AS REDES DE TP & DESENHO URBANO EM CIDADES

BRASILEIRAS

SOUZA, Filipe Leonardo Cardoso (1); ORRICO FILHO, Rômulo Dante (2)

(1) Programa de Engenharia de Transportes – PET – COPPE - UFRJ, leonardofcsouza@gmail.com;

(2) Programa de Engenharia de Transportes – PET – COPPE - UFRJ, romulo@pet.coppe.ufrj.br.·.

RESUMO

A frota de veículos nas maiores cidades do país cresceu bem mais que a estrutura viária nos últimos anos.

De 2003 a 2012, enquanto a frota aumentou 92%, as vias cresceram apenas 16%. Esse descompasso pode

explicar, por exemplo, os engarrafamentos nos grandes centros urbanos. A rede urbana de cada território

vai expressar a realidade em sua complexidade, pois há crescimento constante de urbanização. Este

trabalho caracteriza as redes urbanas de Transporte Público no Brasil, buscando o entendimento da

dinâmica estrutural das redes brasileiras de transporte público coletivo em relação ao espaço urbano,

compreendendo o relacionamento entre os mesmos, sob que critérios se caracterizam, forma, função,

espaço e prioridades viárias. A abordagem metodológica envolvida no desenvolvimento do trabalho

consiste basicamente em três etapas: caracterizar as cidades selecionadas, realizar comparativos

estruturais e analisar a rede de transporte coletivo. Compreender a complexidade da rede de TP nos ajuda

a entender a sociedade brasileira e o seu território. Portanto a rede de Transporte Público não deve apenas

existir com o papel de corretor das deficiências da distribuição urbana, mas principalmente como fator de

apropriação para o planejamento urbano da cidade, desenvolvendo o papel de agente transformador do

espaço urbano.

PALAVRAS CHAVE: Transporte Público; Redes de TP Brasileiras; Desenho Urbano.

The vehicle fleet in major cities in the country grew significantly more than the road structure in recent

years. From 2003 to 2012, while the fleet increased 92%, the routes grew by only 16%. This mismatch

can explain, for example, traffic jams in big cities. The urban network of each territory will express

reality in its complexity because there is constant growth of urbanization. This work characterizes the

urban networks of Public Transportation in Brazil seeking an understanding of the structural dynamics of

Brazilian networks of public transportation in relation to the urban space, understanding the relationship

between them, under what criteria are characterized, form, function, space and road priorities. The

methodological approach involved in the development work basically consists of three stages: to

characterize the selected cities, carry out structural comparison between cities and analyze the public

transport network. Understanding the complexity of the TP network helps us understand the Brazilian

society and its territory. Therefore the Public Transport network should not only exist with paper broker

of the shortcomings of urban distribution, but mainly as ownership factor for urban city planning,

developing the role of transforming agent of urban space.

KEYWORDS: Public Transport; Network TP Brazilian; Urban Design.

1. INTRODUÇÃO

O crescimento urbano desordenado, a motorização crescente e o declínio dos transportes

públicos estão comprometendo a sustentabilidade da mobilidade urbana e, por

consequência, a qualidade de vida e a eficiência da economia das grandes cidades. A

frota de veículos nas maiores cidades do país cresceu bem mais que a estrutura viária

nos últimos anos (ANTP, 2013). De 2003 a 2012, enquanto a frota aumentou 92%, as

vias cresceram apenas 16%. Esse descompasso pode explicar, por exemplo, os

engarrafamentos nos grandes centros urbanos. Tal fato é de suma importância, pois no

Brasil, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, mais de 80% da

população vive nas cidades.

Segundo o Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das

Cidades (2013), a população de baixa renda está sendo privada do acesso ao transporte

público devido à baixa capacidade de pagamento e à precariedade da oferta para as

áreas periféricas. Tal privação acarreta problemas nos deslocamentos para o trabalho,

dificuldades de acesso aos equipamentos e serviços básicos e às oportunidades de

emprego. O atual modelo de transporte coletivo já não atende mais as necessidades

básicas da população.

