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Ano XXIIINº 129

JUL/AGO2018Notícias

ensagem da DiretoriaMNobres companheiros, Aviadores de Caça,Estamos vivendo há tempos, como dizia o Ten Brig Machado (Sabre

01), um ponto de inflexão na FAB, com a chegada de novos vetores e como orçamento limitado.

Faz-se mister, como sempre, e isso é o que nos une, buscar fazer omelhor com o pouco que nos é oferecido.

Para tanto é de suma importância que continuemos, como nossosantecessores, desde a Itália, a cultuar os valores que nos são tão caros,como a dedicação, entrega, comprometimento e sobretudo honestidade.

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n 03 de setembro1971 - Primeiro voo do AT-26(Xavante). Voo de ensaio com o MajCarlos Rubens de Rezende e opiloto de provas da EMBRAERBasílico Freire Neto, no FAB 4462.

2006- Chegada dos 2 primeiros F-2000 no Brasil em Anápolis. FAB4932 e 4940. Ambas foramtrasladadas em voo desde Orange(França) até Anápolis, com pousoem Dakar. As tripulações foram asseguintes: na perna Orange - Dakar(dia 02/09/2006 - 5:10 de voo), Ás:

gendaA TCel Bezier, #2: Cap Forget / MajGrolla; na perna Dakar - Anápolis(dia 03/09/2006 - 06:00 de voo),Ás: Cap Crosnier, #2: Asp Besnault/ Cel Leclerq. À exceção do MajGrolla, todos os demais pilotos eramfranceses.

n 28 de setembro1995 - Criado o 1º/3º Grupo deAviação (Esquadrão Escorpião),com sede na Base Aérea de BoaVista - RR, Portaria R-619/GM-3.

1995 - Criado o 2º/3º Grupo deAviação (Esquadrão Grifo), comsede na Base Aérea de Porto Velho- RO, Portaria R-619/GM-3.

É muito importante que façamos o nosso melhor, mas sempre comhonestidade e despidos de interesses particulares e escusos, como temosvisto, triste e infelizmente, nos dias de hoje no Brasil.

Somos a ponta de lança, o baluarte final do País, prometemos sacrificara própria vida em defesa da Nação, portanto a honestidade, não só depropósitos, mas puramente na concepção da palavra, deve ser o Norte aser seguido.

Já foi escrito aqui, mas repito: nunca peça nada a seus subordinadosque você mesmo não faria. Fazer o certo simplesmente porque é o certo, éassim que devemos proceder.

Parabéns à Força Aérea por perseverar no objetivo de entregar aoseu povo um novo vetor, o Gripen, e parabéns a todos nós, Pilotos deCaça, por mantermos as tradições e os valores que nos unem e nos fazemdiferentes aos olhos dos “outros”.

Senta a Púa, sempre! BRASIL!!

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n 06 de outubro1944 - Chegada dos componentes do1º GpAvCa ao Teatro de Operaçõesde Guerra Europeu, na Cidade deLivorno (Itália), a bordo do navioamericano USS Colombie.

n 16 de outubro1944 - - Chegada do primeiro P-47em Natal, com destino à EscolaTécnica de Aviação, em Cumbica,atual Escola de Especialistas daAeronáutica.

n 23 de outubro - Dia do Aviador1906 - Primeiro voo oficial deaeronave mais pesada do que o arautopropulsada (14 Bis), pilotadapor Alberto SANTOS-DUMONT,

no Campo de Bagatelle, na cidadede Paris - França.

1974- Primeiro voo de um F-5B FAB4800 na Northrop, em Palmdale,Califórnia (EUA).

n 29 de outubro1970 - 1º voo do F-8 FAB 4460 (quese encontra no MUSAL). Voo deexperiência pilotado pelo MajSérgio Ribeiro, no Parque de Marte- SP.

n 30 de outubro1970 - Traslado do F-8 FAB 4460,do Parque de Marte - SP para aBASC, pilotado pelo Maj Sér-gio Ribeiro.

apo-RádioPAssuntos Gerais e de Administração

1 - Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM)

M andem-nos os trabalhos do prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM2018) pelo e-mail <popopo@abra-pc.com.br>.

Este Prêmio anual em dinheiro foi criado em 11de março de 2003, com doação para a ABRA-PC feitapelo Brig. do Ar João Eduardo de Magalhães Motta(que foi Cmt do 1o GAC e do 1o/14o GAv, e ainda pilotode acrobacias quando na reserva).

Os trabalhos concorrentes ao PPMM não têmformato pré-estabelecido (trabalhos escritos ou

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gravados, vídeos e imagens, esculturas, peças teatrais, fantasias, alegoriase adereços, músicas, coreografias, sugestões de aperfeiçoamento deaeronaves, etc, podem ser enviados para a avaliação).

O objetivo do PPMM é apenas “Estimular o estudo e a pesquisade assuntos referentes à Aviação Militar de Combate”.

2 - Artigos para o ABRA-PC Notícias

T alvez devido ao nosso incentivo em Boletins anteriores, estamos recebendo diversos artigos para o ABRA-PC Notícias. Naturalmente,

todos são bem-vindos e serão publicados após eventual adição de imagense edição, em coordenação com os autores.

Nossa meta é manter o Boletim com algo em torno de 40 páginas etalvez um artigo não seja publicado de imediato, mas tenham certeza deque todas as contribuições de nossos Associados serão compartilhadasassim que possível.

N.R.: Aguardamos ansiosamente por mais artigos para o ABRA-PCNotícias, nosso Boletim bimestral, que podem ser enviados pelo e-mail<popopo@abra-pc.com.br> ou <pinheiro.alvaro@yahoo.com.br>.

3 - A Moeda da Caça

Prezado Ten William,

F icamos muito felizes em saber que a moeda da caça que a ABRA-PC providenciou foi do agrado de vocês. Antes de falar da distribuição

delas para os membros da Associação vale a pena um retrospecto.Antigamente ela não existia. Passou a existir em 2002 quando o então

COMGAR mandou fazer um determinado número e, teoricamente, asdistribuiu para os Pilotos de Caça da Ativa e da Reserva de então.

Num determinado instante, isso passou a ser responsabilidade daentão Terceira Força Aérea que confeccionou um novo modelo e,teoricamente, passou a distribuí-las para os novos Pilotos de Caça, porocasião do encerramento do Curso de Caça em Natal.

Com a desativação dessas Unidades e considerando que o assuntoficou meio no ar, sem um responsável pela manutenção desse procedimento,

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a ABRA-PC, entendendo ser importante amanutenção dessa prática, fez uma

consulta formal ao COMPREPindagando o que aquele Comandoentendia a respeito e manifestando adisponibilidade da Associação em arcarcom todos os encargos relativos àprodução da moeda para a entrega aosnovos Pilotos de Caça que se formam

em Natal.O COMPREP deu o seu nihil obstat à

Associação que, então, resolveu produzir essenovo modelo, que esperamos seja definitivo e

motivo de tradição e orgulho, com a inserção de caracteres que entendemosserem importantes para isso – tradição e orgulho.

Face ao exposto (está parecendo até documento oficial! rs) é de sesupor que todos os Pilotos de Caça atuais tenham, de alguma forma, umamoeda da caça, seja aquela então produzida pelo COMGAR, seja a outraproduzida pela Terceira Força Aérea e que apenas os novos pilotosformados a partir deste ano devam receber esse modelo definitivo produzidoagora.

Como sabemos que isso não é verdade, está na pauta da próximareunião de diretoria da ABRA-PC a discussão do tema para a definição doprocedimento que deveremos adotar.

Aceitamos sugestões de vocês, porintermédio do grupo de whatsapp dos CSdos esquadrões de caça que incluem umdiretor nosso.

Um forte abraço, obrigado pelocontato e pelo interesse em manternossas maiores e mais caras tradições.Isso é o que nos faz diferentes!

Bons voos e boas missões.SENTA A PÚA!

Brig do Ar Ref Quírico

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Planejamento financeiro - 2018

P ara conhecimento dos nossos Associados, segue abaixo um resumo do planejamento financeiro da ABRA-PC para 2018, com base nas

atividades que são desenvolvidas pela nossa Associação Brasileira dePilotos de Caça:1) Fontes de Receitas:

Mensalidades, aplicações financeiras e venda de produtos.2) Despesas Fixas:

Correios, editoração do ABRA-PC Notícias, material de consumo,telefone, internet, despesas bancárias, contador, secretaria,manutenção e controle do cadastro, impostos e aluguel.

3) Despesas Eventuais:Confecção e distribuição de brindes, impressão de livros, eventos(Picadinho e aniversário), funerais, 13o Salário, férias, viagens às UAee prêmios de viagens.

Demonstrativo Financeiro Resumido

Saldos em 31 de agosto de 2018Saldos ABRA-PCConta Corrente (Banco Real Conta nº.: 8703431) 31.164,30Fundos ABRA-PC - DI SUPREMO 187.330,44Subtotal recursos ABRA-PC 218.494,74

Média das Receitas e DespesasMédia das Receitas 19.781,45Média das Despesas de Custeio 5.510,02Média de Despesas Eventuais 2.772,91Fundos Especiais (*)Fundo DI Peq Empresa (Prêmio Pacau) 82.432,19Subtotal dos Fundos Especiais 82.432,19

(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais peloBrig Magalhães Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.

