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1 1. Atlas

Atlas de Amplaviação

2. Sustentação do Mundo 3. Mundo da Sustentação

4. Aviação 5. Economia da Aviação 6. Psicologia da Aviação

7. Novaviação 8. Novarquiengenharia da Aviação

9. Novusuários 10. Nova Psicologia da Aviação

Vitória, quarta-feira, 04 de fevereiro de 2009. José Augusto Gava.

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Capítulo 1 Atlas

Quando digo aviação quero dizer todos os modos de transportes,

postas as diferenças.

• transportes por ar;

OS MODOS DE TRANSPORTE SÃO OS DA BANDEIRA ELEMENTAR...

• transportes por água; • transportes por terra/solo; • • transportes através da Vida geral.

transportes por fogo/energia;

• interesses do lar; ... AFEITOS À CHAVE DA PROTEÇÃO

• interesses do armazenamento; • interesses da saúde; • • interesses do transporte (externos e internos, pois existe

transporte do transporte, por exemplo, uma cegonha carregando automóveis).

interesses da segurança;

Mudando o que deve ser mudado, esta cartilha fala de todos os modos de transportar. Em particular, fala da aviação, que é o modo mais recente, o de conquista tecnocientífica mais recente, fora o transporte através da energia que é esse da Internet (por satélites, por fibra ótica, por cabos de cobre, de todo modo, até através da energia elétrica, que é recentíssima neste mister).

O QUE É UM ATLASAtlas, o mito-lógico.

(ele deve levar o mundo nas costas)

Atlas Geográfico Atlas Histórico

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No modelo existiriam MUITOS atlas. No nosso caso particular nos ateremos à Aviação geral, perguntando: 1)

o que é aviação? 2) quão ampla ela pode ser e ser representada? E veja que o representador, aquele que re-presenta, torna presente o

passado é sempre o indivíduo, o menor dos entes da lista abaixo; quando vai representar, ele deve apelar para sua razão-de-mundo (chamada erradamente visão-de-mundo), a totalidade de sua percepção do universo – acontece de o ser humano individual ser somente um em 6,7 bilhões de humanos representantes de 12 mil anos de convergência e 5,5 mil anos de história.

Capítulo 2 Sustentação do Mundo

A) SUSTENTANDO AS PESSOAMBIENTES

a.1. negócios dos indivíduos; a.2. metas das famílias (evidentemente o indivíduo quer “zoar”, fazer bagunça, ser irresponsável, ao passo que as famílias vão a Disneylândia); a.3. coisas dos grupos; a.4. tarefas das empresas;

SUSTENTANDO AS PESSOAS:

B) b.1. interesses das cidades-municípios; b.2. interesses dos estados; b.3. interesses das nações; b.4. interesses dos mundos.

São interesses distintos, não podem ser representados da mesma forma: a geo-história das empresas não é semelhante à GH dos estados.

A Aviação geral não pode servir do mesmo modo (embora a prática – sem teoria – seja mesmo essa) às pessoas e aos ambientes. Tudo é tosco demais na Terra!

SUSTENTANDO OS AMBIENTES:

ENVOLVENDO A TERRA PRÁTICA NUM ABRAÇO TEÓRIC

A Terra real é uma quase-esfera de 510 milhões de km

O (a esfera real envolta pela esfera ideal, neste caso uma que representa a aviação ampla, completamente disseminada)

2; antes não haveria papel que desse para a representação, mas agora a memória dos programáquinas pode guardar

quase tudo, especialmente com a telefonia universal e a Internet.

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Um pedacinho idealizado da Terra real (o Espírito Santo).

O ES não é assim, é complexo até os detalhes; cada pedacinho de terra é: as

representações dizem respeito às idéias dos representadores. Toda representação é uma EXTRAÇÃO, uma redução sujeita a erros

compreensivos, fora os de expressão (pintura, desenho, fotografia, etc.), quer dizer, elaboração-emissão e leitura-recepção: ou seja, elaboração de mapas é uma seção da prateoria do info-controle, informação-controle. É extração na entrada e na saída, bem como na transmissão; as psicologias interferem no envio, em todo o trajeto e no recebimento da mensagem: de nada serviria mostrar um mapa de agora a um primitivo, para ele nada representaria (os códigos foram feitos em nossos tempos e dizem respeito às nossas somas).

OS MAPAS SÃO SOMAS (e diminuições; ninguém oferece um mapa dos conhecimentos superiores de uma empresa ou das informações secretas do Estado) – mapas são avançado-atrasados: são avançados em relação ao passado da pessoambiente atrasada, mas não contém as informações segregadas.

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Deveríamos ter um metaprogramáquina (capaz de alterar a si) levando em conta os desejos de trafegar pelos ares tanto das pessoas quanto dos representantes dos ambientes.

FLU-IR

Como construir esse programáquina? Lembre-se, ele deve englobar todo tipo de transporte, inclusive em lombo de burro.

AS IMAGENS DO AR (nenhum deles voa, mesmo, pois não têm asas; e dividem-se em ativos e passivos)

META P/M

DESEJO

DESTINO

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Foguetes são balas grandes, balas

são foguetes de revolver.

AS IMAGENS DA ÁGUA (os meios de transportes foram muito desenvolvidos; são meios materiais, existindo-os “imateriais”, os que transportam palavras, a mídia)

AS IMAGENS DA TERRA-SOLO (esses meios foram os que mais se desenvolveram em variedade de ofertas)

gasoduto

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oleoduto

mineroduto

O rio é uma espécie de aqueduto natural

(e aí caberiam as lagoas como caixas d’água, o mar, etc.)

Ônibus do futuro para o futuro do ônibus. AS IMAGENS DO FOGO-ENERGIA (podem passar pelo ar, pela água e pela terra-solo, mas dizem respeito a codificação)

Fio de cobre para transmissão de

eletricidade.

Satélites em volta da terra como lixo que

nos cerca.

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Fibra-ótica.

Jornal, a revista diária.

Televisor representando a televisão.

O rádio representando a rádio.

Webiruta.

Revista, o jornal semanal.

AS IMAGENS DA VIDA

(a vida transporta seiva, moléculas para formação das células, uma quantidade de coisas; inclusive a si mesma)

Como foram os indivíduos que desenvolveram os meios de transitar ou trafegar esses meios padecem de todos os defeitos das limitações individuais, por exemplo, a incomunicação, a divisão de uns em relação a outros; o mundo não existe mesmo como 6,7 bilhões de seres interligados. Isso vai haver na terceira natureza N.3 informacional-p.4, porém por enquanto não existe. Somos separados e pensamos separado.

A INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS não foi pensada.

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A INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS SENDO PENSADA

(tudo isso, por enquanto, é muita enrolação visual, pois não foi ajuizado o eixo e a unicidade)

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Os sistemas ainda existem descolados uns dos outros, daí não podermos falar verdadeiramente em integração: mesmo os programas acima parecendo estar encadeados, uns NÃO SUGEREM entradas-saídas aos outros e não funcionam realmente em uníssono e simultaneamente, como uma matriz-coligada, matriz de matrizes.

De fato, não há uma mente-do-mundo, nem sequer um corpo-do-mundo funcionando organizadamente: o que há são células (cada um de nós) trabalhando separadamente segundo as consciências separadas que as leis das elites e os costumes do povo, ordenados pelos iluminados, tentam colar.

Capítulo 3 Mundo da Sustentação

Para um projeto tão novo quanto este é preciso sustentação e o mundo

deve comportar-se de certo modo mais elevado do que jamais o fez, oferecendo os caminhos mais curtos em espaço, tempo, recursos (inclusive energia e rendimento geral).

O GOOGLE JÁ FEZ ALGO, MAS É INSUFICIENTE

Não constam os elevados e os baixios, os ônibus a tomar, se é possível ir

de bicicleta e assim por diante. Observe o que seria integrar todos os sistemas atualmente separados citados acima (e alguns que não vi)!

INTEGRAÇÃO DOS SISTEMAS (enquanto complicação e caos)

O caos atual só é contido ao nível das

individualidades: quanto mais cresce o número de seres humanos maior o

perigo: o que costura é a mensagem dos iluminados.

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Onde está Wally e onde estamos nós?

Por conseguinte montar um grupo-tarefa para resolver esse problema é do tamanho do problema, MAIS UM POUCO, exceto se houver gênios envolvidos, quer dizer, se os pesquisadores & desenvolvedores de alto nível puderem ser interessados, e os criadores postos a caminho.

Os governempresas deveriam REALMENTE estar empenhados como se - fora isso - fosse o medo e o pânico (porque é mesmo). A agudeza desta crise civilizatória vem de que os iluminados só trouxeram até aqui, pouco antes dela; eles falharão porque agora esbarraram num conflito global que não podem resolver. Os iluminados são, é claro, Jesus, Buda, Maomé, Abraão, Moisés, Gandhi, Vardamana, Zaratustra, Lao Tse, Confúcio e (coloco, ainda não descoberta como tal) Clarice Lispector.