Por tanto, faz-se necessário o entendimento da dinâmica estrutural das redes brasileiras

de transporte público coletivo em relação ao espaço urbano, buscando compreender o

relacionamento entre as mesmas, sob que critérios se caracterizam, forma, função,

espaço e prioridades viárias, se há semelhanças em seus desenhos, disparidade ou

particularidades em suas redes de transportes coletivos. Muitas vezes a solução está na

inteligência de reorganizar, repactuar os hábitos e implementar um pouco mais de

tecnologia e visão pública de gestão. A requalificação dos transportes públicos poderá

reduzir os problemas dos grandes centros urbanos, no tocante da mobilidade urbana.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

A rede de transporte público pode ser planejada ou crescer intuitivamente junto com o

desenvolvimento das cidades, como no caso da maioria das cidades latinas. Este

trabalho apresenta dois tópicos para referenciar o assunto abordado: Formação e

estruturação das cidades e as Redes de transportes públicos. Busca-se nesses tópicos

compreender de que forma as cidades se estruturam e de que forma o TP está associado

a essa formação, além disso, busca-se a compreensão de conceitos que permitam

caracterizar e comparar as redes de transporte público.

2.1 Formação e estruturação das cidades brasileiras

Griffin e Ford apud Pacione (2007) afirmam, mais do que em quaisquer outras regiões,

que as cidades latino-americanas compartilham uma estrutura urbana comum que deriva

de suas raízes coloniais e que persiste até os dias de hoje. Durante o período colonial as

cidades foram controladas pelas leis das Índias, que ditou um padrão de que as ruas se

desenvolvem em torno de uma praça central, onde a maioria das atividades comerciais e

a maioria dos equipamentos sociais foram agrupadas. Consequentemente, oportunidades

de emprego também se concentraram no centro da cidade. Proximidade residencial do

centro era um símbolo de status social.

As cidades brasileiras, assim como a maioria das cidades latino-americanas, ainda se

estruturam dessa forma, concentrando seu comercio e atividades nos centros da cidade.

A estrutura das grandes cidades, consequentemente a provisão de deslocamentos,

começa a se modificar quando surgem novos polos de desenvolvimento, ou seja,

subcentros de grande importância na cidade, que agora vão demandar novos

deslocamentos, de origem diferente do centro da cidade.

As relações sub-regionais entre centros tornam-se cada vez mais densas e numerosas

revelando ainda outra característica recente da rede urbana e se refere a uma mudança

no padrão espacial das redes regionais (MORAES, 2013).

O surgimento dos subcentros (novos polos de desenvolvimento) traz à tona uma

discussão sobre a eficiência do sistema atual de transportes coletivo e sua rede, já que

agora as necessidades básicas da população solicitam novas demandas.

2.1 Redes de Transporte Público

Orrico Filho (2013) conceitua a rede urbana num conjunto de centros funcionalmente

articulados que se torna viável por possuir uma rede de transporte responsável pela

articulação entre centros. Tanto nos países desenvolvidos ou em desenvolvimento a rede

vai refletir e reforçar as características sociais e econômicas do território, sendo uma

dimensão sócio-espacial da sociedade. E em cada território vai expressar a realidade em

sua complexidade, pois há crescimento constante de urbanização.

A rede urbana brasileira foi ampliando sua dimensão espacial e apresenta uma

organização complexa que evidencia a nítida continuidade da criação de núcleos

urbanos em um progressivo processo de criação e refuncionalização de novos centros.

(MORAES, 20313). Nota-se também a crescente complexidade funcional dos centros

urbanos, a crescente articulação entre os centros e uma mudança no padrão da rede

urbana.

2.1.1 Estrutura das redes viárias

As Redes podem ser classificadas como um conjunto de nós que representam

localizações espaciais e um conjunto de ligações que representam conexões entre os

nós. As redes possuem muitas propriedades estruturais diferentes, apresentando

variações topológicas e geométricas. O arranjo e conectividade de nós e ligações de uma

rede é referido como a sua topologia. Numa maior nível de complexidade, atributos

geométricos, tais como espaçamento, forma, orientação, densidade, e padrões

geométricos podem ser incorporados (XIE & LEVINSON, 2007).

