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GESTÃO E PROTEÇÃO AMBIENTAL

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FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS


Material desenvolvido para a Disciplina de Gestão e Proteção Ambiental da Faculdade de Ciências Aeronáuticas - Universidade Tuiuti do Paraná.

Prof.ª M.ª: Rosana Adami Mattioda


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DISCIPLINA: GESTÃO E PROTEÇÃO AMBIENTAL Professora: Rosana Adami Mattioda Bacharel em Estatística, Especialização em Qualidade e Produtividade Mestra em Engenharia de Produção e Sistemas e-mail: [email protected]

Ementa A verdadeira dimensão dos problemas ambientais. As fissuras do paradigma mecanicista. Antropocentrismo e Biocentrismo. A Gestão Ambiental como resposta aos problemas da biosfera. Responsabilidades e Autoridades. Poluição. A Aviação e o meio ambiente. Legislação Brasileira (CBA, RBHA´s e Portarias do Comando da Aeronáutica). Metodologias e Práticas Pedagógicas - Exposição dos conceitos teóricos em sala de aula; - Resenhas sobre artigos; - Exercícios de aplicações práticas e discussões sobre o resultado em sala de aula; e - Apresentação Trabalhos em Equipes. Formas e Critérios de Avaliação A avaliação será composta de 6 notas distribuídas nos Bimestres das seguintes formas: 1º Bimestre Aula 3 – Artigo: Ética Ecológica - (Resenha Crítica) /Individual – Peso 2 – Data ( / ) Aula 4 – Resumo/Crítica: Instrução Normativa – Aviação Agrícola - Peso 2 – Data ( / ) Aula 8 – Avaliação Bimestral / Prova Individual - Peso 6 – Data ( / ) 2º Bimestre Aula 10: Pesquisa: Ruído de Aeronaves, Emissões dos Motores Qualidade do Ar nos Aeroportos – Individual – Peso 2 - Data ( / ) Aula 17: Avaliação Bimestral / Prova Individual - Peso 5 – Data ( / ) Aula 18: Seminário: Exemplo de Implantação de um Aeroporto- Peso 3 – Data ( / ) Notas: 1. As Resenhas/Trabalhos serão avaliados da seguinte forma: Conteúdo (3 pontos), Pensamento

Crítico (4 pontos), Formatação (3 pontos) pontos; 2. Na apresentação de trabalho em equipe a avaliação será feita da seguinte forma: Técnica de

Apresentação (3 pontos), Conteúdo (3 pontos), Pensamento Crítico (4); 3. As resenhas e a Apresentação no Seminário não serão aceitas em dias diferentes dos agendados.

A não entrega da resenha ou falta no dia da apresentação é zero na nota correspondente; e 4. A nota final será a média ponderada dos respectivos pesos acima descritos.

** Importante: FALTAS: Em todas as aulas serão feitas chamadas presenciais. No caso de falta será anotado “F” na lista de presença, podendo ser abonada somente pela Coordenação. Os trabalhos deverão seguir as normas do site da UTP. Devendo conter: Introdução, Desenvolvimento, Conclusão , Crítica Individual/Grupo e Referência Bibliográfica http://www.utp.br/legislacao_normas/normastecnicas.pdf


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Agenda Prevista

PLANO DE ENSINO Conteúdo programático

Objetivo Específico/ Habilidades

Aula 1

Apresentação plano de ensino - estabelecimento do critério de avaliação e formato das aulas

Apresentação do plano de ensino e método de avaliação

Aula 2 Introdução Problemas Ambientais Atuais Educação Ambiental

Aula 3 Biocentrismo e Antropocentrismo Artigo: Ética Ecológica: Antropocentrismo Ou Biocentrismo? As Fissuras do Paradigma Mecanicista Pressões para Mudança Desenvolvimento Sustentável e Crescimento Econômico Tendências e Exigências Mundiais Solução dos Problemas Ambientais do Início do Século XXI – Visão Jurídica

Peso 2

Aula 4 Aviação e o Meio Ambiente Impactos ambientais associados às atividades de Aviação Operações da Aviação Agrícola Breve Histórico Panorama Nacional Combate a Incêndios Controle de Vetores Instrução Normativa nº 2, de 03 de janeiro de 2008

Peso 2

Aula 5

Sistemas de Gestão - Integrada Gestão ambiental Regulamentação da Gestão Ambiental BS 7750 Regulamento n. 1836/93 do Conselho das Comunidades Européias CEE Ligações da BS 7750 com o Regulamento da CEE

Aula 6

ISO - Desenvolvimento da ISO 14000 O escopo do TC 207 ISO 14000: Aspectos Gerais ISO 14000 X BS 7750 Perguntas Freqüêntes

Aula 7 Revisão Itens ISO 14000

Aula 8 Prova Individual Entrega Resenha / Trabalho - Mudança IT nº 2/03/2008

Peso 6

Aula 9

Discussão e Avaliação 2º Bim Legislação Aeroportuária – Meio Ambiente Portaria Nº 1.141/GM5, de 8 de Dezembro de 1987 Resolução CONAMA 1/86, Nº 4 e Nº 237 Legislação Brasileira Constituição Federal Código Brasileiro de Aeronáutica Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) RBHA 34 , RBHA 36 , RBHA 139

Aula10

Legislação Aeronáutica Internacional Anexo 14 – (Volumes I e II) Anexo 16 – (Volumes I e II) Discussão e Definição das equipes para Seminário Pesquisa: Ruído de Aeronaves, Emissões dos Motores Qualidade do Ar nos Aeroportos

Peso 2


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Agenda Prevista

PLANO DE ENSINO Conteúdo programático

Objetivo Específico/ Habilidades

Aula11

Implantação de Aeroportos Plano Diretor Aeroportuário Coleta e Análise de Informações Básica Estudos Preliminares Terceira Etapa: Estudo de Alternativas Planejamento Geral do Aeroporto

Aula12

Palestra: Zona de Proteção de Aeródromo Tipos de Planos Zoneamento de Ruído Tipos de Planos Restrições ao Uso do Solo no Entorno dos Aeroportos Plano Específico de Zoneamento de Ruído Autorização para Aproveitamento do Solo em Área do PZR

Aula13 Área de Segurança Aeroportuária (Perigo Aviário)

Aula14

Certificação Operacional do Aeroporto Fases do Processo de Certificação Operacional de Aeroportos Concessão do Certificado Operacional de Aeroporto Suspensão ou Cancelamento do Certificado Operacional de Aeroporto Inspeção Aeroportuária Obrigações da Administração Aeroportuária Local

Aula15 Gestão e Controle da Segurança da Aviação Civil

Aula16 Gestão e Controle do Meio Ambiente

Aula17

Avaliação Bimestral – Prova escrita Entrega Pesquisa

Avaliação escrita do conteúdo bimestral 5

Aula18

Discussão e Avaliação 2º Bim Seminário: Exemplo de Implantação de um Aeroporto

Peso 3

Este Plano de Ensino é valido apenas para consulta, podendo ser alterado durante o semestre letivo Bibliografia BRANCO, Sandra. Educação ambiental:metodologia e prática de ensino.Rio de Janeiro : Dunya. 2003.

VITERBO JÚNIOR, Ênio. Sistema integrado de gestão ambiental. São Paulo : Aquariana, 1998.

DÍAZ, Alberto P. Educação ambiental como projeto. 2. ed. Porto Alegre : Artmed, 2000.


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INTRODUÇÃO A História do Meio ambiente é uma criação do mundo científico e universitário americano. A década de sessenta foi o momento ideal para o seu nascimento, contribuindo para isso alguns trabalhos que hoje são um marco do alerta para a situação em que o Homem estava intervindo e destruindo o meio natural. O processo degradativo do meio ambiente tem sido proporcional à sua evolução, com o surgimento do homem (cerca de 100 mil anos):

No Brasil, o início da influência do homem sobre o meio ambiente ocorreu com a chegada dos portugueses. Antes da ocupação do território brasileiro, os indígenas que aqui habitavam (aproximadamente 8 milhões) sobreviviam basicamente da exploração de recursos naturais (utilizavam-nos de forma sustentável)

Após a exterminação de grande parte dos índios pelos portugueses, o número de habitantes do Brasil se reduziu a três milhões no início do século XIX. Começando as intensas devastações do nosso território

À época, o homem se baseava em crenças religiosas que pregavam que os recursos naturais eram infindáveis, então, o término de uma exploração se dava com a extenuação dos recursos do local. Infelizmente, essa cultura tem passado de geração em geração e até os dias de hoje ainda predomina;

Com a descoberta do petróleo em 1857 nos EUA, o homem saltou para uma nova era: o mundo industrializado, que trouxe como uma das principais conseqüências a poluição (além de destruir as reservas naturais sobrecarregamos o meio ambiente com poluentes).

Os acontecimentos da industrialização dividiu o povo em duas classes econômicas: os que espoliavam e os que eram espoliados. A primeira classe acumulava economias e conhecimento, enquanto a segunda vivia no estado mais precário possível, utilizando desordenadamente as reservas naturais, causando a degradação de áreas agricultáveis e de recursos hídricos e, com isso, aumentando a pobreza.

As causas das agressões ao meio ambiente são de ordem política, econômica e cultural.

A preocupação com o meio ambiente caminha a passos lentos no Brasil, ao contrário dos países desenvolvidos em função de prioridades ainda maiores como, p. ex., a pobreza. As carências em tantas áreas impedem que sejam empregadas tecnologias/investimentos na área ambiental.

A única forma para evitar problemas futuros, é através de legislações rígidas e da consciência ecológica.

Problemas Ambientais Atuais

Os problemas ambientais, presentes no século XXI decorrem basicamente da produção industrial e agrícola com técnicas que causam degradação do meio ambiente, e a desorganização urbana representada pelas construções das grandes cidades originadas a partir da Revolução Industrial (a maioria delas feita sem nenhum planejamento e ordenamento).

Esses problemas ambientais têm como causa impactos ambientais tidos como importantes:

1. desequilíbrio na relação entre população rural/urbana (êxodo rural); adensamento populacional próximo às regiões industriais (causando problemas de doenças respiratórias, cardiovasculares, parasitárias, doenças mentais, fadiga, estresse, câncer, doenças ligadas ao olfato, à visão e à pele, lesão cerebral, além do aumento da taxa de mortalidade, principalmente em crianças e idosos);

2. ocupação urbana desordenada e sem nenhum planejamento (enchentes, deslizamentos); 3. desmatamento (desaparecimento de populações ou espécies da flora e fauna, erosão, extinção de

nascentes e cursos d’água, desertificação);


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4. fogo (responsável pela extinção das diversas formas de vida, poluição, empobrecimento do solo, podendo contribuir, de maneira indireta, para o desaparecimento das nascentes, com a destruição da vegetação);

5. perda da biodiversidade / caça predatória (distúrbios pela interrupção da cadeia alimentar como aumento de populações de determinadas espécies, tornando-se pragas, em função do desaparecimento de parasitas ou predadores);

6. poluição da água (esgoto doméstico, efluentes industriais, venenos utilizados na agricultura); 7. crescente acúmulo de lixo urbano, industrial, atômico e até espacial (o espaço cósmico, hoje,

tem mais de 10.000 objetos circulando, tais como pedaços de foguetes e satélites abandonados, e mais de 100.000 fragmentos com até 10 centímetros).

8. poluição radioativa - a energia nuclear é uma das alternativas para se garantir o abastecimento de energia nos próximos anos. A energia é obtida por fissão nuclear, onde os núcleos atômicos são bombardeados por certas partículas e se partem, liberando a energia que armazenam. O grande perigo são os resíduos, o lixo atômico, a resistência dos materiais dos reatores.

9. ampliação da rede de usinas nucleares: (ameaça de contaminação radiativa tóxica) atualmente existem 443 reatores nucleares operando no mundo;

10. aquecimento global é provocado com a introdução de quantidades excessivas de gases na atmosfera, pela atividade industrial e veículos.

11. inversão térmica: condição climática adversa, observada nas grandes cidades, em dias mais frios e com excessiva poluição do ar. Os poluentes se concentram na camada mais próxima do solo, provocando doenças respiratórias;

12. buraco na camada de ozônio - a atmosfera é um envoltório gasoso da terra e se estende por setenta e cinco quilômetros a partir da superfície terrestre. O ozônio é um gás da atmosfera que absorve os raios ultravioleta emitidos pelo sol, funcionando como um escudo protetor da terra. O buraco da camada de ozônio se deve à liberação de um composto químico - o clorofluorcarbono ou CFC - na atmosfera. Esse gás é quimicamente inerte, mas quando é lançado na atmosfera é quebrado pela radiação ultravioleta e os átomos de cloro reagem com o oxigênio do ozônio; este é decomposto e se forma o buraco (embalagens de inseticidas, tintas, cosméticos, produtos de limpeza, aparelhos de ar condicionado, refrigeradores e geladeiras). A redução da camada de ozônio pode provocar câncer de pele, alterar o clima, interferir no desenvolvimento das plantas e contribuir para o efeito estufa.

13. ampliação do efeito estufa, provocando o aquecimento global: a queima de carvão e derivados do petróleo, a prática das queimadas, as altas concentrações de gases lançados na atmosfera pelos pólos industriais e pelos escapamentos dos carros, como o metano e o dióxido de carbono, produzem efeito estufa (aquecimento da terra);

14. formação da chuva ácida: a fumaça liberada pelas chaminés das fábricas e a queima de carvão vegetal produzem gases venenosos, tais como o óxido de nitrogênio e o dióxido de enxofre, que se misturam às águas das chuvas e criam o fenômeno de chuva ácida;

15. poluição do ar pelas chaminés das fábricas, torres de refinação de petróleo, pulverizações aéreas e, principalmente, os escapamentos dos veículos , têm tornado o ar poluído e quase irrespirável, como nos pólos industriais, nas grandes cidades.

16. biocidas na agricultura (herbicidas, inseticidas, fungicidas, praguicidas e inseticidas etc.) provoca desequilíbrios ambientais com a intoxicação e morte de animais, plantas, microrganismos do solo, e próprio homem, pelo contato direto com os venenos ou através da contaminação das plantas, animais, solo, água e ar.

17. desertificação, perda da fertilidade e erosão dos solos cultiváveis (política econômica voltada para a exportação): prática da agricultura sem preocupação com a aptidão agrícola e a capacidade produtiva dos solos, favorecendo os processos de erosão, levam o solo à exaustão em curto espaço de tempo.


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18. desperdício de matéria-prima (água e energia) ameaça grave da escassez energética e da água; 19. aceleração do processo de industrialização, com predominância de tecnologias poluidoras e de

baixa eficiência energética; 20. práticas de mineração e de exploração de carvão vegetal altamente predatórias, (condições de

trabalho subumanas); 21. uso da biotecnologia e da engenharia genética: nos expondo possíveis acidentes

biotecnológicos; 22. Proliferação: fome, desnutrição, altas taxas de analfabetismo, concentração fundiária, guerras,

violência, corrupção, armas químicas e biológicas, narcotráfico, doenças psicológicas depressivas e esquizofrênicas, suicídios e criminalidade;

23. adesão à política de limpeza étnica, exploração do trabalho infantil, exploração do trabalho escravo, ausência da ética em todas as áreas do comportamento humano e falta de solidariedade;

24. concentração de renda e da riqueza: fomentada pela crescente e acelerada globalização econômica.

25. poluição sonora: excesso de ruídos provocando deficiência auditiva, a fadiga e torna a população neurótica e estressada.

26. poluição visual: publicidade desenfreada causa agressões visuais e físicas aos espectadores, retiram a possibilidade dos referenciais arquitetônicos das paisagens urbanas, transgridem regras básicas de segurança, aniquilam as feições dos prédios, obstruem aberturas de insolação e ventilação dos edifícios , degradam o conjunto arquitetônico urbano num verdadeiro flagelo.

EDUCAÇAO AMBIENTAL A questão ambiental ainda é pouco conhecida no Brasil e atinge basicamente as classes mais privilegiadas da sociedade. A Educação Ambiental já é lei no país. A Lei 9.795 de 27/04/1999 institui a Política Nacional de Educação Ambiental a qual reza que todos os níveis de ensino e da comunidade em geral têm direito à educação ambiental e que os meios de comunicação devem colaborar para a disseminação dessas informações.

A preservação do meio ambiente depende de todos: governo, educadores, empresas, Organizações Não-Governamentais (ONGs), meios de comunicação e de cada cidadão.

Algumas datas importantes para a Educação Ambiental

• 1950 e 1960, diante de episódios como a contaminação do ar em Londres e Nova York.

• 1953 e 1965, a diminuição da vida aquática em alguns dos Grandes Lagos norte-americanos, a morte de aves provocada pelos efeitos secundários imprevistos do DDT e outros pesticidas.

• 1960 e 1970, construção de grande parte dos conhecimentos atuais dos sistemas ambientais do mundo foi gerada nesse período.

Em 1962 Rachel Carson publica Primavera Silenciosa, considerado o verdadeiro alerta para os efeitos do "DDT" (Dicloro-Difenil-Tricloroetano) sobre a Natureza e ficou como o grito de alerta às autoridades e motivo de reflexo de jovens de gerações de acadêmicos

• 1972, Conferência de Estocolmo, discussão do desenvolvimento e ambiente, conceito de ecodesenvolvimento .

• 1973, no Brasil, cria-se a Secretaria Especial do Meio Ambiente (SEMA).

• 1975, a UNESCO, em colaboração com o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente, cria o Programa Internacional de Educação Ambiental (PIEA).

• 1978, Criação de cursos voltados às questões ambientais em várias universidades brasileiras


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• 1983, no Brasil, o Decreto n.º 88.351/83, que regulamenta a Lei n.º 226/87, determina a necessidade da inclusão da Educação Ambiental nos currículos escolares de 1º e 2º graus.

• 1986, I Seminário Nacional sobre Universidade e Meio Ambiente.

• 1987, realiza-se o Congresso Internacional sobre a Educação e Formação Relativas ao Meio Ambiente, em Moscou, Rússia, promovido pela UNESCO.

• 1989, Primeiro Encontro Nacional sobre Educação Ambiental no Ensino Formal, IBAMA-UFRPE, Recife.

• 1990, o Ministério da Educação (MEC), o Ministério do Meio Ambiente (MMA) e o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) desenvolvem diversas ações para consolidar a Educação Ambiental no Brasil.

• 1990, Declaração de Haia, preparatório da Rio-92 – aponta a importância da cooperação internacional nas questões ambientais.

• 1992, Conferência Rio-92 estabelece uma proposta de ação, denominada Agenda 21.

• 1993, Criação dos Centros de Educação Ambiental do MEC, com a finalidade de criar e difundir metodologias em Educação Ambiental.

• 1994, I Congresso Ibero-americano de Educação Ambiental, Guadalajara, México.

• 1997, Conferência Internacional sobre Meio Ambiente e Sociedade: Educação e Conscientização Pública para a Sustentabilidade, Grécia.

• 1997, I Teleconferência Nacional de Educação Ambiental, MEC.

BIOCENTRISMO E ANTROPOCENTRISMO O biocentrismo (do grego, bios, "vida"; kentron, "centro") é uma concepção, segundo a qual todas as formas de vida são igualmente importantes, não sendo a humanidade o centro da existência. O biocentrismo foi prosposto como um antônimo ao antropocentrismo, que é a concepção de que a humanidade seria o foco da existência.

O antropocentrismo (do grego, anthropos, "humano"; e kentron, "centro") é uma concepção que considera que a humanidade deve permanecer no centro do entendimento dos humanos, isto é, o universo deve ser avaliado de acordo com a sua relação com o homem. O termo tem duas aplicações principais:

1. Por um lado, trata-se de um lugar comum na historiografia qualificar como antropocêntrica a cultura renascentista e moderna, em contraposição ao suposto teocentrismo da Idade Média. A transição da cultura medieval à moderna é frequentemente vista como a passagem de uma perspectiva filosófica e cultural centrada em Deus a uma outra, centrada no homem – ainda que esse modelo tenha sido reiteradamente questionado por numerosos autores que buscaram mostrar a continuidade entre a perspectiva medieval e a renascentista; e

2. Por outro lado, e em um contexto moderno, se denomina antropocentrismo às doutrinas ou perspectivas intelectuais que tomam como único paradigma de juízo as peculiaridades da espécie humana, mostrando sistematicamente que o único ambiente conhecido é o apto à existência humana, e ampliando indevidamente as condições de existência desta a todos os seres inteligentes possíveis.


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ARTIGO 1: Ética Ecológica: Antropocentrismo ou Biocentrismo? Os problemas ecológicos avolumam-se, ameaçando com uma total catástrofe o sistema terra. Buracos na camada de ozônio, aumento gradativo da temperatura, desgelamento das calotas polares, mutações climáticas, desertificação de imensas regiões, desaparecimento crescente de espécies vegetais e animais são alguns dos problemas que ameaçam o ecosistema terra.

Cresce em contrapartida a consciência e a sensibilidade ecológica. Florescem Organizações não-governamentais (ONGs) que lutam pela ecologia. Criam-se fundos para a preservação de ecosistemas e para a proteção de espécies ameaçadas de extinção. Surgem parques de preservação e proteção ambiental. A preocupação ecológica recebe embasamento jurídico através de leis em defesa do meio ambiente. Os governos são pressionados a assumirem políticas ecológicas que englobem o fator natureza em seus planejamentos.

Os problemas ecológicos não dependem de uma simples solução técnica, reclamam uma resposta ética. Requerem uma mudança de paradigma na vida pessoal, na convivência social, na produção de bens de consumo e principalmente no relacionamento com a natureza. Exigem a necessidade de um cambio de rota na organização econômico-industrial e político-social da sociedade; de uma conversão das atitudes de consumo e de relacionamento com o ambiente natural e social. Trata-se, no fundo, de uma mudança de mentalidade e visão do mundo. A preocupação ecológica não traz apenas novos problemas que exigem solução, ela introduz um novo paradigma civilizacional. A ecologia levanta críticas radicais à racionalidade moderna e ao sistema econômico capitalista.

O debate ecológico levanta questões fundamentais para ética. Discute o próprio ponto de partida e a abrangência dos sujeitos de consideração da ética. Assim foram surgindo enfoques antropocêntricos ou biocêntricos na discussão ética da ecologia. Uns partem de que o ser humano detém um protagonismo no mundo. Buscam a solução para

os problemas ambientais na perspectiva do papel central do ser humano em relação à natureza. Outros defendem que o ser humano é apenas um elemento a mais no ecosistema da natureza, um elo ao lado de outros na cadeia de reprodução da vida. Por isso, o protagonismo pertence à vida. Para estes a crise ecológica precisa ser equacionada numa perspectiva biocêntrica.

Desta maneira foram-se perfilando duas grandes tendências de ética ecológica que se excluem entre si. Uma que tem como ponto de partida o ser humano em sua postura ética. Defende que não existe ética sem antropocentrismo, pois somente o ser humano pode agir moralmente e tomar decisões. A ética ecológica é interpretada a partir do que comumente se entende por ética como saber da prática. A postura biocêntrica parte do ponto de vista da ecologia como conhecimento e prática de preservação do meio ambiente. Essa tendência compreende a ética a partir do paradigma da ecologia. Esse paradigma pretende revolucionar a ética, porque supera a concentração antropocêntrica de toda ética ocidental. Apresenta-se como a única postura coerente de defesa da natureza e preservação do meio ambiente. A primeira acentua a ética e a segunda a ecologia ao elaborarem sua proposta de ética ecológica. Antropocentrismo ou biocentrismo? É possível sair deste impasse da ética ecológica? Existem questões de fundo não explicitadas, dificultando o debate. É um fato que a ecologia como paradigma veio para ficar e significa uma mudança de mentalidade e visão de mundo. Qual é o tipo de ética apropriado para a discussão ecológica? Quando se fala de que é necessário superar a postura antropocêntrica de que ser humano se está falando?


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Outra dificuldade do debate é o próprio contexto em que se desenvolve: primeiro mundo moderno e abastado. Como aconteceria essa discussão num contexto de terceiro mundo excluído onde impera a fome, a injustiça e a opressão. A controvérsia apareceria sob nova luz, ajudando a vencer o impasse. A partir da pobreza e da injustiça, humanidade e vida não se opõem. A preocupação ecológica precisa ser equacionada com a construção de uma sociedade justa e igualitária, onde a vida em sentido amplo é valorizada e preservada.

Tendências Atuais de Ética Ecológica. A preocupação e a sensibilidade ecológicas surgiram como reação a uma mentalidade predatória diante da natureza. Os recursos naturais estão à disposição do desfrute ilimitado do ser humano. O dever moral é utilizar para proveito imediato e o mais rapidamente possível o máximo de recursos naturais disponíveis. É a ética que acompanha e justifica a conquista de terras selvagens e a sua colonização e exploração em vista do lucro e do enriquecimento. É a mentalidade que inspirou a ocupação do território brasileiro desde a chegada dos portugueses e continua até os dias de hoje. A busca de novas terras para a mineração e a agricultura chegou aos últimos rincões do Brasil durante os últimos dois séculos, motivada pela ideologia do progresso, explorando os recursos naturais pela técnica e dominando a natureza para construção da civilização. Esse processo sócio-econômico e cultural foi causado e motivado pelo capitalismo. Os efeitos de injustiça social e destruição da natureza estão patentes e despertam reações no sentido de uma mudança de paradigma.

O ponto de partida da ideologia do progresso é o mito da sobre abundância da natureza; a crença no caráter ilimitado dos seus recursos e a surrogabilidade daqueles exauríveis; a total confiança na produção intensiva, no incremento do consumo e no poder da técnica para resolver os problemas ambientais. O ser humano concebe-se como dono absoluto dos recursos naturais e como “prometeu” na aventura de dominar a natureza entendida como caos ao qual é necessário colocar ordem. Mas essa ordem imposta mostrou-se como total desordem, porque desestruturou o equilíbrio ambiental responsável pela reprodução da vida. Esse antropocentrismo exagerado expressa-se como ética do chovinismo humano.

A discussão ética no âmbito da ecologia surgiu como resposta a esse contexto e como reação a uma mentalidade predatória da natureza. As posições subdividiram-se em duas tendências: uma mais mitigada caracterizada por um antropocentrismo débil e outra mais radical inspirada por um ecologismo biocentrista.

Antropocentrismo débil ou mitigado

Diferentemente de sua versão exagerada e chovinista, admite a existência de deveres humanos, ao menos indiretos, em relação à natureza ou de uma responsabilidade dos humanos pelos recursos naturais diante das gerações futuras. Defende a determinação de limites e regras para a intervenção na natureza e o uso de seus recursos para o bem do próprio ser humano. Por isso os critérios para as restrições são os interesses, as necessidades ou preferências humanas e não tanto a natureza em seu equilíbrio e harmonia. De acordo com o tipo de interesses humanos podemos ter éticas de conservação e éticas de preservação da natureza. As primeiras estão interessadas em conservar os recursos naturais, porque eles são limitados e as gerações futuras também tem direito a eles. A natureza deve ser protegida para satisfazer as necessidades materiais do ser humano. As segundas querem preservar a natureza para o crescimento humano e interiorização espiritual. Ela deve ser tutelada da intervenção destrutiva do homem para satisfazer as necessidades humanas que ultrapassagem os interesses materiais, ideais de aprofundamento humano e espiritual.

Éticas conservacionistas As éticas de conservação podem assumir o modelo do “bote salva-vidas” de G. Hardin. Diante da crise ambiental compara a terra a um mar tempestuoso com botes salva-vidas. Os países ricos são botes com poucas pessoas e os países pobres, botes com sobrecarga de gente, querendo embarcar nos botes ricos. Esses não têm condições de acolher a sobrecarga, porque o bote irá afundar e todos


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perecerão. Por isso é necessário tomar medidas coercitivas que limitam as nações ricas em seu consumo e as nações pobres em sua população. Trata-se de medidas drásticas que atingem a todos. É uma proposta que tenta pensar a humanidade como um todo, visando a sobrevivência da espécie humana. Não toma em consideração a preservação do ecosistema da terra. Busca a sobreviência da civilização e não da biosfera natural.

Outro modelo é o da “nave espacial”de K. Boulding. Considera a terra como um sistema fechado, finito e auto-reprodutor. A terra é uma nave espacial, onde natureza e seres humanos estão intimamente relacionados. Um incidente na nave põe todos em perigo. Não se pode sacrificar a estabilidade e integridade do nosso meio de transporte, a nave terra, com a satisfação de interesses privados. Por isso é necessário criar as condições para chegar a consensos que submetem as preferências dos indivíduos aos interesses do ecosistema terra. Diferente da primeira que é deontológica, esta é utilitarista porque tenta maximizar os benefícios em parte empíricos, mas também valorativo-espirituais.

Éticas preservacionistas As éticas de preservação apontam para valores não materiais da natureza. A natureza pode ter antes de mais nada um valor científico, pois fornece conhecimentos de valor inestimável para a pesquisa da verdade, para encontrar a natureza ideal ou a excelência moral a perseguir, para fornecer normas ideais de comportamento. O estudo da natureza possibilita a formulação de uma ética natural.

A natureza tem além disso um valor estético-espiriitual, porque transforma o ser humano, ocasionando experiências de valor e sentido para a vida, de prazer e fruição estética, de recolhimento espiritual, de pacificação interior, de formação pedagógica, de sensibilização ecológica.

As éticas que privilegiam significados ideais da natureza não se preocupam tanto com normas, mas pelo tipo de pessoa que se quer ser ou da personalidade moral que se quer fazer suscitar. Preocupam-se com contextos embebidos de valores, com um ethos prático formador do caráter moral da pessoa. Trata-se, em última análise, de éticas da virtude.

Um primeiro modelo vê a importância da proteção da natureza em vista da formação e consolidação da identidade civil e cultural de um grupo nacional. Essa identidade não depende apenas de iniciativas econômicas e políticas, mas de símbolos que se escolhem e abraçam. Símbolos podem ser tradições culturais, jurídicas e políticas, mas também elementos da natureza. Uma nação pode identificar-se por uma montanha, um rio, uma floresta, uma árvore, um animal etc. O tipo de configuração natural e geográfica de um país faz parte do sistema de orientação simbólica de um povo. Por isso é importante preservar a natureza e criar atitudes de defesa e apreço em relação a ela.

Outro modelo parte da importância do conhecimento da natureza para a formação do caráter moral dos seres humanos. Conhecer a natureza não é apenas um fato puramente intelectual, mas leva a uma redefinição em relação a si mesmo e ao mundo. Trata-se de um valor transformativo da natureza e não tanto de seu valor intrínseco. Por valor transformativo entende-se a capacidade do conhecimento da natureza de corrigir preferências irreflexas e imediatas em decisões esclarecidas. A ecologia como ciência é um exemplo dessa capacidade de chegar a decisões adequadas ao meio ambiente, porque vê o ser humano fazendo parte de uma comunidade biótica e dependendo dela para sua sobrevivência. Ensina a conhecer os níveis de interdependência dos diferentes elementos de um ecosistema, preservando o equilíbrio e prevendo conseqüências de uma intervenção humana. Assim o conhecimento ecológico ajuda a esclarecer preferências e a fundamentar decisões éticas.

