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BOLETIM INFORMATIVO DO INSTITUTO DE FERROVIAS E PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO CULTURAL

No. 7 – setembro de 2010

E. F. PERUS-PIRAPORA COMEMORA 100 ANOS DE FUNDAÇÃO E MUITAS NOVIDADES No mês de maio de 2010 ocorreu o centenário da fundação da Estrada de Ferro Perus-Pirapora, e nos meses que se seguiram vários eventos marcantes ocorreram, relatados na seção “Notícias da Perus-Pirapora”: 56 veículos já foram removidos de Cajamar para o trecho operacional; a locomotiva Diema foi remotorizada e restaurada, tornando-se provavelmente a mais antiga locomotiva diesel em operação no país; a locomotiva no. 8 voltou ao tráfego, e um escritório especializado desenvolve o projeto de um complexo turístico-ferroviário. E as maiores novidades: a EFPP ganhou uma nova locomotiva, e a partir de outubro iniciar-se-ão visitas mensais à EFPP, com operações ferroviárias abertas ao público.

Na seção “Notícias da Preservação Ferroviária no Brasil”, infelizmente temos más notícias: Rodrigo Cabredo descreve suas decepcionantes visitas à primeira estação ferroviária do Brasil e ao Museu Ferroviário Nacional. Em “História da EFPP” um estudo de Alex Leão resgata a história da locomotiva no. 18 da EFPP, provando que provavelmente ela seja a primeira locomotiva 100% brasileira, e resgata a memória de João Bottene, o gênio da mecânica que a projetou e construiu. Na seção “História Ferroviária” o terceiro artigo da série “Mais ou menos 60 cm – ferrovias de bitola estreita preservadas”, de Nicholas Burman, traz a particularíssima história do Chemin de Fer Froissy-Cappy-Dompierre.

ATENÇÃO: RECADASTRAMENTO DOS ASSOCIADOS E NOVAS INSCRIÇÕES O IFPPC está recadastrando os seus associados antigos e admitindo novos associados. Solicitamos que todos entrem em contato com Ralph Menucci Giesbrecht pelo email ralph.giesbrecht@gmail.com Também serão bem-vindas indicações de pessoas e empresas que possam interessar-se em participar. Todos receberão uma ficha por email, que deverá ser preenchida e devolvida. O valor básico da semestralidade é de R$ 60,00, e outras contribuições ficam a critério do associado.

ACOMPANHE AS ATIVIDADES NA PERUS-PIRAPORA PELO BLOG: www.peruspirapora.blogspot.com

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NOTÍCIAS DA PERUS-PIRAPORA

Locomotiva diesel é restaurada e entra em operação: após quase um ano de trabalhos, a locomotiva diesel marca Diema, que ficou mais de 30 anos abandonada na “fila da morte” de Cajamar, foi completamente restaurada, equipada com novo motor diesel e requalificada para vários usos. Foi um longo processo, que começou pelo resgate da locomotiva, desmontagem completa, exame detalhado de todos os componentes, substituição do motor, diversos reparos mecânicos, funilaria e pintura. Os serviços foram executados por vários voluntários, nas oficinas da CJ Mineração, com a colaboração dos funcionários daquela empresa. A locomotiva entrou em operação ainda inacabada, numa festa no dia 29 de maio, em que recebeu o nome “Thor”, em homenagem ao associado Thor W. Windbergs, que animou a todos a resgatá-la e participou ativamente do projeto e execução da reforma. Thor também pesquisou e especificou um novo motor, pois o velhor motor Le Roy a gasolina que lhe haviam adaptado estava inutilizado há muito tempo, além de não ser do tipo ideal para as características da máquina. Para substituir melhor o motor MWM diesel de 2 cilindros, 24 HP e 800 RPM que a equipava originalmente, foi escolhido o moderno motor diesel estacionário marca Yanmar, modelo BTD33C, de 3 cilindros e 33 HP, que se mostrou perfeitamente adequado ao uso na locomotiva. Em agosto a cabine e cofre do motor foram concluídos, após a execução de funilaria e pintura na Oficina de Equipamentos de Trens da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – feitos pelas equipes daquela oficina sob direção dos engenheiros Jorge Aurélio Machado Silva e Daniel Cavalcanti de Albuquerque, foi possível graças ao Convênio de Cooperação Técnica entre o IFPPC e a CPTM, que anteriormente já beneficiara o restauro da EFPP com a doação de dormentes.

A locomotiva diesel “Thor”, marca Diema, fabricada em 1939, restaurada e em operação na EFPP. (foto Julio Moraes)

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Locomotiva no. 8 volta a operar: após permanecer inativa por um ano e 9 meses, a locomotiva a vapor no. 8 da EFPP voltou a operar, graças a um reparo na caldeira efetuado com a inestimável ajuda da Mineração Pedrix, que cedeu o equipamento de solda autônomo e a mão de obra. Os demais trabalhos foram efetuados por voluntários do IFPPC: remoção de uma parte da parede da caldeira, retificação da rosca do bujão e preparação para a soldagem, feita por profissional. A demora na execução desses serviços mostra a insuficiência de recursos técnicos e financeiros que afeta o trabalho do IFPPC. Apesar disso, vêm sendo realizados vários outros serviços de manutenção, como instalação do freio a vácuo, troca de gaxetas e ajustes diversos, e brevemente será feita a substituição dos mancais de bronze.

