Dezembro 2011 Boletim Técnico 1

Editorial

ExpedienteConselho EditorialPresidente: Cmte. Augusto LobatoVice-presidente: Cmte. MilhomensDiretor Técnico Segurança de Voo: Cmte. Eros AmauriFonseca

RedaçãoEditora: Fernanda Francisco CarranqueJornalista responsável: Marcel Naves Mtb 27102Produção: Anderson Luiz A. de Souza e Verginia PereiraRepizo

Índice

Diagramação e editoração gráfica:Sidnei da Cunha DRT/SP 46219.12879/05-56.

Sede da Associação dos Tripulantes da TAM:Rua Baronesa de Bela Vista, 384Vila Congonhas - São Paulo - SPCEP: 04612-001 - Tel.: (11) 5533-8150marketing@att.org.br - www.att.org.br

Os artigos e matérias publicadas no Boletim Técnicosão de responsabilidade exclusiva dos(as) autores(as).Seu conteúdo não expressa necessariamente a opinião daAssociação dos Tripulantes da TAM.

Cmte. ErosDiretor Técnico Segurança de Voo

02. EventoIV Seminário de Gestão e Segurançado Transporte Aéreo

04. CENIPAEvento marca os 40 anos do Cenipa

06. MeteorologiaA Tropopausa e a Aviação

08. CapaBernoulli 1 x Newton 1

11. Segurança de VooO entendimento e a importância daConsciência Situacionalna Operação de Aeronaves

16. CRMAtive a Resiliência quetem dentro de você!

Amigos (as) Associados (as)

Apresentamos mais um “Boletim Técnico ATT”,que sem fugir a regra, foi preparado especialmente paravocê que deseja se manter atualizado sobre osprincipais fatos e acontecimentos da aviação. A começarpelo artigo sobre geração da sustentação. O texto doprofessor e engenheiro Newton Soler Saintive,especialista no setor desde 1958, faz uma relação entreas teorias de Newton e Bernoulli. Afinal, o que de fatopode estar certo ou errado nestes estudos?

Falamos também sobre as experiênciasadquiridas em nossas vidas e que quase sempre semisturam entre quedas, angústias e ferimentos. Istodeixa clara a necessidade de se aprender a lidar com ador e sobretudo acreditar que tudo dará certo. Sobreisto a coordenadora de treinamento da área de fatorhumano da TAM, Daniela Gonçalves nos fala daimportância da resiliência.

Trazemos ainda detalhes da comemoração dos40 anos do Centro de Investigação e Prevenção deAcidentes Aeronáuticos.

E aproveitamos a ocasião para mostrar um poucoda história e da importância da atuação desta instituiçãono setor aeronáutico. Bem, todos estes e muitos outrosassuntos você confere nesta última edição de 2011 doBoletim Técnico. E assim, terminamos mais um anodeixando a você os votos sinceros de um feliz Natal eum 2012 repleto de saúde e realizações!

Uma boa leitura!E até 2012!

Evento

Boletim Técnico Dezembro 20112 Dezembro 2011 Boletim Técnico 3

Tendo como objetivo o debate de questõesrelacionadas à Gestão e Segurança na Aviação Civil eno Sistema Aeroportuário, foi realizado em Florianópolis,SC entre os dias 22 e 23 de outubro de 2011, o IVSEMINÁRIO DE GESTÃO E SEGURANÇA NOTRANSPORTE AÉREO. A iniciativa foi da Aero TD –Escola de Aviação Civil, que há quinze anos atua naformação de pilotos, comissários e técnicos emmanutenção aeronáutica.

O SEMINÁRIO centrou-se em dois grandes focostemáticos:

1) Infraestrutura, logística e segurança dotransporte aéreo em grandes eventos;

2) Gestão de pessoas: perfil e capacitação deRH para o transporte aéreo.

O evento teve como público principal, estudantes,professores além de profissionais das áreas de gestãoe segurança de empresas aéreas entre interessados.A programação foi extensa e de alta significância para o

IV Seminário de Gestão eSegurança do Transporte Aéreo

Palestrantes e Painelistas do Foco Temático: Infraestrutura,Logística e Segurança do Transporte Aéreo em Grandes Eventos

debate dos temas propostos, tendo sido desenvolvidaem forma de palestras e painéis de debates.

Como palestrantes relacionados ao foco temático:Infraestrutura, Logística e Segurança do TransporteAéreo em Grandes Eventos, o seminário contou coma presença do Sr. Daniel Baeta Campos, Especialistaem Regulação da Aviação Civil da ANAC, Sr. MarçalRodrigues Goulart, Superintendente de GestãoOperacional da INFRAERO e do Tenente FernandoFrassão, Especialista Aeronáutico em Controle deTráfego Aéreo do DTCEA/FLN.

Para completar as discussões sobre este focotemático, foi realizado um Painel de Debates com otema Gerenciamento de Segurança Operacional,coordenado pela Profª Lourdes Alves, Doutoranda emEngenharia e Gestão do Conhecimento. Na ocasião oCmte. José Carlos Reitembach, representante da GOLLinhas Aéreas, Cmte. Luiz Augusto Dal Pian,representante da Associação de Tripulantes da TAM /

Fernando Frassão, Controle deAproximação e da Torre de ControleFlorianópolis – APP/TWR-FL

Daniel Baeta Campos, Regulação daAviação Civil da ANAC

Marçal Rodrigues Goulart,Superintendência de GestãoOperacional – DOGP

Cmte. Luiz Augusto Dal Pian,TAM / ATT

Cmte. José Carlos Reitembach,representante da GOL Linhas Aéreas

Cmte. Jeferson Antunes Thó,Ex-Instrutor em Simuladores TAM/CAE das aeronaves F100 e A320

Palestrantes e Painelistas do Foco Temático: Gestão dePessoas - Perfil e Capacitação de RH para o Transporte Aéreo

João Ferreira da Luz,Professor da FundaçãoGetúlio Vargas

Esperidião Amin Helou Filho,Deputado Federal - PP/SC

Alexandre Pupe, Gerente deComissários da AZUL Linhas Aéreas

André Brigoni, responsável peloTreinamento de Tripulação deCabine da TAM Linhas Aéreas

Fabiola Quadros, Chefe do Grupode Comissários da WEBJET LinhasAéreas

ATT e o Cmte. JeffersonAntunes Thó, Ex-Instrutorem Simuladores TAM/CAEdas aeronaves F100 eA320, integraram asdiscussões.