A quantidade (e a qualidade) de gente a ser reunida para - visualizando todos os subsistemas - criar os supersistemas realmente não se pode avaliar de pronto. Não sei se há na Terra quem possa chamar todas as pessoas necessárias.

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Penso ser preciso realizar inúmeros congressos só para formar o grupo. Se os governempresas começassem agora ainda demoraria uma década para aparecerem resultados palpáveis.

Capítulo 4 Aviação

Restringindo-nos ao ar enquanto espaço de transferência, há

peculiaridades a definir. COMEÇO, MEIO E FIM

PARTIDA (do trem da psicologia aeronáutica comercial)

VIAGEM

CHEGADA

a) civis: OS USUÁRIOS

a.1. particulares; a.2. públicos;

b) militares: b.1. meios próprios;

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b.2. meios alheios; c) mistos. AS FÁBRICAS

Boeing

Embraer

Bombardier

Antonov

AMX

Aerospatiale

Artigos na categoria "Fabricantes de aviões" Esta categoria contém as 28 seguintes páginas (de um total de 28):

3 • 3Xtrim Aircraft

Factory A

• AEG • AMX Internacional

• Aermacchi • Aero (automóvel)

• Aeromot • Antonov

• Oleg Antonov

• Bombardier Aerospace • British Aircraft

Corporation C

• Caudron • Construcciones

Aeronáuticas S.A. • Convair

D • De Havilland

E • EADS

I Indústria Aeronáutica de

Portugal • Irmãos Horten

J • Junkers

K • Kawasaki Heavy

Industries L

• Let Kunovice M

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B • Bombardier

• Embraer F

• Fokker I

• Ilyushin

• Mikoyan P

• Paradise Indústria Aeronáutica

• Pilatus Aircraft S

• Sukhoi

OS COMPRADORES E PREÇOS Tabela comparativa de preços de aviões de combate

Publicado por Clavis Prophetarum em 2006/05/15

Tabela interessante, não é? É pena é ter perdido o URL de onde saquei o GIF, mas

não quis deixar de mostrar aqui esta comparação entre os preços dos caças da actualidade… Desde logo, ressalta o preço díspare do F/A-22 e do EA-18, ambos

Made in USA. Na verdade, um único F/A-22 quase daria para comprar 5 Mig-29! Em termos de aviónica haverá assim tanta superioridade, especialmente tendo em conta

que o Mig 29 é um dos caças mais manobráveis do mundo?… Duvido… E o Typhoon europeu que aparece como o terceiro avião mais caro? Será assim tão mais eficaz do que o JAS39 sueco ou que o Rafale francês? E porque consegue ser o Rafale mais barato que o Typhoon? Sendo um Typhoon um avião que aproveitava

sinergias entre vários fabricantes não deveria ser mais barato do que o seu equivalente francês? Decisão bilionária

Propostas apresentadas à Aeronáutica mostram que o Brasil deverá pagar até R$

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12 bilhões por novos caças Mário Simas Filho

Entrou em contagem regressiva o prazo para a definição sobre os 36 novos caças supersônicos que o País irá comprar para reequipar a Força Aérea Brasileira (FAB). Na

sexta-feira 12, aterrissaram no Comando da Aeronáutica três pacotes contendo as últimas propostas dos fabricantes de cada um dos aviões finalistas: Gripen NG

(sueco), F-18 (americano) e Rafale (francês). Os documentos são sigilosos e, além do preço das aeronaves, relacionam detalhes técnicos, cronograma de fabricação e manutenção, armamentos que poderão ser utilizados, radares, contrapartidas

comerciais e disponibilidade de transferência tecnológica. A papelada revela que as propostas finais variam entre R$ 8 bilhões e R$ 12 bilhões. Dependendo da opção a ser tomada pelo governo, valor semelhante poderá ser gasto nos próximos 30 anos

com a manutenção das aeronaves. A decisão caberá ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, depois de ouvidos o Conselho de Defesa Nacional e os oficiais da FAB. O anúncio final está previsto para a segunda quinzena

de julho. "Não se trata apenas de preço, embora esse seja um dado significativo", tem

afirmado o ministro Jobim. "Precisamos de um avião capaz de promover nossa defesa e um nível de transferência tecnológica que assegure o desenvolvimento da

indústria nacional e permita ao País conceber seus próprios aviões."

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Os documentos entregues ao Comando da Aeronáutica na sexta-feira 12 são o resultado de mais de sete anos de negociações e disputas entre os fabricantes.

Os três finalistas foram anunciados no final do ano passado e apresentaram suas primeiras propostas em fevereiro.

Depois disso, Jobim, oficiais da Aeronáutica, deputados e senadores mantiveram diversos encontros com os fabricantes, fizeram visitas técnicas às fábricas e novas propostas foram entregues em março. Agora, chegaram as ofertas finais, que não

podem mais ser alteradas. Quando comparadas às primeiras propostas, muita coisa mudou. No que se refere aos preços, segundo um oficial ouvido por ISTOÉ, houve

uma redução média de 15%. Dos três finalistas, o F-18 e o Rafale são mundialmente reconhecidos. Existem 350 F-

18 já em operação e 120 Rafale, que equipam a Marinha e a Aeronáuitica francesa. Ambos são comercializados por valores que variam entre US$ 60 milhões e US$ 70

milhões. O Gripen NG, por sua vez, é um avião ainda em desenvolvimento e nenhuma unidade foi vendida, embora os suecos estejam em processo de negociação

com a Índia e a Grécia, além do Brasil. O fato de tratar-se de um equipamento em construção, no entanto, agrada aos setores da FAB, que vislumbram a possibilidade de participar efetivamente do desenvolvimento do avião. O problema é que o caça sueco tem em sua planta componentes fornecidos pelos Estados Unidos e por mais

cinco países da União Europeia, o que torna extremamente complexo qualquer acordo de transferência tecnológica. "Não podemos correr o risco de financiar o

desenvolvimento de um projeto sem ter absolutamente certo que poderemos dispor de toda a tecnologia empregada", disse um dos sete deputados que estiveram na

Suécia recentemente. No ano passado, a Noruega, que assinara um acordo de participação no desenvolvimento do Gripen NG, rompeu o compromisso e comprou

caças americanos. Também ocorreram diversas mudanças técnicas desde o início do projeto FX, nome

dado pelos militares para o processo de escolha dos caças, até a entrega das propostas finais. O Gripen apresentou uma série de aprimoramentos em relação à

versão que iniciou a disputa e que está em operação na África do Sul, República Checa e Hungria. Mudou, por exemplo, o trem de pouso para permitir maior

capacidade de combustível e, portanto, maior autonomia de voo. Mesmo assim, continua, quando comparado aos concorrentes, o avião de menor alcance. Trata-se

de um dado importante a ser considerado pelo Conselho de Defesa Nacional. Se

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optar por um avião de menor autonomia de voo, o Brasil terá que construir novas bases aéreas ao longo de seu território.

Quanto à transferência de tecnologia, segundo os oficiais ouvidos por ISTOÉ, as propostas finais não trouxeram grandes mudanças. Os franceses prometem os

códigos-fonte, a concepção de design e o detalhamento para o desenvolvimento e a fabricação futura no Brasil.

Para isso, os fabricantes precisam de expressa autorização da Secretaria-Geral da Defesa Nacional da França e da Direção- Geral de Armamento. Como o Brasil e a França já têm assinados acordos de cooperação na área de defesa, o processo de autorização pode ser facilitado. No caso do F-18, a legislação americana é muito restritiva no que se refere à transferência tecnológica em equipamentos de uso

militar. A autorização precisa ser fornecida pelo Departamento de Estado dos EUA, que só avalia a demanda depois da compra feita pelo país interessado e após

aprovação pelo Congresso americano. Como boa parte do Gripen tem origem nos EUA, inclusive o motor, os suecos acabam tendo as mesmas restrições.

Apesar de o projeto FX correr sob sigilo, há no Congresso um movimento para que as questões relativas à transferência tecnológica sejam colocadas de forma aberta. "Não

estamos apenas comprando aviões, mas, sim, conhecimento para que possamos manter nossa soberania", diz o deputado Roberto Santiago (PV-SP), que nesta

semana deverá encaminhar ofício pedindo o comparecimento do ministro Jobim no Congresso para detalhar o processo de escolha dos novos caças. Independentemente

de qual avião será escolhido, a preocupação na FAB é a de que os prazos sejam cumpridos, pois boa parte dos caças que compõem a atual frota brasileira não terá

condições de voar a partir de 2013. Eles não são baratos agora, mas foram mais caros e só podiam ser

acessados pelos A ricos; depois chegaram ao alcance dos B médio-altos, a seguir dos C médios, mais tarde dos D médio-baixos ou pobres e agora até os E miseráveis podem comprar passagens; também o preço de aviões solitários de todo tipo teve seu valor reduzido e agora existem os de 600 mil, não sei, não me interessa.