A locomotiva 8 finalmente de volta ao tráfego, com vagoneta de passageiros no km 2+300 (foto Julio Moraes) Total de veículos resgatados já atinge 56 unidades: desde que a EFPP encerrou atividades em 1983, a maior parte dos seus veículos permaneceu estacionada no antigo pátio de Cajamar. Outros ficaram nas oficinas de Gato Preto, a cerca de 5 km dali, e na fábrica de Perus, no extremo oposto da ferrovia. No decorrer de 27 anos, não apenas as locomotivas, carros e vagões se deterioraram, mas também a linha férrea tornou-se intransitável entre Cajamar e São Paulo. Como as atividades de mineração no local prosseguiram e há alguns anos aumentaram muito, a retirada dos veículos tornou-se imprescindível, para levá-los para local mais adequado à sua proteção, recuperação e uso. Este local teria de localizar-se entre os quilômetros 2 e 17, que delimitam o trecho protegido pelo tombamento e comodatado ao IFPPC. Foi escolhido o pátio de Corredor, na verdade um antigo cruzamento de trens à altura do km 4+800 da ferrovia, para centralizar este material e as atividades dos voluntários. Além de estar resguardado pelo vizinho Parque Anhanguera, por um lado, e pelo rio Juqueri, pelo outro, este local possui desvios, triângulo de reversão e abastecimento de água para locomotivas, e acha-se no trecho paisagisticamente mais atraente da ferrovia.

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O pátio de Corredor, com as longas filas de veículos recentemente resgatados, agora aguardando restauração e retorno ao tráfego. (foto Julio Moraes) Decidiu-se remover para lá todas as locomotivas, carros de passageiros, vagões e vagonetas, deixando-se para um segundo momento apenas as galeras de transporte de minério, que são em número excessivo, e alguns outros vagões que, tal como elas, estão em uma área de menor risco. Como atualmente é impossível remover qualquer veículo ferroviário pela própria via férrea, a única opção é o transporte por via rodoviária, evidentemente bastante complicado e caro. Mesmo assim, esse transporte começou em 2004, com duas vagonetas e dois troles de linha, que foram usados na desobstrução inicial da via férrea. Pouco mais tarde vieram alguns vagões, um carro e duas locomotivas a vapor. Mas somente em 2010 alcançaram-se as condições necessárias para a grande operação de resgate do material rodante que ficara em Cajamar: a reabilitação da via férrea entre a passagem em nível (PN) à altura do km 2+300 e o pátio de Corredor, e ao menos uma locomotiva operacional, para que os veículos sejam desembarcados na PN e rebocados até o novo local. Com o apoio dos proprietários da ferrovia, da CJ Mineração Ltda., da Remno Transportes Ltda. e o trabalho dos seus associados, o IFPPC vem trazendo diversos elementos para o local escolhido. Os veículos cuja numeração se perdeu foram identificados provisoriamente com letras. No momento o pátio de Corredor já abriga os seguintes veículos: 3 locomotivas a vapor, 2 locomotivas diesel, 1 automotriz, 2 troles de linha a motor, 6 carros de passageiros, 10 vagões fechados, 3 galeras rasas, 5 galeras fueiro, 2 galeras de aço para minério, 1 vagão-socorro, 19 vagonetas basculantes e 2 troles de linha manuais. Total geral de veículos estacionados no pátio de Corredor em setembro de 2010: 56 veículos O pátio de Corredor está completamente lotado, e será preciso concluir a reconstrução dos desvios nos. 3 e 4 para continuar o transporte de veículos, agora com prioridade para as 17 locomotivas a vapor que ainda faltam.

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Nova locomotiva é incorporada: a EFPP recebeu recentemente um reforço importantíssimo. Com a colaboração de três associados, foi adquirida uma locomotiva Simplex, de 5 toneladas, de fabricação inglesa, que foi incorporada ao quadro de material de tração da EFPP após 49 anos da chegada da sua última máquina. A locomotiva chegou ao Brasil em 1951, e há 8 anos estava parada numa fazenda bananeira de Peruíbe, SP. Um dos detalhes mais interessantes é que mantém a sua mecânica 100% original, já estando programada a sua restauração completa, resgatando este exemplar de um tipo de locomotiva extremamente robusta e versátil. Desta forma também se amplia o acervo a ser preservado na EFPP, incorporando um item da maior utilidade ao seu quadro de material rodante. A nova locomotiva já mostrou esta utilidade, ao fazer uma tração dupla com a locomotiva “Thor”, para tracionar a locomotiva no. 17 do ponto de desembarque na passagem em nível até o pátio de Corredor. Porém, ainda precisará de vários reparos, a começar pelo reparo dos rodeiros, que se apresentam extremamente gastos, ensejando descarrilamentos. O IFPPC está à procura de parceiros que possam auxiliar na restauração desta locomotiva, sendo necessárias apenas uma oficina razoavelmente equipada e mão de obra qualificada em mecânica e pintura.

Voluntários do IFPPC examinam a locomotiva Simplex, curiosos com o seu desenho inusual porém comprovadamente eficiente, e entusiasmados com a sua mecânica concebida nos anos 1940 em perfeito funcionamento. (foto Julio Moraes)

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Iniciam-se as operações experimentais na Perus-Pirapora: a partir de outubro a Perus-Pirapora estará aberta ao público, com um trem operando no segundo fim de semana de cada mês. Não será cobrado qualquer valor, pois entende-se que se trata de uma visita a um museu em formação, e não de uma viagem ou transporte de passageiros. Foram feitas duas experiências preliminares, uma no dia 24 de julho, para preservacionistas ferroviários convidados, e outra no dia 19 de setembro, aberta ao público frequente ao Festival da Primavera promovido pela subprefeitura de Perus no Parque Anhanguera. Estes eventos possibilitaram a conferência de procedimentos operacionais e treinamento básico para o pessoal, com a total prioridade para a segurança. As datas e demais indicações para visitação serão disponibilizadas no blog da Perus-Pirapora: www.peruspirapora.blogspot.com

Os visitantes fizeram a viagem de ida e volta entre o km2+300 e o pátio de Corredor, no km 4+800. (fotos Julio Moraes e Vagner P. Costa)

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Participações necessárias: o IFPPC necessita urgentemente de voluntários interessados em assumir as seguintes atividades:

