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ESTUDIOS HISTÓRICOS – CDHRPyB- Año VII - Diciembre 2015 - Nº 15 – ISSN: 1688 – 5317. Uruguay

Arautos do “admirável mundo novo”: engenheiros e engenharias de poder nas

fronteiras ocidentais do Brasil (1870-1915)

Carlos Martins Junior1

Paulo Marcos Esselin

RESUMO: O artigo propõe discutir o envolvimento dos engenheiros brasileiros nos projetos de “modernização”

propostos para o Brasil entre 1870 a 1915, período de expansão da economia capitalista, acentuada pelos

avanços tecnológicos nos transportes e comunicações. Para tanto, com base, entre outros, em documentos

ministeriais, artigos veiculados pela imprensa e, sobretudo na Revista do Clube de Engenharia do Rio de

Janeiro, procura-se analisar o processo social que permitiu o desenvolvimento da moderna engenharia nacional e

sua constituição como “campo científico”, assim como as concepções teóricas e ideológicas que nortearam os

engenheiros em projetos de racionalização do território e de controle das fronteiras ocidentais do país.

Palavras-chave: engenheiros, engenharia, racionalização territorial, fronteiras

1 – O tempo das certezas: ciência e técnica para a unificação material do mundo

“Creio que a ciência, a arte e a indústria hão de transformar a Terra em paraíso para

todos os humanos, sem distinção de raças, crenças, nações - banidos os espectros da guerra,

da miséria, da moléstia” (VIVEIROS, 1958, pp. 611-612). Com essas palavras, o engenheiro

militar Cândido Mariano da Silva Rondon anunciava um traço constitutivo da utopia

“progressista” do final do século XIX e início do século XX, de atribuir vocação civilizadora

à técnica (representada, sobretudo, pelas “artes mecânicas”) e aos processos técnicos da

produção (expressos na dignificação do “trabalho industrial”), resultantes dos avanços dos

conhecimentos científicos. Ao se referir de forma “otimista” à ciência como modelo e base

para a prefiguração do mundo e a organização internacional, espécie de língua universal capaz

de favorecer as boas relações entre as raças, as classes sociais e os países, Rondon não estava

manifestando apenas uma tendência nacional ou pontos de vista aceitos por indivíduos

alinhados com o positivismo, doutrina por ele abraçada desde os tempos de aluno da Escola

Militar da Praia Vermelha.

Retomando as observações do historiador britânico Eric J. Hobsbawm sobre os efeitos

globais das revoluções Francesa e Industrial, a história do século XIX pode ser apreendida

como “a história do triunfo e da escalada planetária da economia capitalista industrial e de

uma sociedade que acreditava que o crescimento econômico repousava na competição da livre

iniciativa privada, num mundo de contínuo e acelerado progresso material e moral

(HOBSBAWM, 1989, p. 47). Por sua vez, o historiador da ciência David Knight afirma que o

1 Carlos Martins Junior. Doutor em História Social pela Universidade de São Paulo, Pós Doutor em Geografia

Humana pela Universidade de São Paulo. Paulo Marcos Esselin. Doutor em História pela Pontifícia

Universidade Católica do Rio Grande do Sul, Pós Doutor em Geografia Humana pela Universidade de São Paulo


período que se estendeu de 1789 a 1914 foi norteado pela convicção nutrida por certos

segmentos sociais, de que nos saberes da ciência residia o fundamento do progresso e, neste, a

condição para a felicidade e o bem-estar, apresentando como marcas mais características “a fé

e a inocência”. Fé nos resultados das experiências, inocência na crença praticamente

incondicional nos diagnósticos científicos e na rigidez de suas previsões (KNIGHT, 1986, p.

3).

Os estímulos à educação científica e técnica, decorrentes dos processos

revolucionários que marcaram as origens das sociedades contemporâneas, fortaleceram e

ampliaram o papel social dos cientistas e das instituições dedicadas à ciência. Integrando a

ampla reforma em todos os níveis educacionais idealizada pelo governo de Napoleão

Bonaparte, em 1794 foi fundada a Escola Politécnica de Paris, instituição de ensino superior à

qual deve ser creditada parcela significativa da supremacia atingida pela produção científica

francesa durante a primeira metade do século XIX. Incomparável núcleo formador de

engenheiros e técnicos de todas as especialidades, todos altamente treinados para atender as

demandas da Revolução, das guerras e de manter o sistema industrial em funcionamento, a

partir de sua criação, o espírito politécnico viria a afagar esperanças que iam muito além da

produção do conhecimento puro, o que se observa na expressão de um dos mais conhecidos

professores da Escola, Auguste Comte, ao definir a “classe dos engenheiros” como “o agente

direto e necessário da coligação entre os cientistas e os industriais, e a única que poderá

começar diretamente o novo sistema social” (apud SCHNERB, 1969. p. 32).

Na Inglaterra, devido à riqueza industrial do país e das pressões favoráveis à educação

técnica vindas de pessoas cultas das camadas sociais médias, mais do que Oxford ou

Cambridge, foram as diversas associações para o progresso da ciência, com seus laboratórios

e pesquisadores independentes, que estiveram na vanguarda, especialmente no tocante à

ciência experimental. Caso da Instituição Real, criada pelo Conde Rumford em 1799, que

através de seu laboratório de pesquisas, considerado o primeiro do mundo na modalidade,

concedeu facilidades a Faraday, apontado como o responsável pela descoberta do fenômeno

da indução, que serviu de base para o desenvolvimento do dínamo (HOBSBAWM, 1989, p.

303).

De ações como essas, repetidas em outros países europeus, derivaram sínteses

importantes como as leis da termodinâmica que, junto à ampliação das pesquisas nos terrenos

da eletricidade e do eletromagnetismo, resultaram em termos de aplicação tecnológica

imediata, no barco e na locomotiva a vapor e no telégrafo elétrico.


Se o navio criou o porto, a nova marinha o renovava. Os trilhos, por sua vez, uniam os

portos entre si, por meio das ferrovias transcontinentais. De fato, cerca de meio século depois

do apito da locomotiva que, em 15 de setembro de 1830, inaugurou o percurso da Liverpool

and Manchester Railway, a primeira ferrovia a realizar o transporte interurbano de

passageiros, o mundo não só assistiria à dramática expansão da rede ferroviária na Europa e

em outros locais do mundo de interesse para os investidores, como tomaria consciência de sua

importância quando associada aos portos e ao telégrafo elétrico.

Dentre os avanços técnicos do período, talvez o mais significativo tenha sido a

possibilidade de enviar mensagens a longas distâncias através do telégrafo elétrico, segundo

Eric Hobsbawm um dos primeiros exemplos de tecnologia desenvolvida por cientistas, que

dificilmente poderia medrar sem uma sofisticada teoria científica ligada ao campo da

eletricidade e do eletromagnetismo (Idem, ibidem).

Desenvolvido, quase simultaneamente, na Inglaterra e nos EUA por Charles

Wheatstone (1836) e Samuel Morse (1837), em meados da década de 1840 o telégrafo elétrico

já estava incorporado às estradas de ferro inglesas e norte-americanas. Em 1880, os comboios

americanos da linha do Pacífico já compreendiam um vagão equipado com tipografia, onde

era impresso um jornal diário com notícias obtidas por sinais telegráficos nas estações

(SCHNERB, 1969. p. 157).

Propiciado por aperfeiçoamentos no sistema de envio simultâneo de mensagens em

direções diferentes, pela ampliação da capacidade do número de palavras transmitidas e pela

utilização de cabos submarinos em distâncias cada vez maiores, o que se tornou possível com

o desenvolvimento, a partir de 1847, de métodos mais eficientes de isolamento, no último

terço do século XIX milhões de mensagens circulavam, mediante um verdadeiro “colosso

telegráfico”, entre os mais diversos países da Europa e do mundo, a uma velocidade até então

sem precedentes. Em 1871, os resultados das corridas promovidas pelo Derby londrino eram

recebidos em Calcutá, num espaço de tempo não inferior a cinco minutos (HOBSBAWM,

1988, pp. 77-78). Três décadas mais tarde, um despacho telegráfico era capaz de percorrer o

mundo em questão de dez minutos, tempo reduzido às vésperas da Primeira Guerra Mundial à

incrível marca de um segundo. Façanhas certamente obtidas com os sucessos no campo da

radiotelegrafia, cuja aplicação pioneira ocorreu na França, em 19 de setembro de 1891,

durante a visita do czar da Rússia ao país (MINISTÉRIO DA VIAÇÃO E OBRAS

PÚBLICAS, 1914, pp. 49-50).

Sinônimo de rapidez da notícia, na telegrafia as pessoas comuns encontraram o meio

mais eficiente de informar fatos, quase sempre “urgentes e dramáticos”, a parentes distantes.


Mais importante, numa época em que se tornava fundamental o domínio de informações sobre

o movimento financeiro internacional, os preços das mercadorias e os acontecimentos que,

eventualmente, viessem a afetá-los, o telégrafo proporcionava aos homens de negócios a

forma mais rápida de obtê-las. Como destacou Eric Hobsbawm, no final dos anos de 1840 os

europeus já estavam em condições de saber os resultados das Bolsas de Paris e Londres, antes

mesmo do término das operações. Duas décadas mais tarde, graças às ligações transoceânicas,

os investidores de Wall Street podiam conhecer as cotações da City londrina no mesmo dia e

vice-versa (HOBSBAWM, 1988, p 78).

