CIDADE DO AUTOMVEL E IMOBLIDADE URBANA: NOTAS SOBRE O

PLANEJAMENTO URBANO MODERNISTA EM FLORIANPOLIS

Emannuel dos Santos Costa1

Dentre os variados debates envolvendo a cidade e suas relaes complexas, a

questo da mobilidade urbana se posiciona cada vez mais como protagonista. consenso, entre

os diversos setores da sociedade, que a combinao de fatores como o aumento populacional

nas ltimas dcadas e o consequente aumento da frota de automveis particulares circulando em

uma infraestrutura viria incompatvel com a demanda, aliados tambm falta de polticas para

o precrio, caro e ineficiente sistema de transporte pblico, fazem no s as cidades em si, como

as regies metropolitanas brasileiras entrarem em estado catico no tocante ao deslocamento das

pessoas. Mas o que conduziu essa situao? Existe algum processo em comum colocado por

traz desses fatores?

Este texto foi concebido a partir de nossa dissertao de mestrado (COSTA, 2014)

e tem como objetivo apresentar brevemente os principais eventos que, em nossa opinio,

ajudam a compreender a questo de mobilidade urbana nas cidades brasileiras e em especial

Florianpolis de maneira holstica, mas a partir da abordagem urbanstica.

Mobilidade Urbana: conceito e contradio

O primeiro passo constituir uma unidade de pensamento, a fim de definir a questo

de modo conceitual. O ponto de partida mais bsico entender mobilidade urbana simplesmente

como o exerccio do direito de ir e vir. De maneira sinttica e precisa, o Caderno de

Referncia para Construo do Plano de Mobilidade Urbana, do Ministrio das Cidades,

classifica a noo da seguinte forma:

A mobilidade urbana um atributo das cidades e se refere facilidade de

deslocamento de pessoas e bens no espao urbano. Tais deslocamentos so

feitos atravs de veculos, vias, e toda a infraestrutura (vias, caladas, etc)...

o resultado da interao entre os deslocamentos de pessoas e bens com a

cidade. (2007, p.41)

Este deslocamento de pessoas e bens no espao urbano garantido nos Incisos I e V

do Artigo 2 do Captulo I da Lei n 10.257, de Julho de 2001, denominada Estatuto da

Cidade. Por sua vez, os artigos 6 e 7 da Lei 12.587 de 02 de Janeiro de 2012, que institui as

diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, especificam os objetivos do direito de

1 Mestre em Urbanismo, Histria e Arquitetura da Cidade pelo PGAU-CIDADE da UFSC.

se locomover pela cidade. De maneira geral, so conceituaes legais que remetem ao Direito

Cidade, de Lefebvre (1991), que fala das necessidades de informao, de simbolismo, de

imaginrios, da necessidade da cidade e da vida urbana, que no uma cidade e uma vida

pautadas apenas nos produtos e bem materiais de consumo, onde os lugares no seriam apenas

os lugares de troca, mas tambm os lugares da simultaneidade, dos encontros, do tempo para

realizar os encontros e as prprias trocas (p. 104).

Entretanto, a experincia emprica diria, bem como a maior parte dos dados

relativos ao consumo do automvel nas cidades, no do indcios de estarem em concordncia

com o previsto nas legislaes e orientaes brasileiras referentes mobilidade urbana.

SANTOS (1990) j alertava para o fato de que a presso dos automveis sobre o sistema virio

bem maior que a dos nibus, e que o automvel o maior consumidor de espao pblico e

pessoal j criado pelo homem (p. 82).

Modelo Rodoviarista

Antes de buscar as contradies que constroem a problemtica do caso brasileiro,

necessrio resgatar como foi constituda e popularizada, de fato, a ideia de uma cidade onde o

carro fosse o principal meio de transporte e sinnimo de liberdade. No Brasil, isto teve incio

com a implantao do projeto rodoviarista, inaugurado nos anos 60, que tinha como foco

estimular o transporte de carga e a drenagem das mercadorias.