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23º aniversário da ABRA-PC

Convite para o“Picadinho Jesus está chamando”

De: Teomar QuíricoPara: Associados da ABRA-PC12 de ago às 17:22h

Prezados amigos e comandantes,

A pós o nosso encontro para comemorar o aniversário da ABRA-PC, eu enviei, em meu nome e em nome da Diretoria da Associação,

mensagem a todos aqueles que estiveram presentes no nosso encontro(foram cerca de 90 participantes), agradecendo as suas presenças nafestividade.

Da grande maioria deles recebi resposta em atenção, cujo extratoresolvi postar para conhecimento de todos, de forma a poder nortear nossasações futuras. Serve, também, para mostrar o acerto em fazermoscomemorações desse tipo, bem como contrabalançar alguns pedidos de

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desligamento de associados por não estarem “tendo o retornoesperado da Associação” e que tanto nos entristecem!

Um forte abraço a todos e meus agradecimentos a todosos membros da Diretoria, Conselhos e RepresentantesRegionais pelo trabalho anônimo e insano que todos vêmrealizando.

As mensagens recebidas são dirigidas a todos e a cadaum, individualmente.

Muito obrigado.QUI

# A Caça é tudo de mais importantepara mim dentro de todas e quais-quer atividades de nossa Força. Paramim foi uma honra voar o tempoque voei na Caça. Minha saudadeé muito grande da missão, doscompanheiros, dos problemas e doseu dia a dia.

#Tivemos uma típicaXimboca!!!!!

# Fiquei também muito felizde rever nossos nobres Adel-phis em peso, contando comvárias gerações.

# Tenho certeza de que todos os companheiros que ali estiveramtêm o mesmo sentimento, pois sabemos que por trás disso existeo trabalho de um grupo pequeno e dedicado. A espontaneidadee a plena integração de todas as gerações de caçadores durante oevento são um sinal inequívoco de reconhecimento da excelênciae representatividade da nossa Associação. É um prazer fazerparte deste grupo. Contem sempre comigo.

# Na verdade, eu é quem tenho queagradecer por ter podido comparecerao evento. Em virtude de diversosproblemas, acabamos por necessitardessa injeção de ânimo que somentea ABRA-PC e seus integrantes sãocapazes de nos fornecer. Relembrarfatos e rever amigos muito nos animae motiva.

# As reuniões de nossa Ass-ociação nos alimentam e re-juvenescem o espírito. Vernossos valores se perpetuandoé bem incomensurável nestesnossos dias.

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# Eu é que tenho a agradecer por poder estar naquele ambientetão amistoso e por que não dizer, carinhoso. É difícil de dizerem palavras o orgulho que tenho de pertencer à ABRAPC e ocarinho com que recebo de todos os companheiros. Ser aviador éuma dádiva dos céus e ser caçador transcende em muito essadádiva. Como você bem o disse, não somos melhores nem pioresque os demais companheiros da nossa querida Força Aérea,mas somos diferentes, pois a seleção e o espírito da caça nosdiferencia. Assim, amigo, estar presente no almoço foi umaalegria imensa e um prazer de estar com os amigos ecompanheiros.

# Para mim, esses eventos com osCaçadores das mais diversasgerações muito me renovam!!!

# Foi um prazer enorme participardesse evento importante para todosos caçadores. Esse contato comnossos instrutores, comandantes ecaçadores mais experientes en-grandece nossa amizade e estreitaainda mais os laços da fraternidadeque se chama Aviação de Caça!

# Aproveito a oportunidade para parabenizar a ABRA-PC pelo evento.Há anos procuro participar de todos os eventos, e há muito tempo não viauma confraternização com tantos pilotos da velha e nova guarda. É umimenso prazer participar deste seleto grupo e poder relembrar nossa épocade piloto operacional. Parabéns e obrigado pelo excelente trabalhoexecutado pela ABRA-PC. Tenha a certeza de que é fundamental paramanter acesa a chama do Primeiro Grupo de Aviação de Caça e todo oseu legado.

# Eu que agradeço o convite paraparticipar das comemorações doaniversário da ABRA-PC,Associação a qual já conheciaantes mesmo de entrar na FAB, eque lia cada estória informalimaginando conhecer pessoalmenteseus atores. Em tempos de “vacasmagras”, são essas reuniões elembranças que nos incentivam aseguir em busca de um céu maisazul.

# Aproveito para elogiar a excelência do encontro,que reaviva a integração entre os caçadores, e nostrás recordações de momentos tão significativos emnossas vidas.

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# Obrigado pela mensagem. O evento foiexcelente, muito bem organizado! E foimuito bom contar com a presença de tantoscompanheiros. Parabéns à ABRA-PC pormanter unidas as várias gerações decaçadores. É o que nos diferencia!

# Gostaria de externar minha gratidãopor poder participar do evento e revergrandes amigos e conhecidos. Eventos comoesse nos fazem renovar as energias e dãoinspiração para fazer sempre o melhor pornossa Força. Sempre que puder estareipresente aos eventos da ABRA-PC, parapoder partilhar dessa energia e revergrandes amigos. Obrigado por promoveresses momentos!

# O evento foi magnífico. Nós, osconvidados, que devemos agradecer pelotrabalho de excelência realizado.

# É sempre um prazer renovado reencontrar amigostão queridos, companheiros das melhores jornadasdas nossas vidas!! Parabéns pelo evento, climaindescritível, ao qual gostaríamos de nos unir sempre,pela pureza de intenções e sentimentos!

# Esteja certo de que foi um prazer, querenovou meu espírito caçador! 

# Posso lhe assegurar que para mim é um enormeprazer poder estar com amigos, mesmo que seja porpoucas horas. Estar nas reuniões promovidas pelaABRA-PC me remetem a minha gênese operacional,onde tive o privilégio de conviver com verdadeirosprofissionais e amigos. Conte sempre comigo.

# A comemoração foi umsucesso e foi super gostoso estarpresente. Suas palavras to-caram fundo em todos oscaçadores presentes.

# Na verdade eu é que deveria agradecer aos momentos agradáveis, debrincadeiras, confraternização e de compartilhamento dos sentimentos quenos unem e ao convívio com velhos e novos companheiros em reunião tão bemorganizada. Minha agenda sempre estará aberta ao chamado para encontroscomo esse que não são eventos simples, mas marcantes em nossa trajetória,motivo de sermos diferentes.

# Eu é que tenho que agradecer a oportunidade decompartilhar um evento tão gostoso e significativo.Boas lembranças e grandes amizades! Parabéns pelosucesso do encontro.

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lássicos da Aviação de CaçaCInterstate TDR

(VANT)Dados obtidos em pesquisa na internet

O Interstate TDR foi um VANT - na época denominado “drone deassalto” - desenvolvido no início da década de 1940, durante a

Segunda Guerra Mundial, para a US Navy, que podia ser armado com umabomba de 2.000 lb ou um torpedo. Foram fabricadas 189 aeronaves, quechegaram a ser utilizadas na Guerra do Pacífico contra os japoneses comalgum sucesso.

Já em 1936, o Lt Cmt Delmar S. Fahrney predizia que os VANTcontrolados remotamente seriam utilizados pela US Navy. Com o avançoda tecnologia, o primeiro teste operacional de um drone contra um alvonaval foi realizado em Abril de 1942, após o qual a Interstate Aircraft foicontratada para fornecer dois protótipos e 100 aeronaves, em um projetodesignado TDR-1.

N.R.: Nesta época onde o uso de veículos aéreos não tripulados temtomado a cada momento mais impulso, com o desenvolvimento de novastecnologias, técnicas e táticas a eles associados, achamos interessantedivulgar dados para mostrar que a ideia não é assim tão recente.

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No teste, quatro drones, carregando uma bomba de 2.000 lb cada,foram direcionados contra um cargueiro japonês (Yamazuki Maru)encalhado em Guadacanal. Três TDR-1 acertaram seu alvo (uma dasbombas não detonou) e o quarto errou por pouco, explodindo na praia,mas o navio foi destruído.

O TDR-1 tinha uma estrutura de tubos de aço, cobertos com madeiramoldada e foi equipado com um trem triciclo, que era alijado após adecolagem. Tinha envergadura de 15 m, peso total (com carga bélica) de2.676 kg e velocidade de cruzeiro de 225 km/h (121 KT), com alcance de684 km e podia ser dotado de uma cabine para pilotagem durante missõesde treinamento do controlador do drone.

O controle do VANT era realizado por uma aeronave chase(normalmente um Grumman TBF Avenger), com o operador visualizandoimagens de uma câmara RCA instalada no drone, que possuía dois motoresLycoming O-435-2, de 220 hp cada.

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A primeira missão operacional do TDR-1 foi em 27 de setembro de1944, em bombardeio contra navios japoneses e a última em 27 de outubro,utilizando 50 VANT, quando 31 drones atingiram seus alvos. Entretanto,

devido a problemas técnicos e à constatação de que armas convencionaisestavam se provando inadequadas para derrotar o Japão, o programa foicancelado.

Entre todas as missões voadas contra Rabaul (Papua Nova Guiné)poucas foram tão pouco usuais como as quatro sortidas com “drones deassalto” TDR-1 em outubro de 1944. Quase 70 anos antes da proliferaçãode veículos aéreos não tripulados, 16 TDR-1 foram utilizados naquelesataques. A maioria errou, devido à interferência no rádio ou malfuncionamento, e o programa foi oficialmente encerrado no dia seguinte.