Nesse processo, a própria informação transformava-se em dinheiro. Isso se comprova

com a constatação de que o uso comercial, em larga escala, do telégrafo não pode ser medido

meramente pelo volume de mensagens enviadas por homens de negócios ou cidadãos

comuns, mas por sua utilização do ponto de vista jornalístico, sobretudo a partir de 1860,

quando passou a ser permitido que as notícias internacionais circulassem, livre e rapidamente,

por um número suficientemente grande de lugares do mundo. A rigor, desde 1851, ano em

que Julius Reuter fundou, na França, sua empresa telegráfica, pouco a pouco jornais e

revistas, sem exceção e independente de suas características ou do público a que se

destinavam, incorporaram o telégrafo como mecanismo capaz de dinamizar o contato com o

mundo, com correspondentes e colaboradores estrangeiros, e para manter-se em dia com as

informações processadas e distribuídas pelas agências noticiosas internacionais (Idem,

ibidem).

No Brasil, testemunhando o caráter de urgência e atualidade que o telégrafo

determinava à notícia, os maiores órgãos de imprensa passaram a destinar, nas décadas finais

do século XIX, ao menos uma página ao noticiário telegráfico internacional, nas quais

reproduziam as “últimas” sobre as relações internacionais, a política e o movimento

financeiro no país e no mundo. Foi dessa maneira que, em 1895, o público pôde acompanhar

o conflito entre Espanha e Cuba, ou o desenrolar do “caso Dreyfus” entre 1894 e 1906. Foi

assim, também, que O Estado de São Paulo, um dos jornais pioneiros na utilização de

correspondentes para a cobertura dos assuntos nacionais, manteve seus leitores informados

sobre o dia a dia das operações da quarta e última campanha militar contra Canudos, ao

publicar, entre os meses de agosto e outubro de 1897, os telegramas enviados diretamente do

“sertão baiano” por seu correspondente, Euclides da Cunha que, em várias ocasiões, queixou-

se da necessidade de ter de escrever às pressas, na “linguagem seca dos telegramas”, em que

“os períodos não se alinham corretos, disciplinados e calmamente meditados”. Entendia o

escritor que, embora permitisse a comunicação dos fatos quase instantaneamente, esse tipo de


linguagem era incapaz de transmitir, em sua totalidade, “as cores vibrantes das cenas que via”

e procurava descrever “o mais próximo possível do real” (CUNHA, 1966, pp. 491 e 572)..

Mais do que a mera constatação da forte presença do telégrafo nos veículos de imprensa e no

cotidiano das pessoas comuns, o que se depreende das angústias de Euclides da Cunha é o

enunciado da emergência de mudanças significativas no estilo da narrativa jornalística e

literária, influenciada pela linguagem introduzida por esse novo instrumento de comunicação.

Desde que uma imensa teia de fios aéreos e cabos submarinos passaram a entrelaçar o

globo terrestre, foi crescente a preocupação de regulamentar, normatizar e uniformizar os

serviços telegráficos internacionais, no intuito de garantir que seus benefícios se estendessem

a todas as nações, sem que os interesses de umas comprometessem os das demais. Assim, ao

lado de questões como a fixação de tarifas, padronização, proteção e conservação dos diversos

equipamentos e aparelhos, bem como as maneiras de tornar o telégrafo mais acessível ao

grande público, a formulação de uma linguagem capaz de padronizar a redação das

mensagens telegráficas e facilitar a contagem das palavras tornou-se objeto de discussão em

várias conferências telegráficas mundiais.

Passo importante nesse sentido foi dado em 1851, com a adoção de uma versão

simplificada do código Morse como alfabeto oficial de telegrafia. Utilizando um sistema de

sinais gráficos em que a combinação de pulsos longos, curtos e pausas definiam letras,

palavras e sinais de pontuação, esse método, conhecido como Código Morse Internacional ou

Código Continental, permitiu que ideias distintas fossem incorporadas a um mesmo estilo de

linguagem que, além de garantir a produção em massa de mensagens, dava ao telegrama, após

o processo de decodificação, uma apresentação final uniforme. Embora não fosse considerado

o mais ágil nem o mais fácil de ser operado, a popularização e a longevidade do aparelho

Morse em diversos países explica-se, acima de tudo, por possibilitar o registro em fitas de

papel dos despachos expedidos, permitindo com isso um controle mais efetivo sobre os

operadores.

Ao lado de um novo tipo de escrita, a constante expansão dos meios de comunicação

também promoveu a padronização das medidas e horários, a exemplo da adoção, a partir de

1875, do metro como referência internacional para a uniformização do cálculo de medidas

visando dinamizar a produção industrial e as transações comerciais; e a sincronização dos

diversos horários nacionais que, a partir de 1884, passariam a ter como referência o horário de

Greenwich, adotado pelas administradoras de estradas de ferro inglesas, de modo a acabar

com a confusão estabelecida no tráfego ferroviário devido aos diversos horários locais

(DUARTE, 2011, p. 19).


Integrado rapidamente ao cotidiano dos grandes centros urbanos, entre o final do

século XIX e o início do XX, o telégrafo passou a determinar o perfil desejado para um país

moderno, delineando a fronteira que separava a “sociedade civilizada” de um mundo

mergulhado na “ignorância”. Na opinião de um articulista do jornal corumbaense O Brazil

que, em sua edição de 11 de junho de 1903, saudava a breve chegada daquele “maravilhoso

invento” à cidade:

Corumbá [...] gozará em breve do imenso e grandioso benefício do telégrafo [...], e uma

esplendorosa era de progresso se abrirá para o desenvolvimento da atividade de sua laboriosa e

ativa população. E nesse concerto harmônico, a imprensa, principalmente, participará dos

enormes benefícios da grandiosa conquista, que lhe virá dar nova seiva de vida e prosperidade.

A vastidão, em sua maior parte desabitada, do território mato-grossense será vencida pelo fio

telegráfico, e do Sul ao Norte do Estado a palavra, levada nas asas da eletricidade, estreitará as

nossas comunicações com os demais povos civilizados. Então sairemos da ignorância de tudo

que ocorre além, e acompanharemos pari-passu as diversas fases da evolução universal. Só

então, com propriedade de expressão poderemos dizer que pertencemos a uma sociedade

civilizada; por enquanto, não.

Além da evidente representação do telégrafo enquanto elemento impulsionador das

atividades econômicas e de aferição dos índices de progresso, o redator de O Brazil deixava

transparecer a sensação, partilhada por boa parte dos homens esclarecidos das grandes cidades

do mundo, de que com o advento da telegrafia tornara-se enorme o fosso que separava locais

equipados com essa tecnologia de comunicação e aqueles onde o cavalo ou a mula ainda

determinavam o ritmo da vida, dos transportes e das informações.

Paralelo ao vasto campo de possibilidades abertas para a utilização comercial do

telégrafo foi significativo, desde o início da implantação da rede telegráfica internacional, o

vínculo entre esse equipamento e os interesses dos poderes públicos, para exercerem a

administração política e militar de imensos territórios ainda distantes de seu raio de

influência. Tanto maior o território, mais útil tornava-se o telégrafo para que as autoridades

governamentais dispusessem de um meio rápido de comunicação com seus mais remotos

postos avançados, fato testemunhado, de acordo com Eric Hobsbawm, pelo fluxo de

telegramas em países como Rússia, Áustria e Turquia “cujo tráfego comercial ou privado

pouco teriam-no justificado” (HOBSBAWM, 1988, p 78).

Foi justamente por razões de caráter estratégico, relativos à administração política e

militar do território nacional que, em 1904, o engenheiro da Repartição Geral de Telégrafos,

Francisco Bhering, defendeu, junto aos membros do Conselho Diretor do Clube de

Engenharia do Rio de Janeiro, o projeto intitulado O Vale do Amazonas e suas Comunicações

Telegráficas, visando à construção de uma rede de linhas telegráficas que conectariam o

Amazonas à Capital Federal.


Francisco Bhering argumentava que, no plano da prática administrativa, o estado de

isolamento e abandono a que haviam sido relegadas as nossas fronteiras mais ocidentais

constituía não só uma ameaça à integridade do território nacional, como colocava em risco “a

própria estrutura da República”, destacando que entre as questões mais urgentes a serem

resolvidas pelas autoridades republicanas naquele momento, estava a de saber como seria

possível assumir o recomeço dos trabalhos de construção da Estrada de Ferro Madeira-

Mamoré, a efetiva posse das “faixas fronteiriças ocidentais, ou a “grave responsabilidade da

administração do Acre, sem que o telégrafo se tenha aproximado daquelas regiões”. Para ele,

que ao menos desde 1892 vinha insistindo, em artigos e conferências, sobre a necessidade da

implantação de linhas telegráficas na Amazônia como “um dos problemas nacionais de maior

importância”, a simples existência de estações telegráficas nas sedes dos municípios acreanos

“corresponderia [...] à presença das altas autoridades da República, reforçaria o prestígio da

autoridade local e dar-lhe-ia, assim, mais ânimo abreviando a vinda de recursos muitas vezes

urgentes” (BHERING, 1905, pp. 5-6).