Ainda segundo Xie & Levinson (2007) os atributos topológicos de uma rede

contemplam a heterogeneidade, conectividade, acessibilidade e interconectividade e,

inclui também a entropia e continuidade. Tanto atributos topológicos como as

características geométricas podem ser usados como parâmetros de comparação entre

redes distintas.

De igual forma às linhas, as redes urbanas mesclam o entendimento do traçado e da

função, assim Ferraz & Torres (2004) as classifica em três tipos:

Rede Radial — as linhas ligam os bairros ao centro da cidade

Rede em Grelha, Grade ou Malha — dois (ou mais) conjuntos de rotas paralelas,

aproximadamente perpendiculares entre si; e

Rede Radial com Linhas Tronco-Alimentadas: Presença marcante de linhas com

maior oferta ao longo dos corredores que são alimentadas por linhas que trazem

os passageiros dos bairros.

Os órgãos gestores dos sistemas de transportes coletivos urbanos também apresentam

uma classificação para suas linhas e serviços. Usualmente tais definições estão

centradas nas caraterísticas operacionais ou funcionais das linhas em si e, e na maioria

dos casos, o desenho das redes se aproxima das anteriormente definidas, sobretudo o de

redes radiais (ORRICO FILHO, 2013).

2.1.2 O desenho urbano das redes de transporte

Segundo o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P. – IMTT (2011), o

desenho da rede viária tem um papel fundamental no que diz respeito ao impacto no

espaço público, aos diferentes modos de deslocamento e à gestão de tráfego, uma vez

que permite condicionar a utilização dos espaços por parte dos transportes e contribuir

para a alteração de comportamentos. O desenho da rede também está relacionado à

melhoria das condições de segurança rodoviária, em particular no que se prendem as

questões de limitação da velocidade de circulação, através das características do perfil.

Uma linha de transporte público urbano deve passar pelos principais polos de atração de

viagens da região que é planejada para atender, bem como propiciar uma cobertura

satisfatória das áreas habitadas, garantindo, assim, uma boa acessibilidade ao sistema de

transporte público. O traçado da linha deve, também, permitir que todos os habitantes

da região possam usar o sistema com percursos a pé dentro de limites aceitáveis.

Em face das reflexões anteriores, Orrico Filho (2013) entende que as redes de transporte

coletivo público devem atender os deslocamentos desejados pela população usuária

atual e potencial, minimizar os deslocamentos negativos, ser de fácil compreensão e uso

pela população, articular os polos de desenvolvimento da cidade, facilitar e incentivar o

acesso aos subcentros dos bairros, reduzir o uso do Centro como área de Transbordo e

ser eficiente e evitar desperdícios.

3. RESTULTADOS E DISCUSSÕES

Para a comparação e análise das redes de transporte público, foram selecionadas três

cidades de grande porte (Belo Horizonte - MG, Curitiba - PR, Recife - PE) e duas

cidades de médio porte (Montes Claros – MG e Volta Redonda – RJ).

Andrade & Serra (2001) traz uma proposta para o caso brasileiro e adotado pelo IBGE,

de que as “cidades de médio porte” são aquelas com porte populacional entre 50 mil a

500 mil habitantes, acima disso, caracterizam-se cidades de grande porte, ainda que esse

intervalo esteja sujeito a alterações, a cada vez que os resultados dos censos

demográficos são divulgados (SPOSITO, 2001). Nesse trabalho serão consideradas

cidades de médio porte aquelas que estiverem próximas ao intervalo estabelecido por

Andrade & Serra (2001).

3.1 Características das cidades selecionadas

Segundo os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (2013), a cidade de

Belo Horizonte (330 km²) possui 2,48 milhões de habitantes, sendo a sexta maior cidade

brasileira em população. Logo em seguida, Curitiba (430,9 km²) e Recife (218,4 km²)

figuram o oitavo e nono lugar dessa mesma lista com 1,85 milhões e 1,6 milhões,

respectivamente. As cidades supracitadas englobam, nesse trabalho, o grupo de cidades

de grande porte e configuram juntamente com cidades circunvizinhas regiões

metropolitanas que partilham do mesmo sistema de transportes públicos e,

consequentemente da mesma rede de transporte coletivo.

