apostila completa - curso de salvamento veicular

Salvamento Veicular_________________________________________________CBMAL

SALVAMENTO VEICULAR

Acidentes de Trânsito provocam inúmeras mortes, seqüelas temporárias e

permanentes.O atendimento realizado pelo Corpo de Bombeiros, com guarnições treinadas, funções específicas,materiais e equipamentos adequados, é de vital importância para a diminuição destes tristes números.

O Salvamento em Ocorrências de Acidente de Trânsito com Vítima Presa nas Ferragens é muito complexo, exigindo muita técnica da guarnição que deverá trabalhar em equipe, precisando de controle emocional, para atender pessoas com os mais diversos traumas e abaladas emocionalmente, diante de riscos diversos no local do acidente e quando o fator tempo é primordial. Esta situação de alto Stress não pode negligenciar os riscos existentes que exigem cuidados a serem tomados em relação à segurança da guarnição, do local e da vítima.

Os integrantes da Guarnição deverão seguir funções específicas, somando-se a experiências adquiridas anteriormente; usando ferramentas em conjunto e trabalhando de acordo com a DOUTRINA DE SALVAMENTO, em que todos trabalham da mesma forma, empenho e dedicação.

1. PRINCÍPIOS DE SALVAMENTO VEICULAR 1.1 Conceitos de Salvamento Veicular Resgate Veicular – è o procedimento utilizado para localizar, acessar, estabilizar e transportar vítimas que esteja presas às ferragens de um veículo acidentado. Desencarceramento - movimentação e retirada das ferragens que estão prendendo a vítima e e/ou impedindo o acesso dos socorristas e a obtenção de uma via de retirada da vítima. Então desencarcerar é retirar as ferragens da vítima. Extração – é a retirada da vítima desencarcerada do interior do veículo. Dizemos que extrair é retirar a vítima das ferragens. Após a vítima estar desencarcerada, empregando-se as técnicas de Resgate (APH), utilizando-se todas as imobilizações adequadas. De acordo com a gravidade da vítima ou situação de risco do local, poderá ser empregado uma Extração Rápida. 1.2 Ocorrência 1.2.1 Segurança


Equipamento de Proteção Individual Em ocorrências de presos em ferragens os riscos são os mais variados, para tanto devemos estar utilizando os seguintes equipamentos; Capacete – podendo ser o capacete de incêndio ou o de salvamento, sendo que neste último deve-se utilizar óculos de proteção. Luvas de Vaqueta – essencial para manusear as ferramentas hidráulicas e evitar cortes na cena de ocorrência em meio as ferrgens. Roupa de Aproximação – este EPI na medida do possível deverá ser utilizado em virtude de nosso uniforme não ser totalmente resistente a ferragens cortantes como também a um princípio de incêndio em veículo. Segurança da Guarnição Deverão ser adotadas algumas medidas para proteção da guarnição tais como: Materiais de primeiros socorros; Desligamento da bateria; Sacola de proteção de ferragens; O Cmt da Guarnição deverá, durante a aproximação do veículo, fazer a vistoria interna e, durante todo o atendimento verificar a segurança de cada bombeiro da guarnição; Segurança do Local Extintor de PQS de 12 kg (Figura 6.4) ou uma linha de mangueira pressurizada; Isolamento do local com fita; Viatura posicionada em diagonal protegendo a área de atendimento, com sinais luminosos ligados e sinalizados por cones. Segurança da Vítima Cobertores; Sacolas de proteção de ferragens; Guarnição de UR e USA no local.


1.2.2 Riscos Risco Potencial – Comparação entre ameaça e vulnerabilidade que determina a possibilidade dos danos e lesões que uma determinada ameaça pode causar a pessoas, propriedades ou sistemas. Ameaça – Fato ou situação que pode provocar lesões ou danos em pessoas, propriedades. Vulnerabilidade – Fator que determina o quanto pessos, propriedades ou sistemas podem ser afetados por uma ameaça. Risco Aceitável –O risco é compatível com o desenrolar da atividade que se pretende. Gerenciamento de Riscos – A atuação sobre as ameaças, vulnerabilidade ou ambos, visando tornar o risco aceitável e a operação segura. Portanto é de vital importância que conheçamos os riscos potenciais que envolvem ocorrências de vítimas presas às ferragens, saber quais os procedimentos a serem adotados para dirimir ao máximo o risco de acidentes para os bombeiros como também a para as vítimas. Colisão contra postes com risco de queda de fiação, transformador e o próprio

poste; Colisão contra edificações com risco de queda de estrutura; Vazamento de combustível líquido ou gasoso (GNV); Veículos transportando produtos perigosos; Veículos com risco de queda em depressões; Tráfego Sistemas de Segurança do Veículo

Vazamento de Combustíveis Muitas vezes o resgatista descobrirá que o combustível está vazando sob o veículo, mas não está queimando. O vazamento é mais comum em colisões traseiras e capotamentos, mas pode ocorrer em todo tipo de acidente. Os pontos de vazamentos mais comuns são; Ponto de injeção de combustível no motor Bocal de abastecimento Conexão de condutores de combustível com o tanque Do próprio tanque Vazamento de GNV pelas válvulas reguladoras do motor A conduta se gerenciamento dos riscos deve ser: Afastar fontes de ignição próximas


Deixar meio de extinção em pronto emprego, preferencialmente linha de mangueira pressurizada, se não dispor da linha de mangueira, usar extintores próximos ao veículo sinistrado. Conter vazamentos quando possível Cobrir os depósitos de combustível com material inerte (ex: areia, pó de serra). Energia Elétrica A eletricidade apresenta riscos diversos na cena do acidente. Altas voltagens são mais comuns nos postes que margeiam as auto estradas. Considere toda a área extremamente perigosa. O condutor elétrico poderá estar energizado como também qualquer material metálico que esteja próximo a fios caídos na pista como fios telefônicos, cercas e guard ralls. Os calçados comuns de segurança não protegem contra altas voltagens. Poste quebrado com fios no solo Estacione a viatura fora da zona de risco Antes de sair do veículo esteja seguro de que nenhuma parte do veículo, inclusive a antena do rádio, está em contato com qualquer material potencialmente energizado. Ordene aos curiosos e ao pessoal de emergência não essencial que abandonem o local Oriente aos ocupantes do veículo acidentado para não abandonarem as ferragens. Proíba tráfego pela zona de risco Não tente remover fios caídos a menos que possua equipamento adequado. Objetos de metal, obviamente conduzem eletricidade, mas mesmos objetos que aparentemente são isolantes podem conduzir eletricidade dependendo da voltagem a que serão submetidos. Permaneça em local seguro até que a companhia de energia elétrica torne o local seguro. Poste Quebrado com fios intactos Sempre que os fios estiverem intactos, o poste ainda é perigoso. Os cabos ou obstáculos que suportam os fios podem cair a qualquer momento. A conduta nesses casos é: Estacione as viaturas fora da zona de risco


Informe a central, repassando a situação Aguarde a chegada da companhia de energia elétrica Sistemas de Segurança do Veículo Vários sistemas do veículo podem constituir uma ameaça ao resgatista ou vítima, sejam eles: Bateria Muitas unidades de resgate sempre desativam como rotina os sistemas elétricos dos veículos cortando o cabo da bateria. A menos que combustível esteja empoçado sob o veículo ou que o air bag não ativado tenha que ser desarmado, o corte do cabo da bateria como procedimento inicial pode não ser apenas uma perda de tempo como retardar a operação de resgate. Lembre-se que muitos veículos possuem trava elétrica nas portas, vidros elétricos e ajustes elétricos nos bancos. A possibilidade de se utilizar ainda dos mecanismos do veículo é fato, portanto a bateria deverá ser desativada em momento oportuno. Air Bag e Pré-Tensionador de Cinto Atualmente os carros são um verdadeiro campo minado! Aonde antes podíamos cortar sem preocupação, agora poderão existir sensores de acionadores de air bags e de pré-tensionadores de cinto de segurança. Por tanto deve-se tomar cuidado quando dos cortes, você poderá acionar alguns dispositivos de segurança indesejáveis na momento do resgate. Tipos de Air Bags Tipo Cortina – Encontrado em veículos mais modernos e luxuosos, como em modelos Mercedes e Volvo 1999 e Audi 2000 e outros veículos atuais podem vir com este tipo de air bag. Se expandem a partir do teto, logo acima da porta, entre as colunas A e C. Lateral – se encontra na coluna A, bem próximo ao painel. De cinto – se confundem com o próprio cinto de segurança. Obs: Alguns air bags possuem duas cargas, podendo ser acionados duas vezes. Uma carga é ativada em colisões em baixa velocidade e a segunda carga está guardada podendo ser ativada pelos cortes feitos no veículo sinistrado.