Quando o governo militar escolheu este tipo de transporte como vetor para o

avano tecnolgico e foco de investimentos, trazendo o consequente desenvolvimento

econmico, abriu portas tambm para a industrializao automobilstica no sentido do consumo,

de onde decorrer a popularizao do automvel e, consequentemente, a problemtica da

mobilidade urbana no Brasil, que , tambm (no apenas), uma consequncia desta escolha.

Entretanto, necessrio ter clareza dos fatos que so apresentados para compreender a

importncia da escala econmica no fenmeno do automvel como principal meio de

transporte, e para o qual so geradas grandes demandas de investimentos pblicos.

Cada vez mais em consonncia com os gestores polticos da poca, o primeiro

grande indcio da fora do setor se deu quando o ento presidente JK assistiu a fabricao do

primeiro Volkswagen Fusca em solo brasileiro, em 1959, ano anterior inaugurao de Braslia,

cidade referncia do urbanismo de influncia modernista. Um ato simblico que ajuda

evidenciar uma clara hiptese de que assim como a criao de Braslia, todo o contexto poltico

da poca, sobretudo urbanstico, tambm influenciado pelos ideais modernistas que sero

detalhados na sequncia.

Como possvel imaginar, os militares posteriormente vo endossar a relao entre

a construo de Braslia com o desenvolvimento nacional guiado pelo rodoviarismo, discurso

que privilegia, ora, a forte e agora consolidada indstria automobilstica. PEIXOTO (1977),

defendendo a revoluo econmica atravs dos transportes, no poupou palavras para exaltar,

de maneira at ufanista, a importncia da nova capital para os planos de integrao nacional:

A Nova Capital representa a realizao de um lindo sonho, a irradiar sua

deslumbrante grandeza e beleza por todos os recantos do Pas e a exercer

harmoniosa e poderosa fora de integrao nacional (...) Braslia se impe

como um polo poltico, cultural e econmico, em torno do qual deve girar o

processo de desenvolvimento nacional, para irradiar-se a todos os quadrantes

do territrio. (p. 108).

O sucesso desta parceria colhe frutos e nmeros impressionantes at os dias de hoje.

A indstria automobilstica nacional apresenta crescimento ininterrupto, em produo, expanso

e faturamento. De acordo com o anurio 2013 da Associao Nacional de Fabricantes de

Veculos Automotivos (ANFAVEA), referente aos nmeros do setor em 2012, o Brasil possui

28 fabricantes espalhadas em 57 fbricas localizadas em 10 estados; so 5.116 concessionrias e

500 empresas de autopeas, gerando mais de 1,5 milhes de empregos diretos e indiretos. O

faturamento total em 2012 do setor foi de 105,8 bilhes de dlares, frente a um investimento

acumulado nos ltimos 18 anos de 68 bilhes de dlares, representando 21% do PIB industrial e

5% do PIB total. Esses dados evidenciam a hiptese de que as posturas apresentadas

reproduziram ao longo do tempo os direcionamentos polticos intimamente ligados com o

sistema rodoviarista que, consequentemente, coloca o automvel em evidncia.

Ideologia do Automvel

Compreendendo que existe um modelo que reproduz a lgica rodoviarista

beneficiria indstria automobilstica e que, consequentemente, lega ao carro o papel de

principal meio de transporte no espao urbano, paralelamente existem tambm esforos feitos

para que ele desperte o desejo das pessoas e esteja sempre ligado ao desejo de consumo. Isso

significa dizer que ao longo do tempo o automvel foi legitimado como um smbolo

indissocivel do bem-estar e prosperidade da vida contempornea.

A ideologia aqui entendida como a criao de um conjunto de valores e ideias,

de ordem abstrata e provavelmente invertida do seu significado original, necessrias

dominao de classe. Em outras palavras, a ideologia uma construo de verdades abstratas

historicamente criadas e mantidas por um grupo que detm o poder, a fim de que seus interesses

sejam no apenas aceitos como o certo por todos, mas tambm nunca contrariados. O automvel

um dos maiores propulsores industriais do Sculo XX. Nas palavras de GIUCCI (2004) a

automobilizao transforma-se em um suporte fundamental do individualismo moderno e o

automvel seu expoente material mximo: um objeto de culto (p. 15). Ou seja, passou

tambm por um processo de construo ideolgica.

