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ASPECTOS LOGÍSTICOS NA

EXPORTAÇÃO DE GRÃOS NO PORTO

DE VITÓRIA: ANÁLISE DE AVARIAS NA

DESCARGA DE VAGÕES

GRANELEIROS.

Sérgio Sampaio Cutrim

(UFMA)

Artur Dias Piancastelli

(VALE)

Leo Tadeu Robles

(UFMA)

Resumo A produção agrícola no Brasil vem se mostrando cada vez mais forte

no mercado internacional e a necessidade de sistemas logísticos

integrados e eficientes ligando centros produtores aos pontos de

exportação é cada vez maior. A ferrovia se mostra o mais econômico

modo de transporte para grandes volumes de carga e grandes

distâncias com eficiência energética. Este estudo apresenta análise do

subsistema portuário de acessibilidade terrestre, para o caso de

terminal do Porto de Tubarão, especificamente relativa ao processo de

descarga de vagões graneleiros de modo a se identificar tipos, causas e

ações referentes a eventuais avarias. O estudo de caso baseado em

relatórios técnicos e entrevistas ao caracterizar causas de avarias

propões alternativas de ações integradas para sua redução e assim

contribuir para melhoria das condições operacionais dessa importante

cadeia logística para exportações do país.

Palavras-chaves: Operação portuária; Ferrovia, Descarga de Vagões,

Exportação Grãos

20, 21 e 22 de junho de 2013

ISSN 1984-9354

IX CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 20, 21 e 22 de junho de 2013

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1. Introdução

Este artigo analisa os processos logísticos da exportação de grãos agrícolas pelo modo

ferroviário, especificamente focalizando a operação ferroviária da Companhia VALE no Porto

de Tubarão em Vitória (ES) e, mais especificamente, os procedimentos de controle de

descargas de vagões e de verificação de avarias em vagões e a formulação de ações para sua

reparação. Entende-se que o modo ferroviário como mais adequado para encaminhamento de

mercadorias a granel portos de exportação e que a gestão e controle das cadeias logísticas e

seus intervenientes são fundamentais para a reversão da matriz de transportes de carga

brasileira.

Desde o final dos anos 90, poucos países cresceram tanto no comércio internacional do

agronegócio quanto o Brasil. O país é um dos líderes mundiais na produção e exportação de

vários produtos agropecuários. É o primeiro produtor e exportador de café, açúcar, etanol e

suco de laranja. Além disso, lidera o ranking das vendas externas do complexo de soja (grão,

farelo e óleo), que é o principal gerador de divisas cambiais. (MAPA, 2011).

No início de 2010, um em quatro produtos do agronegócio em circulação no mundo

eram brasileiros. Em função do crescimento da demanda, principalmente nos países asiáticos

e as condições de resposta da agricultura brasileira o MAPA projeta que, até 2030, um terço

dos produtos comercializados mundialmente seja brasileiro, e para a soja brasileira em

2020/2021 uma participação nas exportações mundiais de 33,2%. (MAPA, 2011).

Para que essas previsões se realizem, será necessário que haja integração e sincronia

entre produção, transporte, armazenagem e exportação, ou seja, a gestão integrada das cadeias

logísticas de exportação, responsáveis pelo encaminhamento dos produtos desde sua origem

até terminais marítimos para serem embarcados para os centros consumidores.

O modal ferroviário, devido à sua capacidade de transportar grandes volumes com

eficiência energética, principalmente nos deslocamentos a média e grandes distâncias, é

considerado como o mais econômico para a movimentação de produtos a granel. Entretanto,

esse modal não é o mais utilizado no Brasil para o transporte de cargas, que tem o modo


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rodoviário como principal meio de movimentação. Dados do Ministério dos Transporte

indicam que, em 2005, a ferrovia participou com 25,0% na matriz brasileira de transporte de

carga medida em t.km. (ANTT, 2011).

Uma das estratégias competitivas da VALE, conforme identificado nas pesquisas, é o

domínio das suas cadeias logísticas, mais especificamente a de minério de ferro. No caso de

produtos agrícolas, a VALE atua como operadora logística e transportadora estabelecendo

contratos com empresas exportadoras, assegurando uma oferta de transporte estável e

confiável, a exemplo do Corredor de Exportação em Vitória (ES). Essa situação é diferente da

do Porto de Santos, onde é comum ainda que empresas exportadoras tenham seus próprios

terminais. (GUERISE, 2006).