Regras de Segurança Não trabalhe no caminho de expansão do air bag Não trabalhe com a ferramenta hidráulica na área de acondicionamento dos cilindros sob pressão. Utilize contentores de air bag do motorista. Desligue a bateria, porém air bags são dotados de capacitores que podem mantê-los energizados por até 20 min após o desligamento da bateria. Produtos Perigosos Não é improvável que uma equipe de resgate veicular acabe se defrontando com um acidente envolvendo produtos perigosos, afinal grande parte destes produtos tem modal rodoviário o principal meio de transporte. A ação nesses casos consiste em:

Identificar o produto transportado

Aproxime-se da cena de emergência com cuidado, tendo o vento pelas costas, tomando como referencia o ponto de vazamento do produto perigoso

Evite qualquer contato com o produto

Isole o local


1.2.3 Princípios de Resgate Para que se complete da forma mais rápida e segura possível, alguns princípios de atuação devem ser utilizados em todas as operações de resgate veicular. Existem problemas muito comuns em operações de salvamento, sejam qual for, são eles:

Ineficiência nas comunicações Falta de controle dos recursos

Falta de comando

Fatores que afetam o gerenciamento de operações de emergência

Há ameaça à Vida – Ameaça a vida dos socorristas, das vítimas e/ou testemunhas. As Situações são dinâmicas - Evolução da ocorrência, havendo necessidade de mudança nas prioridades. Recurso de Material – Gerenciamento do recurso logístico é primordial Restrição de tempo – Urgência natural de que depende o atendimento da ocorrência . Informações Insuficientes – Central de Comunicações não colhe as informações completas. Comunicação ineficiente – Falta de padronização nas informações no cenário de ocorrência.

Visando o bom andamento e organização das operações de salvamento, definimos algumas medidas que podem reduzir o nível de confusão que poderá existir em um ambiente de ocorrência de resgate. Terminologia Comum

As principais funções recebem nome padrão Nomenclatura comum é utilizada para o pessoal, equipamentos e

instalações A comunicação deve ser clara e comum


Definição de Tarefas

Cada componente da guarnição já tem definido suas ações no local da ocorrência.

Definição das ações, de modo seqüencial, a serem dados desde a chegada no local (cronograma operacional).

Abordagem Integrada O que foi dito anteriormente, consiste na Abordagem Integrada, ou seja, com a finalidade de reduzir o tempo resposta, uma equipe treinada e integrada e ciente de suas ações na cena do acidente acaba por conseguir que sejam executadas tarefas de forma seqüencial, lógica e quando possível simultânea. Ciclo Operacional A operação pode ser organizada em quatro fases, cada uma delas igualmente importante para o sucesso da operação, formando um ciclo. Prontidão

Acionamento

Resposta

Finalização

Prontidão A fase inicial da operação começa antes do acidente propriamente dito. Esta fase inclui todas as medidas com o objetivo de que os recursos estejam preparados para o acionamento. Nesta fase é preciso que estejam prontos:

Pessoal Material

Técnicas


Acionamento Uma vez que ocorra um acidente, há o acionamento dos recursos em prontidão, esta fase inclui;

Recebimento da Chamada Obtenção das informações necessárias Despacho de Recursos disponíveis Orientações preliminares ao solicitante

TREM DE SOCORRO – Há de se observar que em acidentes de trânsito que envolve veículos automotores, em virtude do exposto nesta apostila em relação aos riscos, a guarnição que irá atender ao chamado deverá estar capacitada a minimizar os riscos (incêndio, vazamentos, isolamento) como também prestar o socorro propriamente dito ( Extração e Desencarceramento) ou seja, em nossa situação deve ser enviado a esse tipo de ocorrência uma Viatura de Combate a Incêndio(ABS, ABT) e pelo menos uma UR.

Resposta Uma vez que os recursos deslocam a cena do acidente inicia-se a fase de resposta, onde será executada a ROTINA DE RESGATE; Dimensionar Cena – O dimensionamento da cena é um processo permanente em

qualquer operação, inicia-se no acionamento e termina quando da finalização da ocorrência. Onde os passos a serem seguidos são;

Dinâmica do acidente Riscos na cena Número de vítimas e estado das mesmas Dificuldades no resgate Para o devido dimensionamento da cena de emergência em resgate veicular, é feito o que chamamos de CINTURÃO DE BUSCA, que consiste em dois círculos concêntricos, que serão executados por dois socorristas de modo simultâneo, sejam eles:

Circulo interno: Aproxima-se com cuidado do veículo, verifica presença de produtos perigosos, vazamento de combustível, princípio de incêndio, rede elétrica danificada, posição instável do veículo, dificuldade de acesso às vítimas. Circulo Externo: Percorre um circulo de 10 a 15 metros ao redor do acidente e verifica presença de produtos perigosos, vazamento de combustível, princípio de incêndio, rede elétrica danificada, vítimas adicionais e dinâmica do acidente.


Gerenciar Riscos – Uma vez a cena dimensionada é necessário tornar o local

seguro para os trabalhos de resgate.

Obter Acesso às Vítimas - O acesso as vítimas deve ser obtido assim que a cena

seja considerada segura. Avaliação das vítimas - Avaliar estado das vítimas e definir prioridades de

atendimento, não tão somente no momento inicial, mas também durante toda a ocorrência, se possível com apoio de médico especialista que deverá ser pessoa de apoio e não de comando tomando decisões que competem ao resgatista.

Desencarcerar - Livrar a vítima das ferragens

Extrair – Retirar a vítima das ferragens

Transportar – Encaminhar ao hospital ou atendimento de Urgência

Finalização Nesta fase são tomadas todas as providencias necessárias para que os recursos empregados retornem à situação de prontidão, fechando assim o ciclo operacional.

1.2.4 Estatística Em virtude do grande número de ocorrências de vítimas presas às ferragens é que destacamos o número de 51 acidentes automobilísticos entre o período de 01JAN06 a 31JUL07, número esse colhido através do SIOOP: 1.3 Veículos

É de suma importância conhecer o terreno onde se planta, ou seja, através do conhecimento dos veículos mais comuns que circulam em nossas rodovias e dentro de nossas cidades, teremos mais segurança em nossa operação de resgate como também seremos mais eficientes em nosso trabalho de desencarceramento diminuindo o tempo resposta aumentando as chances de vida para a vítima de um acidente presa ás ferragens.


1.3.1 Anatomia Veicular O conhecimento dos principais aspectos da anatomia dos veículos é muito importante e exige o estudo contínuo, tendo em vista a constante evolução da tecnologia automobilística. Os aspectos de construção e segurança variam de marca para marca, entre modelos de uma mesma marca e de acordo com o ano de fabricação, exigindo do resgatista atualização.


Materiais empregados Desde 1997 os fabricantes são obrigados a submeter os veículos de passeio a testes de impacto laterais, fazendo com que aumente a utilização de materiais que reúnam características de menos massa e mais resistência. Dois destes materiais se destacam no seu uso na estrutura dos veículos:

-HSLA ( High Strenght Low Alloy)

:: Não é um material exatamente novo mas o seu uso foi aumentado devido às exigências relativas à resistência em capotamentos e o design mais inclinado dos pára-brisa; :: É utilizado em áreas sensíveis ao colapsamento ao redor do compartimento dos passageiros – colunas, hastes do teto, caixas de ar e reforço do painel.

-Micro Alloy

:: É utilizado nas barras de proteção lateral e nos elementos de reforço que unem as colinas A por trás do painel, preservando a célula de sobrevivência e dando suporte aos air-bags frontais.

Barras de reforço estrutural Estas barras estão dispostas no interior da célula de sobrevivência, no painel, no bagageiro e em áreas do assoalho, aumentando a resistência do compartimento de passageiros a impactos laterais. Proteção das Portas Uma vez que o impacto pode vir de qualquer direção, barras de material altamente resistente são instalados no interior das portas para reduzir a penetração no compartimento dos passageiros em um impacto angular nas laterais do veículo. Estes reforços são mais efetivos em impactos não perpendiculares, pois desviam o veículo que está batendo e reduzem a troca de energia. Normalmente estas proteções são feitas por estruturas de Aço Micro Alloy ou Boron, que correm longitudinalmente da área das dobradiças até o trinco. Este equipamento é 4 a 6 vezes mais forte do que os anteriormente utilizados, com importantes conseqüências para as táticas de resgate.

Célula de Sobrevivência


Uma célula de sobrevivência protege o compartimento dos passageiros em uma colisão. Ela utiliza a tecnologia de materiais mais resistentes reforçando as colunas, o teto e as portas do veículo. A célula de sobrevivência é projetada para permanecer intacta em uma colisão e isolada das áreas frontais e traseiras de colapsamento que envolvem o motor e o bagageiro. Zonas Colapsáveis O design de segurança dos veículos pode ser descrito como um gerenciador de energia. A energia do impacto precisa ser absorvida e direcionada para longe do compartimento dos passageiros. Uma forma de consegui isto foi com as zonas ou estruturas colapsáveis. Estas são áreas dos veículos que são planejadas para amassar, dobrar e deformar, permitindo que a energia se dissipe enquanto se mantém longe dos passageiros. Tipicamente, as zonas colapsáveis existem na área frontal, chegando ao ponto de que em alguns casos a disposição do motor faça com que ele se desloque sem invadir o compartimento dos passageiros.

