apostila motores à gasolina
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APOSTILA TÉCNICA
MOTORES À GASOLINA
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HISTÓRICO
A fábrica de Motores Montgomery, foi fundada em 1956, com o nome de “Companhia Industrial Santa Angela (C.I.S.A)”.
Nessa época, fabricava motores à gasolina de até 3 HP. Foi a CISA, que criou o motor COCITO, o primeiro motor nacional do gênero, desenvolvido
à partir de tecnologia da própria empresa.
Em 1958 o motor COCITO passou a chamar-se MOTOR MONTGOMERY e, com esse
nome, tornou-se conhecido em todo o território brasileiro. Foi tão grande o prestígio adquirido
pelo motor Montgomery, que em 1971 a Santa Angela, mudou sua razão social para
Montgomery-Cisa S/A – Máquinas e Motores.
Nessa época, a Montgomery-Cisa, já havia diversificado e ampliado sua linha de produção
e, além dos motores iniciais, fabricava outros tipos, com capacidade até 12,5 hp, motobombas e
geradores de eletricidade. Uma característica que sempre marcou os produtos fabricados pela
Montgomery-Cisa, foi sua preocupação constante com a qualidade de suas máquinas e
atualização de seus produtos. A Empresa, também estava sempre atenta ao aperfeiçoamento e
a atualização de cada peça, de cada componente de seus produtos.
Em 1972, por exemplo, a Montgomery-Cisa, lançou uma linha de motores médios (5,6,7 e
8,25hp), fabricados com cabeçotes e blocos de alumínio injetado. Essa característica foi
desenvolvida nos próprios laboratórios da empresa e destina-se a dar maior leveza ao produto.
Em 1973, a Montgomery-Cisa, fundiu-se com a Onan do Brasil, uma subsidiária da Onan
Corporation Norte-Americana. Empresa conhecida mundialmente, tanto pela qualidade de seus
produtos, quanto pelo seu porte; a Onan Corporation é uma das maiores produtoras de
geradores elétricos.
Assim, surgiu a Onan-Montgomery do Brasil S/A Indústria e Comércio.
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Em 1979, foi o ano em que chegamos a produção dos 500.000 motores, coincidindo com
os 25 anos de existência; surgindo assim, a série Prata, com justa homenagem aos Produtos
Montgomery.
Em 1981, a Onan Montgomery do Brasil S/A – Indústria e Comércio, passou a ser liderada
pela Yanmar do Brasil S/A (tradicional Indústria de motores diesel e microtratores, da mais alta
qualidade, com Matriz no Japão), vindo como resultado de entendimentos comerciais, mudar a
razão social para Motores Montgomery S/A – Indústria e Comércio.
Em 1985, fundiu-se com a Yanmar do Brasil S/A, passando a ser um de seus
departamentos. A Yanmar do Brasil S/A, continuará fabricando os mesmos produtos; só que
agora, com um Know-how maior e mais sofisticado e, ao mesmo tempo, com melhores
possibilidades de atender ao mercado, que está em rápida expansão.
Em 1987, os Motores Montgomery, passaram a chamar-se “Motores Yanmar” – à
gasolina.
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APRESENTAÇÃO
A finalidade primordial deste curso, é levar ao conhecimento dos elementos que tratam
com nossos produtos, as noções básicas para sua assistência, condizentes com a mais
atualizada técnica, para assegurar que os mesmos continuem a prestar ao usuário, com
qualidade e constância o ótimo desempenho para o qual foi construído.
Esta apostila é um resumo de toda a orientação dada no curso, que é complementada por
outras informações teóricas, projeções e finalmente por demonstrações práticas com os
próprios produtos.
Sobre novos produtos, detalhes técnicos sobre sua manutenção, etc. serão
oportunamente divulgados através de Boletins, não só a fim de mantê-lo atualizado com nossa
linha, como também, para que a evolução da tecnologia, as melhorias, as modificações, os
novos produtos que viermos a lançar para atender as necessidades de nosso crescente e
exigente mercado consumidor não coloquem um ponto final, ou tornem obsoleto esse curso que
tão prazerosamente ora lhe oferecemos.
No final da contas, o que queremos mesmo, é que o maior beneficiado com tudo isso, seja
o nosso Cliente:
Cordialmente
“Yanmar do Brasil S/A” – Departamento de Peças e Serviços
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SISTEMA DE NUMERAÇÃO DE PRODUTOS DA YANMAR DO BRASIL S/A Este sistema foi introduzido a partir de 1971. Produtos importados não seguem este sistema Todos os produtos produzidos pela YANMAR DO BRASIL S/A são numerados visando identifica-los de acordo com os critérios a seguir: NUMERAÇÃO: A numeração é composta sempre por 8 dígitos somente, que correspondem respectivamente a: a – Espécie e modelo do produto ( 1º e 2º dígitos) b – Mês de fabricação ( 3º dígitos) c – Ano de fabricação ( 4º dígitos) d – Número seqüencial de fabricação ( 5º ao 8º dígitos ) Exemplo:
1º - Passo: separa-se o número em quatro grupos sendo o grupo a os dois primeiros dígitos, o grupo b o 3º dígito, o grupo c o 4º dígito e o grupo d os quatro últimos dígitos. 2º - Passo: procure na tabela de códigos o código do produto do grupo a. Se forem números , na tabela l , se letra na tabela ll. Depois procure na tabelas descritivas para saber o nome e modelo do código. 3º - Passo: identifique pelo 3º dígito, grupo b, o mês de fabricação. 4º - Passo: identifique pelo 4º dígito, grupo c , o ano de fabricação. 5º - Passo: o 5º,6º,7º e 8º dígitos, grupo d significa o nº do produto dentro do ano
5 1 3 B 0 0 5 8
Espécie (51) : YB – Trator 1050D
Mês (3): Março Ano (B): 1998 Nº sequencial (0058): 58
d c b a
1º passo
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A - ESPÉCIE DO PRODUTO : A espécie do produto é identificada através de duas tabelas: Tabela I (números) – Tipo de produto Yanmar Tabela II (letras) – Tipo de produto Montgomery TABELA I - Produtos Yanmar Consultar o primeiro número na coluna vertical , depois consultar o segundo número na coluna horizontal e verificar o código do produto. A descrição do produto está relacionada em ordem alfabética na DESCRIÇÃO DO PRODUTO YANMAR. 2ª
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1ª BT22 BT33 BTD22 BTD33 B8 B9
0 AE1 AE2 B/C/P B/C B/C/P/G B/C/MB B7 B8C B9C
MR33 AE2ME MB/MC MB/MC MB/MC MC/T
MR11 NB10 NB13 NS50/R NS75/R/T NS90/R/RE NS11/R/T/S NS18/R 1 B10/M NB10C NB13C NS60/R EM8 NS95/R/RE NS14T/S NS18RG B10MR NB10CE NS80/R/T EM9 NS12/R BM11 BM18
2 BTD40TH
3
4
YB40T 5 YB40 YB41T YB31 YB43 YB43T YB44T YB45T YB42T
6
7 KT30 AT30 YS45B
TC11/S TH3 8 TC10 TC14/S TC8 TH3B MK30 MK30A
9 YT400
2º passo
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TABELA II - Produtos Montgomery Consultar a primeira letra na coluna vertical , depois consultar a segunda letra na coluna horizontal e verificar o código do produto. A descrição do produto está relacionada em ordem alfabética abaixo da tabela. 2ª A B C D E F G H I J K L M N O P Q R
1ª A 320 415 480
B C D E
Escor-vante
F 137 G 137V 252 320 415 480 YGG Maq. H 900 1100 1450 1500 2300 2500 4500 1.4 solda I J
Inje- tora
Inje- tora
K L M
Centri fuga
Centri fuga
N O Alta P Pressão Q 320 480 R 320 480
DESCRIÇÃO DOS MOTORES PELAS LETRAS DESCRIÇÃO DOS PRODUTOS
A Motor A Álcool 900 Gerador, 900W G Motor A Gasolina 1100 Gerador, 1100W H Gerador 1450 Gerador, 14500W Q Motor A Querosene 1500 Gerador,1500W R Motor A Biogás 2300 Gerador, 2300W 137 Motor 4T refrigerado a Ar, 137cc 2500 Gerador,2500W 252 Motor 4T refrigerado a Ar, 252cc 4500 Gerador, 4500W 320 Motor 4T refrigerado a Ar, 320cc YGG 1.4 Grupo Gerador 1400W Campestre415 Motor 4T refrigerado a Ar, 415cc Maq. Solda Máquina de Solda 480 Motor 4T refrigerado a Ar, 480cc Escorvante Bomba d’água Auto escorvante Injetora Bomba d’água Injetora Centrífuga Bomba d’água Centrífuga Alta Pressão Bomba d’água de Alta Pressão
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B - MÊS DE FABRICAÇÃO :
O mês de fabricação é representado pelo número do mês dentro do ano até o mês de setembro. A partir de Outubro utiliza-se letras para designar os meses com dois dígitos.
1 – JANEIRO 4 – ABRIL 7 – JULHO X – OUTUBRO
2 – FEVEREIRO 5 – MAIO 8 – AGOSTO Y – NOVEMBRO
3 – MARÇO 6 – JUNHO 9 – SETEMBRO Z – DEZEMBRO
C – ANO DE FABRICAÇÃO O ano de fabricação é representado por letras conforme tabela abaixo:
A – 1971 H – 1978 O – 1985 V – 1992 C – 1999
B – 1972 I – 1979 P – 1986 X – 1993 D – 2000
C – 1973 J – 1980 Q – 1987 W – 1994 E – 2001
D – 1974 K – 1981 R – 1988 Y – 1995 F – 2002
E – 1975 L – 1982 S – 1989 Z – 1996 G – 2003
F – 1976 M – 1983 T – 1990 A – 1997 H – 2004
G – 1977 N – 1984 U – 1991 B – 1998 I – 2005
D – NÚMERO DE SEQÜÊNCIA O número de sequência representa a quantidade de produtos fabricados dentro do ano. 0658 = seiscentos e cinquenta e oito produtos NOTA 1 - O número de ordem inicia-se a cada princípio de ano. 2 - Os produtos especiais e conjuntos acoplados, não terão numeração exclusiva, segue número do produto principal. 3 - Em caso da numeração da ordem de produção exceder a amplitude estipulada durante o ano, deverá retornar ao número inicial “zero”.