Com toda essa evolução, não há um livro ou não há livros suficientes que falem da totalidade da aviação, da fabricação à venda, ao uso, à visão dos usuários, à psicologia da coisa toda.

psicanálises ou figuras da Aviação TODA A PSICOLOGIA DA COISA

psico-sínteses ou objetivos da Aviação; economias ou produções da Aviação:

1. agropecuárias (lembre-se que servem alimentos a bordo) e extrativismos da Aviação;

2. indústrias da Aviação; 3. comércios da Aviação; 4. serviços da Aviação (turismo e outros); 5. bancos da Aviação (o que é financiar um avião que custa

70 milhões de dólares?); sociologias ou organizações (escritórios das fábricas, das

empresas de transporte, da venda de passagens, etc.) da Aviação;

geo-histórias ou espaçotempos da Aviação:

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1. geografia isenta universal da Aviação; 2. história isenta universal da Aviação:

2.1. museu da Aviação; 2.2. biblioteca da Aviação.

Veja, estamos apenas começando a compreender a Aviação enquanto motivação e ela só têm pouco mais de 250 anos desde o padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão e 100 anos desde Santos Dumont.

BALÃO E AVIÃO (pocando a boca do balão)

Bartolomeu Lourenço de Gusmão foi cientista, inventor, criptógrafo, ervanário, escritor, historiador, padre, matemático e exímio orador. Ficou conhecido para a

posteridade como o «Voador» por causa do seu invento ao qual os seus contemporâneos ironicamente denominaram

Bartolomeu Lourenço de Gusmão Santos, Capitania de São Vicente, Brasil ∞ Toledo, Espanha, 18 de Novembro de 1724

«Passarola». Nasceu Bartolomeu Lourenço na vila de Santos, na Capitania de São Vicente, no

Brasil. Foi baptizado «Bertholameu» em 19 de Dezembro de 1685. Era filho do português Francisco Lourenço Rodrigues, homem de negócios e de sua

mulher, a brasileira Maria Álvares. Tinha onze irmãos. Fez os primeiros estudos na Capitania de São Vicente. Ingressou depois no Seminário

de Belém da Cachoeira, na Capitania da Baía, sendo a sua educação entregue ao amigo da família padre Alexandre de Gusmão, reitor do Seminário. Aí revelou o seu talento de inventor aos quinze anos, solucionando o problema de falta de água do

Seminário, inventando uma máquina de elevar água até ao cume do monte onde se encontrava instalado o Seminário.

Em 1701, veio a Lisboa, com quinze anos para enriquecer o espírito e alargar os conhecimentos. De imediato se tornou famoso pela sua prodigiosa memória, tendo a capacidade de decorar os sermões e as laudas somente com uma leitura e de recitá-

los às avessas. Em terra lisboeta ficou alojado na casa do III Marquês de Fontes. Regressou ao Brasil

em 1705, voltando de novo à metrópole em 1708, com a idade de 24 anos, já na qualidade de sacerdote.

Inscreveu-se na Universidade de Coimbra, na Faculdade de Cânones, mas acabou por se instalar em Lisboa, interrompendo o curso, o qual terminou em 1720, com os graus

de bacharel, licenciado e doutor em Cânones. Evidenciou-se como orador e homem de letras, mas a sua paixão era a área científica

Reprodução do quadro do pintor brasileiro Benedito Calixto. In VISONI, Rodrigo Moura – O inventor do balão de ar quente. História. Ano XXVIII, III Série, N.º 83

(Janeiro 2006). ISSN 0870-4538

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e experimental. Além da experiência do aeróstato que realizou em 1709, foi inventor em 1710 de «vários modos de esgotar sem gente as naus que fazem água», do

«carvão de lama» em 1721 e da «máquina para aumentar o rendimento dos moinhos hidráulicos» em 1724.

Para realizar as suas experiências posteriores ao aeróstato, alugou umas casas em Santa Apolónia, que eram do senhor de Pancas, onde construiu um moinho de vento. A propriedade tinha árvores de fruto, casas e um pátio, que dispunha de um andar de

madeira, onde este fazia as suas observações astronómicas. Sabe-se que vivia em frente do Vale de Cavalinhos, ou seja, no Vale de Santo

António, perto da Bica do Sapato. Entre 1713 e 1715 viveu na Holanda, Inglaterra e França.

Adoptou o nome de «Gusmão» em 1718, como forma de homenagear o seu preceptor Alexandre Gusmão.

Depois de terminar o curso em 1720, o rei D. João V chamou-o para Lisboa, colocando-o no Ministério das Relações Externas. Decifrava mensagens

interceptadas aos diplomatas estrangeiros. Em Dezembro de 1720, foi encarregue de redigir a «História eclesiástica do Bispado

do Porto», na qualidade de membro da Academia Real de História Portuguesa. Foi nomeado fidalgo-capelão da casa real, em 1722 e encarregue de várias missões

diplomáticas e de negociações de bulas. Poliglota, exerceu as funções de tradutor de francês, italiano, flamengo, inglês,

grego, latim e hebraico. Acusado de bruxaria e de ter aderido ao judaísmo, foi denunciado à Inquisição pelo padre Luiz Gonzaga. Terá sido avisado da denúncia, fugindo em 26 de Setembro de 1724, na companhia de frei João Álvares de Santa Maria, da Ordem dos Carmelitas

Calçados. Ambos adaptaram os nomes falsos de Miguel Santos (Bartolomeu de Gusmão) e Gabriel Santos (João Álvares). Na viagem Bartolomeu de Gusmão

adoeceu. Padecendo de febres altas e delírios, foi internado no Hospital da Misericórdia de Toledo, em 11 de Novembro de 1724, acabando por morrer, com trinta e oito anos, no dia 18 de Novembro de 1724. Jaz enterrado na Igreja de São

Romão, em Toledo. Bibliografia

CARVALHO, Rómulo de – História dos Balões. Colecção Ciência para gente nova. 2.ª edição. Coimbra: Atlântida. N.º 3, 1959, p. 11-42.

ELEUTÉRIO, Victor Luís – O invento aerostático de Bartolomeu de Gusmão. História. Ano XIII, N.º 145 (Outubro 1991) p. 37-51.

FERREIRA, J. Dinis – Aeronáutica Portuguesa (Elementos básicos de História). Lisboa: Edição de autor, 1961.

Lisboa e o Tejo na Aeronáutica Nacional. Exposição biblio-iconográfica e de propaganda da aeronáutica portuguesa. Lisboa, 1959.

SILVA, Joaquim Palminha – Os gloriosos e trágicos aventureiros dos balões. História. Ano XIII, N.º 145 (Outubro 1991) p. 4-35.

VISONI, Rodrigo Moura – O inventor do balão de ar quente. História. Ano XXVIII, III Série, N.º 83 (Janeiro 2006) p. 28-33. ISSN 0870-4538.

VISONI, Rodrigo Moura – O padre que queria voar. Controvérsia (blog) [Em linha]. [Consult. 12 Maio 2009] Disponível em WWW:

http://blog.controversia.com.br/2007/08/24/o-padre-que-queria-voar-2/.

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Alberto Santos Dumont

Alberto Santos-Dumont, aeronauta e inventor brasileiro, cognominado Pai da

Aviação. Nascido na Fazenda de Cabangu, em Palmira ( hoje Santos Dumont ) em MG no dia 20 de março de 1873.

Realizador de duas das mais decisivas conquistas na luta do homem pelo domínio do ar : a dirigibilidade dos balões e o primeiro vôo em público em aeronave mais

pesada que o ar. Seu pai, o engenheiro e próspero fazendeiro Henrique Dumont, mando-o estudar em Paris, especialmente mecânica, onde, segundo dizia, "repousava o futuro do mundo". Santos-Dumont chegou a Paris no ano de 1891. Desde então, decidiu

tornar-se aeronauta. Fez construir seu primeiro balão, a que ele próprio classificou como "o menor, o mais lindo, o único que teve o nome Brasil".

Ante a dificuldade existente na época, de tornar dirigíveis os balões, devido ao peso dos motores, Santos-Dumont, em 1898, teve a idéia original de utilizar motores a

gasolina em aeróstatos. Esse foi o grande passo na solução do problema da dirigibilidade.

Com seu balão nº3 em 1899, no qual se acidentou, praticamente conseguiu resolvê-lo. Construiu o de nº4 em 1900, que quase o matou. O nº5 explodiu de encontro a

um prédio em Paris. Com o balão nº6, impulsionado por um motor de 16 c.v, no dia 19 de outubro ganhou o prêmio Deutsch, intituido em 1900, para "o primeiro balão dirigível ou aeronave de qualquer natureza que, de 1900 a 1904, se eleve do campo

de aeroestação de Saint-Cloud e sem tocar terra e por seus próprios meios, após descrever uma circunferência tal que nela se encontre incluída a Torre Eiffel, retorne

ao ponto de partida, no tempo máximo de 30 minutos." Com esse feito, tornou-se popular.

