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Biodiesel: combustível alinhado ao modelo de
desenvolvimento global sustentável
O novo marco regulatório do biodiesel começou a ser discutido na Comissão Especial de Desenvolvimento
Nacional (CEDN), na quarta-feira, 21/10/15, com o projeto de lei que estabelece um cronograma para o
aumento da mistura obrigatória de biodiesel no óleo diesel consumido pelos brasileiros.
A matéria faz parte da Agenda Brasil — pauta apresentada pelo presidente do Senado, Renan Calheiros,
com o objetivo de incentivar a retomada do crescimento econômico do país.
De autoria do senador Donizeti Nogueira (PT/TO), o PLS 613/2015 determina que a mistura obrigatória
avance dos atuais 7% para 10%.
O cronograma propõe o aumento gradual para 8% depois de 90 dias da promulgação da lei, e 9% e 10% a
cada seis meses. O texto também torna obrigatório o uso de B20 nos sistemas de transportes públicos nas
grandes cidades e faculta o uso de B30 por ferrovias, navegação interior, indústria de mineração,
maquinário agrícola e geração de eletricidade.
A justificativa para o aumento da mistura obrigatória e o uso do B20 e B30 propostos está baseada em três
pilares: econômico, social e ambiental.
Produzido a partir de óleos vegetais, especialmente o óleo de soja, e gorduras animais e residuais, o
biodiesel estimula o processamento interno da soja, agrega valor aos produtos agrícolas, estimula a
produção de alimentos, reduz a necessidade de importação de diesel fóssil e ainda contribui com os
objetivos globais de substituição dos combustíveis fósseis por energia renovável.
Há mais de uma década, o Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB) vem mudando a
economia agrícola brasileira, gerando emprego e renda, além da inclusão produtiva de grandes produtores
rurais e também da agricultura familiar, por meio do Selo Combustível Social.
Por que ampliar a mistura de biodiesel no diesel?
Pela primeira vez, a Organização Mundial da Saúde está recomendando ações aos Ministérios de Saúde e Meio Ambiente e a governos federais e locais, para reduzir as emissões de gases poluentes. Segundo relatório divulgado na quinta-feira (22), mais de 7 milhões de pessoas morrem prematuramente por ano, devido a problemas de saúde ligados à poluição do ar. Importante estudo da OMS (Compendium of Chemical Hazards: Diesel - Health Protection Agency, 2012), alterou a classificação das emissões de veículos de diesel de "potencial causadores de câncer" para "causadores de câncer". Substituir os combustíveis fósseis é uma ação urgente e de saúde pública. O atual modelo de transportes no Brasil é baseado em veículos movidos a diesel, que fazem o transporte de cargas do país e o transporte coletivo das pessoas nas cidades.
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O biodiesel torna-se então a alternativa mais viável para tornar este transporte mais sustentável, já que, adicionado ao diesel fóssil, reduz significativamente as emissões, e não exige alterações nos motores, existindo garantia de fabricantes e importadores de veículos, motores e sistemas diesel, para os percentuais pretendidos no PLS 613/2015. Além disso, o biodiesel não representa custos adicionais aos usuários, já que é competitivo com o diesel fóssil em várias regiões brasileiras. O governo brasileiro reconhecendo a relevância da ampliação do uso do biodiesel para a questão ambiental,
incluiu o aumento percentual da mistura de biodiesel ao óleo diesel na INDC (Pretendida Contribuição
Nacionalmente Determinada do Brasil), metas a serem apresentadas pelo Brasil na Conferência do Clima
que acontece em dezembro, em Paris, a COP 21.
Seis motivos a mais para ampliar o uso de biodiesel no Brasil
1. Garantia de motores Os principais fabricantes de motores a diesel já fornecem garantia para usos superiores a B20 no Brasil e no mundo. Nos EUA, por exemplo, onde cerca de 600 postos de combustível já oferecem o B20, o uso de 20% de
biodiesel adicionado ao diesel fóssil é bastante comum nos estados de Illinois e Minnesota, e praticamente
todas as empresas mantêm garantia para B20, ou seja, não há limitações técnicas para tal uso.
No Brasil, o Grupo de Trabalho da Câmara Setorial de Oleaginosas e Biodiesel do MAPA (Ministério da
Agricultura, Pecuária e Abastecimento) elaborou recentemente o relatório “Usos de Biodiesel no Brasil e
no Mundo” reunindo 57 estudos de 12 países, envolvendo testes e experiências com o uso de misturas de
biodiesel ao diesel de petróleo superiores a 10%, com representatividade aplicável à realidade brasileira,
cujos resultados são favoráveis à adoção de teores maiores do biocombustível.
Os estudos mostram que percentuais maiores não trazem danos aos veículos e equipamentos, tendo em
vista que já foram testados e validados, trazendo benefícios ao consumidor final.
Figura 1: Distribuição geográfica dos estudos contemplados
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Confira as empresas que já oferecem garantia para usos superiores ao B20:
Scania - caminhões modelo R440 até B100, no mundo todo. Demais motores: deve-se consultar a revendedora.
Ford - Linha Cargo, desde 2014 fornece garantia para B20 no Brasil. Nos EUA há garantia para B20 em todos os veículos Ford-Diesel.
Cummins - B20 aprovado no mundo todo para os seguintes motores: ISX, ISM, ISL, ISB, ISL, ISB todos com certificado Euro 3 ou superior. Além desses: QSX, QSM, QSL, QSC, QSB6.7, QSB4.5, QSB3.3, QSM Marine, QSM G-Drive. E os seguintes motores fabricados após Janeiro de 2008: QSK78, QSK60, QSK50, K2000E, K50, QSK45, QSK38, K1500E, K38, QST30, QSK23, QSK19 e K19.
Volvo - B20 aprovado no Brasll para motores que são utilizados em praticamente todos seus caminhões, motores D11, D13 e D16.
Mercedes Benz - Garantia para B20 em todos os veículos novos no Brasil.