4º passo
3º passo
5º passo
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DESCRIÇÃO DO PRODUTO YANMAR DA TABELA I AE1 Motor Diesel Vertical 1 cil. AE2 Motor Diesel Vertical 2 cil. AE2ME Motor Diesel Vertical Marítimo c/reversor 2 cil -31cv AT30 Motor a alcool 2T 1 cil. B10 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel B10M Motor Diesel Horizontal 1 cil. marítimo c/embreagem bomba deckel B10MR Motor Diesel Horizontal 1 cil. marítimo c/reversor bomba deckel B7 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel B8 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel B8C Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador bomba deckel B9 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel B9C Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador bomba deckel BM11 Motor Diesel Horizontal 1 cil.(NS11)marítimo c/reversor (MR11) BM18 Motor Diesel Horizontal 1 cil.(NS18)marítimo c/reversor (MR11) BT22 Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta BT22B Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta c/redutor p/1800 rpm BT22C Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta c/redutor p/1500 rpm BT22MB Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/carga BT22MC Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/velocidade BT22P Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta marítimo c/embreagem redutora BT33 Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta BT33B Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta c/redutor p/1800 rpm BT33C Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta c/redutor p/1500 rpm BT33MB Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/carga BT33MC Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/velocidade BTD22 Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta
DESCRIÇÃO DO PRODUTO YANMAR DA TABELA I BTD22B Motor Diesel Vertical 2 cil. Injeção direta c/redutor p/1800 rpm BTD22C Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta c/redutor p/1500 rpm BTD22G Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta p/garimpo BTD22MB Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/carga BTD22MC Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/velocidade BTD22P Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta marítimo c/embreagem redutora BTD22TH Motor Diesel Vertical 2 cil. Injeção direta p/trator BTD33B Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta c/redutor p/1500 rpm BTD33C Motor Diesel Vertical 3 cil. Injeção direta c/redutor p/1800 rpm BTD33MB Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/carga BTD33MC Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/velocidade BTD33TH Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta p/trator BTD40TH Motor Diesel Vertical 3 cil. turbo injeção direta p/trator EM8 Motor Diesel Horizontal 1 cil. Marítimo (NS75) c/embreagem de garra EM9 Motor Diesel Horizontal 1 cil. Marítimo (NS90) c/embreagem de garra KT30 Motor a gasolina 2T 1cil. MK30 Atomizador com motor a gasolina 2T. MK30A Atomizador com motor a alcool 2T. MR11 Reversor marítimo p/NS11 e NS18 MR33 Reversor marítimo p/toda série BT/BTD e NS18S NB10 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel
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NB10C Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador bomba deckel NB10CE Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador p/microtrator bomba deckel NB13 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água NB13C Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador NS11 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água NS11R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador NS11S Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator c/partida elétrica NS11T Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator NS12R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador bomba bosch NS14T Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator bomba bosch NS14TS Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e partida elétrica p/microtrator bomba boschNS18 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba bosch NS18R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador bomba bosch NS18RG Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/garimpo bomba bosch NS50 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba deckel NS50R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba deckel NS60 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba bosch NS60R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba bosch NS75 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba deckel NS75R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba deckel NS75T Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator bomba deckel NS80 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba bosch NS80R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba bosch NS80T Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator bomba bosch
DESCRIÇÃO DO PRODUTO YANMAR DA TABELA I NS90 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba deckel NS90R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba deckel NS90RE Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e partida elétrica bomba bosch NS95 Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba bosch NS95R Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba bosch NS95RE Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e partida elétrica p/microtrator bomba boschTC10 Microtrator c/ motor NB10CE TC11 Microtrator c/ motor NS11R TC11S Microtrator c/ motor NS11S - partida elétrica TC14 Microtrator c/ motor NS14R TC14S Microtrator c/ motor NS14S - partida elétrica TC8 Microtrator c/ motor NS75R TH3 Minimotocultivador c/enxada rotativa e motor a gasolina NG137 TH3B Minimotocultivador c/aparador de grama e motor a gasolina NG137 YB31 Trator 1030 4x2 direção hidráulica motor BTD22TH YB40 Trator 1040 4x2 direção mecânica motor BTD33T YB40T Trator 1050D 4x4 direção mecânica motor BTD33T YB41T Trator 1050DH 4x4 direção hidráulica motor BTD33TH YB42T Trator 1050DHT 4x4 direção hidráulica motor turbo BTD40TH YB43 Trator 1045 4x2 direção hidráulica motor 3TNE88 YB43T Trator 1045D 4x4 direção hidráulica motor 3TNE88 YB44T Trator 1055DH 4x4 direção hidráulica motor 4TNE88 YB45T Trator 2060XT 4x4 dir. hidr. motor 4TNE88,TDP independente, cambio 9f x 3r YS45B Bomba d'água de pistões p/pulverização YT400 Carreta motorizada p/400 kg c/motor NG137
Nom
e do
pro
duto
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ESPECIFICAÇÕES
Modelo NG137V NG137 G252 G320 G415 G480 Tipo Horizontal 4
tempos (eixo vertical)
Vertical, 4 tempos (eixo horizontal)
Número de cilindros 1 Diâmetro do cilindro (mm) 60,345 72,965 76,140 79,400 85,775 Curso do Pistão 47,825 60,324 69,850 82,550 82,550 Cilindrada 138 252 318 409 477 Taxa de Compressão 6,5:1 6,1:1 6,9:1 6,0:1 6,3:1 Potência máxima à 3600 rpm(mp)-(SAE-J607a)
3,4 7,0 8,8 10,5 12,5
Torque máximo –SAE J607a(kg.m/rpm)
0,69/2400 1,50/3000 1,95/2500 2,55/2200 3,12/2200
Faixa de rotação recomendada para o trabalho (hpm)
De 1800 à 3800
Sentido da rotação Anti-horário – Visto pelo lado da ponta de eixo Sistema de refrigeração A AR (com ventoinha no volante) Sistema do RAR Centrífugo Sistema de partida Manual Retrátil ou Corda Corda Sistema de Ignição Magneto de alta voltagem Vela NGK – B6S Sistema de Lubrificação Engrenagem Salpicos (Com pescador incorporado à biela)
Cárter 0,5 0,6 1,4 2,0 Capacidade de óleo lubrificante (lts.)
Filtro de ar 0,05 0,15 0,20
Filtro de ar Seco/Banho de óleo-opcional)
Banho de óleo/seco (opcional)
Sistema de Alimentação Natural ou por gravidade Consumo específico de combustível (gr/cv.h)
320 350 320 340
Consumo de combustível à 3600 rpm e Potência máx(l/hr).
1,25 2,55 3,30 3,70 4,30
Capacidade do tanque de combustível (litros)
3,2 5,8
Carburador Vertical ascendente Diâmetro da Venturi (mm) 13 20 21 21 22 Gigleur principal (Ø mm) 0,62 0,87 0,93 0,93 1,0
Comprimento 376 343 Largura 372 372
Dimensão (mm)
Altura 407,6 375
359 462 417
382 538 520
Peso (kg) 20,0 19,7 38,0 51,0 50,0 Inclinação máxima 8º
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I – DESCRIÇÃO DOS MOTORES À GASOLINA “YANMAR” Os motores à gasolina “Yanmar”, baseiam-se em princípios de construção dos motores
modernos de uso popular: econômicos, fáceis em manejo e duráveis.
Refrigerados à ar, dispensam o uso de tubulações e tanques de água, tornando-os
compactos e leves.
Funcionando com ciclo de quatro tempos, com válvulas de ligas especiais e sedes
postiças, são econômicos, devido ao melhor aproveitamento de combustível em relação aos
motores à dois tempos.
O virabrequim está montado sobre rolamentos de esferas, concorrendo para maior
durabilidade e menores perdas por atrito em relação aos motores comuns, com virabrequim
montado em buchas.
O sistema de ignição é a magneto faísca forte (alta tensão); o sistema do RAR (Regulador
Automático de Rotação), atua por força centrífuga e é comandado externamente para
regulagens de 1800 à 3600 rpm.
Os carburadores aplicados nestes motores, são do tipo ascendentes, juntamente com o
tanque de gasolina, colocados em lugar baixo, proporcionando pouca altura ao motor. Os
circuitos de marcha lenta do carburador, são calculados para o bom funcionamento em
qualquer rotação e, usando respiro de ar no circuito de marcha alta, proporciona mistura
econômica de ar-combustível, para menor consumo de gasolina condizente com o alto
rendimento do motor. O combustível antes de entrar no carburador, passa por filtro. O ar de
admissão passa por filtro à banho de óleo ou seco (opcional).
A lubrificação por salpicos (com pescador em alumínio e chapa de aço, incorporado à
biela) das peças internas do motor, é notável pela sua simplicidade, porém, ao mesmo tempo,
foi estudada para funcionamento eficiente e seguro. Vários orifícios e canais conduzem o óleo
aos lugares apropriados.
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II - MANUTENÇÃO DOS MOTORES
- Preventiva (usuário) e Corretiva (mecânico)
O motor, como toda máquina, está sujeito ao desgaste desde que se mantenha o uso.
Vários fatores que contribuem para o desgaste, podem ser reduzidos ao mínimo, se forem
observadas a manutenção preventiva e inspeção constante do motor, esse cuidado, além de
observar, assegura o funcionamento eficiente e livre de defeitos.
A maioria destes defeitos que vão manifestando pelo uso, são causados pela negligência
aos princípios de manutenção, portanto, é necessário seguir as instruções do fabricante em
seus mínimos detalhes e que constam do manual de instruções para usuários.
1 – Óleo do Cárter
Verificar o nível do óleo diariamente, sem rosquear a tampa com medidor e acrescentar se
for necessário.
Trocar óleo a cada 25 horas de funcionamento. Para tanto, retirar o plug de dreno e
esvaziar o cárter, de preferência, quando o motor ainda estiver quente (fig.1). Recolocar o plug
e com o motor em nível, encher o cárter até a marca superior da vareta.
CAPACIDADE DO CÁRTER Modelo NG 137 NG 137V G252/ G320 G415/ G480
Capacidade ~ (l) 0,6 0,5 1,2 2
Utilizar óleo de viscosidade SAE 30, para serviços API, SC, SD, SE ou SF.
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Fig.1
Maneira correta para verificação do nível de óleo lubrificante do cárter:
a) Pare o motor e espere o tempo necessário para a deposição do óleo no cárter;
b) Com o motor nivelado e na posição horizontal, verifique o nível de óleo
lubrificante, sem rosquear a tampa do medidor;
c) Se o óleo estiver na faixa indicada na figura, não é necessário reabastecer, pois, a
quantidade existente no cárter é suficiente para o perfeito funcionamento do motor. Porém
se estiver abaixo do nível mínimo, reabasteça imediatamente, caso esteja próximo do
período de troca de óleo, conforme especificado anteriormente, deve-se efetuar a troca.
Importante: - Obedeça rigorosamente o período de troca de óleo especificado.
- Não misture diferentes tipos ou marcas de óleo lubrificante, pois, o óleo resultante
poderá tornar-se de má qualidade.
2 – Gasolina
Usar gasolina comum (73 octanas), limpa e filtrada, ao despejar no tanque. Assim,
conserva-se-á por mais tempo, em bom estado, o filtro de gasolina que se encontra embaixo
do tanque, pois, se a sujidade da gasolina chegar ao carburador, poderá entupir os gigleurs
e originar falhas de funcionamento do motor.