1.3.2 Tipos construtivos


No que diz respeito à estrutura dos veículos, eles podem ser basicamente com chassi (longarinas rígidas sob o veículo) ou mono bloco, embora o primeiro tipo seja cada vez mais difícil de ser encontrado em veículos de passeio. Algo a ser observado em operações de resgate veicular, é o detalhe ao ser usado a ferramenta combinada ou alargador juntamente com as correntes para o afastamento do painel para a liberação das vítimas, quando neste momento se coloca uma extremidade da corrente no volante e outra na parte frontal do veículo pode não funcionar com veículos tipo construtivo monobloco, em virtude de ambas as partes serem de resistência semelhante, podendo ainda a frente do veículo tender a vir sobre o painel, o que não acontece com tipos construtivos longarinas, em virtude da fixação na parte frontal ser feita nas longarinas, base onde os veículos deste tipo são construídos tendo assim mais efeito para esse tipo de técnica, salientando que a técnica mais adequada seria o uso do cilindro de resgate, técnica esta que será vista mais a frente. 1.3.3 Tipos de Vidros De um modo geral encontramos dois tipos de vidros nos automóveis; o laminado e o temperado. Entretanto, novas tecnologias estão sendo introduzidas e influenciarão o resultado do acidente.

Vidros Laminados: Consistem de uma lâmina de plástica entre duas laminas de vidro, e são normalmente usados no pára-brisa devido à sua maior resistência. Entretanto, estudos recentes mostram que todos os anos há muitas mortes devido a vítimas que são ejetadas pelas janelas laterais em capotamentos, fazendo com que veículos utilizem este vidro em janelas laterais. Obs. Este vidro é colado na lataria do veículo, não sendo possível a sua retirada, mesmo cortando-se a borracha.

Vidros Temperados

São submetidos a um processo especial de endurecimento e por isso são muito resistente a impactos, tendo ainda como característica produzir fragmentos menos cortantes.


Vidros de Segurança Alguns veículos como o BMW 750IL estão utilizando um novo tipo de vidro, composto por uma combinação se vidro e policarbonato. No vidro da porta está sendo utilizado um que combina cinco camadas: vidro, poliuretano, policarbonato, outra de vidro e um filme anti-laceração. Plástico/policarbonato Este novo material é mais leve e mais resistente do que os vidros, e está sendo usado para substituir os vidros fixos de lateral e traseira do veículo.

Vidros Blindados

Vidros muito resistentes, utilizados em veículos blindados em todos os lados do veículo, parte traseira, frontal e laterais.


2. ESTABILIZAÇÃO

2.1 Conceito Antes de iniciar qualquer manobra no veículo acidentado, é necessário que ele seja estabilizado a fim de evitar riscos adicionais para o resgate, para o socorrista ou para a vítima. Esta estabilização deve obedecer os seguintes princípios: Deve manter o veículo seguro, deve manter o veículo imóvel, deve ser simples e de fácil memorização e deve ser de rápida utilização.

Analisando estatísticas de vítimas com agravamento de lesões e seqüelas após atendimentos realizados por equipes de emergência, foram criados simuladores humanos; os quais foram utilizados no interior de veículos submetidos a testes de impactos, verificando-se então a necessidade da estabilização do veículo por calços antes das operações de salvamento para acesso da vítima, diminuindo ou cessando balanços e movimentos nos veículos e por conseqüência, nas vítimas; movimentos estes suficientes para um agravamento de lesão. Logo a estabilização é de suma importância tanto para a preservação da vítima quanto para segurança da equipe que atuará no local, não devendo de forma alguma ser negligenciada pondo em risco o sucesso do resgate.


2.2 Materiais Empregados

O material mais comum utilizado para a estabilização de veículos são os calços confeccionados em madeira, em forma de escada, cunhas, e grande e pequenas escoras de madeira que podem variar de 0,50m a 1,5m. Não somente utilizados estes calços, como também almofadas pneumáticas, tracionadores ou qualquer meio de fortuna que atenda aos princípios da estabilização veicular visando a segurança da vítima e do resgatista. 2.3 Tipos de Estabilização Veículo sobre as quatro rodas Quando o veículo acidentado está em pé sobre os quatro pneus inflados parece estável. Todavia, é facilmente movimentado para cima e para baixo, para um lado e para o outro, para frente e para trás, quando os socorristas e resgatistas sobem nele, entram pelas janelas ou se inicia o desencarceramento. Para tal estabilização é utilizado os calços tipo escada, como mostra o esquema abaixo, se colocando cunhas em um dos pneus do veículo, evitando movimento para frente e para trás, e com o auxilio de um saca válvulas se esvaziam os pneus para que o veículo fique apoiado sobre os calços.


Veículo sobre uma das laterais Quando o veículo está sobre uma das laterais existe uma tendência natural das testemunhas em empurrar o veículo acidentado de volta para a posição norma. Eles não conseguem compreender que este movimento pode causar ou agravar as lesões nos ocupantes do veículo. Por isso, o veículo deve ser estabilizado sobre a lateral.


Apoiado sobre as colunas A, B, C e D: Nesse caso se coloca calços tipo cunha próximo aos pneus eliminando espaços vazios e se colocando do lado do teto do veículo outras cunhas ou escoras visando levar o peso do veículo no sentido do assoalho. Outra maneira seria colocar as cunhas do lado do assoalho e com o auxílio de cabos fazer um tracionamento no sentido do teto ao assoalho obrigando o peso do veículo estar apoiado sobre as cunhas colocadas próximas ao assoalho.

Apoiado sobre os pneus : Neste caso, a tendência ou perigo é voltado a inclinação do veículo tendendo a ficar sobre o teto, ou seja, para evitar esta tendência natural do veículo nesta posição, colocamos apoiando as colunas A e C ou D se tiver, os calços tipo escada, fazendo com que o peso do veículo seja apoiado sobre as rodas, o que também não impede de se colocar algumas cunhas próximas ao assoalho garantindo a esrtabilização.


Veículo Capotado: O veículo sobre o teto pode estar em uma das quatro posições abaixo:

Horizontal, com o teto amassado, achado contra o corpo do

veículo, com o capô e o bagageiro em contato com o solo. Horizontal, repousando inteiramente sobre o teto, com espaço

entre o capô e o solo e entre o bagageiro e o solo

A frente para baixo, com o friso dianteiro do capô em contato com o solo e a retaguarda elevada não tocando o solo.

A traseira para baixo, com o bagageiro traseiro em contato

com o solo e a maioria do peso do veículo suportado pela coluna C.

Devido ao peso do motor do veículo, o mais provável é que o veículo se

encontre na posição ilustrada na figura abaixo.


Os procedimentos neste caso, será colocar calços tipo escada apoiando as colunas C ou D do veículo, fazendo com que se ponha o peso do veículo no sentido do motor, em virtude do risco, quando da entrada do resgatista por trás, do veículo retornar e ficar somente com o teto em contato com o solo.

Veículo sobre o outro: Ocasionalmente, a colisão fará com que um veículo permaneça sobre o outro, podendo ocorrer duas situações: 1- Quando um veículo é consideravelmente maior que o outro, como um carro de passeio colide com um caminhão. A prioridade de estabilização neste caso é para evitar algum movimento do veículo de cima, bem como reduzir a pressão sobre o veículo baixo. Para se atingir estes objetivos é necessário estabilizar o veículo de cima com escoras de madeira, almofadas infláveis, cilindros de resgate, macacoas mecânicos. 2- Quando a velocidade faz com que um veículo leve fique sobre o outro, neste caso a solução mais recomendada é estabilizar o de cima e de modo consecutivo estabilizar o debaixo, o que no momento da ocorrência poderá divergir do que está proposto neste tópico.


3. Técnicas de Acesso 3.1 Conceito O resgatista deve buscar, sempre que possível, utilizar o acesso mais simples, a fim de não tornar a operação desnecessariamente complexa. Por isso, ao identificar o acesso que será utilizado deverá seguir a seqüência:

Portas por meios não destrutivos: sempre que possível o acesso deve ser por meios normais, utilizando a porta que abre;

Janelas por meios não destrutivos: Se não for possível abrir normalmente uma porta , o socorrista utilizará abertura de uma janela que não precise ser quebrada; Janelas por meios destrutivos: Se não for possível acessar a vítima sem utilizar um método não destrutivo, a opção será o resgatista quebrar uma janela que esteja distante da vítima, permitindo o acesso pelo socorrista; Portas por meios destrutivos: Se não for possível utilizar a abertura de uma janela, o resgatista deverá desobstruir uma porta por meios destrutivos; Teto: Se uma porta também não puder ser utilizada para o acesso, ou haver a necessidade de ter que fazer a extração da vítima por cima do veículo, seja pela vítima obesa ou que assim seja para preservar a coluna cervical, deve-se optar pela retirada do teto ou rebatimento do mesmo; Outros meios: A depender das circunstâncias, pode haver necessidade de se utilizar outros meios de acesso, como: assoalho, abrir uma terceira porta e etc...