Os ataques de TDR-1 inclusive levaram a “Rosa de Tóquio” (rádiode propaganda japonesa) a transmitir informações sobre pilotos suicidasdos EUA, muito antes dos ataques “kamikaze” japoneses terem sidoconcebidos.

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Avião de Caça Anfíbio e Supersônico

O Convair F-2Y Sea Dart foi uma aeronave de Caça a jato, anfíbia,dos EUA, que utilizava dois esquis para decolagem e pouso na

água. Voou apenas como protótipo, sem nunca ter entrado em produção, eé a única aeronave anfíbia que já excedeu a velocidade do som!

Foi criado em 1950, devido à, na época,dificuldade de operar aeronaves supersônicas emporta-aviões. O programa foi cancelado devido aresultados insatisfatórios e a um trágico acidenteem 04 de novembro de 1954, onde o piloto deteste Charles E. Richbourg morreu quando oSea Dart em que voava desintegrou em voo.

O fabricante Convair entrou em umacompetição da US Navy para desenvolver uminterceptador supersônico.

O time do laboratório de pesquisashidrodinâmicas do Eng. Ernest Stout propôscolocar um F-102A, Delta Dagger, sobre esquisaquáticos.

ConvairF2Y/F-7 Sea Dart

Convair F-102ADelta Dagger

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A Convair recebeu umcontrato para produzir doisprotótipos no final de 1951 e,posteriormente, 12 aeronaves deprodução, sendo quatro para acampanha de testes. O planooriginal era armar o Sea Dart comquatro canhões Colt Mk-12 de 20mm, um conjunto de foguetes (nãoguiados) e dois mísseis ar-ar, masnenhum armamento chegou a serinstalado nas aeronaves construídas.

A aeronave tinha asas emdelta, com fuselagem à prova d’águae dois esquis retráteis, que só eram estendidos quando a aeronave atingiaem torno de 09 KT na decolagem. Quando flutuando, o bordo de fuga dasasas tocava na água.

O Sea Dart seria propulsado por dois motores a jato, com afterburner,Westinghouse XJ34-WE-02, até que os reatores XJ46-WE-02 (com o dobroda potência) estivessem disponíveis.

O primeiro protótipo foi construído na Convair em San Diego e foilevado à baía para testes em dezembro de 1952. Em 14 de janeiro de1953, com o piloto E. D. “Sam” Shannon, a aeronave “inadvertidamente”

decolou durante um teste de taxi rápido. O voo inaugural oficial foiapenas em 09 de abril do mesmo ano.

O Sea Dart provou-se incapaz de manter voo supersônicoem voo nivelado com os motores XJ34. Tendo sido construído

antes de existir a “regra de área” (razão de o F-5 ter umformato de garrafa), gerava grande arrasto transônico.

A primeira aeronave de teste equipada com osreatores XJ46 conseguiu velocidades ligeiramente acimade Mach 1, tornando o Sea Dart a única aeronave anfíbiasupersônica até hoje.

O Sea Dart tinha a envergadura de 10,3 m e 16 mde comprimento, com peso vazio de 12.625 lb e pesomáximo de decolagem de 21.500 lb, com os reatores X-46 de 3.400 lb de empuxo cada.

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A velocidade máxima da aeronave era de 825 mph (1.325 km/h),com teto de serviço de 54.800 pés, razão máxima de subida de 17.100pés/min e alcance de 446 NM, com 5.500 pés de corrida de decolagem evelocidade de 145 mph.

A fuselagem do Sea Dart tinha o perfil em V de um barco, com umasérie de compartimentos à prova d’água e dois flaps de mergulho que podiamser utilizados como lemes nas manobras de táxi na superfície.

Cada um dos esquis tinha uma pequena roda e uma bequilha soltaera montada sob a fuselagem traseira, permitindo uma operação limitadade táxi em terra, mas a decolagem tinha que ser na água.

Em 04 de novembro de 1954, o Sea Dart Nº. 135762 se desintegrouem pleno ar sobre a baía de San Diego, durante uma demonstração para aUS Navy e a imprensa, ao exceder os limites estruturais, matando o pilotode testes Charles E. Richbourg, veterano da Segunda Guerra Mundial,com 31 anos.

Mesmo antes desse acidente, a US Navy já tinha perdido o interessena aeronave, e encerrou o contrato. Os quatro Sea Dart remanescentesexistem até hoje, como se segue:

− O XF2Y-1 Sea Dart, Nr. 137634, aguarda restauração noSmithsonian em Washington D.C.;

− O YF2Y-1 Sea Dart, Nr. 135763, está em exposição no San DiegoAir & Space Museum;

− O YF2Y-1 Sea Dart, Nr. 135764, está em exposição no Wings ofFreedom Aviation Museum na NAS Willow Grove na Pennsylvania; e

Sea Dart at the San DiegoAir & Space Museum

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− O YF2Y-1 Sea Dart, Nr. 135765, está em exposição no FloridaAir Museum como parte do complexo Sun’n Fun na Flórida.

N.R.: Curiosamente, o Sea Dart não foi o primeiro Caça a jato anfíbio.Durante a Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra desenvolveu o estranhoSaunders-Roe SR.A/1

Concebido para aproveitar a propulsão a jato para uma aeronaveanfíbia a ser utilizada no Pacífico o SR-44 foi propostopela Saunders-Roe em 1943 com três protótipos sendocontratados em maio de 1944.

Designado SR A-1, o Caça era de liga leve,propulsado por dois reatores Metropolitan Vickers F2/4 Beryl, com provisão para quatro canhões de 20 mmsobre a entrada de ar frontal e flutuadores retráteissob as asas.

O primeiro voo foi em 16 de julho de 1947 maso interesse governamental se esvaiu com o fim daGuerra e o último SR A-1 foi desativado em junho de1951 e o protótipo TG263 encontra-se hoje emexposição no Solent Sky Aviation Museum em Southampton.

Outra curiosidade é que dois dos protótipos do SR A-1 foramequipados com os primeiros assentos ejetáveis Martin-Baker a seremconstruídos!

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ara refletirPPovo forte,

Instituições fortes,Nação forte

R ecentemente, ao observar um cartaz atrás de um candidato à presidência dos EUA (Vote em ... para manter o país mais forte,como sempre....), raciocinei: Como os EUA manterão um país grande,forte, com um povo gordo, deformado por uma alimentação errada, depropósito?

Sim, a matéria prima para erguer e manter a nossa nação forte começapor um povo forte. Afinal, estas pessoas se levantam, diariamente, parauma labuta eterna. Do cérebro de cada cidadão sairão ideias, iniciativas,decisões que afetarão a vida dele próprio e de toda a coletividade brasileira.A perpetuação de nossa nação (forte) depende de decisões certas, nomomento certo.

A perpetuação de nossa nação (forte) depende da existência decidadãos independentes para viver e decidir. Não pode passar pela nossacabeça a existência de fraqueza e subserviência no cidadão e cidadãbrasileira.

O lema a perseguir é nascermos fortes, crescermos fortes, vivermosfortes e morrermos bem velhinhos no pleno uso da consciência e do corpo.Em suma, um povo eterno e forte vive da substituição permanente deuma geração por uma geração mais forte.

As instituições do país, formadas por cidadãos, também vivem dasubstituição permanente de componentes recrutados no seu povo.

As Forças Armadas, instituições deste país, logicamente, vivem dasubstituição permanente de seus integrantes. Assim as Forças Armadaspermanecerão fortes se recrutarem os seus componentes em um povo forte.

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A manutenção do lema de nascermos fortes, até morrermos bemvelhinhos no pleno uso da consciência e do corpo, depende de uma atençãoe persistência hercúlea de todos os cidadãos. O rompimento desta “correntepositiva” é de fácil obtenção e, por isto, devemos evitar esta ruptura coma execução de ações fortes, diárias e permanentes.

Devemos estar atentos, insisto, por ser fácil o rompimento destacorrente. As Forças Armadas dependem de recrutamento e licenciamentode seus componentes. Se per mitirmos a existência de açõesdesmotivadoras, tais como regras frouxas, remuneração nada atrativa,equipamentos obsoletos e divulgação nada positiva, estaremoscontribuindo para o enfraquecimento das Forças Armadas.

Não seremos fortes se utilizarmos, em uma seleção para soldados,sargentos e oficiais, de candidatos que não foram aproveitados em outrasseleções para carreiras de técnicos ou de formação superior. Se houver tal,estaremos utilizando na nossa base da carreira pessoas com nível deconhecimento que não serviram para outras carreiras, mais demandantesintelectualmente e fisicamente.

Por fim, devemos estar, eternamente, atentos para impedir influenciasexternas na definição da formação e na escolha nas promoções de nossoscomponentes.

As Forças Armadas devem se preocupar constantemente coma evolução e a qualidade de seu pessoal e de seus equipamentos. Olíder ou comandante deve se cercar, obrigatoriamente, de auxiliaresdiretos melhores que ele próprio. Se não tiver, trabalhe para torná-los melhores!

O líder ou comandante deve trabalhar para ser substituído poralguém melhor que ele próprio. Só assim, como em todas asorganizações, a unidade evoluirá. Para isto, uma análise crítica dopessoal e dos equipamentos deve existir anualmente.

O nosso pessoal deve estar sempre bem preparado para ocumprimento da missão. Também, o preparo de nossas Unidades Aéreasdeve ter como objetivo o cumprimento da missão.

