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WLADYR JORGE ESTEVES MILICIO “ARTIGO” LOGISTICA INTERNACIONAL DE CONTEINERS CURITIBA 2012

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WLADYR JORGE ESTEVES MILICIO

“ARTIGO”

LOGISTICA INTERNACIONAL DE CONTEINERS

CURITIBA

2012

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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ

DEPARTAMENTO DE PÓS-GRADUAÇÃO RELAÇÕES INTERNACIONAIS

“ARTIGO”

LOGISTICA INTERNACIONAL DE CONTEINERS

Artigo apresentado à Coordenação do Departamento de Pós-Graduação de Relações Internacionais da Universidade Tuiuti do Paraná, como requisito para obtenção do Diploma de MBA em Relações Internacionais, Negociação e Comércio Exterior.

Professor Orientador: Wilson Mendes do Valle

CURITIBA

2012

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WLADYR JORGE ESTEVES MILICIO

“ARTIGO”

LOGISTICA INTERNACIONAL DE CONTEINERS

Artigo de Conclusão de Curso apresentado para conclusão do Curso de

Pós-graduação em Relações Internacionais da Universidade Tuiuti do Paraná,

____de _____________ de _____.

________________________________________________

Professor(a) Orientador(a)

________________________________________________

Professor(a) Orientador(a)

________________________________________________

Professor(a) Orientador(a)

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A todos que me ajudaram

neste percurso, a minha Esposa, a

minha Mãe, ao meu Filho, aos

Amigos e Professores,

Muito Obrigado.

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AGRADECIMENTOS

“Agradeço a Deus detentor de todo o conhecimento e em quem me apoio

em todos os momentos e dificuldades.”

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“Grande coisa é haver

recebido do céu uma partícula da

sabedoria, o dom de achar as

relações das coisas, a faculdade de

as comparar e o talento de

concluir!”

(Machado de Assis)

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RESUMO

Este estudo foi desenvolvido através de pesquisas bibliográficas e internet da História da Logística e suas ferramentas, origem dos contêineres e sua movimentação global. A Logística Internacional de Contêineres tem como objetivo agregar valor otimizando o fluxo das mercadorias da fonte produtora até o consumidor final, garantindo, segurança, custo razoável e menor tempo, assim atendendo as necessidades dos clientes transportando nos Contêineres os diversos tipos de mercadorias com segurança e rapidez para qualquer parte do mundo, que foi projetado para facilitar sua movimentação nos diversos modais de transporte e para o fácil enchimento e esvaziamento (ova e desova). Foram apresentados os conceitos, os aspectos quantitativos e qualitativos, benefícios do modal para chegar á conclusão final, observando a Logística Internacional de Contêineres e demonstrando que as empresas têm muito a se desenvolver neste ramo que ainda oferece grandes desafios. PALAVRAS-CHAVE: Contêiner, Logística Internacional, modais.

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ABSTRACT

This study was developed through literature searches and Internet History of Logistics and its tools, containers and its source of global movement. The International Container Logistics aims to add value by optimizing the flow of goods from production source to the end consumer, ensuring safety, reasonable cost and less time, thus meeting the needs of customers in containers carrying various types of goods safely and quickly to anywhere in the world, which was designed to facilitate your movement in the various modes of transport and for easy filling and emptying (stuffing and unstuffing). Concepts were presented, the quantitative and qualitative benefits of modal to come to the conclusion late, watching the International Container Logistics and demonstrating that companies have a lot to develop this sector which still offers great challenges. KEYWORDS: Container, International Logistics, modal

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1 INTRODUÇÃO

Com a globalização, a Internet, o constante crescimento de empresas, a

grande competitividade neste mundo modernizado, a logística se mostrou muito

mais que necessária. Tanto as pessoas como as empresas passaram a adquirir

produtos no conforto de suas próprias casas ou sedes, ampliando o campo para

as empresas que hoje deve estar cada vez mais preparadas para a competição

logística a nível mundial, prontas para fazer entregas ao outro lado do mundo em

menos de 24 horas, mesmo dentro de seu território local tem mudado o foco das

empresas multinacionais.

Segundo Luiz Augusto Tagliacollo Silva (2004, pg.16), “No campo

Portuário e de logística operacional (estoques/transporte) vem aumentando a

velocidade das operações. Navios e contêineres rastreados via satélite vêm

otimizando todo processo, facilitando a movimentação de mercadorias no

Comércio Internacional.

A logística moderna engloba vários fatores imprescindíveis para o melhor

desempenho e competitividade das empresas. A busca constante de redução de

custos e tempo de entrega bem como trajetos diferentes otimizam o serviço da

logística. Consequêntemente houve um aumento da qualidade no cumprimento

do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas,

facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, novas ferramentas

para redefinição de processos e adequação dos negócios.

A utilização de contêineres nos principais portos brasileiros aumentou

significativamente nos últimos anos, e algumas atividades que necessitam evoluir

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juntamente com esse crescimento, tais como a compra de equipamentos de

grande capacidade para a movimentação de contêineres, melhoria do

planejamento e da logística dos terminais, utilização da Tecnologia da informação

para monitoramento dos contêineres.

A TI (Tecnologia da Informação) empregada no Comércio Internacional

permite um gerenciamento estratégico em toda Cadeia Logística, reduzindo

redundâncias, agilizando todo processo e, sobretudo, aumentando a

competitividade. (Silva, 2004, pg.17).

2 DEFINIÇÕES DO PROBLEMA, OBJETIVOS, JUSTIFICATIVAS E

METODOLOGIA UTILIZADA.