Um terceiro modelo privilegia a fruição das belezas naturais, sublinhando a conexão entre a preservação do belo natural e o aperfeiçoamento do caráter moral. Defende um valor intrínseco da natureza e não apenas simbólico. A harmonia e o equilíbrio das belezas naturais deve ser protegido por si mesmo e não por seu valor instrumental. Embora não sendo experimentado esteticamente merece tutela moral enquanto tal. Essa preservação possibilita mais qualidade humana aos seres


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humanos. Faz uma analogia entre o belo artístico e o belo natural na criação de um mundo melhor e na elevação moral e espiritual dos seres dotados de consciência.

O último modelo prega uma mutação da “gestalt” e uma ultrapassagem da ética. Não pretende elevar e estender a sensibilidade moral do ser humano, mas modificar o modo de viver e sentir em relação ao meio ambiente. Não visa chegar a um ser humano melhor e moralmente superior, mas a um ser humano novo e diferente que tem com a natureza uma relação emotivo-afetiva, mais do que ético-civil, ético-intelectual ou ético-estético como acontece com as anteriores. Por isso designa-se como ecologia profunda (Deep Ecology) em relação às demais tidas como superficiais. É defendida pelo filósofo norueguês Arne Naess. Trata-se de uma superação da ética e uma reestruturação dos paradigmas cognitivos, comportamentais e afetivos com vistas a um alargamento e mutação da sensibilidade humana.

A ecologia profunda defende que não se pode reduzir a crise ambiental a um puro conflito ético, pois se trata da necessidade da mudança de paradigmas conceituais e de “gestalt” na percepção e configuração do mundo. É necessária uma mutação no modo de perceber o mundo e de captar o lugar do ser humano no mundo. Portanto, não se trata de uma ética no sentido de elaboração de normas e imperativos, mas de uma total conversão e excelência moral. O modelo de ser humano “egoico”, compreendido como indivíduo isolado e separado do mundo, transformando a natureza em objeto que se encontra ao seu dispor, cria patologias ambientais correspondentes a patologias psicológicas, pedagógicas e sociais. É necessário superar a concepção do ser humano como espécie dominante e separada do mundo, espoliando-se do seu isolamento e colocando-se no ponto de vista de todos. Trata-se de assumir o ponto de vista holístico, adotando formas transpessoais em suas atitudes frente a natureza. Assim surge um ser humano “ecoico” em vez de “egoico” que se compreende essencialmente como um ser em relação.

O modelo de ecologia profunda preocupa-se com uma mutação radical do paradigma de percepção do ser humano. Por isso, ainda se encontra entre as éticas ecológicas que tem o ser humano como ponto de partida. Mas, ao mesmo tempo, ela abre para o seguinte conjunto de éticas que privilegiam a vida como enfoque para a construção do discurso ético.

Biocentrismo. As tendências antropocêntricas defendem a responsabilidade do ser humano para com a natureza (for the nature), enquanto que as biocêntricas, deveres diante da natureza (to the nature). Em outras palavras, a natureza é sujeita de direitos. Falam de deveres diretos e não apenas indiretos para com o meio ambiente. São críticos das posições antropocêntricas, postulando um valor intrínseco para a natureza e rejeitando uma diferença de tratamento entre seres humanos e não humanos.

Existem dois tipos de tendências éticas anti-antropocêntricas: umas que privilegiam entidades individuais (biocentrismo mitigado), outras que acentuam totalidades e processos naturais irredutíveis aos seus componentes (biocentrismo global).

Biocentrismo mitigado. Defende que entidades individuais detentoras de vida e de sensações merecem a tutela moral, porque são sujeitos de direitos. O primeiro modelo é defendido por T. Regan. O ponto de partida é que todo sujeito de vida merece consideração moral. Sujeito de vida é aquele ser que possui um “ponto de vista” sobre a sua própria vida em base a qual a vida em suas sensações pode aparecer melhor ou pior para quem a vive, independente dos significados de utilidade para os outros. Quem possui esse ponto de vista é depositário de valor inerente e titular de direitos inalienáveis, não podendo sofrer alterações e interferências no curso da sua vida. Sujeitos de vida exigem respeito por razão de justiça e não por motivos de compaixão. Não podem ser reduzidos a puros objetos. Ter um ponto de vista significa para Regan possuir identidade psico-física, ter capacidade de desejos e atuar com objetivo. Nessa categoria entram os mamíferos de um ano de vida.


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Outro modelo é o da capacidade de sentir dor e prazer patrocinada por P. Singe. Defende que o fato de experimentar sofrimento é digno de consideração moral. É imoral infligir sofrimento em todo ser vivo que sente dor. O que determina que um ser seja digno de consideração moral não é, segundo Singer, sua capacidade de falar, de ter consciência e razão ou outras competências cognitivas superiores, mas apenas a capacidade de sentir dor e prazer. Aplica-se aqui a moral da regra de ouro: “tratar os outros como gostaria de ser tratado”. O sofrimento de qualquer ser deve ser avaliado à luz do próprio sofrimento. Trata-se de estender a proteção contra o sofrimento deliberadamente provocado aos mamíferos superiores.

Tanto T. Regan quanto P. Singer estão engajados na “Animal Liberation”. O primeiro reporta-se à teoria dos direitos, concebendo os animais superiores como sujeitos de vida detentores de autonomia e identidade; o segundo, ao contrário, inspira-se no utilitarismo clássico, vendo-os como receptáculos de sensações de prazer e dor. A aplicação da categoria de sujeitos morais e respectivamente de direitos fundamentais aos animais superiores é problemática como veremos mais abaixo.

O terceiro modelo veiculado por P. W. Taylor amplia a consideração moral, incluindo os seres biologicamente organizados e não apenas os que tem sensações e preferências de bem estar. Merecem tutela todos os centros teleológicos de vida. Refere-se a organismos individuais viventes que têm certas características (células, funcionamento, relações com outros organismos) e ritmos próprios de crescimento e desenvolvimento. A posição de Taylor é radicalmente biocêntrica, tutelando todo organismo vivente não apenas enquanto centro teleológico de vida, mas como ser particular em sua individualidade e irrepetibilidade. Trata-se de dar igual consideração a todos viventes na sua insubstituibilidade e unicidade, tutelar cada ser vivo como fim em si mesmo e não como meio. Taylor não chega a uma posição mais global, protegendo ecosistemas e a biosfera como um todo. Essa posição individualizada dos seres vivos é totalmente inviável e problemática para uma visão ecológica.

Biocentrismo Global Essas tendências são fortemente anti-antropocêntricas e holísticas, não tentando fazer analogias entre humanos e não humanos para defender suas posições como acontece com o biocentrismo mitigado, quando este fala de sujeito moral ou de direitos de seres individuais. Parte de conhecimentos científicos da ecologia, do reconhecimento da natureza como um conjunto interdependente e do lugar do ser humano nesse conjunto para chegar a normas em relação meio ambiente. Defende que são meritórias de consideração moral não tanto entidades individuais, mas os conjuntos sistêmicos (ecosistemas, biosfera, cadeias alimentares, fluxos energéticos).

Um primeiro modelo valoriza a vida enquanto tal, não como propriedade de entidades individuais, mas de totalidades complexas e estruturais e de processos bióticos. A vida é um processo de tipo global não redutível ao valor dos organismos singulares. A vida dos indivíduos depende dos fatores que possibilitam a reprodução da vida nos ecosistemas. Nesse conjunto interdependente de condições bióticas pulsa a vida através de inter-relações que equilibram os processos vitais. Os próprios ecosistemas detém vida pelo equilíbrio de suas cadeias alimentares e fluxos energéticos.

Esse modelo do valor da vida inspira-se na “Ética do respeito à vida” do teólogo luterano e missionário na África Albert Schweitzer. Ele defende uma moral de solidariedade e de simpatia a toda forma de vida (humana ou não humana) na qual se encontra a “vontade viver”. Essa pulsa em toda terra, infundindo a todo ser vivente uma aura de sacralidade. A “vontade viver” é um continuum indiferenciado no qual não existem distinções entre formas mais altas e mais baixas de vida. O princípio do respeito à vida (Prinzip der Ehrfurcht vor dem Leben) expressa-se numa frase que se tornou paradigmática da ética de Schweitzer: “Eu sou vida que quer viver em meio à vida que quer viver” (“Ich bin Leben das leben will inmitten von Leben das leben will”). A vida é o dinamismo sagrado que pulsa em toda natureza. Por isso tudo o que tem vida é moralmente


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relevante e deve ser respeitado. Schweitzer defende um tipo de ética da sacralidade e respeito à vida comparável às religiões hinduístas.

Johnson e Goodpaster apresentam uma versão secularizada da ética da sacralidade da vida de Schweitzer. O discurso ético tem uma inspiração e fundamentação mais biológica e ecológica. Substituem a “vontade de viver” pelo “interesse de bem estar” dos seres vivos. Por serem entidades de bem estar, os seres vivos não dependem de um juízo de valor humano, mas de um dado constitutivo da realidade vivente. Interesse de bem estar tem aquelas realidades com unidade orgânica e auto-identidade. Engloba tudo aquilo caracterizado por processos auto-referenciais ou auto-centrados e regulado por esquemas homeostáticos de ação e retroação. Interesses de bem estar não é algo que se tem, mas se é. Deixar de ter interesses de bem estar é deixar de ser, pois o que é funcional para a existência do ser vivo faz parte de sua natureza. A vida é o próprio funcionamento. Os seres viventes tem interesse em manter-se no processo biológico da vida em desenvolvimento, pois ele faz parte da sua natureza. Têm interesses de bem estar tanto as entidades quanto os sistemas.

Outro modelo de Ética biocêntrica global é a assim chamada “Ética da Terra” (Land Ethic) proposta em 1949 pelo americano Aldo Leopold, estudioso de ecologia da Universidade de Wisconsin. Ele era um estudioso de biologia e por isso mais influenciado por Darwin do que por Kant e Bentham inspiradores dos principais paradigmas éticos modernos. O paradigma biológico de Leopold parte do altruísmo e não do egoísmo. Os seres humanos são ligados aos seus semelhantes por sentimentos de simpatia que Hume e Smith chamaram de sentimentos morais. Se isto vale de uma comunidade humana, pode-se despertar esses mesmos sentimentos em relação a uma comunidade ecológica. Esse é o ponto de partida da “Ética da Terra” de A. Leopold. Para ele, qualquer ética desenvolvida até agora apoia-se sobre uma única premissa: o indivíduo como membro de uma comunidade de partes independentes. A ecologia acrescenta que é necessário alargar os confins da comunidade para incluir solo, água, plantas, animais e coletivamente a terra.

Para Leopold, algo é moralmente justo, quando tende a preservar a integridade, estabilidade e beleza da comunidade biótica. Errado é fazer algo em direção contrária. Sua ética está fundada no sentimento e na comunidade, tendo uma perspectiva mais holística do que os paradigmas modernos. Deriva valores éticos ambientais de fatos conhecidos da ecologia, biologia evolutiva e da psicologia humana. Partindo de Hume, A. Leopold afirma que o conhecimento de fatos pode produzir dois tipos de conduta: suscitando paixão, respeito, amor ou descobrindo a ligação entre causa e efeito que avalia qualquer paixão.

A biologia levou a humanidade ao conhecimento do fato de que todas formas de vida e os seres humanos descendem de antepassados comuns. A biologia evolutiva mostrou o parentesco comum de todos os viajantes da aventura da vida. O conhecimento deste fato suscita amor e respeito como quando conhecemos parentes. A biologia ecológica faz tomar consciência da existência de comunidades bióticas às quais estamos ligados como membros, ligações não menos estreitas do que com comunidades humanas. Esse conhecimento desperta sentimentos de lealdade e “patriotismo”, semelhantes aos que experimentamos em relação a conjuntos sociais e nacionais.

Os pressupostos da ética de A. Leopold são o conhecimento de que a terra é uma comunidade biótica, o conseqüente despertar em relação ela de sentimentos de amor e respeito e a criação a partir desse conhecimento e sentimentos de uma cultura da terra.

A Land Ethic de A. Leopold inspirou outros modelos. O primeiro é a ética ecológica de H. Rolston III que parte de um proposto comum dessas tendências de que o ser humano é apenas uma parte de um conjunto biótico e de que não existem partes mais relevantes do ponto de vista ecológico. A natureza é uma trama de inter-relações onde cada ser é apenas um anel de uma cadeia ininterrupta de matéria, energia e informação em função da estabilidade e integridade da própria cadeia da vida. Para Rolston o critério ético são os interesses de bem estar (estabilidade e equilíbrio) de uma comunidade biótica. Nesse sentido a ética ambiental tem que ser uma ética ecológica ou uma ética


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da terra. O que interessa não é tanto a vida em si, mas a configuração ecológica do ambiente que permite a reprodução da vida. As entidades individuais estão subordinadas ao bem estar da comunidade biótica. Para isto é necessário respeitar as leis inscritas nos ecosistemas naturais e explicitadas pela ecologia. Assim, a ética ambiental não é criação humana, mas sistematização de normas inscritas na natureza. A tarefa dos seres humanos é dar-se conta dessas normas e adequar o seu comportamento aos equilíbrios homeostáticos e aos fluxos energéticos da ecosfera.

Outro modelo é a ética bio-empática de J. B. Callicott. Reproduz a ética de A. Leopold. Para ele, a ética não é mais que o instinto de defesa da comunidade e baseia-se nos sentimentos de simpatia radicados no ser humano. Nesse sentido, a ética é um estratagema adaptativo para limitar a liberdade de ação dos seres humanos em função do êxito reprodutivo da espécie humana. Na luta pela sobrevivência, os confins da convivência restringem-se à família, sociedade e nação. É necessário alargar os limites até englobar a comunidade biótica. Trata-se de fazer uma grande aliança contra o perigo de aniquilação do planeta terra.

Os seres humanos estão biologicamente constringidos a assumir a nova imagem da terra caracterizada pela inter-dependência biótica de todos os seres viventes e não viventes e pela pertença a um destino comum identificado com a biosfera. Assim acontece uma evolução natural dos sentimentos morais dos seres humanos, porque passam do mero cuidado dos humanos à inclusão paritária das espécies não-humanas e das comunidades bióticas. Esses sentimentos de bio-empatia significarão uma revolução cultural. Por isso a Land Ethic aproxima-se da Deep Ecology, porque prega uma mutação prática da sensibilidade humana e aponta os limites dos processos tradicionais de identificação humana restritos ao mais próximo. É necessário englobar novos elementos de identificação oriundos da sensibilidade ecológica. A diferença entre as duas éticas ecológicas é que a primeira tenta construir uma ética em base científica e a segunda defende uma superação da ética através de uma mutação da percepção.

Essa exposição bastante detalhada das diversas tendências de ética ecológica foi necessária para tomar o pulso da discussão, praticamente desconhecida em nosso contexto, e para dar-se conta dos problemas nela implicados. Como em qualquer debate moral, o conflito entre posicionamentos que privilegiam o ponto de vista do ser humano (antropocentrismo mitigado), das entidades vivas individuais (biocentrismo atomizado) ou das comunidades bióticas (ecocentrismo holístico) depende de premissas antropológicas e éticas e de um contexto cultural. Para poder situar-se nesse emaranhado de idéias e posições, é preciso explicitar pressupostos e paradigmas. Depois desse esclarecimento será possível apresentar algumas teses que apontem para as balizas de uma ética ambiental.

O Paradigma Ecológico A crise ecológica não significa apenas o surgimento de problemas ambientais exigindo resposta, mas a emergência da necessidade de um novo paradigma de percepção do mundo e da natureza em especial. A solução não está em mudanças que apenas procuram obviar as conseqüências funestas do uso de uma técnica invasiva dos equilíbrios homeostáticos da natureza. Impõe-se uma mutação cultural que supere a visão redutiva e alcance um enfoque mais global da natureza. Trata-se da passagem de um redutivismo científico-metodológico a uma cultura sistêmica do ambiente.

De uma época de total equilíbrio e dependência do ser humano da natureza no paleolítico passa-se a um gradativo distanciamento iniciado com a revolução agrícola do néolítico e chegando ao seu auge na revolução industrial inaugurada no século XVIII. De um gerenciamento e domesticação dos processos naturais para defender-se da inclemência da natureza e construir um habitat humano em total harmonia com o sistema natural passou-se a um total controle e domínio sobre os recursos naturais pelo desenvolvimento do método científico e a difusão das tecnologias, dando origem a civilização industrial povoada de luzes e sombras.

É inegável que a industrialização melhorou significativamente a vida dos seres humanos, mas provocou igualmente efeitos desastrosos que agora ameaçam aqueles que ela própria procurou


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beneficiar. As conseqüências negativas não são fruto da própria ciência e técnica, mas da falta de uma cultura mais sistêmica do ambiente e de um igualitarismo em relação aos seres viventes presentes nas civilizações rurais. A civilização industrial provocou a acentuação do dualismo entre ser humano e natureza, a exploração dos recursos naturais a serviço das crescentes necessidades humanas, o desenvolvimento de tecnologias com impacto sobre o ambiente, o uso e a exploração de novas fontes de energia, o aumento exponencial da população, a complexificação dos sistemas sociais pelo surgimento de classes sociais e pelo desaparecimento de modos alternativos de vida através da massificação cultural. Tudo isto levou a um dissídio crescente entre a sociedade humana e o meio ambiente, a divisões e discriminações na sociedade humana.

Pode-se apontar vários indícios desse redutivismo no modo de relacionar-se com a natureza. Os métodos de análise e intervenção no ambiente processados pela ciência e a técnica são inadequados, porque o conhecimento foi dividido em especialidades, faltando um saber do conjunto. A ecologia justamente surgiu para responder a essa necessidade. Operou-se uma fragmentação da realidade correspondente à sociedade fragmentada em classes orientada à produção econômica e divida em especialidades e trabalhos.

A tecnologia teve um desenvolvimento crescente sem atender às suas repercussões sobre o ambiente. As conseqüências são preocupantes e a opinião pública está apenas acordando para elas. Aconteceu igualmente uma nítida separação entre ciências naturais e humanas, entre matéria e espírito, entre ciência e fé, entre economia e ética, entre indivíduo e sociedade. Essa separação corresponde ao processo de especialização e positivização do conhecimento científico.

Aconteceu um aumento gradativo da população, levando a uma maior procura de bens extraídos da natureza e a um incremento conseqüente da tecnologia. Assim, as potencialidades dos mecanismos naturais de adaptação e equilíbrio foram superadas e a própria adaptação cultural foi quebrada provocando resultados desastrosos.

Na história da percepção da realidade da natureza e do ambiente, a sociedade passou substancialmente por dois momentos. Sob o estímulo da revolução científica e do seu redutivismo científico, o caráter orgânico da percepção pré-científica das sociedades tradicionais foi destruído. Sob o estímulo da pesquisa em ecologia, a ciência dos sistemas e o enfoque estruturalista repropuseram uma visão integral da realidade natural e social. Estamos diante da emergência de um novo paradigma mais holístico inspirado pela ecologia que pretende superar a visão limitada e estreita da racionalidade instrumental moderna. Impõe-se a urgência de uma racionalidade dialógica, bioempática e holística para acercar-se da realidade natural e social, para fazer frente aos desafios ambientais.

O paradigma ecológico significa uma crítica radical à autonomia solipsista da modernidade e uma proposta de percepção da realidade em suas inter-relações e não como pura soma de entidades individuais. Amplia a pura perspectiva inter-subjetiva dos humanos e tenta incluir também a consideração das inter-dependências e inter-ligações com os seres vivos e com os ecosistemas e a biosfera.

Um sistema vivente (ecosistema) não é a pura justaposição de seres vivos e fatores que possibilitam a vida, mas um complexo de interações de dinamismos vitais. A Terra (ecosfera) é um ambiente diversificado e variado de subsistemas: litosfera, hidrosfera, atmosfera e biosfera. Pela fotosíntese das plantas, pela alimentação e evacuação dos animais e pela ação decompositora dos microorganismos instauram-se complicados sistemas de relações entre esses subsistemas. A matéria inorgânica, o calor e a luz solar são englobados nos processos da vida através de ciclos biogeoquímicos e de fluxos de energia auto-regulados para impedir e obviar perturbações nos equilíbrios.

O dinamismo vital é essencialmente absorção e consumo de energia. As plantas armazenam energia que vem do sol, os animais comem ervas ou outros animais, acontecendo uma transferência e consumo de energia. Os microorganismos decompõem os seres vivos que morrem, possibilitando a


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liberação de substâncias químicas (nitratos e fosfatos) que, por sua vez, são de novo absorvidos pelas plantas e recomeça o ciclo. A lenta evolução desse processo global da vida deu origem à biosfera e possibilitou o surgimento de sub-organizações funcionais identificadas com as diferentes comunidades bióticas.

O processo da vida é formado por substâncias químicas nutrientes que continuamente circulam nos seres vivos pela transformação ou acumulação; pela energia que entra e é processada pela fotossíntese das plantas, transferindo-se para os animais pela alimentação e dispersando-se em energia calorífera; e, finalmente, pelos seres viventes que são a chave de circulação de energia vital nas comunidades bióticas.

O ser humano é um elo desse processo. Está inserido no ambiente físico, químico e biológico, implicado como qualquer outro vivente nos processos de circulação das substâncias nutrientes, de fluxo de energia e de manutenção do equilíbrio. Mas o ser humano, diferente dos outros seres, desenvolveu um confronto cultural com o seu quadro vital, enfraquecendo sua relação e dependência do ambiente biótico. Pela cultura, o ser humano cria um gerenciamento do ambiente, conferindo a este identidade própria em harmonia com o ecosistema natural ou comprometendo dramaticamente o seu funcionamento.

As sociedades humanas desenvolveram a capacidade de intervir no ambiente e nos processos naturais segundo objetivos e modelos próprios. Por isso elas têm a responsabilidade de não destruir a qualidade do ambiente em que vivem e agem no uso dessa capacidade. Essa é a base da ética ambiental.

Para os seres humanos, o ambiente social tem o mesmo peso que o ambiente natural e ambos concorrem para formar o ambiente humano. A estabilidade desse ambiente depende de um sadio equilíbrio entre as condições sociais e naturais. Um desajuste entre sociedade e natureza origina uma crise ambiental. Os ecosistemas humanos (aldeia, vila ou cidade) nascem, amadurecem e entram em decadência como os ecosistemas naturais, segundo as relações entre o ambiente natural, a realidade biológica da população e as expressões sociais, políticas, econômicas e religiosas do grupo. A crise ecológica aponta para a decadência do atual paradigma de intervenção no meio ambiente e de convivência entre os seres humanos e destes com a natureza.

A situação de fome, pobreza e injustiça de multidões de seres humanos é a face social da crise ecológica. O mesmo sistema que degrada a natureza, reduzindo-a a mercadoria, avilta a existência de seres humanos, sujeitos a uma luta diária pela sobrevivência, porque não participam do mercado. As feridas infligidas ao meio ambiente são mais trágicas e devastadoras, quando acompanhadas de chagas sociais que empurram grandes maiorias populacionais de países pobres a uma procura desesperada para satisfazer as necessidades básicas. Nessa crise civilizacional o grito desesperado da natureza se levanta em uníssono com o grito angustiado de milhões de seres humanos por respeito pelos mecanismos de reprodução da vida e pelos diversos fatores naturais e sociais que a possibilitam. A crise ambiental não tem solução sem uma convivência social justa e um acesso igualitário aos bens necessários à sobrevivência.

O paradigma ecológico surgiu para fazer frente a essa crise. Não bastam soluções cosméticas, impõe-se uma mutação na percepção da realidade, especialmente na relação com a natureza e na construção do entorno social. Isto exige o surgimento de uma nova compreensão do próprio ser humano, um modo diferente de construir o discurso ético e uma visão renovada da natureza como criação de Deus. O debate entre antropocentristas e biocentristas insere-se nesse contexto e implica questões de antropologia, de ética e de teologia da criação. Sem a explicitação dessas questões permanece o impasse e não se chega a um discurso ético consistente.

O paradigma ecológico veio para superar o paradigma moderno da autonomia humana solipsista, da aventura de conquista e domínio da natureza pela ciência e a técnica, do uso desmedido e do desfrute imprudente dos recursos naturais, da passagem do regime da natureza para o regime da sociedade, da ética procedimental e utilitarista.


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AS FISSURAS DO PARADIGMA MECANICISTA O novo paradigma parte do reconhecimento de que os problemas ecológicos do mundo não podem ser entendidos isoladamente. "São problemas sistêmicos - interligados e interdependentes - e sua compreensão e solução requerem um novo tipo de pensamento sistêmico, ou ecológico" Reforça esta visão sistêmica Kinlaw (1995) "um sistema ecológico é o fluxo de matérias ou informações que partem dos elementos inorgânicos para os elementos vivos e de volta para os primeiros, e assim por diante". Este novo modo de pensar exige uma mudança de valores, passando da expansão para a conservação, da quantidade para a qualidade, da dominação para a parceria.

O novo paradigma pode ser denominado como uma "visão holística do mundo", como uma "visão sistêmica" e finalmente como uma "visão ecológica", usando esse termo numa acepção muito mais ampla e profunda do que a usual.

Assim, para que uma empresa passe a realmente trabalhar com "gestão ambiental" ou com "gerenciamento ecológico" deve inevitavelmente passar por uma mudança em sua cultura empresarial, por uma revisão de seus paradigmas.

No quadro abaixo pode-se constatar alguns dos principais paradigmas a serem alterados na mudança da cultura empresarial:

ADMINISTRAÇÃO AMBIENTAL ADMINISTRAÇÃO ECOLÓGICO

O ambientalismo superficial aceita o paradigma mecanicista dominante.

A ecologia profunda envolve a mudança para uma visão do mundo holística e sistêmica.

A percepção do mundo como uma máquina cede lugar à percepção do mundo como um sistema vivo. Como sistema vivo, a empresa não pode ser rigidamente controlada por meio de intervenção direta, porém pode ser influenciada pela transmissão de orientações e emissão de impulsos.

O ambientalismo superficial é antropocêntrico: encara os humanos como a fonte de todo valor e atribui apenas valor de uso à natureza.

A ecologia profunda reconhece os valor intrínseco de todos os seres vivos e encara os humanos simplesmente como um determinado fio da teia da vida.

A administração ambiental está associada à idéia de resolver os problemas ambientais em benefício da empresa. Ela carece de uma dimensão ética, e suas principais motivações são a observância das leis e a melhoria da imagem da empresa. O gerenciamento ecológico, ao contrário, é motivado por uma ética ecológica e por uma preocupação com o bem estar das futuras gerações. Seu ponto de partida é uma mudança de valores na cultura empresarial.

O ambientalismo superficial tende a aceitar, por omissão, a ideologia do crescimento econômico, ou a endossá-la abertamente.

A ecologia profunda substitui a ideologia do crescimento econômico pela idéia da sustentabilidade ecológica.

O ambientalismo superficial se manifesta na "lavagem verde", uma prática pela qual as empresas fazem mudanças ambientais cosméticas com objetivos cínicos no que tange a relações públicas. Gasta-se com publicidade, marketing e promoção de uma imagem "verde", mas não em "enverdecer" os processos de produção, as instalações e as condições de trabalho de seus funcionários.

Paradigmas ambientais da cultura empresarial baseada em Callenbach et. al. (1993).

Na visão do gerenciamento ecológico, as preocupações sociais e ambientais não devem competir. Se as questões sociais, trabalhistas ou culturais parecerem conflitar com a pauta ambiental, a empresa pode estar no caminho errado. A gestão ambiental inclui não só a preocupação com o meio ambiente enquanto recursos naturais, mas também uma relação de respeito com a sociedade. Sociedade esta que, cada vez mais, se mostra mais consciente quanto à questão ambiental.


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A pressão da sociedade também é um dos fatores que leva as empresas à mudança de comportamento. Cresce então a responsabilidade social das organizações neste contexto de mudança de valores na sociedade. Mudanças essas que incluem a responsabilidade de ajudar a sociedade a resolver alguns de seus problemas sociais, muitos dos quais as próprias organizações ajudaram a criar.

Menciona Donaire (1995) o contrato social entre empresa e sociedade, ou seja, a sociedade dá à organização a liberdade de existir e trabalhar por um objetivo legítimo. O pagamento dessa liberdade é a contribuição da empresa com a sociedade.

Os termos deste contrato estão permanentemente sendo reavaliados de acordo com as modificações que ocorrem no sistema de valores da sociedade. E entre as mudanças mais evidentes atualmente, no que se refere à questão ambiental, é a percepção de que crescimento econômico não está necessariamente relacionado à progresso social. Pelo contrário, muitas vezes, está associado à deterioração física do ambiente, à condições insalubres de trabalho, exposição à substâncias tóxicas, discriminação de certos grupos sociais, deterioração urbana e outros problemas sociais.

Pressões para mudança As empresas estão sob uma crescente pressão para mudar. Isto é resultado do também crescente reconhecimento das questões maiores. Pressões são a gama de forças imediatas, tais como leis, multas e queixas dos consumidores, que forçarão as organizações empresariais a avançar rumo à era ambiental ou a sair do mercado. De acordo com Kinlaw (1997), as pressões sobre as empresas para que respondam às questões ambientais incluem as seguintes:

1. Observância da lei. A quantidade e o rigor cada vez maiores das leis e regulamentos. 2. Multas e custos punitivos. As multas por não-cumprimento da lei e os custos incorridos com as respostas a acidentes e desastres estão crescendo em freqüência e número. 3. Culpabilidade pessoal e prisão. Indivíduos estão sendo multados e ameaçados de prisão por violar as leis ambientais, e mais e mais essas leis são aprovadas e regulamentadas (ex.: Lei dos Crimes Ambientais - no 9605 de 12/02/98). 4. Organizações ativistas ambientais. Tem havido uma proliferação desses grupos e suas agendas reformadoras, em níveis internacionais, nacional, estadual e local. 5. Cidadania despertada. Os cidadãos estão ficando informados através da mídia e de fontes mais substanciais e estão buscando uma série de canais pelos quais possam expressar seus desejos ao mundo empresarial. 6. Sociedades, coalizões e associações. Associações de classe, associações de comércio e várias coalizões ad hoc estão fazendo pronunciamentos e dando início a programas que possam influenciar um comportamento empresarial voltado ao meio ambiente. 7. Códigos internacionais de desempenho ambiental. Os "Princípios Valdez", publicados pela Coalization for Environmentally ResponsibleEconomies, e a "Carta do Meio Empresarial pelo Desenvolvimento Sustentável", desenvolvida pela International Chamber of Commerce, estão criando pressões globais para o desempenho ambiental responsável. 8. Investidores ambientalmente conscientes. Os acionistas estão atentando mais ao desempenho e posição ambiental das empresas. O desempenho ambiental das empresas e o potencial risco financeiro do desempenho fraco (multas, custos de despoluição e custas de processos) ajudarão a determinar o quão atraentes serão suas ações para os investidores. 9. Preferência do consumidor. Os consumidores estão em busca de empresas verdes e produtos verdes e estão se tornando informados o bastante para questionar as campanhas maciças de propaganda ambiental. 10. Mercados globais. A concorrência internacional existe hoje no contexto de uma enorme gama de leis ambientais que não mais permitirão que empresas de países desenvolvidos exportem sua poluição para os países em desenvolvimento.