O segundo dia doevento contou comexcelentes contribuiçõessobre o foco temático,Gestão de Pessoas:Perfil e Capacitação deRH para o Transporte Aéreo, abordando temas comoGestão de Pessoas por Competências e Gestão porResultados. Foram palestrantes deste tema osseguintes professores universitários: Dr. João Ferreirada Luz, Docente da Fundação Getúlio Vargas; e o Dr.Espiridião Amin Hellou Filho, ex-governador do Estadode Santa Catarina, atual Deputado Federal pelo PP/SCe docente da UDESC e UFSC. Para finalizar as reflexõessobre este foco temático foi desenvolvido um Painel deDebates, sob o tema Perfil e Capacitação doProfissional da Aviação Civil, também coordenado pelaProfª Lourdes Alves e que contou com a presença dosseguintes participantes: Sr. Alexandre Pupe, Gerentede Comissários da AZUL Linhas Aéreas, Sr. AndréBrigoni, responsável pelo Treinamento de Tripulaçãode Cabine da TAM Linhas Aéreas, Prof. Dr. João Ferreirada Luz, Docente da Fundação Getúlio Vargas e Sra.Fabiana Quadros, Chefe do Grupo de Comissários daWEBJET Linhas Aéreas.

O seminário, que contou com a presença físicade 200 pessoas, também obteve 1057 acessos virtuais

através do facebook, porinternautas localizados emFlorianópolis-SC, SãoPaulo-SP, Porto Alegre-RS,Rio de Janeiro-RJ eJoinville-SC.

Tal iniciativa foi umagrande oportunidade paraque representantes dasorganizações públicas eempresas do setor deAviação Civil

participassem de uma ampla discussão sobre asnecessidades básicas para a obtenção de uma maiorqualidade nos serviços da área aeroportuária, para osgrandes eventos a serem realizados no Brasil nospróximos cinco anos.

Segundo informações colhidas junto ao diretorda Aero TD, Sr. Juan Henrique Pereira Ibañez, pode-seesperar para outubro de 2012 mais um evento com omesmo foco e qualidade, com palestras, painéis dedebates e disseminações de informações voltadas atemas de interesses do mercado da Aviação Civilbrasileira e internacional.

Parabéns a Aero TD, promotora e organizadoradeste seminário, assim como às autoridades e aosparticipantes das palestras e dos painéis de debates.Eventos agregadores como este sempre serão bemvindos. A Segurança Operacional e a ComunidadeAeronáutica agradecem!

Colaborou Cmte. Dal Pian – TAM / ATT.Participante do Painel de Debates no tema:“Gerenciamento da Segurança Operacional”

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Segurança de Voo

Brigadeiro do Ar, Carlos A. da Conceição

CENIPA

A solenidade de comemoração de aniversário dos40 anos do Cenipa (Centro de Investigação e Prevençãode Acidentes Aeronáuticos) ocorreu em Brasília, noúltimo dia 18 de Novembro. A cerimônia realizada noauditório da instituição teve a participação de inúmerasautoridades além de representantes de companhiasaéreas.

Os comandantes Harley, diretor de segurançaoperacional da TAM, e Calçada, que também integra adiretoria da empresa compareceram ao evento. Naocasião o Cmte. Calçada foi um dos agraciados com oMérito SIPAER, na categoria Ouro.

A homenagem criada em 19 de novembro de2008, tem por objetivo destacar o desempenho doprofissional oficial de segurança de voo (OSV) eagente de segurança de voo (ASV), no âmbito doSIPAER. A honraria se divide em quatro categorias:10 anos bronze, 20 anos prata, 30 anos ouro, e 40anos platina.

Evento marca os40 anos do Cenipa

A criação da instituição representou o surgimentode uma nova filosofia a ser difundida no país

Comissário Felipe Woyceichoski, Comandante Calçada eComandante Harley, Flight Safety da TAM

Durante a solenidade o atual chefe do Cenipa,Brigadeiro do Ar, Carlos Alberto da Conceição, empoucas palavras transmitiu o que a instituiçãorepresenta para aviação e o Brasil. O oficial fez umareferência a revista comemorativa das quatro décadasda instituição. “Esta publicação só falhou num ponto:ela não foi capaz deinformar quantas vidas oCENIPA já salvou. Masisso não é problema,afinal, também não háestatísticas que consigamcomputar as consciênciastranquilas, de todos que sedoaram ao SIPAER, aoCENIPA e a Segurança devoo”. Afirmou o BrigadeiroCarlos Alberto daConceição.

Comissário Felipe Woyceichoski, Vice Chefe do Cenipa, CeL-AV. Lupoli eComandante Harley

O Centro de Investigação e Prevenção deAcidentes Aeronáuticos (CENIPA) foi criado em 1971,por meio do Decreto nº 69.565, como órgão central doSistema de Investigação e Prevenção de AcidentesAeronáuticos (SIPAER). A criação do CENIPArepresentou o surgimento de uma nova filosofia a serdifundida no país: a palavra inquérito foi substituída eas investigações passaram a ser realizadas com oúnico objetivo de promover a “prevenção de acidentesaeronáuticos”, em concordância com normasinternacionais.