2.1. Definição do Problema

O aumento da concorrência, e da procura pela qualidade na prestação

dos serviços, tem contribuído para o constante crescimento da busca pela

excelência, que hoje faz muita diferença na hora em que o empresário procura

uma empresa para cuidar da Logística de suas mercadorias.

2.2 – Objetivos

1.3.1 Objetivo Geral

Para que as empresas que se utilizam da Logística Internacional de

Contêineres para qualquer parte do Globo, saberem qual a melhor forma, o

melhor modal e qual as ferramentas a serem utilizadas para que suas

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mercadorias sejam transportadas de forma segura e cheguem a seu destino no

tempo certo.

1.3.2 Objetivos Específicos

1-Demonstrar a importância da Logística Internacional de Contêineres;

2- Demonstrar as formas e modais utilizados para o transporte

internacional de Contêineres;

3-Analisar o crescimento desta modalidade através dos dados obtidos,

comparando a movimentação dos últimos anos até o Primeiro Trimestre de 2012;

2.3 Justificativa

Auxiliar as empresas na tomada de decisão quando a Logística de suas

mercadorias e a importância de se escolher modal e forma mais adequada.

Este artigo vem apresentar a importância e o atual crescimento desta

modalidade, e obter informações que permitam a tomada de decisão, com isso

aumentando sua concorrência no mercado internacional.

2.4 Metodologia

Este artigo foi elaborado através de pesquisa bibliográfica, documentada,

em livros, artigos, revistas, sites da internet, que tratam do assunto em questão,

trabalho desenvolvido nos períodos atuais.

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A estrutura deste artigo tem por conteúdo inicial origem e evolução da

Logística, a definição e origem do contêiner, e a Logística Internacional de

Contêineres, seu crescimento e comparação da movimentação dos últimos anos

até o primeiro trimestre de 2012.

O método utilizado foi o dedutivo, e a partir das informações adquiridas e

dados apresentados foram feitas as análises e conclusões.

3. LOGÍSTICA

3.1. Origem e Evolução

A sua denominação mais antiga é relativas a termos matemáticos da

época da Grécia antiga, do conhecido termo 'logos' que significa razão.

Originalmente o termo 'logística' com o significado que entendemos hoje, vem do

francês Logistique e tem como uma de suas definições é militar, onde a guerra é

totalmente dependente de uma logística eficaz que cuida do transporte e

manutenção de suprimentos para fins de operações em campos de guerra ou

apenas administrativos.

A logística originou-se no século XVIII, no reinado de Luiz XIV, onde

existia o posto de Marechal - General de Lógis -, responsável pelo suprimento e

pelo transporte do material bélico nas batalhas. (Souza, 2002).

Paralelamente com a logística vem a cadeia de suprimentos que pode ser

expressa como uma rede de organizações envolvidas em diferentes processos e

atividades, com o objetivo de fornecer produtos e serviços que satisfaçam as

necessidades dos clientes. A logística e a cadeia de suprimento são entes inter-

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dependentes, porém se definem como o conjunto de fatores que fazem a

armazenagem , manuseio, transporte e entrega de certo produto, de um ponto

inicial a um ponto final.

O crescimento da logística começou na década de 60 em diante, quando

o controle de qualidade e satisfação do cliente foram colocadas em primeiro

plano, na procura da preferência pelos clientes. Na década de 70 houve a

explosão da procura por transportadoras especializadas em dar ao cliente preços

e prazos competitivos. Encontramos bons preços recentemente neste site. Na

década de 80, o mercado americano diminuia a taxa de juros e assim também os

custos operacionais começaram a ser reduzidos, o que criou um novo ambiente

empresarial e nos anos 90, com a inflação sob controle, as organizações

começaram a reduzir suas instalações e reduzir funcionários através do

downsizing e outras ferramentas gerenciais, a dissiminação da internet e o seu

acesso global trouxe a implementação efetiva da logistica, para que as empresas

pudessem aconpanhar o novo mercado. A partir do ano 2000 quando a

conscientização logística tornou-se global surgiu então à preocupação das

empresas com seus produtos além do pós-venda, surgindo assim à logística

reversa que é o processo logístico de retirar produtos novos ou usados de seu

ponto inicial na cadeia de suprimento, como devoluções de clientes, inventário

excedente ou mercadoria obsoleta, e redistribuí-los usando regras de

gerenciamento dos materiais que maximizem o valor dos itens no final de sua vida

útil original, ou depois mesmo do fim de sua vida de utilização pelo cliente como

ele voltará à natureza, se é reciclável ou no caso de baterias de celulares, pilhas

que tem de ser recolhidos para descarte.

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Para Luiz Augusto Tagliacollo Silva (2004, pg.13), “A logística nunca para,

ela está acontecendo em todo o mundo neste momento, fazendo com que

produtos e serviços sejam colocados à disposição de consumidores no local certo

e na hora em que são desejados”.

A unitização de cargas vem sendo cada vez mais exigido em quaisquer

que sejam os modais, trás mais vantagens no manuseio de mercadorias, redução

de volumes, em operações de embarque e desembarque, e o contêiner é o

principal equipamento de embalagem e transporte da Logística Internacional.

3.2 Formas e modais de transporte

As formas de transporte são as seguintes:

- Unimodal – quando a unidade de carga é transportada utilizando um

único veículo em uma só modalidade com apenas um contrato de transporte;

- Sucessivo – quando a unidade de carga necessita ser transportada por

mais de um veículo da mesma modalidade de transporte com um ou mais

contratos de transporte;

- Segmentado – quando se utilizam de veículos diferentes de uma ou

mais modalidades de transporte, em vários estágios, sendo os serviços

contratados separadamente de diferentes transportadores;

- Multimodal – quando a unidade de carga é transportada por duas ou

mais modalidades de transporte, abrangidos por um único contrato de transporte.