Essa cultura centrada em torno do automvel foi de longe uma das mais

poderosas e transformadoras do sculo XX, especialmente aps a dcada de 40, mas continua

sendo atualmente. Sobre isso, GORZ (2004) atribui o acontecimento ao fato do carro ser um

bem de consumo de luxo. Para o autor:

A persistncia desse mito pode ser explicada facilmente: a generalizao do

carro particular golpeou os transportes coletivos, alterou o urbanismo e o

hbitat e transferiu ao carro certas funes que sua prpria difuso tornou

necessrias. Ser preciso uma revoluo ideolgica (cultural) para quebrar

esse ciclo vicioso. Obviamente, no se deve esperar isso da classe dominante.

(p. 25)

Ele alerta para o fato de que sendo o automvel um bem de luxo, ele impossvel

de ser democratizado. Como se trata de um texto produzido originalmente na dcada de 70, o

autor defende essa ideia para explicar que a vantagem do carro existe apenas para uma

minoria rica que pode t-lo, por isso ele desejvel, ou seja, a concepo e natureza do carro

nunca foram destinadas ao povo. Hoje essas afirmaes no encontram mais respaldo concreto.

fato que o acesso ao automvel foi bastante facilitado de maneira geral, mas no Brasil

principalmente na ltima dcada em funo dos estmulos ao consumo criados atravs de

medidas cujo objetivo era aquecer a economia em tempos de crise.

Ainda assim o que mantm a hiptese do autor, no sentido geral que se tem, o

fato de que mesmo o carro tendo sido democratizado, isso no esgotou (pelo contrrio,

aumentou) o desejo de se ter um automvel: trata-se do fetichismo da mercadoria. Ao

concordarmos com Marx sobre a forma da mercadoria refletir aos homens caractersticas sociais

do seu prprio trabalho, estamos indo ao encontro de um fato sobre a popularizao do

automvel: hoje h marcas e modelos para todos os gostos e condies financeiras. Lgico que

a minoria muito rica apontada por Gorz continua tendo, ainda hoje, privilgios, que se do pela

possibilidade de ter os modelos com mais recursos tecnolgicos, segurana, potncia, conforto e

obviamente mais caros, na medida em que existem automveis com menos recursos ou

potncia, destinados aos menos afortunados. So itens, designs e opcionais que dividem o

carro do rico e o carro do pobre; o carro de homem e o carro de mulher; o carro de

jovens e o carro de idosos contanto que todos tenham acesso ao transporte individual

motorizado.

Outro ponto de ateno surge aos nossos olhos se considerarmos que o este

processo ideolgico de enraizamento do automvel na cultura popular pode ser compreendido

tambm como a criao de um hbito. Como se o final deste processo residisse exatamente no

fato de que possuir um carro um hbito do brasileiro.

Construo da Cidade do Automvel

Ainda que hoje se considere ultrapassado o transporte individual motorizado do

ponto de vista de mobilidade e acessibilidade a reproduo deste modelo continua sendo

observada como padro, especialmente porque, em primeiro lugar, o crescimento populacional

das ltimas dcadas, aliado aos incentivos fiscais do governo para estimular a venda de

automveis, tem aumentado o nmero de carros nas ruas. Segundo, as autoridades responsveis

pela tomada de deciso tm focado os investimentos, polticas pblicas e projetos urbanos em

solues para aliviar o trfego e aumentar a capacidade de circulao dos carros, ao invs de

investir em solues de mobilidade multimodal. E, por ltimo, essas ms decises polticas

acarretam em um desenvolvimento urbano insustentvel que separado e segregado do tecido

urbano tradicional e desencoraja a adoo de modos sustentveis de mobilidade pela populao,

como o uso de bicicleta e a caminhada. Na contramo, h a dependncia do carro, cada vez mais

consolidada atravs tambm do processo de enraizamento ideolgico.