Em 1904, esteve no Brasil, recebendo verdadeira consagração. Regressou logo depois a Paris e construiu vários outros balões. Em 1905, voou com o nº14. Nessa ocasião procurava um motor a explosão que pudesse ser empregado no tipo de

aeroplano que que já projetava. Em julho de 1906 havia dois prêmios instituídos para estímulo dos aeronautas : um

de 1.500 francos, oferecido pelo Aeroclube de França ao primeiro avião que, levantando-se por si só, fizesse um percurso de 100m, e outro de 3.000 francos,

instituído pelo norte-americano Ernest Archdeacon, para o primeiro aeroplano que por seus próprios meios elevasse a mais de 25m.

No dia 23 de outubro de 1906, com seu famoso '14-BIS', Santos-Dumont ganhou o prêmio instituído por Archdeacon, voando em público pela primeira vez, depois de

correr em terra por cerca de 200m. Elevou-se aproximadamente 50m, perante enorme assistência.

Em 12 de novembro de 1906, tornou a voar com o mesmo avião, no Campo de Bagatelle, ganhando o prêmio do Aeroclube de França. Concorreu com Blériot e

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Voisin, batendo todos os recordes de então. Percorreu 220m, a aproximadamente a 6m de altura, com uma velocidade de 37km/h.

Evoluiu do '14-BIS' até o 'Demoiselle' em 1908. que pesava apenas 103 kg, impulsionado por um motor de 30 c.v. e que desenvolvia 90km/h. Com esse aparelho, conseguiu novos recordes mundiais; levantou-se vôo em apenas 6

segundos, depois de correr apenas 10m no solo. O 'Demoiselle' é considerado como tipo padrão de quase todos os aviões que mais tarde foram construídos.

A partir de 1909, a saúde de Santos-Dumont começou a declinar. O uso do avião na Primeira Guerra Mundial, como arma de guerra, perturbou-o particularmente.

Períodos de grande abatimento obrigaram-no, desde então, a estações de repouso e muitas viagens. Em 1928, de regresso ao Brasil, quando o navio em que viajava se

aproximou da Barra do Rio de Janeiro, um avião, batizado com seu nome e conduzindo uma comissão que lhe daria boas-vindas, tombou no mar, próximo ao

barco, matando todos os passageiros. Esse acontecimento abalou ainda mais a saúde de Santos-Dumont; convenceu-se de que a fatalidade o perseguia e a todos os que dele se aproximavam. Partiu para a Europa, voltando ao Brasil em 1931 cada vez mais convencido de que era um dos causadores da guerra. Extremamente deprimido

suicidou-se, logo após ter notícia do emprego de aviões na revolução paulista de 1932.

" Eu me detinha horas a contemplar o belo céu brasileiro e admirar a facilidade com que as aves, com suas longas asas abertas, atingiam as grandes alturas. Assim

meditando sobre a exploração do grande oceano celeste, por minha vez eu criava aeronaves e inventava máquinas. Tais devaneios eu os guardava comigo "

Santos-Dumont

Capítulo 5 Economia da Aviação

Quanto movimenta a ECONOMIA DA AVIAÇÃO no mundo em todos os

seus desdobramentos? Da indústria aos serviços, relacionando-se também os bancos e - no extrativismo/agropecuária - os subsetores que para ela produzem a quanto montaria hoje em dia?

Ninguém procurou fazer um levantamento completo, cabal.

de objetos inteiros (aviões) POR EXEMPLO, DO COMÉRCIO

de partes; das empresas que prestam serviço no desenho e fabricação;

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dos tecnocientistas que trabalham no setor; dos compradores principais, dos microcompradores, dos

avulsos; de todas as linhas que ligam uns e outros, anual e diariamente

(de quantas operações e de quanto dinheiro estamos falando?)

Capítulo 6 Psicologia da Aviação

AS ESFERAS CONCÊNTRICAS DOS TRANSPORTES (a de dentro é a Terra, as de fora são, de cada vez, as de cada modo; todas estas devem ser dilatadas e depois contraídas para se sobreporem)

E, vai daí, temos os vários serviços:

às pessoambientes; aos governempresas; à proteção; à cultureducação; às idades, aos sexos, às psicologias, às economias, aos

conhecimentos, a todas e cada uma das chaves do modelo. Agora que os Atlas não precisam ser aquelas coisas fixas e imutáveis,

que podem mudar mensal ou até diariamente segundo os acréscimos autorizados mostrando separadamente ou junto os lares, os armazenamentos, a saúde, a segurança, os transportes, isolado cada um ou sobrepostos; a rede de água e esgoto, a rede telefônica, a rede de Internet e qualquer tipo de rede, de fato eles voltaram a ser uma coisa bem emocionante, quanto pelo lado da geografia quanto pelo lado da história.

TUDO ISSO pode ser colocado num aparelho que a pessoa carregue e abra para ficar mais amplo, desdobrando-o ou desenrolando-o.

TV EM FOLHA PLÁSTICA (televisores flexíveis)

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A partir de então e com cada vez mais apuro poderíamos ver o mundo-

representado no “estado de arte”, quer dizer, no momento imediatamente anterior, e saber sobre qualquer meio de transporte entre o lugar onde estamos e qualquer destino, do modo mais econômico, dispondo de todas as modalidades.

Em resumo, veríamos uma representação desse setor da Psicologia; em extremo poderíamos ver TODA A PSICOLOGIA, toda a esfera ideal do corpomente humano cobrindo a Terra virtualmente.

Veja abaixo a esfera real da Terra, acima da qual a pseudo-esfera ideal do tema tratado particularmente naquele momento, por exemplo, o governo-judiciário.

A TERRA (sobre a qual se justaporiam inumeráveis terras ideais que - justapostas todas - permitiriam ver a tremenda complexidade da Psicologia ou humanidade)

O rosto da Terra enquanto Psicologia ou racionalidade:

Mapa metroviário de Lisboa, Portugal:

A Psicologia geral é a soma de TODOS OS ÍNDICES ou apontamentos

relativos à humanidade, ao passo que particularissimamente o índice dos transporte aeroviário é a soma relativa à psicologia da aviação.

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TERRA/TORRE DE CONTROLE E CONTROLE DA TERRA/TORRE (não existe um controle sol orgânico, para a aviação de toda a Terra – até por existirem as nações -, nem se vê em curto prazo a possibilidade, com esses governos estúpidos que aqui há)

Capítulo 7 Novaviação

Não se trataria de produzir um efeito aqui e outro ali, e de ir lentamente

mudando, de forma que ao fim e ao cabo quando olhássemos para trás deparássemos até um pouco surpresos com a soma de mudanças, no geral mal reconhecendo-a.

∑ (soma de partes, como até agora cada uma diferente da outra) A INTEGRAL DA SOMA

∫ (soma integrada, todas as partes tornadas partícipes reduzidíssimas, enquanto iguais, indistintos na integração)

Precisamos construir um mundo no qual todos e cada um trabalhem por cada um e todos, sem ciumeira e sem orgulho, sem auto-exposição, se auto-evidenciação.

1. A MIC-MEI DA NOVAVIAÇÃO

1.1. memória universal da NA: MIC DA NOVAVIAÇÃO:

1.2. inteligência universal da NA; 1.3. controle universal da NA;

2. 2.1. matéria da NA; 2.1. energia da NA; 2.3. informação da NA.

Pois nós estamos construindo um mundo e não meramente qualquer cidadezinha; ora, a AVIAÇÃO MUNDIAL deve ser uma nova-aviação, pois não pode ser a antiga, dado que esta não é universal – para ser universal deve propor a universalidade, quer dizer, o atendimento a todos os povos da Terra.

Para começar (como já falei em outras partes) precisamos de um grupo-tarefa universal, o que significa escolher indivíduos DO TAMANHO DO MUNDO (não sei se há). Depois, é preciso colocar toda essa gente junta e, principalmente, fazê-la trabalhar sem estrelismos, sem aborrecidíssimas demonstrações de competência.

Capítulo 8 Novarquiengenharia da Aviação

MEI DA NOVAVIAÇÃO:

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Assim, a Novaviação geral é uma nova arquiengenharia da Aviação

geral, NAEE, é uma nova psicologia, um novo entendimento da Psicologia dos transportes, seguindo o modelo.

Para simplificar, é uma NOVARQUIENGENHARIA PSICOLÓGICA. 1. é nova; 2. é psicologia; 3. é arquitetura e engenharia DA PSICOLOGIA, pois tudo que o ser

humano faz é (com alto, médio ou baixo nível de racionalidade) racional, psicológico.