Este artigo, a partir do crescimento previsto da produção agrícola no Brasil para os

próximos anos e maior utilização do modo ferroviário no acesso aos portos, focaliza o

Corredor de Exportação de grãos agrícolas do Porto de Vitória, em seus principais

subsistemas terrestres. O sistema portuário terrestre pode ser dividido em quatro subsistemas,

a saber, o subsistema de acessibilidade terrestre; o de recebimento e encaminhamento de

mercadorias para áreas de apoio e armazenagem temporária; o de armazenagem, propriamente

dita e de recuperação e o de encaminhamento e carregamento dos produtos nos navios.

(UFMA, 2011)

Este artigo analisa no subsistema de acessibilidade terrestre, o recebimento de

materiais e, nas estruturas de retroárea, identificam-se as atividades de descarga de vagões

graneleiros, de modo a propor alternativas para reduzir avarias na descarga de produtos nas

moegas do Terminal de Produtos Diversos – TPD do Porto de Tubarão em Vitória (ES).

Essa análise se justifica na medida em que avarias podem provocar efeitos prejudiciais

em diversos pontos dessa cadeia logística. No processo, identificou-se a possibilidade de

avarias de diversos tipos: tampas de escotilhas amassadas (causa potencial de infiltrações);

travessões danificados (também relacionados à infiltração); quebra do pino de abertura das

tremonhas (devido ao emperramento das mesmas).

Dessa forma, analisou-se o processo de descarga de grãos no terminal de carga geral

(TPD) do Complexo Portuário de Tubarão, identificando-se alternativas de procedimentos e

propondo-se ações para redução de avarias nos vagões graneleiros. Para tanto, foram

desenvolvidas as seguintes atividades: identificação dos tipos de vagões utilizados no

carregamento de grãos; mapeamento do processo de descarga de grãos; discriminação de


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atividades/procedimentos que possam reduzir ocorrências de avarias no processo de descarga

dos vagões e avaliação dos impactos e propor possíveis melhorias no processo.

2. Metodologia de pesquisa

Portos, desde há muito, deixaram de ser meros pontos de transbordo de mercadorias e

sua atuação se estende além de suas fronteiras físicas, constituindo-se elos fundamentais nas

cadeias logísticas que servem. Ou seja, podem ser entendidos como sistemas complexos e

compostos por quatro subsistemas: acessibilidade marítima, estruturas de atracação, estruturas

de retroárea e acessibilidade terrestre. (Figura 1) Essa classificação de subsistemas, feita sob o

ponto de vista do planejador portuário, visa oferecer melhor compreensão dos elementos que

compõem cada subsistema e classificá-los de acordo com suas principais características.

(PEIXOTO, 2011, p.11).

Focalizado na acessibilidade terrestre, conforme já mencionado, o presente trabalho

baseia-se no estudo de caso da descarga de grãos agrícolas no terminal de carga geral (TPD)

do Complexo Portuário de Tubarão, envolvendo os subsistemas portuários: acessibilidade

terrestre, com o acesso ferroviário e estruturas de retroárea e as moegas de grãos no processo

de descarga.

Metodologicamente podendo ser considerado como exploratório e baseado em estudo

de caso, o estudo compreendeu levantamento bibliográfico sobre o tema; análise de

documentos internos da VALE; visitas de campo e entrevistas junto a responsáveis pelas áreas

operacionais apoiadas com roteiro semiestruturado de perguntas e análise das informações

obtidas. O método do estudo de caso se justifica devido à especificidade da questão estudada,

proposta no contexto do Curso de Especialização em Portos desenvolvido por parceria entre a

UFMA e a VALE.

A revisão bibliográfica realizada contemplou desde o processo logístico até

funcionamento dos diversos tipos de vagões e o processo de descarga de grãos. Para tanto, foi

relevante o material dos cursos de Pós-Graduação em Engenharia Ferroviária e Engenharia

Portuária disponibilizado pela VALE, livros técnicos, apresentações, sítios da internet, e

publicações acadêmicas dedicadas.


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Figura 1 – Subsistemas Portuários

Fonte: Elaboração própria dos autores

Para o desenvolvimento do trabalho foi, conforme mencionado, importante o acesso a

informações da VALE/FCAi. Foram consultados manuais técnicos, procedimentos

operacionais, relatórios gerenciais, sistemas de padronização e planos de desenvolvimento.

Procurou-se obter o máximo de informação possível, das diversas áreas envolvidas no estudo

e, da mesma forma, foi assegurado o uso essencialmente acadêmico dessas informações.

Além disso, foram realizadas visitas técnicas à moega do TPD, no Complexo Portuário

de Tubarão, pelas quais, foi possível compreender melhor o processo como um todo,


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permitindo que fossem traçadas as diretrizes de abordagem do estudo. As visitas ajudaram

também a consolidar e complementar os dados obtidos até então, e obter novas informações

não mencionadas na literatura.