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11. Política global e organizações internacionais. Uma variedade de organizações e fóruns internacionais, tais como a United Nations World Commission on Environment and Development, o "Earth Summit 92" e a Coalition for Environmentally Resposible Economies, exercem uma pressão direta sobre as nações, o que afeta o mundo empresarial. 12. Concorrência. A pressão que se coloca na interseção de todas as outras provém da concorrência e daquelas empresas que estão adotando o desempenho sustentável, reduzindo seus resíduos e seus custos e descobrindo novos nichos de mercado - os nichos verdes. 13. Outras pressões. Pelo menos duas outras forças emergentes terão um forte impacto sobre a forma de desempenho das empresas na era ambiental. Primeiro, as pessoas vão preferir trabalhar em organizações com bom histórico ambiental. Segundo, os mercados atuais não refletem os verdadeiros custos da degradação ambiental associados à operação da empresa. No futuro, a determinação do "preço de custo total" vai requerer que as empresas reflitam nos preços dos produtos e serviços não só os custos de produção e entrega, como também os custos totais da degradação ambiental associada àqueles produtos e serviços.

Importante observar que nenhuma pressão existe independente de outras, e todas elas têm um impacto na capacidade de competir

A ampliação do conceito da qualidade a ponto de incluir a qualidade ambiental, a mudança de paradigma representada pela gestão ambiental e as pressões para mudança levaram ao questionamento do atual paradigma de crescimento econômico. Surge então o conceito de desenvolvimento sustentável. O desenvolvimento do conceito de sustentabilidade e os conflitos gerados frente à filosofia de crescimento econômico ilimitado é o que se discute a seguir.

Desenvolvimento sustentável e crescimento econômico O conceito de desenvolvimento sustentável foi cunhado em 1987 pelo relatório da Comissão Mundial das Nações Unidas para o Meio Ambiente e Desenvolvimento (World Commission on Environment and Development), também conhecida como Comissão Brudtland (Brundtland Commission) devido à sua presidente Gro Harlen Brundtland. O relatório foi entitulado "Our Common Future" (Nosso Futuro Comum). Os termos de referência da Assembléia Geral das Nações Unidas (que fez a requisição para o desenvolvimento do relatório) eram:

• Propor uma estratégia ambiental de longo prazo para o alcance do desenvolvimento sustentável por volta do ano 2000 e além; e

• Identificar como as relações entre as pessoas, recursos, ambiente e desenvolvimento poderiam ser incorporadas em políticas nacionais e internacionais.

A Comissão se concentrou no desenvolvimento sustentável como uma abordagem que utiliza os recursos da terra sem comprometer a capacidade de futuras gerações atenderem às suas necessidades. Ou seja, significa o equilíbrio do crescimento econômico com a proteção ambiental. Isso pode envolver a implementação da prevenção à poluição, a redução do uso de substâncias tóxicas e do desperdício e a desaceleração da destruição de recursos não renováveis.

"o desenvolvimento sustentável é a busca simultânea de eficiência econômica, justiça social e harmonia ecológica". Donaire (1995)

O desenvolvimento sustentável possui três dimensões principais: a dimensão bio-física, a dimensão econômica e a dimensão sócio-política. O objetivo é, então, caminhar na direção de um desenvolvimento que integra os interesses sociais, econômicos e as possibilidades e os limites que a natureza define.


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Tendências e exigências mundiais Várias tendências no mundo empresarial norte-americano prepararam o caminho para uma abordagem mais holística da administração e da mudança organizacional. Muitas vezes é este o veículo por meio do qual as empresas tradicionais incorporam preocupações com a administração ecológica. Essas tendências trazem consigo, um referencial correlato, e podem proporcionar uma linguagem de transição de estruturas já existentes para que as preocupações ambientais se instalem no coração da empresa, em vez de serem adotadas como simples programas periféricos.

Três tendências dos negócios para os próximos anos:

1. Modelo administrativo dos interessados - Este modelo consiste em ver-se a empresa em relação com um amplo leque de interessados, ou seja, grupos com interesse nas ações da companhia. O que pode sugerir novas oportunidades de parceria e prever o impacto de grupos externos sobre a empresa, no entanto, não fornece nem a recomendação de ações nem um sistema de valores para nortear os rumos da empresa.

2. Ampliação da responsabilidade quanto ao ambiente social interno proporcionado aos funcionários - É um passo crítico para uma perspectiva de administração sistêmica, para reconhecer e reagir à teia de relações humanas de que a empresa faz parte.

3. Administração de qualidade total voltada para o ambiente - Nesta abordagem é ultrapassada a simples melhoria da qualidade de final de processo e se dá ênfase ao compromisso de longo prazo. Enfatizam os autores que a TQM para o ambiente "pode representar uma estrutura útil para a fomentação da consciência ecológica de produtos e processos, bem como uma avaliação da qualidade intrínseca e do atendimento ao cliente".

O TQEM (Total Quality Environmental System) enfatiza a ampliação do conceito de Qualidade. Segundo esta tendência, o gerenciamento da qualidade envolve o meio ambiente e as organizações em um mesmo sistema, exigindo que as empresas aprendam a operar em um ambiente de melhoria contínua de cada aspecto do negócio.

Essas mudanças no ambiente dos negócios têm influenciado na forma pela qual os administradores geram seus negócios e provocado uma reflexão sobre qual é o papel que as organizações devem desempenhar frente à sociedade. A tendência para a prevenção da poluição é uma das mudanças fundamentais que estão ganhando espaço nas empresas de todo o mundo.

Na figura abaixo podemos observar "duas possíveis direções - duas interpretações alternativas dos atuais sinais de mudança":

Fonte: Baseado em: A. Kahane, "Cenários globais da indústria energética: desafio e resposta", Shell International

Companhia de Petróleo Ltda, Inglaterra, 1991, p. 4, in Romm (1996).


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No cenário de mercantilismo global, o maior desafio reside na fraqueza e instabilidade dos atuais sistemas econômicos e políticos internacionais. A reação é a fragmentação. O mundo divide-se em blocos comerciais regionais e é caracterizado pelo comércio entre partes divergentes e instabilidade financeira.

No cenário do mundo sustentável, o desafio primário acaba sendo como lidar com problemas comuns, em especial com problemas ecológicos como o aquecimento global. Aqui, a resposta é a coesão e uma ampliação dos sistemas internacionais. No mundo sustentável visualizado pelos planejadores da Shell, "os políticos competem para serem vistos como os mais ‘verdes’" e "investimentos ambientais inspiram a invenção e inovação, levando a novas atividades econômicas lucrativas". Um dos resultados é um "sistema econômico flexível".

A mudança na escala de valores da sociedade, decorrente das preocupações ecológicas, vem trazendo profundas e complexas implicações para todo o sistema de produção, sobretudo quando se considera que a mesma está inserida dentro de um contexto de globalização da economia. Em função disto, as mudanças em um dado país repercutem nos demais de modo rápido e intenso.

Percebe-se então porque os consumidores estão, cada vez mais, valorizando os princípios de cidadania, exercitando suas capacidades de organização e compreendendo melhor a importância e conseqüências de suas decisões de compra. A sociedade como um todo tende a compreender cada indústria como um sistema integrado, dentro de uma perspectiva que transcende produtos, serviços e até mesmo a propaganda. Isto significa que está ocorrendo uma ampliação de pontos de vista ou de critérios de escolha, fazendo com que as decisões de compra tornem-se mais complexas do que uma simples e tradicional análise de custo-benefício.

Desta forma, o desempenho industrial passa agora a ter um significado ainda mais importante. Não basta somente produzir com qualidade, o conceito de Qualidade Ambiental torna-se igualmente relevante.

Solução dos Problemas Ambientais do Início do Século XXI – Visão Jurídica Devem ser solucionados através de novos mecanismos tanto sociais como jurídicos. O que se tem feito a respeito:

1. a proibição pura e simples dos atos e atividades que trazem degradação ambiental, através de expedição de normas jurídicas rigorosas (IBAMA relacionou 67 leis ordinárias, 27 decretos-leis, 325 decretos, 61 resoluções expedidas pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA e 481 portarias e instruções normativas emitidas pelos diversos órgãos federais que atuam no campo ambiental.

2. o controle de quem procede contra a preservação do meio ambiente e dos recursos naturais, principalmente através da aplicação de penalidades;

3. a adoção de contra-medidas técnicas para impedir ou restaurar a degradação ambiental; 4. a adoção de técnicas de prevenção contra a degradação ambiental, como por exemplo, definir como, quando e onde praticar atos e atividades;

5. a produção de alternativas locais para a substituição das práticas que possam trazer prejuízos ao meio ambiente e aos recursos naturais.

Normas jurídicas coercitivas, imperativas, taxativas ou cogentes são normas que impõem ou proíbem de maneira categórica, enquanto que as normas jurídicas rígidas são aquelas absolutamente inflexíveis, ou seja, que não podem dar margem a qualquer interpretação extensiva. Exemplos:


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a. “é proibido jogar lixo na via pública” (inciso V do art. 41 do Decreto n° 3.179, de 21.9.1999) – recebe multa,

b. “é proibido matar ou capturar animais silvestres” (art. 11 do Decreto n° 3.179, de 21.9.1999) - além da multa, está sujeito à penalidade criminal (art. 29 da Lei n° 9.605, de 12.2.1998);

c. “é proibido cortar árvores, sem autorização do Poder Público, nas zonas de amortecimento de áreas de preservação permanente” (art. 25 da Lei n° 9.985, de 18.6.2000) além da multa (art. 25 do Decreto n° 3.179, 21.9.1999), estará sujeito à penalidade criminal (art. 40 da Lei n° 9.605, de 12.2.1998, combinado com o art. 27 do Decreto nº 99.274, de 6.6.1990).,

Têm-se três regras de procedimento altamente imperativas e rígidas.

Pergunta 1: Qual a eficácia da norma “é proibido jogar lixo na via pública”, nas localidades em que o serviço público de coleta de lixo e outros detritos é precário, ou dentro dos chamados “bolsões de miséria”, em que tais serviços são praticamente inexistentes?

A proibição da norma ambiental depende fatalmente de uma medida do Estado, principalmente junto às comunidades pobres, que permita a eficácia da proibição.

Pergunta 2: Qual a eficácia da norma “é proibido matar ou capturar animais silvestres”, nos bolsões de inviabilidade econômica, onde a luta pela simples sobrevivência faz com que a necessidade de matar ou capturar animais silvestres seja muito mais forte que o temor pela penalidade prevista na norma jurídica?

É público que o Brasil se constitui, hoje, um país onde a pobreza, a miséria, o desemprego e o quadro de exclusão social é significativo. No Brasil 37% da população está vivendo abaixo da linha da pobreza. Sob os efeitos do processo de globalização da economia, esta percentagem tende a crescer. Com tanta gente vivendo desta forma, é muito difícil conscientizá-las da necessidade de que cada um deve empenhar-se na preservação do meio ambiente, de que cada um deve sensibilizar-se pela proteção da fauna e da flora.

Preservação do meio ambiente não se harmoniza muito bem com estado de absoluta inviabilidade econômica. Entre sobreviver e matar um animal silvestre é evidente que o ser humano (“sem-alimento”), levado inclusive pelo instinto de sobrevivência, muito natural em todas as espécies de seres vivos, optará pela caça do animal silvestre, esteja ele incluído ou não na relação dos que se encontram “em extinção”.

Pergunta 3: Qual a eficácia da norma “é proibido cortar árvores, sem autorização do Poder Público, nas zonas de amortecimento de áreas de preservação permanente”, nas localidades em que os socialmente excluídos não tem onde morar (em vista não poderem comprar um imóvel por mais simples que seja, nem alugar uma residência onde possa instalar sua família) e precisam cortar árvores, mesmo sem autorização do Poder Público, nas zonas de amortecimento de áreas de preservação permanente?

Entre viver vagando sem local seco, seguro e adequado para se alojar e cortar árvores para, pelo menos, com suas próprias mãos, construir um modesto “barraco” no meio do mato, onde possa ficar abrigado da chuva, do vento, do sol e de outras intemperanças, certamente o “sem-teto” vai ignorar o conteúdo da norma jurídica e vai cortar tantas árvores protegidas quanto forem necessárias para construir o seu “barraco”.

O perfil da pobreza torna-se cada vez mais ambiental. Os pobres não apenas sofrem desproporcionalmente devido aos danos ao meio ambiente, provocados por aqueles que se encontram em melhores condições, mas eles próprios se convertem em uma das causas mais importantes do declínio ecológico.

As questões ambientais extrapolam o campo jurídico e abrange o campo de várias outras ciências. Todavia, as questões ambientais constituem, antes de mais nada, um problema eminentemente


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social, de difícil solução nos casos em que não se consiga levar uma sociedade a criar hábitos, costumes e valores ambientalmente corretos.

Portanto, a fim de se ter soluções efetivas para as questões ambientais de grande relevância deve-se criar hábitos, costumes e valores ambientalmente corretos, adequando-os à natureza, à necessidade e às tendências imutáveis do ser humano, e, concomitantemente, dotar as pessoas da capacidade efetiva em satisfazer suas necessidades básicas (inclusão social).

Não basta apenas proibir o corte de árvores, proibir a caça de animais silvestres e proibir o despejo de resíduos ou sobras em lugares não apropriados, é necessário criar condições para a comunidade compreender a necessidade de preservar o meio ambiente e os recursos naturais, subsistir com meios alternativos e se engajar no manejo participativo correto da natureza.

As ações e medidas de gestão ambiental visando produzir soluções válidas para as questões ambientais, podem ser:

1) ações de natureza preventiva (destinadas a evitar novas formas de degradação), que são as seguintes:

a. educação ambiental; b. licenciamento ambiental de atividades potencialmente poluidoras ou degradadoras; c. avaliação de impactos ambientais para grandes obras; d. programas e planos diretores de utilização de recursos ambientais; e. criação de unidades de conservação;

2) ações de natureza corretiva (destinadas a recuperar a qualidade ambiental), que são as seguintes:

a. educação sobre o consumo, necessidades e superficialidades; b. incentivos econômicos para aquisição de equipamentos; c. investimentos em pesquisa; d. plano de recuperação de sistemas ambientais; e. controle ambiental (fiscalização e acompanhamento) por parte do governo das atividades

que utilizem e poluam o meio ambiente;

3) ações de natureza de potencialização (destinadas a otimizar as formas de utilização dos recursos ambientais, ou seja destinadas a prevenção de novos danos ao meio ambiente, implicando a alteração das formas tradicionais de utilização, em benefício do desenvolvimento), que são as seguintes:

a. educação sobre o consumo, necessidades e superficialidades; b. reciclagem de rejeitos; racionalização do uso da energia; c. aproveitamento de fontes alternativas de energia; d. desenvolvimento de tecnologia limpa; e. mudança de comportamento dos grupos sociais.


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AVIAÇÃO E O MEIO AMBIENTE A ICAO considera que a entrada em vigor do Protocolo de Kyoto deu um novo impulso ao trabalho da Organização. Em particular, o Protocolo faz um chamado aos países industrializados do mundo inteiro para que trabalhem através a fim de reduzir as emissões de gases que provém da aviação civil internacional.

Os países considerados em desenvolvimento (ex. Brasil), embora tenham assinado o Protocolo, não estão sujeitos ao cumprimento de metas específicas. Neste ponto, a obrigação recai sobre os países listados no Anexo I do Protocolo que “devem procurar limitar ou reduzir as emissões de gases de efeito estufa não controlados pelo Protocolo de Montreal originárias de combustíveis do transporte aéreo e marítimo internacional, conduzindo o trabalho pela Organização de Aviação Civil Internacional e pela Organização Marítima Internacional, respectivamente”.

As orientações referentes ao controle ambiental são encontradas no Manual de Planejamento de Aeroportos – Parte 2 (DOC 9184, da OACI). Alguns exemplos sobre a necessidade de controle ambiental, extraídos do documento incorporado pela INFRAERO e parte integrante do Manual de Gestão de Meio Ambiente da Empresa:

a) Nos últimos anos, é manifesta a crescente preocupação pública com relação à proteção do meio ambiente contra o impacto do transporte aéreo e, conseqüentemente, uma ênfase na necessidade de utilização de medidas eficazes para minimizar esses impactos. Uma vez que a poluição pode ser gerada em um aeroporto, bem como na área em seu redor, os controles ambientais devem ser aplicados no aeroporto e seu entorno.

b) Para amenizar os impactos locais e globais, é importante que toda a indústria da aviação civil se empenhe em controlar as emissões prejudiciais. Isto inclui a gestão de resíduos perigosos e resíduos sólidos porquanto os aeroportos podem transformar-se em significativa fonte de lixo e resíduos perigosos provenientes de tintas, óleos lubrificantes, sedimentos, solventes e produtos químicos tóxicos manuseados nos aeroportos.

c) A poluição que ocorre dentro e em torno do aeroporto tem o potencial de afetar não apenas a área imediata, mas também as áreas adjacentes. Pelo fato de poder ter efeito sobre a saúde humana e sobre a ecologia da área adjacente, esforços devem ser feitos para a prevenção contra a poluição. Dessa forma, os controles ambientais proporcionam não apenas um meio de reduzir a poluição na fonte, como também uma forma de reduzir o potencial para impactos ambientais negativos. É necessário igualmente manter outros controles, tais como diretrizes de qualidade do ar e da água, limites de ruído de motores de aeronaves, plano de gestão de resíduos, planos ambientais emergenciais e planos para gestão ambiental.

d) Os aeroportos podem operar com impacto ambiental limitado ao incorporarem planos e procedimentos de gestão ambiental com o planejamento do uso do solo. No passado, a gestão ambiental concentrou-se na redução ou controle da poluição ao encontrarem formas de destinação dos resíduos após terem sido produzidos. Mais recentemente, as organizações têm se voltado para a prevenção da poluição, que está concentrada na redução ou eliminação da necessidade do controle da poluição.

Impactos ambientais associados às atividades de Aviação a) Ruído de aeronaves – desde a introdução da aeronave a jato, o ruído tem sido considerado como sendo, talvez, o problema ambiental mais importante associado à aviação civil. Os níveis de ruído no entorno de aeroportos são afetados por duas tendências opostas: a substituição de aeronave ruidosa por outras mais silenciosas e o número crescente de movimentação de aeronaves. Como resultado, o problema do ruído impediu a expansão da capacidade dos aeroportos em alguns casos, contribuindo assim para o congestionamento nos aeroportos. Devido a estes e a outros problemas


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ambientais, alguns estados estão analisando a limitação das operações das aeronaves nos aeroportos com base nas considerações ambientais, em lugar da capacidade do aeroporto. Em outras palavras, “a capacidade operacional do aeroporto” padrão é substituída por medidas de capacidade baseadas em parâmetros ambientais. Afeta grande número de pessoas (entorno do aeroporto). Principais fontes: operações de pouso e decolagem; teste de motores; veículos de apoio. Conseqüências para saúde: diminuição da capacidade auditiva; danos à saúde mental.

b) Qualidade do ar no entorno dos aeroportos – a qualidade do ar no entorno dos aeroportos é afetada pelas emissões dos motores das aeronaves, emissões dos veículos motores do aeroporto e pelo tráfego de acesso, e emissões de outras fontes (ex.: centrais de aquecimento/energia e incineradores). Emissão de gases: Preocupante devido à inserção dos Aeroportos nos meios urbanos (serviços de apoio de solo e incineradores de lixo CO (monóxido de carbono); Aeronaves NOx (óxido de nitrogênio). Doenças do sistema respiratório, oftalmológico e nervoso; formação de chuvas ácidas e destruição da camada de ozônio (efeito estufa).

c) Problemas ambientais globais decorrentes do uso do aeroporto – as companhias aéreas e os aeroportos usam CFCs (clorofluorcarbonetos) e outras substâncias destruidoras do ozônio ( como os solventes clorados e os óxidos de nitrogênio) em sistemas de ar condicionado e de refrigeração, desengordurantes em operações de manutenção pesada, limpeza de placas de circuito aviônico, operações de fumigação e extintores de incêndio em aeronaves e em salas de computadores. Emissão de gases: Preocupante devido à inserção dos Aeroportos nos meios urbanos (serviços de apoio de solo e incineradores de lixo CO (monóxido de carbono); Aeronaves NOx (óxido de nitrogênio). Doenças do sistema respiratório, oftalmológico e nervoso; formação de chuvas ácidas e destruição da camada de ozônio (efeito estufa).

d) Problemas ambientais decorrentes da construção e expansão dos aeroportos ou infraestrutura associada – os problemas ambientais descritos nesta seção estão relacionados principalmente com o uso do solo, erosão do solo, impactos sobre a drenagem de água na superfície e no subsolo e o impacto sobre a fauna e a flora. Os problemas ambientais surgem não apenas quando os novos aeroportos estão sendo construídos, mas também quando ocorre a expansão das instalações dos aeroportos existentes.

e) Resíduos nos aeroportos – a disposição dos materiais ambientalmente perigosos usados nos reparos e na manutenção da aeronave (óleos, líquidos para a limpeza e tintas) e de resíduos do aeroporto e das aeronaves que chegam, deve ser gerida com eficácia. Embora, de modo geral, os aeroportos não sejam geralmente considerados como complexos industriais, atividades diárias constituem fontes de resíduo industrial no aeroporto (como a movimentação da aeronave e os veículos de solo, operações de abastecimento, manutenção de aeronave e trabalho de reparos -incluindo pintura e trabalhos de metal -, teste de operação de célula de turbinas e manutenção de veículo de solo). Resíduos sólidos e líquidos: Fumigação de cargas e pallets; Utilização e descarte de graxas, solventes e outros derivados de petróleo; Resíduos industriais: produtos químicos, pneus, baterias, lâmpadas, etc. - grande contaminação do solo, do lençol freático e dos rios; Efluentes líquidos: esgotos sanitários, esgoto industrial e águas pluviais; Recursos Hídricos: Em muitos casos o abastecimento dos aeroportos é feito por poços artesianos. Pode ocorrer a exaustão e a contaminação do lençol freático e Resíduos domésticos: lixo orgânico, incineração, aterros sanitários.

f) Problemas ambientais decorrentes de acidentes/ incidentes com aeronaves envolvendo mercadorias perigosas e procedimentos de emergência — para garantir que as respostas a emergências ambientais sejam rapidamente implementadas, é importante estabelecer um plano ambiental emergencial. Os tipos de emergências ambientais nos aeroportos incluem, mas não estão limitados, a derramamentos de combustível e de produtos químicos e incidentes envolvendo mercadorias perigosas ou materiais perigosos que podem afetar o meio ambiente. O objetivo do plano ambiental emergencial é o de proporcionar uma reação completa e imediata a um incidente ambiental.


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Outros

g) Fauna: Desaparecimento de espécies nativas (destruição do ecossistema natural durante a construção); Atração de espécies não nativas (urubus, por exemplo) em razão da alimentação disponível (lixos e resíduos) e áreas de proteção e nidificação; Riscos da presença de espécies não nativas: predadorismo das espécies nativas remanescentes, transmissão de doenças, colisão de aeronaves.

h) Condições Sanitárias: Pombos, urubus, ratos, mosquitos e insetos preocupam as autoridades sanitárias e ambientais do Aeroporto; Possibilidade de transmissão de doenças para usuários, funcionários e população do entorno; Possibilidade de disseminação de epidemias vindas de outras regiões.

i) Uso e Ocupação do Solo: Plano diretor do Aeroporto estipula zonas de proteção e ruído; Necessidade de integração com as políticas municipais; A ocupação irregular gera danos ao meio ambiente, à saúde e à integridade física das pessoas; Possibilidade de contaminação do lençol freático põe em risco a operação do aeroporto.

OPERAÇÕES DA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Breve Histórico

⇒ 29/03/1911 - A aviação agrícola foi inventada pelo agente florestal alemão Alfred Zimmermann, mas só teve aplicação comercial nos EUA, em 1921 (o inseticida era jogado do avião por um 2º passageiro, de um saco);

⇒ 1943 - As técnicas modernas de aplicação; ⇒ 1944 - primeiros ensaios de aplicação aérea com

helicópteros (aeronaves de asa móvel) foram realizados por W.E.Ripper, na Inglaterra;

⇒ 1947 - No Brasil, o primeiro vôo agrícola no Rio Grande do Sul (estado que sempre se destacou neste tipo de aplicação), no combate a uma praga de gafanhotos;

⇒ 1950 - primeiro avião projetado especificamente para uso agrícola foi o AG-1, desenvolvido em 1950 nos EUA.

⇒ 07/10/1969 - A aviação agrícola foi oficial e formalmente reconhecida no Brasil em através do DL No.917. Esse Decreto Lei foi regulamentado pelo Decreto No. 86.765 de 22/12/1981;

⇒ 1970, a Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. - Embraer produziu o seu primeiro avião agrícola - Ipanema,

⇒ 1978 a Comissão de Agricultura do Congresso dos Estados Unidos considerou a aviação agrícola como a tecnologia mais importante para o aumento a curto prazo da produtividade agrícola daquele país e sugeriu investimentos do Governo Federal com a finalidade de aprimorar a atividade.

⇒ 1988 a frota brasileira de aviões agrícolas era de aproximadamente 600 aeronaves representavam


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cerca de 10 a 12% da frota agrícola mundial total (vantagens da aeronave: pode ser usada em áreas pequenas, topografia acidentada e ausência de pistas; daí no Japão, ser o único veículo usado nas aplicações aéreas. Sua potência varia de 300 a 1800 HP, suporta de 120 a 1500 kg de carga e possui uma velocidade operacional de 60 a 100 milhas por hora (m.p.h.).

Panorama da aviação agrícola no Brasil O uso do avião para fins agrícolas iniciou-se em todo o mundo de maneira empírica, com equipamentos improvisados, nos mais variados tipos de aeronaves, fruto das emergências provocadas por ataques inesperados de gafanhotos, lagartas ou outros insetos. Aviões de uso militar ou de treinamento básico foram os primeiros a serem adaptados para aplicação de inseticidas.

O Governo Federal, na década de sessenta, incentivou e fomentou o desenvolvimento da atividade aeroagricola com a instalação do CENEA – Centro Nacional de Engenharia Agrícola, um centro de excelência no Brasil para pesquisas em máquinas agrícolas e escola de formação de pilotos agrícolas, no município de Iperó-SP, na histórica Fazenda Ipanema.

A iniciativa privada que atende a aviação agrícola é organizada, e existem aproximadamente 300 empresas com registro no Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, como pessoa física ou jurídica, e mais de 1200 aeronaves dos mais diferentes modelos operando no País.

Dentre as muitas vantagens da aviação agrícola, podemos citar a velocidade nas aplicações que reduz o tempo da aplicação; o volume de veiculante é menor, portanto menor volume de calda é jogado no ambiente; requer-se uma equipe técnica treinada, com conhecimento especifico em tecnologia de aplicação; aproveitam-se melhor as condições climáticas; o custo é reduzido e é fiscalizada pela ANAC e Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA).

A atividade da aviação agrícola é uma atividade comercial fiscalizada por dois Ministérios. O MAPA - Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e o MD - Ministério da Defesa, através da Agencia Nacional de Aviação Civil. No Comando da Aeronáutica, os principais documentos legais que dizem respeito à Aviação Agrícola são o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986), o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica número 137 (R.B.H.A - 137), de 1999 e a Portaria 190, de 2001. Além do Ministério da Defesa, também o MAPA, regulamenta a atividade, de forma específica e extensiva, abrangendo, inclusive nos aspectos relacionados à Proteção ao Meio Ambiente. No MAPA, os principais instrumentos legais são, o Decreto-Lei 917, de 7 de outubro de 1969 e o Decreto 86.765, de 22 de dezembro de 1981, além de legislação complementar.

A Aviação Agrícola é um dos segmentos da Aviação Civil, no Ministério da Defesa / Comando da Aeronáutica, e está enquadrada na categoria "Serviços Aéreos Especializados / Proteção à Lavoura". Enquanto a ANAC se preocupa com a aeronave e a formação do piloto, o MAPA fiscaliza a qualidade dos serviços prestados. Para a fiscalização dos serviços prestados, o MAPA elaborou um manual de fiscalização da aviação agrícola, que está em fase de atualização, com a finalidade de facilitar a consulta e o atendimento das normas legais e regulamentares para serem observadas pelas instituições e pessoas diretamente envolvidas no emprego da aviação agrícola, procurando elevar, em conseqüência, ainda mais o nível da prestação de serviços aeroagrícolas, pelas empresas, instituições de pesquisa, de assistência técnica, reunindo e codificando a legislação que rege o assunto.

A fiscalização da atividade da aviação agrícola é executada por Fiscais Federais Agropecuários, possuidores do Curso de Coordenadores em Aviação Agrícola.


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Panorama Nacional O objetivo de aumentar a produção de grãos, fibras, carnes e biocombustiveis, deve conciliar com a preservação do meio ambiente e a saúde pública, com o mínimo de contaminação do meio ambiente e com o menor consumo possível de energia.

Desta maneira, a aviação agrícola passa a fazer parte de um contexto mais amplo, transferindo fertilizantes, produtos químicos ou biológicos para os alvos determinados dentro de um contexto complexo, além de combater incêndios em campos e florestas.

O Brasil vive um momento de grandes definições e, a cada ano, fica mais evidente a importância da agricultura e da saúde pública no nosso país. Somos um dos poucos países do mundo capazes de produzir os alimentos necessários á nossa população e exportar excedentes.

Temos uma população suficientemente grande na zona rural, um clima excepcionalmente favorável na maioria das regiões agrícolas cultivou cerca de 50 milhões de hectares com culturas temporárias e temos mais de 150 milhões de hectares de cerrado para expandirem as nossas fronteiras agrícolas.