Em 1982, é criado o Comitê Nacional dePrevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), em cujaSessão Plenária, sob a direção e coordenação doCENIPA, reúnem-se os representantes de entidadesnacionais e estrangeiras, públicas e privadas, diretaou indiretamente ligadas às atividades aeronáuticas.Participam, ainda, organizações civis representativasde classes, como sindicatos.

O conhecimento adquirido com organizações desegurança operacional de outros países, aliado àexperiência acumulada ao longo dos anos, resultou noaperfeiçoamento da doutrina de segurança operacionalno Brasil e no estabelecimento das bases de pesquisanesse campo: o trinômio “o Homem, o Meio e a

Máquina”, pilar da moderna filosofia SIPAER. Assim, asinvestigações de acidente aeronáutico sãoconcentradas nos aspectos básicos, identificados erelacionados com a atividade aeronáutica, agrupadosnos fatores Humano, Material e Operacional.

O Fator Humano compreende o homem sob oponto de vista biológico em seus aspectos fisiológicose psicológicos. O Fator Material engloba a aeronave e ocomplexo de engenharia aeronáutica. O FatorOperacional compreende os aspectos que envolvem ohomem no exercício da atividade, incluindo osfenômenos naturais e a infraestrutura.

Para realizar sua missão, o CENIPA desenvolveanualmente atividades educacionais, operacionais eregulamentares. Além disso, como órgão central doSIPAER, tem como atribuições a supervisão, oplanejamento, o controle e a coordenação de atividadesde investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.Essas ações são realizadas num universo que envolveas três Forças Armadas (Marinha, Exército e Força AéreaBrasileira), Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC),Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária(INFRAERO), empresas aéreas, entre outrosrepresentantes.

Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br

Entrada principal e fachada do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, Brasília/DF

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Meteorologia

A atmosfera terrestre é dividida em váriascamadas, sendo a mais baixa a troposfera e a maisalta exosfera, ambas variam conforme a temperaturase altera com a altitude. Para a aviação as camadasmais importantes são a troposfera e a estratosfera. Aprimeira é a qual vivemos e onde a grande maioria dasaeronaves voam. A segunda é aquela em que os aviõessupersônicos atingem seus mais altos níveis. Entre asduas camadas há uma estreita faixa chamada deTropopausa isotérmica, de 3 a 5 km de espessura,com temperatura média de –56,5 ºC, a qualmostraremos sua importância para a aviação.

Antes é importante salientar que é a troposfera,que concentra quase 90% de todo o ar da atmosfera,se inicia no solo e segue até uma altura que pode variarde 7 km nos pólos até pouco mais de 20 km no equador.Acima da troposfera encontra-se a estratosfera, que vaida tropopausa até aproximadamente 50 km de altura.Nela está contida a ozonosfera, faixa essencial para osseres vivos por absorver grande parte da radiaçãoultravioleta do sol.

O que diferencia a troposfera da estratosfera é omodo como a temperatura varia com a altitude. Natroposfera o ar é quente na superfície e vai ficando cada

Figura 1 – Esquema de estrutura vertical da atmosferaA figura 1 mostra como varia em média a temperatura (em Kelvin) de acordo com cadacamada atmosférica.

Estes perfis de temperatura são responsáveispelo modo como o ar flui nestas duas camadas. Atroposfera é bastante instável, sujeita a processosconvectivos (correntes de ar ascendentes), devido aoaquecimento na superfície e onde se produz osfenômenos atmosféricos como nuvens, precipitações,ventos, furacões e tornados. A estratosfera é muitoestável, praticamente sem processos convectivos ouqualquer dos fenômenos violentos que se observamna troposfera.

Já a altura da tropopausa varia conforme a latitude,a temperatura, posicionamento das correntes de jato(Jet Stream) e as condições da troposfera. Nos polos,por exemplo, as temperaturas são de aproximadamente- 40ºC, na latitude de 45º de cerca de - 55ºC e na faixado Equador variam de - 80ºC a - 90ºC. Quando atroposfera está agitada e com muita convecção, atropopausa fica mais alta. A troposfera se expande eempurra a estratosfera para cima. Quando a tropopausasobe fica mais fria. Nos trópicos, devido às altastemperaturas no solo, o que provoca muita convecção,a tropopausa tende a ser muito alta e a sua temperaturamuito baixa.

Estudos recentes têm demonstrado que atropopausa está mais alta, devido ao aquecimento doplaneta. Nas duas últimas décadas observou-se umaelevação de cerca de 200 metros, e este fato ajuda aexplicar porque as nuvens de trovoadas(cumulonimbus) estão mais altas hoje do queantigamente.

Mas e para a aviação, qual é a importância em seconhecer a tropopausa?

É sabido que as temperaturas e os ventos variamabruptamente nas proximidades da tropopausa o queacaba afetando a eficiência, o conforto e a segurançado voo. Esses fortes ventos criam uma zona decisalhamento (mudança brusca na direção e velocidadedo vento), que podem gerar turbulência.

A turbulência tem uma intensidade geralmentemoderada e pode ser encontrada tanto na base quantono próprio nível da tropopausa.

Uma dica para se identificar a altura datropopausa é observar as nuvens cumulonimbus incus,aquelas com o formato de bigorna bem definido. Abigorna surge quando a nuvem atinge a estabilidadeda tropopausa, quando ela não consegue mais crescerverticalmente, então se espalha para a horizontal. Mas

Figura 2: Cumulonimbus incus onde se observa a estratificação da parte superior da nuveme o domo rompendo a tropopausa. Fonte:http://dopodomani.me/look-up-in-the-clouds-day/

Outra dica prática para se identificar a tropopausaassociada à corrente de jato e evitar áreas deturbulência foi extraída da circular AC 00-6A (AdvisoryCircular) - Aviation Weather For Pilots and FlightOperations Personnel, da Federal AviationAdministration (FAA), que estabelece que se o pilotoidentificar:.aumento da temperatura externa , ele deveráSUBIR (colocará a aeronave na estratosfera acima daCorrente de Jato),

.diminuição da temperatura externa - DESCER(colocará a aeronave abaixo da Corrente de Jato).