Diante disso, Francisco Bhering propunha o prolongamento da linha telegráfica de

Cuiabá até Santo Antonio do Madeira e daí a Manaus, pelos divisores de águas do Jamari e do

Jaci – Paraná, áreas ocupadas por inúmeros seringais e que contavam com significativa

população ribeirinha. Sobre as vantagens desse traçado para a criação de um “serviço

telegráfico normal” para a Amazônia, o engenheiro destacou, entre outros, o fato de que “o

fixo metálico estendido pelo traçado indicado, satisfaria a condição altamente estratégica de

se aproximar, tanto quanto possível, a fronteira boliviana através da Província do Beni”, o que

permitiria comunicações diretas com as Repúblicas da Bolívia e do Paraguai, meio

fundamental para a “emancipação do intermédio argentino”. Paralelamente, “a construção e a

exploração das linhas telegráficas em ambas as margens do rei dos rios” poderia vir ao

encontro dos “grandes interesses do comércio, da navegação e do povoamento da região”,

haja vista que inúmeras tentativas de colonização “em terrenos um tanto afastados das

margens dos rios” haviam fracassado, devido à ausência de “meios quaisquer de transportes e

de correspondência (Idem, p. 11).

A esse respeito, Francisco Bhering enfatizava ainda, apoiado na premissa de que, além

de “elemento universal ao povoamento do solo e ao desenvolvimento das indústrias”, o

telégrafo constituía a “sonda indispensável à penetração e exploração científica dos sertões”,

que a adoção do roteiro proposto também contribuiria para a “solução de vários problemas

geográficos dos mais interessantes para o país”, como a separação das águas que correm para

os rios Paraguai e Amazonas, os estudos sobre as cabeceiras do Juruena e o conhecimento da


região da Serra do Norte. Para ele, ao “incorporar à nacionalidade” aqueles “vastíssimos

sertões de chapadões e florestas, recortados por rios que escoariam as mercadorias até o

Atlântico”, o país finalmente fecharia um ciclo de sua “geografia heróica”, iniciada com os

bandeirantes no período colonial (BHERING, 1907, p. 3). “Tal é a importância em que são

tidos os serviços postais e telegráficos pelos governos dos grandes países, sobretudo na

América do Norte, nas Índias e mesmo na Rússia”, escreveu Bhering em artigo veiculado na

edição de 9 de dezembro de 1906 do Jornal do Commercio, que além de constituírem fatores

de “melhoramentos para a viação e para a navegação interna e marítima, devem aos trabalhos

dos telegrafistas excelentes contribuições para o estudo dos oceanos, desertos e rios”. Ele

esperava que o mesmo ocorresse no Brasil, “em particular em nossa extensa costa, no rio

Amazonas, entre Pará e Manaus, nas fronteiras de Mato Grosso com o Paraguai” (BHERING,

1906, p. 2). Exatamente por isso o engenheiro reiterava, em 1915, que no Brasil a “conquista

do sertão deveria continuar a ser, como vinha sendo, um programa de governo”, tendo o

Estado o dever de promover a construção de “estradas de penetração”, mesmo que para isso

tivesse de se tornar “industrial” quando os resultados favoráveis da empresa não fossem

suficientes para estimular a iniciativa privada (BHERING, 1915, p. 28).

Da perspectiva de Francisco Bhering, portanto, o trem e o telégrafo emergiam como

“elementos essenciais de civilização”, capazes de solucionar “o problema do povoamento do

solo” e viabilizar a integração das fronteiras Ocidentais e da Amazônia ao restante do país. O

telégrafo, notadamente, surgia como fator privilegiado na tarefa “redentora” daquelas regiões,

posto ser ele o ponto de partida para qualquer empreendimento bem sucedido, fosse a

administração pública de territórios e populações, ou a construção de “obras de vulto” por

grupos privados, a exemplo de ferrovias como a Madeira-Mamoré.

Francisco Bhering não estava sozinho na defesa de seus argumentos. No artigo “Entre

o Madeira e o Javari”, o engenheiro militar Euclides da Cunha anotou a importância

estratégica do telégrafo para a região acreana, chamando a atenção para a exigência da

“facilidade das comunicações e a aliança de idéias, de pronto transmitidas e traçadas na

inervação vibrante dos telégrafos” como medida de ordem prática para os objetivos do

governo de realizar a efetiva incorporação ao restante da nação das circunscrições do Alto

Purus, Alto Juruá e Acre, na ausência da qual, “mais cedo ou mais tarde, todo aquele trecho

da Amazônia se destacará do Brasil naturalmente e irresistivelmente, como se despega um

mundo de uma nebulosa - pela expansão centrífuga de seu próprio movimento” (CUNHA,


1975, p. 186)2. A fala de Euclides da Cunha convergia para a de Cândido Mariano da Silva

Rondon, para quem a presença de “vazios demográficos” no Brasil correspondia aos limites

impostos ao avanço das ações dos poderes públicos, para promover a ordem necessária ao

progresso material do país (COMISSÃO DE LINHAS TELEGRÁFICAS ESTRATÉGICAS

DE MATO GROSSO AO AMAZONAS, 1910, pp. 6-8). Quanto às “vantagens” do telégrafo

como instrumento capaz de tornar os “mais recônditos confins dessa terra enorme acessíveis à

atividade humana”, acentuou Rondon:

[...] onde quer que chegue o telégrafo [...] ali far-se-ão sentir os influxos da civilização. Com o

estabelecimento da ordem, obtida pela facilidade com que os governos podem agir no sentido de

melhor superintender e distribuir o bem público e a justiça, virá fatalmente o desenvolvimento

do homem e das indústrias, pois ficará instituído o comércio contínuo entre as sociedades, no

mundo moral e no mundo físico (RONDON, 1939, p. 743).

Junto à agilidade do transporte de mercadorias, pessoas e ideias, outras “maravilhas”

desse “admirável mundo novo”, como o desenvolvimento de arrojadas técnicas de engenharia

que permitiram a construção do Canal de Suez, configuravam uma nova concepção que o

mundo passava a ter de si mesmo e da política, tornando possível falar na superação de

barreiras entre “povos” e “raças”, na “comunhão internacional”. Ao mesmo tempo, moldavam

uma imagem do progresso técnico enquanto a própria tradução da “civilização moderna”.

Em meados do século XIX, o sentimento de admiração diante dos avanços da ciência e

da técnica converteu-se em espetáculo por meio das “exposições universais”. Tais eventos,

promovidos sistematicamente entre 1851 e 1915, procuravam expressar o caráter universal do

capitalismo e, ao mesmo tempo, testemunhar a maneira pela qual a humanidade tornava-se

senhora da natureza e de sua própria história, por meio da ciência e de seus resultados

práticos.3

Não era só uma idéia específica de desenvolvimento material ou a distensão do

capitalismo que se justificavam com a ascendência da noção de progresso enquanto produção

científica. A emergência, no campo das ciências sociais, de uma nova concepção de história

comprometida com teses provenientes das ciências naturais, no interior da qual o processo

histórico confundia-se com o progresso e a evolução com uma lei geral da humanidade,

também implicava a justificativa de futuras cruzadas “civilizatórias” a serem empreendidas

pelos países que se autoconcebiam como portadores da superioridade da cultura ocidental,

com o intuito de acelerar as transformações que deveriam ocorrer em todas as sociedades e

nações menos “evoluídas” do mundo. Avaliando o desenvolvimento de uma sociedade e a 2 O artigo foi originalmente publicado na edição de 29 de maio de 1904 do jornal O Estado de São Paulo.

3 Para uma abordagem teórica do significado desses eventos, ver HARDMANN (1991); TURAZZI (1995).

PESAVENTO (1997).


projeção de seu futuro a partir da comparação com os padrões ocidentais - cuja superioridade

era entendida em função do nivelamento da história evolucionista ao progresso - e

interpretando que não sendo suas dificuldades e “impotências” intrínsecas a ela, mas apenas o

produto de um estágio já ultrapassado pelas nações “modernas”, concluíam os “progressistas”

ser sua tarefa encontrar os meios capazes de conduzir o restante da humanidade na mesma

direção do Ocidente, representado como a tradução mais avançada do sentido da história

rumo ao progresso e à “civilização”.

Apoiado na premissa de Fourier de que a noção de civilização só se aplicava “ao

período particular da vida social em que se encontravam as nações européias”, sentenciou o

saint-simoniano Paul Leroy-Beaulieu que o dever dos “povos modernos” era o de “não deixar

a metade do globo a homens impotentes e ignorantes”. Num discurso em que manifestava a

influência das teorias raciais (o “subproduto político do positivismo evolucionista”, na

definição de Hobsbawm), destacou Proudhon que “tudo o que temos a fazer nas colônias, nós,

raças superiores em relação às inferiores, é elevá-las até nós, é tentar melhorá-las, fortalecê-

las e enobrecê-las”. Se os europeus reivindicavam a primazia de serem os portadores do facho

da “civilização”, os americanos, por seu turno, também nutriam o sentimento de estarem

fadados a um papel insigne perante a espécie humana, a ponto de Theodore Roosevelt invocar

a secular missão que incumbia àquela parte da humanidade - designada pelo Almirante A.T.

Mahan como um “oásis de civilização num deserto de barbárie”-, a favor de quem

conclamava a “expropriação das raças incompetentes”.4

Em decorrência da Revolução Industrial, no final do século XIX a ciência assumiria

um aspecto menos cultural e mais utilitário, passando a ser percebida pelas potências

internacionais como um investimento importante para o desenvolvimento de seus impérios,

para a influência política e econômica, bem como para a relação de forças entre elas. Aos

poucos, os conflitos internacionais se traduziriam na convocação das relações científicas e

culturais para fins de propaganda e para a criação de redes de amigos que, esperava-se,

assumissem o papel de grupo de pressão por ocasião de conflitos futuros (PETITJEAN, 1996,

p. 37).