Belo Horizonte tem a terceira maior frota de veículos do país (1.438.723 veículos),

desses, 1,1 milhão de carros (DENATRAN, 2013). Curitiba, figura na quinta posição

(1.311.962 veículos), sendo 1 milhão de carros. Já Recife, aparece na décima primeira

colocação (540.006 veículos) com 394,5 mil carros. Curitiba baseia seu sistema de

transporte coletivo público no modo ônibus, totalizando, dentro da Rede Integrada de

Transportes – RIT, 21 mil viagens diárias.

Além dos ônibus, há transporte alternativo regular (450 veículos cadastrados) que

auxiliam no transporte coletivo. Belo Horizonte e Recife dispõem, além do ônibus, do

sistema metro-ferroviário para o transporte público. O metro de Recife é considerado o

mais extenso do Brasil, com 71 km e na região metropolitana de Recife transporta 205

mil passageiros por dia, segundo a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU

(2014).

Ainda segundo a CBTU o metrô de Belo Horizonte transporta 203 mil passageiros por

dia em uma malha ferroviária de 28,2 km. A rede de ônibus de Belo Horizonte, segundo

dados da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte - BHTRANS (2011),

atende a 36,1 milhões de deslocamentos por mês. De acordo com a prefeitura do Recife

são realizadas 26 mil viagens de ônibus por dia em sua região metropolitana. Recife

possui também oito linhas de transporte alternativo (regulamentadas pela prefeitura),

operadas por 112 veículos de pequeno porte. A Tabela 1 apresenta um resumo das

características gerais, transporte e mobilidade das cidades analisadas.

Tabela 1- Resumo das características gerais das cidades analisadas

Características Gerais

Área

(Km²)

População

(Milhões

de Hab)

População

RM (Milhões

de Hab)

Frota de

automóveis

(Veículos)

Transporte

Coletivo

Transporte

Alternativo

Belo

Horizonte 330 2,48 5,77 1.101.919 Ônibus e Metrô Proibido

Curitiba 430,9 1,85 3,26 1.000.903 Ônibus 450 vans

Recife 218,4 1,6 4,05 371.833 Ônibus e Metrô 112 vans

Montes

Claros 38,7 0,285 - 76.000 Ônibus Moto Táxi

Volta

Redonda 54 0,261 - 86.000 Ônibus -

A cidade de Montes Claros (38,7 km² no perímetro urbano) localiza-se ao norte da

capital do estado de Minas Gerais e possui 385,9 mil habitantes. A frota de Montes

Claros atingiu a marca de 76 mil automóveis e 75,8 mil motocicletas e motonetas. A

prática regular de táxi por meio da motocicleta ajudou no aumento do número deste

modal na cidade. Já a cidade de Volta redonda (54 km² no perímetro urbano), interior do

estado do Rio de Janeiro, possui 261 mil habitantes e em 2013, alcançou a marca de 86

mil automóveis. Os dados referentes à população e frota de veículos acimas citadas

foram obtidos através do IBGE (2013) e DENATRAN (2013), respectivamente. O

sistema de transporte público de Montes Claros e Volta Redonda é composto

basicamente por ônibus. Há presença de transportes alternativos, como no caso de

Montes Claros, onde o serviço de “moto taxi” é bastante difundido.

3.2 Composição da rede de Ônibus

As seis cidades analisadas fazem do ônibus seu principal modo dentro do sistema de

transporte coletivo público. Apenas Recife e Belo Horizonte apresentam o metrô como

alternativa ao ônibus.

O Sistema de transporte coletivo por ônibus em Belo Horizonte transporta, diariamente,

1,4 milhão de passageiros e abrange 300 linhas exploradas por 50 empresas agrupadas

(quatro consórcios) que operam uma frota de 2.874 mil veículos com idade média de 5

anos e 8 meses. As linhas de ônibus configuram-se basicamente em linhas troco-

alimentadoras e interbairros.