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Segundo Paulo Roberto Ambrósio Rodrigues (2000, pg.31), “As variáveis

de decisão quanto à seleção dos modais de transporte são:

- Disponibilidade e frequência do transporte; Confiabilidade do tempo de

transito; Valor do frete; Índice de faltas e/ou avarias; Nível de serviços prestados.”

“O custo do frete internacional marítimo é um dos elementos essenciais

do precesso de exportação ou importação. Valores mal negociados com os

armadores e seus agentes poderão significar a inviabilidade do processo de

compro/venda”. (Paula, 2007, pg.70).

Os modais de transportes são os meios utilizados para se efetuar um

transporte, que são os seguintes:

- Rodoviário – as cargas são transportadas por rodovias em caminhões,

carretas, etc.

- Ferroviário – as cargas são transportadas pelas ferrovias em vagões

fechados, plataformas e outros.

- Fluvial/Lacustre – as cargas são transportadas em embarcações,

barcaças através de rios, lagos ou lagoas.

- Marítimo – as cargas são transportadas em embarcações pelos mares e

oceanos.

- Aéreo – as cargas são transportadas em aviões através do espaço

aéreo.

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- Dutoviários – as cargas nas formas de granéis sólidos, líquidos ou

gasosos são transportadas através de dutos.

3.3 Ferramentas

Na Logística são utilizadas diversas ferramentas de Controle que

simplificando é a maneira certa de administrar nossa SCM- Supply Chain

Magenement (Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos), e cabe ao profissional

de logísjtica analisar cada empresa, sua atividade, sua realidade para saber qual

delas aplicar.

As ferramentas mais utilizadas atualmente são:

- JIT – Just In Time (no momento certo) - surgiu no Japão, em meados da

década de 70 na Toyota Motor Comapny, sistema de administração para

coordenar precisamente a produção, com o mínimo de atraso. O sistema de

“puxar a produção à partir da demanda, produzindo em cada estágio somente os

itens necessários, nas quantidades necessárias e no momento necessário”, é

considerado como uma ferramenta que inclui aspéctos de administração de

materiais, gestão da qualidade, arranjo físico, organização do trabalho, gestão de

recursos humanos, entre outros.

- KANBAN (Cartão) - Metodologia de programação de compras, produção

e controle de estoques extremamente precisa e ao mesmo tempo barata; que se

utiliza de cartões, que permitem o controle visual da posição de estoque de

qualquer ítem, a qualquer momento.

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- Cross-Docking (despacho rápido) - é um método que movimenta os

produtos de um fornecedor através de um centro de distribuição, ou não, sem

armazenar o produto por um longo tempo, permitindo a uma companhia acelerar

o fluxo dos produtos para o consumidor.

- VMI - Vendor Managent Inventory (estoque gerenciado pelo fornecedor)

- gerenciamento do estoque do cliente, efetuado pelo fornecedor com parâmetros

acordados entre as duas partes.

- Condomínio ou Just-In-Sequence (sequência exata) - sistema de

fornecimento onde os fornecedores estão instalados nas imediações das

empresas, abastecendo as mesmas diretamente na linha de produção, em

seqüência, pré-estipula em tempos determinados.

- Consórcio Modular - sistema de parceria entre empresas, onde os

fornecedores estão instalados dentro da planta das empresas e participam

diretamente da produção das mesmas.

- Milk Run (corrida do leite) - é um sistema de coleta programada de

materiais, que utiliza um único equipamento de transporte, normalmente de algum

operador logístico, para realizar as coletas em um ou mais fornecedores e

entregar os materiais no destino final, sempre em horários pré-estabelecidos.

- Transit Point (pontos que transitam) - tem como objetivo atender à

determinada região, distante da fonte de abastecimento. Em um veículo maior,

como uma carreta, as cargas são consolidadas e enviadas, serão repassadas em

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um local pré-determinado para outros veículos menores, facilitando o acesso até

entrega ao cliente.

Dentre estas ferramentas também o que facilita as operações para que se

chegue a um resultado final com excelência, são as parcerias, as alianças

estratégicas, as trocas de informações, enfim o trabalho em conjunto entre os

clientes e fornecedores.

4 CONTÊINERES

4.1 Definição e Origem

"O container é um recipiente construído de material resistente, destinado

a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez,

dotado de dispositivo de segurança aduaneira e devendo atender às condições

técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções

internacionais ratificadas pelo Brasil". Esta é a definição dada pelo Artigo 4º do

Decreto nº 80.145 de 15 de agosto de 1977.

O principal equipamento de unitização é o container, também chamado de

cofre de carga, esse equipamento é padronizado pela ISO (International

Organization of Standardization) e pela ASA (American Standard Association). No

Brasil a ABNT é o órgão que regula as normas desse instrumento. Também no

Brasil o Inmetro é o agente que emite certificado de qualidade do mesmo. (Silva,

2004, pg.78).

Os principais materiais utilizados na sua confecção são o alumínio (para o

de 40’); o aço, que tem a desvantagem de ser menos resistente à corrosão e mais

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pesado, mas em compensação, apresenta maior resistência ao choque e à tração

e compressão; e a fibra de vidro, em contêineres refrigerados ou climatizados.