A TROPOPAUSAe a AVIAÇÃO

Edson Cabral - Professor de MetorologiaAeronáutica da Universidade Anhembi Morumbi.

Marcelo Romão - Especialista em MeteorologiaAeronáutica pelo ICEA-CTA, e é EC-PREV Sipaer,

trabalhando no CPTEC-INPE, S.J.Campos, SP desde 2001.

Fica aí mais um bom motivo para se consultar asCartas de Tempo Significativo (SIGWX) de níveis altos(FL250/FL630). Os pilotos que voem em altitudeselevadas podem localizar as alturas das tropopausase evitar as turbulências!

IMPORTÂNCIA DA TROPOPAUSA.É considerada a região limite de ocorrência de fenômenos meteorológicos. Exceto pelo topo de CBSintensos, capazes de perfurar a troposfera, todos os outros fenômenos tendem a cessar quando atingemeste nível..Os ventos máximos geralmente ocorrem nos níveis próximos à tropopausa..As turbulências também ocorrem próximas às tropopausas.

em alguns casos as correntes no interior da nuvemsão tão fortes que penetram na tropopausa criando umdomo de nuvem. As correntes ascendentes tambémpodem formar uma fina camada de nuvem acima documulonimbus chamada pileus, que lembra muito umanuvem lenticular. A presença da pileus é uma evidênciade fortes correntes de ar ascendentes.

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vez mais frio com a altitude, caindo de 5°C a 7°C paracada quilômetro. O ponto mais frio da troposfera é atropopausa. A partir daí, na estratosfera, a temperaturaaumenta com a altitude, se constituindo em umacamada de inversão térmica.

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Boletim Técnico Dezembro 20118 Dezembro 2011 Boletim Técnico 9

Capa

A geração da sustentação já foi tratada pelo meusaudoso colega Fernando Almeida, que publicou osexcelentes artigos: Newton1 x Bernoulli 0 e Newton 2 xBernoulli 1 (Revista Aero Magazine /ed. 89), comparandoas teorias baseadas em Newton e Bernoulli. Como elefaleceu antes de publicar o artigo que prometera paraesclarecer dúvidas dos leitores, atrevo-me a voltar aoassunto.

O relatório da NASA “Bernoulli and Newton” (http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html)conclui que a geração da sustentação tanto pode sercorretamente baseada na equação de Bernoulli quantona 3ª lei de Newton (lei de ação e da reação). Informaainda que existem teorias incorretas que se apóiamerroneamente nesses princípios (equação de Bernoullie 3ª lei de Newton. Ele cita como exemplo 3 teorias,apresentadas a seguir :

Incorrect Theory 1Teoria da maior distância(www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html)

Bernoulli 1 x Newton 1

Segundo esta teoria incorreta, o extradorso doaerofólio tem maior curvatura que o intradorso e,portanto, as moléculas de ar que percorrem o extradorsotêm velocidade maior que as que percorrem ointradorso, pois elas se encontram nos bordos deataque e de fuga. De acordo com Bernoulli, maiorvelocidade no extradorso produz menor pressão. Adiferença de pressão produz a Sustentação.

Esta teoria tem três “furos”. O primeiro é que elanão explica como produzem sustentação os perfissimétricos e os perfis cujos intradorsos são mais curvosque os extradorsos, como os perfis supercríticos. Osegundo é que a relação entre as velocidades noextradorso e no intradorso é muito superior à relaçãoentre os comprimentos do extradorso e do intradorso.O terceiro é que ela não considera o efeito do ângulo deataque.

O site acima, usando um simulador Java, mostraque se duas moléculas de ar partem juntas do bordode ataque, uma passando pelo extradorso e outra pelointradorso, a molécula do extradorso chegará no bordode fuga muito antes daquela no intradorso. Se estateoria fosse correta, um Cessna 172, cujo extradorso écerca de 1,5% mais comprido que o intradorso, teriaque voar a 400 mph para equilibrar seu peso de 1045kgf, e mais ainda se fizesse uma curva.

Nessa teoria, as velocidades são obtidas porconceitos não físicos. Se elas forem calculadascorretamente, a sustentação pode ser obtida com oemprego de Bernoulli.

Segundo esta teoria, a sustentação é o resultadode uma ação-reação dos filetes de ar atingindo ointradorso do aerofólio. Ela considera que só ointradorso deflete o ar e, portanto, só ele produzsustentação. No endereço do site acima é possível ver,com o emprego de um Simulador Java, que oextradorso também deflete os filetes de ar. Se esta teoriaestivesse certa, aerofólios com o mesmo intradorso eextradorso diferentes produziriam a mesmasustentação, o que está evidentemente errado.

Para entender a participação do extradorso, épreciso conhecer o “Efeito Coanda” que diz respeito àdeflexão de fluidos em contato com um sólido. Pegueuma colher e coloque-a em contato com a água deuma torneira, como a figura abaixo. Você verá que a águase desviou da trajetória vertical, contornando a colher.

Ora, se a colher modificou a direção da água,exerceu uma força sobre ela (ação), e a água, comoreação, exerceu uma força de mesma intensidade,mesma direção e sentido contrário sobre a colher (3ªlei de Newton). O mesmo ocorre com os filetes de arque passam no extradorso e no intradorso do aerofólio,o que mostra o erro dessa teoria ao não considerar oefeito do extradorso, que é maior que o do intradorso.