Um planejamento de uma Força Aérea deve começar com acapacidade de destruir alvos selecionados. Daí, a capacidade de destruiçãodo nosso armamento através de precisão, energia liberada. Desta definiçãosairão o sistema de visada, o alcance e número de aeronaves a seremutilizadas.

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O controle anual do poder dedestruição do armamento deve serprevisto desde o planejamento dacompra dele. Também, a previsão deuso de armamento em final de prazode validade, evitará a existência dearmamento com validade vencida,ainda nos paióis. Finalmente,treinaremos as equipes para a execuçãodestas missões. Manuseio do armamentopelo pessoal em solo e a utilização real departe do armamento real servirá como aferiçãoda presteza das equipes (mecânicos e pilotos).

Notem que até agora não falei das aeronaves. De propósito, pois otipo de aeronaves, tal como armamentos, deve ser escolhido como resultadodo planejamento das missões. Nesta escolha virão a necessidade deautonomia (reabastecimento no ar?), capacidade de armamento, sistemade navegação e ataque, armamento de defesa, etc.

O importante é reconhecer que a capacidade operacional de umaunidade é aferida no cumprimento eficiente de sua missão. O tipo deaeronave, que pode orgulhar o piloto, será nada se não for capaz de atingire destruir os alvos levantados no planejamento de emprego da força.

E se a bomba atingir o alvo e não destruí-lo? E se não tivermospessoal em solo capaz de armar as aeronaves? E se precisarmos reabastecerem voo e o avião tanque não existir ou as suas tripulações não estiveremtreinadas? Como se opor à uma aeronave incursora se nosso sistema deradares não tem uma disponibilidade confiável?

A capacidade operacional de uma força, na guerra, é a mesmaobtida no seu preparo e treinamento, na paz, reduzida de umpercentual devido ao ambiente de guerra. E, muito cuidado, pois odobro de nada é NADA!

Se tiverem dúvidas se existiu uma unidade assim, respondo que sim!Apesar de todas dificuldades existentes na época, no 1°/14° GAV (1971/72) vigorava a mentalidade de preparo nesta filosofia. Servi no 1°/14°GAV naquela época.

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A pista era de 2.000m e os “novinhos” foram novamente treinadospara decolar e pousar, em pista com comprimento idêntico, mas sem oauxílio constante do vento de proa de SBFZ.

Como navegar à baixa altura? E em cima d’água? Como utilizararmamento de cano e bombas? E como acertar no tiro aéreo? E o pessoalde armamento que entendia tudo de harmonização de visores,metralhadoras e suportes de foguetes. E o pessoal de manutenção quevibrava com os resultados do final do ano. Enfim, nos ensinaram que, nãoimportava que tipo de avião tivéssemos, a missão deveria ser planejada etreinada.

Lembro de dizeres no hangar do 1°/14° GAV: “Deves levar semprecontigo a glória de ter servido neste esquadrão!” Valia do Comandante aosoldado mais moderno. Éramos nem piores nem melhores, éramosdiferentes!

Valeu a pena ter vivido aqueles momentos no 1°/14° GAV!Luiz Carlos Rodrigues – Cel Av Ref

Piloto de caça em 1968, no 1o/4o GAvPiloto de Prova em 1977, ainda em atividade

Luis Durval de Lion,Ten Av, Piloto de Caça

orum nº 70F

De: PPIPara: Biasus e ABRA-PC

Bons dias Gente,Amigo meu me perguntou sobre um primo com esse nome (Luiz

Durval de Lion) que seria Aviador e faleceu em acidente na década de 70.Alguém saberia dizer algo?Bração pra todosPPI

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Em 21 de abr de 2017, às 10:02, Antonio Ricieri Biasus escreveu:Para: PPI e ABRA-PC

Tinha um Lion que era instrutor na AFA em 72, 73 ou 74.Pode ser ele?Biasus

De: Flavio KauffmannPara: Antonio Ricieri Biasus e ABRA-PC

Olá Chefe,Foi da turma do Djalma Farias, de Curitiba, piloto do Grupo de Caça,

transferido por indisciplina de voo com o Gloster, e deu instrução paraminha turma na AFA.

Gostava muito de mim e me considerava seu peixe. Voei com elevárias vezes, o que certamente influenciou minha formação.

Excelente piloto, ídolo entre os cadetes e muito querido por todospor sua liderança natural e pela informalidade.

Riso fácil, contava-nos nas noitadas na cidade sobre o Curso de Caçaem FZ e a vida em Santa Cruz onde dizia pretender voltar.

Morreu de T-37 ao colidir com um fio de alta tensão em maio de1976 num rasante, com o Sergio “Tomate”, meu colega de turma.

Estava de casamento marcado com a Verinha, linda moça dePirassununga e amiga, que passou a ser conhecida durante muitos anoscomo a “Verinha do Lion”.

Fiz guarda fúnebre em seu velório, numa das noites mais frias e tristesde que me recordo.

Um abraço a todos,Kau

Em 21 de abr de 2017, às 12:24, Paulo Cury escreveu:Já acabei de checar. Ele era da turma do Mark e faleceu em 1976. Eu

cheguei em 77 na AFA.Colisão em voo com cabo de alta tensão, com cadete do 4o ano a

bordo.ABS

Em 21/04/2017 13:09, KAU FPAC escreveu:Para: PPI e ABRA-PC

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Penitenciando-me e procurando agregar mais informações.Realmente o Lion era da turma do Chicão e do Passos (Tampa), que

é a mesma do Djalma. E, sendo dessa turma, certamente não voou Gloster.Mas me lembro dele dizer que havia sido punido por um rasante

(TF-33?) acho que em Santa Cruz.Concluo que não sou uma fonte fidedigna de informação sobre o

passado. Pelo menos, como ele foi, porque sempre gosto mais das minhasversões heroicas e poéticas, de como ele poderia ter sido.

Vejam que um piloto de caça, carismático, que morre num rasante,depois de já ter sido punido por isso, equipara-se às melhores tramascinematográficas...

Como se falou do Lion, amanhã, abusando da paciência dos amigos,contarei sobre a peça que ele e Djalma pregaram no capelão da AFA, atéhoje um primor no gênero dos trotes!

Abraço a todos,Kau

De: PPIPara: Flavio Kauffmann e ABRA-PC

Aguardamos ansiosos!PPI

De: Flavio KauffmannPara: Biasus; Paulo Pinto e ABRA-PC

Bia, Chefe PPI e amigos,O caso se deu, segundo me contaram, em 1975, numa antiga

Pirassununga, terra em que, diziam os índios, “o peixe ronca”, e que oscilavaentre a modernidaderepresentada pela enormebase de aviadores e oprovincianismo bucólico-campestre, representadopelo footing de moças erapazes em volta do coretoda praça principal, numprocesso a que os cadetesdavam o nome de “RPM”1.

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Fazendo um parênteses, nessa praça ouvi uma máxima do velhinhoencarregado de limpar os bancos, cuja veracidade pude comprovar ao longoda vida: “É por sê bão que a gente se fode!”

Para situar no tempo, para os leitores mais moços, a FAB ainda usavamacacões laranja… Os cadetes fugiam da naba, “orquestrada, insidiosa esorrateira” – como repetiam as ordens do dia da época – que atacava noCorpo de Cadetes, no Departamento deEnsino e no Grupo de Instrução Aérea(GIA).

E os oficiais, que voavam armados,utilizavam vistosos cintos e coldres, cadaum a seu modo, parecendo modernosbufallobills e, com raras e inesquecíveisexceções, pareciam estar sempre prontos adar o bote em seus alunos.

A divisão entre esses dois grupos eratão nítida quanto absurda, já que, semperceber, vários dali, independente daantiguidade, servindo juntos ao longo davida nas diversas unidades aéreas, setransformariam no futuro em grandesamigos.

Mas, naquele tempo, e talvez aindahoje, eram falanges tão antagônicas, que o“bisusário”2 datilografado de T-37, peçapreciosa, passada secretamente de mão emmão entre as turmas, postava em seu finalo curioso mote: “Para que o lado de lá não ganhe a parada!”

Bem, o Cassino dos Oficiais, que hoje tem um nome politicamentemais correto, mas muito menos charmoso, sediava também, na AFA, umhotel de trânsito, onde ficavam os instrutores solteiros.

Aquele bando de jovens tinha duas atividades complementares: ferraros cadetes durante o expediente; e socializar com as moças da terra, foradele.

Nessa última tarefa, disputavam com os mesmos cadetes a quecostumavam ferrar mais cedo, e se contavam com as vantagens dos beloscarros e dos soldos de oficial, perdiam certamente no princípio da massa.

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Assim, ficaram famosos alguns refrões musicais como: “Olhe fulanotenentinho do brejal, êta cara que só anda no remú do cadetal”.

Voltando ao Cassino, lá moravam Lion e Djalma, instrutores, colegasde turma e amigos inseparáveis. Ambos possuíam um Maverick cada, ocarro mais barra-pesada da época.

Risonho, parecendo um gato angorá, por suas largas bochechas, Djalmaera certamente o rei da simpatia.

Fora parar na AFA, numa leva detenentes transferidos do 1o/10o GAV,em Cumbica, quando os B-26 pararamde voar. Seu sonho era servir no 2o/10o GAV, o Esquadrão de Busca eSalvamento, ao lado.