2 – “Progresso” e “civilização” nos trópicos

Tudo isso viria a alterar a própria demanda por desenvolvimento científico em países

como o Brasil, que viu a segunda metade do século XIX abrir-se trazendo perspectivas de

mudanças estruturais. Concomitante ao fortalecimento da produção cafeeira, que

4 Todas as citações do parágrafo foram extraídas de SCHNERB (1969, p. 109).


paulatinamente acentuaria certas diferenças regionais com a transferência do eixo econômico

do Nordeste para o Sudeste, a extinção do tráfico negreiro liberou somas de capitais

suficientes para impulsionar, durante as décadas de 1850 e 1860, um surto inédito na história

do país de expansão econômica e diversificação das atividades urbanas, cujos reflexos se

fizeram sentir de maneira mais aguda no decênio seguinte, definido por Caio Prado Júnior

como “um dos momentos de maior prosperidade nacional” (PRADO JUNIOR, 1945, p. 205).

Além das iniciativas financeiras e comerciais, cresceram os esforços para a

implementação da indústria e de um aparelhamento tecnológico de comunicações e

transportes, que facilitaria o maior contato do Brasil consigo mesmo e com o exterior.

Exemplos pioneiros foram a criação, em 1852, da primeira linha telegráfica ligando o Palácio

da Quinta da Boa Vista ao Quartel General do Exército e, dois anos mais tarde, da primeira

linha férrea, a Estrada de Ferro Mauá, como ficou popularmente conhecida a Estrada de Ferro

de Petrópolis.

No bojo desse processo de expansão e diversificação econômica tornava-se perceptível

o amadurecimento de um novo grupo de intelectuais, distintos dos membros pertencentes às

camadas cultas da primeira metade do século tanto em razão de um perfil social mais

heterogêneo, quanto das variadas possibilidades de atuação profissional suscitadas pela

configuração de novos campos de especialização acadêmica. Assim, sobretudo no decorrer

das três últimas décadas do século XIX, parcelas cada vez mais significativas das elites

esclarecidas nacionais adquiriam clara percepção das mudanças que se operavam no mundo

ocidental, passando a pleitear a incorporação do Brasil no “concerto das nações”. O caráter

universalista da história inscrevia o país nesse campo de possibilidades.

No entendimento dos integrantes daquele novo grupo de intelectuais, para quem o

progresso técnico e científico era um objetivo a ser perseguido de modo a atingirmos o status

de “civilizados”, tornara-se necessário resolvermos o dilema de ajustar o ritmo de nossa

história em relação à dos países “avançados” do Ocidente. Como país “mais novo”, o Brasil

deveria aprender com as experiências das nações “mais velhas”, acelerando, no interior de sua

sociedade, os resultados de tais experiências (BARROS, 1986, p. 199). Noutros termos,

chegara a hora de intervir, com o amparo da ciência e dos instrumentos da técnica, nos meios

físico e social, para sincronizar inclusive as regiões tecnologicamente mais atrasadas do

território nacional a um modelo universal, em que o tempo e a produção eram determinados

pelo compasso da máquina.

Tudo indica que parcelas significativas das elites econômicas e dos dirigentes políticos

do Império não estavam alheias às concepções científicas e filosóficas da época, ou que


deixassem de ver nos avanços da ciência o fundamento do progresso material e social. Mostra

disso aparece no discurso proferido pelo Visconde do Rio Branco, durante solenidade

realizada, em novembro de 1877, no Instituto Politécnico do Brasil. Após afirmar que a

“missão” do Instituto consistia no estudo e na difusão dos diferentes ramos da Engenharia e

das “ciências e artes acessórias”, concluiu o ex-ministro e professor da Escola Politécnica do

Rio de Janeiro:

Estamos na época em que a aspiração universal é proporcionar a todas as classes populares, pela

instrução, pelo trabalho e pela economia a maior soma possível de bens materiais. [...] É, em

uma palavra, o século da indústria no mais amplo sentido dessa palavra (PARANHOS, 1877,

pp. 4-5).

Sob o aspecto mais ampliado proposto pelo Visconde do Rio Branco, a palavra

“indústria” vinha associada a toda forma de atividade humana e ao emprego da tecnologia.

Dessa perspectiva, indústria, progresso e modernidade assumiam praticamente a mesma

conotação, podendo significar, simultaneamente, a modernização da “indústria agrícola”, da

própria indústria fabril, stricto senso, considerada a matriz suprema do lado mais moderno da

produção, ou mesmo melhoramentos nas estruturas urbanas e de circulação. Nessa medida, o

discurso de Rio Branco convergia para teses defendidas há tempos por setores expressivos das

elites econômicas nacionais, articulados em torno da Sociedade Auxiliadora da Indústria

Nacional (SAIN). Fundada em 1827 com o objetivo de impulsionar o progresso do país por

meio da ciência, no decorrer do século XIX essa entidade transformou-se em importante

fórum de debates dos problemas inerentes ao Estado monárquico como vias de circulação,

melhoramentos urbanos, divulgação de conhecimentos agrícolas, entre outros, havendo ainda

entre seus sócios certo consenso de que entre as causas do atraso industrial brasileiro estavam

a colonização portuguesa, a escravidão, a falta de instituições próprias para educar o povo nos

trabalhos da indústria, além da convicção e de teorias predominantes sustentando a vocação

agrícola do país (GABAGLIA, 1855, pp. V-VI).

Ao final da guerra contra o Paraguai, coube ao Estado monárquico a iniciativa de uma

série de medidas modernizadoras, podendo-se destacar entre elas a nomeação, em 1874, de

uma comissão técnica de engenheiros composta pelo Marechal Jerônymo de Moraes Jardim,

Marcelino Ramos e Francisco Pereira Passos, encarregada de estudar um plano de

melhoramentos para a cidade do Rio de Janeiro, objetivando os aspectos urbanísticos e, acima

de tudo, as questões de saneamento. Embora o plano não tivesse se efetivado à época, muitas

das obras nele previstas serviram de base para a “remodelação” da cidade efetuada por Pereira


Passos, quando prefeito, quase três décadas depois (Revista do Clube de Engenharia, nº 41,

fevereiro de 1938).

O ano de 1874 também pode ser considerado um marco no processo de expansão da

rede ferroviária brasileira durante o Segundo Reinado, permitindo ao Estado, de acordo com

Euclides da Cunha, “reiniciar a campanha contra um velho inimigo - o deserto” (CUNHA,

1941, p. 302). Os cerca de 30 km de linhas férreas nacionais construídas e em funcionamento

entre 1854 e 1856, correspondentes ao percurso total da Estrada de Ferro Mauá, haviam se

transformado, duas décadas depois, em 1.282 km. A partir daí o ritmo de crescimento foi

sensivelmente acelerado, atingindo no último ano do Império 9.572 km de linhas em tráfego,

percorridos por 53 ferrovias. Toda a Província do Rio de Janeiro estava entrecortada por vias

férreas e as pontas dos trilhos já haviam alcançado o “sertão nordestino”, assim como a “zona

da mata” de Minas Gerais e a região central e nordeste de São Paulo, por onde se expandia a

cultura do café (PICANÇO, 1884; BENÉVOLO, 1953; TELLES, 1984).

A partir de 1872, o governo imperial tornou obrigatório, aos concessionários de

estradas de ferro, construir e conservar linhas telegráficas paralelas às ferrovias, contribuindo

assim para apressar o crescimento da malha telegráfica terrestre, que teve nos anos de 1865 a

1886 o auge de sua expansão sob o Império. Em 1873, foi inaugurado o cabo submarino

ligando a Bahia, Pernambuco e Pará ao Rio de Janeiro. Um ano depois foi lançado o primeiro

cabo transatlântico, colocando o país “a alguns minutos da civilização” (CUNHA, 1941, p.

303). Em 1879, tiveram início as comunicações telegráficas internacionais terrestres,

inicialmente com o Uruguai e, a partir de 1883, com a Argentina (ALBUQUERQUE, 1957).

Quando da proclamação da República, chegava a 19.000 quilômetros a extensão das linhas

telegráficas nacionais, distribuídas por 182 estações, cobrindo praticamente todo o litoral com

várias ramificações para o interior do país (LIBÓRIO, 1923, p. 7). Números muito superiores

aos 4,3 km de linhas subterrâneas iniciais que, em 1852, ligaram o Palácio da Quinta da Boa

Vista ao Quartel General do Exército, na capital do Império.

Tudo isso levou um alto representante do Império na Exposição Universal de Paris,

realizada em 1889, a avaliar que, em decorrência de um trabalho lento, mas produtivo, por

seus próprios esforços, o país fora capaz de revelar-se a si mesmo e ao mundo, pela conquista

de “novidades” nos meios de transportes e comunicações, que o colocaram em condições de

“corresponder-se com o universo” e passar a ser “admirado e aceito no rol das nações

civilizadas” (NERY, 1889, pp. IX-X).

Além dos esforços visando à promoção de progressos materiais, o Segundo Império

distinguiu-se por uma política consciente de desenvolvimento científico, caracterizada por


reformas nas instituições científico-culturais existentes, ou pela criação de novas, bem como

pelo sistemático intercâmbio dos nossos profissionais e estudantes com cientistas e

instituições de ensino e pesquisa internacionais. Desse processo de interação resultaram, entre

outras, a Escola Politécnica do Rio de Janeiro (1874), criada a partir da reforma dos estatutos

e da estrutura da antiga Escola Central; a Escola de Minas de Ouro Preto (1876), voltada para

a formação de profissionais das áreas de mineralogia e geologia; a Estação Agronômica de

Campinas (1887), fundada com o objetivo de promover melhoramentos agrícolas, em especial

no manejo do café; e as Comissões Geológicas do Império e de São Paulo (1875 e 1886),

modelos de trabalho científico e prático, posteriormente seguidos por outras comissões. Além

disso, assistiu-se à reestruturação, em “moldes científicos europeus”, dos museus nacionais

que, vinculados a padrões biológicos de interpretação e a modelos evolucionistas de análise,

desempenharam, principalmente a partir da década de 1880, importante papel como

estabelecimentos dedicados à pesquisa etnográfica e aos estudos de história natural, travando

debates com os demais centros de ensino superior do país (SCHWARCZ, 1995).