• Restauração do carro de administração no. 1 e do carro de passageiros no. 6 • Restauração da automotriz Ford • Revisão mecânica e pintura da locomotiva diesel Simplex • Ampliação da oficina do pátio de Corredor • Reparo e manutenção de via permanente • Treinamento para operação experimental de trens (maquinistas, foguistas, chefes de trem,

guarda-freios, etc.) • Revisão e reorganização de documentação fiscal • Elaboração de projetos diversos e contatos com patrocinadores

Além dessas, existem muitas outras atividades que você pode desenvolver, inclusive alguma que queira propor. Procure-nos pessoalmente, por email ou telefone, e encontrará muito a fazer e que lhe dará prazer. Traga também seus amigos e conhecidos, são todos muito bem vindos. IFPPC e Museu a Céu Aberto apresentam projeto de restauro ao Programa Petrobrás Cultural: o IFPPC elaborou um projeto de salvamento e restauro das locomotivas nos. 1(2), 5(1) e 6(1) (respectivamente Baldwin 0-6-2ST no. de série 14.963, Hohenzollern 0-4-0T no. de série 1912 e Krauss 0-6-0T no. de série 5.980), carros de passageiros nos. 2 e 4, e relocação do galpão da antiga oficina de manutenção de Cajamar, que será transferida para o pátio de Corredor1. O Projeto foi inscrito no Programa Petrobrás Cultural pela OSCIP Museu a Céu Aberto, pondo em prática o Termo de Cooperação Técnica entre ambas instituições. O resultado do concurso deverá ser divulgado pela comissão julgadora no dia 17 de dezembro. Se o projeto for contemplado, deverá ser inscrito no Ministério da Cultura para contar com os benefícios da Lei Federal de Incentivo à Cultura (Lei Rouanet), e após a captação de recursos e as devidas liberações pelo MinC os trabalhos iniciar-se-ão no ano de 2011. O gerenciamento técnico será do IFPPC e o gerenciamento financeiro caberá ao proponente do projeto, Museu a Céu Aberto. IFPPC e Instituto Embu de Sustentabilidade estudam convênio: o Instituto Embu de Sustentabilidade, entidade que tem um vasto currículo na área de preservação e sustentabilidade ambiental, vem fazendo diversas visitas à área da EFPP, com vistas a um trabalho conjunto com o IFPPC. A idéia básica é conciliar a preservação da fauna e flora, a recuperação de áreas e ecosistemas degradados, e o manejo ecologicamente correto dos recursos naturais da faixa da ferrovia, com o projeto de restauração e novo uso da EFPP. Os contatos entre as duas entidades estão adiantados, e deverão culminar num Termo de Cooperação Técnica ou Convênio que garanta a atuação integrada de ambas. Isto inaugurará mais um aspecto importantíssimo do trabalho de recuperação da Perus-Pirapora, diversificando-o e estendendo-o para além do âmbito ferroviário: a área da preservação ambiental. Primeiro projeto está em estudos: a firma VEC Engenharia e Gestão está desenvolvendo os estudos de um centro turístico ferroviário a ser construído no km 2 da EFPP, que contará com um centro receptivo, estação, área expositiva e núcleo museológico, assim como instalações de apoio como estacionamento, loja, lanchonete e instalações de vigilância. Trata-se de um projeto a longo prazo, a ser executado em etapas, mas será a base infra-estrutural para a musealização e revitalização da EFPP.

1 Para entender a confusa numeração das locomotivas da EFPP, veja artigo no Boletim IFPPC no. 3, de março de 2009

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HISTÓRIA DA EFPP

A EFPP COMPLETA 100 ANOS DE FUNDAÇÃO

A edição do jornal “O Estado de São Paulo” de 22 de maio de 1910 noticia a constituição da empresa que construiu a Estrada de Ferro Perus-Pirapora. A história factual da construção da EFPP é bem conhecida, com o artifício da licença para levar romeiros a Pirapora do Bom Jesus e posterior incorporação à Cia. de Brasileira de Cimento Portland, venda, expropriação, leilão e desativação. Porém, para entender a importância histórica e social da EFPP, é importante lembrar o momento em que ela surge, em plena fase de crescimento da cidade de São Paulo, integrando-se à industrialização e a outros fatores de rápida modificação da sociedade. Como tantas ferrovias pequenas, surge como tributária de uma ferrovia maior, com a única diferença de atender à indústria e não à agricultura, à diferença das demais que na sua maioria percorriam os cafezais da época. Esta diferença lhe garantiria a sobrevivência sobre elas, permitindo-lhe adquirir elementos desativados e formar a sua rica coleção de locomotivas. E como toda ferrovia, trouxe consigo a ocupação do território e mudou a face da região, adensando a população e transformando a vila de Água Fria na cidade de Cajamar. Após estimular a construção civil com farta produção de cal, a empresa foi agregada à indústria cimenteira que inaugurou uma nova era da construção civil no pais, ensejando o emprego amplo do concreto armado, que se tornou uma marca da engenharia e da arquitetura no Brasil. Neste ano em que Brasília completa 50 anos, há que relembrar também o papel fundamental da Cia. Brasileira de Cimento Portland Perus e da sua fiel Estrada de Ferro Perus-Pirapora no fornecimento do cimento que construiu a nossa capital. Entende-se pois que a nova empresa registrada em uma pequena nota de 1910 foi, durante toda a sua existência, um importante vetor de progresso para São Paulo e para o Brasil.