Os contêineres são padronizados com medidas em pés (’) e polegadas

(”). A única medida invariável é a sua largura que tem sempre 8’ (oito pés ou 2,45

m). A sua altura pode ser de 8’; 8’6” e 9’6”, atendendo a primeira ao padrão ISO

(International Standardization Organization) e as demais; ao padrão ASA

(American Standardization Organization). A altura 9’6” refere-se ao conteiner

denominado High Cube (H/C) e proporciona considerável aumento no espaço

volumétrico. O H/C é uma dimensão própria de alguns contêineres de 40’ e 45’.

Quanto ao comprimento, os cofres mais conhecidos são os de 10’, 20’, 30’ , 40’ e

45’, embora existam outras medidas como 24’, 28’, 32’. 35’ e 48’. Os contêineres

mais utilizados são o de 20’ e 40’(aproximadamente, 6 m e 12 m de

comprimento).

Quanto ao peso, os cofres de 20’ e 40’ podem pesar no máximo até

30.480 Kg e 34.000 Kg respectivamente, já incluindo o peso próprio (tara) do

contêiner, o que resulta em aproximadamente 28 t e 30 t de carga útil (payload).

Contêinerização – é um método de distribuição física que usa uma

unidade de carga denominada contêiner e permite o transporte unimodal

(ferroviário, rodoviário, aquático ou aéreo) ou combinado. O último torneou-se um

modo de transporte multimodal após a Convenção das Nações Unidas sobre o

Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias. A Contêinerização permite o

transporte da carga unitizada como uma unidade indivisível, segura e inviolável,

que foi acondicionada, manipulada, empilhada, amarrada, etc., sendo

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desmontada/desemparelhada/armazenada, apenas no ponto de origem e destino,

respectivamente. (Handabaka, 1994, pg51)

No Brasil o inicio da Conteinerização se deu na década de 60 pelo porto

de Santos.

4.2 Tipos de Contêineres e Sua Utilização

Segue abaixo os tipos de contêineres e sua utilização:

- Dry Box: É o container mais usado e foi o primeiro a ser criado.

É um container totalmente fechado com portas somente nos fundos e é adequado

para transportar cargas secas, como roupas, móveis, calçados, etc.

- Bulk Container: É um container totalmente fechado, com aberturas

no teto. É usado para transporte de cargas como produtos agrícolas.

- Ventilated: Esse tipo de container é utilizado para cargas que

necessitam de circulação de ar.

- Reefer: é totalmente fechado com portas no fundo. É apropriado

para cargas que necessitam de controle de temperatura. Exemplo de cargas

transportadas em container Reefer: leites, congelados em geral.

- Open Top: É um container sem teto. É utilizado para embarcar

cargas que tem dificuldade de entrar pela porta dos fundos, devido a sua altura.

- Half Height: É um container sem teto. É utilizado para transportar

minérios.

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- Open Side: Esse tipo de container não tem uma parede lateral, pois

é um container adequado para cargas que excedem a largura.

- Flat Rack: Container sem as paredes laterais e sem teto. É

adequado para cargas pesadas e grandes.

- Platform: Container sem paredes laterais, cabeceiras e sem teto,

tendo apenas o piso. Adequado para cargas de grandes dimensões e cargas

pesadas.

- Tank: container tanque, próprio para transporte de líquidos em

geral.

4.3. Navios e equipamentos de movimentação de contêineres

Em 1956 foram feitas adaptações de alguns novos petroleiros para porta-

contêineres e aconstrução de 200 ‘cofres de carga’ pela McLean Trucking

Company e em 1958, foi feita a adaptação de 6 navios C3 para porta-contêineres,

com a capacidade de 75 contêineres no convés (Matson Navigation Company).

Em 1961, a Pan Atlantic converte-se na Sea Land que até hoje uma das maiores

operadoras de contêineres do mundo.

Segue listagem dos maiores porta contêineres em atividade atualmente:

- 1“O gigante é orgulhosamente chamado de “EMMA MAERSK”. Com seu

tamanho impressionante é considerado uma dos maiores transportadores de

containers do mundo”. Dimensões: 397 metros, por 56.40 de boca, e com

1 http://canttim.com/maquinas/ - (08/06/2009).

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156.687 toneladas brutas, a Maersk classifica seus navios com capacidades

nominal e real, a nominal da Classe E é de: 11.000 TEU, mas a real, é bem

maior, chegando à 14.500 TEU.

- O porta contêiner da MSC -Mediterranean Shipping Company o MSC

Daniela com dimensões de 365.50 metros de comprimento, por 51.20 de boca,

com 153.092 toneladas brutas e capacidade nominal de 13.800 TEU.

- O porta contêiner da MSC -Mediterranean Shipping Company o MSC

Beatrice com dimensões de 366 metros de comprimento, por 51 de boca, com

151.559 toneladas brutas e capacidade nominal de 13.800 TEU.

- O porta contêiner da CMA CGM é o CMA CGM Thalassa com

dimensões de 345.50 metros de comprimento, por 45,60 de boca, com 128.600

toneladas brutas e capacidade nominal de 10.960 TEU.

- O porta contêiner da MAERSK o Gudrun Maersk com dimensões de

367.30 metros de comprimento, por 42,80 de boca, com 97.933 toneladas brutas

e capacidade nominal de 10.150 TEU.

- O porta contêiner da MAERSK o Clementine Maersk com dimensões de

348.70 metros de comprimento, por 42,60 de boca, com 96.000 toneladas brutas

e capacidade nominal de 9.600 TEU.