NA REALIDADE a nova-aviação é um desenho psicológico da alma individual (a que existia sem restrições nos tempos primitivos, e como ponto de partida) e coletiva (com muitas restrições após 11 mil anos desde Jericó, a primeira das cidades).

• classe A (quase nenhum); A CLASSE DOS IMPEDIMENTOS-FACILIDADES

• classe B; • classe C; • classe D; • classe E (quase todos: nasce-se e morre-se no mesmo lugar).

Embora isso pertença ao desenho do mundo pode-se perfeitamente procurar compensações, de modo aos menos aquinhoados receberem ajuda compensatória (sem destroçar a constituição inserindo facilidades para velhos, grávidas, doentes, etc.). Os PSICÓLOGOS-DESENHISTAS da novaviação podem e devem realizar tal movimento compensatório em todas as chaves, de modo aos menos dotados receberem mais atenção, sem colocar isso em leis inconstitucionais.

Não são só objetos (assentos em aeroportos, pistas, passagens hiper-sonoras de aviões) ou ações a planejar e sim ESTADOS DE ALMA. Quanto os engenheiros e os arquitetos vão planejar os aeroportos é isso que fazem, mas inconscientemente, assim como ao desenhar aviões. É completamente não racional ENQUANTO PSICOLOGIA. Sequer têm a engenharia e a arquitetura como psicologias!

OBJETOS DA PSICOLOGIA (os psicólogos nem sabem disso, eles acham que os objetos são somente “coisas”, sem perceberem que são os lados de fora das almas)

Várias racionalidades passeando.

Aero-almas.

O lado exterior das almas.

Um transportador d’almas voando

baixinho.

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Aeropsicóloga hindu.

Bilhete para ir a outro cenário

psicológico.

Alimento psicológico de avião (há muito tempo deixou de ser apenas biológico).

Psicólogo-piloto olhando os

instrumentos de conduzir a racionalidade humana.

Tudo é psicologia e deveria ser estudado por ela. De fato, deveríamos ter psicologia-engenharia, psicologia-arquitetura,

psicologia-médica, psicologia-odontológica, psicologia-contábil e assim por diante. Levando a extremos, seria o caso de redenominar como psico-

arquiengenharia, mas o nome ficaria muito comprido, bastando entender que é assim: QUE OS ARQUIENGENHEIROS DE AVIAÇÃO SÃO PSICÓLOGOS.

ENGENHEIROS E ESCRITÓRIOS DE DESENHO DE AVIAÇÃO ATUAIS

Engenheiro de papel (os aviões são antes

de tudo representações mentais nos neurônios, depois se tornam coisas de

papel e assim por diante).

A parte escondida da ordem de voar.

A psicologia voadora motorizada-

turbinada.

Audácia psicológica britânico-européia.

Capítulo 9 Novusuários

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Os novos usuários não serão apenas passageiros de avião e sim, na

medida em que o modelo for entendido, psicólogos também, inclusive psicólogos formais; serão psicólogos da lista de profissões.

Já sabíamos que para o dinheiro que pagamos as empresas e os governos prestam serviços muito ruins. Agora vemos que é pior ainda: nem vêem que cada profissão é de fato uma psicologia e deve ser tratada como tal; os seres humanos são ativos num nível muito mais alto do que o mero acúmulo - pela voz e a escrita das impressões - permitiu ver.

UM PSICÓLOGO E UMA PSICÓLOGA

Quando o ambiente olha a pessoa a pessoa olha de volta, mas agora,

diferentemente de 10 mil anos passados, com olhos-restrições ambientais, isto é, milhares de costumes do povo e leis das elites de permeio.

Só para começar são pessoas extremamente exigentes (exageradamente, hoje, cheias de orgulho) cujo atendimento completo em leque demanda uma quantidade gigantesca de gestos e preparações. As empresas já são muito competitivas, porém depois da atual crise se tornarão incomparavelmente mais.

Capítulo 10 Nova Psicologia da Aviação

TUDO que olhamos à nossa volta é psicologia (psicologia-de-PESSOAS

e psicologia-de-AMBIENTES), é racionalidade ALTA, MÉDIA ou BAIXA, é alma, é espírito: o biológico-p.2 ficou muito para trás.

O CONSULTÓRIO DE PSICOLOGIA DA AVIAÇÃO (visto pelo lado do guichê de atendimento)

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Fado Tropical ENTRE A INTENÇÃO E O GESTO

(Chico Buarque E Ruy Guerra)

Oh, musa do meu fado Oh, minha mãe gentil Te deixo consternado

No primeiro abril Mas não sê tão ingrata

Não esquece quem te amou E em tua densa mata

Se perdeu e se encontrou Ai, esta terra ainda vai cumprir seu ideal Ainda vai tornar-se um imenso Portugal

“Sabe, no fundo eu sou um sentimental

Todos nós herdamos no sangue lusitano uma boa dose de lirismo... (além da

sífilis, é claro)* Mesmo quando as minhas mãos estão ocupadas em

torturar, esganar, trucidar Meu coração fecha os olhos e sinceramente chora..."

Com avencas na caatinga

Alecrins no canavial Licores na moringa Um vinho tropical E a linda mulata

Com rendas do Alentejo De quem numa bravata

Arrebato um beijo Ai, esta terra ainda vai cumprir seu ideal Ainda vai tornar-se um imenso Portugal

"Meu coração tem um sereno jeito

E as minhas mãos o golpe duro e presto De tal maneira que, depois de feito

Desencontrado, eu mesmo me contesto

Se trago as mãos distantes do meu peito É que há distância entre intenção e gesto

E se o meu coração nas mãos estreito Me assombra a súbita impressão de incesto

Quando me encontro no calor da luta Ostento a aguda empunhadura à proa

Mas o meu peito se desabotoa

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E se a sentença se anuncia bruta

Mais que depressa a mão cega executa Pois que senão o coração perdoa..."

Guitarras e sanfonas

Jasmins, coqueiros, fontes Sardinhas, mandioca

Num suave azulejo E o rio Amazonas

Que corre Trás-os-Montes E numa pororoca Deságua no Tejo

Ai, esta terra ainda vai cumprir seu ideal Ainda vai tornar-se um imenso Portugal Ai, esta terra ainda vai cumprir seu ideal Ainda vai tornar-se um império colonial

* trecho original, vetado pela censura

Entre nossas intenções pessoais imediatizadas pelos costumes populares (LUGAR é o espaço onde os vários choques costumes-leis se debatem) e nossos gestos ambientais mediatizados ou detidos pelas leis das elites, está o coletivo, o superego, o supereu; entretanto, muitas vezes, o gesto se torna a própria intenção (quando as pessoas bebem, se drogam, estão sob tensão), porisso para desarmar as tensões é preciso resolvê-las dialogicamente do modo mais competente.

Vê-se que elaborar um mapa ou atlas geo-histórico das psicologias NÃO É FÁCIL, está longe de ser. É claro que o fato de eles terem sido elaborados ao longo da GH só nos diz o tanto que ignorávamos.

No caso particular da Aviação geral (e dos outros transportes materiais e ideais) há que rever e fazer uma obra decente (em todos os sentidos).

Vitória, sábado, 04 de julho de 2009. José Augusto Gava.

ANEXOS Capítulo 2

Transporte aquaviário foi o meio que mais ganhou terreno nos últimos cinco anos

A privatização da Refesa e da FEPASA foi um dos acontecimentos mais festejados do setor de transporte na última década. Esperava-se que ao promover a oferta de serviços mais eficientes, a medida resgataria, finalmente, o meio ferroviário do seu

ostracismo, guindando-o a posição de destaque na matriz de transportes. Entre 1996 e 2.000, o setor privado investiu R$ 1,1 bilhão em reformas de

locomotivas e vagões e na recuperação da malha ferroviária.

OS MEIOS COMPARADOS AOS FINS

Ao contrário do que se alardeou, tal investimento não havia resultado, até recentemente, em aumento da fatia das ferrovias no bolo dos transportes. Pelo

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contrário, segundo dados do Geipot, esta fatia caiu de 22,29% em 1995 para 19,46% em 1999.

Segundo dados da Revista Ferroviária, no entanto, o movimento de cargas por trem cresceu 12,6% em 2.000, atingindo 290 milhões de toneladas.

Assim, nada mais natural que, embora com algum atraso, a fatia do trem no bolo do transporte mostrasse algum crescimento em 2.000 em relação ao ano anterior. É exatamente este o resultado da distribuição intermodal de carga divulgado esta semana pelo Anuário Estatístico dos Transportes do Geipot (www.geipot.gov.br).