As entrevistas foram realizadas com profissionais das áreas envolvidas no processo, a

saber, dois funcionários da VALE, responsáveis pelo descarregamento nas moegas, e um

funcionário da FCA, responsável pelo carregamento dos vagões em Araguari (MG). As

entrevistas contribuíram para o desenvolvimento do trabalho ao esclarecer detalhes dos

processos, que só são percebidos por quem está presente diariamente nas atividades, ou por

quem estuda o processo há bastante tempo.

O levantamento de informações realizado e o desenvolvimento do conhecimento dos

os processos permitiram a análise crítica para identificação das principais causas de avarias de

vagões nas descargas, assim como, a proposição de possíveis soluções.

3. Logística Integrada: Estratégia da VALE

A VALE pode ser considerada como uma das empresas que mais investe em logística

no Brasil. Ao longo dos anos, tem realizado pesados investimentos para ampliar sua

capacidade de atendimento, contribuindo para o crescimento do país e das exportações

brasileiras. Possui uma infraestrutura privilegiada, que permite a conexão das suas regiões

produtoras a portos, sob sua concessão, viabilizando o escoamento de cargas. (VALE, 2011).

Apesar de não ter a logística como seu “core businessii” tem uma Diretoria de

Desenvolvimento e Planejamento Logístico (DILP), criada para desenvolver e apoiar cada vez

mais a logística da mineração, atendida pelo sistema ferroviário e portuário. Atualmente, a

infraestrutura logística da VALE no Brasil conta com 10.179 km de ferrovias. São quatro

estradas de ferro: Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Estrada de Ferro Vitória a Minas

(EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Ferrovia Norte Sul (FNS). Além disso, a VALE

detém 41,5% do capital total da MRS Logística. (VALE, 2011).

A VALE também conta com dez terminais portuários, sendo: um rodo-ferroviário,

cinco portos de carga geral e quatro terminais para embarque de minério de ferro – o Terminal

de Minério e Pelotas em Tubarão, o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (TMPM) em


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São Luís (MA), e o Terminal da Ilha Guaíba (TIG) e o Porto de Sepetiba (CPBS), ambos no

estado do Rio de Janeiro. (VALE,2011).

A VALE transporta, além do minério, seu principal produto, açúcar, milho, trigo,

fertilizantes, soja, farelo, combustíveis, produtos químicos, cimento, clínquer, coque, escória

de alto forno, bauxita e produtos siderúrgicos, dentre outros.

A Ferrovia Centro-Atlântica – FCA

Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres

(ANTT), a VALE assumiu o controle acionário da FCA, com 99,9% de ações. Entre 2004 e

2006, a VALE investiu cerca de US$ 488 milhões na modernização dos ativos e da gestão,

com resultados, conforme informa o sitio eletrônico, em produtividade e segurança para

empregados e comunidades. (FCA, 2011).

A FCA dedicada, exclusivamente, para a operação de cargas, é o principal eixo de

conexão entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. Criada em 1996, a partir do

processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), a FCA opera 8.023 km de

vias, aproximadamente 12 mil vagões e 500 locomotivas monitoradas via satélite (GPS). Sua

malha, mostrada na Figura 2, cruza 316 municípios em sete estados brasileiros (Minas Gerais,

Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia e São Paulo) e o Distrito Federal. (FCA,

2011).

A produção da FCA, medida em t.km útil (TKU), vem alcançando resultados

expressivos, sendo que, conforme mostra a Figura 3, em 2010 a produção foi de 11,4 bilhões

de TKU, 7,8% acima de 2009. O volume transportado foi de 26,7 milhões de TU, 19,2%

maior do que em 2009. (ANTT, 2011).

Figura 2 – Mapa da Ferrovia Centro-Atlântica


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Fonte: ANTT, 2011

Figura 3 – Produção e Volume Transportado pela FCA – 2008 a 2010


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Fonte: ANTT, 2011

No segmento de agricultura, a FCA transportou, em 2010, 9,4 milhões de TU, 11%

acima de 2009. Os principais produtos transportados foram: soja, milho, farelo de soja,

fertilizantes e açúcar. (ANTT, 2011).

O transporte de soja, milho e farelo somou 5,4 milhões de t, 12% a mais que 2009,

com destaque para a exportação de milho com 1,4 milhão de t. A FCA transportou 10% das

exportações brasileiras de soja, farelo e milho. A maior parte destas exportações foi feita pelo

Porto de Tubarão. (ANTT, 2011).