Desencarceramento A forma como a vítima será extraída depende primeiramente dela estar desencarcerada, ou seja, que a estrutura do veículo ou outros farotes não estejam impedindo a sua retirada rápida e segura. Portanto, quando conclui a avaliação inicial da vítima o socorrista, juntamente com o comandante de guarnição de resgate, avaliam a existência de mecanismos de encarceramento e em que grau estes mecanismos impedem ou dificultam a saída da vítima. Classificação de Resgate


Neste tópico, de modo doutrinário, classificaremos o resgate em dois tipos, que levam em conta o grau de dificuldade para a liberação da vítima das ferragens, sejam eles: Resgate leve e Resgate Pesado; Resgate Leve – O desencarceramento da vítima é feito com manobras simples;

Afastar ou reclinar o banco

Rebater ou reclinar o volante Cortar roupa

Forçar porta

Resgate Pesado – O desencarceramento da vítima atuará sobre a estrutura do veículo, exigindo uma seqüência mais agressiva e rápida de manobras; Quebrar e retirar todos os vidros Rebater ou retirar o teto Retirar porta Afastar Painel Fazer 3º Porta

3.2 Materiais Empregados Conjunto Desencarcerador


Ferramenta Combinada

Cortadores


Extensores ( cilindros de resgate)

Alargadores

Moto Bomba


Serra Sabre

Também se utilizam para os acessos: Alavancas e Machadinhas


3.3 Tipos de acesso Retirada do vidro laminado A retirada do vidro laminado, que na maioria dos veículos é o pára-brisa, se faz com o uso da machadinha ou com mais eficiência e rapidez com o uso do Serra-sabre. Observe na figura abaixo a linha amarela, esse seria o contorno feito com o Serra-sabre, não podendo o resgatista cortar o vidro todo de uma vez só, visto que uma vez fechando-se o contorno o vidro irá cair sobre o painel do carro atingindo a vítima. De modo que deverá ser feita a retirada com um resgatista a mais ajudando a empurrar o pára-brisa para a frente do veículo. Retirada do vidro temperado

Ao ser quebrado estilhaça-se em pedaços arredondados Localização

a) Pára-brisas dianteiros antes da década de 90 em carros nacionais e

importados.

b) Pára-brisas laterais e traseiros na maioria dos veículos nacionais e

importados até os dias de hoje.


Entrada Forçada:

a) Utilização de Punção nos cantos inferiores, após o estilhaçamento, abrir o

buraco formado com a machadinha e retirar o restante dos vidros que ficaram pendurados

para fora do veículo; ou

b) Utilização de Machadinha nos cantos inferiores e depois com o apoio da

machadinha retirar o restante dos vidros que ficaram pendurados, para fora do veículo.

c) Poderá ser retirado todo o vidro, cortando-se a borracha e com o auxílio de

uma chave de fenda, usando como alavanca, desencaixa-se todo o vidro. Deverá ser dado

preferência para esta técnica quando tratar-se de pick up (cabine simples), pois a quebra dos

vidros poderá atingir as vítimas.

Retirada da porta

Para que se dê inicio a retirada da porta é necessário que seja retirado ou quebrado o

vidro da porta que está sendo retirada, evitando que o mesmo venha a quebrar quando da

retirada da porta.

A retirada da porta se inicia com o destravamento da mesma, ou seja, eleva-se o

pino de trava das portas, com o uso de alavanca se fará a abertura de uma fenda maior na


porção das dobradiças, que servirá para a entrada da ferramenta combinada ou do próprio

alargador.

Uma vez feito o acesso, deve-se colocar a ferramenta fechada sobre a dobradiça,

entre a estrutura da coluna e da própria porta e fazer a ferramenta alargar estourando a

dobradiça. Repita o procedimento na dobradiça inferior. OBS: NÃO CORTE A

DOBRADIÇA, ESTAS SÃO FEITAS DE AÇO, MATERIAL QUE PODE VIR A

QUEBRAR AS LÂMINAS DA FERRAMENTA HIDRAULÍCA.

Uma vez liberadas as dobradiças, deve-se segurar a porta elevando-a,

simultaneamente acionando a fechadura da mesma para sua liberação. Se ainda persistir a

porta sem querer sair em virtude da fechadura, haverá a necessidade de se estourar a

fechadura.


Rebatimento do Volante Para a realização do rebatimento do volante é necessário que se retire o pára-brisa, com o uso de correntes, fixe uma delas ao volante e outra extremidade na frente do veículo, sendo este ponto resistente o suficiente para suportar a tração aplicada. Em carros de tipo construtivo diverso ao de longarinas, o efeito pode ser somente o volante se elevar, não necessariamente o painel irá se afastar.


Rebatimento do Painel Nesta técnica é necessário que já se tenha retirado o teto.

a) Corte de quebra de resistência na base da coluna «a» b) Uso de extensor, na base da coluna «b» até o ponto médio da coluna «a»

c) Tensionar definitivamente o painel

d)Complementar o calçamento


Retirada do teto

a) Pontos de corte

É DE SE OBSERVAR OS PONTOS EXATOS NO CORTE, NA

COLUNA A CORTA-SE PREFERENCIALMENTE NO MEIO, A COLUNA B

ACIMA PROXIMO AO TETO, EM VIRTUDE DE HAVER A BARRA DE

REGULAGEM DO CINTO DE SEGURANÇA, QUE É CONFECCIONADA EM


AÇO, O QUE PODE VIR A DANIFICAR A FERRAMENTA, E POR FIM A

COLUNA C EM SEU PONTO MÉDIO.

NADA IMPEDE QUE SE UTILIZE TAMBÉM O SERRA-SABRE PARA

O CORTE DAS COLUNAS, O QUE AGILIZA O PRECEDIMENTO,

OBEDECENDO OS CRITÉRIOS DESCRITOS ANTERIORMENTE.

b) Iniciar pelo lado oposto á vítima

c) Retirada de teto


d) Remover o teto para a traseira do veículo

Remoção do teto para parte posterior do veículo

Proteção das quinas


Rebatimento de teto - Veículo tombado

a) Extrair o vidro traseiro

Retirada do vidro traseiro


Pontos de corte

Rebatimento lateral com apoio em calço


Proteção das quinas

3.4 Segurança Nunca se posicione entre o veículo e a ferramenta Nunca exponha as mangueiras da ferramenta a abrasão, objetos cortantes, calor,

produtos químicos Nunca puxe ou transporte as ferramentas de desencarceramento pala mangueira Nunca pise nas mangueiras hidráulicas Componentes do veículo sob pressão podem ser ejetados com violência Ferramentas que não estão sendo utilizadas devem ser colocadas na lona de

equipamentos As ferramentas devem ser carregadas somente pela alça de transporte Nunca desconecte uma ferramenta pressurizada

Alargadores Durante a operação, sempre utilize toda superfície das ponteiras A qualquer sinal de instabilidade da ferramenta, pare e reposicione a mesma Assegure-se de que a ferramenta esteja posicionada de modo que não pressione as

ferragens para dentro do veículo Nunca toque as ponteiras da ferramenta quando em operação Após sua utilização, coloque a ferramenta em posição de segurança


Cortadores Posicione o cortador a 90 graus em relação ao objeto que está sendo cortado Envolva o máximo possível o material que está sendo cortado, evite cortes com a

extremidade das lâminas Cuidado com acionadores de airbags ou outros dispositivos de segurança Se, durante o corte, as lâminas começarem a torcer ou se separar, pare e reposicione

a ferramenta Extensores Posicione sempre o extensor de modo que o mecanismo de controle esteja acessível Tenha especial atenção ao reiniciar uma operação de extensão para evitar que a

carga seja abaixada acidentalmente Para garantir uma melhor aderência e estabilidade da ferramenta, use a plataforma

de extensor Providencie estabilização do veículo antes de aplicar pressão em partes do mesmo


4. Extração 4.1 Conceito

É a retirada da vítima do interior do veículo, após a vítima estar desencarcerada, empregando-se as técnicas de Resgate ( APH ), utilizando-se todas as imobilizações adequadas. De acordo com a gravidade da vítima ou situação de risco do local, poderá ser empregado uma Extração Rápida. Procedimentos Iniciais Verificar o nível de consciência Posicionar e desobstruir vias aéreas, preservando a coluna cervical Verificar a presença de respiração Verificar a presença de pulso Identificar hemorragias externas importantes Identificar sinais e sintomas de choque Definir o status da vítima e estabelecer o critério de transporte Status da Vítima Uma vez a vítima esteja desencarcerada, ela deve ser extraída do veículo de acordo com o critério de transporte. Quem define este critério é o comandante da guarnição com base no status da vítima:

Vítimas críticas: São aquelas em parada respiratória, cardiopulmonar ou em perigo iminente. Devem ser extraídas utilizando a técnica de retirada de emergência (chave de Rauteck). Vítimas instáveis: São aquelas que estão em perigo imediato de vida, normalmente apresentando inconsciência, sinais e sintomas de choque ou lesões importantes. São extraídas com o KED de modo a ser levada ao hospital o mais rápido posível. Vítimas potencialmente instáveis: São aquelas que apresentam lesões moderads, que se não forem devidamente estabilizadas poderão eventualmente ameaçar a vida ou provocar seqüelas. São extraídas utilizando a técnica de retirada convencional (K.E.D). Vítimas estáveis: São vítimas que sofreram um acidente mas as lesões leves ou não possuem lesões. São extraídas utilizando a técnica de retirada convencional (KED).