Existe uma possibilidade muito grande de crescimento do setor aeroagrícola, levando em conta que existem áreas a ser explorado, o que eventualmente está nos faltando é promover ações que atendam desde a formação de pilotos agrícolas, técnicos agrícolas e engenheiros agrônomos para a prática de uma aviação agrícola de qualidade.

A aviação agrícola, além do emprego tradicional de combate fitossanitário das áreas agrícolas, vislumbra agora com empregos poucos utilizados no Brasil que são o combate a Incêndios em campos e florestas e o controle de vetores.

Combate a Incêndios O combate a incêndios em campos e florestas é uma atividade ainda muito pouca utilizada no Brasil. Alguns paises fortaleceram o combate a incêndio utilizando aeronaves como forma de auxilio as brigadas de incêndio. Paises como Chile e Argentina, na América do Sul, Canadá e Estados Unidos, além de diversos paises da Comunidade Européia se utilizam de aviões no combate a incêndios.

No Brasil o estado de Minas Gerais foi o primeiro a montar uma base operacional onde estão reunidos pessoas, equipamentos e infra-estrutura adequada para vigilância, monitoramento e combate a incêndios florestais. No período crítico do ano (período seco), que vai de maio a outubro, a Força Tarefa fica a disposição do governo do estado, sediada no Aeroporto Municipal de Curvelo. O município foi escolhido para ser a base por se localizar no centro geográfico do Estado, permitindo que as equipes cheguem a qualquer local do Estado em até duas horas.

A base operacional também chamada Aerofogo é coordenada pelo Instituto Estadual de Florestas – IEF, através do Programa de Prevenção e Combate a Incêndios Florestais – PREVINCÊNDIO. Este é o modelo que poderia ser adotado em todo o Brasil, onde o Estado monta sua base operacional, com toda infra-estrutura necessária e contrata as empresas aero agrícolas para a prestação de serviços, que na época da entressafra estariam paradas com suas aeronaves.

Controle de Vetores Anualmente, milhares de pessoas morrem vitimados pela malária, e a dengue assola também o país inteiro, enquanto os aviões e equipamentos que poderiam diminuir essas fatalidades estão parados. Os resultados altamente positivos de controle de vetores de doenças humanas já são conhecidos por cinco décadas atrás e os tratamentos aéreos são aplicados pela Organização Mundial de Saúde, em todo o mundo.


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Algumas centenas de aviões bem operados e orientados poderiam reduzir drasticamente essas mortes, com um mínimo de custos e poluição ambiental. Algumas experiências foram realizadas em território nacional com pleno êxito do ponto de vista técnico e econômico:

Em 1975, no Litoral Paulista, nos municípios de Itanhaém e Peruíbe, ocorreu surto de vírus de encefalite, e dentre outras medidas optou-se pelo controle dos vetores da doença, buscando restabelecer o equilíbrio ecológico que fora rompido. Neste caso, o emprego de inseticidas via aérea, usual em agricultura, foi pioneira no País em atividade de saúde publica. Este trabalho empregou técnicas de operações aéreas e terrestres, que resultaram em grande redução da densidade de vetores sem qualquer agressão à fauna ou a flora local.

O controle de larvas e adultos do mosquito do gênero Culex diminuiu a incidência de 12 casos diários de encefalite para zero, após 3 aplicações de malathion, com intervalo de 7 dias cada aplicação, sem mudança no comportamento enzimático sanguíneo da população de moradores que pudesse ser considerado de natureza tóxica, bem como a população de vertebrados, batráquios e peixes.

Outra ação em caráter de demonstração foi realizada na cidade de São Paulo, no dia 27 de agosto de 2006, com aplicação aérea, pioneira no Brasil, de larvicidas biológicos para o controle de larvas de “mosquitos” do gênero Culex.

O planejamento e supervisão foram realizados pela empresa Agrotec (RS). As condições de clima desfavoráveis (ventos fortes) tornaram desaconselhada a realização do trabalho em toda a extensão do rio, servindo, no entanto, para demonstrar a plena viabilidade do emprego de aeronaves agrícolas em áreas urbanas para o controle de insetos, como os “mosquitos”.

A área tratada foi parte do Rio Pinheiros o qual corta a capital paulista em uma extensão total de 25 km. A área objeto da demonstração foi de 27 hectares, e foi aplicado o produto “Vectolex G”, uma formulação granulada que tem como ingrediente ativo o microorganismo “Bacillus sphaericus”. A dose empregada foi de 15 kg/ha.

Estes exemplos mostram a possibilidade de uso da ferramenta aviação agrícolas para diminuir populações de mosquitos a baixo custo. Ainda é importante ressaltar que a proposta de emprego de aeronaves agrícolas para aplicação dos inseticidas saneantes prevê o uso dos mesmos produtos ou similares aplicados rotineiramente em várias cidades pelo método terrestre popularmente conhecido como “fumacê”, que é um inseticida saneante, aplicado nas mesmas doses.

A aplicação aérea poderá ser utilizada em substituição ou complemento aos veículos terrestres podendo empregar os mesmos produtos, ou outros, se mais convenientes / mais seguros.

A grande vantagem está na rapidez do tratamento (mais de 5 milhões de metros quadrados por hora), a uniformidade e o acesso a áreas inatingíveis pelos veículos terrestres (pátios, terrenos baldios, áreas alagadiças, etc).

Ao MAPA competem propor a política para o emprego da aviação agrícola, visando a coordenação, orientação, supervisão e fiscalização de suas atividades, fomento e capacitação de técnicos, ressalvada a competência de outros Ministérios. A Divisão de Mecanização e Aviação Agrícola é o órgão da estrutura do MAPA responsável pelas ações a serem desenvolvidas.

O setor de agronegócio mudou muito nos últimos anos. Em especial, nestes três ou quatro anos, em razão das oscilações econômicas que o atingiu, e com o advento da ferrugem asiática na soja, agora estamos prestes de ver surgir um novo e importante fato, que diz respeito à possibilidade de serem recomendadas aplicações de fungicidas no milho, para combater principalmente a Cercospora, áreas em que as aplicações terrestres são inviáveis tecnicamente.

A cana de açúcar é outra importante cultura que deve provocar a expansão da atividade aero agrícola. Entretanto não poderá repetir os erros do passado e terá que se basear em tecnologias agronômicas modernas, entre as quais se encontra a aplicação aérea.


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Os empregos alternativos da aviação agrícola, o combate a incêndios e controle de vetores, são possibilidades novas com ganhos para todos os setores envolvidos, desde o empresário prestador de serviços, os governos estaduais, as prefeituras e a população que sofre com as endemias de mosquitos, as empresas reflorestadoras e de energia elétrica, todos de modo geral.

No Brasil temos sido negligentes quanto aos aspectos de contaminação e poluição, o que resultou, a exemplo do que ocorreu em outros países, em uma imagem negativa da aviação agrícola que atualmente sofre de enorme preconceito.

Atualmente deparamo-nos com um novo desafio no desenvolvimento da nossa aviação agrícola, que levou 30 anos para atingir o número de 840 aviões em operação e precisa superar, em curto prazo, a quantia de 2000 aviões, apenas nos serviços relacionados com agricultura. André Guilherme Mardegan

http://www.remade.com.br/pt/revista_materia.php?edicao=107&id=1142

INSTRUÇÃO NORMATIVA Nº 2, DE 03 DE JANEIRO DE 2008 Ementa: Aprova as normas de trabalho da aviação agrícola, em conformidade com os padrões técnicos operacionais e de segurança para aeronaves agrícolas, pistas de pouso, equipamentos, produtos químicos, operadores aeroagrícolas e entidades de ensino, objetivando a proteção às pessoas, bens e ao meio ambiente, por meio da redução de riscos oriundos do emprego de produtos de defesa agropecuária, e ainda os modelos constantes dos Anexos I, II, III, IV, V e VI. http://extranet.agricultura.gov.br/sislegis-consulta/consultarLegislacao.do?operacao=visualizar&id=18366

Atividades da Aviação Agrícola

SETOR BIOAERONÁUTICA ALTURA DE VÔO

Agricultura, Silvicultura e Pecuária

Inspeções; Mapeamentos; Sensoriamento remoto; Previsão de safra; Adubação; Semeadura; Controle de pragas, doenças e ervas daninhas; Maturação; Desfolhamento; Outras.

3 a 5 m acima da vegetação

Piscicultura Peixamento e Cultivo químico. Sem informações

Saúde Pública Controle de vetores (malária, dengue e oncocercose) 50 a 100 m do solo

Modificação do tempo

Nucleação de núvens (chuva artificial); Controle de geadas; e Supressão de neve.

Até 2.000 m (nuvens baixas)

Ecologia Controle de poluição marinha (óleo) Sem informações

Diversos Inspeção de linhas de alta tensão; Controle de incêndios florestais; Outras

15 a 30 m acima da copa


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SISTEMAS DE GESTÃO - INTEGRADA Um sistema de gestão é conceituado como o conjunto de pessoal, recursos e procedimentos, dentro de qualquer nível de complexidade, cujos componentes associados interagem de uma maneira organizada para realizar uma tarefa específica e atingem ou mantém um dado resultado.

Fonte: Adaptado de Chiavenatto, apud Soler (2002)

Analisando-se sob o aspecto empresarial, os objetivos de um sistema de gestão são o de aumentar constantemente o valor percebido pelo cliente nos produtos ou serviços oferecidos, o sucesso no segmento de mercado ocupado (através da melhoria contínua dos resultados operacionais) a satisfação dos funcionários com a organização e da própria sociedade com a contribuição social da empresa e o respeito ao meio ambiente (Viterbo Jr, 1998).

Para que tais objetivos sejam alcançados, é importante a adoção de um método de análise e solução de problemas, para estabelecer um controle de cada ação. Há diversos métodos sendo utilizados atualmente. A maioria deles está baseada no método PDCA.

O Ciclo PDCA é um método gerencial de tomada de decisões para garantir o alcance das metas necessárias à sobrevivência de uma organização. é composto das seguintes etapas:

1. Planejamento (P):

a) definir metas;

b) definir métodos para alcançar as metas propostas.

2. Execução (D):

a) executar as tarefas exatamente como foi previsto na etapa de planejamento e coletar dados que serão utilizados na próxima etapa. Nessa etapa são essenciais a educação e treinamento no trabalho.

3. Verificação (C): a) a partir dos dados coletados comparar as Metas Planejadas com os resultados alcançados.

4. Ação Corretiva (A): Esta etapa consiste em atuar no processo em função dos resultados obtidos.Existem duas formas possíveis: a) adotar como padrão o plano proposto, caso a meta tenha sido alcançada; b) agir sobre as causas de não atendimento da meta, caso o plano não tenha sido efetivo


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Há diferentes aspectos sob os quais podem ser analisados os sistemas de gestão: qualidade, meio ambiente, saúde e segurança do trabalho, recursos humanos, dentre outros. Um aspecto que tem se desenvolvido consideravelmente é o de responsabilidade social, através das especificações contidas na norma SA 8000 e que tem sido objeto de estudo e implementação em diversas Organizações. O foco do presente trabalho, conforme será visto à frente, são os Sistemas de Gestão Ambiental (SGA) e de Saúde e Segurança do Trabalho (SGSST).

O acoplamento e integração dos elementos do Sistema de Gestão de Saúde e Segurança do Trabalho e do Sistema de Gestão Ambiental é facilitado devido ao fato de serem ambos concebidos a partir do modelo PDCA, sobre o qual também está baseado o Sistema de Gestão da Qualidade.

Não há uma certificação específica para SGI. São três certificações diferentes (Qualidade, Meio Ambiente e Saúde e Segurança do Trabalho). Porém, estes sistemas de gestão implementados segundo normas distintas podem ser integrados.

Sistema de Gestão Integrada pode ser definido como a combinação de processos, procedimentos e práticas utilizados em uma organização para implementar suas políticas de gestão e que pode ser mais eficiente na consecução dos objetivos oriundos delas do que quando há diversos sistemas individuais se sobrepondo.


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GESTÃO AMBIENTAL Gestão ambiental é um aspecto funcional da gestão de uma empresa, que desenvolve e implanta as políticas e estratégias ambientais. Diversas organizações empresariais estão cada vez mais preocupadas em atingir e demonstrar um desempenho mais satisfatório em relação ao meio ambiente. Neste sentido, a gestão ambiental tem se configurado como uma das mais importantes atividades relacionadas com qualquer empreendimento. Além dessa ferramenta, a problemática ambiental envolve também o gerenciamento dos assuntos pertinentes ao meio ambiente, por meio de sistemas de gestão ambiental, da busca pelo desenvolvimento sustentável, da análise do ciclo de vida dos produtos e da questão dos passivos ambientais.

A gestão ambiental é apresentada da seguinte forma:

objetivo de manter o meio ambiente saudável (à medida do possível), para atender as necessidades humanas atuais, sem comprometer o atendimento das necessidades das gerações futuras.

meio de atuar sobre as modificações causadas no meio ambiente pelo uso e/ou descarte dos bens e detritos gerados pelas atividades humanas, a partir de um plano de ação viáveis técnica e economicamente, com prioridades perfeitamente definidas.

instrumentos de monitoramentos, controles, taxações, imposições, subsídios, divulgação, obras e ações mitigadoras, além de treinamento e conscientização.

base de atuação de diagnósticos (cenários) ambientais da área de atuação, a partir de estudos e pesquisas dirigidos em busca de soluções para os problemas que forem detectados.

Assim, para que uma empresa passe a realmente trabalhar com gestão ambiental deve, inevitavelmente, passar por uma mudança em sua cultura empresarial; por uma revisão de seus paradigmas. Neste sentido, a gestão ambiental tem se configurado com uma das mais importantes atividades relacionadas com qualquer empreendimento.

A gestão ambiental subdivide-se em quatro níveis:

Gestão de Processos – envolvendo a avaliação da qualidade ambiental de todas as atividades, máquinas e equipamentos relacionados a todos os tipos de manejo de insumos, matérias primas, recursos humanos, recursos logísticos, tecnologias e serviços de terceiros.

Gestão de Resultados – envolvendo a avaliação da qualidade ambiental dos processos de produção, através de seus efeitos ou resultados ambientais, ou seja, emissões gasosas, efluentes líquidos, resíduos sólidos, particulados, odores, ruídos, vibrações e iluminação.

Gestão de Sustentabilidade (Ambiental) – envolvendo a avaliação da capacidade de resposta do ambiente aos resultados dos processos produtivos que nele são realizados e que o afetam, através da monitoração sistemática da qualidade do ar, da água, do solo, da flora, da fauna e do ser humano.

Gestão do Plano Ambiental – envolvendo a avaliação sistemática e permanente de todos os elementos constituintes do plano de gestão ambiental elaborado e implementado, aferindo-o e adequando-o em função do desempenho ambiental alcançado pela organização.

Os instrumentos de gestão ambiental objetivam melhorar a qualidade ambiental e o processo decisório. São aplicados a todas as fases dos empreendimentos e poder ser: preventivos, corretivos, de remediação e pró-ativos, dependendo da fase em que são implementados


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Visão geral da Gestão Ambiental

GESTÃO AMBIENTAL

Gestão de Processos Gestão de Resultados

Gestão de Sustentabilidade Gestão do Plano Ambiental

Exploração de recursos Emissões gasosas Qualidade do ar Princípios e compromissos

Transformação de recursos Efluentes líquidos Qualidade da água Política ambiental

Acondicionamento de recursos

Resíduos sólidos Qualidade do solo Conformidade legal

Transporte de recursos Particulados Abundância e diversidade da flora Objetivos e metas

Aplicação e uso de recursos Odores Abundância e diversidade da fauna Programa ambiental

Quadros de riscos

Ambientais

Ruídos e vibrações Qualidade de vida do

ser humano

Projetos ambientais

Situações de emergência Iluminação Imagem institucional Ações corretivas e preventivas

Fonte: Macedo, R.K. 1994.

Se uma unidade produtiva, ao ser planejada, atender a todos os quesitos apresentados na tabela acima, através de ferramentas e procedimentos adequados, certamente ela atenderá a todas as requisições existentes relativas à qualidade ambiental.

REGULAMENTAÇÃO DA GESTÃO AMBIENTAL

⇒ Normas e diretrizes de gestão ambiental (BS 7750, Regulamento n. 1836/93 da CEE, Ligações da BS 7750 com o Regulamento da CEE);

⇒ ISO – International Organization for Standardization: o desenvolvimento da ISO 14000; O escopo do TC 207; ISO 14000: aspectos gerais (termos e definições básicas da ISO 14001, sistema de gerenciamento ambiental segundo a ISO 14001, política ambiental, planejamento, implementação e operação, verificação e ação corretiva, análise crítica pela gerência e conclusões sobre a ISO 14001).

A regulamentação ambiental, antes dos anos 60, era praticamente inexistente. A partir do final dos anos 60 e princípio dos anos 70, entre outras nações, os Estados Unidos começaram a exigir um contexto de regulamentações complexas do tipo "comando e controle" que hoje preenchem mais de 20.000 páginas do Federal Register, não incluindo as regulamentações em níveis estadual e municipal. As empresas responderam no início dos anos 70 criando cargos específicos para gerentes ambientais e desenvolvendo algum tipo de programa de garantia da qualidade ambiental. Os quais normalmente incluíam auditoria ambiental. O foco inicial da gestão ambiental estava na conformidade às regulamentações. Essas regulamentações normalmente avaliavam o controle da poluição no final dos processos e seguiam um foco único, o dos principais estatutos federais. As regulamentações geradas pela EPA - Environmental Protection Agency, nos Estados Unidos, eram complexas e sobrepostas; exigências estaduais e municipais normalmente criavam uma camada adicional. Assim, as empresas tendiam a focalizar as exigências de cada regra isoladamente e não se dedicavam muito tempo, nem pensavam em integrar em um único sistema os procedimentos relativos à conformidade a cada regra ou lei.


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O que ocorria normalmente era o atendimento às regulamentações no sentido de evitar-se multas ou sanções, geralmente reagindo aos acontecimentos sem procurar preveni. Em resumo, a gestão ambiental tem sido, e, com freqüência permanece ainda, reativa, fragmentada e focalizada em apagar incêndios em vez de evitar que ocorram em primeiro lugar. Por diversas razões, a gestão ambiental está agora evoluindo para uma abordagem mais sistemática. Entre as citadas no capítulo 2 no item "pressões para mudança", pode-se destacar:

1. Custos crescentes da proteção ambiental;

2. Análises minuciosas por instituições financeiras e investidores; 3. Da regulamentação de meio único para múltiplos meios (busca abordagens preventivas invés daquelas focadas no final dos processos); 4. De "comando e controle" para incentivos de mercado; 5. Percepção da globalidade do meio ambiente; 6. Exigência pelo desenvolvimento sustentável.

Da resposta a estas pressões depende a sobrevivência das organizações no longo prazo. Além disso, gestão ambiental pode representar muitos benefícios para as organizações:

Benefícios da gestão ambiental Fonte: Adaptado de North, K. Environmental BusinessManagement.

Genebra, 1992, in Donaire, 1995. O desenvolvimento de sistemas de gestão ambiental, de maneira normatizada, deve-se sobretudo a uma resposta com relação às crescentes dúvidas sobre a proteção do meio ambiente. Devido a este e/ou aos motivos do quadro acima ou outros ainda, em uma escala crescente, empresas em todo o mundo estão desenvolvendo programas de gestão ambiental que se destinam a evitar problemas com infrações, melhorar as eficiências operacionais e obter vantagens competitivas. Muitos desses programas foram codificados segundo normas voluntárias, diretrizes do setor industrial ou outras iniciativas. Muitas iniciativas voluntárias, códigos de prática e normas têm proliferado no mundo inteiro. Uma delas é o ESAP - Environmental Self Assessment Program patrocinado pela Global Environmental Management Iniciative (GEMI), um grupo de 21 empresas dos EUA. O programa ESAP surgiu como forma de aplicar os 16 princípios o ICC (Câmara Internacional de Comércio) de desenvolvimento sustentável das operações nos negócios.


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Embora haja muitos pontos em comum entre esses esforços, a proliferação mundial de diferentes normas relativas a sistemas de gestão ambiental, auditoria ambiental, rotulagem e outros processos ambientais pode aumentar o custo das transações comerciais e complicar o comércio internacional. Portanto, existe a necessidade de harmonizar essas atividades através do desenvolvimento de um conjunto de normas globais para sistemas e ferramentas de gestão ambiental. Com este objetivo, normas e diretrizes de gestão ambiental surgiram e foram sendo atualizadas no decorrer dos últimos anos. É o que se observa a seguir. Normas e Diretrizes de Gestão Ambiental Transitando pela idéia de criar meios para um permanente controle da atividade, estabelecendo procedimentos para ações preventivas ou de mitigação de risco na atividade produtiva, começaram a surgir sistemas de gestão baseados em normas de procedimento gerencial para maior controle, rastreabilidade e confiabilidade do processo e produto. Sob a crescente pressão mundial, as indústrias do mundo inteiro foram buscar uma resposta que tanto pudesse ser útil aos negócios quanto contribuísse para a melhoria do desempenho ambiental. As normas BS EN ISO 9000 (originalmente BS 5750, no Reino Unido) são exemplos do esforço para garantir a qualidade do produto. No caso de uma norma relacionada ao meio ambiente, esta teria que tratar, de maneira geral, dos resíduos e insumos do processo produtivo. "O conceito de certificação surge para atestar que uma organização é capaz de atender a uma série de requisitos descritos em um padrão normativo. Assim, a certificação pelas normas de sistemas de gerenciamento ambiental viriam a atestar a competência ambiental da organização, além de espelhar a diminuição de riscos e acidentes e o cumprimento da legislação relacionada à atividade. A exigência de certificação ambiental tem se revelado um excelente instrumento de mudança de comportamento das empresas brasileiras. As principais certificações que discriminam as exportações brasileiras são o Ecotex para o setor têxtil, o Certificado de Origem para madeira ou lenha, e o Ecolabel da União Européia e mais recentemente a BS 7750 e a ISO 14000. As normas ambientais, acabam por tratar da utilização de recursos naturais, sua transformação, registros e disposição final. As responsabilidades ultrapassam as fronteiras das fábricas e passam a cuidar do meio ambiente em torno da atividade produtiva. Assim, com o objetivo de proporcionar condições para uma atividade produtiva ambientalmente saudável, foram criados inicialmente a BS 7750 e o Regulamento do Conselho das Comunidades Européias (CEE) No. 1836/93. BS 7750 Em abril de 1991, os ingleses formularam o rascunho de uma norma de sistemas de gestão ambiental (SGA). Nesse período a BS 5750 (Qualidade) já estava firmemente estabelecida no meio industrial e o desenvolvimento de um trabalho similar na área ambiental parecia uma idéia lógica. A norma foi preparada pelo Comitê Técnico ESS 1 ligado ao BSI - British Standard Institution em resposta ao crescente interesse sobre proteção e performance ambiental. Em março de 1994 a BSI publicava a versão final da norma ambiental (BS 7750) que pode ser considerada, como um dos documentos já consolidados para aplicação de SGA’s em empresas. A BS 7750, como toda norma, é um documento técnico que fixa padrões reguladores visando garantir determinadas especificações. No caso da BS 7750 o controle e acompanhamento, em última análise, se destinam aos resíduos e poluição que o processo produtivo pode gerar. Tal


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controle seria efetivado por uma série de procedimentos gerenciais e muitas vezes, através de uma mudança significativa de mentalidade em relação aos efeitos causados ao meio ambiente. A norma não estabelece requisitos absolutos para performance ambiental. Desta forma, duas organizações executando atividades similares mas tendo desempenhos ambientais diferentes podem ambas cumprir os requisitos da norma. A BS 7750 está baseada em 11 requisitos que abrangem níveis diferentes da organização. A figura a seguir (que é baseada na figura 1 da introdução da norma) apresenta uma abordagem elementar ao cumprimento das exigências da mesma, embora não seja uma rota prescrita. A Introdução, reforça as associações com o BS 5750 e a versão preliminar da Regulação da Eco-Auditoria da Comunidade Européia para um "sistema de proteção ambiental interno".

Diagrama esquemático dos elementos da implementação de um SGA segundo a BS 7750

Fonte: Gilbert (1995)

O primeiro dos 11 itens é o Sistema de Gestão Ambiental onde se definem os meios para a implementação e manutenção do mesmo. O item Organização e Pessoal subdivide-se em: responsabilidade, autoridade e recursos; verificação de recursos e pessoal; estabelecimento de um representante da administração superior e pessoal, comunicação e treinamento. O seguinte, Efeitos ambientais, subdivide-se ainda em: registros de requisitos legais, de regulação e políticos; comunicações e avaliação e registro dos efeitos ambientais. Outro que tem subdivisão é o oitavo item, Controle Operacional, são elas: controle das atividades causadoras de efeitos ambientais; verificação, medidas e testes e não-conformidades e ações corretivas Como ocorreu no âmbito das normas de qualidade, onde os ingleses foram os grandes precursores da série ISO 9000 com a sua nova versão BS 5750, a iniciativa britânica causou grande alvoroço no movimento de normalização ambiental. A ISO intensificou os trabalhos de seu comitê técnico para o meio ambiente, TC-207, e batizou a nova série que trata exclusivamente da relação da atividade produtiva com o meio ambiente: ISO série 14000. A dinâmica do movimento no sentido da formulação se intensificou de tal maneira que, liderados pela Companhia Vale do Rio Doce, um grupo de empresas brasileiras criou o Grupo de Apoio à Normalização Ambiental (GANA). O objetivo deste grupo é acompanhar e analisar os trabalhos desenvolvidos pelo TC 207 da ISO.


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Regulamento n. 1836/93 do Conselho das Comunidades Européias CEE O título oficial da publicação é "Regulamento do Conselho das Comunidades Européias (CEE) No. 1836/93", de 29 de junho de 1993, e permite a participação voluntária das empresas do setor industrial num sistema comunitário de eco-gestão e auditoria. Pelo fato de ser um regulamento, é automaticamente aplicável a todos os países membros da União Européia, solicitando que cada um destes países desenvolva, aplique e participe de um esquema de eco-gestão e auditoria (EMAS - Environmental Management and Audit Scheme). Este regulamento segue os princípios apresentados no programa de desenvolvimento sustentável da União Européia, mais especificamente o quinto programa de ação ambiental. Este programa reconhece que as indústrias têm a função e a responsabilidade por gerenciar os impactos ambientais de suas atividades, além de procurar uma constante melhoria em sua performance ambiental, sustentando o conceito de que um ciclo de melhorias contínuas no meio ambiente é conduzir a um futuro sustentável para a indústria e a União Européia (d’Avignon, 1996). Para se atingir tal objetivo, o regulamento estabelece um esquema voluntário que tem como meta incentivar diversas empresas em certos setores industriais a estabelecerem políticas, programas, sistemas de gestão, informações ao público e atividades de verificação relativas aos seus desempenhos ambientais. Pela participação no esquema as empresas recebem o "atestado de participação" de que uma determinada unidade atende os critérios estabelecidos e está devidamente registrada. Uma lista identificando estes participantes é mantida pelos países membros e publicada anualmente no Jornal Oficial da Comunidade Européia. Este "atestado" pode ser utilizado em outras informações ambientais, documentação da empresa e material de divulgação. Segundo o Regulamento, o material de divulgação deve ser referente à empresa e não ao produto diretamente e não deve estar presente em sua embalagem. O Regulamento tem o objetivo de estabelecer o esquema em todos os estados membros da União Européia (UE) e o conteúdo, conseqüentemente, cobre uma vasta área de tópicos, que são expressos em uma série de Artigos e Anexos. Os Artigos vêm em primeiro e vão do número 1 até o 21, especificando os principais requisitos e cláusulas para operação do Regulamento. Em seguida aparecem cinco anexos (I-V) provendo mais informações em aspectos específicos: I - Requisitos relativos à política ambiental, programas e sistemas de gestão;

II - Requisitos relativos à auditoria ambiental; III - Requisitos relativos à validade dos verificadores e sua função; IV - Exemplos de drafts de atestados de participação A primeira referência a sistemas de gestão ambiental ocorre na introdução, quando se fala do incentivo às empresas estabelecerem e implementarem efetivos sistemas de gestão ambiental.