O regime republicano procurou dar sequência à política imperial de desenvolvimento

científico como parte do programa de modernização do país. Prosseguiram a vinda de

especialistas estrangeiros e a implantação de instituições científicas, se bem que com duas

nuances básicas: maior ênfase sobre a institucionalização, de modo a garantir a perenidade

das atividades científicas, e uma reorientação no sentido da aplicação prática dos

conhecimentos adquiridos, bem ao estilo do programa positivista.

No decorrer desse período de maturação do desenvolvimento científico na sociedade

brasileira (em que a dimensão da ciência era incorporada à sua própria instituição ou na sua

ordem de significados culturais5 e o crescente envolvimento do Estado como força dirigente

no processo de desenvolvimento técnico fez aumentar a demanda pelas ciências exatas)

podem ser identificadas as origens do boom experimentado pela engenharia nacional e,

consequentemente, o aumento da autoridade e da competência científicas alcançadas pelos

engenheiros no país. Ou seja, a constituição do que Pierre Bourdieu denominou de “campo

científico”, por ele definido como campo de luta política pelo monopólio da autoridade

científica, referida como capacidade técnica e poder social, ou da competência científica, que

é a capacidade de falar e agir de maneira autorizada e com autoridade (BOURDIEU, 1983).

5 Segundo Sahlins (1990, p. 15), a formação e a posterior diferenciação de uma instância científica só são

possíveis na medida em que esta se torna uma necessidade cultural, ou seja, “somente quando apropriada por e

através do esquema cultural, é que adquire significação histórica”.


Determinante nesse processo parece ter sido a consolidação, com o advento da Escola

Politécnica do Rio de Janeiro, do modelo politécnico de ensino. Ao estabelecer hierarquias e

saberes fundamentados no domínio do conhecimento das ciências exatas, na busca de um

nível de profissionalização e no sistema de titulação concedido pelo Estado, esse modelo de

ensino tornou-se capaz de formar e reproduzir uma elite técnica e científica apta não só a

atuar no campo das engenharias, mas de se constituir como domínio de ação de novas

categorias sociais em oposição à “pedantocracia dos homens de ciência” do Império,

representados, segundo Euclides da Cunha, sobretudo pela “gabolice de borla e capelo a quem

se entrega a Justiça” (CUNHA, 1890, p. 8). A partir dessa primeira experiência institucional,

das escolas politécnicas surgiram os técnicos capacitados a dirigir os órgãos públicos do

Estado, que se tornava a cada dia mais complexo segundo uma ordem hierárquica de alocação

baseada na titulação.

3 – Engenharia e “progresso”: os engenheiros vão ao hinterland

À medida que a engenharia brasileira ganhava estatuto científico, aos poucos os

engenheiros incorporavam a noção de que sua atividade profissional representava mais do que

a simples aplicação dos conhecimentos técnicos adquiridos, para assumir o sentido de uma

verdadeira “missão” cuja meta consistia em fazer do Brasil um país moderno, íntegro,

poderoso e forte.

Autorizados, por seus saberes e práticas, a se autoproclamarem agentes das

“revoluções sem vítimas”, porque oriundas da capacidade de transformar conhecimentos em

resultados práticos para “a vida e a alegria dos povos” (RAMOS, 1920, p. 37), no final do

século XIX e início do XX, os engenheiros finalmente ampliaram sua esfera de ação,

envolvendo-se em questões que não se restringiam mais à resolução de problemas técnicos

relacionados exclusivamente ao seu campo de atuação profissional, mas ao diagnóstico e à

proposição de soluções para os mais diversos problemas pertinentes ao conjunto da sociedade.

Recursos naturais e “indústria” nacional, imigração e colonização do solo, transportes e

comunicações, remodelação e saneamento urbano, além de questões atinentes ao

reconhecimento, articulação e ocupação ordenada do território brasileiro, tornadas evidentes,

sobretudo, após a guerra contra o Paraguai, transformaram-se em alguns dos temas

recorrentes em seus discursos.

Consolidaram-se nesse período, portanto, os projetos “civilizadores” voltados à

integração dos “sertões incivilizados” ao litoral, fundamentados em ideologias importadas da

Europa como o darwinismo social, o evolucionismo e o positivismo. Dessa perspectiva devem


ser interpretadas não só as preocupações do engenheiro Francisco Bhering, em seu projeto de

extensão da malha telegráfica nacional à Amazônia, mas os inúmeros estudos viários surgidos

entre as três últimas décadas do século XIX e a primeira década do século XX.6

Apesar de diferentes tendências teóricas quanto à orientação, “transversal” ou

“longitudinal”, à unilateralidade ou à pluralidade dos meios de transportes, tais estudos

inseriam-se nas concepções e nos debates da engenharia da época, inspirados na ideia de

estabelecer grandes correntes de circulação e penetração para o interior. Extrapolando

desígnios puramente econômicos para envolver ambiciosos objetivos estratégicos, uma das

principais metas daqueles planos viários, em sua maioria elaborados após a guerra com o

Paraguai, quando ficou patente a vulnerabilidade do trajeto fluvial platino, era o de resolver o

antigo problema da integração das comunicações com as “províncias interiores”, em especial

com Mato Grosso, permitindo ao governo central levar mais facilmente a sua ação política e

militar até as fronteiras meridionais e ocidentais do país (AZEVEDO, 1950, pp. 141-143).

Em Um Trem Corre para o Oeste, Fernando de Azevedo acentuou que no campo da

viação e da indústria ferroviária, homens como o Barão de Mauá, Cristiano Ottoni e Mariano

Procópio eram alguns dos componentes de uma plêiade “admirável de traçadores de caminhos

e de realizadores”, que a partir da segunda metade do século XIX “renovaram, sob vários

aspectos, com trilhos e locomotivas, a arremetida das bandeiras”. Para ele, se ao Barão de

Mauá devia ser atribuído o mérito de ter dado início à moderna obra de penetração do

território, tão necessária à construção da unidade nacional, ao Regente Feijó cabia o papel de

“profeta e anunciador dessa nova geração de bandeirantes”. Preocupado com fatores de ordem

econômica e com a unidade nacional ameaçada pelos movimentos separatistas que eclodiam

em várias províncias, desde 1835, esse estadista já enxergava na “mecanização dos meios de

transporte e num largo plano para romper, pelos caminhos de ferro, a muralha das serras que

separavam a costa do interior do país”, a solução para que se evitasse a fragmentação “em

dois mundos da vida nacional”. Por isso, entendia Fernando Azevedo que o debate em torno

das comunicações entre o litoral e o interior havia chegado ao final do século XIX apurado

por uma experiência “três vezes secular”, concluindo que:

Esse instinto de mobilidade e de avanço para o interior, por terra e por água, pelos trilhos,

veredas e estradas, as gerações contemporâneas da invenção do caminho de ferro deviam

recebê-lo, intato, das gerações dos sertanistas e bandeirantes que por sua vez o haviam recolhido

dos índios, e cuja sede de riqueza, de conquistas e dominação concorreu para estimular as

correrias e incursões pelo sertão, inaugurando uma fase histórica das mais fecundas para a

unidade nacional (AZEVEDO, 1950, p. 141).

6 Sobre o tema, ver MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (1974); SOUSA NETO (2012).


Essa aproximação da ferrovia à bandeira e do engenheiro ao bandeirante não era nova.

Num discurso proferido, em 12 de maio de 1912, durante a inauguração do busto alusivo a

Mariano Procópio, engenheiro que havia ocupado o cargo de diretor da Estrada de Ferro D.

Pedro II, afirmou o também engenheiro Pandiá Calógeras, provavelmente inspirado em

Capistrano de Abreu, terem nossas redes de viação seguido o que considerava ser uma “lei

histórica”, haja vista seu traçado estar intimamente vinculado às “antigas trilhas dos índios,

seguidas pelos bandeirantes vaqueanos do desconhecido”. Para confirmá-lo bastaria “cotejar

os antigos roteiros encontrados nos manuscritos de nossos arquivos, com a descrição do

percurso de nossas modernas vias férreas” e, ao menos no tocante ao “moderno traçado da

Central e de suas linhas efluentes”, seria fácil constatar a relação, apesar do ínterim de dois

séculos, com “os roteiros do padre João de Faria, de Antonil e de outros”. Essa reflexão o

levava a concluir que “o engenheiro contemporâneo obedeceu ao instinto dos antigos

autóctones, variando apenas as necessidades a satisfazer e os meios de realizar os projetos”

(CALÓGERAS, 1947, pp. 62 e 67).

Nesse discurso estavam presentes elementos recorrentes nas falas de vários

engenheiros de sua época, a exemplo do que pode ser observado nas discussões em torno do

projeto de interligação de São Paulo às porções Oeste e Sul do país, travadas pelos técnicos

paulistas na virada do século XIX para o XX. Analisando o que havia sido feito até então no

setor ferroviário de São Paulo, em 1903, o engenheiro Adolfo Augusto Pinto salientava que o

“predestino histórico” do povo paulista para promover o progresso pela “conquista do Oeste”

não se esgotara no “poema heróico” das bandeiras coloniais. A retomada dessa “missão

inacabada” ocorreria por meio das estradas de ferro que, de seu ponto de vista, representavam

as “novas bandeiras de paz e trabalho, mensageiras do progresso das artes e indústrias, da

cultura moral e das ciências”. Reeditando os caminhos bandeirantes, às ferrovias estaria

destinado o papel de, finalmente, realizarem o “supremo ideal de transformar todo esse

cenário de glórias passadas no mais vasto e rico império que ao homem, de mãos dadas com a

natureza, jamais será dado fundar na Terra” (PINTO, 1903, pp. 319-320).