- O porta contêiner da COSCO o Cosco Ghangzhou com dimensões de

350 metros de comprimento, por 42,80 de boca, com 99.833 toneladas brutas e

capacidade nominal de 9.450 TEU.

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- O porta contêiner da CMA CGM é o CMA CGM Medea com dimensões

de 350 metros de comprimento, por 42,80 de boca, com 99.500 toneladas brutas

e capacidade nominal de 9.415 TEU.

- O porta contêiner da MAERSK o Axel Maersk com dimensões de 352.60

metros de comprimento, por 42,80 de boca, com 93.496 toneladas brutas e

capacidade nominal de 9.310 TEU.

- O porta contêiner da NYK o Nyk Vega com dimensões de 338.20

metros de comprimento, por 45,60 de boca, com 97.825 toneladas brutas e

capacidade nominal de 9.200 TEU.

Os principais equipamentos para movimentação de contêineres são:

- Os Transtainers (Rubber Tyred Gantry Crane – RTG) são gruas de

pátios montadas sobre pneus ou linhas férreas que fazem a transferência de

contêineres do caminhão ao terminal e vice-versa.

- O Straddle Carrier é um equipamento versátil que possui maior

velocidade e flexibilidade podem realizar curvas e fazem o traslado direto dos

contêineres do cais ao pátio do terminal e vice-versa.

- O Reach Stakers (empilhadeiras de alcance) são equipamentos de pátio

de grande utilização em terminais de médio porte, vantagens é o baixo custo e

flexibilidade.

- Os Portainers - (gruas de pórtico), equipamentos que fazem

atransferência de contêineres entre o navio e o cais do porto.

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- As Fork-lifts - (empilhadeiras frontais e laterais), equipamento muito

utilizado em terminais pequenos, estações ferroviárias intermediárias ou em

operações específicas, podem empilhar contêineres em até cinco níveis.

5. LOGÍSTICA INTERNACIONAL DE CONTÊINERES

5.1. Conceito e seu Crescimento

Logística Internacional de conteinêr é parte integrante das negociações

internacionais de compra e venda de mercadorias, presente em grande parte do

que ocorre no mercado e no comércio internacional, a utilização das ferramentas

para agilizar as coletas, distribuição e entrega melhorando a relação entre

clientes, fornecedores, transportadores, operadores e outros ligados a essa

cadeia, fazendo com que os produtos estejam disponíveis ao cliente no momento

certo, no local certo e no tempo certo.

A logística se tornou necessária e mais abrangente, com a globalização

dos mercados, o uso da Tecnologia da Informação para o planejamento, controle

e gerenciamento das atividades ligadas a movimentação de contêineres se

destaca cada vez mais como uma ferramenta fundamental, tornando os portos

brasileiros mais competitivos no comércio internacional.

A demanda por transporte de contêineres cresceu de maneira significativa

em todo o mundo, pelas facilidades que apresenta no transporte, no Brasil

comparando os últimos cinco anos o maior crescimento foi de 2010 para 2011

atingindo 8,81% de crescimento nas operações.

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A tendência é de aumentar cada vez mais o uso da logística na

movimentação de contêineres em todo o mundo. O principal crescimento desse

percentual deverá ocorrer em portos chineses, com sua economia em alta e seu

mercado cada vez mais amplo.

5.2. Órgãos Regulamentadores

Os órgãos regulamentadores do comércio exterior são:

- Banco Central do Brasil (BACEN) – cabe ao Banco Central cumprir e

fazer as disposições que lhe são atribuídas pela legislação em vigor e as normas

expedidas pelo Conselho Monetário Internacional. (Artigo 9º da Lei n. 4.595/64)

- Secretaria da Receita Federal – tem competência (artigo 170 do Cecreto

n. 99.244/90) para:

I – planejar, supervisionar,executar, controlar e avaliar as atividades de

administração tributária federal;

II – propor medidas de aperfeiçoamento e regulamentação da legislação

tributária federal e outras de política fiscal e tributária;

(...)

- DECEX – Departamento de Operações de Comércio Exterior – além de

promover o aumento da participação do Brasil no Comércio Internacional, o

Decex controla as operações de comércio exterior, elaborando normas de

comercialização para importações e exportações, fiscalizando seu cumprimento.

(...)

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- DEINT – Departamento de Negócios Internacionais – suas

competências são:

I – negociar e promover estudos de iniciativas internas destinados ao

apoio, à informação e à orientação da participação brasileira em negociações de

comércio exterior;

II – desenvolver atividades de comércio exterior, junto a organismos e

participar de acordos internacionais; e

III – coordenar, no âmbito interno, os trabalhos de preparação da

participação brasileira nas negociações tarifárias em acordos internacionais e

opinar sobre a extensão e retirada de concessões.

- DECOM – Departamento de Defesa Comercial – suas competências

são:

I – examinar a procedência e o mérito de petições de abertura de

investigações de dumping, de subsídios e de savaguardas, com vistas à defesa

da produção doméstica;

II – propor a abertura e conduzir investigações para a aplicação de

medidas antidumping, compensatórias e de salvaguardas;

(...)

- DEPLA – Departamento de Planejamento e Desenvolvimento do

Comércio Exterior – suas competências são:

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I – propor e acompanhar a execução das políticas e dos programas de

comércio exterior;

II – formular propostas de planejamento da ação governamental, em

matéria de comércio exterior;

(...)

- SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior – foi criado pelo

Decreto n. 660/92 entrando em vigor somente em 4 de janeiro de 1993 para

exportação e 1º de janeiro de 1997 para importação, com o objetivo de

informatizar todo o processamento administrativo relativo às exportações e

importações.