Quase conseguiu, pois contavacom a admiração do comandante e comdois amigos de peso por lá: Hélio Simas,o “Monga”; e Ceccatto, tio do Zé Gato,Caçador que foi do GDA muitos anosdepois.

Tido por todos como umexcelente e audacioso piloto, Lion eraPiloto de Caça3 de 1971 e voava comoferrolho da Esquadrilha Coringa4,liderada, se não me engano, pelo Ajax,o que bem dá testemunho de suahabilidade.

Era endeusado pelos cadetes poisnunca usava suas platinas para liderar.

Hoje, muitos anos de vida depois, penso que o Lion deve terencontrado o Bukowitz em algum ponto de sua estadia na Caça, tamanhaera a semelhança de estilos.

Quando a turma de 72 chegou ao estágio básico para voar Zarapa,um dos cadetes era o Tonho Pinto Machado, que chegou a oficial general,irmão do Vicentão, um dos mais capazes e educados instrutores e oficiais,que conheci.

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Pois o Lion, amicíssimo do Vicentão, virou instrutor do Tonho e,sem que o irmão pudesse interferir, por ser de outra esquadrilha, costumavaatravessar o hangar montado nas costas de seu cavalo (o Tonho), para iraté o saloon, que era o bar dos pilotos. E durante sua estadia no bar, deixavao “cavalo” amarrado na porta...

Pois bem, esse era o espírito reinante, quando lá chegou o PadreEgberto... Congregado mariano desde garoto, cedo falara em sua alma avocação para soldado de Cristo.

Aos três anos já conhecia de cor as principais rezas e mesmo algumaspassagens mais importantes do Evangelho e, aos sete, já era o coroinhaprincipal da Igreja da Matriz. Aos doze, já fazia looping com o turíbulo...

Orgulho de sua mãe e da pequena Miraí, distrito de Miracema doNorte, Egberto nunca se interessara por mulher, e nem por homem. Umsanto homem, mas que só aceitava a igreja católica!

Após o ginásio, embarcou de cabeça num seminário, onde acaboupor se destacar no período propedêutico e de onde saiu padre ordenado,como primeiro de turma e líder do coral gregoriano, podendo escolher seucaminho.

Onde poderia haver mais gente necessitando a palavra de Deus?Na Aeronáutica, concluiu. Gente pecadora, na maioria, mas que está,

paradoxalmente e apenas pela força da profissão, lá no alto, perto de Deus.Por ali, em meio a esse gentio moderno, começaria sua obra de catequesecatólica…

Curso rápido de adaptação ao oficialato na Terceira Zona Aérea,que era como se chamavam os COMARES da época, que, acabo de saber,também foram rifados na mudança organizacional, em curso em 2017.

A Academia da Força Aérea seria seudestino. Pregaria a palavra de seu Deus, católico,junto aos jovens. Nada mais promissor!

E assim, celibatário, como os vigários quese prezam, coube-lhe como moradia o únicoapartamento vago no hotel de trânsito,justamente entre os de Djalma e Lion. Se Deustinha intenção de ser irônico, certamente, nessecaso, exagerou na dose.

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Hoje, fico pensando se o trote teria sido todo ele planejado desde oprincípio, ou se o enredo fora se adaptando aos acontecimentos.

Pela vida desregrada que aparentemente levavam, Djalma e Lionviraram imediatamente, aos olhos do padre, o público-alvo de seus esforçoseclesiásticos. Vivendo ao lado de ambos, acompanhava as loucuras e asbebedeiras, como se delas estivesse participando.

Mas, se por um lado, o padre se interessara pelos dois aviadores, poroutro lado, os aviadores também se interessaram pelo padre... Nos primeirosdias, adotaram, cada um, uma postura diferente.

Djalma era o carola, que arrependido da esbórnia, buscava a todo omomento o aconselhamento de Egberto, tentando desesperadamente ocaminho da absolvição.

Passara a andar com a Bíblia e a questionar o padre sobre suaspassagens, demonstrando inequívoco interesse pela religião, embora sedissesse pentecostal.

Confessara sua preocupação com a única irmã, virgem, que sustentaradesde menina, para que um dia casasse de véu e grinalda.

Já Lion, esse parecia sempre tomado pelo obsessor... Crítico de todasas religiões, dizia-se ateu de carteirinha e não perdia a oportunidade, atodo o momento, de manifestar sua simpatia pelo capiroto.

Após o jantar, comprazia-se em desafiar o padre para verdadeirosduelos verbais, em frente aos oficiais mais modernos.

“As religiões”, dizia, citando Schopenhauer “necessitam de escuridãopara brilhar”.

“Vida sem religião”, retrucava o padre, emulando Gandhi, “é umbarco sem leme!”. E assim prosseguiam ao longo da noite...

Fora o coral das crianças da vila, a obrade caridade das senhoras dos oficiais, o cursilhode noivos na cidade, os cultos ecumênicos noCorpo de Cadetes e as procissões, com o quesobrava de seu tempo, o padre se dedicava asalvar as duas ovelhas desgarradas: uma dasgarras de Martinho Lutero; e a outra, do própriocapeta. Criara até um certo rapport com seusdois antagonistas...

Um belo dia, numa das audiências paraaconselhamento e endoutrinamento, Djalma,

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angustiado, revela aopadre ter chegado aseu conhecimento ofato de que sua irmãhavia dado um maupasso e que, segundo sua mãe, o protagonistaera um grande amigo seu.

Diz também ao pároco que, se isso fosse confirmado,ele mesmo se encarregaria de fazer justiça, despachando ovagabundo para os quintos dos infernos.

Inúteis haviam sido as tentativas do padre de acalmá-loe houve momentos de ira onde, sacando sua Colt 45, espumavade ódio ameaçando a todos: “Olho por olho e dente por dente!”, citavaTalião.

Curiosamente, nessa noite Lion parecia mais retraído. Nem mesmo aprovocação constante, de mostrar insistentemente ao padre as páginasduplas da revista Hustler, onde Vera Fisher mostrava sua loura perereca5,fizera naquela noite.

No telefone, Djalma tentava ainda em vão falar com sua irmã, mas,naqueles tempos pré-celular, as ligações não se completavam comfacilidade, a não ser que você fosse amigo da gordinha que manipulavaum mundo de plugues, fios e buracos, lá na Central Telefônica (é, issoexistia!), gritando, a cada chamada, com voz estridente: “Academia!!!”.

Enquanto isso, incomumente acabrunhado num dos cantos eobservado discretamente pelo padre, por trás de um tabuleiro de gamão,Lion revelava seu incômodo, culminando com um sério “boa noite” a todos.

Sequer lançara ao padre uma de suas diatribes rotineiras, como a deStendhal: “As religiões são fundadas sobre o temor de muitos e a espertezade poucos!”

Alguma coisa estava acontecendo, pensou o vigário já aboletado noleito, na penumbra, enquanto ainda ouvia ao longe os gritos de Djalma,que vociferava no telefone: “O quê? Com quem? Filho da puta! Eu mato!”

Apreensivo ouviu Djalma invadir o quarto de Lion, ouviu Lionpedindo para se explicar, ouviu os móveis quebrando numa luta corporale, finalmente, o ruído seco do tiro, seguido do grito de morte.

Apavorado, aguardou alguns minutos antes de abrir a porta paraencontrar, num corredor lotado de oficiais residentes, um Djalma

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descabelado, com um olhar perdido e a arma fumegante na mão, que aindabalbuciava palavras desconexas: “Desleal, traidor...”

“Calma!”, diziam alguns, se precipitando para o quarto da vítima eimpedindo o padre de lá entrar. “Fica no seu quarto, seu padre!” ouvira demais de um deles, e resolvera obedecer.

Desnecessário dizer que não conseguiu mais dormir. Na expectativado som da ambulância que não veio, passou a rezar o terço inúmeras vezes,como se, dessa forma, pudesse fazer o tempo andar a ré e desfazer atragédia.

Um silêncio abissal saudou a chegada do novo dia...Passando na frente do apartamento de Lion, Egberto não resistiu a

entrar, apenas para encontrar tudo em seu lugar e nem sinal do oficial.Nem mesmo seu carro, o vistoso Maverick negro, estava no estacionamento.

No salão principal, onde serviam o café, cruzou com um herméticoDjalma, de aparência fechada, que lhe deu apenas bom dia.

As atividades intensas do dia não conseguiram lhe tirar dopensamento, o crime ocorrido no Cassino, em que todos por ali pareciamter virado cúmplices, pelo menos no desaparecimento do corpo.

Em vão, aguardou durante dois dias e duas noites, por algumaexplicação. Djalma fugia do contato verbal e os demais diziam em coropara que esquecesse o ocorrido.

Com o coração apertado, Egberto chega ao limite e entrando no salãocheio, após o jantar, abre os braços e grita: “Eu sei que houve um homicídioaqui! E se ninguém se acusar, eu vou agora à casa do Brigadeiro entregartodo mundo!”

Dizendo isso, precipitou-se para o carro, sendo interceptado porDjalma e vários tenentes, quando já entrava na Vila dos Oficiais.

Rindo, confessaram o trote ao padre que, desconfiado, só acreditouque tudo fora propositadamente simulado, quando encontrou Lion, vivinhoda silva, vindo da EAO para o fim de semana.

Meses depois, na noite do velório do Lion, morto ao colidir com umfio de alta tensão num rasante de T-37, quem mais chorava era justamentepadre Egberto.