O Porto de Tubarão em Vitória (ES)

O Complexo de Tubarão está localizado em Ponta de Tubarão em Vitória (ES) com

área total de 14 km², o porto tem dois píeres capazes de atender três navios simultaneamente,

ou 43 mil t/h e pode exportar até 100 milhões de t/ano. (VALE, 2011) Além do Terminal de

Tubarão, exclusivo para o transporte de minério de ferro, o complexo possui três terminais de

carga geral: Praia Mole (carvão), Produtos Diversos (grãos e fertilizantes) e Granéis Líquidos.

(VALE, 2011).

O Terminal de Produtos Diversos (TPD) é um terminal privativo dotado de sistema

completo de recepção, manuseio, armazenagem e embarque de grãos e farelo de soja. Hoje, é

composto por dois armazéns cônicos e oito horizontais, com capacidade estática para 442 mil

t e duas moegas ferroviárias, com capacidade de descarga de 3.000 t/h. O porto possui um píer


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dedicado a grãos (Berço 3) e outro para fertilizantes, contêineres, granito e carga geral (Berço

4). (GEPLT-VALE, 2011).

O trabalho focaliza o Terminal de Produtos Diversos 3 (TPD3), dedicado à exportação

de grãos, principalmente, o complexo soja (em grãos e farelo). O Berço 3 conta com 300 m de

extensão e 14,7 m de profundidade, podendo receber navios de até 280 m de comprimento e

150.000 t de DWTiii

. (GEPLT-VALE, 2011). A Figura 4 mostra vista aérea do terminal,

destacando a localização do berço, das moegas, pera ferroviária e os armazéns.

Figura 4– Vista Aérea do TPD3

Fonte: Plano de Desenvolvimento Portuário de 2011 – GEPLT – Planejamento Longo Prazo – VALE, 2011

3. O processo de descarga de grãos agrícolas no TPD 3

A descrição do processo de descarga de grãos agrícolas no TPD 3 do Porto de Vitória

é apresentada com base no da Figura 5, que destaca a descarga de vagões, o posicionamento

das moegas e o silos de armazenagem dos produtos e as linhas de embarque nos navios. A

seguir, são descritos os principais tipos de vagões utilizados, os procedimentos e atividades

que compõem o processo de descarga de grãos. As informações básicas foram obtidas nas

entrevistas e as atividades detalhadas a partir dos documentos técnicos disponibilizados pela

VALE durante a elaboração do estudo.


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Figura 5 – Desenho Esquemático dos Fluxos de Carga no TPD3

Fonte: Plano de Desenvolvimento Portuário de 2011. GEPLT – Planejamento Longo Prazo. (VALE, 2011)

Os tipos de vagões envolvidos na movimentação de grãos

Os vagões ferroviários são classificados em função de:

• Tipo de produto a ser transportado (minério, grãos, líquidos, ensacados, etc.);

• Tipo de terminal de carga e descarga (equipamentos, pontes, correias, etc.);

• Condições geométricas e operacionais das linhas ferroviárias, nas quais irá

circular: carga por eixo, gabarito da via, raio mínimo, velocidade, tamanho do trem, etc.

(SILVA, 2011, p.15).

Vagões fechados (F)

São os veículos ferroviários de carga mais antigos e utilizados para o transporte de

cargas que não podem ser expostas a intempéries (chuva, radiação solar, etc.) ou

contaminação por agentes externos (poeiras, particulados, etc.). Diferem entre si pela forma


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de carregamento e descarga, as quais podem ser laterais ou, eventualmente, por escotilhas

superiores e tremonhas de fundo. (SILVA, 2011, p.20).

Vagões gôndola (G)

São adequados para granéis sólidos como minério, carvão, produtos siderúrgicos e

outros não perecíveis às condições climáticas. Possuem uma alta relação entre peso bruto

máximo e tara. Podem ser usados como unidades individuais ou como duais, quando são

ligados por haste rígida e comando de freio único para cada dupla de vagões. Esse tipo não

tem cobertura fixa. Às vezes, podem-se encontrar alguns modelos com coberturas removíveis

para proteção de carga, o que não é uma situação usual. (SILVA, 2011, p.21).

Vagões hopper (H)

São usados para transporte de produtos de origem agrícola e mineral. Este tipo traz

vantagens pelas escotilhas e pela descarga rápida pelo fundo com ação da gravidade nas

rampas de fundo (hopper = colhedor, funil). Suas estruturas evoluíram para taras menores.

Hoje são fabricados em materiais alternativos ao aço, por exemplo, a combinação de alumínio

e aço. (SILVA, 2011, p.22).

O princípio básico de projeto dos vagões HFE é permitir que a descarga rápida, sem

retenção de material nas paredes laterais, fundo de lombo de camelos, etc.. As tampas de

escotilha possuem projeto leve e resistente à torção durante a sua abertura e fechamento nos

terminais.