MAN-Volkswagen - Garantia para B20 em todos os veículos nos EUA. No Brasil, não está claro.
Valtra - Garantia para B100 para todos os tratores. Conforme demonstrado acima, já existe a garantia, porém, algumas fabricantes montadoras nacionais estão em situação de comodismo diante da necessidade da indústria brasileira de adequar seus equipamentos para o uso de um combustível mais limpo.
2. Disponibilidade de matéria-prima Com as sucessivas safras recorde de soja o Brasil possui capacidade de produzir mais óleo de soja, tanto
para exportar quanto para destinar ao biodiesel. Diante do fato de que existe ociosidade na indústria de
esmagamento de soja, conforme assegurado pelo Ministério de Minas e Energia (MME), o setor está pronto
para atender à demanda complementar, produzindo óleo (20%) para destinar ao biodiesel e o farelo (80%)
para incrementar a produção de alimentos.
O PLS 613/2015 caracteriza-se pela entrada em vigor no período de entrada da safra (março - 2016)
significando total disponibilidade de matéria-prima. Além disso, esta proposta é fundamental para a
diversificação de matéria-prima e desenvolvimento da pesquisa e inovação a médio e longo prazo.
Figura 2: Cadeia produtiva do biodiesel
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O Brasil vem batendo recordes tanto na produção como na exportação de soja. Para a safra 2015/2016, estima-se a produção de 99 milhões de toneladas. O óleo de soja é a principal matéria-prima usada na produção de biodiesel (78%), seguida do sebo bovino
com 19%. Os 3% restantes são compostos por óleo de algodão, óleo de fritura, outras gorduras animais e
materiais graxos.
Conforme demonstra a figura abaixo, óleo de algodão, amendoim, girassol, mamona e canola não
representam 2% da matéria-prima utilizada na produção de biodiesel. O aumento da participação dessas
matérias-primas depende da perspectiva de mercado que pode ser proporcionada pela aprovação do novo
marco regulatório do biodiesel, bem como o desenvolvimento de culturas como pinhão-manso, macaúba e
dendê.
Figura 3: Matérias-primas utilizadas na produção do Biodiesel - Acumulado 1º Sem 2015 (%)
Estima-se que o Brasil processe na próxima safra de soja 43 milhões de toneladas e exporte 56 milhões de
toneladas.
B8 – Considerando a manutenção da participação atual do óleo de soja na produção do combustível
renovável, a necessidade adicional de óleo de soja seria de 410 mil toneladas para uma demanda anual de
B8. Isso geraria uma demanda processamento de cerca de 2 milhões de toneladas a mais de soja, número
insignificante diante da expressiva e crescente produção e exportação de soja. Cada ponto percentual de
biodiesel adicionado ao diesel representa cerca de 600 milhões de litros/ano.
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Figura 4: Complexo de Soja 2014/2015 (mil toneladas)
B20 Metropolitano – O uso do B20 no transporte coletivo nas 6 grandes metrópoles com mais de 2 milhões
de habitantes vai gerar a necessidade anual da ordem de 110 milhões de litros de biodiesel (considerando o
incremento de 13% de biodiesel aos 7% usados em nível nacional). Isso corresponde a uma demanda de
anual de 75 mil toneladas a mais de óleo de soja ou cerca de 375 mil toneladas de soja em grão, números
pouco expressivos, já que o Brasil exporta 55 milhões de toneladas de soja em grão.
Nas 10 cidades com população entre 1 milhão e 2 milhões de habitantes vai gerar a necessidade anual de
53 milhões de litros de biodiesel que corresponde a uma demanda de anual de 36 mil toneladas a mais de
óleo de soja, ou cerca de 183 mil toneladas de soja em grão.
Nas 23 cidades com população entre 500 mil e 1 milhão de habitantes vai gerar a necessidade anual de 98
milhões de litros de biodiesel que corresponde a uma demanda de anual de 180 mil toneladas a mais de
óleo de soja, ou cerca de 900 mil toneladas de soja em grão.
Já nas 17 cidades com população entre 400 mil e 500 mil habitantes, os números incrementais seriam: 60
milhões de litros de biodiesel, 42 mil toneladas de óleo de soja e cerca de 210 mil toneladas de soja.
Nas 30 cidades com população entre 300 mil e 400 mil habitantes, os números incrementais seriam: 83
milhões de litros de biodiesel, 57 mil toneladas de óleo de soja e cerca de 285 mil toneladas de soja.
Nas 54 cidades com população entre 200 mil e 300 mil habitantes, os números incrementais seriam: 105
milhões de litros de biodiesel, 72 mil toneladas de óleo de soja e cerca de 360 mil toneladas de soja.
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Total – O consumo total de biodiesel em nível nacional com a mistura B7 ao longo de 2015 é estimado em 4,2 bilhões de litros. Mantendo-se o patamar de 78% de participação do óleo de soja, serão necessárias cerca de 14,5 milhões de toneladas de soja para a produção de 2,8 milhões de toneladas de óleo. A Ubrabio estima que, mesmo considerando a entrada simultânea do B8 em nível nacional e do B20 no transporte público das 140 cidades com mais de 200 mil habitantes, a necessidade incremental anual seria de cerca de 1,1 bilhão de litros de biodiesel que corresponde a 870 mil toneladas de óleo de soja e 4,3 milhões de toneladas de soja em grão. Esses números equivalem a 26% de incremento no consumo de biodiesel em relação ao atual, com a mistura B7 em nível nacional, conforme pode ser observado nas tabelas abaixo:
Consumo de diesel e biodiesel em litros
6 109.387.137 75.083 375.415
10 53.464.991 36.698 183.490
23 98.659.546 179.502 897.508
17 61.303.046 42.078 210.392
30 83.233.826 57.132 285.658
Entre 200 mil e 300 mil hab 54 104.439.482 71.687 358.436
140 510.488.028 462.180 2.310.900
Entre 300 mil e 400 mil hab
Entre 400 mil e 500 mil hab
Entre 500 mil e 1 milhão de hab
acima de 2 milhões de hab
Entre 1 milhão e 2 milhões de hab
Total de municípios acima de 200
mil habitantes
estimativa de
consumo
incremental
anual de óleo
de soja para
o B20 no
transporte
coletivo
urbano
(toneladas)
Estimativa de
consumo
incremental
anual de
produção de
soja para o
B20 no
transporte
coletivo
urbano
(toneladas)
estimativa de
consumo
incremental
anual de
biodiesel no
transporte
coletivo
adotando o
B20
(incremento de
13%)
quantidade
de
municípios
Universo de municípios por faixa
de população
Fonte: elaboração própria a partir de IBGE, Censo Dem. 2010, Instituto de Energia e Meio Ambiente - 2013, Ass. Nacional das empresas de transportes urbanos - NTU (Desempenho e qual. nos sistemas de ônibus urbanos - 2008 e ANP.