Não é só na projeção do que talvez possam ser chamados de “trilhos bandeirantes” que

se identificam os idealismos e o sentimento de predestinação e responsabilidade para com a

unidade e a integração nacional, manifestados pelos engenheiros da virada do século XIX

para o XX. Situação análoga se reproduziu nos planos de ampliação da rede telegráfica junto

às fronteiras ocidentais do país, como se depreende do discurso de Francisco Bhering frente a

seus pares no Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, em 1904, e nos debates por ele travados

com colegas engenheiros pela imprensa carioca. Ou, ainda, na forma como as Comissões


Telegráficas comandadas por Cândido Rondon passariam a ser representadas ao longo do

século XX: “moderna bandeira das comunicações”, comandada por um verdadeiro

“bandeirante do século XX” que, diferente de seus antecessores dos séculos XVII e XVIII,

“desbravava” e integrava terras e gentes à “nacionalidade”, apoiado em princípios puramente

“humanitários” e “científicos” (CORRÊA FILHO, 1939; DUARTE, 1945; COUTINHO,

1975. BIGGIO, 2000).

Tarefa de tamanha envergadura implicava a superação de inúmeras dificuldades e

desafios. Exatamente por isso, sua efetivação contou com a articulação, nem sempre

desprovida de conflitos, de um conjunto de personagens, instituições e saberes em torno de

objetivos e projetos comuns. Além de instituições formadoras como a Escola Politécnica e a

Academia Militar da Praia Vermelha, merecem destaque nesse arco de alianças o Instituto

Politécnico, o Clube de Engenharia e a Sociedade de Geografia do Rio de Janeiro, instituições

voltadas para a socialização, discussão, divulgação e legitimação da experiência e do

exercício profissional da elite técnica que buscava se consolidar nos quadros da administração

pública nacional.

A primeira manifestação para criar um centro de estudos, debates e que ao mesmo

tempo difundisse os “conhecimentos práticos e teóricos dos diferentes ramos da Engenharia e

das ciências e artes acessórias” (INSTITUTO POLYTECHNICO BRAZILEIRO, 1886), foi a

fundação, no Rio de Janeiro, em 11 de setembro de 1862, do Instituto Politécnico Brasileiro.

Na sessão de 19 de março de 1867, durante o discurso de posse como presidente da entidade,

o Conde D’Eu incluiu a associação entre aquelas que “voluntariamente se dedicam à

discussão de matérias científicas”, ao mesmo tempo em que alertava os sócios para que não

restringissem os estudos apenas “aos conhecimentos gerais de natureza especulativa”,

lembrando o “auxílio que ao governo imperial podem prestar as luzes do Instituto em assuntos

que pertençam aos trabalhos públicos, ou com esses tenham relação” (Revista do Instituto

Polytechnico Brazileiro,. T 1, nº 1, julho de 1867, p. 19).

Em julho de 1867, a entidade passou a publicar sua própria revista. Organizada em

seções voltadas para os mais diversos campos de atuação da engenharia, como “arquitetura

civil e higiene”, “máquinas e aparelhos”, “indústrias fabris e agrícolas”, “ciência militares”, a

pioneira Revista do Instituto Polytechnico Brazileiro centrava-se no registro e divulgação das

“memórias” produzidas e lidas pelos associados, “a maioria de natureza especulativa e

técnica” (COELHO, 1999, pp. 203-206). Era raro o envolvimento de seus sócios em assuntos

polêmicos, a exemplo do projeto de transferência da capital do país para o Planalto Central,

ou mesmo em questões mais práticas como a regulamentação da profissão de engenheiro no


Brasil, justamente num momento em que ocorriam diversas iniciativas de valorização

profissional dos engenheiros e em que estes eram cada vez mais requisitados em variadas

atividades, sobretudo nas obras ferroviárias onde disputavam espaço com técnicos europeus,

dos quais, ao contrário do que ocorria com o elemento nacional, não se exigia diploma para o

exercício da profissão (TELLES, 1984). Embora jamais tenha sido formalmente dissolvido, o

Instituto Politécnico Brasileiro extinguiu-se em data incerta – ao que parece na segunda

década do século XX –, provavelmente devido à sua incapacidade de se adaptar aos novos

tempos, ou superado por associações científicas mais dinâmicas (COELHO, 1999, p 208).

Melhor sorte teve o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro. Fundado em 1880, na lista

de sócios figuraram nomes significativos anteriormente filiados ao Instituto Politécnico

Brasileiro, como André Rebouças, Pereira Passos, Vieira Souto, Paula Freitas, Capanema,

Alfredo D’Escragnolle Taunay, Paulo de Frontin e Francisco de Paula Bicalho, além de

capitalistas e empresários como Jorge Street, Mauá, Cândido Gafrée, Eduardo Guinle e Júlio

Benedito Ottoni. Dos 1.517 sócios inscritos no Clube entre 1880 e 1930, 73% eram

engenheiros e 22% empresários estrangeiros e nacionais, que a entidade propunha-se a

representar (TURAZZI, 1989, p. 39).

De acordo com seus Estatutos, o Clube de Engenharia tinha por objetivo refletir sobre

as ações da engenharia nacional e contribuir para o desenvolvimento da nação, promovendo e

estreitando as relações “entre as classes de engenharia e as dos vários ramos industriais”,

sobretudo no tocante aos “interesses recíprocos das suas profissões”. Além disso, propunha

“estudar e acompanhar o movimento industrial do país, empregando todos os meios a seu

alcance para promover seus interesses” (CLUBE DE ENGENHARIA, 1881). Assim, desde o

início, o Clube de Engenharia integrou-se de maneira decisiva e dinâmica na vida nacional.

Nada que interessasse ao país e, em particular, à cidade do Rio de Janeiro deixava de

interessá-lo. Nenhuma oportunidade era perdida para intervir ou simplesmente manifestar-se.

Como pronunciou o engenheiro Raimundo Pereira da Silva, discursando na sessão ordinária

do Conselho Diretor de 16 de maio de 1907, consistia uma “tradição” da entidade “tomar a

iniciativa do estudo, ou pelo menos secundar com o mais vivo interesse, e sempre com grande

proveito, a discussão de todas as questões importantes que interessam ao futuro nacional”

(Revista do Clube de Engenharia, nº 19, 1909).

Por iniciativa de sua Diretoria, em 1882 a entidade organizou, no Rio de Janeiro, o

Primeiro Congresso de Estradas de Ferro do Brasil e Exposição dos Caminhos de Ferro

Brasileiros, evento de caráter nacional realizado “para que nada ficasse ao acaso, para que a

experiência de cada um aproveitasse a todos, para que ao regime de constantes tentativas se


substituísse o da lição da experiência”. Dentre os inúmeros temas propostos para debate,

destacaram-se os estudos sobre “o auxílio que as estradas de ferro possam dar à colonização”

e o “plano geral de viação nacional” (REIS, 1882, pp. 22-23).

Em 1900, a entidade patrocinou o Primeiro Congresso Nacional de Engenharia e

Indústria, destinado, nas palavras de seu presidente, Paulo de Frontin, a debater “as questões

que técnica ou economicamente mais interessam à engenharia e à indústria nacionais”. Nessa

ocasião, ao apresentar, em nome do Clube de Engenharia, um vasto e ambicioso elenco de

obras cuja execução era sugerida ao Governo Federal, acentuou Paulo de Frontin: “Cumpre-

nos agir para fazer cessar a paralisação atual de nossas vias férreas” (Revista do Clube de

Engenharia, nº 19, 1909, p. XLIV). Vivia-se o período presidencial de Campos Sales (1898-

1902) e a rígida política de estabilização financeira implantada pelo ministro da Fazenda

Joaquim Murtinho, de cuja “ferocidade [...] por ele duramente exercida contra a engenharia

nacional” se lembraria queixosamente, já no governo Rodrigues Alves, o engenheiro Alfredo

Lisboa (LISBOA, 1904, p. 27). Em 1901, o Clube continuou mobilizado para reverter a

situação, como demonstra a moção aprovada na Sessão do Conselho Diretor, em fevereiro

daquele ano:

Propomos que o Clube de Engenharia se dirija ao Governo manifestando-se favoravelmente à

idéia de pronto desenvolvimento de nossa viação férrea, paralisado há cerca de quatro anos,

com grande detrimento para o progresso do país e prejuízo para a classe dos engenheiros

nacionais, e apele para o Sr. Presidente da República para que seja dada imediata execução

àquele empreendimento, que tanto afeta o futuro da Pátria (Revista do Clube de Engenharia, nº

8, fevereiro de 1901, p. 118).

No ano seguinte, a entidade voltaria ao assunto com um Parecer sobre o sistema de

viação férrea e navegação interior, aprovado pelo Conselho Diretor em fevereiro de 1902.

Dirigido ao Presidente da República, o documento ponderava: “Se há cinco anos [a

paralisação das construções] teve lugar, é porque as nossas circunstâncias exigiam esse

sacrifício. Mas graças à administração severa de V. Exa. a situação melhorou. É tempo de

voltar à vida normal” (Revista do Clube de Engenharia, nº 8, janeiro a junho de 1901, p. 118).