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EFPP Nº18: UM ENSAIO SOBRE SUA ORIGEM E SUA RELEVÂNCIA HISTÓRICA

Por Alex Leão

Concepção artística do esquema de cores da UMA nº1, depois EFPP nº18. (ilustração Alex Leão)

A relevância do acervo de locomotivas da antiga EFPP sob a guarda do IFPPC para a história ferroviária brasileira é inquestionável. Não só porque é o maior acervo com material de bitola de 60 cm no Brasil, mas também porque aparentemente é o maior acervo do mundo nesta categoria. Estas duas características são as mais óbvias e lembradas quando se escreve sobre a antiga Perus-Pirapora. Mas há particularidades históricas de cada peça que precisam ser resgatadas e que serão fundamentais para que o IFPPC possa determinar a sua importância no seu plano curatorial. O caso da locomotiva nº18 é exemplar. Ela certamente está entre as menos “festejadas” locomotivas da Perus-Pirapora, embora devesse ser considerada a “crème de la crème” do acervo. Vamos tentar desfazer esta injustiça com duas pequenas sentenças: a nº18 foi a primeira locomotiva a vapor 100% nacional e seu criador/construtor, João Bottene, um dos mais geniais mecânicos do início do século XX, criador, inclusive, do motor a álcool! A primeira afirmação certamente gerará alguma polêmica. Primeiro, porque “100% nacional” é uma qualificação muito arriscada, principalmente para a indústria ferroviária do início do século XX. Segundo, porque sua construção é freqüentemente associada à utilização de peças de uma locomotiva alemã, apreendida de um navio alemão pelo governo brasileiro durante a primeira guerra mundial, o que faria a afirmação “100% nacional” ruidosamente inadequada. Pesquisando a história dessa locomotiva e algumas de suas características mecânicas, percebí que “100% nacional” é uma qualificação possível para ela, o que, historicamente falando, faria dela a

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locomotiva mais importante da EFPP. A nº18 é a ex-UMA (Usina Monte Alegre) “Fúlvio Morganti” nº1, com rodagem 2-6-2ST (equipada com tanque tipo sela). Encontra-se atualmente nas oficinas de Gato Preto, em estado de conservação razoável. Tentando determinar se a nº18 é ou não 100% nacional Examinando as fotos de uma locomotiva alemã idêntica à que teria fornecido peças para a nº18, não consegui identificar quais peças teriam sido usadas. Charles Small, em sua famosa coleção Brazilian Steam Album, no volume I página 107, diz na legenda da foto da UMA nº1 que partes do chassi e as rodas foram reaproveitadas de uma locomotiva alemã 0-8-0T. Mas, por conta de muitas inconsistências encontradas nessa coleção, prefiro partir para minha própria investigação. Comecei analisando o desenho da locomotiva brasileira: é um projeto original, que aparentemente não aproveita nada, mecanicamente falando, de uma das locomotivas da UMA. Vamos dispensar especial atenção às peças que podem ser externamente observadas e comparadas. Consultei dois especialistas em distribuição de locomotivas a vapor, Christian Duch e Edson Laurindo, da ABPF Campinas, e os dois concordam que a distribuição da alemã é do tipo Allan Trick, enquanto a da nº18 é do tipo Walschaert. Os cilindros são claramente diferentes. O chassi, segundo nosso expert em locomotivas alemãs, Thor Windbergs, também é completamente distinto do que teria sido o chassi da locomotiva alemã em questão. Cabine e tanque de água são novos. Portanto, externamente não se encontram indícios de utilização de peças da locomotiva alemã. Não pude determinar a origem das rodas.

EFPP nº18 (ex-UMA Nº1) em novembro de 197, com o compartimento de lenha reduzido pela metade. Notar também o “bico” formado pela angulação da frente do tanque de água e da tampa da caixa de fumaça, um “toque” de design original do mestre João Bottene, presente em mais 2 locomotivas de sua autoria. (foto de autor controverso – Nelson Lima ou Juergen Otto Berner – acervos Nilson Rodrigues e família Berner)

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A EFPP nº18 recém reformada nas oficinas de Gato Preto, pouco antes da ferrovia encerrar suas atividades na década de 80. Graças à pintura amarela que destaca as peças da distribuição, é possível notar quem em nada ela tem a ver com a distribuição das locomotivas alemãs 0-8-0T da UMA. Esta é uma distribição Walschaert, enquanto nas alemãs 0-8-0T eram Allan Trick. Os cilindros também são notadamente diferentes. (foto de autor não identificado)

UMA nº7, locomotiva alemã 0-8-0T (uma “Brigadenlok” da 1a. Guerra Mundial) idêntica à que supostamente teria fornecido peças para a UMA nº1 (EFPP nº18). O longerão parece ser bem menor quando comparado ao da nº18. (Foto Carlheinz Hahmann, 1950 – col. John Agnew.)

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Note as diferenças das distribuições e cilindros entre a nº18 (em cima) e uma 0-8-0T (embaixo).

Aliás, por falar em características externas, esteticamente a preocupação com o “design” da locomotiva nos surpreende pela adoção de elementos de acabamento raros de se encontrar em uma locomotiva industrial. De fato, o “bico” formado pela frente do tanque de água e tampa da caixa de fumaça, solução estética usada em pelo menos mais 2 locomotivas saídas das mãos dos mecânicos da UMA, quase pode ser considerado uma marca registrada da oficina de João Bottene. Voltando à nossa busca por evidências da utilização de peças de uma locomotiva alemã na EFPP nº18 e tendo eliminado a possibilidade de uso de peças externas da tal locomotiva, nos resta procurar “sinais alemães” na peça mais importante da locomotiva, a caldeira. Segundo o jornalista piracicabano e autor de inúmeros livros Cecílio Elias Netto, em sua obra Memorial de Piracicaba/Almanaque 2002-03, a caldeira da UMA nº1 (EFPP nº18) fora elaborada utilizando solda elétrica, com eletrodos Lincoln, que substituíram os arrebites da época. A iniciativa foi de tal forma inovadora que a Lincoln enviou engenheiros para inspecionar os serviços, aprovando-os com distinção. Tão impressionada ficou a Lincoln que fez publicar em sua revista, nos EUA, uma foto da caldeira produzida em Piracicaba. Fica claro assim, que a caldeira é nacional.