Obs: aplicado crescimento populacional linear de 5% para estimar população em 2015
considerado 70 mil km percorridos por ônibus/ano e consumo de 2,3 km/l o que equivale a consumo de diesel por ônibus de 30.435 litros
Consumo anual total de diesel: 60 bilhões de litros
Consumo anual total de biodiesel (B7): 4 bilhões de litros
Consumo anual incremental de biodiesel para o B20 (+13%) no transporte coletivo urbano das cidades com mais de 200 mil habitantes:
510.488.028 litros ou 12,8% do total de biodiesel consumido atualmente ao ano ou B0,9
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Capacidade produtiva – Além disso, a ociosidade da indústria de processamento atualmente é próxima a
40%, considerando as unidades ativas e aquelas que estão paralisadas.
A previsão de aumento da demanda estimula novos investimentos por parte do setor para ampliação da
capacidade de produção, intensificando o processamento interno de soja (agregando valor ao grão) para
destinar mais óleo para a produção de biodiesel.
Do ponto de vista econômico, representa benefícios ao país, na medida em que reduzir o dispêndio com a
importação de diesel e aumenta a receita com a exportação de farelo, modificando a realidade atual de
exportação predominante de grão in natura para países como a China que o beneficia internamente gerando
o óleo e o farelo.
Com isso, o Brasil, líder mundial na exportação de grãos, deixará de ser um exportador de empregos.
A fração (óleo), no caso da soja, não constitui concorrência à alimentação das populações e sim o contrário.
Desenvolvendo novos mercados para o óleo (excedente) viabiliza-se o aumento da produção da parte
proteica, que é a verdadeira demanda crescente da alimentação global. Tal incentivo ao aumento da
produção de proteínas se estende às demais cadeias derivadas de proteínas animais: bovinos, aves,
suínos, ovos, lácteos, peixes e derivados. A soja serve como ponte para o estabelecimento de novas
cadeias de oleaginosas, com oferta de novos óleos e seus subprodutos.
A disponibilização incremental de proteínas (farelos) tem permitido gerar oferta adicional aos novos
contingentes populacionais e a consumidores dessa alimentação diferenciada, sem pressão sobre a
inflação. A produção excedente de farelo, além de gerar produto para exportação, também oferece aos
produtores matéria-prima mais barata e agregação de valor à pauta de exportação.
O principal produto da soja é o farelo (proteína) que resulta em 80% do grão após o esmagamento. Enquanto o farelo possui um crescimento na demanda de cerca de 7% ao ano, os 20% são o
Estimativa de
consumo
incremental
anual (B7
para B8) e
B20 nas
cidades com
mais de 200
mil habitantes
de óleo de
soja para
biodiesel
(toneladas)
Estimativa
de consumo
incremental
anual (B7
para B8) e
B20 nas
cidades com
mais de 200
mil
habitantes
de produção
de soja para
biodiesel
(toneladas)
coluna
anterior
em %
Estimativa de
consumo
incremental de
biodiesel anual
(B7 para B8) e
B20 nas
cidades com
mais de 200 mil
habitantes
1.110.804.204 26,4%
Estimativa de
consumo de
Biodiesel 2015
(B7)
Estimativa de
consumo de
Biodiesel
anualizado (B8)
Estimativa de
Incremento
(1%) no
consumo
anual de
Biodiesel (B7
para B8)
Estimativa
de consumo
incremental
anual (B7
para B8) de
óleo de soja
para
biodiesel
(78% de
participação
na
produção)
(toneladas)
Estimativa
de consumo
incremental
anual (B7
para B8) de
produção de
soja para
biodiesel
(toneladas)
4.802.529.407 4.202.213.231 600.316.176 412.057 2.060.285 874.237 4.371.185
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subproduto (óleo) que cresce a uma taxa menor que 2% aa, portanto, o aumento da oferta de óleo vai a reboque do crescimento da demanda de proteína. O biodiesel passou a ser um destino sustentável do óleo pela demanda do óleo que ―sobra‖ do uso alimentício, funcionando como um catalizador da produção de proteínas em razão da relação de 1 litro de óleo para 4 quilos de farelo. Isso tem permitido inclusive essas cadeias se tornarem vencedoras no contexto global, barateando-os e disponibilizando-os aos novos contingentes populacionais retirados das categorias de pobreza extrema.
3. Verdades e mitos das emissões de Nox Melhorar a qualidade do ar é um dos maiores desafios dos centros urbanos. Cada vez mais pessoas transitam em veículos movidos a combustíveis fósseis, que lotam as ruas, causando congestionamentos e emitindo poluentes que ameaçam saúde da população. Em uso no Brasil na proporção de 7% de mistura ao diesel fóssil (B7), o biodiesel é um combustível
renovável que reduz a emissão dos principais causadores da poluição atmosférica: CO (monóxido de
carbono), HC (hidrocarbonetos), MP (material particulado), SOx (óxidos de enxofre) e CO2 (dióxido de
carbono).