- SISBACEN – Sistema Integrado de Registro de Operações de Câmbio –

é um sistema eletrônico de coleta, armazenagem e troca de informações que liga

o Banco Central aos bancos autorizados a operar em câmbio, além de corretores

credenciados.

- CRSFN – Conselho de Recursos do Sistema Financeiro Nacional – é um

orgão de deliberaçãocoletiva de segundo grau, existente na estrutura do

Ministério da Fazenda, criado pelo Decreto n. 91.152/85, com sede em Brasília,

Distrito Federal.

- MDIC – Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior –

o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior foi criado pela

Medida Provisória n. 2.123-27, de 27 de Dezembro de 2000 – DOU 28/12/2000,

tendo como área de competência, entre outros, os seguintes assuntos:

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• Política de desenvolvimento da indústria, do comércio e

dos serviços;

• Política de comércio exterior;

• Regulamentação e execução dos programas e

atividades relativa ao comércio exterior;

(...)

- MRE – Ministério das Relações Exteriores – a diplomacia tem

importância nas relações internacionais, inclusive no mercado de negócios.

O Decreto n. 4.759/03 define a estrutura de funcionamento do Ministério

das Relações Exteriores, que foi contituído com o objetivo de auxiliar o presidente

da República na formulação da política externa brasileira, assegurar sua

execução e manter relações com governos estrangeiros e com organismos

internacionais.

- SECEX – Secretaria de Comércio Exterior – Subordinada ao Ministério

do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, a Secex conduz as atividades

inerentes ao comércio exterior, e é de sua competênci:

• Emitir licenças de exportação e importação;

• Exercer prévia ou posteriormente a fiscalização de

precos, pesos, medidas, classificação, qualidade e tipos

declarados nas operações de exportação, ressalvada a

competência da adiministração aduaneira;

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(...)

- CAMEX – Câmara de Comércio Exterior – é um orgão regulamentador e

coordenador das atividades relativas ao comércio exterior brasileiro de bens e

serviços e foi criada pelo Decreto n. 1.386/95.

Compete a Camex dentre de outros atos necessários à consecução dos

objetivos da política de comércio exterior:

I – Definir diretrizes e procedimentos relativos à implementação da política

de comércio exterior visando à inserção competitiva do Brasil na economia

internacional;

II – coordenar e orientar as ações dos órgãos que possuem competências

na área do comércio exterior;

(...)

- BB – Banco do Brasil – os serviços de comércio exterior do Banco do

Brasil são atualmente prestados por Núcleos Regionais de Apoio a Negócios

Internacionais(Nurin), localizados nos principais centros produtivos do país. Esses

serviços compreendem do preenchimento e da emissão de documentos até à

liberação eletrônica de operações, cuja alçada foi delegada ao BB pelos órgãos

da Secretaria de Comércio Exterior do MDIC.

5.3. Formas de Pagamento e Garantias Internacionais

Para Douglas S. Hartung (2002, pg. 25) “As formas de pagamento

consistem na maneira de como os negócios receberão quitação. No caso do

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Brasil , essas condições podem implicar também no momento em que deverá ser

realizada a contratação do câmbio...”

As formas de pagamentos mais usuais são:

- Pagamento Antecipado – é o pagamento previamente realizado ao

embarque da mercadoria, seja na importação ou exportação, neste caso o risco

do exportador é zero pois ja recebe antecipado o valor de sua venda.

- Carta de Crédito – é um crédito que o importador abre em favor do

exportador em um banco no seu país, através de uma instituição financeira, as

cartas de crédito são regulamentadas pela Publicação 500 da Câmara de

Comércio Internacional.

- CCR – Convênio de Créditos Recíprocos – é firmado entre os países

participantes da ALADI (Associação Latino-Americana de Integração), através do

qual as compras e vendas realizadas tem seus valores convertidos para o dólar

dos Estados Unidos, utilizado como moeda de referência, efetuada pelos

respectivos Bancos Centrais.

- Cobrança Documentária – após o embarque o exportador emite uma

letra de câmbio, também chamada de saque ou cambial, contra o importador, que

é enviada a um banco do país importador, junto aos documentos comprobatórios

do embarque, para a respectiva cobrança, podendo ser a vista ou a prazo.

- Remessa Sem Saque ou Remessa Direta de Documentos – essa

modalidade oferece o maior risco ao exportador, (não é muito utilizada nas

transações de compra e venda, é mais utilizada em transações de empresas

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coligadas, matriz e filiais), pois os documentos são enviados diretamente ao

importador, sem nenhuma interveniência de instituição bancária, de posse desses

documentos o importador pode retirar a mercadoria livremente na repartição

alfandegária do seu país, independente de pagamento ou aceite de saque.

As garantias bancárias internacionais mais utilizadas são:

- Bid Bond: utilizada para garantir o pagamento de eventual indenização

para o cado de o vencedor de uma licitação se recusar a assinar o contrato.

- Performance Bond: utilizada para garantir o pagamento de indenização

por conta de quebra parcial ou total do contrato. É considerada uma garantia de

cumprimento da obrigação.

- Refundment Bond: Garantia de reembolso, utilizada quando o

importador efetua pagamento antecipado de parte ou de toda obrigação vincenda.

Este instrumento também pode ser designado por advanced payment guarantee,

prepayment guarantee, entre outros.

- Stand-By Letter of Credit: documento semelhante a carta de crédito

podendo ter finalidade comercial ou financeira é pode ter nestas condições

semelhança a carta de fiança, a vantagem para seu favorecido é que ela pode

permitir transferência de titularidade que deverá constar no seu texto e é um

instrumento negociável passível de desconto entre bancos.