Em seguida no texto uma série de referências a aplicação de um SGA são feitas, incluindo treinamento de pessoal, inclusão de procedimentos de auditoria e a publicação de informações sobre o desempenho do sistema. Praticamente todos os artigos citam de alguma forma elementos de um SGA, entretanto, a mais relevante aparece no anexo I onde estão divididos em quatro partes principais: 1. Políticas, objetivos e programas ambientais;

2. Sistemas de Gestão Ambiental; 3. Questões a serem analisadas; 4. Práticas saudáveis de gerenciamento.


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Ligações da BS 7750 com o Regulamento da CEE Os requisitos do Sistema de Gestão Ambiental no Regulamento estão fortemente baseados na BS 7750, provavelmente devido ao fato de terem sido desenvolvidas em períodos próximos. Existe no Regulamento um forte reconhecimento do papel das normas internacionais, valorizando a existência de normas como a BS 7750. No prefácio da BS 7750 é colocada de forma bastante visível que a norma foi produzida com intenção clara que seus requisitos devam ser compatíveis com os do SGA especificado no Regulamento de Eco-Gestão e Auditoria da Comunidade Européia. Ainda relata que se a norma for reconhecida pela Comissão da Comunidade Européia, qualquer indústria certificada por um órgão certificador reconhecido no Estado Membro onde a indústria está localizada, satisfará os requisitos correspondentes do Esquema da Comunidade Européia. Para ser qualificado para registro no esquema, estas indústrias deveriam então ter somente que cumprir qualquer requisito adicional que este Esquema proponha, principalmente o Artigo 5 do Regulamento, que exige publicação de uma declaração ambiental independente verificada. A existência desta diferença talvez seja um dos maiores incentivos à implantação num primeiro momento da BS 7750 estabelecendo um Sistema de Gestão Ambiental, avaliando os progressos e resultados, para então desempenhar a peça-chave do Regulamento que é justamente a publicação do desempenho ambiental, desfrutando de todos os benefícios do registro como empresa participante do Esquema de Eco-Gestão e Auditorias. Portanto, o que se pode concluir, é que os dois documentos são complementares, cada um desempenhando sua tarefa da melhor forma. O fato de seguir o caminho sugerido acima significa dar um importante passo em direção a melhoria do desempenho e da gestão ambiental dentro de técnicas reconhecidas. ISO - International Organization for Standardization: o desenvolvimento da ISO 14000 Com sede em Genebra na Suíça, a ISO é uma organização internacional especializada, não governamental, cujos membros são entidades normativas de âmbito nacional provenientes de 111 países. A ISO foi fundada em 23 de fevereiro de 1946 para desenvolver normas de fabricação, comércio e comunicações. A participação no desenvolvimento de normas ISO varia de país a país. O Brasil participa da ISO através da ABNT, que é uma sociedade privada, sem fins lucrativos, tendo como associados pessoas físicas e jurídicas. A ABNT é reconhecida pelo Governo brasileiro, como Foro Nacional de Normalização. Referente à norma ISO 14001, o objetivo principal da organização é ser uma referência consensual para a gestão ambiental, homogeneizando a linguagem das normas nacionais e regionais em nível internacional, agilizando as transações no mercado globalizado. Todas as normas desenvolvidas pela ISO são voluntárias, entretanto, os países freqüentemente adotam as normas ISO e as tornam compulsórias. A ISO desenvolve normas em todos os setores industriais, exceto nos relacionados a engenharia elétrica e eletrônica. As nações-membros formam grupos técnicos de assessoramento (TAGs - Technical Advisory Groups) que contribuem com informações aos comitês técnicos como parte do processo de desenvolvimento de normas. A ISO recebe informações do governo, setores industriais e outras partes interessadas antes de promulgar uma norma. Depois que a versão preliminar de uma norma é votada por todos os países-membros, ela é publicada em forma de norma internacional. Nesse ponto, cada nação pode adotar uma versão da norma como padrão nacional. A ISO recebeu forte impulso com a publicação de uma série de normas (cinco normas) relacionadas com gestão e garantia da qualidade. As normas ISO 9000, 9001, 9002, 9003 e 9004 que compõem a ISO série 9000, elaboradas pelo ISO Technical Commitee 176 (ISO TC 176). Estas normas estão


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em vigor desde 1987, embora sua elaboração, pelo ISO TC 176, tenha ocorrido desde 1979, ano de criação do Comitê, primeiro referente à gestão e garantia da qualidade na ISO. Em 1991, o grupo SAGE (Strategic Action Group on the Environment) foi estabelecido pela ISO para realizar um estudo em relação às normas internacionais sobre o meio ambiente. Este grupo utilizou a norma BS 7750 como referência para o começo do trabalho, e durante dois anos analisou este padrão normativo bem como outros padrões nacionais de Sistemas de Gerenciamento Ambiental. O resultado foi a formação do Technical Commitee 207 (TC 207) e o início do desenvolvimento da série ISO 14000. O escopo do TC 207 O escopo específico do TC 207 é a "normalização no campo de ferramentas e sistemas de gestão ambiental". A ISO 14000 lida com sistemas e métodos gerenciais e não com normas técnicas ou relativas a produto. O resultado final do trabalho do TC 207 é um conjunto abrangente de normas para cada aspecto de gestão ambiental. O escopo de trabalho do TC 207 exclui qualquer coisa relacionada ao desempenho ambiental real assim como métodos de testes para poluentes, estabelecimentos de valores limites relativos a poluentes e efluentes, estabelecimento de níveis de desempenho ambiental e normalização de produtos. As normas ISO 14000 focalizam o estabelecimento de um sistema para alcançar internamente o estabelecimento de políticas, objetivos e alvos. Além disso, requerem que essas políticas incluam elementos que cumpram as leis e regulamentações e que evitem a poluição. Mas os padrões não ditam como a organização alcançará essas metas nem descrevem o tipo ou nível de desempenho exigido. Assim, a série ISO 14000, assim como a série ISO 9000, focaliza-se nos processos necessários para alcançar resultados e não nos próprios resultados, "o objetivo é aumentar a confiança de todos os interessados em que a organização possui um sistema que provavelmente levará a um melhor desempenho ambiental." O trabalho do TC 207 é dividido em seis subcomitês e um grupo de trabalho especial. O Canadá é o secretariado do TC 207, e seis outros países encabeçam os seis subcomitês desse comitê técnico. Vários dos subcomitês são ainda subdivididos em grupos de trabalho, dependendo do número de normas planejadas no escopo de trabalho de cada subcomitê. Observa-se abaixo a figura do TC 207 e os respectivos subcomitês: Quando as propostas de cada subcomitê estão prontas, as normas são sancionadas pelo TC-207, tornando-se normas internacionais. A publicação das normas de sistema de gestão ambiental, primeiras normas da série ISO 14000, se deu no segundo semestre de 1996. Um estudo mais detalhado da ISO série 14000, mais especificamente da ISO 14001, é o próximo assunto a ser explorado.


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ISO 14000: ASPECTOS GERAIS De forma simplificada, a ISO série 14000 pode ser visualizada em dois grandes blocos, um direcionado para a organização e outro para o processo. A série cobre seis áreas, tanto no nível do Sistema de Gestão Ambiental, isto é, na Avaliação do Desempenho Ambiental e da Auditoria Ambiental da organização, quanto no nível da Rotulagem Ambiental, isto é, através da Análise do Ciclo de Vida e Aspectos Ambientais nos Produtos.

Figura 3.3 - Gestão Ambiental ISO 14000

Fonte: Adaptado de Cajazeira (1997).

A normalização para o Sistema de Gestão Ambiental é o objeto de destaque deste ponto em diante. O SGA é especificado pela ISO 14001 que é uma das normas da ISO série 14000. As normas que constituem a ISO série 14000 constam na tabela 3.1 a seguir: Normas da ISO série 14000

14001 SGA - Especificações para implantação e guia (NBR desde 02/12/96) 14004 Sistemas de Gestão Ambiental (SGA) - Diretrizes gerais (NBR desde 02/12/96) 14010 Guia para auditoria ambiental - Diretrizes gerais (NBR desde 30/12/96) 14011-1 Diretrizes para a auditoria ambiental e procedimentos para auditoria -

Parte 1: Princípios gerais para auditoria dos SGAs (NBR desde 30/12/96) 14012 Diretrizes para auditoria ambiental - Critérios de qualificação de auditores (NBR

desde 30/12/96) 14020 Rotulagem ambiental - Princípios básicos 14021 Rotulagem ambiental - Termos e definições para aplicação específica 14022 Rotulagem ambiental - Simbologia para os rótulos 14023 Rotulagem ambiental - Testes e metodologias de verificação 14031 Avaliação da performance ambiental do sistema de gerenciamento 14032 Avaliação da performance ambiental dos sistemas de operação 14040 Análise do ciclo de vida - Princípios gerais e prática 14041 Análise do ciclo de vida - Inventário 14042 Análise do ciclo de vida - Análise dos impactos 14043 Análise do ciclo de vida - Mitigação dos impactos 14050 Termos e definições 14060 Guia de inclusão dos aspectos ambientais nas normas de produto 14070 Diretrizes para o estabelecimento de impostos ambientais


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ISO 14000 X BS 7750 Realizando-se uma comparação entre as normas ISO 14000 e a BS 7750, podemos perceber que a norma inglesa é muito mais restrita. Desta forma se uma empresa implementar um SGA de acordo com o estabelecido na norma BS 7750 estará excedendo o necessário para a certificação ISO 14000, podendo, através de poucos ajustes, ser certificada pela ISO também. Através de um estudo realizado por CAJAZEIRA (1998) podemos observar as diferença básicas que existem entre as duas.

Item as ISO 14000

Correspondente na BS 7750

Comentário

4.0. Geral 4.1. Sistema de Gerenciamento Ambiental

A BS 7750 requer que a organização leve em consideração qualquer código de prática pertinente que a organização subscreve na implantação do Sistema.

4.1. Política Ambiental

4.2. Política Ambiental

Requisitos semelhantes exceto: a. a ISO 14000 requer no subitem 4.1.b. um compromisso específico com a prevenção da poluição não previsto na BS 7750.

b. A ISO 14000 requer no subitem 4.1.c. que a organização firme um compromisso em atender a legislação relativa e outros requisitos que a organização subscreve, não previsto na BS 7750 no item política, porém, a adequação a legislação na BS 7750 é requisito obrigatório no item 4.5.2º parágrafo.

c. A BS 7750 requer que seja indicado como os objetivos e metas serão disponibilizadas ao público.

4.2. Planejamento 4.2.1. Aspectos Ambientais

4.4.2. Avaliação e registro de efeitos ambientais

O item da BS 7750 é extremamente mais rigoroso em relação a ISO 14000. As exigência da BS 7750 são detalhadas nos itens (a) até (g), onde são solicitadas considerações sobre: emissões atmosféricas (controladas e não controladas), contaminação da terra, resíduos, uso de fontes de energia, entre outras. Adicionalmente, são requerida análises de situações: normais, anormais, incidentes e de atividades passadas, atuais e futuras.

4.2.2. Requisitos legais e outros

4.4.3. Registro da legislação, regulamentações e outros requisitos

Requisitos idênticos. Na ISO 14000, no entanto fica claro, que só os códigos que possuem relação direta com os aspectos ambientais da organização devem ser considerados. Isto é muito importante para as organizações que subscreveram o "Responsible Care" , por exemplo, onde existem códigos aplicados à área de segurança.


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4.2.3. Objetivos e metas

4.5. Objetivos e metas

A BS 7750 requer um procedimento para estabelecer objetivos e metas, enquanto, a ISO 14000, apenas exigem que os objetivos sejam documentados. Na BS 7750 há uma referência de que os objetivos e metas devem quantificar quando praticável o comprometimento com a melhoria contínua do desempenho ambiental sobre uma escala de tempo definida.

4.2.4. Programa 4.6. Programa Os resultados são equivalentes nos subitens (a) e (b). Quando trata de novos projetos ou desenvolvimentos, a BS 7750 apresenta maior rigor, quando especifica as cláusulas de 1 a 4, adicionais ao requisito.

4.3. Implantação Operação 4.3.1. Estrutura e Responsabilidade

4.3.1. Responsabilidade, autoridade e recursos 4.3.3. Representante da administração 4.3.4. Recursos de verificação pessoal

A norma inglesa é mais prescritiva quando estabelece as condicionantes de (a) até (g) que devem possuir as responsabilidades/autoridades descritas. Na ISO 14000 há uma referência de que o Representante da Administração deve reportar ao Gerenciamento Sênior as bases para as avaliações e melhorias do Sistema de Gerenciamento Ambiental.

4.3.2. Treinamento, conscientização e competência

4.3.4. Pessoal, comunicação e treinamento 4.3.5. Contratadas

A BS 7750 exige um procedimento específico para identificação das necessidades de treinamento. A ISO 14000 apenas estabelece que estas necessidades estejam identificadas. A BS 7750 ainda mantém um item específico para contratadas, para assegurar que eles estão atentos e conscientes dos requisitos e provisões relativos ao SGA.

4.3.3. Comunicações

4.4.1. Comunicações

Neste item o requisito da ISO 14000 é mais restritivo. Note o maior rigor em relação as comunicações internas previsto no 4.3.3(a). No último parágrafo, a ISO 14000 se refere a uma decisão que deve ser tomada na organização, de se registrar a decisão tomada sobre se vai ou não realizar a comunicação dos seus aspectos significativos para partes interessadas externas. Este item é uma solução intermediária para atender aos requisitos do EMAS europeu e não desagradar ao americanos.

4.3.4. Documentação 4.3.5. Controle do documentos

4.7. Manual e documentação 4.7.1. Manual 4.7.2. Documentação

Os requisitos são equivalentes no que se refere ao controle da documentação. Quanto ao item 4.7.1. previsto com enorme rigor na BS 7750, não existe equivalência na ISO 14000. Em termos práticos o manual não é um requisito explícito na ISO 14000


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4.3.6. Controle operacional

4.8.2. Controle operacional

Os requisitos da BS 7750 são mais rigorosos. Existe equivalência nos subitens (ISO/BS): 4.3.6(a)/4.8.2(b), 4.3.6(c)/4.8.2(b) e 4.3.6(b) com 4.8.2(c). A BS 7750 adicionalmente requer a aprovação para processos e equipamentos futuros já planejados, e que sejam estabelecidos padrões para critérios de desempenho.

4.3.7. Preparação e respostas para emergências

4.7.1. Manual O item da emergência está incluído no de manual na BS 7750, o que é um contra-senso. Na ISO 14000 o item é isolado e extremamente mais rigoroso: é exigido um procedimento para identificar potenciais causas e respostas além das medidas mitigatórias. A exigência de simulações é exigido em ambas as normas.

4.4. Verificação e ação corretiva 4.4.1. Monitoramento e medição

4.8.3. Verificação, medição e testes

Mais uma vez que o item na BS 7750 é mais detalhado e rigoroso, compare os subitens 4.8.3. de (a) até (g) com os requerimentos da ISO 14000, que são vagos e ambíguos. Uma novidade neste item na ISO 14000 não prevista na BS 7750 é a exigência de um procedimento para a avaliação periódica dos requisitos legais relativos.

4.4.2. Não-conformidade e ação corretiva e preventiva

4.8.4. Não-conformidade e ação corretiva

Este item na ISO 14000 é inconsistente. Ão é estabelecida qual a abrangência do tratamento de não-conformidades, enquanto a BS 7750 define não-conformidades com requisitos especificados no SGA e no desempenho ambiental. No geral, o item é mais bem estabelecido e definido na norma inglesa. Compare os subitens 4.8.4. de (a) até (e) com o texto da ISO 14000.

4.4.3. Registros 4.9. Registros do SGA

Requisitos semelhantes, exceto que a BS 7750 exige um procedimento para estabelecer a disponibilidade do registro dentro da organização e para as partes interessadas.

4.4.4. Auditorias do SGA

4.10. auditorias do SGA

Na BS 7750, o item é subdividido em Geral/Programas/Protocolos. Existem requisitos estabelecidos para que a freqüência de auditorias seja baseada na incidência de efeitos significativos na BS 7750, nào sendo previsto na ISO 14000. Compare os textos e veja a profundidade e o rigor no requisito na BS 7750 em comparação a ISO 14000.

4.5. Revisões gerenciais

4.11. Revisões do sistema de gerenciamento

Requisitos semelhantes.


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Perguntas Freqüêntes: O que fazer para a empresa obter um Certificado ISO 14000? Ela deverá possuir um sistema de Gerenciamento Ambiental (SGA)!

COMO isso pode ser feito?Há regras!! A ISO 14000 é uma norma elaborada pela International Organization for Standardization, com sede em Genebra, na Suíça, que reúne mais de 100 países com a finalidade de criar normas internacionais. Cada país possui um órgão responsável por elaborar suas normas. No Brasil temos a ABNT, na Alemanha a DIN, no Japão o JIS, etc. A ISO é internacional e por, essa razão, o processo de elaboração das normas é muito lento, pois leva em consideração as características e as opiniões de vários países membros. Todo o processo de elaboração da ISO 14000 foi semelhante ao que aconteceu com a ISO 9000 – Normas para o Sistema de Garantia da Qualidade.

Na verdade, é um erro dizer que uma empresa recebeu o certificado ISO 9000, pois não existe certificação baseada nessa ISO, mas sim, na 9001, 9002 ou 9003.

A ISO 9000 estabelece as diretrizes para selecionar qual norma deve ser usada em determinada empresa, enquanto que a ISO 9001, 9002 e 9003 são as normas que determinam quais são as especificações/requisitos que as empresas deverão seguir e atender para que possam obter a certificação através de auditoria realizada por um organismo Certificador.

A ISO 14000 segue a mesma sistemática, ou seja, não haverá certificação ISO 14000, mas, sim, uma certificação baseada na 14001, norma esta que é a única da família ISO 14000 que permitirá ter um certificado de Sistema de Gerenciamento Ambiental (SGA).

A ISO 14000 – Sistema de Gestão Ambiental – Especificações com Guia para uso, estabelece requisitos para as empresas gerenciarem seus produtos e processos para que eles não agridam o meio ambiente, que a comunidade não sofra com os resíduos gerados e que a sociedade seja beneficiada num aspecto amplo.

Então, para a empresa obter um certificado ISO 14000, ou melhor, certificado ISO 14001, é necessário que atenda as seguintes exigências:

1 – Política ambiental A direção da empresa deve elaborar uma Política Ambiental que represente seus produtos e serviços, que seja divulgada entre os funcionários e a comunidade. E que a direção demonstre que está comprometida com o cumprimento dessa política. Deve obter o cumprimento legal e buscar o melhoramento contínuo do desempenho ambiental da empresa.

2 – Aspectos ambientais A organização precisa ter procedimentos que permitam identificar, conhecer, administrar e controlar os resíduos que ela gera durante o processamento e uso do produto: Emissões Atmosféricas, Efluentes Líquidos e Resíduos Sólidos.

3 – Exigências legais A empresa deve desenvolver uma sistemática para obter e ter acesso a todas as exigências legais pertinentes a sua atividade. Essas exigências devem ficar claras à direção da empresa. Os funcionários devem conhecer quais são essas exigências e quais as documentações necessárias para seu cumprimento.

4 – Objetivos e metas A empresa deve criar objetivos e metas que estejam alinhados com o cumprimento da política ambiental que foi definida. Esses objetivos e metas devem refletir os aspectos ambientais, os resíduos gerados e seus impactos no meio ambiente. Também deve considerar exigências legais e outros aspectos inerentes ao próprio negócio.

5 – Programa de gestão ambiental A organização deve ter um programa estruturado com responsáveis pela coordenação e implementação de ações que cumpram o que foi estabelecido na política ambiental e as exigências legais, que atinjam os objetivos e metas e que contemplem o desenvolvimento de novos produtos e novos processos. Este programa deve, inclusive, prever ações contingenciais, associadas aos riscos envolvidos e aos respectivos planos emergênciais.


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6 – Estrutura organizacional e responsabilidade O Programa de Gestão Ambiental deve integrar as funções dos funcionários da empresa, através da descrição de cargos e funções relativas à questão ambiental.

A empresa deve possuir um organograma que demonstre que suas inter -relações estão bem definidas e comunicadas em toda a empresa. A direção da empresa deve definir um ou mais profissionais para que seja o representante dos assuntos específicos da Gestão Ambiental.

7 – Conscientização e treinamento O programa de Gestão Ambiental deve prover treinamento aos funcionários com atribuições na área ambiental, para que estejam conscientes da importância do cumprimento da política e objetivos do Meio Ambiente, das exigências legais e de outras definidas pela empresa. O treinamento também deve levar em consideração todos os impactos ambientais reais ou potenciais associados as suas atividades de trabalho.

8 – Comunicação: A empresa deve possuir uma sistemática para enviar e receber comunicados relativos às questões ambientais para seus funcionários e a comunidade.

9 – Documentação do Sistema de Gestão Ambiental: A empresa precisa ter um Manual dos Sistema de Gerenciamento Ambiental que contenha as exigências ambientais da empresa.

10 – Controle de documentos: A empresa deve manter um sistema bem parecido com o controle de documentos da ISO 9000, ou seja, procedimentos para que todos os documentos sejam controlados e assinados pelos responsáveis, com acesso fácil aos interessados, para manter atualizados, identificados, legíveis e armazenados adequadamente. Os documentos obsoletos também devem ser retirados do local para evitar uso indevido.

11 – Controle operacional: A organização precisa ter procedimentos para fazer inspeções e o controle dos aspectos ambientais, inclusive procedimentos para a manutenção e calibração dos equipamentos que fazem esses controles.

12 – Situações de emergência: A empresa deve possuir procedimentos para prevenir, investigar e responder a situações de emergência. Também deve ter planos e funcionários treinados para atuar em situações de emergência.

13 – Monitoramento e avaliação: A organização deve ter um programa para medir o desempenho ambiental através da inspeção das características de controle ambiental e calibração dos instrumentos de medição para que atendam aos objetivos e metas estabelecidos.

14 – Não conformidade, ações corretivas e ações preventivas: A empresa deve definir responsáveis com autoridade para investigar as causas das não-conformidades ambientais e tomar as devidas ações corretivas e preventivas.

15 – Registros: A organização precisa arquivar todos os resultados de auditorias, análises críticas relativas as questões ambientais. O objetivo de ter esses registros é mostrar e provar, a quem quer que seja, que a empresa possui um Sistema conforme o que é exigido pela norma.

16 – Auditoria do Sistema da Gestão Ambiental: A organização precisa ter um programa de auditoria ambiental periódica e os resultados das auditorias devem ser documentados e apresentados à alta administração da empresa.

17 – Análise crítica do Sistema de Gestão Ambiental (SGA): Baseado nos resultados da auditoria do SGA, a organização deve fazer uma análise crítica do Sistema de Gestão Ambiental e as devidas alterações, para que atenda as exigências do mercado, clientes, fornecedores e aspectos legais, na busca da melhoria contínua.


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LEGISLAÇÃO AEROPORTUÁRIA – MEIO AMBIENTE Uma unidade aeroportuária (Aeródromo / Aeroporto) pode trazer grandes benefícios para o município e para a região onde está situada, gerando empregos, ampliando as possibilidades de negócios, induzindo e acelerando o desenvolvimento dessa região. Contudo, a presença de infra-estrutura aeroportuária impõe severas restrições ao uso do solo na área situada em seu entorno, tanto para proteger a comunidade como para preservar a capacidade operacional do sítio aeroportuário.

Um aeroporto necessita, para a sua operação, da implantação de infra-estrutura básica, adequada ao seu pleno funcionamento, incluindo energia elétrica, rede de esgoto, abastecimento de água, telefonia, correios, acesso rodoviário e transporte urbano. Esta infra-estrutura, sendo implantada em região desocupada e relativamente distante do centro urbano, transforma o local numa ótima opção para a expansão da malha urbana. Desse modo, o aeroporto atua como um forte indutor do desenvolvimento urbano.

Deve-se ressaltar que a influência do aeroporto no desenvolvimento urbano de uma localidade dependerá do porte da cidade. Aquelas menores e que apresentam baixo grau de urbanização são mais sensíveis a este impacto, uma vez que, geralmente, carecem dessa infra-estrutura. Assim, à medida que se implanta a infra-estrutura para viabilizar a construção do aeroporto, o fluxo natural de expansão e ocupação urbana é vetorizado na sua direção, pois a população busca usufruir das benfeitorias implantadas.

Surge, então, o conflito de interesses e a necessidade de impor restrições ao uso do solo, para evitar que a área do entorno do aeroporto seja ocupada com implantações que possam limitar ou impedir as operações aéreas, induzindo a sua interdição. Tais restrições têm por finalidade preservar a segurança na operação das aeronaves e a possibilidade de expansão do aeroporto, assim como proteger a comunidade contra o incômodo sonoro e o risco de acidentes.

A proteção e a prevenção desta situação serão alcançadas, principalmente, devido às restrições incluídas nos Planos de Zona de Proteção de Aeródromos (ZPA) e de Zoneamento de Ruído (ZR), previstos pela Portaria Nº 1.141/GM5/87 e na Área de Segurança Aeroportuária (ASA), definida na Resolução CONAMA nº4/95.

Por se tratar de atividade modificadora do meio ambiente, a implantação e a operação de um aeroporto dependerão da elaboração dos Estudos de Impacto Ambiental – EIA e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, assim como do desenvolvimento do processo de Licenciamento Ambiental, estabelecidos respectivamente pelas Resoluções CONAMA nº 1/86 e nº 237/97. Assim sendo, a adoção das medidas preventivas e atenuantes, bem como a implementação de programas de acompanhamento e monitoramento dos impactos negativos identificados nos EI-A/RIMA, também contribuem para a diminuição dos possíveis conflitos de interesse.

Conta-se ainda, com uma ativa participação das Administrações Municipais e Estaduais nos processos de zoneamento urbano, de permissão para a instalação de atividades humanas e da fiscalização do uso do solo, de forma a prevenir que as implantações de novas atividades possibilitem situações de conflito com os usos pré-existentes.

Portaria Nº 1.141/GM5, de 8 de Dezembro de 1987 Dispõe sobre Zonas de Proteção e Aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea e dá outras providências.

Embora esta Portaria seja a legislação nacional que dispõe sobre os Planos de Zona de Proteção de Aeródromos e de Zoneamento de Ruído, a Portaria nº 398/GM5, de 04 de junho de 1999, em seu Art.1º, aprova a utilização do Anexo 14 à Convenção de Aviação Civil Internacional, Volume I


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(Aeródromos) e Volume II (Helipontos), em complemento ou substituição ao que prescreve a Portaria nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, até a conclusão dos estudos para a sua revisão e atualização.

Resolução CONAMA 1/86, de 23 de Janeiro De 1986

Dispõe sobre procedimentos relativos a Estudo de Impacto Ambiental

http://www.lei.adv.br/conama01.htm

Resolução CONAMA Nº 4, de 9 de Outubro de 1995 Art. 1º. São consideradas “Área de Segurança Aeroportuária -ASA” as áreas abrangidas por um determinado raio a partir do “centro geométrico do aeródromo”, de acordo com o seu tipo de operação, divididas em duas categorias:

• estabelece que as propriedades vizinhas dos aeródromos e as instalações de auxílio à navegação aérea estão sujeitas a restrições especiais;

• estabelece o conceito de "Implantação de Natureza Perigosa" e determina a sua proibição nas Áreas de Aproximação e Áreas de Transição dos Aeródromos e Helipontos;

• colisão de aeronaves com pássaros;

• áreas de entorno do aeródromo quanto à implantação de atividades de natureza perigosa que sirvam como foco de atração de aves;


Resolução CONAMA Nº 237 de 19 Dezembro de 1997

• procedimentos e critérios utilizados no licenciamento ambiental, de forma a efetivar a utilização do sistema de licenciamento como instrumento de gestão ambiental, instituído pela Política Nacional do Meio Ambiente;

• exercício da competência para o licenciamento a que se refere o artigo 10 da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981;

• integrar a atuação dos órgãos competentes do Sistema Nacional de Meio Ambiente - SISNAMA na execução da Política Nacional do Meio Ambiente, em conformidade com as respectivas competências;


LEGISLAÇÃO BRASILEIRA

Constituição Federal Art. 23. É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios: VI proteger o meio ambiente e combater a poluição em qualquer de suas formas;

Art. 24. Compete à União, aos Estados e ao Distrito Federal legislar concorrentemente sobre: I direito tributário, financeiro, penitenciário, econômico e urbanístico; VI florestas, caça, pesca, fauna, conservação da natureza, defesa do solo e dos recursos naturais, proteção do meio ambiente e controle da poluição;

Art. 30. Compete aos Municípios: I - legislar sobre assuntos de interesse local; II - suplementar a


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legislação federal e a estadual no que couber; VIII - promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano.

Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo poder público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes.

Código Brasileiro de Aeronáutica O Código Brasileiro de Aeronáutica, na Seção V, estabelece:

Art. 43. As propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxílio à navegação aérea estão sujeitas a restrições especiais. Parágrafo único. As restrições a que se refere este artigo são relativas ao uso das propriedades quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de natureza permanente ou temporária, bem como a tudo mais que possa embaraçar as operações de aeronave ou causar interferência nos sinais dos auxílios à radionavegação ou dificultar a visibilidade de auxílios visuais.

Art. 44. As restrições de que trata o artigo anterior são as especificadas pela Autoridade Aeronáutica, mediante aprovação dos seguintes planos, válidos, respectivamente, para cada tipo de auxílio à navegação aérea: I) Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos; II) Plano de Zoneamento de Ruído; III) Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos; IV) Planos de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea.

Art. 46. Quando as restrições estabelecidas impuserem demolições de obstáculos levantados antes da publicação dos Planos Básicos ou Específicos, terá o proprietário direito a indenização.

Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) Os Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica, denominados de RBHA, têm por objetivo estabelecer padrões mínimos de segurança para a aviação civil brasileira com base nos padrões e recomendações contidos nos Anexos da ICAO de números 1, 6, 7, 8, 9, 14, 16, 17 e 18 à Convenção da Aviação Civil Internacional, e estabelecer padrões administrativos e de homologação de empresas relativos à: projetos, materiais, mão de obra, construção e desempenho de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos; e também a respeito de inspeções, manutenção em todos os níveis, reparos e operação de aeronaves, motores, hélices e demais componentes aeronáuticos.

RBHA 34 Combustível Drenado e Emissões de Escapamento (Anexo 16 Vol.2 – Emissões de Motores de Aeronaves) Para aprovação no Brasil, quanto a emissões de combustível drenado e emissões de escapamento de aviões civis propelidos por motores aeronáuticos a turbina, a critério do requerente, será adotado um dos seguintes documentos, na língua inglesa, na íntegra, com todas suas emendas:

⇒ o Volume II do Anexo 16 à Convenção em Aviação Civil Internacional, da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) – Emissões de Motores de Aeronaves; ou

⇒ o Regulamento Americano FAR 34 – “Requisitos de Emissões de Combustível e de Escapamento para Aviões Propelidos por Motores a Turbina”.


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RBHA 36 Padrões de Ruído (Anexo 16 Vol. I – Proteção Ambiental / Meio Ambiente) Para emissão de certificado de homologação de tipo brasileiro, a critério do requerente, será adotado um dos seguintes padrões de ruído, na língua inglesa, na íntegra, com todas suas emendas:

⇒ o Volume I do Anexo 16 à Convenção em Aviação Civil Internacional, da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) – “Ruído de Aeronaves”; ou

⇒ o Regulamento Americano FAR 36 – “Padrões de Ruído – Certificação de Tipo e de Aeronavegabilidade de Aeronaves”.

RBHA 139 Certificação operacional de aeroportos Este regulamento estabelece normas e procedimentos que se aplicam a todas as Administrações Aeroportuárias Locais que, de acordo com a Seção 139.101, são obrigadas a obter um Certificado Operacional do Aeroporto, bem como àquelas Administrações que manifestarem a ANAC a intenção de obtê-lo. Em casos excepcionais, pode-se estender a aplicação deste Regulamento a outros aeroportos, em função das suas características operacionais, localização ou interesse estratégico.

Tem por objetivo estabelecer procedimentos para a Administração Aeroportuária Local, visando à obtenção do certificado operacional de aeroportos, segundo as características físicas e operacionais especificadas no Manual de Operações de Aeroporto, a ser elaborado de acordo com o conteúdo da Seção 139.311.

LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA INTERNACIONAL A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO/OACI) é o órgão regulamentador da aviação civil internacional. A ela compete promover, incentivar e estabelecer padrões para a aviação civil internacional. Idealizada na convenção de Chicago em 1944, foi efetivamente constituída em outubro 1947, tendo como sede a cidade de Montreal, no Canadá.

O Brasil é membro da OACI desde sua fundação.

Existem 18 Anexos à convenção, com Normas internacionais e Métodos recomendados a serem seguidos pelos países membros da OACI:

O Brasil, como país signatário da OACI, adota basicamente a legislação internacional editada por aquela organização. Os Estados que, por qualquer razão, não aceitarem a adoção dos padrões e práticas recomendados, são obrigados, pelos termos da convenção, a apresentarem as suas razões e publicarem, na AIP (Publicação de Informações Aeronáuticas) Nacional, o que são por eles adotados, em forma de “diferenças” (AIP-BRASIL, GEN 1.7).