A operação de vagões exige alguns cuidados básicos para que portas e tampas não

sejam danificadas ou se deteriorem rapidamente, conforme se apresenta a seguir.

A descarga de vagões no TPD 3

Os trens, que trazem os produtos ao porto, são tipicamente de composições de 80

vagões, em sua maioria dos tipos HFD, HFE e FHD. De janeiro a maio de 2010, a proporção

de vagões foi: 51% HFE, 23% HFD, 20% FHD, 6% outros. Em menor escala, são recebidos

também vagões dos tipos FQD, GFE e FFD. (GEPLT-VALE, 2011).

Após sua chegada, a composição é dividida em dois blocos de aproximadamente 40

vagões para a pesagem e, em lotes de cerca de 20 vagões para descarga nas moegas.

A pesagem se dá entre o pátio intermediário e o pátio das moegas. Terminada a

pesagem, os vagões seguem para o posicionamento sobre as moegas para iniciar a descarga.

Uma locomotiva de manobra empurra os vagões até entrarem na região de entrada da moega.

A locomotiva não entra para não contaminar o ambiente com óleo e fumaça. A comunicação é

feita entre maquinista de pátio e a cabine de controle dentro do recinto da moega. O


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supervisor é responsável por autorizar a movimentação e também pela segurança dos

operadores.

Os principais procedimentos para o início da descarga, a qual é de responsabilidade de

empresa terceirizada, com supervisão de funcionários da VALE/FCA são:

1. Conferência dos vagões por tipo e material, pela “detalhada” de vagões

(programação VALE);

2. Verificação se o número dos vagões está de acordo com a “detalhada”;

3. Retirada dos lacres das portas, escotilhas e tremonhas, e destravamento das

escotilhas, comportas e travessões;

4. Abertura das escotilhas e conferência se o material a ser descarregado é o mesmo

indicado na “detalhada” (levantar o travessão da escotilha e, em seguida, a tampa);

5. Abertura das comportas (tremonhas), de acordo com o tipo de vagão;

6. Coleta manual de amostras dos produtos de cada vagão.

No caso da descarga de farelo de soja, faz-se necessária a utilização dos vibradores de

vagões, devido à sua compactação durante o percurso na ferrovia. A vibração auxilia o

processo de descarga, garantindo que os vagões sejam totalmente descarregados. Podem-se

utilizar os vibradores, também, para a descarga da soja, quando há certa dificuldade do

produto escoar naturalmente, ou simplesmente, para aumentar os índices de produtividade da

descarga.

O material descarregado cai nas esteiras das moegas, as quais, por sua vez, levam a

carga até os armazéns. Os nove armazéns possuem capacidade estática total para 442.000 t de

soja em grãos ou 362.400 t de farelo de soja. A carga permanece armazenada até o momento

de embarque, quando segue por uma linha de embarque até o carregador de navios (CN) com

capacidade nominal de 3.000 t/h. O carregador dispõe de quatro torres fixas e quatro lanças,

das quais apenas uma opera a cada instante. (GEPLT-VALE, 2011).

O procedimento de descarga é concluído após o atendimento dos seguintes itens:

1. Jateamento, com ar comprimido, das comportas, divisórias centrais e dos rodeiros

dos vagões. No caso dos vagões FHD, deve ser jateado também o interior dos

vagões;

2. Fechamento das escotilhas e travamento dos travessões;

3. Procedimento de fechamento das comportas (tremonhas), de acordo com o tipo de

vagão;


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4. Inspeção dos vagões, a fim de identificar eventuais avarias ou problemas

mecânicos. Caso seja identificado algo não conforme, o vagão é desviado para a

oficina ou é feito um reparo de caráter emergencial, para que possa seguir com a

composição (apenas essa etapa é realizada, exclusivamente, por funcionários da

VALE/FCA).

Este último procedimento e a eventual ocorrência de avarias se constituem no foco

específico do presente estudo, conforme se detalha a seguir

4. Avarias na descarga de vagões e sistemas de controle operacionais

As operações de descarga dos vagões podem acarretar uma série de avarias, conforme

informado pelos respondentes, essas avarias são descritas a seguir, assim como os sistemas de

acompanhamento e gerenciamento e resultados referentes ao segundo semestre de 2010,

período de realização das pesquisas. As definições utilizadas têm como base os manuais e

relatórios disponibilizados pela VALE. Essas avarias podem impactar a cadeia logística dos

produtos ao acarretarem atrasos e mesmo retrabalho ou atividades que não agregam valor aos

clientes.