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3 – Tanque de gasolina O tanque de combustível apresenta na sua tampa, um orifício de ventilação, este deve ser
mantido limpo, para permitir a passagem do ar, caso contrário, se estiver obstruído, poderá criar
vácuo no tanque, prejudicando o fluxo de combustível do carburador, consequentemente,
haverá falta de combustível para o motor.
CAPACIDADE DO TANQUE
Modelo NG 137/ NG 137V G252/ G320 G415/ G480 Capacidade (1) : 3,2 1,2 2 4 – Filtro de ar à banho de óleo
Este tipo de filtro é notável pela sua construção robusta e funcionamento eficiente e
seguro, porém, é preciso sempre manter o óleo no nível indicado (fig 2). A troca de óleo,
depende do grau de contaminação do ar e do sedimento acumulado.
Fig.2
- Recomendações-
Trocar o óleo e lavar o elemento filtrante com gasolina a cada 25 horas de serviço e nos
locais de muita poeira a cada 05 horas.
Utilizar óleo SAE30 (do mesmo tipo utilizado no cárter), conforme modelo do motor.
È preciso lembrar que a falta de cuidado neste ponto, resultará em penetração da poeira
do ar no cilindro, causando riscos ou “ranhuras”, consequentemente, um rápido desgaste do
mesmo.
CAPACIDADE DO FILTRO
Modelo NG 137/ NG 137V G252/ G320 G415/ G480 Capacidade (1) : 0,05 0,15 0,20
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5 – Filtro de ar Seco
Este tipo de filtro é opcional, visto que o motor normal sai da fábrica com filtro à banho de
óleo, porém, também possui grande eficiência e segurança para o funcionamento do motor
desde que, sejam observados alguns cuidados.
Em condições normais de funcionamento, limpar o elemento filtrante a cada 100 horas e
em condições severas (muita poeira), a cada 5 horas, para tal, utilizar ar comprimido (pressão
máxima 50 lbs/pol² ou 3,5 kg/cm² ), passando-o por toda extensão do elemento, no sentido de
dentro para fora (fig.3)
Fig.3 Substituir o elemento filtrante a cada 300 horas de funcionamento ou, se necessário, com
maior freqüência nos locais de muita poeira.
6 – Aletas de refrigeração Após o uso em determinados serviços (corte de capim seco, debulhamento, corte de
forragens, etc.), o sistema de refrigeração poderá ficar obstruído. Isso pode provocar
superaquecimento prejudicial ao motor.
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Limpar periodicamente as aletas do cabeçote e da polia de partida (fig.4). Para tal; retirar o
conjunto da polia de partida e limpar a tela de ventilação; retirar também, a capa do ventilador e
desobstruir as aletas do cilindro e do ventilador (volante).
Fig.4
7 – Velas: (frias, normais e quentes)
A porcelana da vela deve ser mantida limpa, sem óleo, nem poeira, para evitar fuga de
corrente à massa.
Verificar os eletrodos da vela a cada 100 horas de funcionamento. O eletrodo central deve
adquirir cor marrom, significando bom funcionamento.
Eletrodos úmidos, com cheiro de gasolina, indicam afogamento e excesso de gasolina
(mistura rica). Muita crosta preta e aspecto oleoso significam subida de óleo no motor. Eletrodos
brancos, indicam que o motor está trabalhando super-aquecido (mistura pobre).
Após a retirada da vela, deve-se limpar bem a câmara interna da mesma (se possível usar
jato de areia) e reajustar a folga entre os eletrodos com 0,70 mm e substituir por nova, a cada
200 horas (utilizar velas NGK B 6 s).
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Ao final, convém verificar a faísca da vela em aparelho tipo Champion, imprimindo faísca
sob ar comprimido, a faísca deverá aparecer até pressões máximas, correspondentes as
compressões (vide características técnicas), sem começar a falhar.
Esquema das velas de ignição
Vela tipo quente (com isolador da ponta longo) Vela tipo fria (com isolador da ponta curto)
8 – Platinados Devem ser verificados convenientemente antes de se recolocar a vela. Abrir os contatos e
observá-los com luz conveniente, as platinas devem estar bem paralelas e sobrepostas bem
como isentas de óleo.
O contato entre as platinas deve ser uniforme e de pelo menos, 66% (2/3) da área das
platinas, a faixa deve ser plana, sem picos e nem clateras.
O condensador deve estar apto a dar uma capacidade de 22 mdf (micro-farad) com uma
tolerância de +- 20%, bem como reter a carga que lhe foi aplicada, o que pode ser notado por
uma faísca, quando se faz a descarga.
O condensador de capacidade muito elevada, provoca o aparecimento de clatrera na
platina positiva (martelo) do platinado se a capacidade for pequena, aparecerá clatera na platina
negativa (bigorna) do platinado.
18
No caso de aparecer clatera e pico de pouca proporção, sem ter-se furado a platina, os
contatos devem ser corrigidos por meio de uma lima-mursa, especial para platinados
(espessura de aproximadamente 1 mm, tipo paralela). A lima servirá também para outra
irregularidade e oxidação das platinas.
Em caso grave, é conveniente trocar o condensador e o platinado.
9 – Cabo de vela Este transmite alta voltagem, deve estar sempre limpo e em boas condições, caso
contrário, haverá provável fuga da corrente elétrica à terra, prejudicando a faísca na vela onde
ela é necessária. O cabo deverá estar inteiramente firme no encaixe da bobina, em caso de
dúvidas, verificar se a agulha do contato, dentro do encaixe da bobina está no centro,
espetando a alma do cabo e assim, assegurando contato firme entre a bobina e o cabo (cabo
rosqueado na bobina).
10 – Faísca Testar virando o motor com a corda de partida e também, com a rotação normal de
funcionamento.
Em ambos os casos, distanciar o terminal do cabo da vela, à um mínimo de 0,6mm, onde
a faísca deverá aparecer forte e azulada.
11- Ponto de ignição É o instante em que ocorre a centelha. Este deverá ocorrer em pontos exatos, em relação
ao adiantamento do pistão, antes do seu PMS (Ponto Morto Superior), conforme indica a tabela
de características técnicas.
12 – Compressão Num motor bem cuidado, a compressão deve manter-se boa por muito tempo. Após
inspecionadas as velas e a ignição, é oportuno verificar a compressão. Conferir os resultados
com a tabela de especificações técnicas. Geralmente, após aproximadamente 30 horas de
serviço, o motor estará amaciado e mostra sua mais alta compressão. Se estiver baixa, é
aconselhável fazer duas provas seguintes:
19
a) Prova de válvulas: Esta é a primeira prova que se faz. Medir com manômetro a
compressão. Lançar uma pequena quantidade de óleo no carburador, quando o motor está em
marcha lenta. Ao aparecer fumaça branca no escapamento, parar imediatamente o motor e
medir a compressão novamente. Um aumento da pressão indica que as válvulas não estão
vedando bem e precisam de inspeção.
b) Prova de anéis: Esta é a Segunda prova que se faz logo após a anterior, sem o
funcionamento do motor. Introduzir na cabeça do pistão uma ou duas injetadas de almotolia
com óleo grosso de viscosidade SAE 40. Virar o motor com a corda 02 à 03 vezes sem ligar a
ignição, para distribuir o óleo dos anéis. Medir a compressão, um aumento de pressão neste
caso indicará a falta de vedação dos anéis.
III – Cuidados para início de funcionamento dos motores
Antes do motor ser colocado em funcionamento, devem ser observados os seguintes
itens:
a) Gasolina no tanque;
b) Torneira do tanque aberta;
c) Nível de óleo no cárter;
d) Nível de óleo do filtro de ar.
Feito isto, o motor estará pronto para ser acionado, para tal, proceda da seguinte maneira:
a) Colocar o botão de regulagem da rotação na
posição de aceleração (marcha alta);
b) Colocar a alavanca do afogador na posição de
“partida” ou “Choke” (fig.5) quando o motor
estiver frio;
c) Girar com a mão, a polia de partida no sentido
anti-horário, até sentir a compressão;
d) Enrolar a corda de partida da polia, no sentido
horário, até que o cabo fique aproximadamente
10 cm distante da polia e puxe a corda com um
impulso rápido de braço.
20
OBS.: Antes de puxar a corda de partida, observar alguns possíveis obstáculos, atrás do braço.
e) Se necessário, repita as operações anteriores, abrindo ligeiramente o afogador para a
esquerda. Logo que o motor entrar em funcionamento, girar a alavanca do afogador
totalmente para a esquerda, na posição de marcha (fig.6)
Fig.6
OBS.: Nos motores de partida retrátil, proceda
da seguinte maneira:
a) Puxar o cabo de partida suavemente até
sentir o encaixe da garra e a seguir, puxe-o
com força (fig 7).
Atenção: Não puxe a corda além da marca
vermelha.
b) Retornar a corda suavemente, sem soltar o
cabo. Fig.7
21
IV – Regulagem básica dos motores
Para que se consiga uma boa regulagem do motor, será necessário os seguintes
requisitos:
a) Verificar se o motor está em condições de ser colocado em funcionamento;
b) Verificar se o motor possui compressão – para isto, girar a polia de partida, até
encontrar resistência. A falta dela indica a ausência de compressão, caso isso ocorra, fazer
o reparo, como veremos mais adiante, para depois fazer a regulagem;
c) Verificar se o motor possui centelha – para isto, retire o cabo da vela e deixe
afastado de qualquer ponto do motor por volta de 03 à 05 mm, em seguida, girar o motor,
puxando a corda de partida, verificar então, que entre a ponta do cabo e o motor, deverá
saltar uma centelha, caso isso não ocorra, proceda como no item anterior;
d) Colocar o motor em funcionamento, obedecendo às recomendações citadas
anteriormente e deixá-lo de 3 à 5 minutos em meia rotação para o seu aquecimento inicial.
01 – Regulagem da Marcha Lenta: O motor sai da fábrica regulado para a potência máxima, devendo trabalhar normalmente
com qualquer carga aplicada. Caso não ocorra um bom funcionamento, regular a marcha lenta
da seguinte forma:
OBS.: Esta regulagem é feita simultaneamente no parafuso de regulagem do acelerador e
na agulha de marcha lenta (fig.8).
a) Fechar a agulha de marcha lenta até encostar em sua sede, girando-a para a
direita com cuidado, sem forçar, para não danificá-la; em seguida, abri-la de ¾ à 01 volta;
b) Atuar no parafuso de regulagem do acelerador e diminuir a rotação até o limite
mínimo;
c) Conservando a posição do parafuso de regulagem do acelerador, abrir ou fechar a
agulha da marcha lenta, até obter-se a maior rotação possível;
d) Regular a marcha lenta através do parafuso de regulagem até o motor alcançar
um funcionamento regular e suave.
OBS.: A boa regulagem da marcha lenta, contribui para um melhor funcionamento do
motor quando acelerado.