O aumento do uso de biodiesel traz grandes ganhos ambientais e de saúde pública. A adoção de 20% de
biodiesel (B20), só na cidade de São Paulo, por exemplo, evitaria mais de 7 mil mortes e R$ 1,4 bilhão em
custos sociais decorrentes da poluição, nos próximos 10 anos.
O relatório “Usos de Biodiesel no Brasil e no Mundo” também mostra que até mesmo no caso do NOx,
um conjunto de poluentes (NO, NO2, N2O) que são emitidos na queima de qualquer combustível, o uso do
B20 não apresenta alteração de emissões.
O aumento das emissões de NOx só é verificado em misturas acima de 50% (B50).
O principal efeito negativo ligado ao NOx está na sua capacidade de aumentar ou diminuir a geração de
ozônio nocivo, presente na troposfera, a camada atmosférica mais próxima da terra – onde vivemos. Na
grande maioria das cidades do mundo, o aumento nas emissões de NOx gera um aumento na formação de
ozônio troposférico.
Mas o Brasil possui uma atmosfera atípica, devido ao grande consumo de etanol (27% na gasolina e etanol
hidratado) e de GNV nas Regiões Metropolitanas. Estudos já realizados em São Paulo e Rio de Janeiro
comprovam que, um eventual aumento nas emissões de NOx reduziria a concentração de ozônio
troposférico. Portanto, qualquer restrição ao uso de teores de biodiesel maiores que 20% e atribuída a
problemas pelo aumento das emissões de NOx deve ser desconsiderada.
Deve-se, ainda, levar em conta a significativa redução nas emissões de gases poluentes nocivos à saúde
humana, como o CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarbonetos), MP (material particulado), SOx (óxidos
de enxofre) e CO2 (dióxido de carbono).
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Figura 5: Efeito das emissões ao incremento da mistura de biodiesel
Figura 6: Redução das emissões de GEE pelo aumento do percentual de biodiesel no diesel
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4. Excelência na especificação O aumento da mistura compulsória de biodiesel no diesel passando do atual B7 para B8, ou mesmo B9 e B10 não acarreta mudanças nas especificações do diesel B (Resolução ANP Nº 50/2013) nem do biodiesel B100 (Resolução ANP Nº 45/2014). As transições de B5 para B6 e para B7, ocorridas em 2014, não geraram mudanças significativas nas
referidas especificações de diesel e Biodiesel.
Pela excelência do produto e pelo uso já consagrado em todo o território nacional e mesmo em misturas
superiores como em São Paulo, com dois mil ônibus usando B20, demonstra-se que o parque fabril
brasileiro, no estado da arte, está adequado para atender o aumento da mistura proposto.
Nenhum outro combustível no Brasil possui especificação com tantas análises. A ANP vem aprimorando os
requisitos de especificação do biodiesel desde o início do PNPB.
Em agosto de 2014 foi publicada a Resolução ANP nº 45, tornando a especificação brasileira de biodiesel
uma das mais rigorosas do mundo, garantindo a qualidade do biodiesel desde a produção até o consumo
final.
O uso do biodiesel está consolidado pela excelência dos parâmetros de qualidade mais restritivos até
mesmo que nos EUA e na União Europeia.
A revisão da Resolução ANP nº 02/2011, que estabelece a especificação do óleo diesel B8 a B20 está em
curso pela ANP em razão da necessidade de adequação tendo em vista a publicação da Resolução CNPE
nº 3/2015, que trata das diretrizes para comercialização e uso voluntário de biodiesel em caráter
autorizativo, de quantidade superior ao B7.
Essa revisão objetiva aprimorar a especificação das misturas B8 a B20 e, ainda, ampliar a faixa de cobertura para até B30 e não limita o uso de misturas com teores maiores, apenas obrigará misturas de B8 até B30 a seguirem a especificação depois de alterada.
4.1. Especificação do biodiesel no Brasil e no mundo Atualmente, quando comparadas as especificações do biodiesel produzido no Brasil, nos EUA, na União Europeia e no Canadá, constatam-se apenas pequenas diferenças. A especificação brasileira (Resolução ANP nº 45/2014) é a mais exigente no que diz respeito ao teor de água. Os 200 mg/kg adotados no Brasil são cerca de metade do que se tolera no resto do mundo, exigência que se faz necessária, por exemplo, devido às particularidades logísticas do extenso território nacional. Vale salientar que a higroscopicidade elevada do biodiesel faz essa exigência um desafio tecnológico que exigiu investimentos nas fábricas brasileiras, não apenas para a obtenção de biodiesel abaixo desse teor, mas, também, para mantê-lo durante o transporte e armazenagem. Atualmente, vigoram critérios de tolerância distintos para o produtor de biodiesel e distribuidor de combustíveis em ações de fiscalização. O Canadá é sensivelmente mais exigente quanto aos resíduos de metais alcalinos, metais alcalinos terrosos e fósforo. Contudo, os valores que usualmente são obtidos para esses parâmetros no Brasil são compatíveis com a norma canadense.
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A União Europeia possui algumas análises específicas como "teor de éster linolênico" e "teor de ésteres poliinsaturados". Tais análises são mais restritivas quanto à matéria-prima do que quanto ao processo, sendo importantes para a estabilidade oxidativa do biodiesel – parâmetro que se encontra na especificação do biodiesel nacional, inclusive com o mesmo valor que a norma europeia. Cabe ressaltar que no Brasil não se utilizam matérias-primas que possuem concentrações elevadas de ácidos linolênicos, ou em proporções que poderiam gerar problemas de compatibilidade com o mercado europeu. Existem também algumas especificações distintas quanto às propriedades relacionadas ao frio, tais como o Ponto de Entupimento de Filtro a Frio (CFPP, na sigla em inglês), o ponto de fluidez e o ponto de névoa. Esses parâmetros estão relacionados às especificidades dos invernos de cada país.Nos mercados americano e canadense, os parâmetros de fluidez a frio constam como ‗anotar‘, já que a dinâmica dos mesmos se baseia na combinação entre produtor e comprador daquilo que seria aceitável considerando as aplicações propostas, adição de aditivos na distribuição ou uso de instalações que tenham dispositivos que permitam manter a temperatura do biodiesel acima da temperatura ambiente e em condições adequadas. Uma comparação entre a especificação brasileira e a especificação dos EUA mostra exigência significativamente maior quanto à estabilidade oxidativa e ao teor de água domésticos, havendo grande semelhança nos demais parâmetros. Isso demonstra o nível elevado de qualidade adotado pela especificação de biodiesel no Brasil.