- Carta Fiança: visa garantir o cumprimento total ou parcial da obrigação

assumida.

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- Aval: é uma garantia pessoal de cumprimento de uma obrigação,

normalmente em operações de comércio exterior solicita-se o aval de bancos

considerados de primeira linha que se responsabilizam pelo pagamento do saque,

a vantagem é que seu portador pode realizar o desconto do instrumento unta às

instituições financeiras.

5.4. INCOTERMS e Documentos do Comércio Exterior

Criados pelo CCI – Câmara do Comércio Internacional os Incoterms –

International Commercial Terms, (Termos Comerciais Internacionais), foram

criados para uniformizar a linguagem do comércio exterior e facilitar o

entendimento entre diversos países nas operações de Comércio Internacional.

As Incoterms cosistem nas obrigações e nos direitos do vendedor e do

comprador, são utilizadas em todo o mundo e sua versão mais recente entrou em

vigor a partir de janeiro de 2000.

As Incotems são divididas em quatro grupos:

- E-terms: no qual o vendedor coloca as mercadorias disponíveis para o

comprador em seu próprio estabelecimento é a modalidade Ex-Works;

- F-terms: no qual o vendedor é chamado a entregar as mercadorias ao

transportador indicado pelo comprador, FCA – Free Carrier, FAS – Freealongside,

e FOB – Free on Board.

- C-terms: no qual o vendedor tem que contratar o transporte em nome do

comprador, mas sem assumir o risco de perdas ou danos às mercadorias ou

quaisquer custos adicionais devidos a eventos ocorridos depois do embarque e

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despacho são CFR – cost and freight, CIF – cost, insurance ande freight, CPT –

carriage paid to, e CIP – carriage and insurance paid to.

- D-terms: no qual o vendedor tem que suportar todos os custos e riscos

necessários para levar as mercadorias até o local de destino, DAF – delivered at

frontier, DES – delivered ex ship, DEQ – delivered ex quay, DDU – delivered duty

unpaid, DDP – delivered duty paid.

No Brasil, a utilização dos Incoterms se limita as cláusulas FOB, CRF e

CIF na exportação, e FOB e CFR na importação, em vistude de certas exigências

legais e fiscais de nosso ordenamento jurídico. (Mendonça, 2009, pg.126)

Segue características dos Incoterms conforme as regras oficiais dos

Incoterms 2000:

- EXW - Ex-Works: a mercadoria é colocada à disposição do comprador

no estabelecimento vendedor, em local previamente combinado.

- FCA – Free Carrier (Franco transportador ou livre transportador): a

obrigação do vendedor termina ao entregar a mercadoria à custódia do

transportador designado pelo comprador.

- FAS – Freealongside (Livre no Costado do Navio): a obrigação do

vendedor é disponibilizar a mercadoria ao lado do costado do navio no cais do

porto de embarque designado.

- FOB – Free on Board (Livre a Bordo): o vendedor se responsabiliza por

todas as providências e custos necessários para colocação da mercadoria a

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bordo do navio que a transportará. E o comprador se responsabiliza pela

contratação e pagamento do frete e seguro internacionais.

- CFR – cost and freight (Custo e Frete): cabe ao vendedor além das

responsabilidades da cláusula FOB, mais a contratação e pagamento do frete

internacional a contratação do seguro, o pagamento do prêmio e o desembaraço

da mercadoria no porto de destino.

- CIF – cost, insurance and freight(Custo, Seguro e Frete): o vendedor se

responsabiliza por todas as despesas constants no item acima acrescidas da

contratação e pagamento do seguro internacional apenas caberá ao comprador o

desembaraço aduaneiro em seu país.

- CPT – carriage paid to(Transporte ou pago até): o frete é pago pelo

vendedor até o local de destino indicado, cabendo ao comprador o ônus de riscos

por perdas e danos.

- CIP – carriage and insurance paid to(Transporte e seguros pagos até):

as responsabilidades são as mesmas do CPT, porém o seguro também é pago

até o destino.

- DAF – delivered at frontier(Entrega na Fronteira): a mercadoria será

posta a disposição do comprador em um ponto antes da fronteira com o país

limítrofe, a partir daí a responsabilidade é do comprador.

- DES – delivered ex ship(Entregue no Navio): o vendedor coloca a

mercadoria não desembaraçada a bordo do navio, no porto de destino designado,

até chegar ao destino a responsabilidade por perdas e danos é do vendedor.

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- DEQ – delivered ex quay(Entregue no Cais): o vendedor entrega a

mercadoria ao comprador no porto designado, desembaraçada, a

responsabilidade pelos riscos, despesas, perdas e danos é do vendedor.

- DDU – delivered duty unpaid(Entregue Não Pago): o vendedor se obriga

a entregar a mercadoria no país de destino, desembaraçada, mas as despesas

relativas a impostos e outros encargos e direitos decorrentes da importação são

por conta do comprador.

- DDP – delivered duty paid(Entregue Direitos Pagos): é o máximo de

obrigações que o vendedor pode assumir com o comprador, o vendedor se obriga

a entregar a mercadoria, no local designado com todos os impostos e encargos já

pagos, inclusive seguro.

Os documentos produzidos e emitidos nos processos de negociação,

embarque e desembaraço das mercadorias no comércio internacional são:

- Fatura Pro Forma: é o documento que dá início a operação e nele

constam as condições gerais do negócio como: preço, preço FOB, CRF ou CIF,

local de entrega, prazo estimado, embalagens, etc.

