UMA HISTÓRIA DE CONQUISTAS E DE DESAFIOS NOS CAMPOS DO BRASIL AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Matéria publicada na edição 03 da Revista Avião & Piloto

D

Equam. Cuppliu

manductui perus,

Caturet? Qui facio

Uma história de Conquistas e de Desafios nos

Campos do Brasil

A aviação agrícola pode não ser descolada

como a aviação esportiva, com o glamour como

a aviação executiva ou já a tão prestigiada a

aviação comercial, mas tem seu encanto nos

voos rasantes, que ajudam a garantir as super

produções de alimento para o país, além de ser

a realização dos sonhos para muitos pilotos

loucos pelos ágeis aviões pulverizadores.

Texto: Cláudia Terra

#cmdterra

esde o primeiro voo de uma

aeronave sobre uma lavoura,

há quase 70 anos, a aviação e a

agricultura estão cada vez mais unidas.

O sucesso dessa união cresce a cada

ano. A frota nacional, com aeronaves

nacionais e importadas, passa de 2.000

e já foram pulverizados mais de 70.000

hectares, dimensão equivalente à

região Sul do país. E o sucesso destes

aviões pulverizadores avança para além

dos voos na roça. Essas fantásticas

máquinas especializadas têm novas

atividades e tecnologias aliadas aos

seus planos de voos tradicionais em

lavouras e a outras atividades como no

combate a incêndios, reflorestamentos

e combates a insetos vetores em áreas

urbanas.

A aviação agrícola brasileira registra

seu início num histórico voo realizado

em 1947, em Pelotas, Rio Grande do

Sul. O voo pioneiro aconteceu em

19 de agosto com o piloto Clóvis

Candiota, do aeroclube de Pelotas. A

aeronave usada foi um monomotor

Muniz M9, de fabricação nacional, que

recebeu uma polvilhadeira adaptada

e abastecida com inseticida, com a

qual se fez o voo de combate a uma

grande nuvem de gafanhotos que

assolava a região, obtendo um eficiente

resultado, reduzindo drasticamente

Acima

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manductui perus,

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NÚMERO 3 · AVIÃO & PILOTO « 41

AVIAÇÃO AGRÍCOLA UMA HISTÓRIA DE CONQUISTAS E DE DESAFIOS NOS CAMPOS DO BRASIL

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inclusive de outros países da América

do Sul e da África. O curso foi extinto

em 1991, durante o governo de Fernando

Collor de Mello, que extinguiu o Cenea

(Centro Nacional de Engenharia

Agrícola), passando o curso de piloto

agrícola a ser ministrado por escolas

particulares, que continuaram utilizando

o manual do CAVAG.

O SINDAG (Sindicato Nacional

das Empresas de Aviação Agrícola),

juntamente com apoios da EMBRAPA

e algumas universidades, tentaram

reativar a fazenda e aproveitar toda a

estrutura dos áureos tempos de sua

expressiva importância na aviação

agrícola que ainda está lá. A ideia

era aproveitar a estrutura da fazenda

Ipanema e transformá-la em um Centro

de Excelência da Aviação Agrícola com

a missão de reciclar pessoal técnico da

aviação agrícola; capacitar instrutores e

padronizar métodos de ensino dos Cursos

de Aviação Agrícola; testar aeronaves

e equipamentos; realizar pesquisas em

Tecnologia de Aplicação Aérea; avaliar

e certificar operadores. “A fazenda

representa uma fase muito importante

na história da aviação agrícola brasileira,

que, inexplicavelmente, foi praticamente

jogada fora. A reversão desse quadro

depende, essencialmente, de boa vontade

política. Mas é justamente a falta disso

que fez a situação chegar onde está”,

lamenta Castor Becker Junior, Assessor

de Comunicação do SINDAG.

O primeiro avião agrícola brasileiro

fez seu voo inaugural em 30 de julho de

1970 e recebeu o nome de “Ipanema”

em homenagem à fazenda Ipanema. Em

1972, o EMB-200 Ipanema, começou a ser

produzido em série pela Embraer, recém

criada na época, e, atualmente, continua

sendo a única fabricante de aeronaves

agrícolas do Brasil e de vários outros

modelos de aviões na América Latina.

Em 1980, foi criada a FENAG -

Federação Nacional de Aviação Agrícola

– órgão interlocutor do setor privado

da aviação agrícola junto aos órgãos

governamentais, que foi substituída, em

1991, pelo SINDAG, criado em São Paulo,

mas agora com sede em Porto Alegre,

RS. A entidade representa diretamente

as empresas privadas de aviação agrícola

em âmbito nacional e atualmente tem 121

empresas associadas.

Da década de 1990 até os dias atuais, o

setor aeroagrícola tem passado por uma

expressiva e feliz evolução tecnológica.

Um desses grandes exemplos foi a

implantação do DGPS, orientação por

satélites, um tipo de GPS especial para a

orientação dos pilotos agrícolas durante

as aplicações. A primeira aeronave a

receber o DGPS foi o EMB-200 Ipanema.

O equipamento equipa atualmente todos

os aviões agrícolas.

Esse revolucionário período também

marcou o início da inclusão, em grande

escala, das aeronaves turboélice na

aviação agrícola, e a chegada de novos

a presença dos insetos nas lavouras.

Com essa criativa iniciativa da aviação,

a agricultura começa sua história. O

19 de agosto é consagrado como o Dia

Nacional da Aviação Agrícola e o piloto

Clóvis Candiota recebeu o título de Pai

da Aviação Agrícola.

Posteriormente, o feito de Candiota

e do engenheiro agrônomo Leôncio

Fontelles, que estava presente no voo

pioneiro, chegou a outros estados da

federação. Em 1950, foi criada a “Junta

Executiva de Combate à Broca do

Café”, o primeiro órgão do Ministério

da Agricultura dedicado à atividade

aeroagrícola. Por meio desse órgão, 30

aeronaves, entre Piper e helicópteros

Bell, foram importadas e adaptadas para

uso agrícola. Em 1965, a aviação agrícola

foi formalmente regulamentada no país.

Os ministros da Aeronáutica e da

Agricultura, da época, criaram o CAVAG

(curso de aviação agrícola). A primeira

turma do CAVAG, teve início em 1967.

Vários desses cursos foram ministrados

na fazenda Ipanema, em Iperó, a 25 km

de Sorocaba e a 116 km de São Paulo,

atualmente desativada para atividades

da aviação.

A fazenda foi sede do CAVAG por

26 anos, formando 85 turmas que

totalizaram 1.083 pilotos agrícolas,

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