4.2 Materiais Empregados

Usualmente são utilizados para uma extração os seguintes materiais:

1 colar cervical; 1 prancha longa; 1 KED; 2 lonas ou cobertores.

4.3 Técnicas de Extração No resgate veicular, a situação nos indicará qual técnica será a mais adequada para a preservação da vítima e melhor execução da extração. Dentre as técnicas demonstradas nesta apostila serão utilizados muitos dos conceitos e técnicas empregadas para acesso as vítimas, vistos anteriormente. Extração pela porção traseira do veículo, vítima sentada na frente

Extração pela porta traseira (oposta) do veículo, vítima sentada na frente


Extração pela porção traseira, vítima sentada no banco traseiro


Extração de vítima no banco dianteiro, veículo tombado lateralmente


Extração de vítima no banco dianteiro, veículo capotado


5. Novas Tecnologias Conceito Novas técnicas de construção de veículos e reforços em sua segurança visando tornar os carros cada vez mais seguros, o que não necessariamente irá facilitar o trabalho do resgatista, fazendo com que este esteja atualizado para solucionar novas situações que surgirão com a evolução tecnológica. Air Bag

O airbag é hoje um dos principais itens de segurança nos carros. Mesmo tendo sido lançado pela primeira vez há 27 anos, quando saiu da linha de produção da Mercedes-Benz em Sindelfingen, na Alemanha, o primeiro automóvel produzido com airbag, um sedan Classe S, o item é pouco procurado pelos compradores de carros populares. Segundo os vendedores, eles preferem ar-condicionado, direção hidráulica, som e outros acessórios. Agora, até uma moto foi produzida com airbag, a importada Honda Gold Wing. Desde 1987 até hoje, o airbag já salvou mais de 14.200 vidas nos Estados Unidos, de acordo com pesquisas de acidentes. Na Alemanha, o airbag já preveniu mais de 2.500 ocorrências fatais com passageiros de automóveis desde 1990. O airbag, assim como outras invenções, como a zona de amassamento, sistemas de direção segura, tencionador de cintos, sistema de freios antibloqueio, atestam a preocupação constante do setor automotivo pela segurança de condutores epassageiros. O desenvolvimento do airbag começou em 1967. Muito embora a idéia de uma almofada de ar estivesse em discussão desde o início dos anos cinqüenta, os engenheiros não tinham conseguido uma solução que transformasse a visão em realidade. A equipe Mercedes-Benz tinha obtido grande progresso com o desenvolvimento de um sistema de sensores e um gerador de gás capaz de disparar um airbag em apenas 30 mil segundos. Os engenheiros da marca também desenvolveram o tecido resistente a rasgos, melhoraram as características de inflamento e tornaram possível armazená-lo no volante. Depois de mais de 250 testes de impacto veicular, 2.500 testes de deslizamento e mais de sete milhões de quilômetros de ensaios em automóveis de teste, o airbag estava finalmente pronto para produção em dezembro de 1980, quando fez sua estréia, juntamente com outra inovação, o tencionador de cintos, na Mercedes-Benz Classe S. Desde o princípio, a Mercedes-Benz tinha projetado o airbag para complementar o cinto de segurança de três pontos, cuja função primária era proporcionar proteção no caso de um impacto frontal.


O lançamento mundial do airbag do motorista foi seguido pelo lançamento, em 1988, do airbag do passageiro dianteiro e, em 1995, pela introdução de um dos primeiros airbags laterais para automóveis. A eles se somaram os airbags de janela desde 1998. Este também foi o ano em que a Mercedes-Benz introduziu os airbags adaptativos, que disparam em dois estágios, dependendo da gravidade do acidente, proporcionando uma proteção ainda mais eficaz. Além disso, o PRE-SAFE, um sistema de proteção antecipada lançado pela Mercedes-Benz em 2002 e ainda não disponível por qualquer outro fabricante automotivo, otimiza o efeito protetor do cinto de segurança e do airbag. Antes de um acidente em potencial, o prévio tencionamento dos cintos dianteiros e o reposicionamento dos assentos preparam os ocupantes para uma possível colisão, permitindo que os cintos e os airbags ofereçam o mais alto nível de proteção possível. No caso da Mercedes-Benz Classe S, ela é equipada com um total de oito airbags: dois airbags adaptativos, quatro laterais e dois de janela. A tecnologia do airbag é livre de manutenção e permanece funcional por toda a vida útil do automóvel.

Cinto de Segurança

Engenheiros da empresa japonesa Nissan, trabalhando em conjunto com o Centro de Impactos Cranfield, Inglaterra, desenvolveram um novo equipamento para deteção da densidade óssea das pessoas que deverá revolucionar o sistema de segurança dos veículos, permitindo a criação de cintos de segurança e airbags inteligentes, que dosam sua ação de acordo com a estrutura corporal de cada ocupante do veículo.

O sistema funciona a partir de um ultrasom tirado da ponta dos dedos, sendo os dados coletados utilizados para se estimar com alta precisão a resistência óssea de uma pessoa, em particular da região do tórax, a parte mais vulnerável a ferimentos causados pelo cinto de segurança durante acidentes.

A resistência óssea permite que o sistema calcule a tolerância de cada pessoa a um impacto, ajustando automaticamente a força do cinto de segurança. No caso de um acidente, ao invés de travar completamente, o cinto cederá ligeiramente, mantendo a firmeza da pessoa sem um impacto muito forte.

O sistema também deverá ajustar o acionamento dos airbags. Em veículos com airbag de dois estágios, por exemplo, o sistema poderá ser inteligente o suficiente para decidir se deve ou não acionar os dois estágios.

O escaneamento por ultrasom foi escolhido porque, ao contrário dos raios-X, não utiliza qualquer radiação ionizante, ainda que a dose fosse muito pequena para ser danosa às pessoas.

"Em sua forma mais simples, o equipamento poderá ser um pequeno buraco onde você coloca o dedo; ele aperta suavemente o dedo, faz a leitura e solta novamente," explicou Roger Hardy, diretor do laboratório Cranfield.


Pára-Choque

Preocupados com 15.000 mortes anuais em acidentes automobilísticos envolvendo caminhões, engenheiros da Unicamp projetaram um novo pára-choque traseiro que poderá evitar milhares destas fatalidades. Grande parte dos acidentes envolvendo a colisão com a traseira de caminhões acaba sendo fatal por causa do chamado "efeito guilhotina". O carro de passeio entra por debaixo da carroceria do caminhão, vitimando seus ocupantes, mesmo em velocidades consideradas baixas para estradas.

O problema ocorre porque os pára-choques traseiros dos caminhões são muito recuados em relação à carroceria. Ao contrário da maioria dos países, inclusive do Mercosul, o Brasil não possui legislação específica para normatizar o desenho e a instalação desse tipo de equipamento. Agora pesquisadores da Unicamp lançaram um novo modelo de pára-choque que poderá evitar tantas mortes. O novo equipamento foi testado no campo de provas da GM, em Indaiatuba (SP). Nos "crash tests" foram utilizados dois veículos Corsa e dois Vectra. Os resultados foram excepcionais, mostrando que os ocupantes dos veículos não seriam vitimados. O pára-choque é um modelo não rígido, chamado "alicate". Sua característica principal é a de não permitir que o carro entre por debaixo do


caminhão, mesmo que se rompa por excesso de velocidade. Durante a colisão, todos os avanços feitos pela indústria automotiva, no sentido de máxima absorção de energia pela área apropriada do carro serão úteis. A deformação do carro na área certa diminuirá o impacto sobre os passageiros, o que é exatamente o objetivo desta absorção de energia. A Unicamp não patenteou o projeto para facilitar sua rápida disseminação. Colisões Laterais

Quando se trata da segurança dos automóveis, a parte frontal dos carros evoluiu muito nos últimos anos: pára-choques mais flexíveis e resistentes, motor e câmbio numa disposição que não os atira contra os ocupantes do veículo, air-bags, cintos de segurança mais firmes e mais rápidos, enfim, dirigir um carro mais moderno é muito mais seguro do que dirigir um carro de 20 anos atrás. Toda essa tecnologia, porém, parece não surtir efeito numa situação muito simples e muito comum: nos casos de batidas laterais. Os air-bags laterais são feitos para proteger apenas a cabeça, e pouco ou quase nada fazem pelo restante do corpo. As barras de proteção lateral ajudam, mas não podem ser reforçadas demais, senão o efeito pode ser contrário: ao receber o impacto, o carro deve sofrer uma deformação para assimilar o choque, senão o veículo será arremessado com muito maior intensidade e os passageiros serão movimentados de tal forma no interior do veículo que os ferimentos atingirão uma proporção muito maior. Agora, engenheiros do Instituto Fraunhofer, Alemanha, em colaboração com as empresas Siemens VDO e Faurecia, encontraram uma solução que pode parecer um pouco estranha à primeira vista, mas cujos testes estão demonstrando ser altamente eficiente.