A tendência do fluido contornar um sólido é devidoà viscosidade. Quando um fluido em movimento entraem contato com um sólido, parte fica preso ao sólido. Àmedida que se afasta do sólido, a velocidade do fluidoaumenta até atingir a velocidade do fluido nãoinfluenciada pelo sólido. Os filetes influenciados pelosólido formam a camada limite. A diferença develocidade entre as diversos filetes produz forças decisalhamento que fazem com que os filetes sejamdefletidos na direção dos filetes de menor velocidade,fazendo com que os eles sigam a direção do sólido.

Incorrect Theory 2“Skipping Stone” Theory(www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong2.html)

A sustentação é produzida pela reação dos filetesde ar que atingem o intradorso do aerofólio.

Incorrect theory 3(www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong3.html)

TEORIA DE VENTURIA parte superior do aerofólio age como

um Venturi acelerando os filetes.

A Incorrect theory #3 é a teoria do Venturi.Considera que o extradorso de um aerofólio atua comoum tubo de Venturi, aumentando a velocidade dos filetesde ar e, de acordo com a equação de Bernoulli,reduzindo a pressão. A diferença de pressão entre oextradorso e o intradorso produz a sustentação.

Esta teoria também está errada. Primeiramente,a asa não é um Venturi, de modo que o aumento davelocidade no aerofólio é bem inferior à que seria obtidacom um Venturi. Ela também não prevê a sustentaçãogerada por uma placa plana. Finalmente, se ela fossecorreta, a sustentação dependeria somente doextradorso, isto é, aerofólios com o mesmo extradorsoe intradorsos diferentes produziriam a mesmasustentação, o que está obviamente errado.

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CapaCapa

Vejamos alguns conceitos equivocadoscontestando a descrição da geração de sustentaçãobaseada na 3ª lei de Newton. As dúvidas foramapresentadas por apreciadores do tema e respondidaspelo eng. Fernando Almeida.

1. “A deflexão do ar pela asa, justificando o efeitode ação e reação se limita à massa de ar que impactao intradorso, e isso contribui com menos que 10% dasustentação”

F.A -. Como foi visto, o efeito Coanda mostra queo extradorso também produz deflexão dos filetes, e éresponsável pela maior parcela da sustentação.

.2. “A asa, em sua passagem, não cria um fluxo

descendente de ar (downdraft)F.A - Sempre que a asa produzir sustentação

provocará uma deflexão nos filetes de ar. Se ela nãoproduzir um fluxo descendente de ar não produzirásustentação. Seria o caso de uma subida ou descidavertical, por exemplo.

3. “Em voo reto nivelado, sem o impacto de arno intradorso, a lei de Newton não tem efeito”.

F.A- Em qualquer voo, nivelado ou não, o efeitoCoanda explica a geração da sustentação comaplicação quer da lei de Newton, quer da equação deBernoulli.

Analisemos agora a geração da sustentação, soba ótica de Bernoulli, de um perfil simétrico e de um vôode dorso. Para que um aerofólio produza sustentaçãoé necessário que os filetes do extradorso e do intradorsotenham velocidades diferentes, que provocarãopressões diferentes e, portanto, sustentação.

4. Aerofólios simétricos: com ângulo de ataquenulo, as velocidades e pressões no extradorso e nointradorso são iguais , portanto a sustentação é nula.No entanto, com ângulo de ataque positivo, a simetriado escoamento desaparecerá, haverá aumento nadistância percorrida pelos filetes no extradorso,produzindo aumento de velocidade e redução depressão, como se vê nas figuras abaixo. Com ângulode ataque negativo, a sustentação será negativa.

5. Voo de dorsoDo desenho baseado em acrobacias da

Esquadrilha da Fumaça, pode-se ver que o avião dedorso tem ângulo de ataque muito maior que o do aviãona posição normal, o que aumenta a velocidade dosfiletes no intradorso, reduzindo, pois sua pressão emrelação aos filetes no extradorso. A diferença de pressãoproduzirá uma sustentação igual ao peso, mantendo ovoo reto horizontal, da mesma forma que o avião naposição normal.

Conclusão: como foi mostrado no artigo “Bernoulliand Newton” da NASA, as duas teorias da geração dasustentação estão corretas. Sempre que uma asa ouum corpo qualquer produzir sustentação, ela poderáser corretamente descrita pela 3ª lei de Newton (a asadeflete os filetes de ar para baixo, e estes, como reação,empurram a asa para cima, da mesma forma que ahélice produz tração) ou pela equação de Bernoulli: sea asa está produzindo sustentação, os filetes doextradorso têm maiores velocidades e menorespressões que os filetes do intradorso. A diferença depressão produz a sustentação.

Newton Soler SaintiveEgenheiro de Performance (ITA), professor e escritor

E mail: newtonsaintive@hotmail.com

Normal Dorso

Em todos os continentes e em diferentes culturas,nos modelos de negócios denominados “sistemascomplexos de alta tecnologia”, quando analisadoseventos indesejáveis ou mesmo catastróficos, achamada “falta de consciência situacional”, tem sidoidentificada como um dos fatores contribuintes maisrecorrentes na quebra da segurança operacional ematividades envolvendo indivíduos, quando interagindodentro de processos complexos.

A operação de aeronaves, pelas inúmerasvariáveis a que se submete, permitindo o envolvimentode pessoas, operando equipamentos sofisticados emmeios meteorológicos adversos, encontra-se inserida

em tal sistema complexo de alta tecnologia. Nestesentido, a atividade aérea, invariavelmente cercada dedificuldades, ameaças e principalmente pelasresponsabilidades inerentes às tarefas exercidas, vemrequerendo dos envolvidos conhecimentos cada vezmais abrangentes, tanto técnicos quanto gerenciais,além de cuidados redobrados na execução de taistarefas, das mais simples às mais complexas.