- Commercial Invoice ou Fatura Comercial: conhecida como invoice é o

documento emitido em substituição à fatura e contém as mesmas informações

acrescidas das condições definitivas da transação.

- AWB – Air Way Bill: documento de embarque aéreo, deve conter a

descrição exata da mercadoria ou do contêiner, indicar o nome do vendedor,

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comprador, data, numero de voo, valor e condições do frete e eventuais dados

que o vendedor ou comprador exigirem.

- B/L – Bill of Landing: documento de embarque marítimo tem as mesmas

características que o AWB.

- Transporte Ferroviário: documento de transporte ferroviário tem as

mesmas características do AWB.

- Transporte Rodoviário: documento de transporte rodoviário tem as

mesmas características do AWB.

- Transporte multimodal: conhecimento de transporte multimodal é o

documento emitido pelo Operador de Transporte Multimodal com registro no

Ministério dos Transportes.

- Packing List: é uma lista com as características dos diferentes volumes

que compõem um embarque: número, peso, marca, etc.

- Price List: é uma lista de preços emitida pelo vendedor ao comprador.

Apólice de Seguro: é o documento emitido pela seguradora contratada,

geralmente em moeda estrangeira.

- Contrato de Câmbio: é o documento firmado entre o comprador e

vendedor da moeda estrangeira, mediante entrega ou recebimento da moeda

nacional.

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5.5. Tipos de Terminais

Tipos básicos de terminais: os regionais ou alimentadores “Feeders”, os

de transbordo ou “transhipment” e os concentradores de carga ou “HubPorts”.

- Terminais Regionais ou Alimentadores (“Feeders”) - são os de menores

dimensões, atenderão a navios de menor porte, com calados até por volta de 17,0

m e capacidade de até cerca de 6.000 TEU. São também chamados de

“distribuidores” atenderão aos navios que levarão a carga ao seu ponto final de

consumo regional, no litoral de um país ou estado.

- Terminais de Transbordo (“Transhipment”) - podem ser de transbordo

puro, e também servir de alimentadores da região em que se localizam. Existem

portos de transbordo com movimentações acima de 14 milhões de TEU por ano,

localizados no Mediterrâneo e na Ásia.

- Terminais Concentradores (“Hub Ports”) - Os portos que atendem à

maior concentração da carga para posterior distribuição para outros portos são,

normalmente, conhecidos como Portos Concentradores. Os Terminais

Concentradores de Contêineres servirão como referência para um país ou até um

continente inteiro. Isso se deve ao fato de se tratar de projetos extremamente

custosos e cada vez maiores.

5.6. Movimentação de contêineres no Brasil – últimos 5 (cinco) anos -

Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros (unidades):

A operação de contêineres tem registrado altos índices de crescimento. A

quantidade movimentada em 2011 atingiu 5.216.219 unidades, o que representa

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9% de aumento comparativamente a 2010, quando a movimentação foi de

4.795.165 unidades. O aumento deveu-se à eficiência operacional dos terminais

especializados que já realizaram investimentos de US$ 2,8 bilhões em obras civis,

aquisição de modernos equipamentos e especialização de mão-de-obra.

ABRATEC – Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público.

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CONCLUSÃO

O objetivo do artigo foi demonstrar a Logística Internacional de

Contêineres a sua concepção das empresas evoluindo do local para o global,

consideravelmente no que tange a parte de fluxo de produtos e serviços. A partir

do momento em que os gerentes passaram a utilizar os ensinamentos que o

militares deixaram – principalmente após a Segunda Guerra Mundial – nas

empresas, controlando e coordenando de forma coletiva todas as atividades

logísticas, houve um salto muito grande de qualidade na prestação de serviço e

no atendimento aos clientes.

Apesar dos grandes percentuais de crescimento na movimentação de

contêineres em alguns portos brasileiros, o número de contêineres movimentados

no país ainda é muito baixo em relação à sua posição no cenário econômico

mundial. Estes percentuais são um reflexo da baixa eficiência dos portos

nacionais.

Para que o Brasil se desenvolva cada vez mais neste modal será

necessária dragagens nos portos brasileiros a fim de possibilitar a atracação de

navios de porte superior aos que atualmente frequentam esses portos, o custo da

infra-estrutura de um terminal de contêineres (canais de acesso, cais,

equipamentos e áreas de estocagem) muito elevado, é fundamental a garantia de

uma movimentação mínima que permita a economia de escala nas operações

portuárias, de forma a se viabilizar economicamente esses terminais, assim se

adaptando os portos de contêineres as têndencias mundiais.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS E ELETRONICAS

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de Serviço. 2002. Disponível em http://www.guialog.com.br/Y626.htm

Handabaka, Aberto Ruibal. Gestão Logística da Distribuição Física

Internacional; tradução: Eugenia Flavian – São Paulo: Maltese, 1994.

Rodrigues, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução aos sistemas de

transporte no Brasil e a logística internacional – São Paulo: Aduaneiras, 2000.

Mendonça, Andrea Dumortout de., Cambio e Negócios Internacionais:

procedimentos, regulamentação e jurisprudência – São Paulo: Nobel, 2009.

Hartung, Douglas S., Negócios Internacionais – Rio de Janeiro:

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http://canttim.com/maquinas/conheca-um-dos-maiores-navios-

transportador-de-containers-do-mundo/

http://www.abratec-terminais.org.br

Paula, Paulo Ricardo Guimarães de., Logística Internacional: Livro

didático – 2.ed. rev. e atual. – Palhoça: Unisul Virtual, 2007.