Como as portas são o elo fraco na estrutura lateral do carro, já que possuem poucos pontos de fixação na carroceria, os engenheiros alemães criaram um sistema que eles batizaram de "pré-crash", ou pré-acidente: algumas frações de segundo antes do acidente, uma série de parafusos ao longo de toda borda da porta fixam-se automaticamente no monobloco, tornando a porta uma parte rigidamente integrada à carroceria. Ela continua se deformando para absorver parte do choque, mas não "entra" carro adentro. Um sistema composto por sensores, um radar e uma câmera são responsáveis pela previsão do acidente. Quando esse sistema detecta uma colisão iminente, ele dispara o alarme que ativa os parafusos. A detecção e o disparo do alarme é feita em 200 milisegundos. Os parafusos recebem o sinal de ativação e fixam-se na carroceria em apenas 20 milisegundos. O segredo do disparador automático de parafusos é uma liga metálica de última geração, chamada "Shape Memory Alloy" (SMA), ou liga metálica com memória morfológica. Ou seja, esta liga metálica "lembra-se" do seu formato e, quando sofre uma deformação, retorna ao seu formato original. A chave do sistema anti-colisão é um cabo feito com esse metal com memória. Em situação normal, o cabo retém uma mola comprimida debaixo dos parafusos. Na iminência de um acidente, os sensores disparam uma carga elétrica no cabo de metal com memória, que instantaneamente se distende e libera os parafusos que fixam a porta ao chassi. A grande vantagem do sistema baseado no metal com memória de formato é que, ao contrário dos air-bags, ele é reutilizável. Se a colisão prevista pelos sensores não chegar a acontecer, o cabo retorna ao seu formato original e os parafusos simplesmente deslizam de volta para sua posição de prontidão. Os engenheiros estão agora aprimorando os diversos componentes do sistema, para que eles possam ser incorporados em um automóvel de linha sem grandes exigências técnicas. O capacitor que libera a energia que aciona o cabo, por exemplo, era do tamanho de um aspirador de pó no início da pesquisa. Hoje não é maior do que uma lanterna de mão. Os testes com veículos de série começarão em 2008. GNV (Gás Natural Veicular)

Cilindro de alta pressão Este é um dos mais importantes equipamentos na conversão de veículos para uso de GNV. O cilindro é um reservatório construído segundo os mais rigorosos critérios técnicos, de modo que seja possível armazenar o gás natural a elevadas pressões, necessárias ao abastecimento do veículo. Estas pressões estão na faixa de 220 kgf/cm². Portanto o cilindro


de armazenamento deve ser resistente para suportar enormes tensões, porém o mais leve possível, para não comprometer em demasia a capacidade de carga do veículo.

Figura 2: Cilindros de alta pressão para uso de GNV - Fonte: Inflex

O cilindro de alta pressão para GNV tradicional é fabricado a partir de um tubo de aço-liga cromo-molibdênio, sem costura e de espessura de parede entre 8 e 10mm. O tubo passa por um processo de repuxamento e conformação das extremidades (base de um lado e gargalo do outro). Depois da conformação e do tratamento térmico (tempera e revenido), todos os cilindros são ensaiados pelo método de partículas magnéticas (Magnaflux) de modo a detectar algum tipo de defeito construtivo como trincas e falhas que possam comprometer sua integridade estrutural. A Figura 3 apresenta a ogiva de um cilindro de alta pressão para GNV em corte, podendo-se verificar a variação de espessura da parede do cilindro.

Figura 3: Ogiva em corte de um cilindro de alta pressão para GNV - Fonte Inflex

Existem também cilindros fabricados em alumínio, reforçados com fibra de carbono. Estes cilindros são significativamente mais leves que os de aço-liga, porém seu preço ainda é muito elevado.

As características físicas do cilindro de alta pressão exigem que este equipamento seja fabricado seguindo um conjunto de etapas que permitem a obtenção de um equipamento seguro e confiável. Estas etapas compreendem:

Especificações e projeto; Análise; Ensaios mecânicos destrutivos e não destrutivos; Aprovação.


No projeto de cilindros de alta pressão para GNV são utilizadas fórmulas para cálculo das tensões nas paredes dos recipientes e análise por elementos finitos, com auxílio de programas de computador. Os dados calculados são então verificados experimentalmente, usando-se equipamentos de medição de tensões na parede do cilindro, denominados de extensômetros.

A matéria prima para fabricação dos cilindros deve ser cuidadosamente selecionada. Os tubos de aço-liga sem costura são recebidos do fabricante em diversas bitolas, acompanhados dos certificados de análise química e dos testes hidráulicos, realizados individualmente para cada lote de tubos. Um fabricante tradicional de tubos de aço-liga sem costura é a Mannesmann. Em seguida, são verificadas suas características químicas, físicas, mecânicas e, quando necessário, sua resistência à corrosão sob tensão. A análise mecânica da fratura do aço-liga empregado para fabricação do cilindro, permite ao fabricante definir qual o máximo defeito permissível, a fim de possibilitar:

Estabelecer o ensaio não destrutivo mais adequado para a linha de produção; Garantir a vida útil do produto; Demonstrar que sua falha é sempre precedida por início de trinca ocasional no

cilindro.

A pintura da superfície do cilindro tem a função de protegê-lo contra as intempéries e corrosão. No Brasil estes cilindros são pintados na cor rosa. Os fabricantes brasileiros seguem as seguintes normas nacionais e internacionais:

NBR 12.790: Especificação de cilindros de aço sem costura, para estocagem de gases a altas pressões;

NBR 12.274: Inspeção de cilindros de aço sem costura para gases, Procedimento; NBR 13.199: Cilindros de aço sem costura, Método de ensaio de emissão acústica; ISO 4.705: Refillable seamless gas cylinders; DOT 3AA: Seamless steel cylinders for gases; DIN 4.664: Pressurized gas cylinder/seamless steel cylinders with capacities

exceeding 5 litres, test pressure 300atmg.

Dentre os fabricantes nacionais destacam-se a Cilbras, do grupo White Martins e a Mat Incêndio.

Os ensaios e testes de novos cilindros são executados de diversas formas:

Ensaios mecânicos como tração, impacto, ruptura hidráulica, dobramento e achatamento, rugosidade e análise química, na matéria prima;

Verificação de requisitos de segurança num cilindro de amostra do lote de fabricação; estes requisitos são: - Teste de ruptura hidráulica; - Ensaio de pressão cíclica; - Ensaio de dobramento e impacto; - Resistência ao fogo;


- Resistência a projéteis; - Ensaio ambiental; - Ensaio cíclico de temperatura extrema.

Durante a etapa de produção, 100% dos cilindros devem passar pelos seguintes ensaios:

Ensaio de dureza (Brinel ou similar); Inspeção de ultra-som; Ensaio hidráulico de expansão volumétrica; Teste dimensional, inclusive da rosca do gargalo; Verificação da marcação do cilindro; Verificação do acabamento superficial interno e externo.

Deve-se ainda providenciar o ensaio destrutivo de ruptura hidráulica em um cilindro de amostra do lote fabricado.

Válvula de cabeça de cilindro Cada cilindro recebe uma válvula de cabeça de cilindro em seu gargalo. Esta válvula tem a finalidade de permitir o abastecimento do cilindro retendo o GNV em seu interior. Este componente possui corpo de latão fundido e usinado, resistente a alta pressão e guarnições de borracha e teflon que permitem a total vedação do conjunto.

As válvulas de cabeça de cilindro são equipadas com dispositivo de excesso de fluxo e excesso de pressão. O primeiro interrompe o fluxo de gás caso haja uma ruptura da tubulação, ocasionando uma vazão exagerada de gás na tubulação. O segundo dispõe de um lacre que se rompe caso a pressão no interior do cilindro atinja valores extremamente altos.

Alguns modelos de válvula de cabeça de cilindro dispõem de dispositivo de corte rápido acoplado, o que permite fechar manualmente a saída do cilindro.

A ligação entre o cilindro e a válvula de cabeça de cilindro é feita por meio do rosqueamento da válvula no gargalo do cilindro. No corpo das válvulas de cabeça de cilindro é usinada uma rosca cônica padronizada com a rosca do gargalo do cilindro. O perfeito casamento entre esta ligação permite o funcionamento do conjunto sem folgas, vazamentos e dentro do mais perfeito critério de segurança. Desse modo, nenhuma intervenção deverá ser feita na superfície rosqueada da válvula de cabeça de cilindro ou no gargalo do cilindro.

Redutor de pressão - válvula reguladora de pressão A função do redutor de pressão, também conhecido como válvula reguladora de pressão, é reduzir com segurança a pressão do GNV armazenado nos cilindros (em torno de 220 kgf/cm2) até à pressão de serviço desejável no coletor de admissão do motor.


Isto é possível por meio de um elemento sensor de alta pressão e de uma válvula de controle que regulam o fluxo de GNV em resposta às variações de pressão à juzante da válvula.

O sistema de controle da vazão de GNV é promovido por um conjunto de membranas que trabalham estimuladas pela diferença de pressão entre a entrada e a saída do redutor de pressão, permitindo um fluxo de GNV capaz de garantir o adequado funcionamento do motor em uma série de condições de marcha.

Para garantir o bom funcionamento e evitar o congelamento deste elemento, em função da expansão do gás, existe um dispositivo que utiliza o fluido de refrigeração do veículo, com a finalidade de aquecer as partes internas do redutor de pressão.

