no agressivo, em caso de acidentes, dando-se preferncia para materiais bastante leves e flexveis. Segundo notcia estampada na revista poca, de 2/8/99, a Via Oeste est instalando balizadores com emisso de luz que afugenta animais, impedindo-os de entrarem na pista.

4.3.3. DelineadoresNas defensas e barreiras implantadas nos canteiros centrais tambm til aplicar elementos retro-refletivos, sejam do tipo prismtico, em material plstico, sejam simples pelculas refletivas, mas sempre com o cuidado de que seus suportes tenham caractersticas no agressivas. Nessa aplicao, esses elementos so denominados de delineadores. O manual de Sinalizao Rodoviria e o Caderno Tcnico do DER SP, trazem informaes bastante detalhadas a cerca da utilizao dos dispositivos auxiliares descritos.

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5. PROTEO DAS RODOVIAS5.1. DEFENSAS ME