22
Fig.8
02 – Regulagem da rotação máxima sem carga: Após a regulagem da marcha lenta, regular a rotação máxima, sem carga, da seguinte
maneira:
a) Afrouxar o limitador de rotação localizado na escala do regulador de rotação (fig
8.)
b) Acionar o botão de regulagem de rotação, até obter-se a rotação de 3700 à 3750
rpm
c) Fixar o limitador da rotação
03 – Ajuste do regulador de rotação Quando houver necessidade de simples mudança de rotação, desapertar o botão de
regulagem da rotação, acionando-o para marcha lenta ou marcha alta e, em seguida, reapertá-
lo (fig.8).
Nota: O funcionamento prolongado do motor com o botão de regulagem na posição de
marcha lenta, é desaconselhado.
Para regime de trabalho contínuo, em baixa rotação nas faixas de 1800 ou 2500 rpm, o
motor deve ser preparado especialmente para a faixa desejada, por um revendedor autorizado.
No caso específico dos motores NG137 e NG137V, o ajuste de rotação nas faixas citadas
acima, deve ser feito alternando-se os contra-pesos do regulador automático de rotação, da
seguinte maneira:
a) Faixa normal: 1800 à 3600 rpm – centrífugo com 03 contra-pesos;
b) De 2500 à 2800 rpm – centrífugo com 06 contra-pesos;
c) De 1800 à 2000 rpm – centrífugo com 09 contra-pesos.
23
Para os motores médios e grandes, este ajuste é mais simples, visto que, pode ser feito
externamente, pois, na alavanca do RAR (Regulador Automático de Rotação), existem 05 furos
e o ajuste é feito variando-se a posição da mola em relação aos furos, como pode ser
observado no esquema abaixo.
Fig.9
Portanto, para fazer-se o ajuste de rotação, deve-se proceder da seguinte maneira:
a) Escolher a faixa de acordo com a rotação desejada;
b) Posicionar a mola ou ajustar os contra-pesos de acordo com a faixa escolhida;
c) Colocar o tacômetro numa das extremidades do virabrequim;
d) Acionar o botão de regulagem de rotação para cima ou para baixo, até que o
tacômetro indique a rotação desejada;
e) Fixar o botão de regulagem nessa posição.
V – Como parar o motor
1 – Desligar a carga e deixar funcionar por aproximadamente 05 minutos para o
resfriamento do motor;
2 – Acionar o botão de parada, segurando-o até que o motor pare;
3 – Puxar o cabo de partida lentamente, até sentir a resistência de compressão, para que
as válvulas fiquem fechadas.
24
01 – Instruções para armazenamento Quando o motor for ficar parado por mais de 30 dias após o funcionamento, proceder da
seguinte maneira:
01 – Com o motor em funcionamento, fechar totalmente a torneira do combustível,
deixando o motor parar por falta de combustível;
2 – Com o motor ainda quente, drenar o óleo do cárter e abastecer com óleo novo;
3 – Remover a vela de ignição e introduzir no cilindro, aproximadamente 05 c.c. de óleo
novo, do mesmo tipo utilizado no cárter e puxar o cabo de partida lentamente até o pistão
chegar no PMS de compressão, em seguida, recolocar a vela;
4 – Limpar o sistema de refrigeração (aletas do cilindro, do cabeçote, do ventilador e da
tela da polia).
VI – Falhas do motor e suas causas As falhas no funcionamento do motor originam-se por um dos seguintes fatores:
1) Ignição
2) Combustível
3) Compressão
4) Gerais
Na procura da origem dos defeitos, é conveniente seguir a ordem acima indicada, pois, é a
que corresponde às possibilidades que se manifestam na prática.
1) Ignição - (Faísca fraca – ou não há);
- Cabo de ignição desligado;
- Cabo de ignição partido;
- Cabo de ignição molhado em óleo ou água;
- Isolador da vela quebrado;
- Abertura inadequada dos eletrodos da vela;
- Condensação de água ou combustível da vela;
- Agulha de alta tensão da bobina espetada fora da alma do cabo da vela;
25
- Platinados em curto-circuito;
- Braço do platinado preso;
- Platinas corroídas ou gastas;
- Condensador defeituoso;
- Regulagem imperfeita do platinado;
- Bobina defeituosa;
- Vela afogada devido ao excesso de combustível na partida: (tirar a vela, secá-la,
virar o motor algumas vezes para ventilar o cilindro, recolocar a vela e dar partida outra vez).
2) Combustível - Tanque de combustível vazio;
- Torneira fechada;
- Bóia presa no corpo do carburador;
- Carburador não está suficientemente afogado (em tempo frio);
- Água, sujeira ou outras impurezas na gasolina;
- Corrosão no carburador ou entupimento de gigleurs;
- Carburador afogado (em tempo quente);
- Válvula de entrada de combustível no carburador engripada (tente bater
levemente o corpo da cuba no carburador, com cuidado, a fim de soltar a agulha);
- Bolsão de ar na mangueira;
- Orifício da tampa do tanque de gasolina entupido;
- Filtro de gasolina obstruído.
3 – Compressão:
- Perda total de compressão
- Pistão furado;
- Biela quebrada;
- Virabrequim quebrado;
- Válvulas suspensas ou abertas totalmente, corrigir e regular.
26
- Compressão baixa:
- Falta de óleo no pistão, devido a prolongada parada do motor; (lubrificar e tentar
dar partida outra vez);
- Junta do cabeçote estragada – trocar;
- Anéis de pistão grudados – não vedam bem – é preciso retirar o pistão;
- Válvulas suspensas ou queimadas – corrigir ou substituir;
- Cilindro gasto – retificar.
4 - Gerais: - Motor funciona falhando
- Vela descalibrada ou defeituosa;
- Cabo da vela defeituoso ou com ligação solta;
- Platinados corroídos.
- Funcionamento oscilante do motor:
- Carburador afogado (excesso de gasolina),
- Regulador de rotações mal regulados.
- Motor quer parar:
- Cabo de ignição solto;
- Água na gasolina;
- Tanque vazio;
- Bolsões de vapor de gasolina nos tubos de alimentação.
- Superaquecimento do motor:
- Falta de óleo no cárter;
- Motor sobrecarregado;
- Falta de livre ventilação nos condutores de refrigeração (aletas entupidas);
- Ponto de ignição desregulado;
- Gasolina de qualidade inferior (baixo índice de octana);
- Escapamento obstruído.
27
- Pré-Ignição:
- Gasolina com baixo teor de octana;
- Motor sobrecarregado e com baixa rotação;
- Carvão na câmara de combustão e na cabeça do pistão;
- Ignição avançada;
- Motor superaquecido.
- Explosões no Carburador:
- Água na gasolina;
- Motor frio, insuficientemente afogado;
- Válvula de admissão suspensa.
- Consumo elevado de gasolina:
- Vazamento no tanque de combustível;
- Defeito no carburador, agulha de entrada de gasolina suspensa, bóia com braço
solto ou prendendo nas paredes do carburador;
- Afogador fechado;
- Contato do platinado corroído;
- Condensador defeituoso;
- Faísca fraca;
- Desgaste geral do motor (baixa pressão).
- Consumo elevado de óleo:
- Vazamento pelo cárter;
- Vazamento pelo respiro do cárter;
- Óleo muito fino ou de qualidade inferior;
- Desgaste geral do motor (principalmente anéis e pistão);
- Defeito na montagem dos anéis;
- Vazamento nos retentores;
- Guias de válvulas gastas.
- Motor morre de repente
- Geralmente, defeito de ignição, contato interrompido.
28
- Motor morre gradualmente
- Provável falta de gasolina ou defeito no circuito de combustível
VII – Classificação e rendimento dos motores Yanmar à gasolina
As condições básicas de comparação de rendimento dos motores, de acordo com a
Norma SAE-J - 607 a, são:
- Motor completamente equipado;
- Ar ambiente: seco, umidade relativa 60%;
- Temperatura ambiente: 15,6%;
- Nível do mar (1 atm. Ou 760 mmHg).
Em condições normais de funcionamento, a potência do motor diminuirá aproximadamente
3,5% cada 300 metros de altitude acima do nível do mar 1% cada 5ºC acima de 15,6ºC.
Além dos fatores atmosféricos que contribuem para diminuição da potência dos motores,
existe ainda o fator mecânico que leva em consideração, o estado de amaciamento do motor.
Um motor novo de fábrica pode dar nas primeiras horas de funcionamento, até 15% à menos de
potência, em relação À potência máxima de classificação, devido às peças não estarem ainda
amaciadas, ou seja, com folgas corretas de funcionamento normal. A potência aumentará à
medida que as peças forem amaciando.
Além dos fatores já descritos, recomenda-se para todos os motores estacionários, em
regime de carga contínua, não exigir mais do que 80% da potência máxima, possibilitando
assim, uma vida muito melhor ao motor.
01 – Comparação do motor à gasolina com elétrico: É importante salientar que na potência de classificação do motor elétrico, não se leva em
consideração, perdas devido às más condições atmosféricas. Ainda mais, os motores elétricos
são classificados com uma certa margem de segurança, que permite desenvolver 20% acima
da sua potência nominal, por curtos períodos de tempo.
29
Assim sendo, conclui-se que, para substituir um motor elétrico de uma certa potência, não
se pode admitir um à gasolina de igual classificação.
De um modo geral, calcula-se que um motor à gasolina, para substituir um elétrico,
deveria ter uma potência nominal de aproximadamente 1,6 vezes à potência do elétrico, (60%
mais na potência de classificação).
Ex.: Um motor à gasolina de 8,25 hp, de classificação, pode substituir um motor elétrico de
5 HP.
Portanto = 5 hp x 1,6 = 8,0
02 – Comparação de unidades: Convém notar as seguintes conversões de medidas:
1 cv - 0,98hp - 0,736 kw
1kw - 1,36cv - 1,34 hp
1hp - 0,746kw - 1,014 cv
VIII - Instalação do motor
A montagem do motor feita corretamente assegurará às condições de bom funcionamento.
A base de instalação deve ser plana, rígida, nivelada, livre de vibrações de outras
máquinas e estar em local de farta ventilação e protegido das intempéries (inclinação máxima
admissível da base nos motores: 8º).
Antes de apertar os parafusos do motor, é preciso verificar se todos os quatro pés estão
bem encostados na base, isto é feito com lâmina de calibre com espessura máxima de (0,008”)
0,2mm.
Caso apareça folga em alguns dos pés de apoio, deve-se colocar calços até torná-lo firme
na base. Depois de uma nova verificação, se os pés estiverem assentados, aperta-se os
parafusos.
Ao montar o motor sobre as vigas intermediárias ligadas à máquina propulsionada, estas
devem ser ligadas rigidamente entre si, sem movimento de torção ou vibrações que possam
prejudicar o funcionamento do motor. Em caso de dúvidas, é aconselhável colocar sobre as
vigas, primeiro um estrado de madeira aplainado, de espessura aproximadamente de 50 mm,
apertando-o às vigas rigidamente, por meio de parafuso.