Contudo, a causa de um trnsito catico no uma questo poltico-administrativa

por si s. poltica, mas, sobretudo tambm articulada com um complexo modelo de

planejamento urbano voltado que privilegia o automvel e, portanto, ir constituir o que

chamamos de Cidade do Automvel.

A Cidade do Automvel deriva de outro modelo, o de cidade modernista, criado a

partir da Carta de Atenas, manifesto urbanstico datado de 1933 que apresentou as diretrizes da

cidade funcional, que divide a cidade em quatro funes bsicas: habitar, trabalhar, locomover-

se, cultivar corpo e esprito. O projeto surgiu em um contexto de reao crise urbana instalada

na Europa industrial no final do Sculo XIX e incio do sculo XX. concebida como uma

cidade da salvao como descreve HOLSTON (1993, p. 25). poca alegava-se que a cidade

industrial no possua um planejamento ordenado e tampouco controle da macia migrao dos

camponeses para a cidade, e o resultado disso foi uma verdadeira expanso urbana jamais vista

na histria at ento. Os urbanistas progressistas trataram o fato como algo contagioso,

estabelecendo padres sanitaristas, comparando as consequncias do crescimento exacerbado a

uma doena. Para eles, o controle de interesses da propriedade privada sobre o desenvolvimento

da cidade foi causa determinante para a crise das cidades industriais europeias do Sculo XIX

uma observao crtica que, guardadas as propores, pode ser comparada com os dias de hoje,

sobretudo em discusses que envolvem plano diretor.

Dentre os arquitetos formuladores da Carta de Atenas, Le Corbusier foi aquele cujas

ideias ganharam maior destaque. Possua orientao claramente positivista, tendo a ordem

como princpio fundamental de trabalho. Na introduo de Morte e Vida das Grandes Cidades,

Jane Jacobs conta que Corbusier planejou uma cidade imaginria nos anos 20, denominada Ville

Radieuse. Segundo a autora:

Le Corbusier planejava no apenas um ambiente fsico; projetava tambm

uma utopia social. A utopia de Le Corbusier era uma condio do que ele

chamava de liberdade individual mxima, com o que ele aparentemente se

referia no liberdade de fazer qualquer coisa, mas liberdade em relao

responsabilidade cotidiana (2000, p. 22).

Um simblico projeto de cidade datado de 1939, concebido com aspirao modernista

e tendo o automvel como principal meio de transporte, concretizou conceitualmente as ideias

de Le Corbusier, bem como a influncia do carro sobre o modo de pensar o espao urbano.

Trata-se do Futurama: Highways and Horizons, diorama criado pelo designer estadunidense

Norman Bel Geddes sob encomenda da General Motors, para exibio durante a New York

Worlds Fair daquele ano. O diorama consistiu em representar os Estados Unidos no ano de

1960, onde as cidades, vilas e campos seriam servidos e totalmente conectados por super-

rodovias. O plano era apresentar um futuro possvel, baseado na tecnologia e no avano

industrial, entendidos como necessrios ao progresso da nao.

Conforme possvel observar nas imagens abaixo, o Futurama trouxe cidades

rigorosamente simtricas, com rodovias enormes as cortando, conectando grandes bolses ou

parques que abrigam os arranha-cus a zonas longnquas e de baixa densidade, caracterizando o

aspecto residencial da cidade modernista. Exatamente como pode ser percebido tambm na Ville

Radieuse, de Le Corbusier e especialmente no plano urbano de Braslia:

Figura 01: projeto de cidade apresentado pelo Futurama (1939). Fonte: http://tinyurl.com/pqonlab

Figura 02: Ville Radieuse, de Le Corbusier (1922). Fonte: http://tinyurl.com/n4tqbrk

Figura 03: Esplanada dos Ministrios em Braslia - DF. Fonte: http://tinyurl.com/n3zjpak

No est se comparando o padro de urbanizao brasileiro, que completamente

diferente do padro espraiado estadunidense e possui outras complexidades. No se trata

tambm de aplicar o mesmo conceito em realidades distintas, mas sim compreender a essncia

do pensamento pr-automvel. Se existem diferenas no processo de urbanizao brasileiro e

estadunidense, elas se daro em outros campos de anlise da produo do espao urbano.