Enquanto a participação da rodovia caiu de 62,29% para 60,49%, o quinhão da ferrovia cresceu de 19,60% para 20,86% e a hidrovia aumentou de 13,19% para

13,86% (tabela 1). Enquanto a participação da ferrovia mantém-se próxima da sua média dos últimos cinco anos, o quinhão da rodovia foi o menor desde 1996, e o maior avanço ocorreu

na hidrovia. Tabela 1 - Evolução da distribuição intermodal de cargas (%)

MODO DE TRANSPORTE

1996 1997 1998 1999 2000

Aéreo 0,33 0,26 0,31 0,31 0,33 Aquaviário 11,47 11,56 12,69 13,19 13,86 Dutoviário 3,78 4,55 4,44 4,61 4,46 Ferroviário 20,74 20,72 19,99 19,60 20,86 Rodoviário 63,68 62,91 62,57 62,29 60,49

TOTAL 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 O crescimento das toneladas x quilômetro transportadas não passou de 3,89%

(quadro 2), enquanto o PIB aumentou 4,5%. Os maiores avanços do ano ocorreram nos setores ferroviário (10,49%), aquaviário (9,10%) e aéreo (8,38%). Em

compensação, o setor rodoviário cresceu apenas 0,90%. Tomando-se como base o ano de 1996, as t.km movimentadas aumentaram, em média 19,96%. Os maiores avanços ocorreram nos setores aquaviário (44,49%),

dutoviário (41,30%) e ferroviário (20,63%). Os setores aéreo (19,45%) e rodoviário (13,96%) cresceram abaixo da média.

Tabela 2: Evolução da carga transportada (em milhões de t.km) MODO DE

TRANSPORTE 1996 1997 1998 1999 2000

Aéreo 2.036 1.709 2.173 2.244 2.432 Aquaviário (1) 71.310 77.402 90.444 94.770 103.390

Dutoviário 23.528 30.435 31.609 33.131 33.246 Ferroviário 128.976 138.724 142.446 140.817 155.590

Rodoviário (1) 396.060 421.131 445.795 447.353 451.370 TOTAL 621.910 669.401 712.467 718.315 746.028

Por sua vez, o aumento do consumo de óleo diesel em 2.000 não superou 1,44% em relação a 1999 (tabela 3), tendo aumentado apenas 16% em relação a 1996.

Tabela 3: Evolução do consumo de diesel (em m3) ANO 1996 1997 1998 1999 2000

Consumo (m3 30.154.904 ) 31.977.863 34.235.752 34.485.013 34.979.973

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Índice 100,00 106,05 113,52 114,36 116,00 Crescimento/ano

(%) - 6,05 7,05 0,74 1,44

Já o consumo de pneus cresceu 10,82 (tabela 4), tendo aumentado 54,63% em relação a 1966.

Tabela 4: Evolução do consumo de pneus e câmaras (1000 unidades)

ANO 1996 1997 1998 1999 2000 Consumo (m3 3.324 ) 3.785 3.794 4.650 5.140

Índice 100,00 113,87 114,14 139,89 154,63

Crescimento/ano (%) - 13,87 0,24 22,56 10,54

Não se constatam alterações significativas na composição da frota nacional de caminhões. O número de veículos alcançou 1,836 mil unidades, das quais 72,12%

têm mais de dez anos de idade (tabela 5). Tabela 5 - Distribuição da frota de caminhões por idade

Ano de fabricação Veículos % % acumulado 1990 1.324.192 72,12 72,12 1991 44.693 2,43 74,55 1992 24.903 1,36 75,91 1993 38.232 2,08 77,99 1994 54.413 2,96 80,95 1995 72.386 3,94 84,89 1996 42.169 2,30 87,19 1997 63.743 3,47 90,66 1998 60.819 3,31 93,97 1999 55.436 3,02 96,99 2000 55.217 3,01 100,00

TOTAL 1.836.203 100,00 100,00

Capítulo 4 SERIA INTERESSANTE ALGUÉM AVALIAR COMPLETAMENTE

08/06/09 Perdas da indústria da aviação superarão a casa dos US$ 9 bi

Da EFE Kuala Lumpur, 8 jun (EFE).- As perdas da indústria da aviação superarão a casa dos US$ 9 bilhões neste ano, quase o dobro do previsto anteriormente, informou hoje a

Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, em inglês). "É a situação mais difícil que já enfrentamos", admitiu o presidente da Iata, Giovanni

Bisignani, durante a reunião anual que a organização realiza na Malásia. Há três meses, a Iata previu que as perdas para 2009 chegariam a US$ 4,7 bilhões e

reduziu as do ano anterior de US$ 10,4 bilhões para US$ 8,5 bilhões por causa da crise econômica mundial.

(até os detalhes, subsetor por subsetor)

"Nosso futuro depende de uma drástica remodelação. Não podemos enfrentar os

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custos da excessiva regulação governamental, os impostos e sócios abusando de seus poderes de monopólio", disse Bisignani.

A Iata organiza nesta semana em Kuala Lumpur sua 65ª assembleia geral, na qual analisa vias para recuperar a demanda de passageiros, que caiu 20% nos últimos

meses, e a adoção de medidas no curto e médio prazo para fazer frente à crise do setor.

Cerca de 500 diretores da indústria da aviação compareceram ao evento, entre eles os chefes de companhias aéreas como Air Canada, British Airways, Cathay Pacific e

Malaysia Airlines. EFE 14/06/2009

Crise econômica faz setor de aviação cair em parafuso

Anne Seith e Timo Kotowski

Apertem os cintos

A crise econômica está abalando o setor da aviação e nenhuma empresa ficou imune. Os lucros das companhias aéreas estão sofrendo enquanto as encomendas de novos

aviões diminuem. Não há como dizer quando a turbulência poderá terminar. Parece uma espécie de pesadelo tubular. Randy Tinseth, diretor de marketing da

Boeing, prevê que apesar dos inúmeros problemas atuais "veremos nossa indústria crescer", segundo disse no final de uma conversa por telefone. A aviação continua sendo "uma parte altamente valorizada e integral do tecido social e econômico do

mundo", ele disse.

As empresas aéreas modificaram suas atitudes sobre o Airbus A380 (modelo da foto). Muitas agora acham que usar um avião tão grande é arriscado demais do

ponto de vista financeiro. E quando se olha 20 anos à frente a situação realmente não parece tão terrível - pelo

menos quando se analisam as previsões anuais da Boeing para as próximas duas décadas. A companhia disse na quinta-feira que cerca de 29 mil novos aviões serão

necessários até 2028. Antes dos prognósticos deste ano, a Boeing havia previsto novas encomendas de 29.400. A empresa calcula o valor das máquinas

encomendadas em US$ 3,2 trilhões, de acordo com o número do último do ano passado.

Mas neste momento a situação econômica do setor é sombria. Nesta segunda-feira, 2.000 representantes de todo o mundo se reunirão no Aeroporto de Le Bourget em Paris para a tradicional feira de aviação. Sob circunstâncias normais, o evento teria

um clima de comemoração, pois a feira marca seu 100º aniversário e a Airbus comemora seu 40º. Mas diante dos atuais problemas o clima não será nada animado.

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De fato, a indústria da aviação está nas garras de sua pior crise até hoje. "A terra está tremendo, nossa indústria está abalada", explicou o chefe da Associação

Internacional de Transporte Aéreo (Iata na sigla em inglês), Giovanni Bisignani, na reunião anual da organização. Seu grupo, que representa 230 companhias aéreas,

estima que a indústria sofrerá um prejuízo total de US$ 9 bilhões em 2009. Até março, Bisignani havia falado em perdas de US$ 4,7 bilhões. "Cerca de 100 mil

empregos estão ameaçados se a economia não melhorar", advertiu o economista-chefe da Iata, Brian Pearce. "Nossa indústria está lutando pela sobrevivência", disse

Bisignani. "Não vejo qualquer motivo para otimismo hoje." E mesmo quando a imagem melhorar ainda há incertezas sobre as consequências da

crise em longo prazo. Segundo a Iata, o setor levou três anos para se recuperar do impacto dos atentados terroristas de 11 de setembro de 2001. Na época as vendas

caíram 7% e hoje estão 15% menores. Problemas tamanho jumbo

A queda no número de passageiros e de carga sofrida pelas companhias aéreas está atingindo duramente os fabricantes. A Airbus, em particular, sofre pressões com o prestígio de seu Superjumbo A380 abalado pela crise. Há preocupações de que as

dificuldades se prolonguem demais. Steven Udvar-Hazy, que dirige a International Lease Finance Corp (ILFC), já pensou em cancelar sua encomenda de dez aviões. As empresas aéreas modificaram suas

atitudes sobre o Airbus A380, disse ele. Muitas delas agora acham que usar um avião tão grande é arriscado demais do ponto de vista financeiro.

É um duro golpe para a Airbus. A ILFC é o cliente isolado mais importante dos europeus e da Boeing. Além disso, Hazy é considerado uma espécie de guru do setor. Vários clientes do A380 já disseram que querem adiar as datas de entrega dos novos

aviões. No início de maio a Airbus, mais uma vez, cortou o número de aviões A380 que pretende fabricar este ano para 14, quatro a menos do que havia planejado.