Avarias Ocorridas na Descarga de Grãos:

. Tampas de Escotilhas Amassadas

As avarias desse tipo estão relacionadas, basicamente, a três causas: abertura e

fechamento das tampas e operação dos vibradores de vagões. Essa abertura ou fechamento

das tampas, geralmente, são feitas de maneira brusca, por exemplo, com elas sendo jogadas

contra o teto dos vagões. Outra condição é que os vibradores podem danificar as tampas

quando manuseados e/ou posicionados de maneira inadequada. Tampas amassadas permitem

infiltrações nos vagões, e consequentemente a contaminação da carga.

Segundo a Gerência de Manutenção Processo Vagões da FCA, a infiltração é a causa

principal de recusas de vagões para carregamento pelos clientes, representando no ano de

2011, quase 60% das incidências de recusas. Os clientes podem recusar vagões devido a sua

condição, o que representa perda de tempo e trabalhos e custos adicionais na operação.


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. Travessões Danificados

As causas dessas avarias são as mesmas anteriores. A abertura e o fechamento dos

travessões e o manuseio dos vibradores de vagões, quando realizados de maneira inadequada,

podem empenar, ou até mesmo quebrar, os travessões. Os travessões têm a função de garantir

o travamento e a vedação entre as tampas das escotilhas. Da mesma forma, a consequência

pode ser a possibilidade de infiltrações nos vagões.

. Quebra do Pino de Abertura das

Tremonhas

Como os vagões de grãos são utilizados também para o carregamento de fertilizantes,

produto quimicamente agressivo, o processo de oxidação dos vagões é acelerado,

comprometendo o funcionamento de abertura e fechamento das tremonhas. Por isso,

geralmente, quando de sua abertura ou fechamento, o esforço excessivo ou a utilização de

ferramenta inadequada, pode ocasionar a quebra do pino da tremonha.

Inspeção dos Vagões Após a Descarga

Após a descarga, os vagões vazios passam por inspeção realizada por funcionário

VALE/FCA, que verifica a ocorrência de avarias. Em caso positivo, o vagão é direcionado

para as oficinas de manutenção da VALE, no próprio Porto de Tubarão, ou da FCA,

localizada em Divinópolis (MG). A incidência de avarias representa a necessidade de

manutenção corretiva, que faz com que o “backlogiv” das oficinas aumente, refletindo na

diminuição da disponibilidadev dos vagões. Com isso, há uma diminuição da frota disponível,

comprometendo a programação de carregamentos e reduzindo a capacidade da frota.

Caso não sejam identificadas avarias, o vagão retorna para o Planalto para ser

carregado novamente.

Entretanto, se no momento do carregamento o cliente perceber avarias, ele tem por

direito recusar que sua carga seja transportada naquele vagão. Isso gera manobras ferroviárias


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para retirada do vagão da composição e outro seja colocado em seu lugar, aumentando assim

o tempo de carregamento dessa composição específica e a necessidade de reposicionamento

de vagões para atendimento do lote contratado. Está claro o dispêndio maior de tempo e

custos para a operação.

No caso do cliente confirmar a não existência de avarias, o vagão carregado segue para

o Porto de Tubarão. No trajeto, se a carga ficar exposta às intempéries, como por exemplo,

chuvas, haverá o comprometimento do processo operacional pelo aumento do tempo de

descarga pela agregação do material (dificuldade de escoamento) ou, até mesmo, implicar na

recusa de recebimento da carga no terminal, devido à sua contaminação (por exemplo, carga

mofada).

Recusas de Vagões no Planalto

A Figura 6 mostra os índices de recusa por avaria mecânica de vagões nos

carregamentos realizados no Planalto nos meses de janeiro até outubro de 2011.

Figura 6 – Recusas no Carregamento de Grãos no Planalto - 2011


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Fonte: Gerência de Manutenção Processo Vagões – FCA, 2011

O gráfico da Figura 7 refere-se ao controle de recusa de vagões, no ano de 2011, por

tipo de avaria. Esse tipo de controle, usual na VALE, é usualmente conhecido como Gráfico

ou Diagrama de Paretovi

, detalha as causas das recusas de vagões e identifica suas incidências

principais. Assim, pela Figura 7 fica claro que a infiltração é o fator de maior incidência para

a recusa de vagões pelos clientes, conforme já citado e apontado pelos entrevistados.

Figura 7 – Recusas de Vagões por Tipo de Avarias - 2011

Fonte: Gerência de Manutenção Processo Vagões – FCA, 2011

Tremonhas Emperradas

O emperramento de tremonhas é uma das principais causas do tempo excedente na

descarga dos vagões. Os gráficos das Figuras 8 e 9 relacionam o número de vagões

descarregados e o número de comportas emperradas, bem como, o tempo excedente na


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descarga, que se refere aos minutos gastos para a abertura das tremonhas, o que, às vezes,

exige a intervenção de dois operadores para realizar essa abertura.