Dentro do aspecto meio ambiente, basicamente se adota o constante nos anexos 14 e 16.

ANEXO 14 – Convenção da Aviação Civil Internacional - Aeródromos (Volumes I e II) A peculiaridade do Anexo 14 é a grande variedade de temas de que trata, que vão desde a planificação de aeroportos e heliportos, até detalhes como o tempo de retardo para entrar em serviço as fontes secundárias de energia elétrica; desde aspectos de engenharia civil até aspectos da iluminação; desde a provisão dos mais modernos equipamentos de salvamento e extinção de incêndios até os requisitos mais simples para reduzir o perigo que representam as aves nos aeroportos. O impacto de todos estes temas do Anexo se intensifica devido a rápida evolução da indústria aeronáutica, cujo um dos pilares são os aeroportos.


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Os novos modelos de aeronaves, o aumento das operações e concretamente das que se realizam em condições de visibilidade cada vez mais deficiente e os avanços tecnológicos em matéria de equipamentos aeroportuários, se combinam para fazer do Anexo 14 um dos documentos que exigem atualização mais freqüente. Em 1990, depois de 39 emendas, o Anexo foi dividido em dois volumes, o Volume I em que se abordam o “design” e operações de aeródromos e o Volume II que trata do “design” de helipontos.

O Anexo 14, Volume I, é também único porque se aplica a todos os aeroportos abertos ao público de conformidade com os requisitos do artigo 15 da Convenção de Aviação Civil Internacional. Sua primeira edição é de 1951, com 61 páginas de normas e métodos recomendados e 13 páginas adicionais nas quais se davam diretrizes para sua aplicação. Dita edição continha especificações para os hidroaeródromos sem pistas, disposições que já foram eliminadas.

Atualmente, em suas mais de 180 páginas de especificações e páginas adicionais de textos de orientação, figuram os requisitos a que devem se ater os aeroportos internacionais de todo o mundo. O índice do Volume I reflete, em maior ou menor medida, a planificação e “design”, assim como a operação e manutenção de aeródromos.

O coração de um aeroporto é a vasta área de movimento que se estende desde a pista passando pelas pistas de taxi e seguindo até o pátio de estacionamento. As grandes aeronaves modernas exigem um “design” muito rigoroso dessas instalações. As disposições relativas a suas características físicas, ou seja, largura, inclinação de suas superfícies e distâncias de separação de outras instalações, formam uma parte principal deste Anexo. Nele figuram disposições relativas a novas instalações, desconhecidas quando da criação da OACI, por exemplo, as áreas de segurança de extremo de pista, as zonas livres de obstáculos e as zonas de parada. Estas instalações constituem os elementos básicos que determinam a forma e dimensões gerais do aeroporto e, partindo delas, os engenheiros podem desenhar o esqueleto básico estrutural.

Além de definir o entorno terrestre de um aeroporto, é necessário contar com disposições que definam seus requisitos de espaço aéreo. Os aeroportos devem dispor de um espaço aéreo livre de obstáculos para que as aeronaves possam chegar e sair de maneira segura. É também importante que este espaço aéreo esteja definido para poder protegê-lo, a fim de assegurar a existência e ampliação paulatina do aeroporto. Como diz o Anexo, proteger para “ evitar que os aeroportos se tornem inutilizados pela multiplicidade de obstáculos ...mediante uma série de superfícies limitadoras de obstáculos que marquem os limites até onde os objetos podem projetar-se no espaço aéreo, criando assim uma zona livre de obstáculos para os vôos”. O Anexo classifica os requisitos relativos as superfícies limitadoras de obstáculos, assim como suas dimensões, em função dos tipos de pista. Para este fim, se consideram seis tipos de pistas: pistas de aproximação visual, pistas para aproximações de não precisão, pistas para aproximações de precisão de Categorias I, II e III, e pistas de decolagem.

Uma das características dos aeroportos que mais chamam a atenção, a noite, são as centenas, as vezes milhares, de luzes utilizadas para guiar e controlar os movimentos das aeronaves. Contrariamente ao que sucede com os vôos, cuja orientação e controle se levam a cabo por meio de auxílios rádio, os movimentos em terra se guiam e controlam principalmente por meio de ajudas visuais. O Anexo 14, Volume I, define em detalhes numerosos sistemas que podem utilizar-se em distintas condições meteorológicas e em outras circunstâncias.

Como os pilotos de todo o mundo têm que reconhecer imediatamente estas ajudas visuais, é de suma importância normatizar a localização e características das luzes. Os últimos avanços em luminotecnia, permitiram aumentar notavelmente a intensidade dos elementos luminosos, e também recentemente, graças a fabricação de pequenos elementos luminosos, se pode embutir luzes no pavimento em que as aeronaves podem rodar por cima.


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As luzes modernas de grande intensidade, resultam tão eficazes para as operações diurnas como pra as noturnas, e em alguns casos, para as operações diurnas as sinalizações podem ser mais que suficientes. Seu emprego também é definido no Anexo.

Um terceiro tipo de ajuda visual nos aeroportos, são os letreiros. Nos aeroportos muito grandes e nos de grande densidade de tráfego, é importante proporcionar aos pilotos a orientação que necessitam na área de movimento.

O objetivo da maioria das especificações consiste em intensificar a segurança na aviação. Uma seção do Anexo 14 Volume I, está destinada a aumentar a segurança dos equipamentos instalados nos aeroportos. Especialmente dignas de menção são as especificações relativas a fabricação e instalação de equipamentos nas imediações das pistas, com objetivo de minimizar o perigo que podem representar para as operações de aeronaves.

Também se especificam os requisitos relativos as fontes secundárias de energia elétrica, assim como as características dos circuitos elétricos e a necessidade de controlar o funcionamento das ajudas visuais.

Nos últimos anos se tem estudado mais detidamente o aspecto da operação dos aeroportos. A atual edição do Anexo 14 Volume I contém diversas especificações sobre a manutenção de aeroportos. Se insiste especialmente na superfícies pavimentadas e nas ajudas visuais. Também se destaca a necessidade de eliminar certas características dos aeroportos que possam atrair as aves, com o conseqüente perigo para as operações de aeronaves.

De importância capital para a operação de todo o aeroporto, é o serviço de salvamento e extinção de incêndios, com o qual devem contar todos os aeroportos internacionais de conformidade com o Anexo 14. O Anexo indica quer agentes extintores devem utilizar-se, assim como a quantidade e o tampo limite em que devem chegar ao lugar do acidente.

Para decolar e pousar com segurança e regularidade, as aeronaves modernas, necessitam de informação precisa a respeito das instalações aeroportuárias. No Anexo 14 Volume I se indica: que informação se deve proporcionar; como se determina; como deve se notificar e a quem se deve notificar (As especificações relativas a transmissão destes dados, por meio das AIP e dos NOTAM, se indicam no Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica). Os dados que devem ser fornecidos são: A elevação das distintas partes do aeroporto, a resistência dos pavimentos, o estado da superfície das pistas e o tipo de serviço de salvamento e extinção de incêndio do aeroporto.

As disposições que figuram no Volume II do Anexo 14 complementam as do Volume I que, em alguns casos, também se aplicam aos heliportos. As disposições prescrevem as características físicas e as superfícies limitadoras de obstáculos requeridas para as operações de helicópteros, desde os heliportos de superfície e elevados em terra, e nas heliplataformas, em condições meteorológicas de vôo visual e de vôo por instrumentos. Se incluíram também no Volume II, textos relativos a sinais e luzes dos heliportos e aos requisitos destes em matéria de salvamento e extinção de incêndio. Ainda que as especificações sobre sinais e luzes dos heliportos somente se aplicam a condições meteorológicas de vôo visual, se estão idealizando ajudas visuais apropriadas para as operações de helicópteros em condições meteorológicas de vôos por instrumentos.

ANEXO 16 – Convenção da Aviação Civil Internacional – Proteção ao Meio Ambiente (Volumes I e II) O Anexo 16 (Volumes I e II) trata da proteção ao meio ambiente contra os efeitos do ruído e das emissões dos motores de aeronaves, dois assuntos de que apenas se falava quando se firmou a Convenção de Chicago.

O ruído das aeronaves já era motivo de preocupação durante os anos em que se estava formando a OACI, se bem que então não se tratava mais do que do ruído causado pelas hélices, quando seus


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extremos rodavam a uma velocidade próxima a do som. Esta preocupação aumentou com a introdução da primeira geração de reatores nos princípios da década de 1960 e cobrou novas dimensões ao aumentar o número de aeronaves a reação e serviços internacionais.

Entre outros fatores, o ruído das aeronaves varia em função da potência dos motores que propulsionam as aeronaves na atmosfera. É dizer, com menos potência menos ruído, ainda que ao mesmo tempo a redução da potência pode afetar as características de que depende a segurança da aeronave à reação.

Em 1968 a Assembléia da OACI adotou uma resolução em que se reconhecia a gravidade do problema causado pelo ruído na proximidade dos aeroportos e encarregava ao Conselho da OACI que estabelecesse especificações Internacionais e textos de orientação para controlar o ruído das aeronaves. Em 1971, a Assembléia adotou outra resolução na qual se reconheciam os efeitos prejudiciais ao ambiente provocados pelas aeronaves. Esta resolução impôs a OACI a responsabilidade de orientar o desenvolvimento da aviação civil internacional de modo que beneficiasse os povos do mundo e se obtivesse a máxima compatibilidade entre o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil e atualidade do meio ambiente humano.

O Anexo 16, que trata diversos aspectos dos problemas ocasionados pelo ruído das aeronaves, foi adotado em 1971 seguindo as recomendações da Conferência especial sobre ruído das aeronaves nas proximidades dos aeródromos de 1969. Entre estes aspectos se incluíram os procedimentos para descrever e medir o ruído das aeronaves; a tolerância humana a dito ruído; a homologação acústica das aeronaves e os critérios para a formulação de procedimentos de atenuação do ruído durante os testes de motores em terra.

Pouco depois dessa reunião, se estabeleceu o Comitê sobre o ruído produzido pelas aeronaves (CAN) para auxiliar a OACI na elaboração dos requisitos de homologação acústica para as distintas classes de aeronaves. Na primeira reunião, este comitê preparou a primeira emenda do Anexo 16 que surtiu efeito em 1973 e incluiu a homologação acústica na produção futura e versões aperfeiçoadas de aviões a reação subsônicos.

Nas reuniões seguintes, o Comitê sobre o ruído produzido pelas aeronaves preparou normas de homologação acústica para os futuros aviões a reação supersônicos e aviões propulsados por hélice, e para a futura produção dos tipos existentes de aviões supersônicos de transporte e helicópteros. Preparou ainda diretrizes para homologação acústica dos futuros aviões supersônicos, dos aviões STOL (de decolagem e pouso curto) propulsados por hélice, dos grupos auxiliares de energia (APU) e do sistemas auxiliares das aeronaves durante as operações em terra.

Uma resolução adotada pela Assembéia da OACI em 1971 deu lugar a adoção de medidas concretas sobre o problema das emissões dos motores e a propostas detalhadas para fixar normas da OACI para controlar as emissões dos motores e determinados tipos de aeronaves. O Comitê sobre as emissões dos motores das aeronaves (CAEE), se estabelecu posteriormente para elaborar normas concretas a respeito das emissões dos motores das aeronaves.

Estas normas, adotadas em 1981, fixavam limites as emissões de fumaça e certos contaminantes gasosos dos grandes motores turboreatores e turbofan que se produziriam no futuro e se proibiam a purga de combustíveis crus. Se ampliou o alcance do Anexo 16 existente para incluir disposições relativas as emissões dos motores e o documento passou a se denominar Proteção ao Meio Ambiente. O Volume I do Anexo 16, reorganizado, contem as disposições relativas ao ruído das aeronaves e o Volume II, as correspondentes as emissões dos motores.

No Volume I, distintas classificações de aeronaves constituem a base da homologação acústica. Estas classificações compreendem os aviões a reação subsônicos para os quais se aceitou antes 06 de outubro de 1977 a solicitação de homologação do protótipo; os aceitos naquela data ou a partir da mesma; os aviões a hélice cuja massa é superior a 5.700 kg; os que não excedem a dita massa; os aviões supersônicos cuja solicitação de homologação de protótipo havia sido aceita antes de 1º de


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janeiro de 1975 e os helicópteros cuja solicitação de homologação de protótipo havia sido aceita em 1º de janeiro de 1980 ou a partir dessa data.

Já se normatizou uma unidade de medição do ruído de cada classificação de tipo de aeronave. A exceção dos aviões a hélice cuja massa máxima certificada de decolagem não excede 5700 kg, a medida para avaliar o ruído é o nível efetivo do ruído percebido, expresso em EPNdB. O EPNdB é uma unidade indicadora dos efeitos subjetivos do ruído das aeronaves nos seres humanos, tendo em conta o nível e duração do ruído percebido.

Para estes tipos de aeronaves foram determinados pontos de medição de ruído, níveis máximos de ruído nos pontos de medição de ruído lateral, de aproximação e sobrevôo, assim como procedimentos de ensaio em vôo. O certificado de homologação acústica é concedido pelo Estado de matrícula da aeronave, sempre que se tenha demonstrado com êxito que esta satisfaz requisitos pelo menos equivalentes aos das normas aplicáveis do Anexo.

No Volume II do Anexo 16 figuram normas que proíbem a purga deliberada de combustíveis crus na atmosfera, no caso de todas as aeronaves equipadas com motores a turbina fabricados depois de 18 de fevereiro de 1982. Também existem normas que limitam a emissão de fumaça dos motores turboreatores e turbofan que propulsionam aeronaves a velocidades subsônicas e fabricados depois de 1º de janeiro de 1983. No que diz respeito a motores de propulsão supersônica, se aplicam limitações análogas aos fabricados depois de 18 de fevereiro de 1982. Também se incluem normas que limitam a emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonetos sem queimar e óxidos de nitrogênio dos grandes motores turboreatores e turbofan destinados a propulsão subsônica e fabricados depois de 1º de janeiro de 1986. Estas normas se baseiam no ciclo de pouso e decolagem (LTO) da aeronave. Além dessas normas, o Volume II contem procedimentos de medição detalhados e especificações sobre os instrumentos, assim como métodos estatísticos que devem se seguir para avaliar os resultados das provas.

Em 1983, os Comitês CAN e CAEE se fundiram para formar o Comitê sobre proteção do meio ambiente e a Aviação (CAEP), como Comitê técnico do Conselho da OACI. Desde sua criação o CAEP tem preparado as normas para o Anexo 16 tanto com respeito ao ruído das aeronaves como as emissões de seus motores. Em relação ao ruído das aeronaves, e baseando-se nas recomendações do CAEP, em 2001 o Conselho da OACI adotou uma nova norma a respeito do ruído no Capítulo 4, mais rigorosa que a do Capítulo 3. A partir de 1º de janeiro de 2006, a nova norma será aplicada as aeronaves recentemente homologadas e aos aviões do Capítulo3 a respeito dos quais se solicite re-homologação do Capítulo 4.

Esta nova norma foi aprovada praticamente ao mesmo tempo que a Assembléia da OACI adotava o conceito de um “enfoque equilibrado para a gestão do ruído” preparado pelo CAEP e que compreende quatro elementos a saber: redução do ruído na fonte, melhor planejamento do uso dos terrenos, medidas operacionais e restrições as operações. Na Declaração das políticas e práticas permanentes da OACI relativas a proteção ao meio ambiente se encontram informações mais detalhadas.

Com respeito às emissões dos motores das aeronaves, o objetivo do trabalho da OACI foi mudado. No início este trabalho estava centrado nas preocupações sobre a qualidade do ar na proximidade dos aeroportos, mas na década de 1990 o alcance foi ampliado para incluir problemas atmosféricos em escala mundial, como a mudança climática, para a qual contribuem as emissões dos motores das aeronaves. Em conseqüência, se está considerando a preparação de mais normas da OACI com respeito a emissões para tomar em conta as emissões no solo do ciclo LTO mais aquelas que se produzem durante a fase de cruzeiro das operações.

Tanto em 1993 como em 1990, o Conselho da OACI, baseando-se nas recomendações do CAEP, adotou normas mais rigorosas para definir os limites de emissão dos óxidos de nitrogênio. Enquanto o atual documento estava em preparação, o Conselho considerava uma terceira revisão dos limites. A proteção do meio ambiente se transformou em um dos maiores desafios para a aviação civil no


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século XXI. Desde sua adoção, o Anexo 16 foi modificado para atender novas preocupações em matéria de meio ambiente e para atender a novas tecnologias. A OACI continuará mantendo o Anexo em revisão, para cumprir com seu objetivo de obter compatibilidade máxima entre desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil e a qualidade do meio ambiente.

IMPLANTAÇÃO DE AEROPORTOS O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial. Ele cumpre importante papel estimulando as relações econômicas e o intercâmbio de pessoas e mercadorias, intra e entre as nações. Ele também responde de forma direta e quase imediata às flutuações conjunturais, tanto políticas como econômicas, do mundo e das economias nacionais. Em verdade, há amplo reconhecimento de que a importância do transporte aéreo para a vida moderna é maior do que o que pode fazer supor a fria análise de seu desempenho financeiro.

No Brasil, país de dimensões continentais, o transporte aéreo vem evoluindo pari passu com a economia desde os idos de 1927. Em que pese uma trajetória por vezes irregular, o desempenho do transporte aéreo no Brasil, quando analisado no longo prazo, não é nada modesto. A rigor, de forma ainda tímida, porém consistente, o transporte aéreo vem crescendo em importância na matriz brasileira de transportes.

O êxito do plano de estabilização econômica de 1994 (Plano Real) abriu novas possibilidades de crescimento sustentado para o Brasil nos anos que a ele se seguiram. Além de ampliar o mercado consumidor devido ao aumento da renda real de amplos segmentos da população, a queda da inflação criou fortes incentivos à recuperação dos investimentos, sem a qual a retomada do crescimento tomar-se-ia efêmera, a exemplo dos surtos de crescimento observados na década de oitenta. Num quadro macroeconômico favorável, o transporte aéreo pós-real experimentou um notável crescimento em seus diversos segmentos, o que é facilmente demonstrado pela análise dos indicadores de desempenho do setor e pelo aumento no número de empresas aéreas. Em que pese a crise que se abateu sobre as empresas a partir de 2001, resultado de uma conjuntura nacional e internacional adversa, que vem motivando uma importante reestruturação no setor, já é possível observar sinais de recuperação nos níveis de tráfego e no desempenho das transportadoras.

Outro tema intimamente relacionado com o transporte aéreo é o turismo, que, no Brasil, vem ganhando um novo impulso, devido à conscientização dos setores envolvidos quanto à sua importância econômica e ao crescente interesse da população pelas riquezas naturais e atrativas do País. Nove anos após o Plano Real, o turismo vem se firmando como uma das grandes vocações brasileiras para geração de emprego e renda, devendo ser responsável, de acordo com a Embratur, por 4% da formação do PIB em 2003.

Ressalta-se que o pleno desenvolvimento da indústria do turismo exige a implantação de infra-estrutura adequada ao atendimento das necessidades inerentes a essa atividade, incluindo, entre outras, facilidades de acomodação, de comunicação e, principalmente, de transporte. Assim, é de fundamental importância dotar as regiões que apresentam potencial turístico de unidades aeroportuárias capazes de atender ao movimento de aeronaves previsto, tanto no segmento regular como no não regular (vôos charters).

O atendimento dessa demanda exige um criterioso planejamento, para que a construção e a posterior regularização e gestão dos aeroportos sejam implementadas em conformidade com as diretrizes emanadas pela Autoridade Aeronáutica. Uma gestão aeroportuária eficiente deve contemplar não só as questões operacionais, mas também os aspectos comerciais que garantam a obtenção de resultados financeiros adequados e o controle da ocupação do entorno do aeroporto e o gerenciamento dos aspectos ambientais.

Diante desse panorama, o planejamento do transporte aéreo reveste-se de importância crucial. Trata-se de uma atividade que deve estar de acordo com os objetivos maiores do país: a integração,


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o crescimento e a segurança nacionais. Desde 1986, através do extinto IAC (Instituto de Aviação Civil), cujas atribuições passaram atualmente para a Superintendência de Estudos, Pesquisas e Capacitação para Aviação Civil – SEP da ANAC vem-se dando importante contribuição nesta área, exercendo papel de destaque no planejamento de aeroportos e no estudo do transporte aéreo em suas diversas dimensões. Cabe ressaltar que embora o aeroporto traga uma série de benefícios para a população residente em sua área de influência, este também impõe uma série de restrições ao aproveitamento das propriedades localizadas no seu entorno.

Nesse particular, destaca-se a importância da atuação das prefeituras no controle da ocupação do solo na região próxima ao aeroporto. Assim, visando abranger os aspectos anteriormente apontados, passaremos a ver as principais orientações relativas à implementação e operação adequada de uma unidade aeroportuária.

Nota Importante Cabe ressaltar a importância da atuação das prefeituras no sentido de preservar a segurança operacional dos aeródromos, inserindo em suas leis de parcelamento e uso do solo as restrições impostas pela legislação aeronáutica e de meio ambiente às propriedades vizinhas aos aeródromos, tendo em vista que compete aos municípios promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso do solo, do parcelamento e da ocupação do solo urbano, conforme preceitua o inciso VIII do art. 30 da Constituição Federal.

Introdução A implantação de um novo aeroporto é decorrente, na maioria das vezes, das necessidades de desenvolvimento econômico de uma região. Neste enfoque, basicamente, têm-se duas situações distintas: localidades onde a infra-estrutura aeroportuária atual, sem possibilidade de expansão, não atende mais às necessidades da região; ou localidades que ainda não dispõem de nenhum aeródromo.

Em ambos os casos, inicialmente, faz-se necessário o desenvolvimento de estudos econômicos, caracterizando a região e avaliando se o seu potencial para o transporte aéreo justifica a implantação de uma nova unidade aeroportuária. Esses estudos são, geralmente, executados durante a elaboração ou revisão dos Planos Aeroviários Estaduais. Neste contexto, deve-se caracterizar o Município, bem como as diretrizes do Governo do Estado que nortearão a implantação de uma unidade aeroportuária numa determinada localidade.

Escolha de Sítio A proposição de sítios para implantação de novos aeroportos é atualmente de competência da ANAC. Quando tal procedimento é solicitado, a avaliação de áreas para a implantação de novas infra-estruturas começa a ser desenvolvida, com apoio dos Comandos Aéreos Regionais (COMAR) e dos órgãos regionais do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Os trabalhos iniciais são elaborados em escritório, pela ANAC ou por órgão estadual ou municipal, e devem estar baseados em análises preliminares, a partir de desenhos e cartas da região, objetivando localizar e identificar possíveis áreas com características necessárias e potenciais para atender à implantação de um aeroporto com o porte pretendido.

O processo de avaliação, após a identificação das possíveis áreas, é realizado por equipe técnica multidisciplinar, com o objetivo de coletar dados relativos à localidade e caracterizar os sítios preliminarmente identificados por meio de visitas in loco, por via terrestre e por sobrevôo, quando possível. A coleta de dados para a caracterização do sítio deve obedecer aos seguintes requisitos:


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i. principais características sócio-econômicas da região a ser atendida pela unidade aeroportuária;

ii. localização (distância) da área em relação ao centro urbano do principal pólo gerador de tráfego e a outros centros próximos;

iii. identificação de aeródromos, existentes ou previstos, na área de influência da localidade em estudo (50 km);

iv. vias de acesso: características e distância em relação às localidades atendidas;

v. dados meteorológicos históricos de pelo menos cinco anos relativos à temperatura e aos ventos (direção, intensidade e freqüência);

vi. dimensões e orientação da área em relação aos ventos predominantes;

vii. tipo de ocupação do solo na área proposta e no seu entorno, tais como: edificações, culturas, parcelamentos, matas naturais e outros usos;

viii. identificação e caracterização das possíveis implantações de natureza perigosa, tais como lixões, aterros sanitários, vazadouros, matadouros e outros que possam atrair pássaros;

ix. identificação da existência de áreas de proteção ambiental na área de influência do projeto;

x. caracterização do valor das terras nas localidades indicadas com potencial para atender ao aeroporto;

xi. topografia da área e de seu entorno, visando avaliar possíveis obstáculos à navegação aérea e a necessidade de movimentação de terra;

xii. caracterização preliminar geológica do tipo de solo e das possibilidades de drenagem, visando à implantação do aeroporto;

xiii. identificação de serviços e instalações quanto ao fornecimento de energia elétrica, meios de comunicação telefônica, abastecimento de água, tratamento de esgoto e lixo, entre outros.

De posse dessas informações, uma equipe formada por técnicos do COMAR/SERENG, SRPV ou CINDACTA e ANAC analisa os sítios escolhidos, apontando aquele que melhor se adapta aos critérios de planejamento e às características do futuro aeroporto. Por fim, cabe a ANAC analisar e aprovar a escolha feita por esse grupo de trabalho.

Plano Diretor Aeroportuário O Plano Diretor Aeroportuário (PDIR) é o documento que, aprovado e oficializado pela ANAC, apresenta um conjunto de diretrizes para orientar a implantação, o desenvolvimento e a expansão de um aeroporto, de maneira ordenada e ajustada à evolução do transporte aéreo, indicando a aplicação de investimentos.

Desta forma, o PDIR deve apresentar a melhor solução para um sítio aeroportuário, otimizando a capacidade operacional e obtendo um desenvolvimento equilibrado de cada componente, sem perder de vista a segurança operacional do conjunto, o valor do investimento e o custo da manutenção.

A Norma para Elaboração, Revisão, Aprovação e Tramitação de Planos Diretores Aeroportuários (NSMA) 58-146, de 06 de dezembro de 1994, estipula que é de responsabilidade dos administradores aeroportuários elaborar, implementar e revisar os Planos Diretores, facultando-lhes a possibilidade de contratar esses serviços a terceiros.

A Portaria no 1.598/DGAC, de 13 de novembro de 2002, define os aeroportos que, obrigatoriamente, devem possuir Plano Diretor Aeroportuário, tendo sido adotados os seguintes critérios:


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Grupo 1 Aeroportos internacionais, operando serviço de transporte aéreo regular internacional.

Grupo 2 Aeroportos domésticos e internacionais, operando serviço de transporte aéreo regular, com emprego de aeronaves com mais de sessenta assentos ou acima de 45.500 kg de peso máximo de decolagem.

Grupo 3 Aeroportos e aeródromos abertos ao tráfego aéreo público, cuja localização e características operacionais sejam consideradas de importância para o desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil.

Destaca-se, ainda, a obrigatoriedade de se manter o planejamento atualizado, por meio de avaliação periódica das hipóteses assumidas na concepção do PDIR, a fim de que possam ser ajustadas às novas realidades e necessidades, haja vista as metas de longo prazo estarem sujeitas a variações que possam ocorrer no contexto econômico.

Dessa forma, a administração de qualquer aeroporto que passe a se enquadrar em algum dos critérios ou que pretenda operar com tráfego regular, internacional ou doméstico, conforme estabelecido para os Grupos 1 e 2, deverá providenciar a elaboração do PDIR para aquela unidade e obter a aprovação da ANAC.

A elaboração e/ou revisão de um PDIR obedece a uma seqüência de quatro etapas, descritas na NSMA no 58-146, a serem comentadas a seguir.

Primeira Etapa: Coleta e Análise de Informações Básicas: Consiste na coleta de dados necessários à identificação do problema, envolvendo informações relativas à caracterização sócio-econômica da região, à infra-estrutura aeroportuária local, aos aspectos urbanos, ambientais e de acessibilidade, ao histórico estatístico do transporte aéreo e à situação econômico-financeira do aeroporto. Ressalta-se que, desde o início do processo de planejamento, é dedicada especial atenção às questões urbanas, ambientais e de acessibilidade, visando evitar ou minimizar possíveis impactos decorrentes da construção e do desenvolvimento de um aeroporto, bem como de suas operações aeronáuticas. Nesse contexto, destaca-se, mais uma vez, a importância de uma ação coordenada junto à Administração Municipal, que, ciente de todos os aspectos relacionados com a implantação, operação, manutenção e exploração do aeroporto, incluindo as suas responsabilidades, deverá providenciar, com a maior brevidade possível, a adequação de sua lei de parcelamento e uso do solo às restrições impostas pela legislação aeronáutica e ambiental. Tais restrições referem-se ao Plano de Zona de Proteção de Aeródromos, ao Plano de Zoneamento de Ruído e à Área de Segurança Aeroportuária, que serão abordadas mais adiante.

Segunda Etapa: Estudos Preliminares: A segunda etapa tem como objetivo mensurar o potencial de mercado do transporte aéreo da localidade onde se situa o aeroporto, bem como de seu entorno (área de influência). O estudo de demanda, objeto dessa etapa, é o ponto de partida para a determinação dos requisitos de capacidade para a infra-estrutura aeroportuária a ser implantada.

Terceira Etapa: Estudo de Alternativas: Consiste na formulação de alternativas de desenvolvimento do aeroporto, que deverão se adequar às necessidades de expansão, tendo em vista a infra-estrutura estabelecida (Etapa 2) e as possíveis medidas de gerenciamento de tráfego eventualmente necessárias. A alternativa selecionada deve ser aquela que oferece a melhor solução para o sítio aeroportuário como um todo.

Quarta Etapa: Planejamento Geral do Aeroporto: Consiste na apresentação da proposta para o desenvolvimento do aeroporto, a partir da alternativa selecionada anteriormente. Inclui o Plano do


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Aeroporto e as Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade. O Plano do Aeroporto inclui uma proposta para o estabelecimento dos limites patrimoniais e o zoneamento do sítio aeroportuário, dentro de uma visão de máxima utilização do sítio, porém de forma harmonizada com o desenvolvimento do meio urbano e o bem-estar das comunidades. Inclui também diretrizes para o uso do solo na área interna do aeroporto e o orçamento para a implementação do Plano. Já as Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade visam orientar as autoridades estaduais ou municipais a respeito da necessidade de adequar a legislação urbana, incorporando as restrições impostas pela Área de Segurança Aeroportuária e pelos Planos de Zona de Proteção e de Zoneamento de Ruído e dando diretrizes para a interligação do sistema viário do aeroporto com as vias urbanas locais. A incorporação dessas diretrizes ao Plano Diretor Urbano é um grande passo para a viabilização do planejamento de longo prazo do sítio aeroportuário.

Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) Dentro do processo de planejamento/implementação de aeroportos, a elaboração de EIA/RIMA é ferramenta essencial para a obtenção das licenças ambientais e, por conseguinte, da viabilidade de implantar e operar este tipo de infra-estrutura. O processo de licenciamento ambiental é compreendido por três fases distintas, a saber:

Licença Prévia, Licença de Instalação e Licença de Operação, e regulamentado pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, sendo submetido à aprovação pelos órgãos ambientais competentes do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA).