Talvez houvesse concluído que todas as religiões devem ser toleradas,pois cada um tem o direito de ir para o céu à sua maneira…

Um abraço a todos,Kau

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Gilberto P SchittiniPara: ‘Flavio Kauffmann’ e ABRA-PC

Kau, o Lion era da minha turma e o Djalma da turma do Quírico.Acho que o Ceccatto nunca foi do GDA (N.R.: O filho, “Zé Gato”, foi).

Na descrição da contenda forjada pode incluir um corpo estirado nochão e coberto de ketchup.

Tive um colega de curso na ETPS, um sueco maluco, que dizia “livefast, die young and make a beautiful body”.

Assim foi o Lion, que pode ser incluído naqueles artigos da “Reader’sDigest” sobre pessoas inesquecíveis.

Schittini

Peixe LimaPara: ‘Gilberto P Schittini’ e ABRA-PC

Os dois – Djalma e Lion – faziam uma dupla imbatível, e, no poucotempo em que conviveram em Pira, aprontaram todas.

Para se ter uma ideia, naquela época o animal de estimação do Djalmaera uma galinha6, que ele trazia na coleira e que o acompanhava para todosos lugares...

Me lembro sempre do Lion quando vejona televisão os filmes do Machete (o nome doator é Danny Trejo, que é muito parecido como Lion), um mexicano bigodudo que tem umgênio horrível e senta a porrada em todo mundo,e sua arma preferida é um enorme facão, com oqual cisma em danificar a fuselagem dosinimigos...

O Djalma casou tarde, e quando nasceuo seu primeiro filho, deu a ele o nome do amigoLion (N.R.: Flávio Lion).

Aliás, não vejo o Djalma há muito tempo, e minha última informaçãoé que ele ainda estava em Curitiba, onde tinha uma escola de aviação edava aula em uma Universidade. Grande figura, motoqueiro, divertido, eum bom amigo para todas as horas...

PLI

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ossos Líderes, nossos Mestresnossos Mitos

NNo Boletim 127 encerramos a

apresentação de todos os pilotos do1o Grupo de Aviação de Caça naItália. Temos agora a intenção deincluir a cada Boletim uma

biografia de cada um dos atuaisComandantes de Unidades de Caça.Por isso, aguardamos opiniões denosso leitores a respeito.

Gustavo Albrecht Para: Peixe Lima e ABRA-PC

PLI,Mandei estas msg para o Djalma…ele está em Guaratuba com uma

escola de pilotagem. O email dele é farias@epa.aero e o tel 041-34426734ALB

N.R.: Aqui encerramos essa troca de mensagens em homenagem a um Piloto de Caçaque deixou bons amigos.1 RPM: Literalmente, “Rotações Por Minuto”, ao redor do Coreto da Praça.Conselheiro AntônioPrado, no centro de Pirassununga.2 “Bisusário”: Coletânea de “Bisus”, como eram denominadas as “dicas” que os cadetes recebiam, paradiversas atividades, inclusive provas sobre o Manual de Voo, no caso do birreator pesado T-37 (Screaming Baby), que era voado na AFA depois da instrução básica no T-23 Uirapuru.3 Ten Av Luiz Durval de LION: Piloto de Caça em 1971, no 1o/4o GAv, na BAFZ, voando TF-334 ESQDA criada no 1o EIA da AFA, que fez a primeira demonstração em 10 de julho de 1969, comnove T-37C, para comemorar a transferência e transformação da Escola de Aeronáutica para a Academiada Força Aérea e o Espadim dos Cadetes naquele ano.5 N.R.: Errata - De acordo com nossa extenuante pesquisa, a batráquia em tela era morena.6 N.R.: A galinha em tela era chamada de “Bequilha”. Voava de “saco” nos T-37 e tinha até cadernetade voo, preenchida, naturalmente, pelos cadetes que voavam com o Djalma ou Lion.

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stória informal da CaçaE

O FerchaidinhoAbrindo o apetite, falemos do Ferchaidinho, à época, PT-19. Aprendi

com ele a voar , o que já é muito importante. E voava nele, naquele ano de1955, no Primário dos Afonsos, tocando em seus comandos com respeitoe hesitação, para não irritar o alazão, um suposto potro bravo.

Eis que, em 56, entraram no currículo acrobacias e voo de grupo e,neste, para não perder a posição na ala, o aluno vassourava a manete,aquele acelerador, da avestruz à vaca, sem cerimônia. E tome gravessacudidas no pobre manche.

O meu instrutor fez a gentileza de mostrar como se fazia a “curva demurrinha”, uma manobra que nenhuma aeronave gosta de sofrer. A partirdaí, você descobre que o cavalo é extremamente dócil e muito competente.

Aviões, Amore Desamor

“Lidando com aeronaves, terminamos por desenvolveruma relação emocional, simpática, ou não. Apresento aquiminha avaliação de dois aviões e aproveito para contar uns

causos”.

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Esclareça-se, o Ferchaidinhopouco ganhava de um teco-teco. Doislugares, um atrás do outro, sem capota,mas com para-brisa. Não possuía rádionem comunicação entre os doisassentos.

Na instrução, o aluno, à frente,usava um capacete de pano com doisfones, apenas a entrada de dois tubinhosde plástico, que se uniam e, passando paratrás, terminavam em um cone, no qual oinstrutor gritava suas instruções. Já se vê,uma ditadura, já que o aluno não podiaresponder. Avionics, nada.

Passaram-se anos, conhecemos e respeitamosos caças F-80, em Fortaleza, no 1º/4º GAv e o F-8, no1º/14º GAv, Porto Alegre. Sim, caças a jato, que podiamaproximar-se de Mach ponto oito, o que impressiona eimpõe respeito, ao lado de seu real poder de fogo.

Eis que no Q.G. da Quinta Zona, Canoas, estavam lotados cincoFerchaidinhos, dando sopa, porque, todos sabem, gente mais antiga, maiorpatente, prefere mais conforto, maior velocidade que as humildes oitentamilhas.

Assim, não raras vezes, os Ferchaidinhos estavam disponíveis paratenentinhos ouriçados.

Sem o olho crítico de instrutor em um curso regular, saíamos empasseios de fim de semana pelo interior do Rio Grande. Santa Maria daBoca do Monte, Uruguaiana, Livramento, Passo Fundo, Pelotas e cercanias.

Por esse tempo, ninguém maltratava as longarinas dos Ferchaidinhos.Acrobacias, em desuso. Como nahistória do cowboy que assoviava e lávinha o seu cavalo, andávamos muitoà vontade no Ferchaidinho. Você nãoentrava nele, você vestia, como sefora um paletó confortável e elecompreendia os seus desejos.

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Eu adorava aqueleavião. Confesso: amava.Assim como detestava aestrovenga em que morreu

Glenn Miller (N.R.: Que serácomentada mais adiante).

Na cabeceira da pista dos F-8, PAlegre, antesdela, havia um capinzal. Lembro-me que o Bacalhau inventou triscar comas rodas do simpático PT 19 no capinzal, para embalar a sua rotação e aaeronave, assim, pousava no concreto sem aquele deselegante tranco queconspurcava o pouso manteiga. O Ferchaidinho agradecia, comovido.

Naquela aeronave, em voo, ouvi sons partidos do solo. De uma feita,passando perto de uma composição ferroviária, ouvi o apito do trem,cumprimentando-me pela passagem baixa.

Tínhamos a mania, muito irresponsável, de pousar na estrada PortoAlegre – Pelotas, uma das raras asfaltadas à época, toque-arremetendodiante da aproximação dos caminhões. Às vezes, buzinavam em protesto.

Pequena Estória de Jacinto Paúra(A missão humanitária inconclusa)Este causo, super-verídico, mas levemente apimentado, está composto

por dois Ferchaidinhos, Jacinto Paúra, o protagonista (o nome não é oreal, por discrição), Jac-Bac e o signatário. Bem, Jac-Bac, na verdade oatual SAURO ONE, o piloto brasileiro mais velho ainda operando emaerovias nacionais e de outros municípios forâneos, hoje (2014) bempertinho dos oitenta anos. Um causo que envolve o amigo Bacalha jápromete, espicaça a curiosidade.

O impaciente leitor já deve estar cansado deste papo de joão-sem-braço. Calma, o Sr. Paúra já vai entrar na estória. O back ground, entretanto,faz parte.

Certo dia, numa sexta, soubemos que haveria dois Ferchaidinhosdando sopa no fim de semana. Programamos Uruguaiana. Feita a reserva,sábado bem cedo estávamos lá, no Q.G. da 5ª Zona Aérea, com duasmudas de roupa, utensílios de toucador, afora o macacão. E o tempo?

Teto baixíssimo, talvez uns trinta pés, o que não era problema paraviciados naquele voo sobre o Guaíba e demais lagoas em sequência. Nãose tratava de voo de grupo, nem de dois isolados. Era voo de bando. Em

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cada etapa, um piloto ficava responsável pela navegação e o outro oacompanhava, mantendo o visual, sempre bem baixinho, para ver o queacontecia no solo pátrio.

Tudo pronto para dar partida nos dois corcéis, eis que lá vem osargento de serviço a nos solicitar resolver uma emergência para umbrasileiro, justamente o Jacinto Paúra.

O Sr. Paúra nos explicou sucintamente que a sua querida mulher ohavia abandonado, viajando, segundo fontes fidedignas, para Uruguaiana.Sabedor de que íamos pra lá, implorava por uma carona.