Como uma das consequências positivas daevolução dos sistemas de tecnologia avançada a bordodas aeronaves, podemos citar o projeto de mecanismosredundantes de proteções contra falhas, pois na medidaem que as operações do transporte aéreo se mostram

O entendimento e a importânciada Consciência Situacionalna Operação de Aeronaves

Segurança de Voo

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Segurança de Voo

mais confiáveis, conseqüentemente os pilotosvão se tornando menos expostos a falhas, quepotencialmente poderiam diminuir sua consciênciasituacional.

Em contrapartida, com a crescente evolução dosmesmos sistemas de tecnologia avançada, notam-se,como consequências negativas, a ingerência e odistanciamento progressivo dos mesmos pilotos,quando na condução daquelas operações antesexecutadas por eles manualmente.

A definição do termo “consciência situacional”não vem a ser uma tarefa fácil, pois tem significadosdistintos para diferentes pessoas, atuando emdiferentes modelos. Entretanto, para cada modeloproposto, pode-se buscar uma definição maisadequada que consiga atingir determinadas metas,visando a contemplação de cada caso específico.

Para o caso da operação de aeronaves por pilotosdentro de um “cockpit”, também se encontramdisponíveis inúmeras definições para o termoconsciência situacional, mas a eleita pelo projeto ESSAI(“Enhanced Safety through Situation AwarenessIntegration in training”) – patrocinado pela “EuropeanCommunity” – como a mais adequada para otreinamento de pilotos, vem a ser a estabelecida porMica Endsley, doutora em “Philosophy in Industrial andSystems Engineering” pela Universidade da Califórnia(EUA): “consciência situacional é a percepção doselementos de determinado meio, dentro do contextode tempo e espaço, dacompreensão de seussignificados e da projeção dacondição em um futuro próximo”.

Segundo artigo “Objectivesfor a Training Concept to EnhanceSituation Awareness and ThreatManagement Techniques”,apresentado na Conferencia deVarsóvia / Polônia, de 16 a 20 desetembro de 2002, especialistastem se perguntado: “por quealguns se saem melhor e outrosnão” e “seriam habilidades inatasde certas tripulações, ou existiriamoutras maneiras em que taishabilidades poderiam serdesenvolvidas pelos pilotos, desdeque se submetessem atreinamentos mais apropriados?”. Fazem tambémquestionamentos acerca de “como determinadastripulações de um modo geral, quando na utilização demelhores processos e procedimentos, conseguem obtercomo resultado final uma melhoria na consciênciasituacional, e sob quais recursos e condições de trabalhoas mesmas poderiam obter avanços, ao invés de focar

pontualmente na mensuração pura e simples de quantode consciência situacional as mesmas tripulaçõesdeteriam em determinado momento, quando noexercício de suas atividades diárias”.

Ainda segundo dados da mesma fonte, emrelação a assuntos pertinentes à contratação etreinamento de pilotos, assim como à interação dosmesmos com suas cabines de pilotagem, acomunidade de profissionais da psicologia da aviaçãotem considerado a necessidade de desenvolver eimplantar medidas mitigadoras, no sentido de aumentara habilidade dos envolvidos para a tomada de decisões,desenvolvendo novos modelos de interação dos pilotoscom suas cabines de pilotagem, no sentido de facilitar aconsciência situacional, com ênfase na disponibilizaçãocada vez maior de informações, sem sobrecarregar ossistemas de percepção visual, nem tampouco asatividades cognitivas na execução das tarefas.

Para um correto entendimento de como aconsciência situacional de determinados pilotos seriagerada, defendem que deveriam ser levados em contaos comportamentos dos mesmos quando no cursoda aquisição de informações, assim como quais seriamas fontes disponíveis para o processamento de taisinformações que orientariam suas decisões. Tambémno decorrer do processo da tomada de decisões, julgamser necessário perceber quais recursos deveriam serou não identificados, para um melhor processamentoda consciência situacional.

Contudo, não se podedeixar de considerar um fatorimportante a que todos nós comotrabalhadores do mercado daaviação, desde os maissubalternos aos mais relevantes,estamos invariavelmente sendosubmetidos nos dias de hoje,denominado pressão temporal. A“pressão temporal”, definidacomo “o tempo disponível para ooperador tomar decisão e agirsobre o sistema”, normalmente semostra um complicador noprocesso em questão, sendo “umelemento fundamental napercepção da carga de trabalho eestresse do indivíduo,prejudicando a consciência

situacional, a tomada de decisão e a profundidade dacompreensão do problema, assim como o engajamentodo operador para obter uma escolha eficaz”. (Ref.Henriqson, E.; Carim Júnior, G. C.; Saurin, T. A.; Amaral,F. G. Consciência Situacional, Tomada de Decisão eModos de Controle Cognitivo em Ambientes Complexos.Produção, v. 19, n. 3, p. 433-444, 2009).

Outro fator desagregador da consciênciasituacional a ser considerado, é a fadiga humana.Segundo dados do “Seminário Internacional sobreFadiga na Aviação”, realizado de 26 a 29 de abril de2011 na cidade do Rio de Janeiro,a ANAC (Agencia Nacional deAviação Civil), em sua “Minuta deEmenda ao RBAC – 121”(Regulamento Brasileiro daAviação Civil – 121), define o termo“fadiga” como: “um estadofisiológico de redução dacapacidade de desempenhomental ou físico resultante da faltade sono, vigília estendida e/ouatividade física, e que podeprejudicar o estado de alerta e ahabilidade de operar comsegurança uma aeronave oudesempenhar tarefas relativas àsegurança”..