Todavia, no que diz respeito influncia do carro sobre o planejamento urbano, os exemplos

possuem a mesma inspirao, na cidade modernista de Le Corbusier, que privilegia quem possui

o automvel e pode se locomover pelo espao urbano.

Florianpolis: semelhanas com a Cidade Modernista

PEREIRA (2000) conta, sobre os dois primeiros planos urbanos de Florianpolis,

que tanto o Plano Diretor de 1954, quanto o de 1976, apresentam caractersticas que nos

permitem classific-los como planos com forte inspirao modernista. Embora os caminhos de

importao dessas caractersticas sejam distintos, eles nos levam s mesmas fontes (p. 01). O

autor comenta que o resultado deste esforo se desdobrou no prprio Plano Urbano para

Florianpolis de 1976, rigorosamente influenciado pelos princpios da Carta de Atenas:

Caractersticas formais so igualmente reveladoras: se comparamos o projeto

para o centro metropolitano de Florianpolis com Braslia ou com os projetos

de Le Corbusier (...) constatamos as mesmas linhas funcionais, a mesma

descontinuidade do espao urbano, a mesma repetio de formas, as mesmas

vias expressas (p. 8).

Sobre este plano de 1976, SUGAI (1994) nos mostra a origem do processo de

automobilizao da cidade, iniciado atravs do Plano de Desenvolvimento Integrado da Grande

Florianpolis (PDDI), ainda na dcada de 60, que possua o objetivo de realizar a integrao

viria da microrregio de Florianpolis. Como possvel antecipar, o plano concordou e deu

sustncia ideolgica s diretrizes de nvel nacional relativas a privilegiar o rodoviarismo como

vetor propulsor do desenvolvimento, regional nesse caso.

O que ocorreu a partir da, em linhas gerais, foi a adaptao do planejamento de

cunho modernista aos padres brasileiros, estabelecidos de acordo com a ideologia

desenvolvimentista impregnada no discurso tecnocrata do governo militar. Da mesma forma

que este modelo teve como smbolo a construo de Braslia cidade que, atravs das ideias de

Lucio Costa, tida como uma das principais aplicaes do urbanismo modernista possvel

apreender, segundo PEREIRA (s.d.; 2000), que o Plano Diretor de 1976 a aplicao mxima

do pensamento urbanstico de Lucio Costa em Florianpolis, atravs das ideias, sobretudo do

arquiteto Luiz Felipe Gama Lobo Dea (doravante, Gama Dea), de onde podemos verificar a

existncia da coalizo de fatos que vo levar, tambm, reflexo sobre o modelo de cidades que

privilegia o automvel.

No caso do sistema virio, a principal inovao do plano diretor de 1976 foi a

conexo a partir da construo da Via Expressa, desde o entroncamento com a BR 101,

seguindo pela ligao continente-ilha, feita atravs da nova ponte, conforme o artigo 41 do

Captulo IX do prprio plano explica:

A via expressa, eixo principal de circulao urbana, nasce no aparelho de

entroncamento com a BR-101, atravessa a zona continental, o setor Central

Metropolitano, no qual se insere a ponte Colombo Salles e alcana, com a

mesma capacidade de fluxo, o setor Ocanico-Turstico2.

2 O setor Ocenico-Turstico destes planos abrange a poro sudeste da ilha (Lagoa da Conceio, Praia

da Joaquina, Campeche, etc.). SUGAI afirma que foram elaborados modelos de ocupao do solo para toda esta orla atlntica (...) que deveria ser urbanizada e receber a expanso das reas residenciais e de

lazer da cidade (p. 101-102).