4.2. Comentários sobre cada parâmetro da especificação:
1. ASPECTO Esse parâmetro é exclusivo da norma brasileira. Trata-se de uma ―forma rápida‖ de recusar um produto turvo, ou com coloração estranha, sem a necessidade de fazer análises mais sofisticadas.
2. MASSA ESPECÍFICA Nos EUA e Canadá não há restrição quanto a esse parâmetro. No Brasil e na UE, a especificação é bem parecida e, caso passasse a ser idêntica, não haveria problema algum para nenhum produtor brasileiro atingir essa especificação.
3. VISCOSIDADE Nos EUA e Canadá a faixa é bem mais ampla que a permitida no Brasil e na UE. A faixa permitida na UE é um pouco mais rigorosa que a permitida no Brasil. Da mesma forma, caso no Brasil fosse exigido o mesmo que na Europa, não haveria problema algum para os produtores brasileiros.
4. ÁGUA E SEDIMENTOS, OU APENAS ÁGUA O Brasil possui a especificação mais exigente de todos (apenas 200 ppm – partes por milhão). A umidade nos combustíveis propicia crescimento microbiano que, por sua vez, decompõe o combustível deixando-o fora de especificação. O Brasil tomou essa iniciativa como forma de minimizar problemas desse tipo. Foi uma atitude exitosa. Hoje em dia é muito rara a constatação de problemas de qualidade no biodiesel.
5. CONTAMINAÇÃO TOTAL EUA e Canadá não adotam restrições a esse parâmetro. Brasil e UE, sim. Valores idênticos em ambas as especificações.
6. PONTO DE FULGOR A especificação brasileira é praticamente igual à da UE. Canadá é um pouco mais exigente. Vale dizer que o ponto de fulgor do Diesel no Brasil é bem menor que no resto do mundo (38 oC).
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Portanto, não faz muito sentido exigir-se um ponto de fulgor tão elevado para o biodiesel sabendo que ele será misturado ao diesel de baixo ponto de fulgor.
7. TEMPERATURA DE DESTILAÇÃO Apenas a norma dos EUA mantém esse parâmetro. O Brasil já adotou esse parâmetro no passado, mas, a exemplo da UE, decidiu eliminá-lo visto que era redundante com outros parâmetros (como teor de ésteres, teor de mono, di e triglicerídeos) já medidos.
8. TEOR DE ÉSTER
Apenas Brasil e UE adotam essa análise cromatográfica. Trata-se de um parâmetro rigoroso, uma metodologia avançada da pureza do biodiesel. EUA e Canadá ainda não adotam.
9. TEOR DE ÉSTER LINOLÉICO E POLIINSATURADOS Apenas a UE utiliza esse parâmetro. A idéia é evitar o emprego de grandes concentrações de óleo de peixe (por ser esse um produto facilmente oxidável). No Brasil não haveria problema algum em incluir esse parâmetro. Todavia, nunca se observou óleo de peixe no biodiesel brasileiro.
10. RESÍDUO DE CARBONO Apenas EUA e Canadá adotam esse parâmetro. O Brasil e UE já adotaram esse parâmetro no passado, mas trata-se de um ensaio redundante com os ensaios modernos vigentes, como o teor de ésteres.
11. CINZAS SULFATADAS Brasil, EUA e UE adotam o mesmo valor. Canadá não adota valor algum. Isso ocorre porque o Canadá prefere medir os metais alcalinos (Sódio e Potássio) e alcalinos terrosos (Cálcio e Magnésio) de forma mais rigorosa.
12. ENXOFRE TOTAL Brasil e UE adotam o mesmo valor. EUA é menos rigoroso e o Canadá não se preocupa com esse parâmetro.
13. TEOR DE SÓDIO, POTÁSSIO, CÁLCIO E MAGNÉSIO Brasil, EUA e UE adotam o mesmo valor. Apenas o Canadá possui especificação mais exigente já que não mede o teor de cinzas.
14. TEOR DE FÓSFORO Brasil e EUA utilizam mesmo teor. UE e Canadá são mais rigorosos. O Brasil poderia passar a adotar a especificação da UE sem maiores problemas para os produtores de biodiesel.
15. CORROSIVIDADE AO COBRE Brasil e UE adotam mesmo valor. EUA é menos exigente e Canadá não adota esse parâmetro.
16. NÚMERO DE CETANO EUA e UE adotam valores que, historicamente, sempre foram atingidos com folga pelo biodiesel no Brasil. Por esse motivo, a ANP decidiu solicitar apenas que se anotasse esse parâmetro. O mesmo ocorre no Canadá.
17. ENTUPIMENTO A FRIO, PONTO DE NÉVOA e FILTRABILIDADE Esses parâmetros são funções do clima de cada país, de cada região. Também conhecidos como ―propriedades de frio‖. Mesmo no Brasil, existe uma tabela que é sazonal (mais rigorosa no inverno) e regional (mais rigorosa na região Sul do país).
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18. ÍNDICE DE ACIDEZ Limite idêntico no Brasil, EUA, Canadá e UE.
19. GLICERINA LIVRE Limite idêntico no Brasil, EUA, Canadá e UE.
20. GLICERINA TOTAL Limites praticamente idênticos para Brasil, EUA, Canadá e UE.
21. MONOGLICERÍDEOS Brasil e UE utilizam a mesma especificação. Já os EUA, utilizam um valor mais rigoroso pelo fato de não medirem diglicerídeos e triglicerídeos. Canadá não adota esse parâmetro.