Ainda pior, a Airbus enfrenta problemas com seu avião de transporte militar A400M. O programa já está três anos atrasado. Mas a chanceler alemã, Angela Merkel, e o presidente francês, Nicolas Sarkozy, agora querem prorrogar o prazo, que daria à

Airbus mais seis meses para acertar novas condições de contrato com seus clientes. Mas os diretores de sua rival americana Boeing também têm poucos motivos para

otimismo neste momento. No primeiro trimestre seus lucros caíram 50%, para US$ 610 milhões, levando a companhia a reduzir sua previsão de lucros para este ano. Em

vez de ganhos de US$ 5,35 por ação, agora ela espera entre US$ 4,7 e US$ 5. A companhia também anunciou que no próximo ano pretende construir cinco em vez

das sete aeronaves 777 previstas. Um planejado aumento da produção dos aviões 747-8 e 767 também está sendo adiado.

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Empresa anuncia que construção de boeings 777 (modelo da foto) vai diminuir em 2009

Crédito secando Os livros de encomendas da Boeing e da Airbus continuam cheios, o que significa que a produção parece garantida para os próximos anos. Mas com os mercados de crédito

secando as companhias aéreas mais atingidas poderão achar difícil financiar suas compras planejadas, advertem os especialistas.

A ILFC também está em dificuldades. Ela continua rentável - mas o negócio de leasing depende de acesso ao capital. E a empresa pertence à debilitada gigante dos seguros AIG. A classificação da ILFC tem sido constantemente rebaixada, acompanhando a de sua companhia matriz, que enquanto isso foi nacionalizada. Portanto, fica ainda mais

difícil conseguir crédito. De fato, um colapso completo da ILFC é uma possibilidade distante. O setor espera que a venda da ILFC logo se concretize, como foi anunciado pela AIG. Hazy falou recentemente sobre um acordo iminente com um consórcio de

investidores. Portanto, não é uma surpresa que a Airbus só tenha fechado um décimo de suas

encomendas previstas para este ano. E a Boeing, no início de maio, não tinha novas encomendas para o ano, depois de uma série de cancelamentos. Cerca de 25 pedidos

foram cancelados só do novo Boeing 787 Dreamliner de longa distância. Falando sobre a grande esperança da companhia, o jato Dreamliner, o diretor de marketing Tinseth diz que mais de 800 deles foram encomendados e que o avião deverá ajudar as empresas aéreas a lucrar em novos mercados. Enquanto isso, a

Boeing está dando "grandes passos à frente", preparando-se para o voo de estreia da aeronave, que depois de grande atraso deverá ocorrer no final de junho.

O setor da aviação é um negócio cíclico, diz Tinseth, em tom de consolo. Em longo prazo o mercado se estabilizará. Na média, o número de passageiros anuais deverá

aumentar 4,9% até 2028, ele explicou. Enquanto isso, no setor de carga está previsto um aumento de 5,4%. Mas sobre o xis da questão - quando ocorrerá o ponto de virada

- Tinseth permanece calado. Tradução: Luiz Roberto Mendes Gonçalves

Capítulo 9 PROFISSÕES DA LISTA (uma lista completa seria interessantíssima; dizem que elas

são 6,5 mil – aqui estão apenas as regulamentadas; repare como são todos psicólogos, sendo fundamental observá-los agora desse modo novo: somos, todos

nós, psicólogos olhando outros psicólogos)

PROFISSÕES REGULAMENTADAS AUTORIDADES COMPETENTES

Administrador, Gerente, Director ou Técnico de Empresa de Mediação Imobiliária

Instituto da Construção e do Imobiliário

Advogado(a) Ordem dos Advogados

Agente de inseminação artificial Direcção-Geral de Veterinária

Agente Oficial da Propriedade Industrial Instituto Nacional da Propriedade Industrial

Ajudante de Cozinheiro(a) (profissão marítima)

Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Ajudante de Maquinista Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

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Angariador(a) Imobiliário(a) Instituto da Construção e do Imobiliário

Arquitecto(a) Ordem dos Arquitectos

Arrais de pesca local (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Arrais de pesca (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Assistente de Direcção de Hotel (m/f) Turismo de Portugal, I.P.

Barbeiro (a) Instituto do Emprego e Formação Profissional, I.P.

Cabeleireiro (a) Instituto do Emprego e Formação Profissional, I.P.

Calista (m/f) Instituto do Emprego e Formação Profissional, I.P.

Contramestre (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Contramestre pescador (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Correio de Turismo (m/f) Turismo de Portugal, I.P.

Cozinheiro (a) (Profissão Marítima) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Cozinheiro(a) Turismo de Portugal, I.P.

Dietista (m/f) Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Director(a) de escola de condução Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P.

Director(a) de Hotel Turismo de Portugal, I.P.

Director(a) técnico da actividade transitária Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P.

Docente do Ensino Superior Politécnico Conselho Coordenador dos Institutos Superiores Politécnicos

Docente do Ensino Superior Universitário Conselho de Reitores das Universidades Portuguesas

Ecónomo(a) Turismo de Portugal, I.P.

Educador(a) de Infância Direcção-Geral dos Recursos Humanos da Educação

Electricista (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Empregado(a) de câmaras Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Empregado(a) de andares Turismo de Portugal, I.P.

Empregado(a) de Bar Turismo de Portugal, I.P.

Empregado(a) de mesa Turismo de Portugal, I.P.

Enfermeiro(a) Especialista em Saúde Materna e Obstétrica / Parteiro(a)

Ordem dos Enfermeiros

Enfermeiro(a) Responsável por Cuidados Gerais Ordem dos Enfermeiros

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Engenheiro(a) Agrónomo(a) Ordem dos Engenheiros

Engenheiro(a) Civil Ordem dos Engenheiros

Engenheiro(a) do Ambiente Ordem dos Engenheiros

Engenheiro(a) Electrotécnico(a) Ordem dos Engenheiros

Engenheiro(a) Florestal

Engenheiro(a) Geógrafo(a)

Ordem dos Engenheiros

Ordem dos Engenheiros

Engenheiro(a) Geólogo e de Minas Ordem dos Engenheiros

Engenheiro(a) Informático(a) Ordem dos Engenheiros

Engenheiro(a) Mecânico(a) Ordem dos Engenheiros

Engenheiro(a) Metalúrgico(a) e de Materiais

Ordem dos Engenheiros

Engenheiro(a) Naval Ordem dos Engenheiros

Engenheiro(a) Químico(a) Ordem dos Engenheiros

Engenheiro(a) Técnico(a) Agrário(a) Associação Nacional dos Engenheiros Técnicos

Engenheiro(a) Técnico(a) Civil Associação Nacional dos Engenheiros Técnicos

Engenheiro(a) Técnico(a) de Electrónica e Telecomunicações

Associação Nacional dos Engenheiros Técnicos

Engenheiro(a) Técnico(a) de Energia e Sistemas de Potência

Associação Nacional dos Engenheiros Técnicos

Engenheiro(a) Técnico(a) de Geotecnia Associação Nacional dos Engenheiros Técnicos

Engenheiro(a) Técnico(a) de Informática Associação Nacional dos Engenheiros Técnicos

Engenheiro(a) Técnico(a) Mecânico(a) Associação Nacional dos Engenheiros Técnicos

Engenheiro(a) Técnico(a) Químico(a) Associação Nacional dos Engenheiros Técnicos

Escanção (m/f) Turismo de Portugal, I.P.

Esteticista (m/f) Instituto do Emprego e Formação Profissional

Examinador(a) de condução Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P.

Farmacêutico(a) Ordem dos Farmacêuticos

Fisioterapeuta (m/f) Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Gerente, Director, Administrador de empresas de transporte em táxi ou Empresário em nome

Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P.

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individual

Governanta (e) de Rouparia/Lavandaria Turismo de Portugal, I.P.

Governanta (e) de andares Turismo de Portugal, I.P.

Guia-Intérprete Nacional (m/f) Turismo de Portugal, I.P.

Guia-Intérprete Regional (m/f) Turismo de Portugal, I.P.

Higienista oral (m/f) Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Instalador(a) de infra-estruturas de telecomunicações em edifícios

ICP - Autoridade Nacional de Comunicações

Instalador(a) de redes de gás Direcção-Geral de Energia e Geologia

Instrutor(a) de condução Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P.

Manicura (m/f) Instituto do Emprego e Formação Profissional

Maquinista prático de 1ª, 2ª e 3ª classes (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Marinheiro(a) de embarcação salva-vidas - pessoal de convés

Instituto de Socorros a Náufragos

Marinheiro(a) de Tráfego Local Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Marinheiro(a) de 1ª e 2ª classes Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Marinheiro(a) maquinista Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Marinheiro(a) pescador Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Massagista de estética (m/f) Instituto do Emprego e Formação Profissional

Mecânico(a) de Bordo Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Mecânico(a) de aparelhos de gás Direcção-Geral de Energia e Geologia

Mecânico(a) de auto/gás Direcção-Geral de Energia e Geologia

Médico(a) Dentista Ordem dos Médicos Dentistas

Médico(a) Especialista Ordem dos Médicos

Médico(a) (com formação médica de base) Ordem dos Médicos

Mestre costeiro (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Mestre costeiro pescador (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Mestre de tráfego local (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Mestre do largo pescador (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes

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Marítimos

Motorista de embarcação salva-vidas (m/f) Instituto de Socorros a Náufragos

Motorista de Taxi (m/f) Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P.