Mapa 01: Plano de Desenvolvimento Integrado da Micro-regio da Grande Florianpolis.

Fonte: Laboratrio Cidade e Sociedade UFSC. Foto: Paulo Roberto

Absolutamente tudo o que se sucedeu a partir deste plano diretor de 1976 em

termos de malha viria, foi uma mera reproduo do modelo automobilstico de circulao no

espao urbano. Em nosso trabalho de mestrado h uma descrio pormenorizada das principais

aes de cada Plano Diretor de Florianpolis, considerando os de 1976, 1985, 1997 e o recm-

aprovado em 2014.

Manuteno da Cidade do Automvel

Podemos comear pela perpetuao das mesmas empresas de nibus no controle

do transporte coletivo da cidade. Ao contrrio do que se imagina no senso comum, o transporte

em Florianpolis no pblico, logo deve ser compreendido como mercadoria e problematizado

como tal. Sendo o transporte coletivo objeto de interesse empresarial (privado) e nos moldes

como est colocada a estrutura (empresas lotearam a cidade, de maneira a no terem

concorrncia no territrio onde atuam) h a um grande obstculo ao desenvolvimento do

transporte com equidade voltado para a melhoria da mobilidade urbana, tratada como

estratgica no novo plano diretor. Esse paulatino processo de mercantilizao do transporte d

cabo para diversas manifestaes sociais em prol do transporte gratuito, como o Movimento

Passe Livre (MPL) atravs da Tarifa Zero, cuja contribuio vai muito alm da luta em si. A

partir da experincia do MPL, podemos refletir sobre alguns aspectos fundamentais para

compreender o paradigma da mobilidade urbana, como por exemplo, a produo/distribuio de

riqueza versus necessidade de deslocamento.

Apesar de no ser considerada, em fins tericos, uma metrpole, Florianpolis

uma cidade cuja rede urbana possui grande influncia regional principalmente por ser uma

capital estadual, mas tambm por configurar destino turstico de interesse internacional e

voltado para classes altas e, mais recentemente, pelo processo ainda corrente em se estabelecer

como um dos polos nacional da indstria tecnolgica (incubadoras, empresas de software, etc.)

sendo, portanto, uma cidade que produz e compartilha muita riqueza tornando-a, em

progresso exponencial, uma cidade com forte poderio econmico. Neste sentido, razovel

considerar que a mobilidade dentro de Florianpolis ser equivalente a esse poderio, tornando-

se consequentemente cara e inacessvel a todas as pessoas. Esta reflexo respaldada na

passagem de um trabalho anterior (DIAS et al., 2011):

De acordo com o Sistema de Indicadores de Percepo Social (SIPS) do

Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) no relatrio sobre

Mobilidade Urbana (de 24 de janeiro de 2011), quase 29% dos entrevistados

afirmaram que j deixaram de ir a algum lugar por falta de dinheiro para

pagar o transporte (...). Se considerarmos a mesma questo, levando em conta

a faixa salarial, a ideia de que tanto menor o poder aquisitivo, menor a

mobilidade do individuo, os dados so evidentes: entre os brasileiros que

recebem at dois salrios mnimos o ndice alcana mais de 38%, e esse

nmero vai caindo gradativamente medida que a taxa salarial aumenta,

chegando a 16, 4% entre aqueles que recebem de 10 a 20 salrios mnimos e

0% entre os que recebem um valor ainda maior. Devemos lembrar ainda que

quando um indivduo que recebe menos de 2 salrios mnimos e outro que

recebe mais de 10 salrios mnimos afirmam que j deixaram de se

locomover por falta de condies financeiras, muito provvel que ambos

estejam condicionados a acessos diferentes de locomoo. Em outras

palavras, pensando em mobilidade urbana e no modo como essa vista hoje

em grande parte das cidades, aquele que recebe menos ter, menos opes de

mobilidade (p. 10-12).