Figura 8 – Evolução de Vagões com Comporta Emperrada - 2010

Fonte: Relatório de Comportas Emperradas do Ano de 2010 e GTPM - Grãos – VALE, 2011

Figura 9 – Evolução de Vagões com Comporta Emperrada - 2011

Fonte: Relatório de Comportas Emperradas do Ano de 2011 e GTPM - Grãos – VALE, 2011

No mês mais crítico do período analisado, março de 2011, o tempo excedente foi de

aproximadamente 68 horas. Ou seja, quase três dias, foram gastos para resolver problemas de

abertura das tremonhas, isso sem contar as perdas quando ocorre a quebra dos pinos.


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A par da restrição do período analisado, pode-se concluir inicialmente que o índice de

avaria, embora restrito, em média no período, pouco abaixo de 1%, exige ações de correção,

pois, seus impactos se espraiam por toda cadeia logística, diminuindo o nível de serviços

prestados e aumentando tempos e custos operacionais. A seguir, apresenta-se propostas de

cursos de ação para melhor equacionamento da questão.

5. Conclusão e Considerações Finais

O trabalho analisou a descarga de grãos, no Terminal de Produtos Diversos (TPD3) do

Complexo Portuário de Tubarão e, mais especificamente, as eventuais avarias causadas aos

vagões durante esse processo.

Os mapeamentos das atividades relativas à frota de vagões utilizados no transporte de

grãos e do seu processo de descarga no porto permitiram identificar os pontos/atividades que

mais causam avarias nos vagões. As principais avarias identificadas no manuseio dos vagões

foram danos aos travessões, quebra de pino de abertura dos travessões e o emperramento das

tremonhas. Essas avarias, se não identificadas a tempo, podem ocasionar recusas de vagões

por parte dos clientes com repercussões em todo ciclo logístico dos equipamentos.

Outro ponto crítico identificado foi a utilização dos vibradores de vagões no processo

de descarga, necessária devido a efeitos da infiltração de humidade afetando os produtos, a

qual se não feita corretamente pode ocasionar também recusa de vagões pelos clientes.

Além disso, a não identificação correta de avarias pode levar a aumento dos tempos de

reparos nas oficinas e, portanto, menor tempo de disponibilidade de vagões para

carregamento, levando a restrição à capacidade de transporte e, consequentemente, perdas de

fretes e de receitas.

As pesquisas e entrevistas realizadas permitiram indicar um conjunto de ações que

potencialmente podem reduzir os índices de avarias nos vagões. Esses cursos de ação foram

apresentados para os responsáveis pelas áreas, os quais se manifestaram, em princípio de

acordo. São elas:

Ter uma equipe fixa e dedicada exclusivamente ao processo. A alta rotatividade

dos funcionários, identificada na situação atual, pode resultar na ocorrência de

avarias e aumento no tempo de descarregamento, devido à inexperiência no

exercício dessas atividades;


20

Treinar e reciclar a equipe continuamente pode contribuir o bom desempenho na

atividade;

Atualizar o manual de operações dos vibradores de vagões à medida que forem

identificados pontos falhos na operação e identificados procedimentos corretivos;

Manter a manutenção constante dos vibradores, a fim de garantir seu perfeito

funcionamento.

No caso do serviço realizado por empresas terceirizadas é necessário o

acompanhamento das atividades e interação constantes por parte de funcionários

VALE/FCA.

Outro ponto crítico identificado foi a da abertura das tremonhas, na maioria das vezes,

se apresentam emperradas. O ideal seria uso de vagões exclusivos para o carregamento de

grãos, evitando, por exemplo, corrosões causadas por fertilizantes. Entretanto, sabe-se que,

para uma empresa de logística, essa opção é quase inviável devido a restrições de operações e

de frota, e menor aproveitamento dos vagões em retorno. Na verdade, conforme mencionado

por um respondente, trata-se de estratégia operacional da ferrovia que deve analisar o trade off

da utilização de vagões de forma exclusiva a um tipo de fluxo de transporte ou esse vagão ao

se encontrar vazio, fazer parte do pool disponível para carregamento.

Uma alternativa identificada seria a transformação dos vagões do tipo HF para vagões

do tipo HP, que possuem revestimento para transporte de produtos corrosivos. Essa

alternativa, embora factível, representa, para que se tenha toda a frota adequada, dispêndios

grandes de tempo e custos de investimento significativos de transformação. Uma solução mais

imediata poderia ser a proteção química apenas das tremonhas, com o uso de pintura epóxi, o

que as tornariam mais resistentes à corrosão. A lubrificação constante das tremonhas, tanto no

carregamento quanto no descarregamento, ajudaria também a minimizar os impactos. Uma

sugestão de viabilização da ação é que as intervenções poderiam ser realizadas quando das

revisões de manutenção periódicas programadas dos vagões.