O Sistema Integrado de Transporte de Passageiros de Curitiba e Região Metropolitana

garante a integração físico-tarifária de 14 municípios da Grande Curitiba. Sua estrutura

define a RIT – Rede Integrada de Transporte. Para dar prioridade ao transporte coletivo,

a Rede Integrada de Transporte conta com 81 km de canaletas exclusivas, garantindo a

circulação viária do transporte coletivo. As linhas da RIT são caracterizadas por cores e

capacidade dos veículos. A Gestão pela empresa Urbanização de Curitiba – UBRS está

institucionalizada através da Lei Municipal 12.597/08 regulamentada pelos Decretos

1.356/08, 1.649/09 e 1.884/11 (URBS, 2014). A RIT permite ao usuário a utilização de

mais de uma linha de ônibus com o pagamento de apenas uma tarifa. Ao todo a RIT de

Curitiba atende a mais de 2 milhões de pessoas diariamente com 356 linhas e 1945

ônibus.

O Sistema Estrutural Integrado de Recife - SEI é uma rede de transporte público

composta de linhas de ônibus e metrô. Todas as linhas são integradas através de

terminais especialmente construídos, o que possibilita uma multiplicidade de ligações

de origem-destino, através de viagens mono ou multimodais. Dentro Região

Metropolitana de Recife são realizadas mais de 26 mil viagens de ônibus por dia. O

sistema de transporte público atende a mais de 2,07 milhões de passageiros por dia, com

uma frota de 2778 mil ônibus, distribuídos em 409 linhas. Para melhor compreensão, a

Tabela 3 apresenta uma síntese das características do TC por ônibus nas cidades de

médio e grande porte analisadas.

Tabela 3- Características do TC por ônibus

Transporte Coletivo por Ônibus

Frota

(veículos)

Capacidade

(Milhões de

Passageiros/ dia)

Número de

Linhas Tipo de Linhas

Belo

Horizonte 2874 1,4 300

Radial, Diametral,

Perimetral, Circular e

Interbairros.

Curitiba 1945 2,0 356 Radial, Circular e

Interbairros.

Recife 2778 2,07 409 Radial, Perimetral e

Interterminal.

Montes Claros 121 - 45 Radial, Diametral e

Circular.

Volta Redonda 202 0,065 46 Radial e Perimetral

O SEI é um sistema tronco alimentador possuindo tipo de linhas com comunicação

visual e formas de integração específica. As linhas troncos (radiais, perimetrais ou

interminais) são operadas por equipamentos de grande e média capacidade, tais como

metrô. Já as linhas são operadas por ônibus e média e pequena capacidade.

A cidade de Montes Claros, atualmente, tem sua frota de transporte público operada por

duas empresas distintas que estão congregadas em uma associação sem fins lucrativos a

ATCMC (Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Montes Claros).

As empresas que operam o serviço foram escolhidas após edital de licitação 0866/06,

são elas, a Princesa do Norte e a TRANSMOC (ROSA et al, 2014).

A empresa Princesa do Norte detém uma frota de 57 ônibus com idade média de 2,9

anos, opera 24 linhas, sendo 21 radiais e 3 diametrais. A TRANSMOC opera uma frota

de 64 ônibus com 21 linhas. Após a licitação entrou em vigência, também, o sistema de

integração tarifária, no entanto, o sistema é restrito no deslocamento das linhas, não

sendo possível, por exemplo, realizar a viagem pendular com a mesma passagem.

Volta Redonda, segundo a Diretoria de Transportes e Trânsito (2014), tem seu o sistema

de transporte coletivo composto por 46 linhas de ônibus e frota de 202 veículos,

operados por 4 empresas. Os veículos tem idade média de 6 anos. A capacidade da frota

atinge o número de 65 mil passageiros por dia. São realizadas 2169 viagens por dia

entre todas as linhas do sistema.