O Bacalhau é um sentimental e imediatamente condoeu-se do dramado cidadão, prontificando-se a quebrar o galho. Nunca soubemos comoum cidadão em crise amorosa pôde adentrar o Q.G. para buscar uma solução.Provavelmente havia sido instruído por alguém da casa...

Embora fôssemos para Uruguaiana, o plano era pousar e reabastecerem Pelotas. Já falei, até demais, das qualidades do Ferchaidinho. Autonomianão era uma delas. Conhecida a sua alta velocidade de cruzeiro, oitenta epoucas milhas, em seu tanque deveria caber, pelo menos, o dobro decombustível.

Nesta primeira etapa, o signatário cuidava da navegação, enquanto oBacalhau frescava. Ele, entretanto, pouco podia fazer, naquele teto quasezero. Então, passava, seguidamente, da minha ala esquerda para a direta evice-versa.

Bem pertinho. Às vezes por baixo, outras por cima. E, notem, euestava quase no nível da água. Avistando algum pescador na margem dalagoa, aplicava seguidas rajadas no motor, para chamar a atenção.

Ele não percebeu que o seu passageiro, saco, estava em pânicoprofundo. Eu o via segurando os ferros da garça com as duas mãos, nelesdeixando indelevelmente suas impressões digitais.

Chamou a minha atenção a fisionomia do cidadão. Tez amarela-cadáver, olhos fora das órbitas. Não sei se gritava, Bacalha não ouvia,nem supunha qualquer problema em viagem assim divertida.

Falar a verdade, o cara tinha saúde. Fosse ele portador de doençacardiovascular, de ateromas espalhados pelas coronárias, certamenteteríamos problemas para nos desfazer do morto. Infarto, AVC, etc.

Pousamos em Pelotas. Ninguém sabe, ninguém viu, mas na paradinha,para fazer meia-volta no fim da pista, o amante em crise pulou fora do

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avião. No pátio, para reabastecer, cadê o cara? O Bacalha não havia feitodorso. O cidadão não parecia suicidável. Cadê?

Bons minutos depois, lá vem chegando o Sr. Paúra, cansado, ofegante.- O que foi que houve? Perguntamos.E ele: - Nunca mais entro em um avião. (Foi uma declaração

definitiva, indubitável.)Nós: - E a sua mulher, em Uruguaiana?- Ela que se dane!, respondeu enfaticamente. (A bem da verdade,

ele usou outro verbo reflexivo, chulo, escatofônico.)....................N.A.: Na última reunião anual da turma BQ-52, em 06 de dezembro

de 2014, apresentaram o novo site da turma, onde há local para se contarhistórias. Esta, eu redigi com esse objetivo. Gostaria que os coleguinhasinsistissem com o Bacalhau, que as tem de baciada.

Uma, pelo menos, já vi escrita, o entrevero entre o Peixotão e unstenentinhos embriagados, na demonstração do Dia do Aviador. E tem ocauso da macaca em pânico, no avião do garimpo. Houve a ocasião emque Bacalha entendeu de fazer um voo para tascar balões juninos e não sedeu bem. E muitos outros.

O Famigerado NoorduynJá descrevi o meu amor pelo Ferchaidinho. Vamos, agora, para o lado

oposto, em que declaro detestar um avião, o Noorduyn Norseman, o C-64.

Nascido no Canadá, em 1935, dele foram produzidas cerca de 900unidades, usadas em 68 países. Parece, a FAB chegou a comprar 19unidades. Dinheiro certamente desperdiçado.

Para o seu motor, de T-6, era um avião enorme, transportava, sebem me lembro, quase uma dúzia de passageiros. Conclusão, precisava detodos os 600 cavalos do motor para decolar. Mal feito de corpo, a mãedeve ter tomado talidomida mas não conseguiu abortar.

Enorme asa alta. Não recolhia o trem de pouso. Foi feito commachado e serrote, horroroso. Subindo, descendo, nivelado, só conhecia80 milhas.

Sem aerodinâmica, ele não voava, brigava contra o vento, balançandoos ombros. Não fluía, rompia. Um mateiro entrando no cipoal, dandofoiçadas à direita e à esquerda. Assim, a traiçoeira aeronave semovimentava.

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Contam, não experimentei, que não podia pousar fora de pistaconvencional. Numa mais esburacada, a asa, acima do piloto, partia-se embandas, derramava gasolina na nacele e, antes da parada total, o piloto jáestava ardendo no forno. Estarei exagerando?

Chegado a mau agouro. Que o diga Glenn Miller. Este bandleader,que embalou corações românticos, nos nossos antigos bailes, com sucessoscomo Moonlight Serenade, Chatanooga Choo Choo e In the Mood, estavana Inglaterra, em final de 44, com sua banda, fazendo shows para as tropasaliadas.

Para organizar uma apresentação em Paris, já libertada, voou para lá,sem a banda, para o que lhe arrumaram um Noorduyn.

Um esquadrão inglês, de Lancasters, havia decolado, nesse mesmodia, 15 de dezembro, para bombardear sei lá qual cidade alemã. Aconteceque o mau tempo impediu o bombardeio e o esquadrão foi obrigado aretornar.

Como não podiam pousar com as bombas, jogaram-nas, todas, noCanal da Mancha. E uma delas – mega sena! – acertou o avião do Glenn,milhares de pés abaixo. É verdade, azarento o estrupício!

Vou contar quatro causos (curtos, pano rápido) para exemplificarminha má vontade com o Noorduyn. Certamente, há de haver quemgostasse dele. Gosto não se discute; mau gosto, lamenta-se!

Causo I: Perdido no Território das Missões.Causo II: Quando o C-64 me humilhou.Causo III: Passeando com o Bacalhau.Causo IV: Quase chove defunto no Rio Grande.

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I – Perdido no Território das MissõesChegou à Base (Gravataí, RS) a notícia de que um avião pousara na

fazenda Rancho Grande, do Jango, em pista de grama. Com a estiagem,sobre o capim seco, os freios não funcionaram direito e a garça parou nacerca. Avarias leves, mas impeditivas de decolagem.

Na Base logo tomaram as providências, montaram uma equipe demeia dúzia de sargentos com orespectivo ferramental e meescalaram para pilotar oNoorduyn.

Cedinho, decolamos rumoa São Borja. O C-64 já comeuquase toda a pista, com preguiçade sair do chão.

A meu lado sentou umsargento novinho, muito à

vontade, curtindo a viagem, por dispor daquele visual para a paisagemque se desenrolava. Não estranhou nada, nem quando o teto começou abaixar.

Já repeti que o avião era ruim de voo visual; por instrumentos então,nem pensar. E fomos sendo espremidos pelas nuvens contra o solo. Eutentava navegar, mas o desejo principal, ciscando, contornando uma coxilhaaqui, outra ali, era sair vivo daquela armadilha.

Depois de Santa Maria da Boca do Monte, cada vez mais rasante, jáme confessava completamente perdido, sem enxergar direito a porcariadaquela bússola, quando, de repente, pintou uma estrada de ferro.

Grudei-me nela, na esperança de que não surgisse um túnel. O 2P ameu lado, divertia-se com o voo colado nos trilhos. Quanto a mim, aspressões sistólica e diastólica devem haver atingido a casa do 18x12, longedo meu tradicional, até hoje, 12x8.

Eis que apareceu uma cidade e pude ler, não sei onde, talvez naestação ferroviária ou no teto de uma fábrica: Santiago. Como é bom, emavião, saber onde você está! Viva Santiago do Boqueirão!!! E eu estava norumo, relativamente perto de São Borja, algo como cem quilômetros. Otempo começou a melhorar, ganhamos altura. Pousamos em São Borjasem problemas.

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Reunidos na pista, a equipe de manutenção e eu, o sargento 2P,novinho, entendeu de rasgar elogios à minha pilotagem, que consideroumaravilhosa. Faltou-me a hombridade moral de confessar o risco de vidaque impus à turma. Apenas sorri, modestamente.

II – Quando o C-64 me HumilhouEstava, qual Inês de Castro, ledo e quedo, na minha mesinha de

Oficial de Tiro e Bombardeio, do 1º/14º, PAlegre, quando apareceu umjovem tenentinho, talvez três ou quatro turmas mais moderno.

Explicou que queria solar o Noorduyn e perguntou se eu podia serseu instrutor. Topei. Olhamos a minha escala de voos no Esquadrão emarcamos para a tarde seguinte, quando ele foi me buscar.

No caminho para o estacionamento, expliquei o que era um Noorduyn.Enfatizei mesmo. Ele me olhava como quem imagina um cara pagandomistério. Não falou, mas duvidou da dificuldade de controlar aquele corvoagourento. Não redargui.

Não perdi tempo com inspeção visual, entramos, mostrei-lhe oscomandos, combustível e mais alguns detalhes.

Como o motor era o de T-6, ficou mais simples. Decolei comfacilidade, porque estava vazio, subi um pouco, fiz umas curvas e dei comoapresentado. Trocamos de cadeira – ele só tinha um guidom, reversível,você podia girá-lo para acadeira da direita ou para aoutra.

Para que se acostumasse,mandei que ele fosse aTramandaí, fizesse meia-volta,descesse um pouco, subisse,etc. Considerei-o apto. Aí,fomos para os pousos.