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João Bottene, o criador Embora esteja razoavelmente claro que o conjunto das peças vitais da locomotiva não tenha vindo da tal locomotiva alemã, falarei um pouco sobre João Bottene, o criador da nossa nº18, pois sua história é reveladora do quanto é realmente possível que ela tenha sido construída “do zero”. João Bottene desde pequeno mostrava-se precoce. Ainda menino tornou-se mestre mecânico, programando todas as atividades da oficina do pai, o italiano Pietro Bottene, que chegara ao Brasil um dia antes da Lei Áurea ser assinada, com 40 anos, esposa e 4 filhos (João foi o primeiro filho brasileiro do casal de italianos). Com 17 anos, incentivado pelos irmãos, João Bottene construiu um "locomóvel" em miniatura, movido a vapor, com caldeira vertical e alimentado por gravetos. Mais tarde ganhou experiência ferroviária prestando serviços de reparos para a Sorocabana, que fez um desvio para que suas locomotivas adentrassem a já afamada oficina dos Bottene. Até as incríveis mallets da EFS eram reparadas na oficina da rua 13 de Maio.

Oficina de João Bottene em Piracicaba.

A empresa ia de vento em popa, até que a crise dos anos 30 se instalou por todos os cantos. A república velha caíra com a ascensão de Getúlio Vargas ao poder nacional. Localmente, duas correntes políticas exigiam de Bottene seu apoio, pedindo votos de seus numerosos funcionários (cerca de 70). Avesso à política e desavisado quanto a importância da mesma na manutenção de seus contratos, recusa-se a tomar partido, defendendo que cada qual tinha o direito de votar conforme sua consciência. Bottene pagaria um alto preço: a EFS retira os pedidos para sua oficina e a crise se instala. Mas Bottene recusa-se a dispensar seus funcionários. Para sobreviver, criou em um dos barracões da oficina um "rink" de patinação com o nada atraente nome de "Meu Rink". Era um genial visionário, mas não era homem de negócios. O rink durou pouco e logo ele se alistaria como voluntário da revolução paulista de 1932, levando seu Ford 29 equipado com motor movido a álcool, uma criação sua. Mas logo estaria de volta a Piracicaba, com aquiescência do Estado Maior da Revolução, para fabricar granadas de mão.

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João Bottene em 1932

Mas é em 1938, durante a grande ascensão da agroindústria canavieira promovida por Pedro Morganti, dono da Refinadora Paulista e da Usina Monte Alegre, que João Bottene vende sua oficina para o próprio Morganti, assumindo a gerência técnica da usina. Faz uma exigência que Pedro Morganti aceita: levar toda a sua equipe de trabalho. Esse time começa a fabricar e reformar peças e equipamentos da usina, mas sua grande realização ali foi projetar e construir a primeira locomotiva 100% nacional, a UMA nº1 "Fúlvio Morganti", de desenho extremamente elegante e sistema construtivo revolucionário. João Bottene ainda produziria muitas outras locomotivas, inclusive uma de duas frentes equipada com dois motores automotivos transformados para usar o álcool como combustível. Outra locomotiva relativamente conhecida foi a "Dona Joaninha", uma 2-6-4ST, hoje apodrecendo na praça 7 de Setembro em Guarulhos. A inventividade de João Bottene não parava por aí. Para inspecionar a linha da usina, ele transformou um carro Fiat de Pedro Morganti num trole que, para retornar, girava em torno de si mesmo. É muito possível, portanto, que o IFPPC tenha em suas mãos uma das mais valiosas relíquias da historiografia ferroviária brasileira, a primeira locomotiva a vapor 100% nacional, construída por um gênio da mecânica nacional: A UMA "Fúlvio Morganti" nº1, nossa nº18.

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NOTÍCIAS DA PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA NO BRASIL

O ABANDONO DAS “MECAS FERROVIÁRIAS” DO BRASIL

Por Rodrigo Cabredo O Brasil é uma nação marcada pelo surgimento e avanço das estradas de ferro. O que era antes um país eminentemente rural pode conhecer o progresso e se transformar através dos trilhos de aço. E não foi só pelo transporte, mas também pela exemplar organização implantada pelas ferrovias, com normas e procedimentos nunca antes vistos por estas terras. Serras foram vencidas, rios transpostos, cidades nasceram e desenvolveram-se às suas margens - a ferrovia teve um papel determinante na colonização do país. Por toda esta importância, os símbolos que representam historicamente estes feitos mereciam estar efetivamente preservados, guardados e salvos como relíquias que são. Porém, infelizmente não é isso o que vem acontecendo.

A primeira estação ferroviária do Brasil

A estação de Guia de Pacobaíba é repleta de magia. Com o nome de Mauá, foi a primeira estação de trem do Brasil, inaugurada em 30 de Abril de 1854 - por isso o dia do ferroviário é comemorado em 30 de Abril. Foi a partir de 1945 que a estação de Mauá passou a se chamar Guia de Pacobaíba. Irineu Evangelista de Souza, que construiu a ferrovia, foi titulado como Barão de Mauá pelo Imperador Pedro II no dia da inauguração, e em 1874 recebeu o título de Visconde de Mauá.

Em foto de satélite, o velho cais metálico e a área do antigo pátio ferroviário. (foto Google Earth) Quem passa desavisado pela Avenida Roberto Silveira, em Magé, nem imagina que bem próximo dali estaria a primeira estação do Brasil e onde o primeiro trem circulou. Apenas os moradores sabem, e nem todos. Não existem placas, nem indicações. A entrada é uma passagem estreita, de terra, por onde não entra carro. Bem perto da avenida existem as ruínas de um girador de locomotivas. Seguindo um

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pouco mais é possível ver um sinal de bandeira antigo, uma casa de telegrafista de 1916 da Leopoldina, um suporte de caixa d´água e a estação ao fundo. A estação está em um aterro que avança um pouco sobre o mar, no caso o fundo da baía da Guanabara, em uma localidade conhecida como Mauá, que acabou emprestando o nome à estação, hoje pertencente ao município de Magé. A área onde seria o pátio foi invadida por construções. A empresa que guarda os tubos "englobou" a casa do telegrafista e sua cerca passa bem rente à estação. Uma parte dos trilhos foi arrancada e o restante está abandonado. Aliás, tudo ali está abandonado. Pelo estado da plataforma, a estação parece ter recebido várias restaurações e reformas. O curioso é que não existe entrada do lado da "rua", mas apenas pela plataforma. As portas e janelas são de madeira mais recente. Tudo está trancado com cadeados. Há um suporte de concreto para uma placa comemorativa, que foi furtada. A alavanca do sinal de bandeira também foi furtada. A caixa d´água idem. O cais está todo podre devido à falta de cuidado e à ação da maresia. Comumente jovens vão ao local para consumir drogas.