A Resolução CONAMA nº 01, de 23 de janeiro de 1986, que estabelece as definições, responsabilidades, critérios básicos e as diretrizes gerais para uso e implementação da Avaliação de Impacto Ambiental como um dos instrumentos da Política Nacional do Meio Ambiente, obriga a apresentação do EIA/RIMA na fase inicial do processo de licenciamento ambiental quando tratar-se de aeroportos.

O EIA/RIMA é um instrumento da Política Ambiental brasileira, criado pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, que compreende um conjunto de atividades, pesquisas e tarefas técnicas, sendo elaborado com a finalidade de identificar as principais externalidades ambientais de um projeto e indicar as suas alternativas tecnológicas ou locacionais, de modo a atender aos regulamentos de proteção ao meio ambiente.

Já o RIMA consolida as informações do EIA e é destinado à consulta pública. Escrito em linguagem simples, tem como objetivo informar a comunidade sobre as características do projeto, para que o mesmo seja discutido em audiência pública prevista na Resolução CONAMA 01/86 e regulamentada na Resolução CONAMA no 09, de 03 de dezembro de 1987.

Somente depois de resolvidas todas as dúvidas e questões apresentadas pelo público presente, e negociadas as possíveis compensações por eventuais danos ambientais que não puderem ser evitados ou minimizados, é que o órgão ambiental competente irá deferir ou não a solicitação da Licença Prévia (LP).

De posse da Licença Prévia, os projetos finais de engenharia e os sistemas de controle ambiental, previstos no EIA/RIMA, deverão ser desenvolvidos em consonância com as observações e condicionantes estabelecidas na LP. Em seguida, deverão ser solicitadas aos órgãos ambientais as Licenças de Instalação e de Operação, tendo por base as determinações contidas na Resolução CONAMA no 237, de 19 de dezembro de 1997.


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Estudos de Impacto Ambiental e RIMAS – Visão Ministério Público Federal

– Inúmeras são as falhas encontradas pela assessoria: “Deficiências em Estudos de Impacto

Ambiental” (desde metodológicas até de conteúdo dos estudos e concepção do empreendimento);

– Geram inúmeros pedidos de complementação; atrasam o licenciamento; impedem a inter-disciplinariedade;

– Diagnóstico ambiental precário: descrição e análise incompleta dos recursos ambientais e suas interações;

– Importante falha: dimensionamento da área de influência, que normalmente vem definida incorretamente. Reflexos nos custos ambientais, na definição das medidas mitigadoras e compensatórias e também, na definição da competência administrativa e judicial para os licenciamentos. Ex: exclusão de áreas indígenas;

– Ausência de dados primários, fauna e flora sobretudo (análises de campo).

ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMO (ZPA) Este tópico contém as diretrizes e os procedimentos necessários ao trato das questões referentes a implantações que violem ou possam violar (obstáculos) o Plano de Zona de Proteção de Aeródromos (PZPA). O objetivo de um PZPA é estabelecer o espaço aéreo que deve ser mantido livre de obstáculos, a fim de permitir que as operações de pouso e decolagem sejam conduzidas de forma segura, evitando a implantação de obstáculos que possam restringir a capacidade operacional do aeródromo.

Este objetivo é alcançado pelo estabelecimento de uma série de superfícies limitadoras de obstáculos, que definem os limites, em termos de gabarito, para implantações e edificações localizadas sob este espaço aéreo.

Deve-se observar que, conforme mencionado anteriormente, a Portaria nº 389/GM5, de 04 de junho de 1999, em seu Art. 1º, aprova a utilização do Anexo 14 à Convenção de Aviação Civil Internacional, Volume I (Aeródromos) e Volume II (Helipontos), em complemento ou substituição ao que prescreve a Portaria nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987.

Tipos de Planos de Zona de Proteção de Aeródromo (PZPA) Define-se Plano de Zona de Proteção de Aeródromo (PZPA) como um documento de aplicação genérica (Básico - PBZPA) ou específica (Específico – PEZPA) composto por um conjunto de superfícies imaginárias, bi ou tridimensionais, que estabelece restrições ao aproveitamento das propriedades dentro da Zona de Proteção de um aeródromo.

Cabe ressaltar que o PZPA deve ser aplicado a todos os aeródromos construídos ou planejados, considerando-se as características constantes do planejamento para a implantação final aprovada nos documentos oficiais, para cada unidade.

Para efeito do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, os aeródromos são enquadrados, segundo o tipo de operação, em três classes, a saber: VFR, IFR – NÃO PRECISÃO e IFR – PRECISÃO. As classes definidas neste Artigo estão divididas em códigos, conforme a tabela a seguir:

CÓDIGO DE PISTA 1 2 3 4 COMPRIMENTO BÁSICO DE PISTA Menor que

800m (*)

800m a 1200m (*), excl.

1200m a 1800m (*), excl.

1800m (*) ou maior

Nota (*): Os comprimentos de pista definidos na tabela (Comprimento Básico) referem-se a uma situação ideal, considerando o aeródromo no nível médio do mar, a temperatura padrão e o gradiente de pista nulo.


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Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA) Zona de Proteção de Aeródromos (ICAO Anexo14)

O Plano Básico de Zona de Proteção de aeródromos (PBZPA), de acordo com a Portaria n° 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, é composto das seguintes superfícies limitadoras de obstáculos: Faixa de Pista; Áreas de Aproximação; Áreas de Decolagem; Áreas de Transição; Área Horizontal Interna; Área Cônica; e Área Horizontal Externa.

Na Faixa de Pista não são permitidos quaisquer aproveitamentos que ultra-passem seu gabarito, tais como construções, instalações e colocação de objetos de natureza temporária ou permanente, fixos ou móveis, exceto os auxílios à navegação aérea que, obrigatoriamente, tenham de ser instalados nesta área.

Nas Áreas de Aproximação, Decolagem e Transição não são permitidas im-plantações de qualquer natureza que ultrapassem os seus gabaritos, salvo as torres de controle e os auxílios à navegação aérea que, a critério do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA, poderão ser instalados nas Áreas de Transição, mesmo que ultrapassem o gabarito desta área.

Nas Áreas de Aproximação e Áreas de Transição dos aeródromos e helipontos, não são permitidas implantações de natureza perigosa, mesmo que não ultrapassem os gabaritos fixados.

Denomina-se Implantação de Natureza Perigosa toda aquela que produza ou armazene material explosivo ou inflamável, ou cause perigosos reflexos, irradiações, fumo ou emanações que possam proporcionar riscos à navegação aérea, a exemplo de usinas siderúrgicas e similares, refinarias de combustíveis, indústrias químicas, depósitos ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos, áreas cobertas de material refletivo, matadouros, vazadouros de lixo, culturas agrícolas, assim como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea.

Os projetos para qualquer tipo de implantação ou aproveitamento de propriedades localizadas nessas áreas terão de ser submetidos à autorização da ANAC/DECEA. Além disso, quando uma implantação de qualquer natureza, temporária ou permanente, fixa ou móvel, elevar-se a 150 m (cento e cinqüenta metros) ou mais de altura sobre o terreno ou nível médio do mar, localizado dentro ou fora da Zona de Proteção de Aeródromos ou de Helipontos, deverá o responsável prestar a ANAC/DECEA as informações previstas na Portaria 1.141/GM5 para estes casos.

De acordo com a citada Portaria, são permitidas, independentemente de autorização ou consulta, as implantações que se elevem acima da superfície do terreno em, no máximo, 8 m na Área Horizontal Interna, 19 m na Área Cônica e 30m na Área Horizontal Externa, qualquer que seja o desnível em relação à elevação do aeródromo.


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Nota Importante Esta autorização não se aplica a instalações ou construções de torres de alta tensão, cabos aéreos, mastros, postes e outros objetos cuja configuração seja pouco visível à distância. Qualquer aproveitamento que ultrapasse os gabaritos das Áreas Horizontal Interna, Cônica e Horizontal Externa, não enquadrados no item anterior, deverá ser submetido à autorização, mediante pedido de autorização para aproveitamento de propriedades estabelecido na Portaria nº 1.141/GM5.

Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo (PEZPA) O Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo (PEZPA) é elaborado e aplicado quando existem acidentes naturais e ou artificiais na região do aeródromo que não permitem a aplicação dos parâmetros estabelecidos no plano básico, sendo necessário o desenvolvimento de um estudo específico, visando atender às necessidades operacionais de um sítio aeroportuário. O PEZPA deve conter: Localização e nome(s) do(s) aeródromo(s); Ato oficial que aprovou o respectivo Plano Específico; Gabaritos; Restrições a serem observadas; Referência aos obstáculos que devam ser sinalizados ou retirados; Referência aos pontos proeminentes, localizados na Zona de Proteção e considerados perigosos à navegação, para efeito de sinalização; e Outros esclarecimentos e informações julgados necessários.

O PEZPA, assim como o PBZPA, deve incluir todas as possibilidades de evolução futura previstas pela autoridade aeronáutica, e somente poderá ser substituído por outro Plano Específico.

ZONEAMENTO DE RUÍDO A principal forma de poluição atribuída à aviação é o ruído aeronáutico, que gera como impacto a produção de algum nível de incômodo na população localizada nas proximidades dos aeródromos. O incômodo, neste sentido, pode ser entendido como uma expressão da interferência causada pelo ruído aeronáutico no desenvolvimento das atividades normais diárias, criando uma sensação subjetiva e negativa do indivíduo em reação a este ruído. Por este motivo, são esperadas reclamações contra as operações das aeronaves, por parte da população localizada próxima aos aeródromos.

Com o intuito de amenizar este problema, foram criados, os Planos de Zoneamento de Ruído (PZR), instrumentos para ordenamento da implantação, do uso e do desenvolvimento de atividades já localizadas ou que venham a se localizar no entorno dos aeródromos, em função do ruído aeronáutico.

O PZR é composto por curvas de nível de ruído e por restrições ao uso do solo nas áreas abrangidas pelas mesmas. Este Plano possui duas curvas denominadas Curvas de Nível de Ruído 1 e 2, que delimitam três áreas de ruído: Área I, Área II e Área III. Uma vez que o incômodo relativo ao ruído aeronáutico está diretamente relacionado à distância da fonte emissora e à intensidade da emissão, são estabelecidas restrições ao uso do solo nas proximidades dos aeródromos (Áreas I e II), dependendo das atividades desenvolvidas.

A Área I, por ser a mais próxima da pista, é aquela onde o ruído aeronáutico é mais intenso, podendo ocasionar sérios problemas de incômodo conforme o tempo de exposição. Nesta área, a maioria das atividades urbanas é proibida.

Na Área II, os níveis de ruído e o incômodo são menores, o que torna possível o estabelecimento de algumas atividades urbanas. Todavia, estão proibidas atividades ligadas à saúde, educação e cultura.

Na Área III, normalmente, não são registrados níveis de incômodos mais significativos e, portanto, não são estabelecidas restrições ao seu uso.

Conforme mencionado anteriormente, a legislação que rege a matéria sobre Plano de Zoneamento


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de Ruído é a Portaria nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, que menciona os usos compatíveis e incompatíveis com a atividade aeronáutica e estabelece:

Art. 64. Para efeito de aplicação do Plano de Zoneamento de Ruído, as pistas de aeródromos são classificadas, em função do movimento de aeronaves e do tipo de aviação, nas categorias I, II, III, IV, V e VI, definidas no Artigo 3º da Portaria.

Tipos de Planos de Zoneamento de Ruído (PZR) Dependendo do tipo de aeronave prevista para operar no aeroporto, da freqüência de operação e das características da ocupação da sua área de entorno são considerados dois tipos de Plano de Zoneamento de Ruído (PZR): o Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR) e o Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR).

Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR) Considerando a necessidade de atender a inúmeros aeródromos menores quanto ao estabelecimento de restrições ao uso do solo em função do ruído aeronáutico, foi desenvolvido um PBZR para aqueles cujo número de movimentos anuais de aeronaves da aviação regular de grande porte, existentes ou previstos para um horizonte de até vinte anos, seja inferior a 6.000.

As curvas de nível de ruído do PBZR são definidas em função do tipo de aviação que opera no aeródromo e do número de movimentos anuais previstos desta aviação. Este conjunto de dados determina a Categoria de Pista do Aeródromo, tendo sido estabelecidas para o PBZR as Categorias II,III,IV,V e VI, tendo em vista que a Categoria I somente se aplica para Plano Específico de Zoneamento de Ruído, conforme estabelecido na Portaria nº 1.141.

Os tipos de aviação e categorias de pista adotados são apresentados no Art. 3º da Portaria nº 1.141/GM5.

As curvas de nível de ruído correspondentes às categorias das pistas mencionadas anteriormente podem ser visualizadas na Figura abaixo.

Com relação às restrições ao uso do solo, são especificadas, nos artigos 69 e 70 da referida Portaria, as atividades permitidas e proibidas, respectivamente, nas Áreas I e II de ruído. No PBZR, estas restrições são iguais para todas as Categorias de Pista.

A determinação das curvas de nível de ruído a serem aplicadas em um Plano Básico de Zoneamento de Ruído, para um aeródromo, é baseada nas diretrizes da referida Portaria, sendo o autor de cada projeto aeroportuário ou o administrador do aeroporto responsável pela aplicação das referidas curvas.

Cabe ressaltar que para fins de planejamento, de setorização do sítio e de aproveitamento da área localizada nas proximidades do aeroporto, o Plano de Zoneamento de Ruído deve ser dimensionado para o último horizonte de planejamento, isto é, para a implantação final prevista para o sítio aeroportuário. A figura apresentada a seguir ilustra as curvas que compõem um Plano Básico de Zoneamento de Ruído, aplicadas a um aeródromo.


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Curvas de Ruído do PBZR.

As restrições ao uso do solo para as Áreas I e II, delimitadas pelas curvas de nível de ruído 1 e 2, estão definidas, respectivamente, nos artigos. 69 e 70 da Portaria nº 1.141/GM5, transcritos a seguir. Todo parcelamento do solo localizado em área do PZR deverá observar as restrições estabelecidas nos referidos artigos.

É importante observar que na elaboração de um Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR), eventuais restrições ao uso do solo em Área III poderão ser estabelecidas, em função dos níveis de incômodo sonoro.


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Restrições ao Uso do Solo no Entorno dos Aeroportos Segundo a Portaria nº 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, o uso do solo no entorno dos aeródromos deve obedecer ao seguinte:

Art. 68 – As restrições ao uso do solo, estabelecidas pelo Plano Básico de Zoneamento de Ruído, obedecerão aos parâmetros estabelecidos nos artigos 69 e 70 desta Portaria.

Art. 69 – Na área I são permitidos a implantação, o uso e o desenvolvimento das seguintes atividades:

I - Produção e extração de Recursos Naturais: 1- agricultura; 2- piscicultura; 3- silvicultura; 4- mineração; e 5- atividades equivalentes.

II - Serviços Públicos ou de Utilidade Pública: 1- estação de tratamento de água e esgoto; 2- reservatório de água; 3- cemitério; e 4- equipamentos urbanos equivalentes.

III - Comercial: 1- depósito e armazenagem; 2- estacionamento e garagem para veículos; 3- feiras livres; e 4- equipamentos urbanos equivalentes.

IV - Recreação e Lazer ao Ar Livre: 1- praças, parques, áreas verdes; 2- campos de esporte; e 3- equipamentos urbanos equivalentes.

V - Transporte: 1- rodovias; 2- ferrovias; 3- terminal de carga e passageiros; 4- auxílios à navegação aérea; e 5- equipamentos urbanos equivalentes.

VI – Industrial:

§ 1° -Na área I, as atividades, edificações e os equipamentos já existentes e não relacionados neste artigo não poderão ser ampliados a partir da vigência desta Portaria.

§ 2° - A implantação, o uso e o desenvolvimento de atividades tratadas nos itens II -números 1 e 3; III – números 1 e 2; e V – número 3 só poderão ser permitidos quando atendidas às normas legais vigentes para tratamento acústico nos locais de permanência de público e funcionários, mediante aprovação prévia da ANAC.

§ 3° - A implantação, o uso e o desenvolvimento de atividades tratadas nos itens I - número 5; II - número 4; III - número 4; IV- número 3; V - números 1, 2, e 5 e VI só serão permitidos mediante aprovação prévia da ANAC.

Art. 70 – Não são permitidos a implantação, o uso e o desenvolvimento na Área II das seguintes atividades:

I – Residencial

II – Saúde: 1- hospital e ambulatório; 2- consultório médico;3- asilo; e 4- equipamentos urbanos equivalentes.

III – Educacional: 1- escola; 2- creche; e 3- equipamentos urbanos equivalentes.

IV – Serviços Públicos ou de Utilização Pública: 1- hotel e motel; 2- edificações para atividades religiosas; 3- centros comunitários e profissionalizantes; e 4- equipamentos urbanos equivalentes.

V – Cultural: 1- biblioteca; 2- auditório, cinema, teatro; e 3- equipamentos urbanos equivalentes.

Parágrafo Único – As atividades anteriormente referidas poderão ser eventualmente, autorizadas pelos órgãos municipais competentes, mediante aprovação da ANAC.


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Nota Importante Embora no Parágrafo Único do Art. 70 da referida Portaria esteja prevista autorização, pelos órgãos municipais competentes, das atividades inicialmente não permitidas na Área 2, mediante aprovação, é diretriz da ANAC não autorizar qualquer atividade ou empreendimento em desacordo ao enunciado deste artigo.

Art. 71 – As eventuais restrições ao uso do solo em Área III, decorrentes dos níveis de incômodo sonoro, serão estabelecidas em Plano Específico de Zoneamento de Ruído.

Art. 72 – As restrições a que se referem os artigos 69 e 70 desta Portaria poderão ser alteradas na elaboração de um Plano Específico de Zoneamento de Ruído, em função de necessidades locais, mediante ato da ANAC.

Art. 73 – Todo parcelamento do solo localizado em área do Plano de Zoneamento de Ruído observará as restrições estabelecidas nos Artigos 69 e 70 desta Portaria.

Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) O PEZR é, normalmente, aplicado nos aeródromos de maior porte, os quais apresentam ou irão apresentar no futuro (período de até vinte anos) mais de 6.000 movimentos anuais de aeronaves da aviação regular de grande porte, sendo elaborado para cada aeroporto determinado. De acordo com a Portaria nº 1.141/GM5, a elaboração deste Plano é de competência atual da ANAC.

Neste Plano, as curvas de ruído são elaboradas levando-se em conta os tipos de aeronaves, bem como o seu número de movimentos, previstos a operar no último horizonte de planejamento do aeroporto em questão, entre outros dados. As restrições ao uso do solo são definidas em função das especificidades de sua área de entorno, sempre que possível em conjunto com a Prefeitura Municipal. Logo, de modo geral, cada um desses aeroportos terá curvas de ruído e restrições ao uso do solo diferentes, ou seja, específicas.

Para a elaboração de um PEZR é necessário que se conheça detalhadamente como se desenvolve a ocupação da área no entorno do aeroporto. Desta forma, são informações importantes: a área que é ou será afetada pelo ruído aeronáutico, a situação do adensamento urbano, a localização das diversas atividades, o nível de sua sensibilidade a este tipo de ruído, a legislação urbana local etc. Todas estas informações precisam ser levadas em consideração para que o PEZR elaborado possa refletir realmente a compatibilidade do uso do solo ao ruído aeronáutico, preservando o bem-estar da comunidade.

Assim, é fundamental a participação da Prefeitura Municipal neste processo, uma vez que, além de deter conhecimento sobre a realidade local, cabe à mesma planejar e controlar o uso, o parcelamento e a ocupação do solo urbano, conforme estabelece o artigo. 30 da Constituição Federal. Além disso, também a Administração Aeroportuária Local deve estar atenta para as questões relacionadas com a ocupação do solo no entorno do aeroporto, tendo em vista o que preconiza o RBHA 139.

Autorização para Aproveitamento do Solo em Área do PZR Conforme a Portaria nº 1.141/GM5, o aproveitamento do solo em área contida em Plano de Zoneamento de Ruído (PZR) deverá ser autorizado pela ANAC, obedecendo ao seguinte trâmite, estabelecido no artigo 74 e apresentado a seguir:

1. Os processos em que couber análise dos PZR poderão ser encaminhados pelas Prefeituras Municipais ou pelos interessados a Gerência Regional (GER) respectiva da ANAC,


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utilizando a ficha Anexo C da Portaria nº 1.141/GM5 - Autorização para aproveitamento do solo em área do PZR;

2. Caberá a GER enviar os processos para análise da ANAC;

3. A ANAC devolverá os processos a GER, a quem cabe comunicar a decisão final às Prefeituras Municipais;

4. Os processos enviados por particulares as GER terão seu parecer remetido às Prefeituras Municipais, dando-se ciência ao interessado deste procedimento;

5. No caso de ser exigido tratamento acústico para autorização do empreendimento, deverá ser encaminhada a GER a ficha Anexo D da Portaria nº 1.141/GM5 – Padronização da apresentação de projetos de tratamento acústico, que, em seguida, será encaminhada a ANAC para análise. O fluxograma a seguir mostra, de forma resumida, o processo de encaminhamento das consultas.

ÁREA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA (PERIGO AVIÁRIO) A segurança das operações aéreas em relação a colisões de aeronaves com aves no espaço aéreo brasileiro vem sendo ameaçada por fatores externos, que fogem às competências e responsabilidades da Autoridade Aeronáutica.

Observa-se o agravamento da situação de risco, principalmente em função do desequilíbrio ecológico causado, por exemplo, pelas áreas destinadas à deposição e/ou tratamento dos resíduos sólidos urbanos, pelos matadouros, entrepostos de pesca e curtumes. A presença de área residencial, com precária ou nenhuma infra-estrutura de saneamento básico, também tem contribuído para esse quadro.

Considerando a necessidade de garantir a segurança de vôo, principalmente nos procedimentos de aproximação, pouso e decolagem de aeronaves, apresenta-se a seguir algumas diretrizes e recomendações para a busca de soluções que visam controlar, reduzir ou eliminar os fatores de atração de aves e mitigar o problema do perigo aviário existente nos aeroportos brasileiros.

Orientar o trato dos assuntos relacionados à problemática do perigo aviário, de forma a eliminar ou reduzir o risco de colisões de aeronaves com aves. Isto se estabelece a partir da gestão dos fatores de atração de aves, quer seja pelo controle das atividades antrópicas, consideradas de natureza perigosa em função das condições de atração de aves, ou pelo ordenamento e modificação ambiental dos biomas, onde a inter-relação de seus elementos se constitui em fator atrativo para as aves.

Os procedimentos para lidar com as questões relacionadas diretamente com a problemática do perigo aviário, seja por reclamação, denúncia ou vistoria, estão divididos em quatro passos, a saber: 1. aspectos legais e normativos; 2. identificação do problema; 3. vistoria da área patrimonial aeroportuária; e 4. observações “in loco” da área externa à poligonal patrimonial do aeródromo. Estes passos serão detalhados a seguir.

Passo 1 - Aspectos Legais e Normativos

A Resolução CONAMA nº 4, em seu artigo 1º, estabelece a Área de Segurança Aeroportuária (ASA), caracterizada como sendo a área abrangida a partir do “centro geométrico do aeródromo”, até um raio de 20 km, para aeroportos que operam de acordo com as regras de vôo por instrumento (IFR), e de 13 km para os demais aeródromos (operação VFR). Em seu artigo 2º, determina que não será permitida a implantação de atividades de natureza perigosa dentro da ASA, entendidas como “foco de atração de pássaros”, como matadouros, curtumes, vazadouros de lixo ou quaisquer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes às operações aéreas.


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O artigo 46 da Portaria nº 1.141/GM5 estabelece, em seu caput, que nas Áreas de Aproximação e Áreas de Transição dos aeródromos e helipontos não são permitidas implantações de natureza perigosa, mesmo não ultrapassando os gabaritos fixados. Em seu parágrafo 1º, denomina como implantação de natureza perigosa uma série de atividades, dentre elas os matadouros, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraiam pássaros, assim como outras que podem proporcionar riscos semelhantes às operações aéreas. Já em seu parágrafo 3º, dá competência a ANAC para decidir “contrária ou favoravelmente sobre a execução da implantação”.

Nesse contexto, cabe observar que as áreas estabelecidas pela legislação citada determinam a área de influência direta, no que diz respeito ao perigo aviário, referente a cada instrumento normativo, devendo, primeiramente, ser observado o seu cumprimento. Ainda com relação aos aspectos legais, o RBHA 139 define:

Seção 139.311, parágrafo c, subparágrafo 12, “Gerenciamento do Perigo da Fauna”. Este item prevê para a administração aeroportuária a necessidade de estabelecer procedimentos no intuito de avaliar os perigos existentes e implantar programas de controle.

Seção 139.427, parágrafo a, subparágrafo 3, “Programa de Gestão do Perigo da Fauna”. Nesse sentido, deverão ser verificados os procedimentos para avaliar os perigos existentes para o aeródromo, bem como o Programa de Gestão do Perigo da Fauna, estabelecidos pela administração aeroportuária local.

Passo 2 – Identificação do Problema A existência de concentração de aves e de possíveis focos de atração das mesmas, bem como o aumento no número de eventos (incidentes/acidentes) registrados no aeródromo em questão, é um indicador da presença de atividades que podem se constituir em perigo para as operações aéreas na(s):

Área de Segurança Aeroportuária (ASA) do referido aeródromo, estabelecida pela Resolução CONAMA nº 04/95, vide figura 10;

Áreas de Aproximação e Transição do Plano de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA), vide figura 2, ferindo os preceitos estabelecidos na Portaria nº 1.141/GM5.

Após a identificação desses elementos relacionados ao perigo aviário, os passos seguintes serão resultado da realização de vistorias na área de influência direta.

As vistorias visam à elaboração de um documento denominado “Relatório de Visita”, contendo fotografias e coordenadas geográficas dos focos considerados potencialmente atrativos para aves. Este relatório deverá ser composto por duas partes: uma relacionada à vistoria na área patrimonial e a outra na área externa da poligonal patrimonial, limitada pela dimensão da respectiva ASA.

Passo 3 – Vistoria da Área Patrimonial Aeroportuária Esta etapa é constituída pelas seguintes fases: 1. observação e verificação “in loco” dos fatores atrativos de aves na área patrimonial e solicitação de ações corretivas à Administração Aeroportuária Local e concessão de prazo para a correção dos problemas identificados (Passo 3a); e 2. realização de nova vistoria objetivando a avaliação dos resultados alcançados (Passo 3b).

Passo 3a – Observação e verificação dos fatores atrativos de aves na área patrimonial, solicitação de ações corretivas à Administração Aeroportuária Local e concessão de prazo.

Na visita à área do aeródromo deverá ser verificada a presença de fontes de atração de aves que possam ser extintas através da atuação contínua de fiscalização e intervenção por parte da


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Administração Aeroportuária.

Inicialmente, nos terminais de passageiros, de carga e em outras edificações, devem ser observadas as condições de abrigo, segurança e descanso de aves, nos vãos e treliças de sustentação do telhado e no forro do teto, assim como a presença de aves como rolinhas, corujas, pombos e gaviões.

Deve-se observar, também, se há costume de alimentação de aves por parte de funcionários ou usuários, se as áreas de refeição, restaurantes e lanchonetes possuem limpeza adequada e se o lixo é acondicionado em sacos plásticos e em recipientes dotados de tampa. É importante verificar, ainda, a forma de coleta e o tipo de armazenamento provisório dos resíduos sólidos gerados no aeródromo, até o recolhimento e destinação final destes, visando à identificação de falhas no processo.

Nas áreas abertas, dotadas de vegetação rasteira ou gramados, observar se há presença de aves ou de roedores que possam atrair aves. Nestas áreas pode haver nidificação, principalmente do quero-quero e da coruja buraqueira, que estatisticamente concorrem com o urubu em incidentes envolvendo aeronaves. Observar também se há formações aquáticas como lagos, rios e alagadiços formados pela chuva ou por ausência de sistema de drenagem, que possam proporcionar dessedentação ou alimentação de aves pela presença de girinos, alevinos ou larvas de insetos.

Ocasionalmente, as aves também podem usar a área de manobras do aeroporto como descanso, tornando-se um problema, especialmente se sentirem segurança e encontrarem alimentação. Além disso, uma ave pousada isoladamente na pista pode atrair outras da mesma espécie, aumentando o perigo de incidentes com aeronaves.

No sentido de orientar o desenvolvimento das tarefas desta fase, recomenda-se a aplicação do documento elaborado pelo extinto Instituto de Aviação Civil (IAC) “Checklist de Fontes de Atração de Aves em Áreas Aeroportuárias” e apresentado mais adiante neste texto.

Após a identificação dos possíveis focos de atração de aves, devem ser solicitadas à Administração Aeroportuária Local a definição e adoção de ações corretivas, com o estabelecimento de prazos, no intuito de amenizar ou controlar os focos de atração de aves existentes na área patrimonial.

Passo 3b – Realização de nova vistoria para fins de avaliação dos resultados alcançados. Ao término do prazo estabelecido para a execução das ações corretivas solicitadas à Administração Aeroportuária Local, deverá ser realizada nova vistoria para verificação e avaliação dos resultados alcançados.

Caso as ações corretivas não tenham sido implementadas ou não tenham alcançado os resultados desejados, deve-se dar conhecimento dos fatos a ANAC para a adoção das medidas administrativas julgadas cabíveis.

Passo 4 – Observações “In Loco” da área externa da poligonal patrimonial do aeródromo.

Neste passo, são levantados e identificados os principais focos de atração de aves, bem como possíveis concentrações das mesmas observadas na área externa à área patrimonial do aeródromo.

Passo 4a – Levantamento dos focos atrativos de aves. Devem ser levantadas as possibilidades de oferta de alimento geradas por atividades antrópicas consideradas de natureza perigosa (lixão, aterro sanitário, matadouros, granjas, curtume, indústria de pescado e outras) na área externa da poligonal patrimonial do aeródromo. Verificar, também, a existência de áreas residenciais com precário sistema de saneamento básico, que possam contribuir para a atração de aves, devido à oferta de alimentos.


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Nas visitas deverão ser observadas, ainda:

áreas que permitem acúmulo de água da chuva por ausência de drenagem;

áreas antropizadas que propiciem outros fatores de atração de aves, tais como áreas seguras para descanso, abrigo, pernoite e nidificação,

a presença de biomas, tais como mangues, rios, lagoas, baías, matas e florestas, que possam proporcionar, além de alimento, áreas para descanso, abrigo e condições adequadas de segurança para nidificação; e

a presença de concentração de aves que possam se constituir em perigo para a atividade aérea no aeródromo.