30
IX – Acoplamento
Pode ser feito por meio de polias, luvas elásticas ou conjuntos monoblocos.
Em todos os casos, é fundamental haver uma perfeita compatibilidade entre a máquina e o
motor, para formar um conjunto harmonioso. Os principais pontos a serem observados são:
a) Potência – A máquina nunca deverá exigir do motor, potência maior do que este
pode fornecer em sua rotação nominal de trabalho;
b) Rotação – A rotação da máquina deverá ser compatível com a faixa de rotação
recomendada para o trabalho do motor;
c) Alinhamento – Fator importante no acoplamento entre a máquina e o motor, pois,
o desalinhamento causa um aumento de esforço lateral e consequentemente, um aumento
de vibração, que, por sua vez, provoca uma perda de eficiência de transmissão e um
desgaste prematuro dos componentes do motor e da máquina.
01 – Acoplamento monobloco:
Este tipo de acoplamento só será possível se o motor for flageado, ou seja, possuir
orifícios com rosca que possibilitem a fixação da flange da máquina diretamente na flange do
motor.
Os conjuntos motobombas e os conjuntos geradores à gasolina, fabricados pela Yanmar
do Brasil S/A, já saem da fábrica com esse tipo de acoplamento.
02 – Acoplamento por luva elástica: Este tipo de acoplamento, oferece segurança de transmissão de potência e de relação de
rotação: quando comparado à polia e correia, pois, não apresenta o inconveniente de perdas
por escorregamento. Por outro lado, necessita de um bom alinhamento entre os dois eixos,
pois, se esta condição não for satisfeita, haverá danificação das juntas da luva elástica, bem
como dos rolamentos das máquinas acopladas.
Para conseguir um bom alinhamento, é necessários que as duas flanges estejam
alinhadas em toda a periferia. É necessário que as duas flanges estejam alinhadas em toda a
periferia. É necessário também, manter-se uma folga de 01(um) à 02(dois) mm entre as duas
flanges, conforme esquema abaixo:
31
Fig.10
Diâmetros externos das luvas elásticas recomendadas:
- Motores pequenos - 80 à 90 mm
- Motores médios e grandes - 110 à 120 mm
03 – Acoplamento por polia e correia: Este tipo de acoplamento exige alguns cuidados durante a instalação, para que se possa
obter uma transmissão com um mínimo de perdas possíveis:
a) Assentamento sobre uma base compatível com o peso do conjunto;
b) Pontos de fixação que permitam um ajuste para obter-se um perfeito alinhamento
entre as polias;
c) Escolha correta das polias para obter-se a rotação adequada para a máquina;
d) Quantidade suficiente de correias para transmitir a potência do motor à máquina,
sem provocar sobrecarga nas correias;
e) No caso da instalação ser feita com correias em “V”, deve-se observar no quadro
abaixo, os perfis e os diâmetros primitivos mínimos recomendados para os motores: MODELO DIÂMETRO PRIMITIVO PERFIL DA CORREIA NG 137 75mm “A” G252 /G320/ G415/ G480 130mm “B”
f) No caso da instalação ser feita com correia plana, o diâmetro mínimo
recomendado para a polia lisa é de 75 mm. É importante notar também, que a posição do motor
em relação à máquina propulsionada, deve ser escolhida de modo que o lado tensionado da
correia seja o inferior, conforme mostra o esquema abaixo:
32
Fig.11
Nota: Em ambos os casos, as polias devem estar bem balanceadas estática ou
dinamicamente para evitar danos ao motor e à máquina.
g) Não é recomendável Ter-se relações de transmissão menores do que 1 : 5.
X – Aplicação
Os motores à gasolina Yanmar, podem ser acoplados à qualquer tipo de máquina, desde
que sejam obedecidas às recomendações dos itens de instalação e acoplamento, vistos
anteriormente.
Os motores “standard” saem da fábrica com aponta de eixo nº02. Esta ponta permite o
acoplamento por meio de luva elástica ou polia e correia.
01 – Conjuntos montados na fábrica: Os motores que saem da fábrica, acoplados à bomba ou à geradores, são montados em
conjuntos monoblocos e utilizam as seguintes pontas de eixo, que mudam de acordo com a
máquina ou com o modelo do motor.
33
a) Motor NG 137 F 4 para acoplamento direto à gerador GMG 1450 e à YGG 1.4;
b) Motor NG 137 F 10 para acoplamento direto à bombas Yanmar, exceto a PA;
c) Motor NG 137 F 12Para acoplamento direto à bomba PA 214 G 5003;
d) Motor G 252 F 6Para acoplamento direto às bombas Yanmar exceto PA;
e) Motor G 252 F 12Para acoplamento direto à bomba PA 314 G 8005;
f) Motor G 320 F 3Para acoplamento direto às bombas Yanmar
g) Motor G 320 F 5Para acoplamento direto à geradores GMG 2500;
h) Motor G415 e G480 F 13 Para acoplamento direto às bombas Yanmar
O conjunto “Mini-Motocultivador Poney” (TH3), sai da fábrica, acoplado com motor
NG137, por meio de polia e correia, porém, este motor sofre algumas alterações, para
facilitar este acoplamento.
1º Ponta de eixo: este motor é montado com ponta de eixo n.º 15, especial para TH3;
2º Filtro de ar: devido o conjunto ser móvel e variar com freqüência o ângulo de
inclinação, fatos estes que causariam problemas com o filtro, tipo à banho de óleo; o motor
sai de fábrica com filtro de ar tipo seco;
3º Tubo de Admissão: devido ao tipo de trabalho desenvolvido pela máquina, houve
necessidade de se prolongar o tubo de admissão, para afastar o filtro de ar do pó produzido
pela máquina;
4º Carburador: com o prolongamento do tubo de admissão, houve uma restrição maior
à passagem de ar, restrição esta, que obrigou fazer-se uma alteração no carburador,
aumentando-se um furo na manga reguladora e alterando-se o diâmetro do gigleur de 0,62
para 0,75 mm.
5º Cotovelo do Carburador: foi modificado para permitir o encaixe do tubo de admissão;
6º Botão de parada: para facilitar a parada do motor, o botão de parada foi substituído
por um dispositivo colocado na alavanca do acelerador. Para o motor parar, basta voltar a
alavanca até o final;
7º Filtro de combustível: devido às condições severas enfrentadas pelo motor, houve
necessidade de acrescentar mais um filtro de combustível, filtro este, que é colocado no tubo
de gasolina, entre o tanque e o carburador;
34
8º Respiro do cárter: devido à variação constante no ângulo de inclinação do motor e a
necessidade de lavar a máquina, o respiro do cárter passou a ter uma tampa para evitar que
o óleo saia e não permita que a água entre no cárter;
9º Silencioso: para impedir que os gases provenientes do escape atinjam o operador,
foi colocado um prolongador na ponta do silencioso e para posicioná-lo, foi acrescentada
uma contra-porca na rosca de fixação do silencioso.
35
DESMONTAGEM DOS MOTORES Serve p/ Série I
T E M
Conjunto
Partes do Conjunto
NG 137
NG 137V
G252 G320
G415 G480
01 Drenagem A – Óleo Lubrificante b – Combustível
X X
X X
X X
X X
02 Silencioso A – Silencioso (alicate de pressão) X X X X 03 Vela de Ignição A – Vela de Ignição (chave de vela) X X X X 04 Filtro de Ar A – Filtro de ar
b - Junta do Filtro c – Cotovelo do filtro com suporte
X
X
X
X
05 Carburador A – Soltar a mola do tirante b – Carburador com junta c – Tirante de ligação com mola
X X X
X X X
X X X
X X X
06 Regulador de rotação (G 252/320)
A – Suporte do regulador de rotação b – Mola do RAR c – Tirante de ligação com mola d – Alavanca do RAR
- - - -
- - - -
X X X X
- - - -
07 Parafusos do Cabeçote
A – Soltar os parafusos do cabeçote (observar seqüência de desaperto)
-
-
X
X
08 Tanque de Combustível
A – Soltar presilha do tubo de combustível b – Suporte do tanque de combustível com tanque e tubo de combustível c – Arruela de calço
X X -
- X -
- X
X
- X -
X X - - X X - - - - X X X X - - X X - - - - X X X X - - X X X X
09 Cabeçote A – Canalisador de ar superior b – Partida retrátil (se tiver) c – Polia de partida d – Capa do ventilador e - Canalisador de ar lado do escape f – Canalisador de ar superior e suporte de suspensão g – Parafusos do cabeçote (observar seqüência de desaperto) h – Cabeçote com junta i – Canalisador de ar lateral
- X -
- X -
X X X
X X X
10 Cotovelo de Admissão
A – Cotovelo de admissão com junta b – Canalisador de ar com junta
X X
X X
X -
X X
11 Regulador de Rotação (G415/480)
A – Mola do RAR b – Alavanca principal com tirante de ligação e mola do tirante c – Suporte do regulador de rotação
- - -
- - -
- - -
X X
X
36
PARTES DO CONJUNTO Serve p/ Série I
T E M
Conjunto
Partes do Conjunto
NG 137
NG 137V
G252G320
G415G480
12 Volante: NG 137/ 137V G252/ 320
A – Porca do volante (utilizar toco de madeira para travar o volante) b – Polia de partida c – Volante (ferramenta especial) d – Chaveta do volante
X X X X
X X X X
X X X X
- - - X
13 Platinado A – Capa de proteção do platinado b – Cachimbo da vela c – Desligar o fio do botão de parada d – Placa do magneto completa e – Platinado completo f – Estojos (alicate de pressão) g – Eixo comando do platinado completo h – Condensador
X X X X - - X X
X X X X - - X X
X X X - X - X X
X X X - X X X -
14 Volante G415/ 480
A – Trava da porca do volante b – Porca do volante (utilizar toco de madeira para travar o volante) c – Volante (ferramenta especial) d – Chaveta do volante
- - - -
- - - -
- - - -
X
X X X
15 Parafusos do Cabeçote
A – Núcleo da bobina completo b – Suporte do núcleo da bobina c – Placa da capa do ventilador d – Espaçador do núcleo – bloco com grampo do fio da bobina
- - - -
- - - -
X - -
X
X X X -
16 Válvulas A – Tampa da caixa de válvulas com respiro do cárter e tubo de respiro b – Travas, pratos, molas e válvulas
- -
- -
X X
X X
17 Cárter A – Cárter (manter o pistão no PMS) b – Junta do carter
X X
- -
- -
X X
18 Tampa Traseira NG 137V
A – Tampa traseira b – Junta da tampa
- -
X X
- -
- -
19 20
Flange completo G252/ 320 Regulador de rotação NG137/ 137V
A – Flange completo com bucha do eixo comando e engrenagem do centrífugo b – Junta da flange a - Suporte do regulador com mola b – Alavanca do RAR c – Bucha de encosto d – Eixo do RAR com escovas e mancal
- - X X - X
- - X X X X
X X - - - -
- - - - - -
37
PARTES DO CONJUNTO Serve p/ Série I
T E M
Conjunto
Partes do Conjunto NG
137 NG 137V
G252 G320
G415 G480
21 Comande de Válvulas G252/320
a – Porca do volante (utilizar toco de madeira para travar o volante) b – Polia de partida c – Volante (ferramenta especial) d – Chaveta do volante
X X X X
X X X X
X X X X
- - - X
22 Eixo do RAR G252/ 320
a – Soltar as travas do eixo b – Eixo do RAR
- -
- -
X X
- -
23 Pistão e Biela a – Capa da biela com pescador de óleo (manter os Parafusos na capa) b – Pistão e biela (empurrar de baixo para cima)
X X
X X
X X
X X
24 Placa da caixa de rolamento NG137/ 137V
a – Tampa da caixa de válvulas com respiro do carter e junta b – Placa da caixa de rolamento com junta (ferramenta especial)
X
X
X
X
- -
- -
25 Engrenagem do Centrífugo G415/ 480
a – Contra pino do eixo do RAR b – Eixo do RAR (retirar pelo interior do bloco) c – Engrenagem do centrífugo completa
- - -
- - -
X - -
X X X
26 Flange G415/ 480
a – Flange com junta do lado da ponta do eixo b – Flange com junta do lado do volante
- -
- -
- -
X X
27 Engrenagem comando NG137/ 137V
a – Rolamento lado do volante b – Arruela de encosto c – Engrenagem comando de válvulas
X X X
X X X
- - -
- - -
28 Virabrequim
a – Eixo da engrenagem comando de válvulas b – Virabrequim completo
- X
- X
- X
X X
29
Engrenagem Comando G415/480
a – Engrenagem comando de válvulas b – Tuchos (marcar tuchos de escape)
- -
- -
- -
X X
30
Engrenagem do Salpicador NG137V
a – Retentor do bloco b – Mancal do virabrequim com arruela de encosto c – Engrenagem do salpicador
- - -
X X X
- - -
- - -
31 Válvulas NG137/ 137V
a – Braços comando de válvulas b – Travas, pratos, molas e válvulas
X X
X X
- -
- -
32 Componentes do Virabrequim
a – Trava do rolamento b – Rolamento do lado do volante c – Rolamento do lado ponta de eixo d – Engrenagem acionadora do salpicador e – Engrenagem do lado do volante f – Anel fixo, anel móvel e chavetas
- - X - X X
- - X X X X
X X - - - -
- X - - - -
38
MONTAGEM DO MOTOR
A – Preparar os Materiais:
Tinta para reparos, zarcão, lixa d’água, etc.