A antiga estação, rodeada pelo mar e pelo esquecimento. (foto Rodrigo Cabredo) A região é muito bonita, porém muito estragada pela poluição da baía e pela ocupação desordenada do entorno da estação. O silêncio só é quebrado pelo barulho da água e pelo barulho dos aviões que chegam e saem do Galeão. Apesar de toda degradação, o lugar é mágico. Não há como não parar e remeter-se por alguns momentos àquele longínquo 30 de Abril de 1854 e imaginar os discursos, a atmosfera, as pessoas e os sonhos do Brasil Imperial naquele pedaço de terra. A partir daquele momento a ferrovia passaria a transformar o país. Um local de importância histórica, cultural e científica como este não deveria estar no estado em que se encontra. É um sítio valiosíssimo e deveria ser cercado e seriamente preservado. Uma pena que seja assim e que esteja sendo destruído pouco a pouco.

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Museu Ferroviário Nacional - RJ

,lO assim chamado Museu Ferroviário Nacional está localizado onde eram as antigas e grandes oficinas da Estada de Ferro Central do Brasil no bairro de Engenho de Dentro, Rio de Janeiro. Quem visita o local pode perceber que as maiores relíquias ferroviárias brasileiras - nisso inclusa a locomotiva "Baronesa", a primeira do Brasil - estão jogadas ao descaso, com falta de conservação e mato, muito mato. É muito difícil conseguir uma visita ao acervo do museu; nem mesmo há alguma placa que indique algum horário ou coisa parecida - ele está fechado e com cara de poucos amigos. Populares desconhecem que há um museu ali e menos ainda que a primeira locomotiva do Brasil está ali depositada. O que chama atenção ali é um grande estádio.

Na velha placa pichada e no portão sempre fechado, as marcas do abandono. (foto Rodrigo Cabredo) Cerca de 80% da área das oficinas de Engenho de Dentro foram ocupadas pelo Estádio João Havelange, o "Engenhão", inaugurado para os Jogos Panamericanos do Rio. Restaram o galpão onde está o museu, algumas casas, o prédio das Officinas de Locomoção e seus anexos (todos em ruínas). Pela foto de satélite de 2004 é possível ver que o local era um grande depósito de trens, provavelmente sucata e muitos dos prédios que ali existiam já haviam sido demolidos. O estádio tem a construção simples e é bastante funcional, mas realmente "matou" o ambiente ferroviário no local. Imaginem introduzir um estádio no meio das oficinas da Lapa ou de Jundiaí? O resultado foi esse, muito estranho. De qualquer forma, fica o registro indignado de tanto descaso e falta de cuidado com o mais importante patrimônio histórico ferroviário do Brasil.

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Para quem consegue escalar o muro, a triste visão de um patrimônio extraordinário, deteriorando oculto ao público: a “Baronesa”, o carro do Imperador e outras relíquias abandonadas. (foto Rodrigo Cabredo) Veja mais: http://rcabredo.blogspot.com/2010/08/primeira-estacao-ferroviaria-do-brasil.html http://rcabredo.blogspot.com/2010/08/museu-ferroviario-nacional-rj.html

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HISTÓRIA FERROVIÁRIA

Mais ou menos 0,60m - Ferrovias de bitola estreita preservadas - 3

Por Nicholas Burman

BOMBAS, BETERRABAS E TURISTAS - CHEMIN DE FER FROISSY - CAPPY - DOMPIERRE

Sarajevo, 28 de Julho de 1914 - O Arquiduque Franz Ferdinand da Áustria é assassinado por um estudante sérvio enquanto visitava a cidade em missão oficial. Como retaliação, a Áustria declara guerra à Sérvia, precipitando uma crise que envolve todas as grandes potencias européias do momento. Depois de décadas de suspeitas mútuas, incontáveis manobras diplomáticas e inúmeros acordos secretos de auxílio e cooperação, a Europa explode em um conflito bélico de proporções até antes inimagináveis cuja extensão vem a ultrapassar os limites do Velho Continente. Inicialmente as grandes potencias e o público imaginavam que o conflito seria curto e rápido, um mero “passeio”. Porém, à medida que os eventos se desenrolavam a guerra tornava-se cada vez mais acirrada e as linhas de combate estagnaram. Na França, o “front” estagnou em uma linha que começava no litoral do Canal da Mancha na região de Flandres e se estendia até os Montes Vosges e a fronteira com a Suíça. Ambos os lados estavam militarmente equilibrados, de forma que os combates se estabilizaram ao longo desta linha, não sobrando alternativa para as tropas senão se entricheirar e aguardar o momento para o “big push” (“grande avanço”) que supostamente daria a vitória a uma das partes; no meio termo, ambos os lados se bombardeavam mutuamente, tentando infligir o máximo de estragos possível tanto em militares como em civis. Com a estabilização do front veio a necessidade de suprir as tropas com mantimentos e munições numa escala colossal. Inicialmente o transporte de suprimentos para as forças de ambos os lados era feito com carroções e primitivos caminhões; no entanto as primitivas estradas de terra não suportavam o tráfego - no verão os comboios ficavam permanentemente dentro de nuvens de poeira, enquanto no inverno afundavam até os eixos na lama. Os oficiais do alto comando de ambos os lados se perguntavam se não havia uma maneira melhor de movimentar as cargas da guerra. A resposta veio no transporte ferroviário. Em ambos os lados as ferrovias de bitola normal foram mobilizadas para o transporte de pessoas e suprimentos, porém seus trilhos terminavam longe do front. A solução foi criar uma rede de pequenas ferrovias de bitola estreita que ligasse a ponta de trilhos mais próxima até as trincheiras. Isto foi feito utilizando-se o sistema de ferrovias portáteis desenvolvido pelos irmãos Decauville e aperfeiçoado pelo Coronel de Artilharia do Exército Francês Prosper Péchot. Ironicamente o primeiro usuário massivo (por haver copiado e criado sua própria versão) do sistema proposto por Decauville foi o exército alemão (e por extensão, seus aliados na guerra, as chamadas “Forças Centrais”); suas unidades de construção ferroviária criaram uma extensa rede de ferrovias militares de campo (Heeresfeldbahnen) muito antes que os Aliados fizessem o mesmo. Em seguida veio a França, que por conta dos esforços de Péchot havia adotado o sistema Decauville nas Places Fortes (cidades-fortaleza localizadas ao longo da fronteira com a Alemanha). Por último vieram a Grã-Bretanha, seus aliados no conflito (Canadá, Austrália e Nova Zelândia) e os Estados Unidos.