No poder se locomover dentro do espao urbano por culpa de um transporte

tarifado de acordo com a riqueza produzida na cidade (incompatvel, porm, na distribuio da

mesma) significa dizer tambm que aqueles cujo deslocamento negado, no tero acesso aos

bens comuns da cidade, como o lazer aps o expediente ou aos fins de semana, por exemplo,

pois no podem pagar pelo deslocamento j que recebem o vale-transporte relativo apenas aos

dias de trabalho. Complementando este ciclo h tambm o outro lado, como Jaramillo (1986)

nos ajuda a compreender quando diz que os meios de consumo coletivo do capitalismo seguem

uma lgica que atende primeiro aos interesses de produo, depois de circulao e por ltimo os

interesses de consumo. Isto implica no fato de haver menos linhas e horrios de nibus em

finais de semana e feriados, dias associados ao lazer (representado pelos interesses de circulao

e consumo, inferiores na hierarquia) e onde h menos atividades do setor produtivo.

Dentro dessa reflexo, o Movimento Passe Livre carrega uma importante bandeira

pelo acesso gratuito ao transporte. Relembrando que a Lei de Mobilidade Urbana e o prprio

Estatuto da Cidade garantem o direito de ir e vir, quando o prprio poder municipal privatiza o

controle desse direito, no estaramos diante de uma lgica inconstitucional? Do ponto de vista

econmico, um debate que merece o aprofundamento necessrio, pois, do outro lado, se

houvesse acesso ao transporte garantido, haveria pessoas se locomovendo indistintamente,

ocupando os espaos urbanos e usufruindo dos bens que a cidade oferece. E, a partir deste

ponto, se abre uma nova reflexo sobre o tipo de desenvolvimento desejado pela sociedade.

Portanto, o transporte coletivo tarifado, antes de ser injusto com aqueles que no podem pagar

por ele, uma estratgia empresarial que obviamente visa o lucro e deflagra um complexo e

abrangente debate sobre o direito ao deslocamento e, mais genericamente, o direito cidade.

Entretanto, ao nos distanciarmos deste debate, retomando a reflexo sobre o

processo histrico de planejamento urbano pautado no automvel, fica evidenciado tambm que

o impasse no acesso universal do transporte beneficia e elege indiretamente o prprio carro

como meio de transporte mais vivel para o deslocamento intra-urbano. A mesma lgica dos

meios de consumos coletivos apresentada por Jaramillo, se aplicada mobilidade urbana de

Florianpolis, permite compreender porque h um nmero excessivo de automveis circulando

na cidade, uma vez que a maior parte do setor produtivo pertence ao setor tercirio, constitudo,

sobretudo por uma classe mdia que pode optar pelo automvel ao invs do transporte coletivo,

alm, claro do prprio processo de popularizao do carro na ltima dcada, conforme abordado

anteriormente.

Para ajudar a caracterizar a ocorrncia da manuteno deste modelo pr-

automvel, lembramos brevemente uma anlise emprica e quantitativa realizada em nosso

trabalho de mestrado. Trata-se dos gastos realizados com obras virias durante a gesto Drio

Berger, entre 2005-2012, perodo relativo s aes do governo federal de estmulo ao consumo

dos bens industriais, tal qual o automvel. No a toa nesse perodo se deu, em Florianpolis, a

maioria das obras que atualizaram significativamente a estrutura viria da cidade que, conforme

abordado, tem concepo datada da dcada de 70.

Tabela 01: quantidade e gastos com obras no perodo 2005-2012

Perodo Nmero de Obras Custo (R$)

2005-2008 (1 mandato) 140 66.909.095,43

2009-2012 (2 mandato) 459 213.611.425,12

TOTAL 599 280.520.520,55

Fonte: secretaria de obras da PMF. Elaborao do autor.

Tabela 02: quantidade e gastos com obras virias no perodo 2005-2012

Perodo Nmero de Obras Custo (R$)

2005-2008 (1 mandato) 106 65.358.563,04

2009-2012 (2 mandato) 247 106.359.663,25

TOTAL 353 171.718.226,29

Fonte: secretaria de obras da PMF. Elaborao do autor.