Recapitulei meupreconceito contra oindigitado. Entrei na Final,tudo bem, um ligeiro vento de través. Ao tocar no concreto, baixou a asaesquerda e quicou numa roda só. Compensei no aileron e ele desabou,apoiando-se apenas na direita. E saiu corcoveando pela pista, até queconsegui arremeter.

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O tenentinho me deu um olhar de soslaio (ô palavra antiga!) jádesanimado com a porcaria de instrutor manicaca que havia conseguido.Com os brios feridos, caprichei no segundo pouso, mas não teve jeito,quicadas perigosas. Outro olhar. O meu terceiro foi melhorzinho eaproveitei para passá-lo para a cadeira de 1P. Disse apenas: - Taque ficha!

Ele levou o Noorduyn com calma e precisão até arredondar para opouso, segurou a barra com um pouco de motor e pousou, impávido colosso.Eu disse: - Arremeta e faça outro.

Bem, ele fez mais dois, tão amanteigados quanto um C-64 era capaz.Sempre olhando prá mim. E eu me encolhendo, humilhado. No terceiro,disse para ele ir ao estacionamento, me deixar, para poder partir solo. Eassim foi feito.

Decolou, deu uma voltinha longe das minhas vistas, entrou na pernado vento, perna base e reta final. Aí a vaca foi pro brejo. Deu excelentesporradas no solo pátrio, acho que saiu um pouco do concreto para a grama,botou os seiscentos cavalos para gemer, arremetendo.

À esquerda da pista, nesse sentido, estava situadaa torre de controle e ele passou mais à esquerda dela,ainda bem baixinho. Temi por ele. Desapareceu por uns15 minutos, certamente para controlar a taquicardia e,depois, repensar o assunto, inventar um plano B.

Tentou o segundo pouso, não foi um desastre total,como no anterior, mas a arremetida, obrigatória. Odanado era esperto, no terceiro nivelou a carroça,sustentando com o motor, empurrou-a no concreto etirou o motor. Viva, conseguiu permanecer no solo!

Satisfeito, eu disse para mim mesmo: “Sentiu, Papudo?”No estacionamento, não se desculpou ostensivamente, mas entrevi

um remorso mental. Não nos falamos mais e ele jamais foi visto depoisnas proximidades de um Noorduyn.

III – Passeando com o BacalhauTentei confirmar detalhes com o Bacalha, já que minha memória

anda sofrendo pressões da Dra. Alzy. Não adiantou muito. Então, toda aestória é duvidosa. “Linhais”, como diz o Didi, em tudo que tenho

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rabiscado sobre causos podem ocorrer mentirinhas involuntárias. Contemcom isso.

O 1º/14º GAv estava precisando, com urgência, de peças de reposiçãopara disponibilizar aviões. E lá fomos nós, Bacalha e eu, de PAlegre para oCampo de Marte, em São Paulo, sede do Parque. Sim, de Noorduyn.

Na última hora, apareceu um tenente, nem me lembro se era médicoou especialista, querendo ir conosco, para fazer horas de voo.

Partimos para o litoral, acompanhando a praia a partir de Tramandaí,em uma altura confortável, entre 100 e 300 pés. O ilustre passageiro, quenão tomava Rhum Creosotado1, estava de pé, entre as nossas cadeiras,apoiando as mãos nelas, levemente encurvado, para não tocar no teto.Parecia gostar de viajar olhando banhistas e pescadores.

Eis que o Bacalhau avistou, bem à esquerda, um extenso bananal.Deu-me uma discreta piscadinha, que significava, percebi, uma armaçãocontra o passageiro, e rumou para lá. Aproou o bananal e disse ao tenente,

candidamente, que lhe ia mostrar como sepodam bananeiras.

Meteu o nariz no topo da lavoura, demaneira que a hélice cortasse a folhas novas,as que ainda estão na vertical. Imediatamente,o para-brisa encheu-se de pó de folha debananeira. Posso estar errado, mas acho que a

roda esquerda atropelou um cacho.O fato é que lá não havia uma cerca bem alta, com

moirões de maçaranduba, o que certamente abalaria aestrutura do Norseman.

Pena, o tenente não curtiu a manobra e, depois dela, foi sentar láatrás, com o cinto bem apertado. Não sei como ele voltou para PAlegre.Asseguro que não foi no nosso C-64.

N.A.: Eu esculhambo o Noorduyn, mas, nesse causo, como noprimeiro, ele não teve culpa nenhuma. Não quero nem saber, continuosentando o cacete.

IV – Quase Chove Defunto no Rio GrandeO jipe da Base estacionou na Casemiro de Abreu, bairro da

Independência, na casa de má fama, conhecida como Capela. O sargentotocou a campainha e eu atendi.

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Ele me explicou que estavam precisando de umpiloto para ir à Santa Maria. – Pois não, estou àsordens. Quando é a volta? Hoje mesmo, disse ele.Pedi uns minutos para vestir o macacão e nosmandamos para a Base.

Chegando lá, a cena não era alegre: Haviamdesmontado a porta do C-64 e acabavam de introduziro caixão. Fiquei sabendo que falecera a mãe de umsargento, que deveria ser levada à sua terra natal.

Comandei o embarque, o caixão no meio e meiadúzia de parentes e aderentes espremidos no entorno. O Noorduyn eragrande por fora, mas esmirradinho por dentro. Sobre a morta, o lindo pendãoda esperança, símbolo augusto da paz.

A meu lado, na cadeira de 2P, o sargento fulano. Lamento, esqueciseu nome, já se passaram mais de cinquenta anos. Chamemos de Barroso.

Ele era PhD em Noorduyn. Sabia tudo, cuidava deles há anos. Euestava muito melhor servido com ele ao lado, do que com qualquer pilotaço.

Já disse que a aeronave mostrava preguiça para decolar, mas, nessedia, tinha razão para tanto. Aproei Santa Maria. Com o F-8, talvez quinzeminutos. Nele, duas horas e caquerada. Coloquei-o perto do seu tetooperacional, passando um pouco dos três mil pés. Conversávamos na frente,lá atrás, mórbido silêncio.

A meio caminho, sobrevoando Santa Cruz do Sul, zona de produçãode fumo, o Noorduyn tossiu. Sim, tossiu mesmo, alto e claro. Pelamadrugada! Sem pista por ali, mais ou menos mesma distância para SantaMaria ou PAlegre. Já falei que o bicho era alérgico a pousar fora de campo.

O que fazer? - Barroso, inventa aí. Ele manejou o acelerador e amanete de mistura, com gosto. Bem, a estrovenga passou a tossir e espirrar,a potência caiu um pouco e fomos, devagarinho, perdendo altura, um pétrás outro pé.

– Barroso, o que foi que houve? Ele falou qualquer coisa sobremagneto, distribuidor, sei lá o quê. –Tem jeito? – Lá em Santa Maria, eume viro. Bem, pensei eu, se chegar a Santa Maria ficarei muito satisfeito. Eo corvo agourento perdendo altura.

O medo, aumentando. Asseguro que no assoalho pélvico não passavanem pensamento. - Barroso, não há nada que se possa fazer? Ele pensou,pensou.

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- Tenente, só há um jeito: Vamos aliviar acarga!

Concordei imediatamente. Desmontar a porta,lançar o caixão em direção à terra rio-grandense.

- Providencie! (Eu não podia ir lá atrás, nãohavia copila.)

Logo passei a ouvir uma zoada danada, gritariamesmo. O Barroso tentava cumprir a missão, masninguém cooperava. Gritavam contra. Em minoria,acabou desistindo. Sentou-se a meu lado: - Tenente,

motim a bordo. Dizem que, ou cai todo mundo ou não cai ninguém. Nãopude fazer nada.

Tocamos para Santa Maria, com o avião sempre descendo, tossindoe espirrando. Mantive-me sobre a rodovia de PAlegre para Santa Maria.Em último caso, jogaria o Noorduyn contra ela. Bem, à medida que baixava,com o ar mais denso, sustentava-se melhor, caindo a razão de descida.Sim, chegamos à pista do aeroporto já praticamente no rasante.

Resolvi esperar que desaparecessem todos. Sentado na cadeira, fingiapreencher o relatório de voo, praticamente duas linhas. Numa, horas dedecolagem e pouso, tempo de voo, data e, em Observações, meia dúzia depalavras sobre o ocorrido. E fiquei ali remanchando, embromando.

Já tinha sido desmontada e remontada a porta, todos do lado de fora,a defunta no chão e eles não saíam do lugar. Achei que ia enfrentarproblemas. Por outro lado, eu necessitava urgentissimamente de um toalete.

Não aguentei e fui. Passei pela turba ignara, peito prá fora, barrigaprá dentro, fiz um leve e indefinido aceno de cabeça e me mandei para acasinha. (Na verdade, eles estavam esperando o carro funerário).

Sério, eles não me falaram nada. Mas os olhares! Pareciam rogar pragascabeludas.

Com rapidez, o Barroso consertou o monstrengo: - Era platinado,tudo OK. Regressamos sem problemas.

Reino Pécala RAE, Cel Av RefPiloto de Caça de 1958

1 Para os modernos, nos antigos Bondes do Rio de Janeiro havia diversas propagandas.Entre elas a seguinte: “Veja ilustre passageiro o belo tipo faceiro que o Sr. tem ao seu lado. Masno entanto, acredite, quase morreu de bronquite. Salvou-o o Rhum Creosotado”.

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