Motorista de Turismo (m/f) Turismo de Portugal, I.P.

Operador de gruas flutuantes (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Ortoprotésico(a) Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Ortoptista (m/f) Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Pasteleiro (a) Turismo de Portugal, I.P.

Pedicura (m/f) Instituto do Emprego e Formação Profissional

Pescador(a) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Porteiro(a) Turismo de Portugal, I.P.

Posticeiro/a Instituto do Emprego e Formação Profissional

Professor(a) do Ensino Básico Direcção-Geral dos Recursos Humanos da Educação

Professor(a) do Ensino Secundário Direcção-Geral dos Recursos Humanos da Educação

Projectista de Infra-estruturas de telecomunicações em edifícios

ICP - Autoridade Nacional de Comunicações

Projectista de redes de gás (m/f) Direcção-Geral de Geologia e Energia

Psicólogo(a) Ordem dos Psicólogos

Radiotelegrafista prático da classe A (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Radiotelegrafista prático da classe B (m/f) Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos

Recepcionista de Turismo(m/f) Turismo de Portugal, I.P.

Recepcionista (m/f) Turismo de Portugal, I.P.

Revisor(a) Oficial de Contas Ordem dos Revisores Oficiais de Contas

Sapador(a) Florestal Autoridade Florestal Nacional

Soldador(a) Direcção-Geral de Geologia e Energia

Técnico(a) de anatomia patológica, citológica e tanatológica

Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Técnico(a) de análises clínicas e de saúde pública Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

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Técnico(a) de audiologia Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Técnico(a) de cardiopneumologia Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Técnico(a) de farmácia Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Técnico(a) de gás Direcção-Geral de Energia e Geologia

Técnico(a) de gás (auto) Direcção-Geral de Energia e Geologia

Técnico(a) de medicina nuclear Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Técnico(a) de neurofisiologia Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Técnico(a) de prótese dentária Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Técnico(a) de radiologia Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Técnico(a) de radioterapia Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Técnico(a) de saúde ambiental Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Técnico(a) de segurança e higiene do trabalho Autoridade para as Condições do Trabalho

Técnico(a) Oficial de Contas Câmara dos Técnicos Oficiais de Contas

Técnico(a) responsável pela execução de instalações electricas de serviço particular

Direcção-Geral de Energia e Geologia

Técnico(a) responsável pela exploração de instalações eléctricas de serviço particular

Direcção-Geral de Energia e Geologia

Técnico(a) responsável pelo projecto das instalações eléctricas de serviço particular

Direcção-Geral de Energia e Geologia

Terapeuta da fala (m/f) Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Terapeuta ocupacional (m/f) Administração Central do Sistema de Saúde, I.P.

Transferista (m/f) Turismo de Portugal, I.P.

Veterinário(a) Ordem dos Médicos Veterinários

Profissões Regulamentadas Administrador, Gerente, Director ou Técnico de Empresa de Mediação Imobiliária

Advogado(a)

Agente de inseminação artificial

Agente Oficial da Propriedade Industrial

Ajudante de Cozinheiro(a)(Profissão Marítima)

Ajudante de Maquinista

Angariador(a) Imobiliário(a)

Arquitecto(a)

Arrais de pesca local (m/f)

40

40

Arrais de pesca (m/f)

Assistente de Direcção de Hotel (m/f)

Barbeiro (a)

Cabeleireiro (a)

Calista (m/f)

Contramestre (m/f)

Contramestre pescador (m/f)

Correio de turismo (m/f)

Cozinheiro (a) (Profissão Marítima)

Cozinheiro(a)

Dietista (m/f)

Director(a) de escola de condução

Director(a) de Hotel

Director(a) técnico da actividade transitária

Docente do Ensino Superior Politécnico

Docente do Ensino Superior Universitário

Ecónomo (a)

Educador(a) de Infância

Electricista (m/f)(Profissão Marítima)

Empregado(a) de câmaras (Profissão Marítima)

Empregado(a) de andares

Empregado(a) de Bar

Empregado(a) de mesa

Enfermeiro(a) Especialista em Saúde Materna e Obstétrica

Enfermeiro(a) Responsável por Cuidados Gerais

Engenheiro(a) Agrónomo(a)

Engenheiro(a) Civil

Engenheiro(a) do Ambiente

Engenheiro(a) Electrotécnico(a)

Engenheiro(a) Florestal

Engenheiro(a) Geógrafo(a)

Engenheiro(a) Geológo e de Minas

Engenheiro(a) Informático(a)

Engenheiro(a) Mecânico(a)

Engenheiro(a) Metalúrgico(a) e de Materiais

Engenheiro(a) Naval

Engenheiro(a) Químico(a)

Engenheiro(a) Técnico(a) Agrário(a)

Engenheiro(a) Técnico(a) Civil

Engenheiro(a) Técnico(a) de Electrónica e Telecomunicações

Engenheiro(a) Técnico(a) de Energia e Sistemas de Potência

Engenheiro(a) Técnico(a) de Geotecnia

Engenheiro(a) Técnico(a) de Informática

Engenheiro(a) Técnico(a) Mecânico(a)

Engenheiro(a) Técnico(a) Químico(a)

Escanção (m/f)

Esteticista (m/f)

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41

Examinador(a) de condução

Farmacêutico(a)

Fisioterapeuta (m/f)

Gerente, Director, Administrador de empresas de transporte em táxi ou Empresário em nome individual

Governanta (e) de andares

Governanta (e) de Rouparia/Lavandaria

Guia-Intérprete Nacional (m/f)

Guia-Intérprete Regional(m/f)

Higienista oral (m/f)

Instalador(a) de infra-estruturas de telecomunicações em edifícios

Instalador(a) de redes de gás

Instrutor(a) de condução

Manicura (m/f)

Maquinista prático de 1ª, 2ª e 3ª classes (m/f)

Marinheiro(a) de embarcação salva-vidas - pessoal de convés

Marinheiro(a) de Tráfego Local

Marinheiro(a) de 1ª e 2ª classes

Marinheiro(a) maquinista

Marinheiro(a) pescador

Massagista de estética (m/f)

Mecânico(a) de Bordo

Mecânico(a) de aparelhos de gás

Mecânico(a) de auto/gás

Médico(a) Dentista

Médico(a) Especialista

Médico(a)(com formação médica de base)

Mestre costeiro (m/f)

Mestre costeiro pescador (m/f)

Mestre de tráfego local (m/f)

Mestre do largo pescador (m/f)

Motorista de embarcação salva-vidas (m/f)

Motorista de Taxi (m/f)

Motorista de Turismo (m/f)

Oficial de pilotagem da marinha mercante (m/f)

Oficial maquinista da marinha mercante (m/f)

Oficial Radiotécnico/a da marinha mercante (m/f)

Operador de gruas flutuantes (m/f)

Ortoprotésico(a)

Ortoptista (m/f)

Parteiro(a)

Pasteleiro (a)

Pedicura (m/f)

Pescador(a)

Porteiro(a)

Posticeiro/a

Professor(a) do Ensino Básico

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Professor(a) do Ensino Secundário

Projectista de Infra-estruturas de telecomunicações em edifícios

Projectista (de redes de gás) (m/f)

Psicólogo(a)

Radiotelegrafista prático da classe A (m/f)

Radiotelegrafista prático da classe B (m/f)

Recepcionista de Turismo(m/f)

Recepcionista (m/f)

Revisor(a) Oficial de Contas

Sapador(a) Florestal

Soldador(a)

Técnico(a)

Técnico(a) de anatomia patológica, citológica e tanatológica

Técnico(a) de análises clínicas e de saúde pública

Técnico(a) de audiologia

Técnico(a) de cardiopneumologia

Técnico(a) de farmácia

Técnico(a) de gás

Técnico(a) de gás (auto)

Técnico(a) de medicina nuclear

Técnico(a) de neurofisiologia

Técnico(a) de prótese dentária

Técnico(a) de radiologia

Técnico(a) de radioterapia

Técnico(a) de saúde ambiental

Técnico(a) de segurança e higiene do trabalho

Técnico(a) Oficial de Contas

Técnico(a) responsável pela execução de instalações electricas de serviço particular

Técnico(a) responsável pela exploração de instalações eléctricas de serviço particular

Técnico(a) responsável pelo projecto das instalações eléctricas de serviço particular

Técnico(a) Superior

Terapeuta da fala (m/f)

Terapeuta ocupacional (m/f)

Transferista (m/f)

Veterinário (a)