Agora, voltando-se àdefinição de “consciênciasituacional”, nota-se a mesma ser fruto da combinaçãode três níveis seqüenciais, denominados de “os trêsníveis da consciência situacional”, abordadas por DonHarris (“Human Performance on the Flight Deck” –Ashgate, 2011), da seguinte forma:

1) NÍVEL 1 = “nível da percepção” , quando sefaz referencia no início da definição, ser: “a percepção

dos elementos de determinado meio, dentro docontexto de tempo e espaço”.

2) NÍVEL 2 = “nível da compreensão”, quandona continuidade, refere-se o texto à: “compreensão de

seus significados”.3) NÍVEL 3 = “nível da

projeção futura”, quandofinalmente a definição se refereà: “projeção da condição em umfuturo próximo”.

Tal modelo sugere que aavaliação de uma determinadasituação começa a partir doestabelecimento de um objetivo,sendo fundamental para o piloto,a compreensão da importância,do dinamismo e dos atributos doselementos relevantes por elecaptados. Nesta etapa doprocesso (NÍVEL 1), aconsciência situacional seriabaseada na percepção dediferentes elementos percebidos

ou captados no “cockpit”. Parte da premissafundamental de que há a necessidade deconhecimentos anteriores e dados básicos a serempercebidos, pois se não existirem dados básicos nemconhecimentos pregressos, não existiráconseqüentemente a condição de se identificar coisaalguma parecida com o que seria consideradoconsciência situacional.

“...a consciênciasituacional é encontradaquando o piloto entende

completamente suasituação atual e usa talinformação para uma

projeção futura...podendo tomar

decisões mais assertivaspara os fatos

apresentados...”

“A pressão temporal...normalmente se mostra

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situacional, a tomadade decisão e a

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Boletim Técnico Dezembro 201114 Dezembro 2011 Boletim Técnico 15

Segurança de Voo

Já no decorrer do nível seguinte do processo(NÍVEL 2), o piloto deve compreender o que estápercebendo, se esperando dele uma combinação dosdados identificados no NIVEL 1, de maneira que lhe sejaproporcionada uma visão geral da situaçãoapresentada, formando com isso um quadro holístico eentendendo a importância do significado de todos oselementos envolvidos. Neste momento, os dadoscoletados por ele passam a se tornar uma “informação”.

Finalmente, no terceiro e último nível (NÍVEL 3), aconsciência situacional é encontrada quando o pilotoentende completamente sua situação atual e usa talinformação para uma projeção futura, prevendo destaforma o que provavelmente está para acontecer no futuropróximo, podendo tomar decisões mais assertivaspara os fatos apresentados.

Vale a pena ressaltar que, para ser possível umacoleta de dados consistentes durante a construção doprocesso da consciência situacional, assim como paraque se consigam antecipar estados futuros dentro deum “cockpit” com maior assertividade, os pilotosprecisam ser detentores de conhecimentosnecessários e suficientes das aeronave que operam,das regras de tráfego aéreo a que estão sendosubmetidos, de uma boa interação com tais aeronaves(cada vez mais automatizadas), de um relacionamentosaudável com seus pares, assim como de um corretoentendimento das suas posições dentro da empresa edo meio que os cercam. Conclui-se que verdadeiraspercepções de consciência situacional envolvem maisque simplesmente tomar ciência de dados, requerendotambém uma maior variedade possível de situaçõesparecidas anteriormente experimentadas.

Resumindo, experiências pregressas dospilotos, mensuradas por exemplo através do número e

Luiz Augusto Dal PianCmte A319/320/321

Eng. Mecânico e Pós-graduadoem Segurança de Voo

Ative aRESILIÊNCIAque temDENTRO DEVOCÊ !

Desde que nascemos passamos porexperiências em nossas vidas que certamente nosmarcaram. Experiências que nem sempre foram deconquistas, mas que talvez tenham se misturado emum vai e vem de quedas, sofrimentos, angústias,ferimentos e cicatrizes profundas.

Saber lidar com a dor e acreditar que tudo vaimelhorar, não é tarefa simples, ainda mais diante deum contexto global e complexo no qual estamosinseridos.

Em casos como estes, uma das ferramentas quepodem ser trabalhadas é a resiliência, que, de acordocom as necessidades que a vida nos impõe, somostodos capazes de ativá-la dentro de nós.

O dicionário de língua portuguesa Aurélio (Ferreira1999), conhecido como Novo Aurélio, diz que, na Física,resiliência “é a propriedade pela qual a energiaarmazenada em um corpo deformado é devolvidaquando cessa a tensão causadora de umadeformação elástica”.

No sentido figurado, o mesmo dicionário apontao termo como “resistência ao choque”. O dicionário delíngua inglesa Longman Dictionary of ContemporaryEnglish (1995) oferece duas definições de resiliência,sendo a primeira: “habilidade de voltar rapidamentepara o seu usual estado de saúde ou de espírito depoisde passar por doenças, dificuldades etc.: resiliênciade caráter”. A segunda explicação para o termoencontrada no mesmo dicionário afirma que resiliência

“é a habilidade de uma substância retornar à suaforma original quando a pressão é removida:flexibilidade”.

A psicóloga norteamericana Edith HendersonGrotberg (1918-2008), pioneira nos estudos sobre otema e autora de Resilience for Today: Gaining Strenghtfrom Adversity, atesta que “o papel da resiliência édesenvolver a capacidade humana de enfrentar,vencer e sair fortalecido de situações adversas”.

Já a resiliência organizacional “caracteriza-se porantecipar e evitar as ameaças à sua existência e aosseus objetivos primários. Isso é mostrado através dacapacidade de gerenciar graves pressões e conflitosque possam afetar a segurança ou estabilidade daorganização”. (Hale & Heijer, 2006).