A tubulação de alta pressão é responsável por conduzir o GNV desde a válvula de abastecimento até o cilindro de armazenamento e deste até a válvula reguladora de pressão. Tanto a linha de abastecimento do cilindro como de alimentação do redutor de pressão podem apresentar diâmetro interno nominal de 8 mm, ou se pode opcionalmente alimentar o redutor de pressão com tubo de 6 mm de diâmetro interno.

Esta tubulação é produzida em aço-liga e deve apresentar acabamento bicromatizado, internamente e externamente. Eventualmente aceita-se que esta tubulação tenha acabamento externo pintado com tinta epoxi, porém o acabamento cromatizado é uma proteção adicional que deve ser especificada contra a corrosão.

A ligação entre a tubulação e o chassi/monobloco do veículo deve ser feita com abraçadeiras acolchoadas, que evitem o atrito entre partes metálicas e a possibilidade de diminuição da espessura da parede do tubo.

A junção entre os componentes da tubulação é feito por conexões de latão fundido, dentro dos mesmos padrões exigidos para as válvulas de cabeça de cilindro. Um exemplo da técnica empregada na conexão destas partes.

Este sistema de conexão, muito utilizado em junções de circuitos hidráulicos, emprega uma anilha metálica que, após o aperto, esmaga o tubo dentro da sede (etapa 4), permitindo a total vedação da junção. Naturalmente deve-se garantir um corte perfeito do tubo de modo que seu encaixe na sede seja total. O aperto da porca externa deve ser realizado de forma contínua e suave, de modo a moldar o tubo dentro da sede sem esmagá-lo em demasia.


Válvula de abastecimento

A válvula de abastecimento é o dispositivo que permite o abastecimento do veículo. É composta de um corpo de latão fundido ou de aço-liga e uma sede capaz de acoplar o bico de abastecimento do “dispenser”. A vedação entre estas duas partes é feita por meio de “o rings” de borracha.

As válvulas de abastecimento devem possuir um dispositivo de corte rápido acoplado, de modo a garantir a interrupção do fluxo de gás em caso de acidente no abastecimento. Sua instalação deve ficar em lugar acessível e sua fixação deve ser perfeita e tolerar a constante manipulação a cada abastecimento.


6. Doutrina 6.1 Conceito e importância Em virtude do que falamos ao início deste curso, com relação à terminologia comum, definição de funções dentro do resgate veicular, é que nesta parte do treinamento implantaremos uma doutrina que visa a uniformidade de ações e o devido fracionamento delas de modo simultâneo e sincronizado para que a cena do acidente seja rapidamente contornada e controlada para o início dos trabalhos de desencarceramento e extração da vítima.

PLANEJAMENTO DA AÇÃO TÁTICA E EMPREGO DE TÉCNICA ADEQUADA

O Cmt precisará de dados precisos do CIODS para planejar:

Os dados que deverão ser colhidos são aqueles que irão auxiliar o Cmt da

ocorrência para fazer um planejamento tático, solicitar meios adequados, prever riscos

adicionais para aquele tipo de ocorrência, dados estes, além daqueles que são padrões de

serem colhidos pelo COBOM como local da ocorrência, identificação do solicitante, etc.

Os dados complementares para este tipo de ocorrência são:

1. Tipo de Acidente

● Capotamento

● Tombamento

● Colisão entre autos (entre autos de passeio, auto de passeio e caminhão)

● Engavetamento

● Colisão contra obstáculo fixo: poste, muro, edificação, etc.

2. Quantidade de veículos envolvidos

3. Tipos de veículos envolvidos

4. Quantidade de vítimas

5. Riscos em potenciais para o atendimento da ocorrência


PLANEJAR DURANTE O DESLOCAMENTO PARA A OCORRÊNCIA:

● Com os dados transmitidos pelo CIODS, o Cmt da guarnição deverá elaborar

mentalmente o melhor atendimento para aquele tipo de ocorrência.

● Verificar se as viaturas acionadas para a ocorrência são suficientes ou será

necessário outras viaturas para um melhor atendimento (por exemplo desencarceradores de

maior capacidade existente em outra viatura), ou devido a um risco específico, confirmar se

o CIODS acionou de imediato o apoio necessário (colisão contra poste) acionamento da

CEAL caso seja necessário, pois estaremos ganhando tempo, fator primordial em

emergência desta natureza.

● Viatura do policiamento deverá ser acionada de imediato, logo na solicitação

de atendimento da ocorrência, por tratar-se de acidente de trânsito com vítimas, para

realizar os procedimentos legais, para a preservação dos autos, para auxílio no isolamento.

Cabendo ao Cmt da ocorrência confirmar tal acionamento.

Equipe de Salvamento

No. 1 – Comandante No. 2 – Sub Comandante No. 3 – Motorista No. 4 – Auxiliar especializado

Equipe de salvamento


Materiais a serem levados para a ocorrência:

No. 1 – Comandante - Leva os calços, sacador de válvula ou pequenas cunhas. No. 2 – Sub Comandante - Leva a lona, alavanca, ferramenta combinada e serra

sabre. No. 3 – Motorista –Leva extintor ou uma linha de mangueira pressurizada e os demais materiais para a lona (calços, outras ferramentas hidráulicas, prancha longa, bolsa de resgate). No. 4 – Auxiliar especializado – Leva 2 cobertores e o moto-bomba. Obs.: O Cmt e o motorista deverão estar com HT ( rádio de comunicação ).

Funções de cada integrante da Guarnição e ações a serem executadas:

No. 1 – Comandante : Informes iniciais da ocorrência; Faz a Vistoria Interna; Requalifica os informes; Estabilização do veículo; Libera o acesso ao veículo pelo auxiliar especializado; Determina o lado de acesso e posicionamento da lona para a concentração de

materiais; Escolhe qual a técnica que será usada para o acesso e retirada da vítima; Usa a alavanca criando o acesso para a ferramenta combinada; Opera a serra sabre; Apóia a prancha longa caso haja a necessidade do rebatimento de teto; Verifica riscos durante todo o atendimento. No. 2 – Sub Comandante: Posiciona a lona em local determinado pelo Cmt. onde serão concentrados os

materiais usados na ocorrência; Faz a Vistoria Externa; Opera a ferramenta hidráulica; Apóia a prancha longa caso haja a necessidade do rebatimento de teto;


No. 3 – Motorista: Sinaliza o local com cones; Informa as vias de acesso para as demais viaturas; Faz a proteção do local com extintor ou linha de mangueira pressurizada; Isola o local; Leva os demais materiais para a lona; Desliga a bateria; Usa o fluido de corte para a serra sabre; Faz o rebatimento do teto caso haja necessidade; Coloca as sacolas de proteção de ferragens. No. 4 – Auxiliar especializado : Faz a conexão da ferramenta à moto-bomba; Faz o acesso ao interior do veículo; Desliga o carro, retira as chaves e joga-as para fora do veículo; Puxa freio de mão; Destrava as portas e abaixa os vidros manuais;

Faz a Análise da Vítima e cobre-a com cobertor.

DEFINIÇÃO DAS AÇÕES

Estacionar a viatura: O motorista da 1ª viatura ao chegar no local deverá estacionar a uma distância aproximada de 10 metros, sendo que esta distância poderá ser alterada caso seja verificado algum risco adicional como vazamento de produtos perigosos, etc. A viatura deverá ser usada como uma proteção para o local, devendo ser parada em diagonal fechando a faixa do acidente, bem como a faixa ao lado, protegendo desta forma as vítimas e as guarnições que trabalham no acidente . As rodas da viatura deverão estar voltadas para fora do local do acidente, pois se a viatura sofrer uma colisão na traseira não será lançada contra as guarnições e autos acidentados, deverá ser deixado os sinais luminosos ligados para uma maior sinalização e proteção do local de ocorrência


Posição de estacionamento da viatura

Sinalizar o local da Ocorrência

Sinalização é a forma de indicação ou advertência quanto a existência de obstáculos ou riscos. Nas vias a disposição dos cones é definida em função do fluxo de veículos registrado no local, da velocidade permitida para a via pela legislação e das características e condições do local. Considerando a capacidade refletiva dos cones, o que permite que eles sejam visualizados a pelo menos 120 metros, eles devem ser colocados iniciando-se a sinalização a uma distância da viatura estacionada equivalente a 1 metro para cada Km/h permitido para a via, ou seja, numa via em que a velocidade permitida é 80 Km/h, devemos iniciar a sinalização a uma distância de 80 metros da viatura. Os cones devem ser distribuídos a cada 20 e no máximo 25 metros um do outro, formando um triângulo, conforme se vê nas figuras abaixo. Com isto, com apenas 5 cones podemos efetuar quase todas os esquemas de sinalização dos locais de estacionamento.


Isolamento

Isolamento de área é a delimitação do espaço de trabalho dos bombeiros e

equipamentos em razão de uma emergência ou de áreas de risco temporário.

O isolamento deverá ser feito pelo motorista da viatura, devendo ser

utilizada a fita de isolamento, sendo amarrada em locais disponíveis, como

árvores, postes e em último caso viaturas.