Interessante notar que no perodo referente ao primeiro mandato, a prefeitura

concentrou o equivalente a 75% dos gastos em obras virias, para onde quase todas as verbas

foram destinadas: 97,6% deste montante. A operao Tapete Preto nome dado s obras de

drenagem e pavimentao de diversas ruas e avenidas da cidade responsvel por R$

19.504.957,18, que representam 29% dos gastos totais. Alm disso, conveniente expor que,

entre 2005 e 2008, a obra mais cara a construo do Elevado do Itacorubi (R$ 7.246.023,51),

que conecta a Rodovia Admar Gonzaga Avenida da Saudade, constituindo a principal rota

para quem vem da Lagoa da Conceio em direo ao centro de Florianpolis. Este o mesmo

elevado cuja pea publicitria encomendada pela PMF apresenta um cenrio que nada tem em

comum com a realidade da cidade, conforme abordamos no captulo referente construo

ideolgica do automvel.

No perodo relativo segunda gesto Dario Berger, entre 2009 e 2012, ressalta-se o

salto de obras e investimentos realizados em comparao primeiro perodo. Apenas em obras

virias foram gastos quase R$40 milhes a mais do que o gasto total de todas as obras realizadas

na cidade, em todos os setores, entre 2005 2008.

possvel considerar que o modelo econmico evidenciado nos ltimos anos pelo

incentivo ao consumo do carro, possui respaldo no processo de planejamento e gesto das

cidades, em especial Florianpolis, nosso estudo de caso. Isso demonstrado quando,

concomitantemente ao panorama nacional que incentiva a populao comprar carros como uma

medida de estmulo econmico, a administrao municipal direciona a maior parte do

oramento de obras para a manuteno do prprio sistema virio, alm de despender grandes

quantias tambm para construir complexos, como elevados e viadutos que nada mais so do que

a atualizao do sistema virio. So obras que assumem seu carter rodovirio, mas no

apresentam nenhum atenuante para o transporte pblico e alternativo.

Consideraes Finais

A principal considerao sobre a Cidade do Automvel fica por conta da

consequncia gerada por ela na questo da imobilidade urbana em Florianpolis e no Brasil

que pode ser compreendida, de maneira geral, a partir do processo de planejamento urbano que

vem sendo produzido e reproduzido ao longo do tempo. um planejamento essencialmente

pautado no automvel como principal meio de transporte. Ou seja, toda a estrutura construda

para o deslocamento das pessoas no espao intra-urbano, bem como para o desenvolvimento da

cidade, feita a partir do carro e para o carro.

Esse modelo se mostrou fracassado, do ponto de vista da mobilidade urbana,

porque a cidade j est saturada, a estrutura viria no suporta mais a quantidade de carros que

circulam por ela. Paralelamente a isso, o Estado que quem determina o fluxo do transporte

coletivo e cobra, ou licita empresas para cobrarem por isso no investe na melhoria desse

sistema nem oferece polticas pblicas para que se desenvolvam transportes alternativos.

Verificou-se, na verdade, a ocorrncia do processo contrrio: uma total ignorncia das leis e

manuais para elaborao de planos de mobilidade urbana sustentvel, em detrimento de

investimentos macios em tentativas de modernizar o sistema virio, sempre privilegiando a

lgica automotora e, mais especificamente em Florianpolis, por um fecundo interesse na

manuteno do sistema de transporte coletivo, que h dcadas controlado pelas mesmas

empresas (que no concorrem entre si, pois lotearam a rea de atuao) e recentemente

garantiram mais duas dcadas de concesso. Em grande parte, isto ocorre pela influncia do

capital automobilstico que atua regulando a economia atravs de polticas que tem popularizado

o acesso ao automvel recentemente, tornando a reproduo da Cidade do Automvel um ciclo

intermitente e insustentvel, no qual a ideia de habitar cidades onde o carro seja o principal

meio de transporte parece estar perpetuada.

Referncias

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