Todos, indivíduo e organização, dispõem dessaferramenta que pode ser favorecida pelascaracterísticas e ambientes de cada um. Por exemplo,com pessoas otimistas, que possuem apoio defamiliares e amigos, o processo de recuperação apósuma adversidade tende a ser mais fácil. Já para osmais introspectivos, sem uma rede de apoio, será maisdifícil evoluir. Neste último caso, recomenda-se ajudade profissionais, como um terapeuta.

Vale dizer que, em momentos de fragilidade ésaudável lembrar-se de vitórias conquistadas após asadversidades vivenciadas no passado. É umaestratégia fortalecedora que ajuda a impulsionar avirada.

CRM

qualidade de horas de voo acumuladas, dasquantidades, tipos e tamanhos de aeronavesanteriormente voadas, de experiências adquiridas emoutras organizações com culturas operacionaisdiferentes, assim como de quaisquer situaçõesanteriormente vivenciadas em suas vidas profissionaisdentro de um “cockpit”, aliadas ao relacionamentointerpessoal e estilos de liderança, serãodeterminantes para a construção de alicerces maissólidos para a formação dos três níveis da consciênciasituacional.

Também, para que a maioria dos dados colhidosno decorrer do “nível da percepção” da consciênciasituacional possam ser processados e se tornareminformações coerentes para os pilotos no “nível dacompreensão”, associado à capacidade doentendimento completo da situação atual e do uso detal informação para o “nível da projeção futura”, ospilotos devem ser capazes de associar dados e terafinidades com todo este processo dinâmico e cognitivo,pois não é suficiente toda uma experiência anterior,sem se conseguir fazer o uso correto delas. Por outrolado, pilotos com menos experiências pregressas ecom menos horas de vôo acumuladas, mas com boascapacidades de associar dados e relacioná-los, sebem selecionados, receptivos e bem treinados, vãoadquirindo experiências e com o tempo passam a usá-las mais assertivamente no processo de tomada dedecisões, se tornando mais seguros, cuidadosos econseqüentemente, mais profissionais.

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Outubro 2011 Boletim Técnico 17Boletim Técnico Dezembro 201116

CRM

A resiliência é abordada nos cursos de CRM(Corporate Resource Management), quando tratamosdo gerenciamento da carga de trabalho. A carga detrabalho é uma relação entre tarefas e tempo:

Muitas tarefas e pouco tempo implica em umaalta CT. Poucas tarefas e muito tempo gera uma baixaCT. Nosso desempenho é ótimo com uma CTmoderada. CT excessivas levam ao erro e CT muitobaixas levam a perda da consciência situacional.

Analisando a fórmula percebemos que umaumento da resiliência permite que aumentemos acomplexidade do cenário (maior número de tarefas e/ou diminuição do tempo) sem contudo aumentar a CT,mantendo assim o desempenho.

Mas o que aumenta nossa resiliência noambiente de trabalho? O conhecimento teórico, aexperiência prática, a confiança, o estado físico eemocional. Dois trabalhadores diferentes enfrentandoa mesma situação experimentam CT diferentes poispossuem níveis de resiliência distintos. Por outro lado,a mesma pessoa apresenta variação do seu nível deresiliência, à medida que varia o seu estado físico ouemocional com o passar dos dias.

A organização através do treinamento, da escalade trabalho, etc e o trabalhador através do estudo, daalimentação, do descanso, do lazer, etc trabalham

.Administre emoções.Comunique-se com clareza e objetividade.Tenha um olhar positivo.Seja assertivo.Controle a impulsividade.Gerencie seu estresse. Mantenha-se fiel aos valores, crenças eobjetivos de vida.Tenha uma boa qualidade do sono.Socialize-se.Gerencie os recursos disponíveis.Saiba trabalhar em equipe.Distribua sua carga de trabalho.Analise o ambiente por inteiro.Aumente a sua Consciência Situacional.Priorize tarefas.Desenvolva empatia.Gerencie o tempo.Foque em seus objetivos.Siga normas e procedimentos.Assuma responsabilidades.Respeite as diferenças.Lidere com humildade.Tenha iniciativa e coragem.Seja flexível.Persevere

Em resumo (...); não permita que eventos quetenham deixado resíduos se acumulem com o passardo tempo, prejudicando sua qualidade de vida. Comojá dizia aquela canção : - “Levanta, sacode a poeira Edá a volta por cima”. Não perca de vista o horizonte àsua frente! E lembre-se, o fortalecimento interior é umaprendizado constante.

Mensagem ao leitor: Sempre que um ano está terminando, fazemos um monte de promessas para o anoque vai começar. Entre elas, encontram-se: fazer dieta e voltar ao peso que tínhamos há 10 anos; ser maissolidário; parar de fumar; voltar para a academia; priorizar a família; quitar as dívidas; ter mais momentos delazer, etc ...; aposto que você provavelmente se identificou com alguma delas ou conhece alguémcom este discurso. Gostaria então de lhe propor um novo desafio: - Que em 2012, DESENVOLVA AARTE DE SER RESILIENTE e PRATIQUE o CRM. Aproveito esta edição para desejar BOAS FESTAS!

DANIELA GONÇALVES, Coordenadora de Treinamento da Área de Fator Humano (CRM e LOFT),Diretoria de Operações e Treinamento Operacional

juntos para aumentar a resiliência individual, e esteaumento ao longo do tempo implica em um aumentoda resiliência da organização como um todo, o que nocaso de uma empresa aérea significa menor risco deincidentes e acidentes.

Mas afinal, como lidar com momentos em quetudo parece não ter mais solução de tão difícil a situaçãoque nos encontramos?

Para responder a esta pergunta, a seguir, vocêencontrará as principais características da resiliência.Confira!

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