3.3 Análise do desenho da rede de transporte coletivo

A compreensão da forma e função das diversas redes de transportes depende dos

elementos que se deseja por em evidência. Ferraz e Torres (2004) classificam as redes

de transportes coletivos urbanos considerando principalmente o desenho geométrico das

linhas e, por vezes com algumas características operacionais das linhas. Tomando como

referência esses parâmetros, foram feitas análises das redes de TP, em primeiro

momento das cidades de grande porte, posteriormente das cidades de médio porte.

Figura 05 – Rede de TP de

BH

Fonte: Prefeitura de Belo Horizonte –

PLAMOB, 2014.

O traçado da rede de Transporte Público

idealizado em Belo Horizonte é

tendenciado à área compreendida dentro

do círculo formado pela Avenida do

Contorno e privilegia a forma radio

concêntrica da rede, ou seja, todas as

ruas partem do centro da cidade em

direção aos outros bairros. Em 2012,

segundo o Plano de Mobilidade de Belo

Horizonte, o centro recebeu 22,2% das

viagens realizadas na cidade (todos os

modos de transporte). O desenho da

rede de TP provê a convergência

pendular dos fluxos de tráfego para a

Área Central. A Figura 5 ilustra o

desenho da rede de TP de Belo

Horizonte. O traçado em azul representa

as linhas de ônibus que circulam na

cidade e sua densidade de destino, ou

seja, quanto mais expressas são as

linhas em azul, mais viagens de são

realizadas pelo mesmo trajeto

Observa-se, ainda na Figura 5, que a

rede é caracterizada por linhas tronco

alimentadoras, destinadas ao centro da

cidade e linhas interbairros, que por sua

vez são mais curtas e fazem o percurso

bairro a bairro sem passar pelo centro.

A Rede Integrada de Transportes de

Curitiba (Figura 6) é considerada

referencia para outras cidades, como

Recife, por exemplo. A RIT apresenta

corredores expressos, linhas diretas,

linhas interbairros e linhas

alimentadoras. Além disso, outras linhas

são consideradas complementares:

linhas convencionais (ligam os bairros e

municipios vizinhos ao centro), linhas

circular centro (microônibus que

circundam o centro tradicional).

Figura 06 – Rede de TP de Curitiba

Fonte: URBS, 2014.

As linhas expressas, em vermelho na Figura 6, são ligações diretas ao centro da cidade.

As demais linhas possuem terminais de integração com a linha expressa, ou seja, a

configuração da rede, apesar de possuir desenho diferente, acaba assumindo a

configuração radio concentrica (rede radial com linhas tronco alimentadoras e linhas

circulares), assim como em Belo Horizonte. As demais linhas alimentam os corredores

expressos. A RIT apresenta cobertura espacial de 500 metros e possui seus terminais

fora dos eixos principais, ampliando a integração.

Figura 7 – Rede de TP de Recife

Fonte: Prefeitura de Recife – PLAMOB,

2014..

As linhas na rede de Curitiba são

caracterizadas como tronco/alimentador

com terminais fechados para integração

e possui cobertura de 93% na RIT. O

sistema principal da RIT é composta por

7 linhas expressas, 15 linhas diretas, 8

linhas interbairros, 15 linhas troncais,

129 linhas alimentadoras, 74 linhas

convencionais e 2 linhas circulares.

A rede de Transporte Público de Recife

e Região Metropolitana (Figura 7)

apresenta uma configuração espacial

constituída por eixos radiais e

perimetrais. No cruzamento destes dois

eixos, ficam situados os Terminais de

Integração que permitem ao usuário a

troca de linha. O acesso da periferia aos

Terminais de Integração se dá através

de linhas alimentadoras, que traz os

usuários até o terminal integrado mais

próximo (123 linhas alimentadoras).

Ainda na Figura 7, pode-se observar a

densidade de destino das linhas que

compõe a rede de TP de Recife, que

compõe um sistema predominantemente

concêntrico, com baixa densidade de

linhas nas periferias. As linhas são

identificas através de um sistema de

cores especificas a cada função

(alimentadora, perimetral, troncal,

interterminal, transversal e circular).