B – Cuidados na Montagem:
A montagem é feita na ordem da desmontagem, devendo-se tomar cuidado nos pontos
citados adiante:
a) Seguir ordem correta da montagem;
b) Usar ferramentas adequadas;
c) Os subconjuntos desmontados devem ser montados corretamente;
d) Os contra-pesos, arruelas prendedoras, juntas, devem ser trocadas por novos;
e) Colocar cola LOCTITE na troca de qualquer prisioneiro;
f) As peças dinâmicas como virabrequim, eixo de comando e rolamentos, devem ser
verificados se giram suavemente, sem anormalidades após a montagem;
g) As peças antes de serem montadas deverão ser lavadas com óleo diesel limpo e
lubrificadas, principalmente as peças que sofrem atritos como: Pistão, biela, virabrequim,
eixo de comando, rolamentos, a fim de evitar futuras avarias.
39
TABELA DE CARACTERÍSTICAS MECÂNICAS DO MOTOR Características Unidade NG
137 NG
137VG
252 G
320 G
415 G
480 Admissão mm 0,20-0,25 0,25-0,30 0,20-0,25 Folga das válvulas à frio Escape mm 0,35-0,40 0,50-0,55
mm 3 5 Ponto de Ignição (APMS) Graus 26,5° 23° 21° 25,5° Pressão de Compressão Lb/ pol² 70 80
Lb.pé 8-10 24-26 Torque – Parafuso da Biela Kg.m 1,1-1,4 3,3-3,6
Lb.pé 22-24 19-21 33-36 Torque – Parafuso do Cabeçote Kg.m 3,0-3,3 2,6-2,9 4,6-5,0
Lb.pé 14-16 - Torque- Parafuso do braço Comando das Válvulas Kg.m 1,9-2,2 -
Lb.pé 25-28 80-88 77-85 Torque – Porca do Volante Kg.m 3,4-3,9 11,0-12,2 10,6-11,7
Lb.pé 5-6 - 12-14 Torque – Parafuso de fixação do cotovelo admissão Kg.m 0,6 – 0,8 - 1,7-1,9
Lb.pé 14-16 - Torque – Parafuso do Cárter Kg.m 1,9-2,2 - Lb.pé - 14-16 12-14 Torque – Parafuso da flange lado ponta de
eixo Kg.m - 1,9-2,2 1,7-1,9 Lb.pé - 4-6 Torque – Parafuso da flange do lado do
Volante Kg.m - 0,5-0,8 Folga do entre-ferro (magneto e núcleo da bobina)
mm 0,20-0,30
Abertura do platinado após a regulagem do ponto
mm 0,40-0,80
Abertura dos eletrodos – vela mm 0,60-0,70 Altura da bóia do Carburador mm 9 5
40
MONTAGEM DOS MOTORES Serve p/ Série I
T E M
Conjunto
Partes do Conjunto
NG 137
NG 137V
G252G320
G415G480
01 Componentes do Virabrequim
a – Anel fixo, anel móvel e chavetas b – Engrenagem lado do volante c – Engrenagem acionadora do salpicador d – Rolamento lado do volante com trava e – Rolamento lado do volante e lado da ponta de eixo (15 mm antes do encosto)
X X - - -
X X X - -
- - - X -
- - - - -
02 Válvulas NG137/ 137V
a – Ajustar a folga das válvulas b – Válvulas, molas, pratos e travas c – Braços comando de válvulas * Chanfro da bucha voltado para cabeça do parafuso
X X X X
X X X X
- - - -
- - - -
03 Engrenagem do Salpicador
a – Engrenagem do salpicador b – Mancal do virabrequim com arruela de encosto c – Retentor do bloco
- - -
X X X
- - -
- - -
04 Comando de Válvulas NG 137/ 137V
a – Tuchos (conforme marcação) b – Engrenagem comando de válvulas com eixo * Observar sincronia mecânica G415/ 480
- - -
- - -
- - -
X X X
05 Virabrequim a – Virabrequim completo b – Utilizar bucha de proteção para retentor e dispositivo
X X X
X X X
X X X
X X X
06 Comando de Válvulas NG137 / 137V
a – Engrenagem comando de válvulas • Observar sincronia mecânica b – Arruela de encosto c – Rolamento lado do volante
X X X X
X X X X
- - - -
- - - -
07 Flanges G415 / 480
a – Flange com junta lado do volante b – Flange com junta lado da ponta de eixo * Utilizar bucha de proteção para retentor
- - -
- - -
- - -
X X X
08 Engrenagem do Centrífugo G415 / 480
a – Engrenagem do centrífugo completo b – Eixo do RAR com contra pino
- -
- -
- -
X X
09 Placa da Caixa de Rolamento NG137/137V
a – Placa da caixa de rolamento com junta * - Utilizar bucha de proteção para retentor b – Tampa da caixa de válvulas com respiro do cárter e juntas
X X X
X X X
- - -
- - -
41
Serve p/ Série I T E M
Conjunto
Partes do Conjunto
NG 137
NG 137V
G252 G320
G415 G480
10 Pistão e Biela a – Colocar o virabrequim no PMS b – Pistão e biela (empurrar de cima para baixo) * Posição dos anéis – 120º entre pontas * Posição da biela – marca de referência voltada para o lado do volante (NG137/137V, G415/ 480) e para o lado da ponta de eixo (G252/320) c – Capa da biela com pescador de óleo * Observar marcas de referência d – Travar os parafusos da biela
X X X X
X X X
X X X X
X X X
X X X X
X X X
X X X X
X X X
11 Eixo do RAR e comando de válvulas G252/ 320
a – Eixo do RAR com travas b – Tuchos (conforme marcação) c – Eixo comando de válvulas d – Rolamento lado da ponta de eixo (ferramenta especial)
- - - -
- - - -
X X X X
- - - -
12 Regulador de rotação NG 137/137V
a – Eixo do RAR com escovas e mancal b – Bucha de encosto c – Alavanca do RAR d – Suporte do regulador de rotação com mola
X - X X
X X X X
- - - -
- - - -
13 Flange G252/ 320 a – Flange completo com bucha do eixo comando, retentor, engrenagem do centrífugo e junta (ferramenta especial)
- - X -
14 Tampa Traseira NG 137V
a – Junta da tampa b – Tampa traseira
- -
X X
- -
- -
15 Carter a – Cárter com junta (manter pistão no PMS) b – Plug do dreno
X X
- X
- X
X X
16 Válvulas a – Ajustar a folga das válvulas b – Válvulas, molas, pratos e travas c – Tampa da caixa de válvulas com junta e tubo de respiro
- - -
- - -
X X X
X X X
17 Núcleo da Bobina a – Espaçador do núcleo-bloco com grampo de fio da bobina b – Placa da capa do ventilador com suporte do núcleo da bobina c – Núcleo da bobina completo * Manter o conjunto na posição superior
- - -
- - -
X -
X
-
X
X
42
Serve p/ Série I T E M
Conjunto
Partes do Conjunto
NG 137
NG 137V
G252 G320
G415 G480
18 Volante G415 /480 a – Chaveta do volante b – Volante c – Porca do volante d – Trava da porca do volante
- - - -
- - - -
- - - -
X X X X
19 Platinado a – Regular a folga do entre ferros b – Condensador c – Eixo comando do platinado completo d – Estojos e – Platinado completo f – Placa do magneto completa * Observar traços de referência g – Regular o ponto de ignição h – Ligar os fios da bobina e do condensador i – Verificar a abertura máxima do platinado (0,40 à 0,80) e limpar os contatos j – Testar a centelha l – Capa de proteção do platinado m – Cachimbo da vela
- X - - - X
X X X
X X X
- X - - - X
X X X
X X X
X X X - X -
X X X
X X X
X - X X X - X X X X
X X X
20 Volante a – Chaveta do volante b – Volante c – Polia de partida d – Porca do volante
X X X X
X X X X
X X - X
- - - -
21 Regulador de rotação G415/ 480
a – Suporte do regulador de rotação b – Alavanca do RAR com tirante de ligação e mola do tirante c – Mola do RAR * Encaixar a mola no 5º furo da alavanca
- - -
- - -
- - -
X X
X
22 Cotovelo de Admissão
a – Canalisador de ar com junta b - Cotovelo de admissão com junta
X X
X X
- X
X X
24 Tanque de combustível
a – Arruela de calço b – Suporte do tanque de combustível com tanque e tubo de combustível c – Presilha do tubo de combustível
- X
X
- X -
X X -
- X -
25 Parafusos do Cabeçote
a – Apertar os parafusos do cabeçote * Observar seqüência e torque de aperto
- -
- -
X X
X X
43
Serve p/ Série I T E M
Conjunto
Partes do Conjunto
NG 137
NG 137V
G252 G320
G415 G480
26 Regulador de Rotação G252/ 320
a – Alavanca do RAR com tirante de ligação e mola do tirante b - Mola do RAR c – Suporte do regulador de rotação completo * Encaixar a mola no 5º furo da alavanca
- - -
- - -
X
X X
- - -
27 Carburador a – Tirante de ligação com mola b – Carburador completo com junta c – Encaixar a mola do tirante
X X X
X X X
- X X
- X X
28 Filtro de Ar a – Cotovelo do filtro de ar com suporte b – Filtro de ar com junta
X X
X X
- -
- -
29 Vela a – Vela de ignição (chave de vela) X X X X 30 Silencioso a – Silencioso (alicate de pressão) X X X X
31 RAR a – Regulagem do RAR X X X X 32 Abastecimento a – Óleo lubrificante
b - Combustível X X
X X
X X
X X
XI - Regulagens, processos de medição e reparos
01 – Cabeçote Iniciar a abertura do motor pelo cabeçote.