22. DIGLICERÍDEOS Brasil e UE utilizam a mesma especificação. EUA e Canadá não adotam esse parâmetro.
23. TRIGLICERÍDEOS Brasil e UE utilizam a mesma especificação. EUA e Canadá não adotam esse parâmetro.
24. METANOL/ETANOL Limite idêntico no Brasil, EUA, Canadá e UE.
25. ÍNDICE DE IODO Apenas a UE adota limite para esse parâmetro. Trata-se de uma restrição sem fundamento técnico algum. O único motivo é restringir parte do biodiesel oriundo de soja que normalmente é importado da Argentina ou dos EUA (eventualmente do Brasil em volumes muito pequenos).
26. ESTABILIDADE À OXIDAÇÃO Brasil, Canadá e UE utilizam o mesmo valor. EUA é bem menos rigoroso.
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Tabela comparativa especificação do biodiesel no Brasil e no mundo Brasil Estados
Unidos União
Europeia Canadá
Instrumento Normativo Resolução ANP
45/2014 ASTM
D6751-15 EN14214:2012
CAN/CGSB-3524-2011
Denominação B100 Grade 1-B e
2-Bd
FAME B100
Ano de implementação 2014 2015 2014 2011g
Parâmetros Unidade
Aspecto - LIIa - - -
Massa específica a 15ºC, min. - máx.
kg/m3 850 – 900 (20ºC) - 860 – 900 Anotar
Viscosidade cinemática a 40ºC, min. - máx.
mm2/s 3,0 – 6,0 1,9 – 6,0 3,5 – 5,0 1,9 – 6,0
Água e sedimentos, máx. %vol - 0,05 - - Teor de água, máx. mg/kg 200
b - 500 400
Contaminação total, máx. mg/kg 24 - 24 - Ponto de fulgor ºC 100 93 101 130 Temperatura Destilação90% recuperado, máx
ºC - 360 - -
Teor de éster %massa 96,5 - 96,5 - Teor de éster linolênico %massa - - 12,0 - Teor de ésteres poliinsaturados %massa - - 1,0 - Resíduo de carbono, máx. %massa - 0,05 - 0,05 Cinzas sulfatadas, máx. %massa 0,02 0,02 0,02 - Enxofre total, máx. mg/kg 10 15 / 500 10 Anotar Teor de Sódio + Potássio, máx. mg/kg 5 5 5,0 4 Teor de Cálcio + Magnésio, máx. mg/kg 5 5 5,0 2 Teor de fósforo, máx. mg/kg 10 10 4,0 4 Corrosividade ao cobre, 3h a 50ºC
Grau 1 3 1 -
Número de cetano - Anotar 47 51 Anotar Ponto de entupimento a frio, máx.
ºC c - f -
Ponto de névoa ºC - Anotar - Anotar Filtrabilidade a frio s - d - Índice de acidez, máx. mg
KOH/g 0,5 0,5 0,5 0,5
Glicerina livre, máx. %massa 0,02 0,02 0,02 0,02 Glicerina total, máx. %massa 0,25 0,24 0,25 0,24 Monoglicerídeos, máx. %massa 0,7 0,4/ -
d 0,7 -
Diglicerídeos, máx. %massa 0,2 - 0,2 - Triglicerídeos, máx. %massa 0,2 - 0,2 - Metanol / Etanol, máx. %massa 0,2 0,2
e 0,2 0,20
Índice de iodo, máx g de I2/100g
Anotar - 120 -
Estabilidade à oxidação a 110ºC, min.
Horas 8 3 8 8
a. O B100 somente poderá ser considerado não conforme após avaliação do teor de água e contaminação total.
b. Para fins de Fiscalização são adotados os seguintes valores: 250 e 350 mg/kg para o produtor e distribuidor, respectivamente.
c. Por possuir grande variação regional são adotados limites diferenciados por estado ao longo do ano (Tabela II da RANP 45/2014).
d. A ASTM D6571 estabelece que o Grade 1B deve apresentar filtrabilidade a frio (ASTM D7501) de 200 e teor máximo de monoglicerídeos (ASTM D6584) de 0,4%. Já o Grade 2B deve apresentar 360 para o ensaio de filtrabilidade a frio e sem limite máximo para monoglicerídeos.
e. Se a amostra apresentar ponto de fulgor superior a 130ºC não é necessário realizar o ensaio de teor de metanol/etanol.
f. Tendo em vista a utilização do FAME em uma ampla faixa de temperaturas dentro da União Europeia, a CEN estabeleceu seis especificações de fluidez a frio (Grade A – F) com valores de ponto de entupimento a frio variando de +5 a -20, respectivamente. Para utilizações em climas árticos são definidos adicionalmente as classes 0 – 4 que devem apresentar valores variando de -20 a -44ºC, respectivamente.
g. A norma que estabelece a especificação do B100 no Canada (CGSB CAN/CGSB-3.524) sofreu uma revisão em 2014. No entanto, a ANP não possui acesso a esta versão da norma, por isso foram reportados dados referentes a versão de 2011.
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5. Competitividade do Biodiesel em relação ao Diesel Fóssil Nos leilões tem-se observado que sempre os Preços finais dos leilões bimestrais organizados pela ANP para suprimento de biodiesel necessário à mistura obrigatória com o diesel (B7) das regiões Nordeste e Norte são mais elevados do que o das demais regiões, o que reflete custos mais elevados destas, conforme a tabela abaixo com dados relativos aos meses de setembro e outubro de 2015. Em relação ao diesel, observa-se que, enquanto a Região Nordeste possui preço médio (0,76%) ligeiramente abaixo da média de preços Brasil, a região Norte apresentou média de preços 3,41% acima da média Brasil.