Não obstante aquela fase de “angustiante depressão” é possível concordar com a

asserção de Edmundo Campos Coelho, de que a República foi o regime do Clube de

Engenharia, “certamente porque primeiro foi o regime da engenharia” (COELHO, 1999, p.

207). De fato, o primeiro ano do governo Rodrigues Alves foi também o primeiro da

recuperação das economias europeias em crise desde o final do século XIX o que, somado aos

efeitos da política de restauração financeira interna de Campos Sales e a consequente

recuperação da credibilidade junto aos centros internacionais, habilitou o país a retomar a


entrada de capitais externos sob a forma de empréstimos ou investimentos. Ademais, o novo

presidente nomeou, para o Ministério da Viação e Obras Públicas, o catarinense Lauro

Müller, engenheiro e membro do Clube de Engenharia. Logo após tomar posse, em visita à

entidade, o novo ministro declarou que seu programa de governo resumia-se a uma única

frase: “fazer engenharia” (Revista do Clube de Engenharia, 1922, p. 88).

Como admitiu Pedro Carlos da Silva Telles, “talvez nunca se tenha feito no Brasil

tanta engenharia em tão pouco tempo” (TELLES, 1984, p. 479). Com ele concordou o

também engenheiro, geógrafo e historiador mato-grossense Virgílio Corrêa Filho,

acrescentando que Lauro Müller adotou o plano de obras delineado em 1900, no Primeiro

Congresso Nacional de Engenharia e Indústria, servindo-se ainda, para a execução desse

plano, do “concurso de outros membros do Clube, escolhidos dentre os que mais se

distinguiram nos debates” do referido Congresso (CORRÊA FILHO, 1946, p. 5). Mas são as

palavras proferidas pelo empreiteiro da construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil,

engenheiro Joaquim Machado de Mello, em conferência realizada no Clube de Engenharia,

em 5 de dezembro de 1914, que parecem retratar bem a situação de euforia vivida pelos

engenheiros durante o governo Rodrigues Alves: “Ainda hoje temos boas recordações

daquele Governo, que sempre viveu em boa harmonia com esta nobre instituição” (Revista do

Clube de Engenharia, nº 31, 1929, p. 157). Como sintetizou Fernando Azevedo:

Conscientes das vantagens advindas do relacionamento econômico entre o Estado e o capital

privado, que a República inaugurava, os engenheiros buscaram delimitar o seu campo de

atuação, a fim de usufruir das oportunidades oferecidas pelo poder público. O Clube de

Engenharia era a principal instituição incumbida de cumprir este intuito. Através dela os

engenheiros faziam gestões junto ao Parlamento brasileiro, criavam eventos, organizavam

estudos, seminários e debates, além de produzirem uma série de discursos que buscavam

ampliar o espaço de atuação do engenheiro. Tais discursos eram em parte publicados pela

Revista do Clube de Engenharia. Eles dão nota do esforço que a corporação dos engenheiros

operava em prol da delimitação do campo técnico brasileiro (AZEVEDO, 1950, p. 153).

A partir de 1887, o Clube passou a publicar sua própria revista, que se constituiria

num campo privilegiado para os debates técnicos dos engenheiros. Nela eram divulgados,

entre outros, os resultados de consultas e pareceres a respeito de projetos e das mais diversas

obras a serem executas ou em execução à época, a exemplo de estradas de ferro, portos, linhas

telegráficas, da reforma da Capital Federal, ou da “Carta Geral do Brasil”, trabalho no qual se

destacou o engenheiro Francisco Bhering, que entre 1916 e 1922 tornou-se chefe da comissão

encarregada da sua elaboração. Produto de um projeto desenvolvido pela 3ª Seção do Estado

Maior do Exército, desde o início do século XX a confecção da “Carta Geral do Brasil” era

considerada “questão essencial para a defesa do território e, particularmente, das fronteiras,


cumprindo, pois, apressá-la adotando-se processos menos precisos, mas exatos e de execução

rápida” (MINISTÉRIO DA GUERRA, 1907, pp. 8-9).7

Isso demonstra que conhecimento do território, defesa e consolidação das fronteiras

nacionais também constituíam importante campo de interesse dos membros do Clube de

Engenharia. Temas como erros geográficos que colocavam em dúvida a validade dos mapas

utilizados pelo Tratado de Petrópolis para a delimitação do território em litígio com a Bolívia,

as reais condições para a retomada das obras da Ferrovia Madeira-Mamoré ou da construção

da Ferrovia Noroeste do Brasil, bem como a viabilidade de estender as comunicações

telegráficas às fronteiras Oeste e Noroeste do país foram alguns dos objetos de estudos,

pareceres e intervenções diretas de inúmeros sócios daquela entidade.

Tais questões também repercutiam na Sociedade de Geografia do Rio de Janeiro, outra

entidade na qual os engenheiros se faziam representar. Fundada em 1883 no contexto da

renovação intelectual que promoveria a reconfiguração dos campos do saber sob a égide da

ciência experimental, os objetivos dessa entidade direcionavam-se para o reconhecimento

profundo do território com vistas à organização e modernização do espaço nacional. Dentre os

tópicos debatidos na entidade destacavam-se assuntos relacionados a trabalhos de campo, às

viagens de exploração de territórios até então desconhecidos, à “ocupação do sertão”, às

grandes obras de viação e comunicação, bem como aos problemas de limites interprovinciais

e de demarcação das fronteiras com países vizinhos. Nesse sentido, os conhecimentos

geográficos ali produzidos não visavam apenas à representação cartográfica do território, mas

também à elaboração de um panorama mais preciso da “realidade” brasileira, de modo a

garantir a utilização racional do território por meio de melhorias materiais, que facilitariam a

exploração dos recursos naturais, o escoamento da produção e a fixação de colonos ao solo

(CARDOSO, 2007).

Graças à preocupação que manifestavam com a integridade e a articulação do território

nacional, bem como pelas características de sua formação técnica, que permitiam ao

engenheiro se dedicar às “atividades geográficas” (entre elas as relacionadas à cartografia,

topografia, astronomia de campo, geodésia e, particularmente, as atividades de construção

realizadas em áreas afastadas dos centros povoados, a exemplo das “estradas de penetração”)

foi marcante, desde o início, o número de engenheiros civis e militares entre os associados da

Sociedade de Geografia do Rio de Janeiro. Conforme Nelson Werneck Sodré isso se explica

7 Para uma abordagem do projeto da “Carta Geral do Brasil”, dos respectivos pareceres técnicos do Instituto

Polytechnico Brazileiro, do Observatório Nacional e da Comissão do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro,

ver MINISTÉRIO DA GUERRA (1902, “Anexo F”).


em razão da geografia constituir, em particular para os engenheiros militares, um elemento

fundamental para a defesa e soberania do território, sintetizada na “missão de manter a base

física herdada da fase colonial e de assegurar o exercício da autoridade central em toda a

extensão daquela extensa base física” (SODRÉ, 1965, p. 229).8

A importância estratégica do saber geográfico seria sublinhada pelo então Diretor do

Serviço da Carta Geral do Brasil, engenheiro Francisco Bhering, em conferência realizada na

Sociedade de Geografia do Rio de Janeiro, em dezembro de 1917:

[...] sem a topografia, sem a geografia, a Indústria como a Guerra nada poderiam conseguir.

Cabe ao Exército a defesa das terras, e à Marinha a dos mares: como resolver o problema dos

transportes rápidos da artilharia contra o inimigo visível, sem o conhecimento suficiente do

terreno? É pela multiplicação das vias de transporte que se torna ubíqua a força, quer industrial,

quer militar (BHERING, 1922, p. 31).

Nessa linha de raciocínio, Francisco Bhering apelava para que a entidade envidasse

esforços para a urgente confecção de um mapa do Brasil atualizado, que atendesse tanto aos

aspectos políticos e econômicos, quanto às questões estratégicas de natureza militar,

assinalando que as principais cartas geográficas do país haviam sido confeccionadas ainda no

Império e que, não obstante a República ter destinado à Diretoria de Engenharia do Exército a

incumbência de atualizá-las, pouco havia sido feito até então, devido a “recursos

insignificantes que quase anulam os esforços” (BHERING, 1922, pp. 35-39).

Visto dessa maneira, é possível concordar com a afirmação do geógrafo Sérgio Pereira

Nunes de que, ao colocarem seus projetos em debate na Sociedade de Geografia do Rio de

Janeiro, os engenheiros procuravam fazer valer suas concepções geográficas, ao mesmo

tempo em que buscavam se legitimar como os únicos profissionais gabaritados a atuar e

produzir conhecimento sobre a geografia brasileira, num momento em que o saber geográfico

ainda se encontrava numa fase pré-científica (PEREIRA, 2002, p. 25).

Na medida em que as comissões encarregadas do reconhecimento geográfico do

território e as grandes obras de viação e comunicação tornaram-se assuntos latentes entre as

camadas letradas nacionais, salientando, sobretudo, que o problema da falta de informações a

respeito do hinterland era real, não por acaso o engenheiro militar Cândido Mariano da Silva

Rondon transformou-se em motivo de exaltação para os membros da Sociedade de Geografia

do Rio de Janeiro, entidade da qual se tornaria presidente honorário, e figura emblemática da

“integração nacional”, expressão que, uma vez vencido o desafio da unidade do território

durante o regime imperial, passou a ser o grande lema do Governo Federal nos primeiros anos

do regime republicano (SÁ; SÁ; LIMA, 2008, p. 781).