Retirando o cabeçote é preciso observar se houve vazamento de compressão em algum
ponto da junta e se não há traços de aperto irregular que poderia causar o seu empenamento
(verificar colocando o cabeçote sobre uma superfície plana), caso se constate algumas
destas irregularidades, o cabeçote deverá ser substituído.
A – Precauções e procedimentos para a montagem do cabeçote, sem o perigo de trincar ou
vazar, é necessário seguir as instruções abaixo:
1- Identifique o lado correto de montagem da junta e monte-a (número de referência voltado
para o lado do bloco);
2- Instalar o cabeçote;
44
3- Apertar os parafusos na ordem indicada, dando a todos o mesmo torque (vide tabela). As
rebarbas devem ser eliminadas, pois, elas oferecem resistência ao aperto dos parafusos
(o torquímetro indicaria o aperto recomendado sem que os parafusos estivessem
apertados;
4- Certifique-se de que todos os parafusos estejam apertados.
B – Ordem de aperto dos parafusos
Fig.12
C – Tabela de torque de aperto dos parafusos do cabeçote
Modelo Unidade Pré-aperto Aperto Final Vela 14mm NG 137 / NG 137V Lbf.pes2 10-14 22-24 18-22
G 252 / G320 Lbf.pes2 10-14 19-21 18-22 G415 / G480 Lbf.pes2 20-25 33-35 18-22
Notas:
1 – Dar o aperto inicial com o motor à temperatura ambiente. Depois que o motor tiver
trabalhado algum tempo, reapertar os parafusos novamente à temperatura ambiente e com o
torque especificado.
2 – Recomenda-se trocar a junta do cabeçote toda vez que o mesmo for desmontado e
montado novamente.
45
02 – Cilindro Verificar por meio de um calibrador de
folgas se o pistão tem o ajuste por igual em
toda a periferia do cilindro, caso isto não se
constatar, é provável que o pistão esteja
em posição inclinada devido ao
empenamento da biela (verificar com o
pistão no PMS).
Caso haja sinais de desgaste no cilindro
(degrau no ponto mais alto do curso dos
anéis) é preciso fazer a medição do
cilindro.
Para se processar a medição do cilindro é
necessário retirar o pistão e a biela, lavar
cuidadosamente o cilindro com óleo diesel
e utilizar um “Medidor” com relógio
comparador para diâmetro interno.
Se o desgaste do cilindro ultrapassar ao
máximo permitido (todos os modelos –
0,1mm) será necessário retificá-lo para
uma das seguintes sobre-medidas:
0,25 mm –0,50 mm –0,75mm (consultar
tabela de diâmetros)
2.1- Processo de Medição do cilindro 1 – Acertar o ponto zero do relógio
comparador por meio de um micrômetro,
tomando a dimensão standart do diâmetro
do cilindro (consultar tabela de diâmetros);
46
2 – Posicione o aparelho no local à medir
(na altura do 1º anel, considerando o pistão
no PMS) e tome como referência, a menor
medida obtida.
2.2- Tabela de diâmetros dos cilindros Modelos Diâmetros
M-98 B
M-111-B
NG 137 NG 137V
M-228 A G 252
M-275 A G320
M-380 A M-385
M-412 B G 415
M-476 A G 480
Cilindros (STD)
50,800 50,820
53,975 53,995
60,325 60,345
72,94572,965
76,12076,140
76,200 76,225
79,375 79,400
85,75085,775
1ª Retifica (0,25)
51,054 51,074
54,229 54,249
60,579 60,599
73,19973,219
76,37476,394
76,454 76,479
79,629 79,654
86,00486,029
2ª Retifica (0,50)
51,308 51,328
54,483 54,503
60,833 60,853
73,45373,473
76,62876,648
76,708 76,733
79,883 79,908
86,25886,283
3ª Retifica (0,75)
51,562 51,582
54,737 54,757
61,087 61,107
73,70773,727
76,88276,902
79,962 79,987
80,137 80,162
86,51286,537
Desgaste Máximo
0,10 mm
03 – Pistão e anéis O pistão é fabricado em liga de alumínio, sendo seu formato cônico e ovalizado.
47
3.1- Verificação do pistão: a) Verificar se há carbono depositado nas canaletas do pistão ou se há dificuldade em
movimentar os anéis e também se há sinais de contato anormal no diâmetro externo do
pistão. Nesse caso, reparar ou substituir o pistão;
b) Verificar a folga entre o pistão e o cilindro, a dimensão da saia do pistão; se os limites de
operação forem excedidos, substituir o pistão;
c) Verificar a folga dos anéis com as canaletas do pistão e se necessário, substituir o pistão.
3.2 – Medição da abertura das extremidades dos anéis. Após verificar as folgas dos axiais dos anéis, deve-se verificar as folgas entre suas
extremidades, colocando-os na parte superior do cilindro (bem esquadrejados por meio do
pistão) e verificando as aberturas por meio de calibre de lâminas (vide tabela).
Modelos NG137 NG137V G252 G320 G415 G480
Diâmetro externo da saia
do pistão -mm
60,175-60,155
72,875
72,855
76,050
76,030
79,267
79,247
85,617
85,597
Folga entre pistão e
cilindro – mm
0,15 à 0,19
0,07 à 0,11
0,15 à 0,195
1º e 2º
0,051 à 0,089 Folga do
anel na
canaleta De óleo
0,038 à 0,077
0,063 à0,102
0,038 à 0,077
Folga entre as
extremidades dos anéis
0,17 à 0,43
0,17 à 0,43
0,25 à 0,51
48
Observações:
1- A troca dos anéis se faz necessário quando se notar a queima de óleo, observado pelo
excesso de fumaça branca, desprendida juntamente com os gases que saem pelo
escapamento;
2- Na montagem do pistão do cilindro, deve-se ter o cuidado de dispor os anéis com as
aberturas das pontas à 120º;
3- Obedecer as instruções que acompanham cada jogo de anéis.
04 – Válvulas Quando há acúmulo de carvão, oxidação ou
desgaste no assento de válvula, o motor
sofrerá queda de pressão.
Quando isso ocorrer, há necessidade de
reparos, como segue abaixo:
a) Retirar as válvulas e fazer a limpeza dos
assentos;
Obs.: Tomar cuidado para não riscar os
assentos com a ferramenta, no ato da
remoção do carvão. Se o assento estiver
muito gasto, há necessidade de utilizar o
escareador. O ângulo do escareador deve
ser de 89° à 90°.
b) Colocar pasta esmeril nos assentos e
com a ferramenta esmerilhadora fazer
novo assentamento. Há dois tipos de
pasta: a fina e a grossa, sendo que na
primeira passada é utilizada a mais
grossa e em seguida a mais fina;
49
c) Para esmerilhar os assentos não basta
girar com força o esmerilhador da
válvula. O mais correto é girar levemente,
fazendo também movimentos na vertical,
acalcando e soltando o esmerilhador
como ilustra a figura 12;
d) Para verificar o acabamento dos
assentos, proceda como segue:
- Virar o motor de modo que o orifício de
admissão fique voltado para cima,
pressionar a válvula com o polegar e
introduzir pelo orifício um pouco de
gasolina. Se não houver vazamento pela
válvula, é sinal de que o assentamento
está perfeito. Repita a operação para a
válvula de escape.
e) A largura de contato da válvula com o
assento deve ser de 01 à 02 mm, que é a
medida A da figura 13;
f) Caso a válvula esteja com um desgaste
como ilustra a figura 14, deve ser
substituída por uma nova.
Nota: Não coloque a pasta de esmeril em
demasia e não deixe-a penetrar nos guias de
válvulas.
Antes de efetuar a montagem, lave bem as peças, observando se não existe resto de pasta,
pois, do contrário durante o funcionamento do motor, desgastarão os assentos bem como as
válvulas e os guias.
50
4.1 – Regulagem da folga das válvulas Esta regulagem deve ser feita com o motor à frio e com o auxílio de um calibre de lâminas da
seguinte forma:
a- Colocar o pistão no ponto morto superior de compressão;
b- Verificar, com o cálibre de lâminas, a folga entre o pé da válvula e o tucho (motores G252,
G320, G415 e G480) e entre cames e o braço comando de válvulas (motores NG 137,
NG137V);
c- Se a folga estiver maior que a especificada, a válvula deverá ser substituída e se estiver
menor, deve-se esmerilhar o pé da válvula até obter-se a folga correta (vide tabela).
Modelo NG137/ NG137V G252/ G320 G415/ G480
Admissão 0,20 à 0,25 0,25 à 0,30 0,20 à 0,25
Escape 0,35 à 0,40 0,45 à 0,50
Nota: Nos motores G252, G320, G415 e G480, após ser efetuada a regulagem, deve dar
fazer um pequeno rebaixo nos pés das válvulas (vide figura abaixo), afim de facilitar seu
movimento de rotação.
05 – Virabrequim Verificar com o auxílio de um micrômetro, a dimensão do colo do virabrequim e comparar
com a tabela de diâmetros, se o limite de desgaste for ultrapassado, o virabrequim poderá
ser recondicionado e utilizado com biela sob medida. A “Yanmar” tem biela sob medida para
as retificas 0,25mm , 0,50mm e 0,75mm. Fazer a escolha da biela sob medida de acordo
com o graus de desgaste.