A Figura 8 ilustra a rede de TP da

cidade de Montes Claros. As linhas de

ônibus são representadas por diferentes

cores, escolhidas de forma aleatória

para as 37 linhas que compõe o sistema

de transporte público do município.

Montes Claros apresenta uma rede

alimentada por linhas radiais que ligam

a periferia da cidade ao centro,

conforme se pode observa na Figura 8.

Figura 8 – Rede de TP de Montes

Claros

Fonte: Rosa et al., 2014.

Todas as linhas apresentam um ponto de transferência pelo centro da cidade, até mesmo

as linhas circulares têm trajetória pela área central. No estudo realizado por Rosa et al

(2014) pode-se contabilizar que pelo centro da cidade circunda mais de 20 linhas, e nos

bairros limítrofes ao centro circundam entre 10 e 20 linhas de ônibus.

Além disso, o bairro de Canelas, situado próximo a área central concentra um número

elevado de linhas, consequência da construção de um shopping center que acaba

gerando mais viagens na região central. O bairro de Canelas, situado próximo a área

central concentra um número elevado de linhas, consequência da construção de um

shopping center que acaba gerando mais viagens na região central.

Volta Redonda apresenta sua rede de transporte coletivo baseada em linhas radiais, que

também ligam a periferia ao centro da cidade. Observa-se a disposição das principais

linhas como linhas tronco-alimentadoras. A Figura 10 ilustra as linhas que circulam em

Volta Redonda.

Figura 9 – Rede de TP de Volta

Redonda

Fonte: Autor, 2014.

Os traços coloridos representam as 46

linhas municipais que fornecem o

serviço de transporte. Segundo a

Diretoria de Transporte e Trânsito

(2014) da cidade, os principais bairros

de origem são o Santa Cruz e o Santo

Agostinho, ambos na Zona Norte da

cidade. Já os de destino é a Vila Santa

Cecília, e o Aterrado, ambas no Centro

de Volta Redonda. A rede, portanto,

apresenta-se como uma rede concêntrica

e possui baixa densidade de linhas nas

periferias. Em função do perfil da

mobilidade urbana com grande

dispersão espacial, a região central se

mostra como um importante ponto de

atração e distribuição de viagens. Com

isto a rede TP é formada por 43 linhas

urbanas – dentre as quais, 29 possuem

características de linhas radiais e 14 de

linhas perimetrais – codificadas de

forma a facilitar sua identificação pelo

usuário do sistema.

4. . CONCLUSÕES

Belo Horizonte, Curitiba e Recife configuram cidades com características culturais e

desenvolvimento em diferentes ritmos. Cada cidade de grande porte analisada localiza-

se em uma região do Brasil (Sudeste, Sul e Nordeste) e se estruturam conforme a

atuação dos seus agentes público e privados. Fatores exógenos determinantes,

características especificas da população e diferenças na forma de uso e ocupação do

solo podem conferir diretrizes diferentes na formação do sistema de transporte coletivo

e sua rede. Já as cidades de médio porte, em geral, se assemelham em seu ritmo de

crescimento populacional e sistema organizacional do transporte público.

Todas as cidades analisadas têm como principal meio de transporte o ônibus, quando se

trata de transporte público. Recife e Belo Horizonte são as únicas cidades que

apresentam alternativas ao ônibus (metrô), entretanto a grande parte da população ainda

depende desse modo para se locomover.

O desenho atual da rede TP das cidades analisadas favorecem e acentua a concentração

de atividades na área Central da cidade. Esta é estabelecida e definida, prioritariamente,

por suas atividades terciárias comércio e serviços, atraindo grandes fluxos de diferentes

partes da cidade, já que abriga uma variedade de funções, constituindo o principal

espaço de mercado de trabalho da cidade e, por conseguinte, espaço convergência de

população. A configuração radio concêntrica da rede se mostra predominante, assim

como a presença de linhas radiais e tronco alimentadoras. Nas cidades de grande porte

há presença também das linhas interbairros que cumprem o papel de ligar os bairros sem

passar pelo centro, buscando assim, maior cobertura no desenho da rede. Há baixa

frequência e cobertura na região periférica em todas as cidades analisadas.