O problema do aumento constante do “backlog” das oficinas poderia ser reduzido com

a construção de mais oficinas de manutenção, a fim de diminuir o número de vagões com

manutenções preventivas vencidas e atender às manutenções corretivas de maneira efetiva.

Tal proposição, logicamente, implica na necessidade de realização de estudos de viabilidade

em que os investimento em novas instalações e custos operacionais com manutenções

corretivas sejam cotejados.


21

As recusas de vagões no carregamento, muito se devem à identificação de avarias

pelo cliente, não detectadas pelos funcionários VALE/FCA. Por isso, possivelmente, a

inspeção bastante rigorosa, após a descarga, reduziria essas recusas. Nesse caso, o trade-off de

custos é favorável à determinação prévia de uma avaria, pois a devolução de vagões, resulta

em custos operacionais maiores para sua substituição e recolhimento.

Dessa maneira, analisou-se um sistema considerado importante na cadeia logística de

exportação de grãos, atendendo os objetivos propostos. Entretanto, como seria de se esperar,

se está longe de esgotar o assunto, indicando a necessidade da continuidade dos estudos, por

exemplo, com a quantificação em termos monetários das ações propostas e detalhamento dos

seus procedimentos e intervenientes identificados. Outra recomendação é a extensão do

período de análise de dados, assim como, sua aplicação a outros terminais portuários com

atividades semelhantes para levantamento de procedimentos e soluções adotadas.

Referências

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31/12/2010. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaofer/fca/DFP_2010_FCA.pdf>.

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Lobo, F.M. (2011). Análise das perdas de carregamento de grãos por avaria mecânica no

Planalto. 2011. 78f. Dissertação (Pós-Graduação em Engenharia Ferroviária) – Pontifícia

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Marques, L.H. (2009). Estudo e proposta de projeto de redução de tempo de descarga de

vagões graneleiros e viabilidade econômica. 2009. 67f. (Pós-Graduação em Engenharia

Ferroviária) – Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais.

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Disponível em:

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Peixoto, G.S.S. (2011). Estruturas Portuárias. Curso de Pós-Graduação em Portos,

Universidade Federal do Maranhão. São Luís, MA. 36p.

Silva, P.R.F. (2011). Vagões. Curso de Pós-Graduação em Engenharia Ferroviária, Pontifícia

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_____. GEPLT (2011). Planejamento Longo Prazo. Plano de Desenvolvimento Portuário de

2011. São Paulo, SP. 505p.

i A FCA – Ferrovia Centro Atlântica é pertencente ao grupo VALE. Ver Figura 2. ii “Core business” é “um conjunto de habilidades e tecnologias que permite a uma empresa oferecer

um determinado benefício a seus clientes.” (PRAHALAD e HAMEL, 1995, p.229). iii DWT - Deadweight tonnage. Medida do tamanho de um navio e representa quanto peso um navio é

capaz de deslocar com segurança, calculada pela soma dos pesos da carga, combustível, água fresca,

água de lastro, provisões, passageiros e tripulação. Também referenciada como TBR – Tonelada Bruta

Rebocada. iv O “backlog” é um indicador gerencial momentâneo, largamente utilizado na área de manutenção.

Resumidamente, significa o tempo em dias que a área de manutenção, com o quadro de pessoal que

possui, levará para concluir todas as OS´s que se encontram pendentes na carteira de serviços.

(MANUTENÇÃO.NET, 2011). v Disponibilidade é o indicador que mede a relação percentual entre o tempo em que o sistema está

disponível para utilização e o período total avaliado. O tempo disponível para utilização desconsidera

apenas os tempos manutenção corretiva e preventiva do sistema. (VALE, 2011).

http://www.agricultura.gov.br/arq_editor/file/Ministerio/gestao/projecao/PROJECOES%20DO%20AGRONEGOCIO%202010-11%20a%202020-21%20sintese2_0.pdf

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http://www.vale.com/pt-br/o-que-fazemos/logistica/portos-e-terminais/paginas/default.aspx


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vi O Diagrama de Pareto, usualmente considerado como ferramenta de qualidade, parte do princípio

que um efeito pode ser dividido em pequenas causas que têm incidência relativa e que permitirão

atuação focalizada para solução. SLACK et.al., 2009.

aspectos logÍsticos na exportaÇÃo de grÃos no … · este artigo analisa os processos...

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