51
Modelos Diâmetros
M-98 B
M-111-B
NG 137
NG 137V
M-228 AG 252
M-275-A
G 320
M-380-A M-385
M-412-B
G 415
M-476-A
G 480
Colo do Virabrequim (STD)
20,640 20,631
22,225 22,216
32,000 31,989
35,000 34,989
1ª Retifica (0,25)
20,386 20,377
21,971 21,962
31,746 31,735
34,746 34,735
2ª Retifica (0,50)
20,132 20,123
21,717 21,708
31,492 31,481
34,492 34,481
3ª Retifica (0,75)
19,878 19,869
21,463 21,454
31,238 31,227
34,238 34,227
Desgaste Máximo
0,05 mm 0,096 mm 0,105 mm
06 – Biela Após inspecionar o virabrequim, se este não atingiu o limite de desgaste, deve-se verificar as
folgas radiais e axial da biela.
6.1 – Folga radial a- Montar a biela fora do virabrequim com
torque especificado;
b- Medir o diâmetro do colo da biela;
c- A diferença entre o colo da biela e o colo
do virabrequim, corresponde à folga
radial da biela;
d- Comparar o resultado com a tabela de
folgas e caso necessário, substituir a
biela.
6.2- Folga axial a- Montar a biela no virabrequim com torque de aperto especificado
b- Movimentar a biela para um dos lados e verificar a folga com um cálibre de lâminas;
52
c- Comparar o valor encontrado com a tabela e caso necessário substituir a biela.
MODELOS DIÂMETROS
M-88-B
M-111-B
NG 137
NG137V
M-228-A
G 252
M-275-A
G320
M-380-A
M-385
M-412-B
G 415
M-478-A
G 480
COLO DAS BIELAS (STD)
20,647 20,660
22,255 22,278
32,015 32,031
35,019 35,060
1ª RETIFICA (0,25)
20,393 20,406
22,001 22,024
31,761 31,777
34,765 34,808
2ª RETIFICA (0,50)
20,139 20,152
21,747 21,770
31,507 31,523
34,511 34,552
3ª RETIFICA (0,75)
19,885 19,898
21,493 21,516
31,253 31,269
34,257 34,298
ALOJAMENTO DO PINO DO PISTÃO
12,896 12,707
14,298 14,308
17,091 17,084
18,577 18,565
20,649 20,642
FOLGA RADIAL
0,007 à 0,029
0,030 à 0,062
0,015 à 0,031
0,019 à 0,071
FOLGA AXIAL
0,4 à 0,9 0,2 à 0,8 0,2 à 0,6 0,4 à 0,8
07 – Carburador A primeira condição para o bom funcionamento do carburador é a limpeza do mesmo e de
todo o circuito de combustível, iniciando-se pelo abastecimento de gasolina. Caso já houver
dúvida, deve-se desmontar o carburador, esvaziar a cuba, retirando-se todos os sedimentos
e injetar ar comprimido em todos os canais. Retirar com cuidado os gigleurs e soprá-los,
deixando as passagens limpas.
- Nunca usar arame de ferro ou aço para desobstruí-lo.
Caso haja necessidade, usar arame de cobre ou latão. Recolocar os gigleurs, as juntas de
vedação (juntas novas), a agulha da bóia e a bóia.
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7.1- Regulagem da altura da bóia. Inverter o carburador, mantendo a bóia apoiada livremente sobre a agulha da bóia. Nesta
posição a altura do fundo da bóia até a junta do corpo superior deverá ser conforme a tabela:
MODELOS NG 137/ NG137V G 252/ G320/ G415/ G480 Altura da bóia 9 mm 5 mm
7.2 – Regulagem do carburador Vide capítulo sobre regulagem básica dos motores.
08- Regulagem do RAR (Regulador Automático de Rotação) Para executar a regulagem deve-se proceder da seguinte maneira:
8.1 – Motores NG 137/ NG137V/ G415/ G480 a – Tencionar a mola do regulador de rotação aproximadamente 8 mm;
b – Soltar o parafuso da alavanca do RAR;
c - Girar o eixo do RAR no sentido anti-horário até o final;
d – Apertar o parafuso da alavanca do RAR, observando que atrás da alavanca fique uma
folga de 1,0mm à 1,5mm.
8.2 – Motores G252/ G320 O processo de regulagem do RAR nestes motores é similar aos outros, porém, a mola do
regulador de rotação deverá ser tencionada apenas 0,3mm e o eixo do RAR, girado no
sentido horário.
Regulagem do ponto de ignição para Motores NG137 e NG137V 01 – Retirar o volante, a capa de proteção do platinado e desligar os fios do condensador e
da bobina.
02 – Girar a placa do magneto com o núcleo da bobina para cima e para baixo, afim de fazer
coincidir os traços de referência que se encontram na placa do magneto e na placa suporte
do magneto (vide ilustração abaixo).
54
03 – Colocar a chave de regulagem do ponto de ignição (FM 126) e com o motor no tempo
de compressão, fazer a regulagem da altura do pistão (3 mm antes do PMS). Para tal, girar a
chave no sentido horário, até que a face superior da mesma, coincida com a face inferior do
núcleo da bobina (Vide detalhe A).
04 – Fazer a regulagem do platinado, de maneira que fique em início de abertura. Para tal,
utilizar uma lâmpada ligada em série com o mesmo, isto é, ligar um fio no positivo do
platinado e o outro na “massa”. Fechar os contatos do platinado para que a lâmpada se
acenda e, em seguida, abra-os lentamente para verificar o instante exato em que a lâmpada
se apaga. Neste ponto, apertar os parafusos do platinado e desligar os fios da lâmpada.
05-Girar lentamente o virabrequim no sentido horário até obter-se a abertura máxima do
platinado, em seguida, verificar através de um calibre de lâminas esta abertura que deverá
ser de 0,40 à 0,80mm.
06 – Limpar os contatos do platinado com um pedaço de papel “sem fibras” e, em seguida,
religar os fios do condensador e da bobina.
07- Testar a centelha, girando rapidamente o volante no sentido horário e aproximando o
cabo de alta tensão à cerca de 6mm da “massa”.
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08 – Colocar a tampa de proteção do platinado (umedecer levemente a esponja com óleo
lubrificante) e o volante, apertando-o com torque de 25 à 28 l. pés.
Boletim
Peças dos Motores NG137 F2; F4, F10, F12, F15 e NG137V F1, F1A, F1B com tomada de
luz (12V – 25W)
Através do presente Boletim, relacionamos as peças que foram modificadas ou introduzidas
nos motores em referência (c/tomada de luz), em relação às peças utilizadas nos motores
anteriores (sem tomada de luz).
OBS.: Os motores NG137V(F1), F1A e F1B possuem somente uma saída (corrente) de 12V-
25W que deverá ser ligada ao terminal “+” do acessório que se deseja ligar e o terminal “- “
do acessório deverá ser ligado à qualquer ponto “terra” do motor.
Para a regulagem do platinado, o processo é o mesmo do sistema anterior (sem iluminação),
ou seja:
1 – Regular a altura do pistão em 3 mm APMS
2 – Fazer a regulagem do platinado de maneira que fique em início de abertura (para tal,
utilizar uma lâmpada em série com o platinado).
3 – Girar o virabrequim no sentido horário até obter-se a abertura máxima do platinado e em
seguida verificar através de um cálibre de lâminas esta abertura, que deverá ser de 0,4 ~0,6
mm.
OBS.: Montar o excêntrico do platinado com a marca do punção (ponto) para o lado de fora.
Nota: Ao substituir a bobina de ignição, proceder conforme abaixo:
Utilizar um volante magnético (A-62010603) cortado, como ferramenta especial. Encaixar o
mesmo no virabrequim e efetuar a regulagem da bobina até que a folga entre o imã do
volante e a bobina fique com 0,5 (+0,1)mm (Vide abaixo)
MODIFICAÇÃO A PARTIR DOS MOTORES:
NG137 (F2/R) GA 4T 3324 Data: 09/04/90 NG137/V GA 4T 0330 Data: 12/04/90
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Regulagem do ponto de ignição para motores G252 e G320
01 – Regular a folga do “entre ferro” (entre o núcleo da bobina e o ímã) com cálibre de
lâminas de 0,20 à 0,30 mm.
02 – Retirar o volante, a capa de proteção do platinado e desligar os fios do condensador e
da bobina.
03 – Colocar o volante, encostando manualmente a sua porca e com o motor no tempo de
compressão, girar o volante no sentido horário, até que a marca de referência (final, da
usinagem do volante) coincida com a parte interna do núcleo da bobina (vide fig.A)
04 – Retirar o volante (Tendo o cuidado para
não girar o virabrequim) e fazer a regulagem
do platinado, de maneira que fique em início
de abertura. Para tal, ligar uma lâmpada em
série com o platinado, isto é, ligar um fio da
lâmpada no positivo do platinado e o outro
na “massa”. Fechar os contatos para que a
lâmpada se acenda e em seguida, abra-os
lentamente para verificar o instante exato em
que a lâmpada se apaga, neste ponto
apertar os parafusos do platinado e desligar
os fios da lâmpada.
05 – Girar lentamente o virabrequim no sentido horário, até obter-se a abertura máxima do
platinado. Em seguida, verificar esta abertura através de um cálibre de lâminas que deverá
ser de 0,40 à 0,80mm.
06 – Limpar os contatos com um pedaço de papel “sem fibras” e em seguida, religar os fios
do condensador e da bobina.
07 – Testar a centelha, girando rapidamente o volante no sentido horário e aproximando o
cabo de alta tensão a cerca de 6mm da “massa”.
08 – Colocar a capa de proteção do platinado e o volante apertando-o com torque de 80 à 88
lb. pés.
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Regulagem do ponto de ignição para motores G415 e G480
1- Com o motor no tempo de compressão, girar o volante no sentido horário até que o traço
de referência coincida com a parte interna do núcleo da bobina (Vide Fig.A)
2- Fazer a regulagem do platinado, de maneira que fique em início de abertura. Para tal,
retirar a capa do platinado, desligar os fios do condensador e da bobina e ligar uma
lâmpada em série com o platinado, isto é, ligar um fio de lâmpada no positivo do platinado
e o outro na “massa”. Fechar os contatos para que a lâmpada se acenda e em seguida,
abra-os lentamente para verificar o instante exato em que a lâmpada se apaga. Neste
ponto, apertar os parafusos do platinado e desligar os fios da lâmpada.
3- Girar lentamente o volante no sentido horário, até obter-se a abertura máxima do
platinado. Em seguida, verificar esta abertura através de calibre de lâminas que deverá
ser de 0,40 à 0,80mm.
4- Limpar os contatos com um pedaço de papel “sem fibras” e em seguida, religar os fios do
condensador e da bobina e colocar a capa do platinado.
5 – Testar a centelha, girando rapidamente o volante no sentido horário e aproximando o
cabo de alta tensão à cerca de 6 mm da “massa”.
Núcleo da bobina
Folga do entre ferro: Regular entre o núcleo da bobina e o conjunto de ímãs com calibre de lâminas de 0,20 à 0,30mm.
Referência transversal. Neste ponto, o pistão se encontra à 5mm antes do PMS