Dos 10 estados que tiveram volumes arrematados de biodiesel no 44º Leilão, 7 são efetivamente competitivos com o diesel considerando o incremento de 13% de biodiesel ao 7% já adicionados de forma obrigatória (B7) e a redução do mesmo percentual do diesel de petróleo na simulação de uso do B20 constante da tabela abaixo. Assim, fica demonstrado que é possível reduzir as tarifas de ônibus na maioria das grandes cidades brasileiras promovendo aceitação desse combustível limpo e renovável.
Preço
médio
Biodiesel
% diferença
em relação ao
preço médio
maior - Região
NE
% diferença
em relação
ao preço
médio Brasil
Volume
Arrematado
no L44 (m³)
% por região
Volume
Arrematado
no L44
Preço
médio
Diesel
S10
% diferença
em relação
ao preço
médio
maior -
Região CO
% diferença
em relação
ao preço
médio
Brasil
Consumo
Diesel total
por Região
(m³)
%
Consumo
de diesel
total por
Região
Nordeste 2,41 (Base 100) 11,57% 63.010 9,0% 2,62 -6,09% -0,76% 10.199.595 17,0%
Norte 2,26 -6,22% 4,63% 21.575 3,1% 2,73 -2,15% 3,41% 6.070.785 10,1%
Sudeste 2,23 -7,47% 3,24% 47.715 6,8% 2,62 -6,09% -0,76% 24.658.508 41,1%
Centro-Oeste 2,15 -10,79% -0,46% 292.932 42,0% 2,79 (Base 100) 5,68% 7.732.507 12,9%
Sul 2,10 -12,86% -2,78% 271.620 39,0% 2,57 -7,89% -2,65% 11.370.224 18,9%
Preço Médio Brasil 2,16 -10,37% (Base 100) 696.852 100,0% 2,64 -5,38% (Base 100) 60.031.619 100,0%
Biodiesel - Leilão 44 (entregas setembro e outubro/2015) sem margem da Petrobras e Distribuidoras e sem ICMS (12%)
Diesel S10 - Levantamento de Preços ANP; Consumo de diesel - vendas pela distribuidoras dos derivados combustíveis
Região
Diesel S10 - mês de referência set/2015Biodiesel
Comparação preço médio biodiesel e diesel S10 entre Regiões (R$/L)
Mato Grosso 2,45 2,91 2,85 -0,06 -2,04%
Mato Grosso do Sul 2,50 2,73 2,70 -0,03 -1,11%
Rio Grande do Sul 2,42 2,56 2,54 -0,02 -0,72%
Paraná 2,49 2,53 2,52 -0,01 -0,22%
Goiás 2,58 2,75 2,73 -0,02 -0,82%
São Paulo 2,53 2,58 2,57 -0,01 -0,25%
Minas Gerais 2,68 2,69 2,69 0,00 -0,06%
Ceará 2,86 2,65 2,68 0,03 1,01%
Bahia 2,77 2,62 2,64 0,02 0,73%
Tocantins 2,62 2,61 2,61 0,00 0,05%Fonte: Levantamento de Preços ANP setembro/2015
Preço médio do 44º leilão contempla margem de lucro estabelecida da Perobras (R$ 0,02/litro) e margem estimada da distribuição (R$ 0,04/litro) e ICMS (12%)
S10 - diesel de melhor qualidade comercializado no país (10 ppm - partes por milhão de enxofre)
B7 - 93% diesel fóssil e 7% biodiesel
B20 - 80% diesel fóssil e 20% biodiesel
Projeção do preço médio
B20 (-13%D+13%B)
Competitividade do Biodiesel em relação ao Diesel S10 nas Unidades da Federação Selecionadas
Unidade da Federação
Preço médio
biodiesel - 44º
Leilão (entregas-
set e out/2015)
Preço médio
distribuidoras
(B7 S10) set
2015
Projeção da diferença
de preço (R$) entre B20
e B7
Projeção da diferença
(%) de preço entre B20
e B7
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Mesmo os 3 estados que não apresentam vantagem econômica do biodiesel em relação ao diesel (Ceará, Bahia e Tocantins) na simulação de uso do B20, possuem preços médios muito próximos do B7 praticado e sendo, respectivamente, menos competitivos em 1,01%, 0,73% e 0,05%. É importante salientar que as simulações em tela foram realizadas tomando-se por base os preços médios
praticados pelas distribuidoras nas unidades da federação, segundo pesquisa de Preços Mensal ANP. O
desvio padrão da pesquisa por região é: NE 6,9%; N 11,2%; CO 11,9%; SE 7,3% e S 7%. Portanto, quanto
maior o desvio padrão, maior a dispersão e mais afastados da média estarão os eventos extremos.
Na figura 7 abaixo, o MME analisou a competitividade do biodiesel frente ao diesel fóssil (S500 e S10) com
a visão FOB, sem tributos. Das 27 unidades da federação, 13 (barra vermelha) possuem ampla vantagem
do biodiesel em relação diesel. Extrapolando essa comparação apenas para o diesel S10, certamente o
biodiesel seria ainda mais competitivo nas 13 unidades da federação e passaria a ser também vantajoso em
alguns estados indicados pela barra azul.
Figura 7: Competição Diesel x Biodiesel (L44) (R$/L) – Fonte MME: outubro/2015
Um dos princípios que norteiam o PNPB se apóia nas diretrizes estabelecidas pelo MDA para o desenvolvimento da Agricultura Familiar nas regiões do Norte e Nordeste brasileiro, promovendo a diversificação de culturas além da soja para seu uso na produção de biodiesel e obtenção do Selo de Combustível Social. No entanto, a perda de competitividade dos produtores instalados no Norte e Nordeste, pressionados pelas
ofertas de outras regiões, especialmente o Centro-Oeste. Como principais dificuldades enfrentadas na
produção de biodiesel no Norte Nordeste, podemos destacar:
Custo elevado de matérias-primas comparativamente às Regiões Centro-Oeste e Sul; Não há tradição na agricultura familiar com produtividade mínima sustentável;
Há escassez de mão-de-obra qualificada para indústria e agricultura;
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Clima dificulta e prejudica a atividade agrícola;
Solos mais pobres dificultam e prejudicam a atividade agrícola;
Baixo grau de organização da Agricultura Familiar;
Falta de previsibilidade para culturas perenes.