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Bombas a caminho do front: projéteis de canhão carregados em vagões prancha tipo Péchot do exército francês. (col. APPEVA) A ferrovia sustenta a guerra Acostumados a efetuar o transporte de suprimentos e homens por rodovia, os Aliados muitas vezes ao avançar por sobre as linhas inimigas ficavam espantados com o relativo conforto das trincheiras alemãs. Enquanto os soldados aliados chafurdavam em lama dentro de trincheiras úmidas e frias, os alemães guerreavam confortavelmente dentro de suas trincheiras estanques, bem equipadas e bem supridas - algumas áreas contavam até com iluminação elétrica! Percebendo que isto era devido à facilidade de chegada de suprimentos oferecida pelas ferrovias de bitola estreita, o alto comando das forças aliadas determinou a criação de um sistema similar. Fabricantes de material ferroviário ingleses, franceses, americanos e canadenses então passaram a produzir locomotivas e vagões literalmente aos milhares de unidades e de todos os tipos imagináveis. Locomotivas foram produzidas às centenas, tanto a vapor como de combustão interna (gasolina e diesel). Milhares de quilômetros de trilhos portáteis saíram das fábricas aliadas, de sorte que em pouco tempo estes contavam com uma rede ferroviária tão extensa quanto a existente no lado alemão. Além disso, as ferrovias de bitola estreita foram empregadas também em outros teatros de operação no conflito, como nos Balcãs, na África, na Mesopotâmia ou nos Montes Dolomitos (Itália). Em Julho de 1916, os Aliados lançam um ataque ao longo do vale do Rio Somme. A idéia era tirar das mãos das “Forças Centrais” o setor de planalto localizado na margem norte do rio, inclusive a pequena cidade de Péronne. Para auxiliar o abastecimento das tropas as linhas de bitola estreita são estendidas até este setor. Com isso, as tropas passariam a contar com até 1500ton de materiais e munições por dia. De 1º de Julho de 1916 até o Armistício em 1918 a guerra na região foi uma sucessão de ataque e contra-ataques, deixando como trágico rastro uma sucessão de cemitérios militares.

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Enquanto isso, do outro lado do front... oficiais e soldados alemães posam em frente a uma composição das ferrovias militares alemãs. (Wikipedia) A ferrovia reconstrói Após o termino do conflito, o Norte da França era um rastro total de destruição, de Amiens no litoral até as as colinas das Ardennes no interior. Para coordenar e efetuar a reconstrução das áreas devastadas o governo francês instituiu o “Ministério das Regiões Liberadas”. Havia a necessidade urgente de se evacuar os escombros, trazer suprimentos para a reconstrução e manter aprovisionadas as pessoas que voltavam para seus vilarejos. Assim o ministério adquiriu e passou a gerir as ex-linhas militares; organizadas em torno dos grandes centros (Péronne, Arras, St-Quentin, etc...), agora passaram a servir às necessidades das populações civis. Em 1924 os restos da rede militar passam para um novo proprietário particular, a “Société des Voies de Soixante” (Empresa das Linhas de (bitola de) Sessenta), que passa a operar a rede para atender necessidades industriais e agrícolas na região (pedreiras, olarias, usinas de açúcar). Uma destas indústrias era a usina açucareira de Dompierre da “Société de la Sucrerie Centrale du Santerre” (Usina Açucareira Central de Santerre) que em 1927 compra da “SVS” a rede de linhas em torno da usina: Dompierre - Cappy, Dompierre - Chaulnes, Dompierre - Péronne, num total de cerca de cinquenta quilômetros. Além disso, a usina adquire algumas dezenas de toneladas de trilhos portáteis usados, para permitir o acesso direto dos trens aos campos onde a coleta estava sendo feita. Além de beterrabas açucareiras, a rede transportava também açúcar ensacado (para os batelões no Rio Somme ou até um intercâmbio com a rede ferroviária de bitola normal em Chaulnes), carvão (no sentido contrário), cal e polpa de beterraba (para ser usada como fertilizante nos campos). Essa situação perdura até 1954 quando a usina termina com o uso da ferrovia na colheita, deixando apenas o trecho Cappy-Dompierre em uso para o transporte de açúcar ensacado.

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O período em que a ferrovia ficou em mãos da usina foi marcado por melhorias na via, que teve seus trilhos temporários substituídos por trilhos mais pesados. Além disso, foi construída em parceria com uma pedreira local uma retificação de traçado no vilarejo de Cappy visando tirar os trens do meio da rua principal e evitar uma rampa que restringia as locomotivas a rebocar apenas dois vagões por viagem. Esta retificação tem por curiosidade possuir um dos poucos trechos em “zigue-zague” ou “Z” da Europa, e o único a ser frequentado por trens de passageiros em toda a França. Mais associado com ferrovias nos Andes ou no Himalaia, o “Z” de Cappy permite à ferrovia sair do vale do Rio Somme em direção ao planalto de Santerre mantendo uma rampa aceitável para as pequenas locomotivas da usina. No período de exploração comercial, este arranjo de via permitiu que as máquinas da usina subissem com o dobro da capacidade de carga em relação ao traçado original.