8 Sobre o assunto ver também PEREIRA (1997).


Com efeito, as comissões militares comandadas por Rondon, entre 1890 e 1915, com o

objetivo de levar a rede telegráfica nacional ao Mato Grosso e à Amazônia agregaram, em

“missões exploratórias” que enfatizavam o conhecimento da geografia do Brasil, engenheiros

militares e cientistas de diversas instituições e ramos do conhecimento, os quais produziram

um vasto acervo relativo àqueles “fundos territoriais”9. Composto de fotografias, filmes,

relatórios, cadernetas de campo, cartas topográficas e mapas esse acervo, amplamente

discutido nas várias instituições científico-culturais do país e nas instâncias superiores do

Estado republicano como os ministérios da Agricultura e da Guerra, trazia subsídios sobre

acidentes geográficos, populações e atividades econômicas das áreas percorridas, de modo a

informar sobre as possibilidades de sua ocupação produtiva, além da maneira mais rápida de

realizar incursões sobre territórios ao longo dos quais estavam localizadas nossas fronteiras

ocidentais. Na expressão de Rondon:

Em bem do povoamento e cultura dos extensíssimos, incultos e desertos territórios de Mato

Grosso e do Amazonas, por largo espaço de tempo deve constituir objeto de solícita e patriótica

preocupação dos Poderes Públicos o estudo do grave problema do desbravamento de tão

ubérrimas regiões, onde sem hesitação deve ser estabelecido o mais completo sistema de vias de

comunicações (MINISTÉRIO DA AGRICULTURA – CNPI, 1949, p. 19).

Como observou Bertha Becker, delineada como espaço potencialmente detentor de

imenso patrimônio de recursos naturais e de energia com o qual o Brasil podia contar nas

projeções de seu destino de grande potência econômica mundial, no final do século XIX a

fronteira/ sertão assumiu a dimensão de “símbolo e fato político de primeira grandeza”. Sua

potencialidade econômica e política tornavam-na, ainda segundo a mesma autora, região

estratégica para o Estado, que a partir de então deveria se empenhar na sua “rápida

estruturação e controle” (BECKER, 1900, p. 11). Diante disso, o aperfeiçoamento da estrutura

de transporte e comunicação, visto como inevitável e necessário, passou a constituir um

ditame da superação das barreiras espaciais e, ao mesmo tempo, para a produção, circulação e

acumulação do capital (HARVEY, 2005, p. 50). Paralelamente, enquanto região estratégica, a

fronteira transformou-se em espaço sobre o qual o Estado deveria estabelecer relações de

poder, visando o “controle e a dominação sobre a população, o território e os recursos

(RAFESTIN, 1983, p. 143).

Portanto, ao produzir, em diversos suportes, representações de territórios “incultos e

desertos” cujo “encantamento” era quebrado por “ações civilizadoras”, os engenheiros

9 O conceito é tomado aqui no sentido atribuído por Antonio Carlos Robert de Moraes, ou seja, como reservas de

espaço e de áreas ainda não efetivamente incorporados aos fluxos colonizadores (com povoamento e/ ou

exploração econômica), mas que constituem partes do patrimônio colonial sob domínio do Estado Nacional.

(MORAES, 2011, pp. 77-78).


militares e cientistas ligados às comissões telegráficas comandadas por Rondon colaboravam

para valorizar a superioridade do colonizador, legitimando seu empreendimento ou a vontade

de influência sobre a natureza e as populações locais. Tudo isso colocava essas comissões

num espectro semelhante ao de outras constituídas, durante o Império, para conhecer, num

momento de precárias comunicações, o “vasto e ainda inexplorado interior do país”,

acrescentando-se, porém, a esse objetivo, o objetivo principal de realizar obras de explorações

científicas, de saneamento e de infra-estrutura visando à valorização do “sertão” (LIMA,

1999, pp. 65-66).

Pela estratégia subjacente, assim como as demais instituições científicas aqui

abordadas, a chamada “Comissão Rondon” pode ser interpretada como lugar de uma intensa

aliança entre ciência e Estado, constituindo-se em verdadeira ponta-de-lança para a

apropriação física e abstrata do espaço das fronteiras ocidentais e sua efetiva transformação

em território nacional.

4 - Conclusão

No espaço de tempo que se estendeu das três últimas décadas do século XIX às duas

décadas iniciais do século XX, ainda persistiam problemas relacionados ao desconhecimento

de grandes extensões do território nacional, à necessidade da abertura de vias de comunicação

e ao levantamento dos recursos naturais capazes de acertar definitivamente o passo da nação

rumo ao “progresso”. Nessa medida, a perspectiva do Império de conhecer e sistematizar

informações sobre o território, tentando dar coesão à nação, se refez com o regime

republicano, pautada por um discurso modernizador materializado na bandeira da implantação

e da expansão de uma aparelhagem técnica eficiente de linhas férreas e telegráficas, vista

como dado primordial para a ocupação e a segurança das áreas de fronteira e como garantia

da integração nacional.

Nesse contexto histórico caracterizado pela contínua integração econômica mundial,

em que a dilatação espacial da economia capitalista estava diretamente ligada aos avanços

técnicos e científicos, junto à preocupação dos poderes públicos com o processo de

apropriação territorial e de fixação dos limites internacionais, ganhou importância a atuação

de diversas instituições de ensino e científico-culturais, a exemplo da Escola Politécnica

carioca, da Academia Militar da Praia Vermelha, do Instituto Politécnico Brasileiro, do Clube

de Engenharia e da Sociedade de Geografia do Rio de Janeiro. Com objetivos e projetos em

comum e mantendo fortes vínculos com o Estado Nacional, essas instituições contribuíram

para alargar os caminhos da atuação social dos engenheiros que, imbuídos do papel de


“articuladores do conhecimento científico acumulado com a rapidez do desenvolvimento

técnico” (HONORATO, 1966, p. 16), procuravam difundir uma idéia de “objetividade”

enquanto elemento inerente à sua profissão. “Objetividade” que, aos poucos, se converteria

em autoridade cientificamente estabelecida, tornando os engenheiros imunes a qualquer

divergência sobre os meios colocados em prática para a efetivação de suas propostas de

racionalização do território nacional. Assim, em torno da engenharia conformava-se um único

corpo técnico-científico, capaz de produzir conhecimentos para a resolução dos problemas

relativos à integração e à dotação de infraestrutura ao território brasileiro (SOUSA NETO,

2012, pp. 44-45).

Coube, portanto, aos engenheiros civis e militares promover, aliando saber

enciclopédico, domínio das ciências matemáticas e naturais (aqui incluída a chamada

geografia exata) e extrema confiança no poder transformador da técnica, as tentativas de

reformas visando à modernização do país, passando a responder pelos projetos de integrar, no

tempo e no espaço, o interior “incivilizado” ao litoral moderno, urbanizado e europeizado.

Para tanto, esses “arautos” do “admirável mundo novo” idealizaram grandes planos viários e

de comunicações, por meio dos quais o espetáculo da técnica deveria “desencantar” os mais

recônditos “sertões” do país.

De perspectiva dos engenheiros, se equipamentos como o trem e o telégrafo,

transformados em símbolos máximos da “urgência das trocas e das comunicações”, haviam

contribuído tanto para estreitar a interdependência econômica, política e diplomática entre as

nações, quanto para elidir a ignorância a respeito da geografia de imensos territórios

localizados ao redor do planeta, o mesmo poderia se repetir em relação ao Brasil onde ainda

persistiam espaços “vazios” e praticamente desconhecidos. Espaços que aqueles instrumentos

derivados do progresso técnico ajudariam a conhecer e preencher de “civilização”, na medida

em que facilitavam sua ocupação e povoamento, seu controle e ordenamento sob a ótica das

relações sociais capitalistas.

Como ensina David Harvey, para que o capitalismo possa escapar de sua própria

contradição, deverá sempre existir ou ser criado um espaço novo para a acumulação. Ainda

segundo o autor, para superar barreiras espaciais e “anular o espaço pelo tempo”, nesse

processo de “intensificação e expansão geográfica” das relações capitalistas as fronteiras

devem passar por “ajustes espaciais”, tornando-se necessária a criação de estruturas que se

manifestam na forma de recursos de transportes, instalações fabris e outros meios de produção

e consumo (HARVEY, 2005, pp. 51-62).


Foi essa a lógica que, a partir do último quartel do século XIX, regeu o avanço das

relações capitalistas sobre os territórios do interior do Brasil, os quais, embora ocupados por

populações tradicionais, sobretudo indígenas, passaram a ser ideologicamente referidos como

“espaços vazios” pelo Estado brasileiro e seus agentes, de modo justificar e legitimar o

deslocamento de modernos instrumentos da técnica e de novos agentes sociais, capazes de

mudar certos hábitos e comportamentos de vida por outros modos vinculados à reprodução e à

acumulação de capital.

Assim, ao assumir um discurso de cunho modernizador, as elites letradas brasileiras do

final do século XIX e início do século XX atendiam aos interesses econômicos advindos da

maior inserção do país na economia internacional. Nesse sentido, embora investidos de uma

conotação eminentemente técnica e de um discurso carregado de certo conteúdo social,

nenhum dos projetos modernizadores desenvolvidos pelos nossos engenheiros estavam

desprovidos de forte conteúdo político e ideológico. Tampouco suas ações deixavam de

atender, prioritariamente, aos anseios das camadas sociais dominantes locais.

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Recibido: 25 de junio de 2015

Aprobado: julio de 2015

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Publicado: diciembre de 2015

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