Em diversas áreas, o Brasil tem adotado políticas específicas regionais e setoriais quando quer incentivar
determinadas atividades. Para que se estabeleçam condições ao desenvolvimento da produção de Biodiesel
com inclusão produtiva da Agricultura Familiar nas regiões Norte e Nordeste são necessárias ações
indutoras diferenciadas.
6. Descongestionar a importação de diesel fóssil Figura 8: Consumo e Dependência Externa de Diesel Considerando a Progressão da Mistura Obrigatória e Facultativa
Atualmente o Brasil importa 11 bilhões de litros de diesel para atender a demanda interna. A previsão era de que o país se tornasse autossuficiente na produção de diesel fóssil nos próximos 10 anos, com perspectivas inclusive de exportação do combustível. Mas o atraso para o início das operações das refinarias de Abreu de Lima, em Pernambuco, e Comperj, no Rio de Janeiro, acabou mudando essa previsão, e o Brasil, segundo a ANP, continuará importando grandes volumes de diesel fóssil em 2025. A importação de diesel para abastecer o mercado nacional vai saltar para 22,6 bilhões de litros/ano em 2025, segundo dados apresentados em setembro/2015, pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), durante reunião do Grupo de Fluxo Logístico (GLP): ―Perspectivas de abastecimento de combustíveis nas regiões Centro-Oeste e Sudeste no decênio 2015-2025‖. Em 2014, foram importados 11,3 bilhões de litros a um custo de US$ 8,7 bilhões. Esta é uma grande oportunidade para o aumento do uso e produção de biodiesel. O aumento gradativo ajuda a diminuir o déficit da balança comercial, pois reduz a dependência de diesel importado e favorece a indústria nacional. O aumento da mistura de biodiesel, além de diminuir a ociosidade da indústria com a consequente ampliação da produção, ajuda a reduzir os problemas relacionados à importação do diesel
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fóssil, já que a própria ANP reconhece que não existe infraestrutura para receber o volume adicional projetado de diesel fóssil importado, e que ainda não há alternativa para resolver a questão. A substituição do diesel pelo biodiesel se sustenta também por não acrescerá a necessidade de caminhões necessários à logística de abastecimento.
7. Conclusão O PNPB, iniciado em 2005, vem mudando a economia agrícola e contribuindo para melhorar a estrutura socioeconômica do país, além dos benefícios ambientais e de saúde pública resultado da substituição crescente do diesel fóssil pelo Biodiesel e a consequente redução das emissões de diversos poluentes presentes no diesel extremamente nocivos à saúde e que também provocam o efeito estufa. O mercado de Biodiesel proporcionou, ainda, um uso nobre para o sebo bovino e óleo residual (fritura) para a produção de Biodiesel, eliminando formas de descarte inadequadas que contaminavam especialmente as águas. As externalidades positivas do biodiesel e seu virtuosismo repercutem em efeitos significativos inclusive em outros setores como no processamento de oleaginosas e nas cadeias alimentares. O PNPB vem proporcionando geração de empregos em toda a cadeia produtiva, especialmente a inclusão anual de cerca de 250 mil agricultores familiares no fornecimento de matérias-primas, estimulando a interiorização da indústria contribuindo para redução das disparidades regionais. É indiscutível o benefício positivo na Balança Comercial Brasileira pela redução da importação do diesel, cuja dependência externa atual de cerca de 20% tende a ser ampliada em 2025, em razão do cancelamento da construção das refinarias da Petrobras e, se não houver ampliação relativa do uso do biodiesel no período. Está caracterizada também a existência de condições técnicas, garantia de veículos e motores, disponibilidade de matéria-prima e fabril para elevação do percentual de mistura. Se implantada da forma como proposta estimula o agronegócio, consequentemente o equilíbrio da oferta e demanda de matéria-prima para atender todos os mercados da cadeia da soja e há de se considerar a importância do biodiesel na melhoria da qualidade do ar, em especial nos grandes centros urbanos. O aumento do percentual de biodiesel ao diesel permitirá o aumento de oferta de óleo e farelo. A ociosidade nas etapas industriais (capacidade de processamento de oleaginosas próxima a 40% e a ociosidade na capacidade de produção de biodiesel de cerca de 45%) permite uma alta flexibilidade para que a cadeia de produção do biodiesel como um todo avance. A adoção de percentuais maiores de biodiesel ao óleo diesel é uma medida que pode agregar muitos benefícios à sociedade brasileira, tanto que é uma das medidas adicionais a serem adotadas pelo Brasil, conforme consta na INDC (Pretendida Contribuição Nacionalmente Determinada do Brasil), para consecução do objetivo da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, recentemente anunciada na conferência da ONU: ―O Brasil pretende adotar medidas adicionais que são consistentes com a meta de temperatura de 2°C, em particular: i) aumentar a participação de bioenergia sustentável na matriz energética brasileira para aproximadamente 18% até 2030, expandindo o consumo de biocombustíveis (...) aumentando a parcela de biodiesel na mistura do diesel;‖ (Fonte: Itamaraty). As montadoras precisam inovar e melhorar cada vez mais os equipamentos para a sociedade brasileira e devem antecipar as demandas da sociedade e se o próprio governo reconhece as vantagens de ampliar a adição de biodiesel ao diesel, as montadoras deveriam sair da zona de conforto e da paralisia para produzir frota que atenda ao interesses da sociedade e não com uma tecnologia fora dos padrões de sustentabilidade que o mundo atual exige. Portanto, entendemos que, com os estudos técnicos já feitos no Brasil e no exterior, o governo e a sociedade brasileira estão prontos para avançar apoiando a aprovação deste importante projeto de lei.