O isolamento deverá ter a distancia mínima de 10 metros para todos os

lados, lembrando-se também que onde tivermos um desencarcerador sendo

operado não podemos ter ninguém a uma distância menor que 5 metros sem

EPI.


Motorista isolando local de ocorrência

A distância do isolamento pode variar de acordo com a natureza , tipo de colisão e risco específico existente no local. Quando houver vazamento de combustível, o isolamento deverá ser feito de no mínimo 30 ( trinta ) metros para todos os lados. Quando o acidente envolver produtos perigosos a distância deverá obedecer o previsto no Manual da ABIQUIM. - Área restrita (1) é a área onde o atendimento é realizado, somente é permitido a permanência neste local do pessoal envolvido diretamente com a ocorrência ou as viaturas cujo emprego seja indispensável, tendo em vista a necessidade de posicioná-la o mais próximo do sinistro ou que o emprego do material por ela transportado implique em que os bombeiros tenham que recorrer várias vezes às viaturas para buscá-lo ou controlá-lo. Somente o pessoal e o material com previsão de emprego contínuo desde o início até o término da ocorrência deve permanecer nessa área. A área restrita corresponde ao local do acidente, do incêndio, do vazamento ou exposição, oferecendo riscos reais à integridade física do bombeiro compreendendo também as frentes de trabalho. - Área de acesso limitado (2) é o local onde se postam os bombeiros e viaturas que auxiliam diretamente os que estão empenhados na área restrita. Nesta área estão os bombeiros com os equipamentos e viaturas cujo emprego seja necessário em determinadas fases táticas, mas não continuamente. Nela ficarão as ferramentas hidráulicas, extintores, linhas de proteção e aparelhos de iluminação, como reserva operacional.


- Área de suporte (3) é a área que circunda a área de acesso limitado; os que não estão trabalhando diretamente na ocorrência, nem auxiliando; devem aguardar a sua intervenção eventual dirigindo-se para o local indicado quando determinado pelo posto de comando.

Esquema das áreas de estacionamento

Vistoria Interna

A Vistoria Interna deverá ser feita pelo Cmt da Guarnição, junto aos autos

acidentados, o qual realiza as seguintes missões:

Analisa riscos potenciais para as vítimas e bombeiros:

o Vazamento de combustível;

o Fios energizados próximos aos veículos acidentados;

o Vítimas sob os veículos;

Olha para dentro do veículo verificando quantas vítimas, traumas e

lesões aparentes, consciência;

Verifica travamento das portas.

Verifica vidros abertos.

Coloca os calços no.4 nos locais indicados para estabilização.

Determina qual o lado que será iniciado o acesso pelas portas.


Vistoria interna

Vistoria Externa

A Vistoria Externa deverá ser feita pelo Cmt (no. 2) a uma distância de 3,5metros a 7,0 metros dos autos acidentados, girando em sentido contrário ao realizado pelo Cmt na vistoria interna, realizando as seguintes missões: Abre a lona no lado determinado pelo Cmt, deixando próximo à porta, a alavanca e a ferramenta hidráulica combinada; Questiona testemunhas sobre o acidente; Verifica vítimas que tenham sido atropeladas, que tenham sido lançadas, que tenham saído andando dos autos acidentados.


7.Manutenção 7.1 Conhecendo as ferramentas Desencarceradores Atualmente no CBMAL existem 3 marcas de desencarceradores que são LUKAS, LANCIER e WEBER, onde nesta parte do curso teremos uma noção geral de uso que se aplica as três marcas existentes. Operação Preparativos Inicialização As moto-bombas são entregues com o reservatório de óleo hidráulico cheio com óleo.As moto-bombas podem operar inclinadas até um angulo de 30 grau para qualquer lado. Nota: Antes de trabalhar na moto-bomba ou quando conectar/desconectar as mangueiras, verifique se a moto-bomba está desligada ou desconectada da rede (em caso de motor elétrico) e se as mangueiras não estão pressurizadas. Operação da moto-bomba · Verifique o nível de óleo - nível de óleo deve estar no limite superior do visor · Conecte a Ferramenta de resgate · Ajuste o afogador e o seletor de regime de rotação de acordo com o manual do motor. · Antes da partida, verifique que o sistema hidráulico e as mangueiras estejam despressurizados (posição da haste de acionamento da válvula). Isto vai facilitar a partida. · De a partida no motor · Pressurize a linha A e as mangueiras · Advertência - Antes de operar as ferramentas, verifique se o movimento das lâminas não constitui em risco para as pessoas envolvidas ou não na operação e que estilhaços do material cortado não irão danificar objetos ao redor.


7.2 Partes do equipamento Desencarcerador LUKAS 0 Visor de nível de óleo 1 Dreno do Reservatório 2 Válvula 3 Motor 5 Escapamento c/ proteção 7 Alça para transporte 8 Reservatório hidráulico 9 Respiro do Reservatório


7.3 Manutenção Após a operação ou ao final de um turno, examine os componentes quanto ao seu perfeito funcionamento (se o equipamento estiver sujo, limpe-o antes da inspeção): Inspeção visual · Todas conexões e acoplamentos estão firmemente rosqueados, sem danos e deformações · Sem vazamentos · Conexões rápidas de fácil conexão · Tampas de proteção na posição correta · Verifique o nível do óleo hidráulico Mangueiras · Verifique de acordo com as instruções de segurança de mangueiras · Verifique se há vazamento de óleo Teste de função · Abertura e fechamento perfeito da válvula. · Partida rápida e macia do motor

Retirada de Ar do Sistema Hidráulico Moto Bomba - Conecte as mangueiras em curto circuito ou a uma ferramenta; -Acione normalmente a moto-bomba mantendo a válvula de controle do sistema hidráulico fechada, deixando o fluido hidráulico circular por cerca de 3 minutos; Mangueiras - Faça uma ligação do tipo curto-circuito no par de mangueiras que se deseja retirar o ar, conectando as conexões de engate rápido da mangueira de pressão à mangueira de retorno do óleo: -Coloque a moto bomba em um plano mais elevado que as mangueiras e acione o motor da moto bomba; -Abra a válvula do sistema hidráulico do bloco de saída da moto-bomba para as mangueiras: -Deixe o óleo circular pelo tempo aproximado de 2 minutos; Ferramentas


-Ligue a ferramenta à moto-bomba pressurizando o sistema ( a moto-bomba deve estar em um plano mais elevado que a ferramenta); -Acione a ferramenta, abrindo e fechando os braços ou lâminas das ferramentas de corte ou expansão e deslocando o êmbolo dos cilindros, sem carga de 5 a 10 vezes. TABELA CORREÇÃO DE PROBLEMAS

Problema Causa Solução Motor com dificuldade de partida ou falha em partir

-Sem gasolina no tanque -Linha de combustível ou filtro entupido -Motor afogado -Conector de vela em curto -Vela em curto ou suja -Tampa do tanque com a tampa do suspiro entupido

-Encha o tanque -Limpe ou troque a linha de combustível -Remova, seque a vela e repita a operação de partida - Troque o conector de vela ou conecte-o - Limpe, recalibre ou troque a vela - Abra o respiro

Motor funciona falhando, sem potencia

- Sujeira no combustível - Vela suja ou quebrada -Folga no eletrodo da vela incorreta -Filtro de ar entupido -Baixo nível de óleo

-Remova e limpe o sistema de alimentação inclusive carburador -Substitua a vela - Ajuste a folga de acordo à especificação do motor -Limpe filtro de ar - Encha o carter até o nível correto

Motor superaquece -Baixo nível de óleo -Fluxo de ar obstruído

-Encha o carter até o nível correto -Remova obstruções das passagens de ar.


Quadro Básico de Manutenção Cada 5 h ou

diário Cada 25 h ou semanal

Cada 50 h ou anual

Cada 100 h ou anual

De 100 a 300 h

Verificar nível de óleo O Troca de óleo O Limpeza do filtro e pré filtro de ar

O Limpeza do sistema de arrefecimento

O Limpeza ou troca da vela de ignição

O Limpeza dos depósitos de combustão

O

Troca do filtro de combustível O

Serra Sabre 1.1 Nome : Serra Sabre De Walt Modelo DW 938 1.2 Nome popular : Serra Sabre

1.3 Fabricante : De Walt

1.4 Procedência : Estados Unidos

1.5 Composição: Constitui-se de uma serra elétrica alimentada por uma bateria , a qual é carregada por um carregador, possui lâminas para corte de metais diversos, vidro laminado e madeira. E todos estes componentes vem acondicionados em uma maleta.


1- Lâmina 2- Sapata 3- Serra Sabre 4- Gatilho de Aceleração 5- Bateria 6- Trava

Bateria

a. A primeira carga deverá ser feita em um período mínimo de 10 (dez ) horas;

b. As demais cargas deverão ser feitas em um período de 1 ( uma ) hora , permitindo assim a carga total da bateria;

c. A cada 10 ( dez ) cargas deverá ser acionado o botão TUNE UP, para equalizar as células da bateria, prolongando a sua vida útil;

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TUNE UP

apostila completa - curso de salvamento veicular

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