Especialmente as grandes cidades estão se apresentando e se organizando de forma

diferente. Surgem novos polos de desenvolvimento e novas demandas de viagens. O

centro das cidades, apesar de continuar a ser a região com maior concentração de

viagens, passa agora a dividir atenção com outros polos de desenvolvimento. As cidades

são hoje centros urbanos multipolares, e precisam de redes de transporte que atendam as

necessidades das pessoas e não reproduzam uma lógica de deslocamentos ultrapassada.

Compreender a complexidade da rede de TP nacional nos ajuda a entender a sociedade

brasileira e o seu território. Portanto a rede de Transporte Público não deve apenas

existir como o papel de corretor das deficiências da distribuição urbana, mas

principalmente como fator de apropriação para o planejamento urbano da cidade,

desenvolvendo o papel de agente transformador do espaço urbano. Para estudos futuros,

propõe-se que sejam introduzidas outras redes de TP na análise, agregando mais valor

ao trabalho. Além disso, pode-se analisar o comportamento das redes com o surgimento

dos novos polos de desenvolvimento.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AMORIM FILHO, O. B; SERRA, R. V. Evolução e perspectivas do papel das

cidades médias no planejamento urbano e regional. In: ANDRADE, T. A.; SERRA,

R. V. (Orgs.). Cidades Médias Brasileiras. Rio de Janeiro: IPEA, 2001. p. 1-34.

ASTRANSP (2014). Histórico da ASTRANSP

http://www.astransp.com.br/Conteudos.aspx?Area=Astransp Acessado em 10/09/2014.

ANTP (2011). Sistema de Informações da Mobilidade Urbana: Relatório Geral.

http://www.antp.org.br/_5dotSystem/userFiles/simob/relat%C3%B3rio%20geral%2020

11.pdf Acessado em 10/09/2014.

BHTRANS (2014). Sistema de Informações da Mobilidade Urbana de Belo

Horizonte.

http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublicodl/Temas/Observatorio/S

ISMOBBH-2013/Tabelas1_RedeViaria_Tabela1j_2013_09_16.pdf Acessado em

04/09/2014.

CBTU (2013). Sistema de Metrô de Belo Horizonte.

http://cbtumetrorec.gov.br/sistemas/bh/bhsist.htm Acessado em 04/09/2014.

DENATRAN (2013). Frota de Veículos. http://www.denatran.gov.br/frota.htm

Acessado em 04/09/2014.

IBGE (2013). Estimativas da população residente nos municípios brasileiros com

data de referência em 1º de julho de 2013.

ftp://ftp.ibge.gov.br/Estimativas_de_Populacao/Estimativas_2013/estimativa_2013_dou

.pdf Acessado em 02/09/14.

IPEA (2013). Mobilidade urbana e desenvolvimento.

http://www.ipea.gov.br/desafios/index.php?option=com_content&view=article&id=732

:mobilidade-urbana-e-desenvolvimento&catid=29:artigos-materias&Itemid=34

Acessado em 02/09/14.

ORRICO FILHO, R. D. et al (2013). Redes de transporte público coletivo urbano:

um roteiro metodológico para sua concepção. Universidade Federal Do Rio De

Janeiro, Rio de Janeiro.

Prefeitura de Recife (2014). Sistema De Transporte Complementar Metropolitano.

http://www.granderecife.pe.gov.br/web/grande-recife/sistema-de-transporte-

complementar-metropolitano Acessado em 07/09/2014.

Prefeitura de Volta Redonda (2014). Linhas de ônibus de Volta Redonda

http://www.portalvr.com/index.php/13/60 Acessado em 10/09/2014.

ROSA, B. O. et. al (2014). Análise da rede de transporte público por ônibus em

cidade média. Universidade Federal Do Rio De Janeiro, Rio de Janeiro.

SPOSITO, M. E. B. (2001). As cidades médias e os contextos econômicos

contemporâneos. In: Presidente Prudente: UNESP, 2001. p. 609-642.

URBS (2014). Características da RIT de Curitiba.

http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte Acessado

em 07/09/2014.