Mapa da ferrovia Froissy - Cappy – Dompierre

Nova vida Em 1969 um grupo de ferreofãs se une para criar a APPEVA - Association Picarde pour la Preservation et Entretien des Véhicules Anciens (Associação Picarda para a Preservação e Manutenção de Veículos Antigos), com o intuito de colecionar material rodante de bitola de 0,60m em uma ferrovia autêntica. Ao buscar um local para desenvolver o projeto, os membros depararam com a linha Dompierre - Cappy, além de descobrir que era intenção da empresa açucareira desativar o trecho em futuro próximo. Dada a combinação do valor histórico da ferrovia e das belezas da paisagem rural do entorno (uma mistura de áreas agrícolas e das lagoas e charcos ao longo do Rio Somme), optaram por estabelecer sua base de operações em um trecho de 1.5km ao longo do rio, entre Cappy e o vilarejo de Froissy. Esta seção de linha pertencera no passado à rede militar, porém fora destruída em uma das ofensivas durante a guerra e não fora reconstruída posteriormente, tendo seus trilhos arrancados nos anos 40. Após um breve período de construção, os primeiros trens passam a rodar no trecho inicial em 13 de junho de 1971. A primeira locomotiva a vapor restaurada veio em 14 de julho do mesmo ano.

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Estação de Cappy - a essência da simplicidade. Ao fundo, um dos túneis que marca o início da variante. (fórum "Passion Métrique) A nova batalha Em 1974 a empresa de açúcar encerra definitivamente o uso do trecho ferroviário entre o porto de Cappy e a fábrica de Dompierre; depois de 3 anos esperando e amealhando recursos, a associação compra o trecho. No pacote estão inclusos vagões e locomotivas a diesel. Começa aqui o trabalho de recuperar a linha e adaptá-la às necessidades do tráfego de passageiros, inicialmente até um desvio de cruzamento pouco depois do vilarejo de Cappy (apelidado de “Planalto de Santerre”), e mais tarde até um nova parada nas aforas de Dompierre. Além disso, os traçados das vias no porto, projetados para facilitarem a descarga do açúcar diretamente nos batelões e pouco cômodos ao uso para o transporte de passageiros tiveram que ser refeitos. Como a linha nunca possuiu nenhum prédio para acomodar passageiros, uma estação teve que ser construída em Froissy, junto com um prédio para acomodar a crescente coleção de material rodante (hoje são 38 locomotivas e 120 vagões de diversos tipos) e um museu (terminado em 1987 e que ficou rapidamente insuficiente para a crescente coleção). Junto com as melhorias na infraestrutura vieram as melhorias no material rodante, como a construção de carros de passageiro, a maior parte dos quais foi feito sobre estrados de vagões “Pershing” utilizados pela Força Expedicionária Americana durante a I Guerra e que depois foram “reciclados” no serviço das usinas de açúcar.

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De mãos dadas com o inimigo: 2-6-2T Alco-Cooke (ex-exército britânico) aguarda a saída junto com uma "Brigadelok" 0-8-0T ex-exército alemão. (Wikipedia)

"Tombereau" (gôndola) Decauville para transporte de beterraba - uma das inúmeras peças preservadas no "Museu das Ferrovias Militares e Açucareiras" anexo à estação de Froissy. (Wikipedia)

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Hoje todas as operações estão centralizadas num museu-oficina de 1800m2 localizado a meio-caminho entre Froissy e Cappy, aberto ao público em 1996. O trabalho de recuperação do material é feito por voluntários respaldados por um punhado de funcionários assalariados. Várias peças de material rodante expostas no museu são hoje classificadas como “Monumento Nacional” pelo Ministério da Cultura Francês. A ferrovia possui um acordo de geminação com a ferrovia Leighton Buzzard Narrow Gauge Railway; por diversas vezes, locomotivas de cada uma das ferrovias atravessaram o Canal da Mancha (de caminhão, é claro), para participar de eventos no país vizinho. Uma das locomotivas (uma 2-6-2T Alco-Cooke, pertencente originalmente ao exército inglês) fez em 1995 um périplo até a ferrovia Ffestiniog no País de Gales, para se juntar a sua irmã (batizada de “Mountaineer”) por alguns dias. Para os membros da APPEVA que acompanharam a locomotiva foi um momento mágico ter duas das três locomotivas Alco-Cooke “de guerra” ainda existentes no mundo em funcionamento juntas, às vezes rebocando a mesma composição em tração dupla. Além da ferrovia, os membros da APPEVA publicam uma revista sobre ferrovias de bitola estreita (“Voie Étroite”) - originalmente um boletim interno, hoje é uma (muito bem conceituada) revista de distribuição nacional (e internacional também, com leitores em diversos países da UE e até mesmo no exterior), disponível não só por assinatura (no site www.voieetroite.com) mas também em bancas de jornais e revistas (especialmente as localizadas nas grandes estações ferroviárias). A ferrovia tornou-se bem-conceituada e estabelecida no setor turístico local; junto com os cemitérios e memoriais das duas Grandes Guerras, faz hoje parte de um circuito turístico muito procurado, especialmente por visitantes de final de semana vindos da região parisiense. E o trem que transportou a morte nos campos de batalha, hoje carrega a vida e a alegria dos visitantes...

Colóquio Internacional de Locomotivas: Locomotiva Decauville 0-6-0T tipo "Progrés" (CFCD) e Brigadelok (Gloucestershire-Warwickshire Railway) em visita na ferrovia Leighton Buzzard na Grã-Bretanha (http://www.simplonpc.co.uk/LeightonBuzzard.html) Mais informações em http://appeva.perso.neuf.fr/

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