Passo 4b – Comunicação às autoridades competentes e, posteriormente, a ANAC e ao CENIPA quanto à situação de risco. Uma vez confirmada a presença de focos de atração de aves na área externa da poligonal patrimonial do aeródromo, recomenda-se notificar formalmente o fato aos responsáveis pelo mesmo, à Prefeitura Municipal e ao órgão ambiental local, requerendo providências no sentido de solucionar o problema identificado.

Após determinado prazo, nova vistoria deverá ser realizada, no sentido de verificar a extinção da situação de risco para a atividade operacional no aeródromo em questão. Caso não se observe melhoria no grau de risco constatado anteriormente, a ANAC e o CENIPA deverão ser notificados.

Este procedimento permitirá aos órgãos que compõem a Comissão de Controle do Perigo Aviário, no Brasil, avaliar a necessidade de formação de um “Comitê Local de Controle do Perigo Aviário”, para definição e adoção de procedimentos efetivos no desenvolvimento de um programa de gestão do perigo aviário, conforme previsto no RBHA 139.

Outra medida cabível, diz respeito ao acionamento da Advocacia Geral da União (AGU) ou da Procuradoria da República, para que os infratores sejam responsabilizados pela não observância de seus deveres quanto aos aspectos de planejamento urbano, de saneamento básico e ambiental, relacionados ao perigo aviário.

Por fim, os procedimentos de fiscalização e de atendimento relacionados à problemática do perigo aviário, quanto aos focos de atração de aves presentes na área de influência direta dos aeródromos, encontram-se resumidos no fluxograma apresentado abaixo.

Fluxograma do Perigo Aviário


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Checklist para Verificação de Fontes de Atração de Aves em Áreas Aeroportuárias

Dentro da área patrimonial do aeroporto podem ser identificadas diversas fontes de atração de aves. Estas fontes, depois de identificadas, podem ser extintas por intermédio da atuação contínua de fiscalização e intervenção por parte do administrador.

A listagem abaixo enumera os principais focos de atração de aves a serem observados:

1) Alimentação :Uma das fontes de atração de aves mais freqüentes tem sido a alimentação, tanto para as aves residentes na área aeroportuária quanto para as aves migratórias. As fontes de alimentação mais comuns são:

a. sementes/frutos (frutos de casca fina) – evitar árvores frutíferas e leguminosas;

b. insetos e larvas - verificar, principalmente, em locais onde existe água parada;

c. minhocas e outros invertebrados - verificar em gramados ou jardins;

d. plantas ornamentais - evitar o plantio em áreas descobertas;

e. ervas, folhas e raízes comuns – verificar ao redor da área de manobras do aeroporto e ao longo das pistas;

f. mamíferos (roedores e outros) – verificar ao redor da área de manobras do aeroporto e ao longo das pistas;

g. animais mortos - verificar na área patrimonial do aeroporto e no seu entorno;

h. restos de comida – verificar as áreas próximas à comissaria, restaurante, cantina etc;

i. lixo – evitar depósitos em áreas abertas, sem tratamento adequado.

2) Abrigo : As aves utilizam como abrigo as árvores, a vegetação, os vazios nos telhados e forros do teto de hangares e outros edifícios do aeroporto, que deverão ser vedados.

3) Segurança: Um exemplo de ave que busca segurança sem procurar abrigo é a gaivota, que pousa nas pistas por se sentir mais segura e porque pode ver claramente o espaço que a rodeia, sem que alguma presença humana à vista venha molestá-la. Além disso, é necessário o correto cultivo de gramíneas, pois a sua altura é muito importante para dificultar o pouso de pássaros que buscam segurança em áreas descampadas com boa visibilidade. Conforme recomendações estabelecidas no Manual de Serviços de Aeroportos da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), deve-se manter uma altura mínima de 12 cm e máxima de 25 cm para qualquer espécie de gramínea utilizada nas áreas aeroportuárias.

4) Nidificação: Na época da procriação, as aves iniciam a construção de ninhos e, com isso, fazem vôos constantes em busca de material para sua confecção e de alimento para os filhotes, após a eclosão dos ovos. As aves usualmente procuram áreas calmas e longe da presença humana. Cada espécie apresenta uma época de procriação e hábitos distintos, dependendo do clima e de diversos fatores.

A medida mais conveniente para reduzir a nidificação de um número indeterminado de aves é conseguida através da obstrução dos locais onde essas aves possam estabelecer-se, ou do impedimento do acesso das mesmas a estas áreas. Em certas situações, caberá, ainda, a modificação do meio, de modo a torná-lo menos atrativo.

5) Formações Aquáticas : As grandes formações aquáticas não só atraem espécies terrestres em busca de água e alimento, como também servem de local de permanência para espécies aquáticas. Os rios, lagos e alagadiços formados pela chuva estabelecem um “habitat” adequado para as aves que neles encontram peixes, alevinos, girinos, larvas de inseto, crustáceos e outros atrativos.


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Áreas de espelho d’água nos aeroportos deverão ficar cobertas por redes, de forma a coibir o pouso de aves.

6) Descanso : Aves que estão de passagem migratória podem descer nas pistas dos aeroportos em busca de descanso e o problema pode se agravar se houver segurança e alimentação em abundância. Uma ave pousada isoladamente na pista pode atrair outras de sua espécie, criando uma situação perigosa.

Ao se avistar uma única ave, já devem ser adotadas medidas para que as outras do bando não pousem. Essas medidas devem considerar o tipo da ave, a disponibilidade de meios existente e a conformidade com as determinações dos órgãos ambientais locais.

7) Limpeza: Lixo não ensacado e não retirado, locais com poças d’água por muito tempo, sistema de drenagem inexistente, inadequado ou interrompido por material sólido acumulado, restos de comida em áreas próximas ao terminal, hangares, pátios e pistas constituem-se em atrativos para aves. Assim, a limpeza constante da área aeroportuária é fundamental para a manutenção da segurança em relação à atração de aves.

Considerações Finais As tarefas de conscientização da população localizada nas áreas de entorno de aeródromos quanto às possíveis formas de controle dos aspectos negativos do relacionamento comunidade-aeroporto, cabem à Administração Aeroportuária Local, que tem como uma de suas mais importantes responsabilidades preservar as condições operacionais do sítio aeroportuário.

No que concerne especificamente aos Planos de Zoneamento de Ruído (PZR) e de Zona de Proteção de Aeródromo (PZPA), a Administração Aeroportuária Local deve auxiliar a ANAC e o DECEA nos esforços para a sua incorporação ao planejamento urbano municipal, compatibilizando suas premissas e diretrizes à legislação que trata do zoneamento da cidade ou do município.

Por último, em relação ao perigo aviário, em face da necessidade de se estabelecer um gerenciamento da situação de risco existente nos aeródromos, bem como garantir a segurança necessária para a prática da atividade aeronáutica e o cumprimento da legislação ambiental vigente, torna-se fundamental a realização de vistorias periódicas nas unidades aeroportuárias e nas respectivas áreas de influência.

CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL DO AEROPORTO

Ao assinar a Convenção da Aviação Civil Internacional, em 1944, cada Estado Contratante, entre eles o Brasil, assumiu a responsabilidade de garantir a segurança operacional, regularidade e eficiência das operações das aeronaves nos aeródromos sob sua jurisdição.

De acordo com aquela Convenção, sempre que a administração de um aeroporto é delegada a um operador ou uma administração, a Autoridade Aeronáutica do Brasil permanece com a responsabilidade de supervisionar e garantir que o operador atenda ou obedeça às Normas e Práticas Recomendadas (SARP - Standards and Recommended Practices) pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e à legislação nacional aplicada ao assunto. O Volume I do Anexo 14 à citada Convenção contém as Normas e Práticas Recomendadas relacionadas ao planejamento/projeto e às operações de aeródromos.

Nesse contexto, o Brasil está implementando uma legislação, denominada RBHA 139 – Certificação Operacional de Aeroportos, que estabelece o processo para certificar os aeroportos brasileiros. Assim, conforme essa nova legislação, a ANAC certificará os aeroportos a partir da aprovação do Manual Operacional de Aeroporto (MOA), apresentado pela organização que o administra ou pretenda administrar.


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Certificação Operacional de Aeroportos: RBHA 139 O Certificado Operacional de Aeroporto é um documento, emitido pela ANAC, que atesta que suas condições operacionais estão em conformidade com os requisitos de segurança operacional e com as especificações do Manual de Operações do Aeroporto (MOA), após ter sido concluído o processo estabelecido.

A Certificação Operacional é exigida para a Administração Aeroportuária Local, órgão ou empresa com estrutura organizacional definida e dedicada à gestão de cada sítio aeroportuário, responsável pela operação de:

i. aeroportos internacionais;

ii. aeroportos onde operem serviços de transporte aéreo doméstico regular, utilizando aeronaves com capacidade superior a sessenta assentos para passageiros;

iii. aeroportos que manifestem, a ANAC, a intenção de transformá-lo em aeroporto internacional ou a intenção de operar serviços de transporte aéreo doméstico regular, utilizando aeronaves com capacidade superior a sessenta assentos para passageiros.

A Certificação Operacional não é obrigatória para os aeródromos privados e aeroportos nacionais onde só operam serviços de transporte aéreo regular de passageiros utilizando aeronaves com capacidade igual ou inferior a sessenta assentos.

Nota: A solicitação para obtenção de um Certificado Operacional do Aeroporto deve ser encaminhada a ANAC, utilizando o modelo constante do Apêndice A do RBHA 139, devendo incluir, ainda, quatro cópias do Manual de Operações do Aeroporto (MOA).

Fases do Processo de Certificação Operacional de Aeroportos A certificação operacional deverá ser solicitada pela Administração Aeroportuária Local, simultaneamente ao processo de homologação, nos casos previstos, mas o certificado somente será concedido após o cumprimento dos requisitos estabelecidos na IAC 2328-0790 (IMA 58-10).

O processo de Certificação Operacional de Aeroportos compreende cinco fases, a saber:

1. Consulta Preliminar: estabelecimento dos contatos iniciais entre o solicitante e o ANAC, para a obtenção da legislação e dos demais requisitos necessários ao cumprimento do processo de certificação operacional;

2. Solicitação Formal: envio, a ANAC, de manifestação formal para se obter um Certificado Operacional de Aeroporto, incluindo quatro cópias do Manual de Operações do Aeroporto (MOA);

3. Avaliação da Solicitação: avaliação, pela ANAC, com a participação de representantes do DECEA, da solicitação formal, incluindo a capacidade técnico-operacional da Administração Aeroportuária Local e o conteúdo do MOA em relação ao previsto;

4. Inspeção Inicial de Certificação: inspeção no aeroporto, a ser realizada por equipe sob a coordenação da ANAC, com a participação de representantes do DECEA, com o objetivo de avaliar as suas condições físicas e operacionais, bem como assegurar que as facilidades, os serviços e equipamentos existentes, apresentados no MOA, estejam compatíveis com as normas e os padrões estabelecidos. A partir de 24 de novembro de 2005, será também avaliado, nesta inspeção, o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional do aeroporto; e

5. Certificação: após a aprovação formal do MOA e das características físicas e operacionais do sítio aeroportuário, a ANAC emitirá o Certificado Operacional do Aeroporto em nome da Administração Aeroportuária Local e comunicará ao DECEA as informações aeronáuticas necessárias para a divulgação nas Publicações de Informações Aeronáuticas (AIP).


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Qualquer alteração das características físicas e operacionais após a obtenção do Certificado Operacional do Aeroporto irá exigir da Administração Aeroportuária Local um novo processo de homologação. Após a homologação dessas alterações, deverá ser realizado um novo processo de Certificação, visando incorporá-las ao MOA.

Concessão do Certificado Operacional de Aeroporto Um Certificado Operacional de Aeroporto somente será concedido após a conclusão do processo para a sua homologação, a ser obtida de acordo com a IAC 2328-0790 (IMA 58-10), e depois de terem sido atendidas todas as exigências da legislação, incluindo a aprovação do respectivo Manual de Operações do Aeroporto (MOA). Entretanto, antes de conceder um Certificado Operacional do Aeroporto, a ANAC deverá assegurar-se de que:

1. a Administração Aeroportuária Local esteja estabelecida de forma adequada e que seus funcionários tenham a qualificação e a competência necessárias, previstas em instruções complementares do ANAC e do DECEA, para operar e manter o aeroporto em conformidade com os padrões de segurança operacional;

2. o Manual de Operações do Aeroporto (MOA) atenda aos requisitos estabelecidos;

3. as facilidades, os serviços e equipamentos do aeroporto estejam em conformidade com as normas e os procedimentos indicados na Seção 139.5 do RBHA 139;

4. os procedimentos de operação do aeroporto atendam aos requisitos mínimos de segurança operacional das aeronaves, segundo a legislação indicada; e

5. o aeroporto possua um Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO) implantado até 24 de novembro de 2005.

Após a conclusão, com êxito, do processamento da solicitação formal e da inspeção inicial de certificação operacional, a ANAC concederá o Certificado Operacional do Aeroporto, conforme modelo estabelecido no Apêndice B do RBHA 139, aprovando as características físicas e operacionais, além de outros procedimentos e práticas especificados no MOA, incluindo-se os possíveis desvios tratados.

Suspensão ou Cancelamento do Certificado Operacional de Aeroporto A ANAC poderá suspender ou mesmo cancelar um Certificado Operacional de Aeroporto, passando este cancelamento ou suspensão a vigorar a partir da data em que a Administração Aeroportuária Local receber a notificação, ou na data especificada no referido documento. Neste caso, ficam proibidas as operações de transporte aéreo doméstico ou internacional com aeronaves que possuam mais de sessenta assentos.

Tal proibição vigorará até que a ANAC constate haverem cessado os motivos que levaram à suspensão ou até que novo processo de Certificação seja solicitado e concluído.

Inspeção Aeroportuária Após a concessão do Certificado Operacional do Aeroporto, a ANAC realizará inspeções, a fim de verificar a manutenção das características físicas e operacionais do aeroporto. Essas inspeções serão realizadas em conformidade com o processo estabelecido na IAC 162-1001, relativa à Inspeção Aeroportuária.

Durante uma Inspeção Aeroportuária Periódica ou Especial, caso seja identificada alguma não-conformidade que comprometa a segurança operacional, a ANAC poderá suspender ou cancelar o Certificado Operacional do Aeroporto.


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Obrigações da Administração Aeroportuária Local Para manter o Certificado Operacional de seu aeroporto, a Administração Aeroportuária Local certificada deverá:

1. observar as normas e os procedimentos estabelecidos, bem como as características físicas e operacionais do aeroporto, especificadas no MOA;

2. prover pessoal nos cargos de gerência, em quantidade apropriada, com capacitação e experiência necessárias para gerenciar as atividades previstas no MOA;

3. empregar pessoal qualificado, treinado e em número adequado para realizar as atividades relacionadas com a operação e manutenção do aeroporto;

4. empregar somente pessoal devidamente habilitado;

5. implementar um programa de treinamento para o pessoal da área operacional e de manutenção;

6. manter conformidade com os procedimentos dispostos no MOA e com outras instruções e diretrizes emitidas pela ANAC;

7. assegurar a manutenção adequada e eficiente das facilidades do aeroporto;

8. coordenar, com os órgãos responsáveis, a disponibilidade dos serviços de tráfego aéreo, de forma a garantir a segurança operacional;

9. coordenar a segurança da Aviação Civil (security);

10. garantir o acesso de Inspetores credenciados pela ANAC, a fim de que os mesmos desempenhem suas atividades, tais como testar as facilidades, os serviços e equipamentos do aeroporto, bem como verificar a documentação, os registros e o SGSO, a qualquer tempo;

11. cooperar na condução das atividades de inspeções aeroportuárias realizadas pela ANAC, em coordenação com o DECEA;

12. comunicar a ANAC e aos órgãos de tráfego aéreo nos prazos estabelecidos: as imprecisões nas Publicações de Informações Aeronáuticas, abrangendo AIP, AIP-MAP, ROTAER, NOTAM, boletins de pré-vôo e circulares de informações aeronáuticas editadas pelo DECEA, imediatamente após identificá-las; e as mudanças planejadas nas características físicas e operacionais do aeroporto, por escrito, com pelo menos sessenta dias corridos antes do início das obras, para os aeroportos internacionais, e trinta para os domésticos.

13. comunicar, imediatamente, aos órgãos de tráfego aéreo, para a emissão de NOTAM, e a ANAC, a ocorrência das seguintes situações: a existência de obstáculos, bem como a de qualquer obstrução ou condição de perigo que possa comprometer a segurança operacional da aviação no aeroporto ou em suas proximidades; a redução das condições operacionais estabelecidas nas publicações aeronáuticas; a degradação ou a obstrução de qualquer parte da área de movimento do aeroporto; e qualquer outra situação que possa comprometer a segurança operacional.

14. disponibilizar para a ANAC e DECEA as informações relativas às temperaturas máximas e mínimas diárias, visando à determinação e atualização da temperatura de referência do aeroporto;

15. inspecionar o aeroporto para garantir a segurança operacional, de acordo com as circunstâncias a seguir: após qualquer acidente ou incidente aeronáutico; durante a construção, ampliação ou reforma das facilidades, bem como na instalação dos equipamentos do aeroporto que sejam críticos para a segurança operacional das aeronaves; e a qualquer tempo, quando existirem condições no aeroporto que possam comprometer a segurança operacional da aviação.

16. providenciar a remoção de qualquer veículo ou obstrução que possa representar perigo às operações aéreas;

17. coordenar as ações necessárias à remoção das aeronaves danificadas da área de movimento;


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18. implantar avisos de advertência de perigo em qualquer via pública próxima à área de manobras; ou

19. solicitar à autoridade responsável pelo controle dessa via que seja implantado o aviso de advertência;

20. elaborar e manter atualizado o Plano Diretor do seu aeroporto, conforme estabelece a legislação em vigor;

21. executar obras de acordo com o planejamento aprovado pela Autoridade Aeronáutica, conforme estabelece a legislação em vigor;

22. elaborar um Plano Operacional de Obras e Serviços (POOS) para aprovação da ANAC, antes do início de cada obra ou serviço de manutenção;

23. promover ações de forma a garantir que nenhuma obra ou serviço de manutenção coloque em risco as operações aéreas;

24. designar um ou mais responsáveis pela segurança operacional, devidamente qualificados, durante a execução de obras e serviços de manutenção;

25. submeter a ANAC, de forma sintética, relatório técnico justificando a(s) intervenção(ões) ou obra(s), devidamente assinado por profissional habilitado, em caráter excepcional e quando houver risco para a segurança das operações e em emergência;

26. elaborar:i. Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PEAA), de acordo com a legislação específica; ii. programa de manutenção da área de movimento; iii. programa de gestão do perigo da fauna; iv. plano de desinterdição de pista; v. programa de controle de obstáculos; vi. programa de controle do uso do solo no entorno; vii. programa de manuseio de materiais perigosos; viii. programa de proteção dos sítios radar e de auxílios à navegação aérea, sob a responsabilidade do aeroporto;

27. fornecer a ANAC a estrutura administrativa do aeroporto: cargos, atribuições, responsáveis pelas funções de segurança operacional (nome, telefone e endereço de contato), bem como os dados e estatísticas operacionais do aeroporto;

28. prover instalações para o Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio adequadas à categoria do aeroporto;

29. disponibilizar áreas apropriadas aos órgãos públicos que, por disposição legal, devem funcionar nos aeroportos internacionais e, ainda, nos aeroportos domésticos onde operam serviços aéreos regulares, utilizando aeronaves com mais de sessenta assentos;

30. prover instalações no aeroporto, com dimensões e localização adequadas, para o funcionamento da Seção de Aviação Civil, conforme instruções complementares da ANAC.

GESTÃO E CONTROLE DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL A fim de prevenir e dissuadir a prática de atos de interferência ilícita contra a Aviação Civil, com vistas a sua erradicação, o Brasil, ao atualizar sua legislação de segurança da Aviação Civil, incorporou à mesma as novas Normas e Práticas Recomendadas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), garantindo que as medidas de segurança a serem implementadas sejam compatíveis e proporcionais aos níveis de ameaça identificados em seu território.

O Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC) dá diretrizes quanto à implementação de medidas de segurança destinadas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aeroportos brasileiros protegendo as operações da Aviação Civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em vôo.


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Assim, com o objetivo de adequar as atividades aeroportuárias à legislação vigente, devem ser incorporadas ao Programa de Segurança Aeroportuária (PSA) e aos procedimentos das demais organizações envolvidas na operação dos aeroportos as orientações contidas no PNAVSEC, de forma a garantir um nível adequado de proteção da Aviação Civil contra atos de interferência ilícita.

De acordo com a legislação brasileira, cabe à administração aeroportuária:

1. estabelecer e manter um Programa de Segurança Aeroportuária (PSA), detalhando as medidas de segurança no aeroporto;

2. nomear, no aeroporto, um responsável pela segurança da Aviação Civil, encarregado de coordenar a implementação dos procedimentos estabelecidos no respectivo PSA;

3. assegurar o estabelecimento e o funcionamento de uma Comissão de Segurança Aeroportuária (CSA), no caso de aeroportos com operação de aeronaves com mais de sessenta assentos;

4. garantir a inclusão das necessidades e dos requisitos de segurança da Aviação Civil em projetos e construção de novas instalações aeroportuárias, bem como na reforma ou ampliação das existentes, submetendo-as à prévia aprovação da ANAC;

5. acompanhar a elaboração dos procedimentos de segurança previstos nos Programas de Segurança de Empresa Aérea (PSEA) e supervisionar a sua implementação no respectivo aeroporto;

6. explicitar no seu PSA as responsabilidades referentes à segurança da Aviação Civil das suas contratadas, empresas de serviços auxiliares de transporte aéreo;

7. fiscalizar e supervisionar a implementação das medidas de segurança estabelecidas no PSA, para os seus concessionários e empresas de serviços auxiliares de transporte aéreo contratadas pela administração aeroportuária;

8. realizar as avaliações, auditorias internas e testes com o objetivo de verificar a eficácia das medidas estabelecidas no PSA, sob a supervisão da ANAC;

9. coordenar a participação dos órgãos públicos que, por disposição legal, devam funcionar no aeroporto com o intuito de atuar nas atividades de segurança aeroportuária, consubstanciando-as no PSA;

10. informar aos órgãos e operadores aéreos que tiverem acesso ao PSA, ou parte dele, a legislação relativa aos documentos sobre salvaguarda de assuntos sigilosos e as respectivas penalidades;

11. implementar os controles gerais de acesso nos aeroportos, envolvendo passageiros tripulantes, empregados da administração aeroportuária, outras pessoas, veículos, bagagens, carga, correio e outras mercadorias;

12. fornecer e manter os equipamentos para a realização de inspeções de segurança da aviação civil;

13. prover os recursos humanos, treinados na atividade de proteção da Aviação Civil para a realização de inspeções de segurança nos passageiros e suas bagagens, bem como nas demais pessoas que necessitem entrar nas áreas restritas de segurança (ARS), exceto nos casos em que isto seja realizado por efetivo da Polícia Federal;

14. impedir o acesso às ARS de passageiros que não satisfaçam aos requisitos de segurança da Aviação Civil, comunicando à empresa aérea, em formulário apropriado, para que seja negado o seu embarque, por não satisfazer as condições gerais de transporte; e

15. implantar e manter um Centro de Operações de Emergência (COE), que se constitui no setor de segurança aeroportuária que, em situações de emergência, permite o gerenciamento de crises, incluindo aquelas decorrentes de atos de interferência ilícita contra a Aviação Civil.


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GESTÃO E CONTROLE DO MEIO AMBIENTE Os programas de gestão e controle do meio ambiente têm como objetivo estabelecer procedimentos a serem adotados com vistas à redução dos impactos e riscos ambientais, por meio do estabelecimento de medidas preventivas e corretivas, além de ações em casos de emergência. Em geral, possuem também uma hierarquia de responsabilidades para os envolvidos na implementação do plano e prevêem consultas aos órgãos ambientais e parcerias com Prefeituras Municipais, bombeiros, ONG e grupos privados. A seguir são descritos alguns desses programas:

1. Plano de Gerenciamento de Resíduos (PGR): É de caráter obrigatório e, conforme a Resolução CONAMA nº 5, de 05 de janeiro de 1993, destina-se a orientar o gerenciamento de resíduos dentro da unidade aeroportuária, sendo de responsabilidade do administrador do aeroporto. Qualquer resíduo proveniente do aeroporto deve ser apropriadamente armazenado e corretamente enviado para a destinação final. A responsabilidade do gestor de resíduos aeroportuários somente cessa após o preenchimento do “manifesto de resíduos”. A seguir são apresentadas algumas normas que tratam do PGR:

a. NBR 10.004, de setembro de 1987: Dispõe sobre a classificação de resíduos sólidos quanto aos seus riscos potenciais ao meio ambiente e à saúde pública;

b. NBR 8.843, de julho de 1996: Capítulo referente a Aeroportos e Resíduos Sólidos;

c. NBR, 10.006: Dispõe sobre a solubilização de sólidos;

d. NBR 10.007: Dispõe sobre a amostragem de resíduos;

e. NBR 11.174: Dispõe sobre o armazenamento de resíduos de classes II e III;

f. NBR 12.235 de 1992: Dispõe sobre o armazenamento de resíduos sólidos perigosos.

2. Programa de Gestão do Perigo da Fauna: Também de caráter obrigatório, visa atender às exigências estabelecidas pela Emenda 5 do Anexo 14 da OACI e ao previsto para este tema no RBHA 139. A adoção deste programa visa minimizar os riscos de acidente/incidente com as aeronaves, através da adoção de procedimentos específicos, decorrentes da presença de aves nos circuitos de vôo do aeroporto ou de animais nas áreas de movimento dos aeroportos. A implementação e a execução deste programa são de responsabilidade da administração aeroportuária, e o seu sucesso reside na coordenação das ações da administração aeroportuária, dos órgãos ambientais e prefeituras municipais.

3. Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo (PEAA): Este plano é previsto no RBHA 139 e também na Portaria 1.141/GM5. Os procedimentos de emergência, pouso forçado, alijamento de combustível e outros devem ser previstos para minimizar os danos ambientais decorrentes desses procedimentos de emergência. A responsabilidade de elaboração deste plano é do administrador do aeroporto, que deve manter estreito contato com o órgão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (DIPAA) do Comando da Aeronáutica.

4. Controle da Proliferação de Vetores: O Programa de controle da proliferação de vetores é previsto pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), conforme determinação da Organização Mundial de Saúde, tendo sido previsto que a administração do aeroporto tem uma grande participação na elaboração deste programa. A Lei nº 9.782, de 26 de janeiro de 1999, define o Sistema Nacional de Vigilância Sanitária, cria a ANVISA e dá outras providências referentes ao assunto. A IAC 2310, de 15 de julho de 1986, estabelece normas e recomendações sanitárias a serem observadas principalmente nos aeroportos internacionais do País. Outra legislação que regula o tema é a NBR 8844, de abril de 1985.

5. Programa de Controle do Uso do Solo no Entorno: Este plano, previsto no RBHA 139, tem por objetivo minimizar o impacto do ruído aeronáutico nas áreas de entorno, de forma a evitar a instalação de equipamentos urbanos incompatíveis com os níveis de ruído gerados pela operação


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aeroportuária, bem como de obstáculos à operação aérea. A legislação abaixo subsidiará a elaboração do programa em tela:

a. Portaria 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987;

b. Resolução CONAMA nº 01, de 08 de março de 1990: Dispõe sobre a emissão de ruído em decorrência de quaisquer atividades industriais, comerciais, sociais ou recreativas, determinando padrões, critérios e diretrizes;

c. RBHA 36 (Padrões de Ruído), de 1º de março de 1989: Estabelece as condições para homologação das aeronaves que operam no Brasil, seguindo basicamente o conteúdo do Anexo 16, Volume 1 da OACI;

d. Decreto nº93.413, de 15 de outubro de 1986: Promulga a Convenção nº 148 sobre a proteção dos trabalhadores contra os riscos profissionais devido à contaminação do ar, ao ruído e às vibrações no local de trabalho.

Com a finalidade de atender aos princípios e diretrizes da Política Nacional do Meio Ambiente, estabelecidos pela Lei no 9638, de 31 de Agosto de 1981, outros planos e programas podem ser implementados, visando ao desenvolvimento sustentado da atividade aeroportuária, embora não sejam obrigatórios perante a legislação atual. Dentre eles, recomenda-se o desenvolvimento dos seguintes planos e programas:

6. Plano de Recuperação de Áreas Degradadas (PRAD): Visa à recuperação das áreas atingidas pela construção ou ampliação da infra-estrutura aeronáutica. A responsabilidade do empreendedor aumenta dependendo da geografia do local e da tipologia do solo, pois há o risco de erosão, devido à remoção da vegetação. Mesmo após a recuperação destas áreas, a administração aeroportuária deve estar atenta quanto ao surgimento de focos erosivos devido à grande extensão de áreas pavimentadas, que exigem um sistema de drenagem que pode se mostrar ineficiente, podendo também contribuir para atração de avifauna. É necessário um monitoramento constante para detecção e adoção, em tempo, de medidas corretivas relacionadas tanto com a manutenção do sistema de drenagem, quanto com o tratamento dos focos erosivos.

7. Plano de Gestão dos Recursos Naturais (água e energia): Regulam o tema as seguintes normas legais:

a. NBR 9.916, de 1 de agosto de 1995 (Aeroportos: Proteção Sanitária do Sistema de Abastecimento de Água Potável): Estabelece as condições exigíveis para a proteção sanitária do sistema de abastecimento de água em aeroportos e controle de manutenção da qualidade de água utilizada em aeronaves;

b. Portaria 1469/GM, de 29 de dezembro de 2000, em substituição à Portaria no 36/GM, de 19 de janeiro de 1990, do Ministério da Saúde. Aprova a Norma de Qualidade da Água para Consumo Humano, que dispõe sobre procedimentos e responsabilidades acerca do controle da qualidade da água para o consumo humano, estabelece os padrões e dá outras providências;

c. Resolução CONAMA nº 20, de 18 de julho de 1986: Dispõe sobre a classificação das águas, bem como determina os padrões de lançamento.

8. Programa de Acompanhamento e Monitoração dos Impactos: Estabelece os procedimentos para o acompanhamento das medidas adotadas para o controle e minimização dos impactos. Deve estar em consonância com o Art. 9º da Resolução CONAMA nº 1, de 23 de janeiro de 1986. A norma ISSO 14.000 também regula o tema, estabelecendo a necessidade da auditoria ambiental.


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REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA BRANCO, Sandra. Educação ambiental:metodologia e prática de ensino.Rio de Janeiro : Dunya. 2003.

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